8. CADASTRE DU BRUIT DU TRAFIC ROUTIER EN RÉGION DE 1.Approche générale BRUXELLES-CAPITALE Au cours des dernières décennies, l'accroissement des populations urbaines et du taux de motorisation a entraîné un développement considérable de la circulation automobile en ville, entraînant entre autres une augmentation continue des nuisances acoustiques. En tant que Ville-Région et capitale belge et européenne, la Région bruxelloise est fortement touchée par ce phénomène. Les deux stations de mesure du réseau de surveillance du bruit de l IBGE influencées principalement par le bruit du trafic routier (cf. Fiche 5. Réseau de stations de mesure du bruit en région de Bruxelles-Capitale), mettent en évidence que les niveaux de bruit liés au trafic routier ainsi que le bruit de fond (influencé par le trafic local) augmentent à Bruxelles (cf. Fiche 40. Relevés acoustiques des stations de mesures de bruit en Région de Bruxelles-Capitale). L établissement d un «cadastre de bruit routier» vise à établir un état des lieux des nuisances acoustiques dues au trafic routier en Région bruxelloise (cf. Fiche 4. Présentation des outils d évaluation des nuisances sonores utilisés en Région de Bruxelles-Capitale). 2.Objectif L élaboration d un cadastre de bruit a pour objectif de fournir des données géoréférencées sur les niveaux de bruit dus au trafic routier en tout point de la Région de Bruxelles-Capitale. Ces données constituent une évaluation des nuisances acoustiques effectuée sur base d un modèle mathématique faisant intervenir les caractéristiques du trafic, les caractéristiques physiques de chacune des artères décrites ainsi que les obstacles à la propagation du bruit. Les cartes ont été développées en suivant tant que possible les lignes directrices de la directive 2002/49 relative à l évaluation du bruit dans l environnement. En effet, cette dernière impose notamment la production de «cartes de bruit» utilisant des méthodes et indicateurs communs aux différents Etats membres (cf. Fiche 41. Cadre légal bruxellois en matière de bruit). 3.Méthodologie.3.1.Recueil des données Le réseau routier de la Région de Bruxelles-Capitale compte au total environ 1870 kilomètres de voiries tous types confondus. Les données actuelles de trafic ne portent que sur les voies caractérisées par un trafic relativement important (autoroutes, voies métropolitaines, artères principales et quelques inter quartiers), ce qui représente 670 kilomètres de voiries, toutes géoréférencées sur UrbIS (système de cartographie numérique régionale produit par le Centre d Informatique pour la Région Bruxelloise). Les voiries restantes, caractérisées par un trafic plutôt local - donc moins important - et localisées dans des zones où le bruit d'origine routière n'est pas prédominant, n'ont pas été étudiées mais seront envisagées dans le cadre d une réactualisation de ce cadastre. Le réseau étudié, représentant environ 36% du réseau total, a été morcelé en tronçons homogènes. Chaque tronçon est caractérisé par un certain nombre de paramètres intervenant dans l émission et la propagation du bruit. Ainsi, pour chaque tronçon, il est nécessaire de disposer des données suivantes : flux de trafic (les données utilisées sont représentatives de l année 1997 ; elles ont été fournies par l AED) ; composition du trafic, répartition entre les véhicules légers et les «poids lourds» (les informations utilisées sont représentatives de l année 1991 et ont été fournies par l AED) ; Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 1 / 8
vitesse de circulation (les données utilisées sont représentatives de l année 1997 et ont été fournies par l AED) ; type de revêtement des voiries (les données utilisées sont représentatives de l année 1996 et sont issues d une étude IBGE-AED). L ensemble de ces données permettent de calculer un niveau d émission pour chaque tronçon de voirie. Le modèle calcule ensuite la propagation des ondes sonores dans l environnement en tenant compte des obstacles, bâtiments, murs anti-bruit ou talus, de l atténuation du son lors de sa propagation à l'air libre et des conditions atmosphériques. Pour ce faire, il est nécessaire de disposer : des données sur la géométrie des bâtiments, dont leur hauteur (les données utilisées sont issues de la base de données UrbIS ; des données sur la topographie de la Région, dont la description des talus et remblais le long des lignes de chemin de fer ou du ring (les données utilisées sont issues de cartes IGN) ; des données sur la géométrie des murs anti bruit ou barrière acoustiques existants (les données utilisées sont issues de relevés de terrain de géomètres)..3.2.calcul des niveaux de bruit Les cartes de bruit ont été réalisées en calculant les indices Lden et Ln (cf. Fiche 2. Notions acoustiques et indices de gêne), à 2m de hauteur pour une grille de calcul de 10*10m, à l aide d un logiciel de calcul (IMMI 5.023 for Windows) et à partir de la méthode de calcul allemande RLS 90 (Richtlinien für Lärmschutz an Strassen, publiée en 1990 par le Ministère Fédéral des Transports), utilisée pour la réalisation de nombreuses cartes sonores de villes d Allemagne. L indicateur LDEN représente le niveau moyen sur 24h évalué à partir des niveaux moyens de journée, de soirée et de nuit. Les niveaux moyens de soirée (Le) et de nuit (Ln) sont augmentés respectivement de 5 et 10dB(A) par rapport au niveau de jour parce que ressentis comme plus gênants par les personnes exposées. Les indicateurs Lden et Ln sont particulièrement indiqués dans le cadre de sources de bruit continu comme le bruit routier (cf. Fiche 3. Impact du bruit sur la gêne, la qualité de la vie et la santé). Afin de valider les valeurs obtenues par calcul, des mesures "in situ" ont été réalisées pour différentes artères caractéristiques du réseau bruxellois. Les mesures mettent en évidence un écart entre les valeurs calculées et mesurées d environ 2 à 3 db(a). La méthode utilisée suit les prescriptions de la directive du conseil et du parlement européen relative à l évaluation du bruit dans l environnement. Les niveaux de bruit ont été calculés selon une méthode de calcul recommandée par la Commission européenne (cf. réf.2) pour des niveaux allant de 45 db(a) à plus de 75 db(a). 4.Résultats.4.1.Cartes d exposition Les résultats sont présentés sous forme cartographique (carte 8.1). Cette représentation a l avantage de donner une vue globale de la situation. Elle permet de mettre en évidence qu à proximité de la majeure partie des voiries étudiées les niveaux de bruit estimés sont élevés (Lden compris entre 70 et 75 db(a) et Ln > 50 db(a)). Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 2 / 8
Carte 8.1 : Cadastre du bruit routier 1997 (publié en 2001), Indicateur Lden Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 3 / 8
Carte 8.2: Cadastre du bruit routier 1997 (publié en 2001),Indicateur Ln Les cartes d exposition au bruit du trafic routier ont été présentées et mises à la disposition des communes. Elles peuvent être utilisées par celles-ci, par exemple dans le cadre de l élaboration de leur Plan Communal de Développement ou de Déplacement (cf. Fiche 41. Cadre légal bruxellois en matière de bruit). En effet, ces cartes permettent d établir un bilan des nuisances sonores de la situation existante. Sur base de ce type de modélisation, l évaluation, en terme de gain acoustique, de mesures de réduction de la vitesse ou du flux de trafic ou d un changement de revêtement de la voirie peut être estimé. Ces cartes, de même que les cartes de conflit décrites ci-dessous, sont disponibles sur le site Internet de l IBGE (http://www.ibgebim.be/francais/contenu/content.asp?ref=1097)..4.2.cartes de conflit Afin de distinguer clairement les zones calmes des zones bruyantes, des «cartes de conflits» ont été établies à partir du Plan Régional d Affectation du Sol (PRAS) et de la définition de valeurs guide pour chaque affectation du sol. Ces valeurs guide correspondent à des valeurs des indices Lden et Ln à partir desquelles la zone est considérée comme bruyante. Elles ont été définies sur base d études scientifiques permettant de faire un lien entre le bruit et ses effets sur la santé et la gêne (cf. Fiche 3. Impact du bruit sur la gêne, la qualité de la vie et la santé). Ces valeurs sont précisées dans le tableau 8.3. Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 4 / 8
Tableau 8.3 : Définition des valeurs guide en fonction des catégories d affectations du sol du PRAS Les cartes de conflit représentent la différence entre les valeurs des indices Lden et Ln qui ont été calculées et ces valeurs guide. Elles sont présentées selon une légende de 5 couleurs permettant de distinguer les : «Zones très silencieuses» : Lden ou Ln inférieur de plus de 5 db(a) à la valeur guide ; «Zones silencieuses» : Lden ou Ln inférieur de 2 à 5 db(a) à la valeur guide ; «Zones peu bruyantes» : Lden ou Ln égal à ( 2 db(a) près à la valeur guide ; «Zones bruyantes» : Lden ou Ln supérieur de 2 à 5 db(a) à la valeur guide ; «Zones très bruyantes» : Lden ou Ln supérieur de plus de 5 db(a) à la valeur guide. Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 5 / 8
Carte 8.4 : Cartes de conflit du bruit du trafic routier 1997 (publié en 2001), Indicateur Lden Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 6 / 8
Carte 8.5 : Cartes de conflit du bruit du trafic routier 1997 (publié en 2001), Indicateur Ln.4.3.Détermination des liserés pouvant bénéficier du subside à l isolation acoustique des logements Sur base de ces cartes de niveaux de bruit, les liserés du subside à l isolation acoustique des logements ont été définis en considérant les zones exposées à un Lden supérieur à 70 db(a). Ce subside est d application depuis le 1er septembre 2002 et est octroyé dans le cadre de la prime à la rénovation, en partenariat avec l AATL. Les travaux d isolation acoustique, remplacement de châssis et portes, peuvent être subsidiés pour des logements construits avant 1945 et situés sur le liseré d intervention acoustique. 5.Conclusions Le cadastre du bruit routier en Région de Bruxelles-Capitale repose sur l utilisation d un modèle mathématique qui intègre un certain nombre de paramètres intervenant dans l émission et la propagation du bruit. Comme l impose la directive du Conseil et du Parlement européen relative à l évaluation du bruit dans l environnement, ce modèle calcule les niveaux acoustiques Lden et Ln utilisés en tant qu indices de gêne. La méthodologie, l expertise et les outils étant maintenant disponibles à l IBGE, ce cadastre pourra être réactualisé régulièrement. Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 7 / 8
Sources 1. BOURBON C. 2002. «Cartographie du bruit du trafic routier L expérience bruxelloise - Rapport vulgarisé», IBGE. 2. MINISTÈRE FÉDÉRAL ALLEMAND DES TRANSPORTS 1990. «RLS 90. RICHTLINIE FÜR DEN LÄRMSCHUTZ AN STRASSEN- GUIDELINE/STANDARD FOR PROTECTION OF ROAD NOISE. Autres fiches à consulter Carnet "Le Bruit à Bruxelles" 2. Notions acoustiques et indices de gêne 3. Impact du bruit sur la gêne, la qualité de la vie et la santé 4. Présentation des outils mis en place en Région de Bruxelles-Capitale 5. Réseau de stations de mesure du bruit en Région de Bruxelles-Capitale 9.Exposition de la population au bruit du trafic routier 40. Relevés acoustiques des stations de mesures de bruit en Région de Bruxelles-Capitale : Quelques exemples d analyses 41. Cadre légal bruxellois en matière de bruit Carnet "Les transports et l'environnement" Transport de personnes en Région de Bruxelles-Capitale Effets du trafic routier sur l environnement Auteur(s) de la fiche BOURBON Christine Relecture DE VILLERS Juliette, SQUILBIN Marianne Date de mise à jour : octobre 2005. Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 8 / 8