F-PBCB HN700 (ou le Ménestrel Bi-place) 1. L histoire d une passion - «Fox Bravo Uniforme autorisé à l atterrissage. Piste 25 en service. Fox Echo 1020, 220 10 Nœuds. Vous êtes numéro 2 derrière un DR400. Rappelez en finale.» - «Fox Bravo Uniforme, je rappelle en finale 25.» Nous distinguons maintenant tout à fait correctement la piste. L avion numéro 1, annoncé par le contrôleur aérien du Touquet, est sur le point de se poser. La couche nuageuse nous empêche de voir le soleil, la mer est sombre et impressionnante. Néanmoins, mon passager est tout à fait ravi, il s agit de son 1 er voyage en avion de tourisme. Un coup d œil sur l anémomètre m indique que la vitesse d approche est trop élevée, elle doit être de 140 Km heure en configuration volets sortis. J effectue la correction en réduisant les gaz. Le variomètre affiche un taux de descente de 2 mètres par secondes, nous sommes sur un plan d approche de 5 degrés. Vers le nord le temps est peu engageant. Je ne suis pas sûr que, tout à l heure, nous pourrons remonter par la côte comme nous l avions projeté. J effectue le dernier virage pour m aligner sur l axe de la piste en service. L altimètre indique 500 pieds et la vitesse est maintenant correcte. Ma main droite quitte la poignée des gaz le temps d un dernier message radio. Je surveille les paramètres de vol par un coup d œil rapide et régulier aux instruments. Le plus important de tout, en approche, est la vitesse de l avion. Nous venons de passer la Canche, la piste en service se rapproche de plus en plus vite. La correction de tenue d axe due au vent de travers est légère, néanmoins j enfonce du pied droit le palonnier. La piste, devant nous, n est plus qu à quelques mètres, nous entrons dans la phase finale d atterrissage. Je réduis les gaz au minimum et je commence l arrondi. Cette dernière manœuvre consiste à réduire le taux de descente pour toucher la piste en douceur. La vitesse de l avion diminue. Je commence à tirer sur le manche de la main gauche, le nez de l avion se relève. Je surveille la vitesse de plus en plus fréquemment. En dessous de 107 Km heure, l avion «décrocherait». Nous passons le seuil de piste, dans quelques secondes nous allons nous poser. Les roues sont maintenant très près du sol, je continue à «soutenir» l avion, la piste défile rapidement sous l avion. Le train d atterrissage principal touche la piste, suivi de quelques secondes par le train avant. Je n ai plus maintenant qu à laisser rouler l avion et à corriger les quelques écarts d axe à l aide du palonnier. L impact s est fait à 110 Km heure, à un taux de descente proche de zéro mètre par seconde. Je mets un point d honneur à réussir cette manœuvre, pour notre confort et pour ma satisfaction personnelle. Mon passager me fait remarquer que devant nous, en bout de piste, nous voyons la forêt du Touquet. Tout à l heure, lorsque nous repartirons vers Lille-Marcq, nous la survolerons. Dès que notre vitesse nous le permettra, nous quitterons la piste par la droite, pour rejoindre le parking avion. J ai bien longtemps rêvé ce vol avant de pouvoir le réaliser.
Il a fallu que j attende mes 28 ans avant d effectuer mon premier vol en tant qu élève pilote. Le brevet de «Pilote privé avion» m a été délivré en 1992 ( à 30 ans). Mais mon cursus aéronautique est d abord passé par le modèle réduit que j ai pratiqué de nombreuses années. C est un loisir très plaisant, qui permet, à prix tout à fait raisonnable, de pouvoir piloter. Enfin, le coût de l heure de vol en aéroclub, ainsi que mon expérience dans la construction (de modèle réduit ) m ont poussé à entreprendre la construction de mon propre avion. J ai débuté ce projet en 1994 (à 32 ans) et il doit raisonnablement aboutir en 2004. (plus qu un an ). 1.1. Origine de ma passion L origine m est difficile à cerner. Autant que je m en souvienne j ai toujours eu la passion des avions. Un élément accélérateur aura probablement été la situation géographique de l habitation de ma grand-mère, située dans l alignement de la piste de l aérodrome militaire de Cambrai, tout petit je voyais des fougas magister et autres mirages décoller en déchirant l espace sonore. Dès que j ai eu 3 francs six sous j ai débuté le modélisme. Outre le plaisir que j en ai éprouvé, je considère ce passage comme une excellente école (école de patience, de construction, de pilotage mais également école des sciences aérodynamiques). La suite est une continuation logique à cette passion qui ne cessait de croître : - 1 er vol en aéroclub à 28 ans, pilote privé à 30 ans. - Début de la construction à 32 ans (et premier vol, je l espère à 42 cet été 2004 ) Evidemment, pour des raisons budgétaires et des raisons de temps, durant les dix années qui couvrent la construction, j ai stoppé tout vol en aéroclub (ou presque). Ceci est évidemment une privation, mais je sais néanmoins que j aurai tout le loisir de me rattraper dès que Ménestrel volera. 2. HN700!? 2.1. Un peu d histoire Extrait du n 18 de la revue «Expérimental» (printemps 1990) Tout a commencé au milieu des années 1950 avec la réalisation par Henri Nicollier d un monoplace. Les premières esquisses ont été dessinées à l age de 17 ans. Il faudra attendre le 25 novembre 1962 pour assister au premier vol du prototype n 01, immatriculé F-PKXO. L appareil a été dénommé HN-433 Ménestrel. Lassé de s entendre dire «Dommage que votre ménestrel ne soit pas un bi-place», le concepteur établi les liasses du HN 700 en 1986. Pour ce biplace, le cahier des charges de H.Nicollier était le suivant : Un avion petit et léger afin d obtenir un rendement maximum pour une puissance donnée, de bonnes performances au décollage et de montée, une vitesse de croisière de l ordre de 185 Km/h, une vitesse d approche raisonnable pour pouvoir se passer de volets (bien que la plupart en soit équipé), une cabine confortable, un pilotage classique et démonstratif, une construction aussi simple que possible. HN 433 - Ménestrel monoplace
2.2. Les caractéristiques Type : Biplace côte à côte de tourisme et de sport de formule classique, à train fixe, de technologie bois et toile. Fuselage : - Longueur : 5,75m - Hauteur queue au sol : 1,47 m - Structure : bois (cadre, lisses et coffrage en contreplaqué, entoilage Dacron). Aile : Aile basse cantilever de forme en plan semi elliptique avec partie centrale rectangulaire (longueur : 4,06m et corde 1,40m) et parties extérieures trapézoïdales ; - Envergure 7,80 m - Surface alaire 9,80 m2 ; - Allongement géométrique : 6,2 ; - Profil : naca 43013 (13% d épaisseur relative) ; - Calage : 4 - Dièdre : 5 - Construction bois et toile, longeron en caisson. Empennages : - Empennage horizontal : de type plan fixe et gouverne - Envergure : 2,68 m - Surface : 1,75 m2 - Profil : maison de 10 % d épaisseur relative. - Empennage vertical : de type dérive + gouverne de direction. - De construction, intégré au fuselage - Débattement de la profondeur et de la direction : +/- 25 - Même type de construction que pour l aile. Commandes : - Par câbles sur les 3 axes Train d atterrissage - Classique, avec roulette de queue - Empattement : 4,07 m - Voie : 2,20 à 2,20 m Motorisation ; - Sur base VW 1600 à 1800 - Un certain nombre (dont le prototype) équipé du Limbach L2000 de 80 cv (51 kw à 3000 T/mn) - Hélice : 1,38 à 1,47 m - Réservoir avant : 36L - Réservoir arrière : 36 L
Cabine : - Disposition côte à côte avec doubles commandes ; - Ouverture de la verrière vers l avant ; - Largeur maximale : 1,04 m - Bagages : 12 à 15 Kg, selon construction ; Masses (données du concepteur) - Masse à vide : 282 Kg - Masse maximale : 500 kg - Charge utile 218 Kg - Essence : 50 Kg (72 L) - Charge alaire maximale : 51 Kg / m2 - Charge au cheval : 6,25 Kg / Cheval - Facteur de charge : +6,6 / -3,3 Performances (données C.Briand) - Vitesse à 285 T/mn : 165 à 170 Km/h - VNE : 250 Km/h - Décrochage : 75 Km/h - Vitesse d approche : 105 Km/h - Taux de montée : 3,7 m/s en charge (4,9 m/s en solo) - Distance franchissable : (avec 45 mn de réserve) 950 à 1000 km. HN 700 - Ménestrel bi-place (de mon ami Claude Lecerf) 3. Le cahier des charges initial 3.1. Pourquoi construire? Le 1 er objectif est d avoir mon propre avion. C est, il me semble, le seul moyen d obtenir la liberté de voler lorsqu on le souhaite, où on le souhaite et sans contrainte de temps (pour des budgets moyens). Je volais auparavant sur des avions d aéroclub. Les principaux inconvénients de cette formule (selon moi) sont : - le coût limite le nombre d heure de vol - la réservation de planning incompatible avec l envie de dernière minute lorsqu il fait beau rend difficile, voir impossible un voyage de plusieurs jours. Les avantages que procure la construction amateur sont (outre le coût et la liberté que cela vous procure) : - le plaisir de la construction, - L entretien qui est à votre charge (et ne nécessite plus le passage par un atelier agréé), ce qui diminue très largement les coûts D autres solutions existent, notamment l achat (seul ou en co-propriété) d un avion d occasion. Cette dernière solution pourra vous permettre de trouver immédiatement un avion, pour un coût équivalent. Mais que de fierté en plus, lorsque à l approche d un terrain vous vous annoncerez en Fox-Papa. Bien entendu, ceci suppose un goût naturel pour la construction et le bricolage.
3.2. Les éléments du cahier des charges Le coût Le coût total de l avion devait correspondre à ma capacité à financer cette somme sur la période de construction estimée. Coût maximum : 150 000 FF (nous étions alors au siècle dernier) soit environ 22 500. Bois et toile Biplace Ayant pratiqué plusieurs années le modélisme, la construction bois correspond à mes goûts et aptitudes. Il est possible que ce point du cahier des charges soit le moins important. En effet, j ai eu l occasion, depuis, de me rendre compte que le savoir-faire et les techniques s acquièrent sans alourdir de manière significative le temps de construction. De toute manière, même pour un avion bois et toile, il est nécessaire de manipuler le métal (accastillage, train, bâti moteur, ) et le composite. Plus précisément, je ne souhaitais pas un monoplace (monotonie). Le Biplace est, dans cette condition, la formule dans laquelle j avais le plus de chance de respecter le point 1 du cahier des charges. Le coup de cœur Ceci s inscrit difficilement dans un cahier des charges, mais il fallait que l avion me plaise. Outre la fierté que je pourrai en éprouver, l esthétique influe souvent sur les impressions de qualité de vol (les gens du marketing savent bien qu un produit est meilleur dans un bel emballage!). 4. Les près requis 4.1. Outillage nécessaire Il serait une erreur de penser qu un outillage important soit nécessaire. Les matériaux manipulés sont les baguettes de bois et du contreplaqué (max : 3mm). Les outils de bases minimaux sont : - une scie à métaux et une scie à bois - un cutter - qq râpes à bois - crayon - cale à poncer - une agrafeuse - des règles Les outils pratiques (dans un second temps) - perceuse à colonne - ponceuse à ruban (ruban fin) - le hôte agrafe - le lapidaire à disque 4.2. Compétences nécessaires Bon nombre de constructeurs démarrent sans expérience de travail du bois, ni connaissance particulière des sciences aéronautiques, sans qu ils soient pour autant handicapés. J ai personnellement une expérience dans le modèle réduit qui m a probablement permis de démarrer un peu plus rapidement dans la construction. J ai néanmoins préféré faire un stage de deux semaines au centre de construction de Quercy-Rouergue (Montauban) pour me lancer dans la construction.
4.3. Le local Le local nécessite : - une surface suffisante pour loger le fuselage et l aile (l idéal étant une surface suffisante pour la mise en croix). - un point d électricité (ainsi que l éclairage) - un point d eau (en tout cas, une réserve d eau quelque part). Il n est pas nécessaire d avoir un local plus adapté. Il sera toujours temps, lorsque la construction avancera, de trouver une place dans un hangar. Dans mon cas, la construction a débuté dans un garage de 3 X 10 m. L avion toujours en cours de construction est maintenant basé sur l aérodrome de Valenciennes (dans un hangar de construction amateur). 5. La construction La construction se sera étalée sur 10 ans. Evidement il s est passé beaucoup de chose durant cette période. J ai du déménagé trois fois l avion, pour rejoindre finalement d autres constructeurs dans un hangar que nous avons construit à quatre sur l aérodrome de Valenciennes.
5.1. Les adaptations Les plans de Henry Nicollier sont très complets et très bien fait. Les adaptations personnelles faites sont de fait de l ordre du détail : Etambot en structure : L Etambot prévu est une planche pleine. J ai opté pour la solution de Paul Lepage (Belgique) pour celui-ci. Le but est ici le gain de poids. Trim intégré à la profondeur : Solution également fournie par Paul Lepage. Petit coffre intégré dans la plage arrière (genre grosse boîte à gants). Réservoirs d aile : Je préfère les réservoirs d ailes au traditionnel réservoir arrière. En effet le vidage de ceux-ci ne modifie pas le centrage de l avion. Ils sont également en aluminium et d une contenance chacun de 19,5 L. Train principal : Le plan prévoie la partie fixe du train en tube de section carré. J ai préféré utiliser une section ronde (utilisation de compas obligatoires). De cette manière, l encombrement aérodynamique est moindre. Je me suis inspiré, pour ce train : du compas de Mr Cartigny (Biaritz), d éléments glanés dans «les cahiers du Ménestrel», et de conseils divers. Les plans de ce train ont étés validés par monsieur Nicollier. Je les tiens à disposition de qui souhaite en avoir une copie. Bien qu ayant acquis le plan des volets auprès de Monsieur Nicollier, j ai choisi de ne pas les faire (gain de poids et gain de temps). Il semble qu il soient néanmoins d une aide appréciable à l atterrissage. On verra!!!!!
5.2. Les temps Le tableau ci-après a été constitué en septembre 2003. Le dernier paragraphe de ce chapitre détaille les tâches restantes. En Quoi heures Gabarits 47 2% Aile 591 27% Fuselage 558 25% Empennage 145 7% Mise en croix (ajustages) 55 3% Métal (guignols, commandes, train, bâti ) 152 7% Tableau de bord et console 59 3% Electricité 42 2% Commandes (de vol, moteur ) 92 4% Compartiment moteur 196 9% Divers 100 5% Entoilage 159 7% Total à septembre 2003 2196 5.3. Ce qu il reste à faire Le gros des travaux se trouve plutôt derrière que devant moi. Les travaux restant (à février 2004) sont : - la peinture et décoration extérieure - le circuit essence (les réservoirs sont en place) - le passage des faisceaux électriques au travers de la cloison pare-feu 6. Et la vie de couple Un tel projet nécessite un investissement en temps et en argent important. Celui-ci m aura pris 2500 heures de mon temps (si on ne compte que les heures de construction). J ai la chance d avoir une épouse qui accepte cette construction. Même si de temps en temps cela génère quelques frictions, dans l ensemble je ne peux que la remercier de me laisser vivre ce projet. C est évidemment quelque chose qui doit se décider à deux, faute de quoi vous serez seul à le terminer.
7. Les coûts Quoi En euros Plans (avec volets) 290 2% Bois 2200 12% Colle et verni 600 3% Boulonnerie / Roulement / Rotules 730 4% Peintures (protection corrosion) 160 1% Train principal 840 5% Roulette de queue 280 2% Verrière et vérins 990 5% Moteur 6250 34% Capot moteur + cône hélice 630 3% Pot échappement (tubes inox, ) 320 2% Electricité (câbles / feux / Strobe / ) 660 4% Trim électrique 270 1% Instruments (des achats restent à faire) 920 5% Entoilage (toile + produits) 1740 9% Sous-traitance (soudures / tournage) 500 3% Divers 1230 7% Total (à sept. 2003) 18610 Ce tableau est incomplet. En effet, il me reste des achats à faire avant le premier vol : - radio - (transpondeur?) - instruments moteurs + quelques instruments de vol. - peintures Le coût total de mon avion sera compris entre 24 000 et 25 000. Selon les constructeurs les budgets varient. - Les plus débrouillards récupèreront un moteur en fin de potentiel qu ils remettront à neuf, ou trouveront une radio à moindre coût. - D autres préfèreront sous traiter la fabrication de certains éléments (train d atterrissage, pot d échappement, réservoirs.). Je pense me situer dans la moyenne.
8. La date du 1 er vol Le temps arrive bientôt ou il pourra prendre l air. J espère pouvoir effectuer le 1 er vol durant l été 2004. Le champagne est au frais Christophe Blin Menestrel II (F-PBCB) christophe@csblin.com