ICTAAL INSTRUCTION SUR LES CONDITIONS TECHNIQUES D AMÉNAGEMENT DES AUTOROUTES DE LIAISON CIRCULAIRE DU 12 DÉCEMBRE 2000

Ministère de l Equipement, des Transports et du Logement Direction des Routes ICTAAL INSTRUCTION SUR LES CONDITIONS TECHNIQUES D AMÉNAGEMENT DES AUTOROUTES DE LIAISON CIRCULAIRE DU 12 DÉCEMBRE 2000 FACSIMILE ORIGINAL PAPIER Photo de couverture non reprise intentionnellement Service d Études Techniques des Routes et Autoroutes

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ICTAAL INSTRUCTION SUR LES CONDITIONS TECHNIQUES D AMÉNAGEMENT DES AUTOROUTES DE LIAISON CIRCULAIRE DU 12 DÉCEMBRE 2000 Service d Etudes Techniques des Routes et Autoroutes Centre de la Sécurité et des Techniques Routières 46, avenue Aristide Briand - BP 100-92225 Bagneux Cedex - France Téléphone : 01 46 11 31 31 - Télécopie : 01 46 11 31 69 Internet : http://www.setra.equipement.gouv.fr

Ce document a été réalisé dans le cadre d une structure comprenant : un comité de pilotage, présidé par Jean-Pierre FORGERIT (Conseil Général des Ponts et Chaussées), et composé de : François-Daniel MIGEON, puis Christophe MASSON Yves GASCOIN, puis Henri LOURDAUX Jean-Louis MIGNARD Bernard LAFFARGUE Jean-Marc SANGOUARD Joël GILLON Thierry LAGET Bernard CATHELAIN Jean-Michel GAMBARD Michel GUERIN Alain ROBILLARD Hubert MAGNON-PUJO D.R. (R./A.R.) D.R. (R./C.A.) D.S.C.R. (S.R.) SETRA SETRA CETE du SUD-OUEST DDE de l HERAULT SANEF SAPRR COFIROUTE ASF SCETAUROUTE une équipe projet, chargée de sa conception et de son élaboration, animée par Jean-Marc SANGOUARD (SETRA, direction d études conception des routes et autoroutes) et ainsi composée : Lionel PATTE Gilles ROUCHON Christine MARCAILLOU Christian GOURDEL Jean-Claude BEGAULE Bernard EDERT Annie MEURIOT Philippe RENIER Jean-Marie BRAUN Thierry CRESSON Max JALLEY Philippe BOIVIN Philippe DE BECHEVEL Luc-Amaury GEORGE Jean-Pierre HAMANN Michel LALLAU SETRA SETRA SETRA DREIF CETE du SUD-OUEST CETE RHONE-ALPES CETE de l OUEST DDE de SEINE-et-MARNE INGEROP SETEC International SCETAUROUTE SAPN SAPRR COFIROUTE SANEF ASF Le secrétariat technique du projet et la rédaction du document ont été assurés par Lionel PATTE (SETRA, direction d études conception des routes et autoroutes). 2 Ce document est propriété de l Administration, il ne pourra être utilisé ou reproduit, même partiellement, sans l autorisation du SETRA 2001 SETRA - Dépôt légal 1 er trimestre 2001 - ISBN 2.11.091797-0 Crédit photo : Direction des Routes Conception et Impression Soregraph Levallois

S O M M A I R E CIRCULAIRE 4 PRÉAMBULE 7 CHAPITRE 1 : CONCEPTION GÉNÉRALE 9 CHAPITRE 2 : VISIBILITÉ 13 CHAPITRE 3 : TRACE EN PLAN ET PROFIL EN LONG 17 CHAPITRE 4 : PROFIL EN TRAVERS 21 CHAPITRE 5 : ECHANGEURS 27 CHAPITRE 6 : RÉTABLISSEMENTS 33 CHAPITRE 7 : EQUIPEMENTS ET SERVICES À L USAGER 35 CHAPITRE 8 : SECTION D AUTOROUTE EN RELIEF DIFFICILE 39 CHAPITRE 9 : TRANSFORMATION D UNE ROUTE EN AUTOROUTE 41 GLOSSAIRE 43 TABLE DES ABRÉVIATIONS 49 TABLE DES NOTATIONS 50 BIBLIOGRAPHIE 51 ANNEXES 55 3Sommaire

Circulaire Ministère de l Équipement, des Transports et du Logement Direction des routes Circulaire n 2000 87 du 12 décembre 2000 modifiant l instruction sur les conditions techniques d aménagement des autoroutes de liaison du 22 octobre 1985 (I.C.T.A.A.L.) NOR : EQUR0010213C publiée au B.O. n 24 du 10 janvier 2001 LE MINISTRE DE L EQUIPEMENT, DES TRANSPORTS ET DU LOGEMENT à - Mesdames, Messieurs les préfets de région, - directions régionales de l équipement - centres d études techniques de l équipement - Mesdames, Messieurs les préfets de département, - directions départementales de l équipement - Messieurs les ingénieurs généraux coordonnateurs des missions d inspection générale territoriale, - Messieurs les ingénieurs généraux spécialisés routes, - Messieurs les ingénieurs généraux spécialisés ouvrages d art, - Monsieur le président de la mission du contrôle des sociétés concessionnaires d autoroutes, - Monsieur le directeur du service d études techniques des routes et autoroutes, - Monsieur le directeur du centre d études sur les réseaux, les transports, l urbanisme et les constructions publiques, - Monsieur le directeur du centre d études des tunnels, - Monsieur le directeur du laboratoire central des ponts et chaussées. L instruction annexée à la présente circulaire annule et remplace celle du 22 octobre 1985 relative au réseau routier national. Son application s impose pour tout projet d autoroute interurbaine, qu il s agisse de la réalisation d infrastructures nouvelles ou de l aménagement du réseau existant. Au sens de la présente circulaire, les autoroutes sont les routes à chaussées séparées comportant chacune au moins deux voies en section courante, isolées de leur environnement et dont les carrefours sont dénivelés. 4

Les autoroutes situées en milieu urbain relèvent de l Instruction sur les Conditions Techniques d Aménagement des Voies Rapides Urbaines (I.C.T.A.V.R.U.). Indépendamment de leur statut, les routes à chaussées séparées comportant chacune une seule voie de circulation et des créneaux de dépassement feront l objet d une instruction ultérieure. Au delà de l intégration des connaissances et développements techniques intervenus depuis 1985, l actualisation de l I.C.T.A.A.L. s est avérée nécessaire pour permettre une meilleure adaptation des autoroutes aux contextes technique, environnemental, socio-économique et financier dans lesquels elles s inscrivent ; ainsi, des dispositions particulières sont introduites concernant les autoroutes dont le trafic est modéré, les sections d autoroute en relief difficile, ou la transformation d une route en autoroute. Elle améliore la prise en compte de la sécurité des usagers et de leur confort, en termes de lisibilité, de conditions de visibilité et d équipements. Dans sa forme, cette instruction conserve la concision et le caractère synthétique de la précédente, renvoyant pour la plupart des caractéristiques techniques particulières et pour certaines caractéristiques fonctionnelles à des directives spécifiques séparées (signalisation, barrières de sécurité, profil en travers des ouvrages d art non courants...), des guides ou notes des services techniques centraux, et pour ses fondements à un document justificatif. Elle fera l objet, en tant que de besoin, de mises à jours destinées à assurer sa pérennité. Cette instruction est applicable aux projets n ayant pas encore fait l objet d un avant-projet sommaire approuvé ; les autres projets devront faire l'objet d adaptations tenant compte de ces nouvelles dispositions s il n'en résulte pas de surcoût ou de retard significatifs. Dans un souci d homogénéité du réseau routier sur le territoire national, je vous invite à porter cette instruction à la connaissance des collectivités territoriales. Elles auront ainsi la possibilité, si elles le souhaitent, de l utiliser pour l élaboration des projets dont elles assument la maîtrise d ouvrage. pour le ministre et par délégation, le directeur des routes, Patrick GANDIL 5Circulaire

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P R E A M B U L E Préambule OBJET DU DOCUMENT ET DOMAINE D APPLICATION L ICTAAL traite de la conception des autoroutes interurbaines, qu il s agisse de la réalisation d infrastructures nouvelles ou de l aménagement du réseau existant. Dans cette instruction, le terme autoroute désigne une route à chaussées séparées comportant chacune au moins deux voies en section courante, isolée de son environnement et dont les carrefours sont dénivelés. L ICTAAL contient les principes généraux et les règles techniques fondamentales sur ce sujet. Les études préalables, les règles et recommandations techniques de détail sont traitées dans les documents spécialisés. Elle ne s applique pas aux autres types de routes principales les routes express à une chaussée, les artères interurbaines et les "routes" qui font l objet du guide Aménagement des Routes Principales (A.R.P.) ; aux routes à chaussées séparées comportant chacune une seule voie de circulation et des créneaux de dépassement, qui feront l objet d une instruction ultérieure ; aux autoroutes situées en milieu urbain, considérées comme des voies rapides urbaines, et relevant de l Instruction sur les Conditions Techniques d Aménagement des Voies Rapides Urbaines (I.C.T.A.V.R.U.), y compris lorsqu elles assurent la continuité ou l aboutissement d une autoroute interurbaine. Il est toutefois recommandé en milieu périurbain, lorsque le caractère urbain actuel ou futur de la voie est faible, d appliquer les règles de l ICTAAL. Certaines de ses dispositions peuvent faire l objet de dérogations par décision ministérielle. STRUCTURE DU DOCUMENT Ce document comprend neuf chapitres. Le chapitre 1, relatif à la conception générale, décrit la démarche qui permet d adapter le projet au contexte dans lequel il s inscrit. Le chapitre 2 énonce les règles de visibilité concernant tous les aspects de la conception. Les trois chapitres suivants décrivent les principales caractéristiques géométriques de l autoroute : le tracé (3), le profil en travers (4), les échangeurs (5). Les chapitres 6 et 7 donnent les principes de mise en œuvre des rétablissements d une part, des équipements et des services à l usager d autre part. Les chapitres 8 et 9 indiquent les dispositions spécifiques s appliquant aux sections d autoroute en relief difficile et à la transformation d une route en autoroute. 7

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C H A P I T R E 1 C O N C E P T I O N G E N E R A L E La première étape de la conception est le choix des caractéristiques générales : le type de route qui détermine l instruction à appliquer, la catégorie de route qui conditionne les principales caractéristiques géométriques du tracé, le nombre de voies, le synoptique des échangeurs et des aires, et éventuellement la progressivité de l aménagement. Conception générale Ces choix, dont certains peuvent avoir déjà été faits lors d études antérieures, dépendent des objectifs que se fixe le maître d ouvrage concernant la nature des fonctions et le niveau de service assignés à la voie. Ils requièrent une approche globale et se fondent sur des études préalables prenant en compte les contraintes environnementales, les aspects socio-économiques et les sujétions financières. 1.1. FONCTION DE L AUTOROUTE L autoroute relie, principalement à moyenne ou longue distance, agglomérations ou régions, y compris dans le contexte européen. Elle offre aux usagers un niveau de service élevé, tant pour la sécurité, les temps de parcours, le confort, que les services annexes. 1.2. CHOIX DE LA CATÉGORIE Les autoroutes ou sections d autoroute sont classées en deux catégories se distinguant par le niveau de leurs caractéristiques de tracé en plan et de profil en long. Le choix de la catégorie résulte de l environnement (relief, occupation du sol...) dans lequel s inscrit l autoroute et doit être cohérent avec la perception qu en aura l usager. On distingue : la catégorie L 1, appropriée en région de plaine ou vallonnée où les contraintes de relief sont modérées ; la catégorie L 2 mieux adaptée aux sites de relief plus difficile, compte tenu des impacts économiques et environnementaux qu il implique. Ces catégories L 1 et L 2 sont respectivement appropriées à des vitesses maximales autorisées de 130 et 110 km/h. Une section d autoroute franchissant un site de relief particulièrement difficile est à considérer comme "hors catégorie" et bénéficie de règles particulières énoncées au chapitre 8. Des sections consécutives de catégories différentes doivent présenter une longueur d au moins une dizaine de kilomètres. Le changement de catégorie intervient au niveau d une modification nettement perceptible par l usager de l environnement. Le respect des règles d enchaînement des éléments du tracé doit permettre d assurer de bonnes conditions de transition. 9

CHAPITRE 1 : Conception générale 1.3. DIMENSIONNEMENT DE L AUTOROUTE 1.3.1. TRAFIC DIMENSIONNANT Le dimensionnement de l autoroute nombre de voies de la section courante ou des bretelles d échangeur, nombre de couloirs des barrières de péage, aires annexes est déterminé : pour le trafic de la "trentième heure". Les trafics horaires indiqués dans la suite du document se rapportent à cette définition ; ils sont exprimés en uvp afin d intégrer la sujétion du trafic lourd ; en fonction du trafic prévu à la mise en service et de ses perspectives d évolution dont l effet de maillage du réseau, de façon à optimiser les services rendus en regard des coûts. 1.3.2. AUTOROUTE À TRAFIC MODÉRÉ Une autoroute est dite à trafic modéré lorsqu elle supporte, lors de sa mise en service, un trafic moyen journalier inférieur à 10 000 v/j. Cette qualification et les adaptations qui s y attachent, admissibles jusqu à ce que le trafic atteigne 1 400 uvp/h dans le sens de circulation le plus chargé au-delà, l autoroute doit recevoir des caractéristiques normales, peuvent être modulées selon les conditions d exploitation de l autoroute. 1.3.3. CHOIX DU NOMBRE DE VOIES En section courante, le nombre de voies par sens varie de deux à quatre. Le débit horaire de la voie la plus chargée ne doit pas dépasser le débit de saturation, estimé à 1 800 uvp/h, sauf éventuellement dans le cas d un trafic de pointe occasionnel ou particulièrement saisonnier, si cela conduit à l économie d une voie supplémentaire peu utilisée entre-temps. 1.4. SYNOPTIQUE DES ÉCHANGEURS Les échangeurs nœuds et diffuseurs desservent les pôles importants ou relient l autoroute à un axe structurant proche. Ils constituent des points particuliers dont la construction et l exploitation sont onéreuses, notamment dans le cas d une exploitation à péage fermé. En raison de leur enjeu socio-économique, il convient d en justifier la localisation et la date de réalisation, en relation avec les perspectives d aménagement des territoires desservis, et de prendre en compte les conséquences de leur implantation sur le niveau de service des voies raccordées. La distance entre deux points d échange est en général d une vingtaine de kilomètres ; mais il est normal qu elle soit plus réduite à proximité de grandes agglomérations, dans la traversée de régions fortement peuplées et dans le cas de la transformation d une route existante, ou qu elle soit plus élevée dans d autres contextes. 10

1.5. SYNOPTIQUE DES AIRES Le synoptique des aires est établi en prenant en compte le maillage du réseau autoroutier. La localisation, le type et la capacité des aires doivent rester cohérents avec le niveau et la nature du trafic ; le souci d optimiser les services rendus à l usager en regard des coûts de construction et d entretien, peut conduire à une réalisation différée ou partielle selon l évolution prévisible du trafic. 1.6. AMÉNAGEMENT PAR ÉTAPES D UNE AUTOROUTE Le souci de maintenir le coût de l opération dans une enveloppe cohérente avec les services rendus à l usager peut conduire à réaliser l autoroute par étapes. Au-delà de phasages plus techniques, comme la réalisation progressive des structures de chaussées et des accotements, des échangeurs et des aires, les niveaux de trafic ou les contraintes financières peuvent conduire à opter pour un phasage transversal ou un phasage longitudinal. CHAPITRE 1 : Conception générale 1.6.1. PHASAGE TRANSVERSAL a) Autoroutes élargissables En ce qui concerne les autoroutes à 2x2 voies élargissables à 2x3 voies, voire à 2x4 voies, et les autoroutes à trafic modéré, les mesures conservatoires, comme les acquisitions foncières, le dégagement des emprises, certains terrassements spéciaux et ouvrages d art, peuvent être prises en fonction de l échéance prévisible de l élargissement et des conditions d exécution des travaux correspondants. b) Réalisation localisée en deux phases transversales Au droit d une zone très difficile dont le franchissement est particulièrement coûteux (ouvrage d art non courant, tunnel ), la réalisation d une seule chaussée en première étape est envisageable si le bilan socio-économique le justifie. Par souci de lisibilité pour l usager, ce mode de réalisation nécessite de différer les aménagements préparant la seconde phase, d aménager le tronçon phasé en cohérence avec son mode d exploitation, et de traiter avec le plus grand soin ses extrémités. 1.6.2. PHASAGE LONGITUDINAL Afin de maintenir la cohérence et la sécurité d une liaison au cours des étapes intermédiaires de réalisation de l autoroute, il convient de réaliser les sections autoroutières suffisamment longues et bien délimitées, en limitant les points de discontinuité, et de traiter les raccordements provisoires par des aménagements très marquants. 11

CHAPITRE 1 : Conception générale 1.7. CHANGEMENT DE TYPE DE ROUTE Un changement de type ne doit intervenir que lorsque la voie change de fonction. Le passage d une autoroute à un autre type de route doit se traiter par un aménagement destiné à adapter le comportement de l usager, et coïncider avec une modification clairement perceptible de l environnement, de l usage et du mode d aménagement de la voie. 12

C H A P I T R E 2 V I S I B I L I T É Visibilité Les niveaux élevés de sécurité et de confort impliquent de bonnes conditions de visibilité permettant au conducteur d anticiper les événements survenant sur l autoroute. 2.1. DISPOSITIONS CONVENTIONNELLES 2.1.1. VITESSES Pour rendre compte des vitesses effectivement pratiquées par les usagers, on utilise par convention la vitesse V 85, écrêtée au niveau de la vitesse maximale autorisée, notée V 85é. 2.1.2. POINT D OBSERVATION C est l œil d un conducteur de véhicule léger, positionné à une hauteur de 1,00 m du sol, et distant de 2,00 m du bord droit de sa voie. 2.1.3. POINT OBSERVÉ Les règles de visibilité ci-après précisent la nature et la position du point observé. S agissant d un véhicule, le point observé est le moins contraignant des deux feux arrière, positionnés à une hauteur de 0,60 m du sol et distants respectivement de 1,00 m et 2,50 m du bord droit de la voie considérée. 2.2. RÈGLES DE VISIBILITÉ 2.2.1. VISIBILITÉ EN SECTION COURANTE La distance de visibilité à rechercher est la distance d arrêt d a (voir annexe 1) sur l arrière d un véhicule arrêté sur sa voie. Les contraintes de conception ne permettent cependant pas d atteindre cet objectif en toute circonstance. Néanmoins, une étude d'ensemble, intégrant en amont cette sujétion de visibilité, permet de réduire le nombre et l importance de telles situations. Par contre, cette distance d arrêt doit être assurée à l approche de points ou zones présentant un risque particulier de ralentissement ou de retenue des véhicules : réduction du nombre de voies, points d accès, gares de péage, ouvrages d art non courants, tunnels 2.2.2. VISIBILITÉ À L APPROCHE DES POINTS D ACCÈS A l approche de tout point d accès à l autoroute un échangeur comme une aire, le conducteur doit pouvoir exercer un choix de changement de direction et effectuer les manœuvres nécessaires. 13

CHAPITRE 2 : Visibilité a) Visibilité sur une sortie d autoroute La distance de manœuvre en sortie d ms est définie comme la distance parcourue à vitesse constante V 85é pendant le temps nécessaire pour opérer, fixé à 6 secondes. Pour les deux voies de circulation les plus à droite de la chaussée, le conducteur doit à la fois percevoir à la distance d ms (voir fig. 2.1.) du point dit "de sortie au plus tôt" (S = 1,50 m) : l ensemble de la face du panneau de signalisation avancée placé au droit de ce point ; la balise signalant le musoir, que l on suppose observée à une hauteur de 1 m, à l endroit où le musoir atteint 5 m de large. Figure 2-1 : règle de visibilité sur une sortie d autoroute b) Visibilité sur une entrée d autoroute La distance de visibilité pour la voie de droite de l autoroute doit être au moins égale à la distance d arrêt sur l arrière d un véhicule entrant, positionné sur la bretelle d entrée au droit du point dit "d entrée au plus tôt" (E=1,00 m). Figure 2-2 : règle de visibilité sur une entrée d autoroute 2.2.3. VISIBILITÉ DANS UN ÉCHANGEUR Le conducteur empruntant un échangeur doit disposer : le long de chaque bretelle, de la distance d arrêt sur l arrière d un véhicule arrêté sur sa voie ; à l approche d un virage, d une distance de visibilité sur les marquages limitant sa voie au début de l arc circulaire, au moins égale à la distance parcourue à vitesse constante V 85é en 3 secondes, afin de lui permettre de percevoir la courbe et d adapter son comportement à temps ; en approche et au niveau des carrefours de raccordement à la voirie ordinaire, de conditions de visibilité conformes aux recommandations relatives aux carrefours plans, en tenant compte des vitesses pratiquées sur la bretelle. 14

2.2.4. VISIBILITÉ SUR UN REFUGE Les refuges sont implantés de façon à offrir en approche, pour la voie de droite de l autoroute, une distance de visibilité au moins égale à la distance d arrêt sur l arrière d un véhicule présumé placé au milieu du refuge. 2.2.5. VISIBILITÉ SUR UN LIT D ARRÊT Sur la voie de droite ou, le cas échéant, sur la voie spécialisée pour véhicules lents, le chauffeur d un poids lourd, observant à 2,50 m de haut et à 2,50 m de la rive, doit voir le début du marquage en damier au moins à une distance de 170 m. CHAPITRE 2 : Visibilité 2.2.6. VISIBILITÉ DANS LES OUVRAGES SOUTERRAINS Les règles de visibilité sont données par le dossier pilote des tunnels. 2.3. VÉRIFICATION DES RÈGLES DE VISIBILITÉ Compte tenu des vitesses élevées pratiquées sur autoroute, les règles de visibilité conduisent à des distances de visibilité importantes. Les règles de dimensionnement géométrique données dans les chapitres suivants n en garantissent pas forcément le respect ; la conception d un projet implique donc leur examen. Il est le plus souvent possible de respecter les règles de visibilité en soignant la coordination du tracé en plan, du profil en long et de l implantation des points singuliers (accès, péages ), et en adaptant le traitement des accotements ou du terre-plein central (distance du talus de déblais, position des équipements, hauteur des plantations ). Dans ce cadre, l interruption de la visibilité sur un point donné pendant moins de deux secondes est acceptable. Lorsque les règles de visibilité ne peuvent être malgré tout respectées, une réduction locale de la vitesse maximale autorisée peut être mise en œuvre, sous réserve que le traitement de la voie et son environnement en permette une perception claire par l usager. 15

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C H A P I T R E 3 TRACÉ EN PLAN ET PROFIL EN LONG Les règles de dimensionnement du tracé en plan et du profil en long visent à garantir de bonnes conditions de sécurité et de confort adaptées à chaque catégorie d autoroute. S il en résulte une économie sensible ou une meilleure insertion dans le site, il est possible de dissocier les deux chaussées par leur profil en long ou leur tracé en plan. 3.1. TRACE EN PLAN 3.1.1. VALEURS DES RAYONS Tracé en plan et profil en long Les rayons en plan doivent respecter les valeurs minimales résumées dans le tableau 3-1. Tableau 3-1 : Valeurs minimales des rayons du tracé en plan Catégorie L 1 L 2 Rayon minimal (R m ) 600 m 400 m Rayon minimal non déversé (R nd ) 1 000 m 650 m Il est conseillé de remplacer les longs alignements droits par des grands rayons. L emploi de rayons supérieurs ou égaux à 1,5 R nd est souhaitable, dans la mesure où cela n induit pas de surcoût sensible, afin d améliorer le confort et faciliter le respect des règles de visibilité. 3.1.2. ENCHAÎNEMENT DES ÉLÉMENTS DU TRACÉ EN PLAN Des courbes circulaires de rayon modéré (<1,5 R nd ) ne peuvent être utilisées qu en respectant les règles d enchaînement du tracé en plan ci-après : introduire de telles courbes sur une longueur de 500 à 1 000 m à l aide de courbes de plus grand rayon. En ce cas, deux courbes successives doivent satisfaire à la condition : R 1 1,5R 2, où R 1 est le rayon de la première courbe rencontrée et R 2 (<1,5R nd ) celui de la seconde. Cette recommandation est impérative dans une section à risque, comme après une longue descente, à l approche d un échangeur, d une aire ou dans une zone à verglas fréquent. séparer deux courbes successives par un alignement droit d au moins 200 m, sauf pour deux courbes de sens contraire introduites par des raccordements progressifs. 17

CHAPITRE 3 : Tracé en plan et profil en long 3.1.3. RACCORDEMENTS PROGRESSIFS Les courbes de rayon inférieur à 1,5 R nd sont introduites par des raccordements progressifs (clothoïdes). Leur longueur est au moins égale à la plus grande des deux valeurs : 14 δ et R/9 ; où R note le rayon de courbure (en m), et δ la différence des pentes transversales (en %) des éléments du tracé raccordés. 3.2. PROFIL EN LONG Par convention, la ligne de référence du profil en long de l autoroute est l axe de la plateforme si le T.P.C. est revêtu ou sinon, celui du bord gauche des chaussées. Sauf difficulté d insertion dans le site, un profil en long en remblai, adapté à la réalisation des terrassements, des chaussées et au maintien des écoulements naturels, est préférable à un profil en long rasant. 3.2.1. VALEURS LIMITES Les paramètres du profil en long doivent respecter les valeurs limites données dans le tableau 3-2. Tableau 3-2 : Valeurs limites des paramètres du profil en long Catégorie L 1 L 2 Déclivité maximale 5 % 6 % Rayon minimal en angle saillant 12 500 m 6 000 m Rayon minimal en angle rentrant 4 200 m 3 000 m L utilisation de rayons supérieurs aux rayons minimaux est préconisée si cela n induit pas de surcoût sensible. 3.2.2. SECTION À FORTE DÉNIVELÉE Les configurations géométriques qui génèrent une forte dénivelée sont susceptibles de poser des problèmes de sécurité ou de capacité. Un tracé approprié et une signalisation spécifique permettent d en limiter les risques ; mais certaines configurations peuvent en outre nécessiter la création d une voie supplémentaire affectée aux véhicules lents ou d un lit d arrêt (voir 7.1.5.). 18

a) Tracé Afin d inciter les usagers, en particulier les conducteurs de poids lourds, à adopter un comportement compatible avec les difficultés que représentent une forte dénivelée, il faut : proscrire les longs alignements droits et les courbes à grand développement, et leur préférer de courtes lignes droites associées à des rayons proches de 1,5 R nd ; prévoir à l amont de chaque descente, une zone de transition au moyen, par exemple, d une réduction progressive des rayons du tracé en plan ; introduire franchement une forte pente en évitant les pentes augmentant progressivement ; ne pas intercaler dans une forte pente (supérieure à 4 %) une pente plus modérée (voir fig. 3.1.) ; éviter d introduire des points singuliers (échangeurs, aires, courbes de rayon inférieur à R nd ) dans la déclivité et dans les quelques hectomètres qui la suivent. Figure 3-1 : palier exemple de configuration à exclure dans une forte pente. CHAPITRE 3 : Tracé en plan et profil en long b) Voie spécialisée pour véhicules lents (V.S.V.L.) L opportunité d une V.S.V.L. s apprécie en considérant les niveaux des trafics. Une telle voie supplémentaire ne s impose généralement pas pour les autoroutes comportant plus de deux voies par chaussée, ou celles dont le trafic est modéré. En rampe, l aménagement d une V.S.V.L. est recommandé lorsque sa longueur et sa déclivité sont telles que la vitesse des véhicules lents est réduite à moins de 50 km/h sur une longueur minimale de 500 m. La V.S.V.L. règne alors sur l ensemble de la section où la vitesse des véhicules lents reste inférieure à 50 km/h. En descente, on adopte comme indicateur de risque la dénivelée de la section sur laquelle règne une pente supérieure à 3 % 1. L implantation d une V.S.V.L. est recommandée lorsque dépasse 130 m. La répétition de descentes sur de courts intervalles, inférieurs au temps de récupération de l efficacité du freinage, peut justifier cette implantation pour une valeur de inférieure à 130 m. Une V.S.V.L. doit débuter légèrement en amont de la descente concernée. Une V.S.V.L. ne peut s interrompre. Cependant, en fin de descente, il est possible de la raccourcir pour éviter d engager un ouvrage d art non courant ou un tunnel. 1 De courts paliers intermédiaires, de pente inférieure à 3 %, n interrompent pas la section et sont à intégrer dans le calcul de la dénivelée de la section. 19

CHAPITRE 3 : Tracé en plan et profil en long 3.3. COORDINATION DU TRACÉ EN PLAN ET DU PROFIL EN LONG La coordination du tracé en plan et du profil en long doit faire l objet d une étude d ensemble, afin d assurer une bonne insertion dans le site, le respect des règles de visibilité et, autant que possible, un certain confort visuel ; ces objectifs incitent à : associer un profil en long concave, même légèrement, à un rayon en plan impliquant un dégagement latéral important ; faire coïncider les courbes horizontales et verticales, puis respecter la condition : R vertical > 6R horizontal, pour éviter un défaut d inflexion ; supprimer les pertes de tracé dans la mesure où une telle disposition n entraîne pas de surcoût sensible ; lorsqu elles ne peuvent être évitées, on fait réapparaître la chaussée à une distance de 500 m au moins, créant une perte de tracé suffisamment franche pour prévenir les perceptions trompeuses. 20

C H A P I T R E 4 P R O F I L E N T R A V E R S 4.1. PROFIL EN TRAVERS EN SECTION COURANTE Profil en travers Figure 4-1 : Eléments constitutifs du profil en travers en section courante accotement chaussée T.P.C chaussée accotement bande médiane berme B.A.U B.D.G B.D.G B.A.U berme largeur roulable largeur roulable plate-forme T.P.C. : B.A.U. : B.D.G. : terre-plein central bande d'arrêt d'urgence bande dérasée de gauche 4.1.1. CHAUSSÉE Chaque chaussée comporte de 2 à 4 voies de circulation larges de 3,50 m. 4.1.2. TERRE-PLEIN CENTRAL (T.P.C.) Le T.P.C. assure la séparation matérielle des deux sens de circulation. Sa largeur résulte de celle de ses constituants : les deux bandes dérasées de gauche et la bande médiane. a) Bande dérasée de gauche (B.D.G.) Elle est destinée à permettre de légers écarts de trajectoire et à éviter un effet de paroi lié aux barrières de sécurité. Elle contribue dans les courbes à gauche au respect des règles de visibilité. Elle est dégagée de tout obstacle, revêtue et se raccorde à la chaussée sans dénivellation. Sa largeur est de 1,00 m. b) Bande médiane Elle sert à séparer physiquement les deux sens de circulation, à implanter certains équipements (barrières de sécurité, supports de signalisation, ouvrages de collecte et d évacuation des eaux) et, le cas échéant, des piles d ouvrages et des aménagements paysagers. Sa largeur dépend, pour le minimum, des éléments qui y sont implantés. 21

CHAPITRE 4 : Profil en travers Si elle est inférieure ou égale à 3 m, elle est stabilisée et revêtue pour en faciliter l entretien. Sinon, elle peut être engazonnée et plantée d arbustes, à moins que sa largeur et la topographie du site ne permettent la conservation du terrain naturel et de la végétation existante ; dans ce cas, une berme de 1,00 m est maintenue en bordure de la B.D.G. c) Interruption du T.P.C. (I.T.P.C.) Elle permet, en cas de besoin, de basculer la circulation d une chaussée vers l autre. Les I.T.P.C. sont implantées de part et d autre des ouvrages d art non courants, des tunnels et des échangeurs, et avec un intervalle maximal de 3 km. 4.1.3. ACCOTEMENT L accotement comprend une bande d arrêt d urgence (B.A.U.) bordée à l extérieur d une berme. a) Zone de sécurité La largeur de la zone de sécurité est, à compter du bord de la chaussée, de 10 m pour la catégorie L 1, et de 8,50 m pour la catégorie L 2. En déblai, la zone de sécurité ne s étend pas audelà d une hauteur de 3 m. Figure 4-2 : Zone de sécurité en déblai. Dans la zone de sécurité, doit être isolé, sinon exclu, tout dispositif agressif constitué par un : obstacle : arbre, poteau, maçonnerie, support de signalisation directionnelle, paroi rocheuse, appui d ouvrage d art caniveau non couvert ; fossé dépassant 50 cm de profondeur, sauf s il s agit d un fossé de pentes inférieures à 25 % ; talus de déblai ou un merlon dont la pente dépasse 70 % ; remblai de plus de 4 m de haut, dont la pente dépasse 25 %, ou de plus de 1 m en cas de dénivellation brutale. b) La bande d arrêt d urgence (B.A.U.) La B.A.U. facilite l arrêt d urgence hors chaussée d un véhicule, la récupération d un véhicule déviant de sa trajectoire, l évitement d un obstacle sur la chaussée, l intervention des services de secours, d entretien et d exploitation. 22

Elle est constituée à partir du bord géométrique de la chaussée d une surlargeur de chaussée qui porte le marquage en rive, puis d une partie dégagée de tout obstacle, revêtue et apte à accueillir un véhicule lourd en stationnement. Aucune dénivellation ne doit exister entre la chaussée et la B.A.U. Sa largeur est de 2,50 m, ou de 3,00 m lorsque le trafic poids lourd excède 2 000 v/j (deux sens confondus). c) La berme Elle participe aux dégagements visuels et supporte des équipements : barrières de sécurité, signalisation verticale Sa largeur qui dépend surtout de l espace nécessaire au fonctionnement du type de barrière de sécurité à mettre en place est de 1,00 m minimum ; mais elle peut être intégrée à un dispositif d assainissement dont la pente ne dépasse pas 25 %. CHAPITRE 4 : Profil en travers 4.2. PROFIL EN TRAVERS EN SECTION COURANTE D UNE AUTOROUTE À TRAFIC MODÉRÉ Pour une autoroute à trafic modéré, les adaptations du profil en travers suivantes peuvent être mises en œuvre : la réduction de l ensemble que constitue la B.D.G. et la voie de gauche à 4,00 m de large, en privilégiant le rétrécissement de la voie de gauche à celui de la B.D.G. ; le remplacement de la B.A.U. par une bande dérasée de droite (B.D.D.) d une largeur de 2,00 m, revêtue sur 1,00 m. 4.3. PROFILS EN TRAVERS AU DROIT DES OUVRAGES D ART COURANTS Au droit de tout ouvrage d art courant, les voies de circulation, les B.A.U. et les bandes dérasées conservent la même largeur qu en section courante. Pour un passage supérieur, le choix du type d ouvrage (nombre, position et largeur des piles) nécessite d en intégrer les conséquences quant aux éléments du profil en travers. Par ailleurs, l ouvrage doit dégager une hauteur libre de 4,75 m en tout point de la largeur roulable de l autoroute. En outre, une revanche habituellement de 0,10 m est réservée pour permettre un rechargement ultérieur de la chaussée. La hauteur libre d une structure légère (passerelle piétons, portique de signalisation...) est majorée de 0,50 m. 23

CHAPITRE 4 : Profil en travers 4.4. PROFILS EN TRAVERS PARTICULIERS LOCALISÉS 4.4.1. PROFIL RÉDUIT EN SECTION COURANTE Si par suite de considérations diverses (conditions économiques, insuffisance des emprises, importance des terrassements...) un dimensionnement normal ne peut être envisagé, on peut avoir localement recours à un profil en travers réduit. La réduction des composantes du profil en travers doit s appliquer strictement dans les zones où les contraintes particulières conduisent à le prévoir, sauf si cela induit de trop fréquents changements. Il faut par ailleurs éviter de combiner un profil en travers réduit et un tracé sinueux ou à forte déclivité. Il convient d examiner successivement les adaptations du profil en travers suivantes : 1. la réduction de l ensemble que constituent la B.D.G. et la voie de gauche à 4,00 m de large, en privilégiant le rétrécissement de la voie de gauche à celui de la B.D.G ; 2. le remplacement de la B.A.U. par une B.D.D. d une largeur de 2,00 m, revêtue sur 1,00 m. 4.4.2. PROFIL RÉDUIT AU DROIT D UN OUVRAGE D ART COURANT Le profil en travers au droit d un ouvrage d art courant est réduit de la même façon que celui de la section courante. 4.4.3. PROFIL RÉDUIT AU DROIT D UN OUVRAGE D ART NON COURANT Le choix du profil à adopter au droit d un ouvrage d art non courant est guidé par les circonstances particulières (chantiers occasionnels, maintenance des ouvrages, accidents...) et la comparaison des coûts et des services rendus à l usager. La largeur roulable minimale à offrir par sens de circulation est indiquée ci-après : autoroute à 2x2 voies à trafic modéré autoroute à 2x2 voies autoroute à 2x3 voies 8,75 m 9,75 m 14,00 m 4.4.4. PROFIL AU DROIT D UN OUVRAGE SOUTERRAIN Le profil en travers au droit d un ouvrage souterrain est donné par le dossier pilote des tunnels. 4.4.5. VOIE SPÉCIALISÉE POUR VÉHICULES LENTS (V.S.V.L.) Cette voie, qui mesure 3,50 m de large, est bordée à droite d une bande dérasée revêtue de 1,00 m de large et de refuges implantés tous les kilomètres. A son origine, elle comporte une zone de décrochement à droite de 130 m de long. La fin de la V.S.V.L. se traduit par un changement de signalisation horizontale, assurant la continuité de la voie de droite. La disparition de la voie de gauche commence 200 m au moins après la fin de la V.S.V.L. et s effectue conformément au 4.5. 24

4.5. CHANGEMENT DE PROFIL EN TRAVERS 4.5.1. DÉPORT TRANSVERSAL Si une variation de profil en travers conduit à un déport transversal de la chaussée, on l introduit de préférence dans une courbe du tracé en plan ; à défaut, l inclinaison sur l axe initial de la chaussée ne doit pas excéder 2 %. 4.5.2. CRÉATION D UNE VOIE SUPPLÉMENTAIRE (DÉCROCHEMENT) Que la voie supplémentaire soit ajoutée du côté gauche ou du côté droit de la chaussée, il convient d assurer la continuité de la voie de droite et de respecter une longueur de décrochement de 130 m. Figure 4-3 : Schéma de principe d un décrochement CHAPITRE 4 : Profil en travers 4.5.3. SUPPRESSION D UNE VOIE (RABATTEMENT) Les zones de manœuvre de rabattement sont à dissocier des zones de manœuvre d entrée et de sortie (échangeurs et aires). C est la voie de gauche qui se rabat. On distingue deux configurations de rabattement selon le bord de la chaussée se déportant. Le schéma avec déport du bord droit, plus simple, est souvent suffisant (voir fig. 4.4). Le schéma avec déport du bord gauche de la chaussée qui implique un dispositif de raccordement au profil initial (voir fig. 4.5), s impose cependant dans certains cas, notamment au raccordement avec une chaussée bidirectionnelle. Figure 4-4 : Schéma de principe de suppression de voie sans dispositif de raccordement Figure 4-5 : Schéma de principe de suppression de voie avec dispositif de raccordement où L note la distance de présignalisation (voir table des notations) Tableau 4-1 : Longueurs d insertion L i et de raccordement L r en fonction de la catégorie Catégorie L 1 L 2 Longueur d insertion L i 470 m 310 m Longueur de raccordement L r 250 m 200 m 25

CHAPITRE 4 : Profil en travers 4.6. PENTES TRANSVERSALES Les courbes de rayon inférieur à R nd sont déversées vers l intérieur de la courbe. 4.6.1. EN ALIGNEMENT ET EN COURBE NON DÉVERSÉE La pente transversale d une chaussée est de 2,5% vers l extérieur. La pente d une B.A.U. (ou d une B.D.D.), est identique à celle de la chaussée adjacente, mais au delà de la surlargeur de chaussée portant le marquage de rive, elle peut être portée à 4 % pour des raisons techniques. Les pentes des B.D.G. et du versant en toit d un T.P.C. revêtu sont identiques à celle de la chaussée adjacente. La berme extérieure présente une pente transversale de 8 % qui peut être portée jusqu à 25 % dans le cas où elle est intégrée au dispositif d assainissement. 4.6.2. EN COURBE DÉVERSÉE La pente transversale d une chaussée varie linéairement en fonction de 1/R, entre 2,5 % pour R nd et 7 % pour R m. La pente de la B.A.U. (ou la B.D.D.) intérieure à la courbe est la même que celle de la chaussée adjacente. La pente de la B.A.U. extérieure (ou la B.D.D.) reste la même qu en alignement droit tant que le dévers ne dépasse pas 4 % ; au-delà, elle est de sens opposé au dévers et égale à 1,5 %, hormis la surlargeur de chaussée qui conserve la même pente que la chaussée. Les dispositions relatives aux autres composantes de la plate-forme restent les mêmes qu en 4.6.1. 4.6.3. CHANGEMENT DE DÉVERS La variation du dévers est habituellement linéaire le long du raccordement progressif. a) Point de rotation des dévers Lorsque le T.P.C. est revêtu, le point de rotation des dévers se situe habituellement sur l axe de la plate-forme ; sinon le point de rotation des dévers de chaque chaussée se situe sur le bord gauche de la chaussée. b) Evacuation des eaux de ruissellement Lorsqu il est nécessaire d introduire un changement de dévers, la longueur de la chaussée sur laquelle règnent les dévers compris entre -1 % et +1 % est déterminée de manière à ne compromettre ni l écoulement des eaux de ruissellement, ni l aspect du tracé. Dans la zone de basculement du dévers, l évacuation des eaux de ruissellement sur la chaussée requiert une pente résultante de 0,5 % en tout point de la chaussée. En courbe déversée, le T.P.C. est équipé de façon à évacuer les eaux de ruissellement de la chaussée extérieure. 26

C H A P I T R E 5 É C H A N G E U R S Échangeurs On distingue les nœuds qui assurent les liaisons entre autoroutes et les diffuseurs qui relient l autoroute à la voirie ordinaire. 5.1. NŒUDS La configuration d un nœud et les caractéristiques géométriques de ses branches résultent en premier lieu de l importance des différents courants de circulation. Un courant supérieur à 800 uvp/h justifie deux voies de circulation pour la branche associée. A la jonction de deux courants nettement dissymétriques, la branche portant le courant secondaire se rattache à la branche supportant le courant principal ou s en détache par la droite. Cette règle est indicative si le trafic est modéré sur le tronc commun des deux branches. 5.1.1. CARACTÉRISTIQUES D UNE BRANCHE À UNE VOIE Une branche à une voie est conçue comme une bretelle de diffuseur, sauf si elle se situe en continuité d une section d autoroute cas d une voie directe ou d une voie affectée. 5.1.2. CARACTÉRISTIQUES D UNE BRANCHE À DEUX VOIES a) Tracé en plan et profil en long Une branche à deux voies a une configuration directe ou semi-directe, jamais en boucle. D une façon générale, les règles données pour la catégorie L 2 sont à respecter. En cas de nécessité, des rayons inférieurs aux minima de cette catégorie peuvent être adoptés, sans toutefois être inférieurs aux valeurs suivantes, appropriées à une vitesse maximale autorisée de 90 km/h : rayon minimal (R m ) rayon en angle saillant rayon en angle rentrant 240 m 2 700 m 1 900 m L alignement droit séparant deux courbes successives de même sens peut être réduit à 100 m. 27

CHAPITRE 5 : Échangeurs b) Profil en travers Les règles données au chapitre 4 pour la section courante s appliquent. c) Divergence de deux courants (sortie) Le dispositif de déboîtement dépend de l importance du trafic divergent : en deçà de 1 800 uvp/h, il est traité sans disparition de voie en filante (voir fig. 5.1.), au delà, avec disparition d une voie en filante (voir fig. 5.2.). Cette dernière configuration est cependant déconseillée en rampe, en raison des conflits induits par les changements de file imposés aux véhicules lents. Figure 5-1 : Dispositif de sortie sur deux voies sans disparition de voie en filante Figure 5-2 : Dispositif de sortie sur deux voies avec disparition de voie en filante d) Convergence de deux courants (entrée) Le mode de traitement de la jonction dépend des trafics sur les courants convergents, du nombre de voies de la branche affluente et du niveau de service visé. Elle s effectue en insertion ou en adjonction. Les éventuelles files excédentaires sont rabattues en aval du musoir de convergence, conformément aux dispositions du 4.5.3. 5.2. DIFFUSEURS 5.2.1. CHOIX DU TYPE DE DIFFUSEUR Le type de diffuseur est choisi en fonction des échanges à assurer, de l intensité des trafics, du mode d exploitation et de la configuration du site. Un diffuseur de type giratoire dénivelé est déconseillé, notamment en position supérieure, en raison des problèmes de sécurité qu il implique. Lorsqu il ne peut être évité, il convient de prendre d importantes précautions, notamment quant à la perception de l anneau, la perception mutuelle des usagers et les dispositifs agressifs. 5.2.2. TRACÉ EN PLAN D UNE BRETELLE Une bretelle de sortie ou supportant un courant à deux voies de circulation ne peut avoir une configuration en boucle. 28

a) Valeurs limites des rayons Par convention, un rayon en plan est mesuré par rapport au bord intérieur de la chaussée. Le rayon minimal est de 40 m. Mais, à l exception des boucles, le rayon de la première courbe rencontrée en sortie doit être au moins de 100 m. En boucle, il n est pas conseillé de recourir à des rayons excédant 60 m. Le rayon minimal non déversé (R nd ) est de 300 m. b) Enchaînement des éléments du tracé en plan Une boucle comporte un arc circulaire unique encadré par des arcs de clothoïdes. CHAPITRE 5 : Échangeurs Deux courbes successives de sens contraire doivent satisfaire à la condition : R 1 2R 2, où R 1 et R 2 notent les rayons de la première et de la seconde courbe rencontrées. c) Raccordement progressif Une courbe circulaire est encadrée par deux arcs de clothoïde de longueur égale à la plus grande des deux valeurs : 6R 0,4 et 7 δ ; où R note le rayon de courbure (en m), et δ la différence des pentes transversales (en %) des éléments du tracé raccordés. Il s agit de longueurs minimales, mais il n est pas recommandé de recourir à des valeurs supérieures qui peuvent rendre l appréciation de la courbure finale plus difficile pour l usager. 5.2.3. PROFIL EN LONG D UNE BRETELLE Les valeurs limites des paramètres du profil en long sont les suivantes : déclivité maximale 6 % rayon minimal en angle saillant rayon minimal en angle rentrant 1 500 m 800 m Au carrefour de raccordement avec la voirie ordinaire, on peut utiliser des rayons inférieurs sur de faibles développées. 5.2.4. PROFIL EN TRAVERS D UNE BRETELLE La chaussée est bordée de part et d autre par une bande dérasée de même structure qu elle, et par une berme qui peut être intégrée au dispositif d assainissement. Les largeurs des composantes du profil en travers sont les suivantes : Chaussée B.D.D. B.D.G. unidirectionnelle bidirectionnelle 3,50 m 7,00 m 1,00 m 0,50 m 29

CHAPITRE 5 : Échangeurs Dans une courbe de rayon inférieur à 100 m, une surlargeur de 50/R par voie est à introduire. Lorsque l enjeu le justifie, l accotement peut être aménagé pour offrir une largeur roulable de 6 m. Un tronçon de plate-forme supportant des courants de sens opposés comporte habituellement une chaussée bidirectionnelle. Des dispositifs appropriés, destinés à assurer la séparation des deux sens de circulation (barrières de sécurité ), doivent être mis en œuvre dans le cas d une configuration pouvant favoriser des prises de l autoroute à contresens. Le long des bretelles, la largeur de la zone de sécurité est de 4 m. 5.2.5. PENTE TRANSVERSALE D UNE BRETELLE Le profil d une chaussée bidirectionnelle est constitué de deux versants plans raccordés sur l axe, celui d une chaussée unidirectionnelle d un seul versant. Les bandes dérasées ont la même pente transversale que la voie adjacente. En dehors des courbes déversées, la pente transversale d un versant est de 2,5 % orientée vers la droite. Dans les courbes déversées, la pente varie linéairement en fonction de 1/R entre 2,5 % pour le rayon R nd (300 m) et 7 % pour 100 m, et reste de 7 % en deçà de 100 m. 5.2.6. RACCORDEMENT AVEC L AUTOROUTE Le raccordement d une bretelle et de l autoroute est réalisée en entrée par une voie d insertion, et en sortie par une voie de décélération. Le dispositif d entrée comprend successivement : une section d accélération dont l obliquité avec l axe de l autoroute est comprise entre 3 et 5 %. Sa longueur qui dépend du rayon de la dernière courbe (voir fig. 5.5) de la bretelle, doit permettre d atteindre au point "E = 1,00 m", la vitesse conventionnelle de 55 km/h avec une accélération en palier de 1 m/s 2 ; une section de manœuvre adjacente à la chaussée de l autoroute, longue de 200 m et large de 3,50 m ; un biseau long de 75 m. Figure 5-3 : Dispositif d entrée sur l autoroute 30

Le dispositif de sortie comporte successivement : une section de manœuvre qui est un biseau contigu à l autoroute, longue de 150 m jusqu à l endroit où le musoir de divergence atteint une largeur de 1 m ; une section de décélération, dont la longueur permet de passer de la vitesse conventionnelle (70 km/h, pour un rayon de la bretelle inférieur à 120 m) à la fin de la section de manœuvre, à la vitesse associée au rayon de la première courbe rencontrée (voir fig. 5.5. et annexe 2), avec une décélération en palier de 1,5 m/s 2. Figure 5-4 : Dispositif de sortie de l autoroute CHAPITRE 5 : Échangeurs Figure 5-5 : Longueurs de décélération/d accélération en palier L 0 en fonction du rayon de la première/dernière courbe de la bretelle. La longueur d une zone de décélération ou d accélération en pente est donnée par la formule : L d/a = L 0 /(1-10.p) où p est la déclivité en valeur algébrique. L0 (m) 90 80 70 60 50 40 30 20 10 Longueur de de décélération d c l ration Longueur d'accélération d acc l 0 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Rayon de la courbe 5.2.7. CARREFOUR DE RACCORDEMENT À LA VOIRIE ORDINAIRE Le carrefour de raccordement à la voirie ordinaire est traité conformément aux recommandations relatives aux carrefours plans. Leur aménagement (géométrie, équipements ) doit dissuader les manœuvres de prise à contresens des bretelles. De ce point de vue, des carrefours giratoires sont préférables à des carrefours plans ordinaires. Figure 5-6 : Exemple de géométrie dissuadant les manœuvres de prise à contresens 31

CHAPITRE 5 : Échangeurs 5.3. DISTANCE ENTRE DEUX POINTS D ACCÈS SUR AUTOROUTE La distance entre deux points d accès calculée entre le point d entrée au plus tôt (E=1,00 m) de l un et le point de sortie au plus tôt (S=1,50 m) du suivant doit être supérieure à 1 200 m. A défaut, les mouvements d échange sont assurés au moyen d une voie d entrecroisement, et pour un intervalle inférieur à 500 m, au moyen d une collectrice. Une voie d entrecroisement excédant 750 m de long n étant pas souhaitable, un intervalle compris entre 750 m et 1200 m est à éviter. 32

C H A P I T R E 6 R É T A B L I S S E M E N T S Les rétablissements concernent la voirie, les réseaux et les circulations naturelles (cours d eau, faune ) interceptés par l autoroute. Compte tenu de leur coût, il convient d en limiter le nombre, en procédant si possible à des regroupements. Rétablissements 6.1. VOIRIE 6.1.1. VOIRIE NATIONALE Une route nationale est rétablie conformément aux instructions techniques en vigueur, en tenant compte de son parti d aménagement à long terme. 6.1.2. AUTRES VOIRIES Les caractéristiques géométriques du rétablissement sont fixées en concertation avec la collectivité territoriale concernée. Elles doivent être cohérentes avec celles de la section courante ; en particulier, il n y a pas lieu d adopter un rétablissement plus large que la voie actuelle, sauf pour tenir compte de dispositions arrêtées par la collectivité territoriale. 6.2. RÉSEAUX Le projet de rétablissement de chaque réseau rencontré (voie ferrée, voie navigable, réseaux électriques ou de télécommunications...) est établi après concertation avec les gestionnaires concernés. 6.3. CIRCULATIONS NATURELLES Leur rétablissement est déterminé conformément aux conclusions de l étude d impact du projet. 33