SOFICO Société wallonne de financement complémentaire des infrastructures
1994-2014 deux décénnies déjà que la SOFICO change le paysage de la Wallonie Il y a tout juste 20 ans, le Gouvernement wallon créait la SOFICO et lui confiait la mission de financer et accélérer l achèvement des chaînons manquants sur le réseau transeuropéen de Transport. la SOFICO investit un demi-milliard d pour améliorer la sécurité, le confort, l environnement des automobilistes mais aussi contribuer à une meilleure mobilité, facteur essentiel dans le développement économique et le bienêtre des wallons. Deux décennies plus tard, la SOFICO a changé le paysage de la Wallonie avec la fin des chantiers de la liaison autoroutière E40-E25 à Liège, de l autoroute A8 dans le Hainaut, des ascenseurs hydrauliques de Strépy-Thieu, la construction actuellement des écluses de Lanaye, Ivoz Ramet et bientôt Amspin-Neuville. Concomitamment, la SOFICO poursuit la réhabilitation du réseau structurant wallon via son Plan routes. Elle investit un demi-milliard d pour améliorer la sécurité, le confort, l environnement des automobilistes mais aussi contribuer à une meilleure mobilité, facteur essentiel dans le développement économique et, par delà, le bien-être des wallons. La mobilité, un des grands enjeux de notre société actuelle Les principaux axes des réseaux wallons et bruxellois présentent de façon quasi-systématique des tronçons congestionnés. Cette situation induit un frein au développement de la synergie et à l exploitation du potentiel économique de la Région Wallonne, notamment dans ses échanges avec Bruxelles auxquels il convient d ajouter l impact négatif sur la qualité de vie des habitants et travailleurs du territoire. La tendance actuelle laissant entrevoir une dégradation progressive de la situation, il s avère donc essentiel de mettre en place des mesures structurelles et règlementaires nécessaires pour améliorer la fluidité du trafic sur ces axes. Une meilleure utilisation des infrastructures existantres Les principes choisis pour mener à bien des plans d action de coûts et de délais raisonnables s articulent aujourd hui autour d une meilleure utilisation des infrastructures existantes (en plus des nécessaires réhabilitations et entretiens du réseau) et des installations annexes (aires autoroutières) d une part, ainsi que la promotion du covoiturage d autre part. Ces principes respectent les possibilités limitées d extension du réseau, ainsi que le souci de résultats potentiellement significatifs pour un moindre coût d investissement. Des mesures concrètes La réduction de la congestion passera demain par la mise en place de mesures concernant toutes les composantes de l accessibilité. Proactive, la SOFICO avance une série de propositions en la matière : 33la réhabilitation et la mise à niveau des infrastructures existantes, et en particulier en ce qui concerne les projets de passage à 2x3 bandes de l E42 entre Liège et Namur, de l amélioration de l accessibilité du Sud de Charleroi et de la liaison de contournement Cerexhe-Heuseux Beaufays à l Est de Liège. Il sera également nécessaire de mener à bien les projets d amélioration de la qualité du revêtement des routes 33le développement de l inter-modalité, en favorisant l interface entre la route et les transports publics, en particulier avec les TEC. Il s agit notamment d envisager la mise en place de parcs relais et de navettes vers les gares du réseau guidé desservant les centres urbains (gares SNCB, réseau RER, métro ou tramway) ; 33l amélioration en conséquence de l offre de stationnement sur les aires d autoroutes, ainsi que la mise à disposition de services complémentaires (wifi, espaces de travail) pour les travailleurs souhaitant éviter les files ; 33la sécurisation des infrastructures de covoiturage ; 33la généralisation de la circulation des bus sur la bande d arrêt d urgence des autoroutes aux heures de pointe (à l image des Conforto), afin de garantir une fréquence, une fiabilité et une ponctualité du service. L idée de réserver une voie de circulation aux conducteurs adeptes du covoiturage peut également être envisagée, mais des mesures complémentaires visant à éviter les abus doivent alors être étudiées ; 33une meilleure gestion de la demande liée au trafic, et notamment une meilleure accessibilité des grands centres d activités (plateformes multimodales, parcs d activités économiques, hôpitaux ) et le réseau autoroutier ; 33la mise en place d une gestion des autoroutes intelligentes pour la réallocation des capacités routières (panneaux «croix/flèche» pour l utilisation préférentielle de bandes de circulation, limitation de vitesse, pesage dynamique des poids-lourds, gestion du trafic poids lourds ) et d un système efficace d informations aux usagers gérés par une agence centralisée en Région Wallonne : indication des temps de parcours, proposition d itinéraires alternatifs, utilisation de certaines bandes de circulation, adaptation de la vitesse selon le trafic et l heure, technologies de collecte et de traitement de l info en temps réel ; 33la mise en place de mesures de sécurité dans le cadre de la circulation et du stationnement, ou encore l entrée en vigueur d une tarification adaptée. L objectif de ce plan d action global vise à développer l exploitation de l inter-modalité du territoire afin d enrayer la progression de la congestion sur le réseau routier wallon et de mieux répartir les flux de transit sur l ensemble des réseaux de transport. Si le report modal des voyageurs de la route vers le fer représente un enjeu important de cette politique, c est le report modal des marchandises de la route vers le fluvial qui porte un fort potentiel de résultats. Le transfert de la route vers le fluvial incarne en effet un levier d action significatif pouvant avoir des effets concrets rapides via une baisse considérable du nombre de poids lourds en transit sur les réseaux autoroutiers wallons et bruxellois. Raymond LANGENDRIES Président Jacques DEHALU Administrateur délégué 1
Table des matières Cadre Général...3 Contexte économique et géographique...3 La régionalisation...3 La raréfaction des moyens et ses conséquences...3 La relance prioritaire du programme des chaînons manquants...3 Les premiers effets...4 L entretien du réseau routier...4 L ampleur du programme.......................5 L indispensable achèvement du programme des chaînons manquants...5 Le renforcement des capacités d autofinancement...5 Liaison E25-E40....6 Autoroute A8...6 Ascenseurs de Strépy-Thieu et Canal du Centre...6 Une gestion parfaitement maitrisée...6 Infrastructures appartenant aux «Chaînons manquants»...6 Investir, tout en continuant à exploiter....7 Quatrième Ecluse de Lanaye...8 Nouvelle écluse d Ivoz-Ramet...10 Nouvelle écluse d Ampsin-Neuville...12 Contournement de Couvin...14 Contexte général....17 du Réseau Structurant... 17 Mons / Tournai-Bruxelles-Anvers...18 Arlon-Bruxelles-Ostende... 20 Couvin-Bruxelles-Anvers... 22 Transversale Est-Ouest.... 24 Aachen-Bruxelles/Anvers - Ostende... 26 Arlon-Bruxelles - Anvers.... 28 Audit externe... 30 Bilan intermédiaire du Plan Routes et perspective... 30 Une connectivité fibre optique, un autre moyen pour développer la Wallonie...31 Un outil technologique au service des pouvoirs publics, des secteurs sociétaux et du développement de la Wallonie...31 Infrastructures relatives au Réseau de télécommunication... 31 Le Réseau fibre optique en quelques chiffres... 33 Atteinte des objectifs... 34 Les pylônes relais de mobilophonie.... 34 Contexte et descriptif... 36 Infrastructures relatives aux installations annexes... 36 Covoiturage : un processus en voie de structuration. 37 État d avancement des projets d énergies renouvelables visant à doper les recettes... 38 Le projet ALEGrO (Aachen Liège Electric Grid Overlay) 39 Contentieux afférents aux chaînons manquants...41 Contentieux... 41 Contentieux afférents au réseau structurant.... 42 Contentieux relatif au précompte mobilier des aires autoroutières... 42 Tableau des emplois et des ressources... 43 Bilan et compte de résultat Utilisation des ressources... 43 Risques et opportunités... 45 Conclusion... 47 1 Cadre Contexte économique et géographique La Wallonie, c est un patrimoine historique remarquable et des paysages qui autorisent un cadre de vie de qualité à une population de trois millions et demi d habitants. C est aussi, et surtout, une terre à vocation industrielle par la présence de ressources naturelles qui se sont aujourd hui partiellement raréfiées et un savoir-faire qu actuellement un «Plan Marshal 2.vert» s emploie à fédérer autour de «pôles d activités» favorisant les réseaux d entreprises, la recherche, l innovation, la formation, l investissement et les exportations. C est enfin, une situation géographique concentrant divers atouts routes, canaux et chemin de fer qui se dédoublent pratiquement tous et sont à la base aujourd hui de l attractivité nouvelle attendue de ses entreprises et que renforce la proximité d institutions internationales, l Union européenne en particulier, au centre de laquelle la région entend se positionner avec résolution. La régionalisation Fruit d un long processus de maturité politique, la régionalisation de larges pans de compétences, tout d abord économiques, a trouvé un nouvel aboutissement en 1989 par la dévolution des matières attenantes à la gestion des travaux publics et aux transports. Toutefois, cette dynamique nouvelle a été substantiellement obérée par la contribution à l assainissement de la dette publique sollicitée, parallèlement, des nouvelles entités fédérées. Général La raréfaction des moyens et ses conséquences Suite à cette régionalisation, les moyens dévolus au routes régionales, en particulier, se sont quasiment et progressivement réduits de moitié alors que le réseau autoroutier régional construit dans les années septante arrivait à maturité et nécessitait des moyens de plus en plus importants pour son entretien et sa réhabilitation. Au surplus, de très gros chantiers qui s étaient fort heureusement clôturés avant la régionalisation au Nord du pays (port de Zeebrugge) ont été transmis en l état au Sud : tel était le cas, d Est en Ouest, des travaux inachevés de l A8 entre Bruxelles et Lille, des ascenseurs funiculaires à bateaux de Strépy-Thieu transférés à l état de véritables chancres industriels et des tunnels en cours de construction à la hauteur des collines de Cointe à Liège pour éviter la traversée du centre-ville. La relance prioritaire du programme des chaînons manquants Forte de ses nouvelles compétences et consciente de ses responsabilités, la Wallonie s est employée à donner la priorité à l achèvement de ces grands chantiers car ceux-ci s inscrivaient au surplus sur les cartes du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) comme «chaînons manquants» et qu elle entendait assumer pleinement ses obligations vis-à-vis de l Union européenne. A l annualité des moyens, elle a substitué une autre logique fondée sur des équilibres financiers portant sur des durées plus longues dans le cadre de ce que l on appelait, à l époque, des «financements alternatifs», obtenus auprès des Institutions européennes, et que la Wallonie allait déployer dans une logique d entreprise permettant la meilleure optimalisation des moyens, via la constitution en 1994 de la Société de financement complémentaire des infrastructures, en abrégé SOFICO. 2 3
Les premiers effets Six ans après, la SOFICO ouvrait ces ouvrages à la circulation alors que les scénarios les plus optimistes pronostiquaient leur ouverture pour 2017 en fonction des moyens budgétaires disponibles à l époque, si pas pour l infini! Au surplus, les économies d échelles obtenues par l entreprise publique ont été telles que les besoins de financement prévus durant la période d exploitation des ouvrages ont été réduits de 50 millions d euros (estimés) par an à 35 millions (indexés) jusqu à la fin en 2016. Aujourd hui, la dette qui s y rapporte est quasiment remboursée, la dernière échéance étant prévue en 2016. Dans le même temps, d inutiles ces chaînons manquants, comme on le verra, se sont révélés comme des sections aujourd hui incontournables du trafic dans et hors périphéries des cités et zones d activités traversées. L entretien du réseau routier La localisation géographique particulière de la Wallonie au sein de l Europe a été et est toujours un facteur de détérioration accélérée de son réseau routier et autoroutier. En effet, la Wallonie se trouve au point d intersection de quatre euro-corridors dont un en voie de formation : les trois premiers, situés dans un axe Sud-Nord passant par Paris, Dijon et, bientôt, Reims, remontent en direction des ports d Anvers de Rotterdam et d Amsterdam, tandis que le quatrième est un axe transversal traversant la Wallonie de part en part en un axe Est-Ouest à destination des pays nouvellement entrés dans l Union européenne. A cette situation géographique unique, s ajoutent les fonctions spécifiques remplies par les autoroutes et les grands axes routiers : d une part assurer le soutien au développement de l économie wallonne et améliorer la mobilité des citoyens et, d autre part, faciliter l important trafic de transit transeuropéen des personnes et des marchandises. Cette situation particulière à conduit le Gouvernement wallon à créer une nouvelle typologie de voieries en les regroupant dans deux réseaux différents, le réseau structurant et le réseau non-structurant, induisant un traitement différencié pour chacun d eux. Fin 2009, le Gouvernement a déterminé les voieries appartenant au réseau structurant par référence aux grands axes inscrits dans le schéma européen de transport (RTE-T) et/ou dans la classification «OCDE» du réseau européen (routes «E»), ainsi que certaines voieries importantes pour le développement économique de la zone convergence reconnue par l Union européenne. Il en confiait la gestion à la SOFICO, compte tenu de l expérience acquise au niveau des chaînons manquants, mais également des travaux de réhabilitation du punch-out (dégradation du béton) des autoroutes E25 et E40 entre 2003 et 2006, à l entière satisfaction de la Région et à des conditions financières particulièrement attractives qui lui permettaient de ne pas obérer ses budgets. Ces extensions de compétences se sont opérées dans un même contexte de crise systémique qui résultait de l état de nos finances publiques dans les années nonante et ont été organisées selon la même logique de financement alternatif qui se trouvent encadrée depuis la date de la constitution de la société. L ampleur du programme Le niveau d entretien à appréhender devait tenir compte de plusieurs facteurs au titre desquels : la vétusté du réseau qui est malgré tout un des premiers à avoir été construit en Europe ; la faiblesse chronique des moyens budgétaires qui pouvaient être affectés au secteur depuis 30 ans ; la nécessité de procéder à l achèvement préalable des grands chantiers programmés par l Europe induisant un report accentué des échéances ; le contexte géographique déjà évoqué avec un l impact particulièrement significatif des poids-lourds sur certaines jonctions, notamment sur l autoroute de Wallonie, avec plus de 35 % de fréquentation ; enfin, le niveau de sécurité et de confort aujourd hui attendu des usagers et des habitants logés en périphérie. La Cour des Comptes, dans son 19ème cahier d observations (2007-2008) stigmatisait déjà des besoins de l ordre de 500 millions d euros que la Région s est prioritairement employée à suivre ; dans son rapport spécial du 11 décembre 2012, elle ajoute que «les prévisions budgétaires établies aujourd hui devront être revue à la hausse si l on prend en compte l évolution prévisible du trafic». Elle se référait à un rapport du Bureau du plan de février 2009, lequel estimait que la part modale de la route dans le transport de marchandise devrait passer de 72 % en 2005 à 67 % en 2030. Cependant cette faible diminution ne sera pas de nature à contrecarrer l impact de l énorme croissance de transport de marchandise en termes de volume, laquelle était, de 2005 à 2009, de 60 %. Dans ces conditions, une chaussée conçue pour résister jusqu en 2030 avec les données de trafic d aujourd hui sera dégradée plus tôt. Le rythme de la dégradation du réseau serait donc accéléré par rapport à celui connu ces dernières années. Le renforcement des capacités d autofinancement La SOFICO se trouve chargée, dans ce contexte, de la mise à disposition des utilisateurs, à titre onéreux, des infrastructures qui lui ont été confiées et qu elle a pour mission de financer, de réaliser, d entretenir et d exploiter. En contrepartie de l octroi du droit d y accéder et de les utiliser, la SOFICO perçoit, via diverses conventions, les recettes sous la forme de péages à charge de la Région pour compte des utilisateurs (système dit de «shadow-toll). Le passage progressif de la gestion de la société vers un système concessif au terme duquel un prélèvement kilométrique sera mis à charge de l usager, avec les réformes de structures qui s ensuivront, ne peut qu aller dans le sens d une meilleure pérennité des structures mises en place. D ores et déjà, une part importante de la rémunération de la SOFICO provient d autres agents économiques de la Région wallonne dans de multiples secteurs relavant de ses compétences : concessions d aires autoroutières, prestations de services et redevances de télécommunications, redevances de pylônes multi-opérateurs, concession de centrales hydroélectriques sur la Meuse et la Sambre, équipement éolien le long des autoroutes, projets à ce stade pilotes de centrales photovoltaïques, ainsi que diverses formes d autres collaborations mises en œuvre comme par exemple dans le cadre de la réalisation du projet «Alegro» avec la société Elia autorisant des transferts d énergie haute tension vers l Allemagne. Tournai Paris Mons 1 Bruxelles Charleroi 3 Reims Namur 5 4 2 6 Liège L indispensable achèvement du programme des chaînons manquants Il est bien certain que ce dernier constat justifie que, parallèlement, les efforts se poursuivent pour le désenclavement de certaines sous-régions, notamment la botte du Hainaut (E420), et que l on s emploie activement à développer des alternatives sur la voie fluviale, actuellement par la mise au gabarit de 9000 tonnes des écluses d Ampsin-Neuville, d Ivoz-Ramet et du site de Lanaye, pour rencontrer autant que faire se peut les appréhensions formulées. Le passage progressif de la gestion de la société vers un système concessif au terme duquel un prélèvement kilométrique sera mis à charge de l usager, avec les réformes de structures qui s ensuivront, ne peut qu aller dans le sens d une meilleure pérennité des structures mises en place. Corridor 1 : Mons / Tournai-Bruxelles-Anvers Arlon Corridor 2 : Arlon-Bruxelles-Ostende Corridor 3 : Couvin-Bruxelles-Anvers Corridor 4 : Transversale Est-Ouest Corridor 5 : Aachen-Bruxelles/Anvers - Ostende Corridor 6 : Arlon-Bruxelles-Anvers Metz / Nancy / Dijon 4 5
2Infrastructures appartenant aux «Chaînons manquants» Liaison E25-E40 Le trafic de la liaison E25-E40, terminé en juin 2000, varie, aujourd hui, entre 70.000 et 90.000 véhicules par jour, selon les heures de fréquentation. La moyenne s élève à 72.000 véhicules par jour, mais pendant à peu près 110 jours de fonctionnement par an, la fréquentation du tunnel de Cointe atteint 80.000 véhicules par jour. Le taux de disponibilité de cet ouvrage est exceptionnel : 98,24 %. Si l on déduisait les jours consacrés à leur entretien trimestriel nocturne, il serait de 99,8 %. Ce tunnel est donc pleinement opérationnel. Depuis sa mise en service en l an 2000, c est-à-dire depuis déjà presque 12 ans, ce tunnel a connu très peu d aléas. A part des incidents réguliers, les infrastructures de la SOFICO connaissent très peu d accidents : une cinquantaine par an, et pas d accident mortel. Cet objectif a d ailleurs justifié un accompagnement des plus drastiques. Le budget total s élève à 6,3 millions d euros par an. Il est relativement stable depuis trois ou quatre ans, parce que le tunnel à atteint son degré de saturation. Il n est plus constaté d augmentation identique à celles connues depuis l ouverture du tunnel en 2000 dont la fréquentation est passée de 40.000 véhicules par jour, à successivement 60.000, puis 70.000 véhicules par jour, pour se stabiliser à ce chiffre. Autoroute A8 Le deuxième chaînon manquant, ouvert également en 2000, est la liaison A8-E429 qui se situe sur la dorsale Bruxelles-Lille. Cette autoroute a été ouverte presque en même temps que la liaison E25-E40. Les travaux ont duré six ans, entre 1994 - date de création de la SOFICO - et l an 2000. Le trafic, au départ d une moyenne de 10.000 véhicules par jour, atteint aujourd hui 22.000 véhicules par jour. Il s agit donc maintenant d une véritable autoroute qui connaît un trafic d à peu près 20.000 à 25.000 véhicules par jour, avec un taux de fréquentation des poids lourds extrêmement important - c est une autoroute de type logistique - et un taux de remplissage total des parcs d activités situés dans sa périphérie immédiate. Cette liaison remplit parfaitement ce rôle. Le taux de disponibilité est de 100 %, ce qui n empêche pas qu à certains endroits, il y ait des ralentissements du trafic, notamment pour les accès aux tunnels, le Bois du Carmois et le Bois Saint-Pierre, ainsi qu au niveau des trois feux rouges installés à la sortie de Hal. Le coût annuel de fonctionnement, de type plutôt traditionnel, est de 400.000 euros. Ascenseurs de Strépy-Thieu et Canal du Centre Le troisième ouvrage exceptionnel est l ascenseur de Strépy-Thieu, qui s est terminé quant à lui en 2002, est passé d un trafic d à peu près 30.000 tonnes par mois - c est-à-dire un trafic lié au transit de péniches de 600 tonnes - à un trafic au gabarit européen de 220.000 tonnes par mois, ce qui représente à peu près 2,4 millions de tonnes par an. Etant entendu qu une péniche de 1.350 tonnes remplace à peu près 70 camions, cette liaison permet de délester, de manière appréciable, les autoroutes wallonnes. Le taux de disponibilité de cet ouvrage est de 99,9 %, ce qui montre très bien que cet ouvrage est disponible en totalité. Le coût annuel de fonctionnement, avec tous les upgrades nécessaires pour pouvoir assurer la sécurité, est de 4 millions d euros. Une gestion parfaitement maitrisée Le total des frais de gestion des trois premiers ouvrages qui ont été confiés à la SOFICO se chiffre approximativement à une dizaine de millions d euros par an, ce qui représente à peu près 1,78 % du coût de construction ou de réalisation de ces ouvrages. Par rapport aux références traditionnellement utilisées dans le cadre du Plan stratégique des routes et qui se rapporte à des ouvrages plutôt traditionnels, les frais de fonctionnement se situent dans une moyenne correcte variant entre 1,5 % et 2,5 % du coût de construction des ouvrages, ce qui montre bien la maîtrise parfaite des coûts de gestion de ces ouvrages. Investir, tout en continuant à exploiter En réaction à la congestion routière, la Commission européenne avait dans son Livre Blanc déjà mis en évidence en 2001 l importance d un rééquilibre entre les moyens de transport. Le programme d action «NAIADES» de 2006 encourage tout particulièrement le développement de la navigation intérieure en Europe. C est donc naturellement sur les ouvrages de la voie d eau que s est porté la deuxième vague de reconnaissance des chaînons manquants et goulets d étranglement sur la carte du réseau transeuropéen de transport des voies navigables. Depuis la reconnaissance européenne qui les a consacrés comme tels, le parcours administratif des dossiers s est révélé particulièrement ardu du fait de la diversité des fonctionnalités de la voie d eau en tant que mode de transport de marchandises, réserve d eau potable, de lieu de vie pour la faune et la flore, tout particulièrement au niveau des zones Natura 2000 qui les bordent. Pas moins de quinze années furent nécessaires pour autoriser le premier coup de pioche! D un autre côté, la reconnaissance européenne pour des projets routier à malgré tout pu être obtenue dans les sous-régions peu propices à la voie d eau ou aux développements ferroviaires et qui permettait leur désenclavement : tel est le cas du dédoublement de la Nationale 5 entre Couvin et la frontière française. De par sa situation dans les zones protégées, le parcours administratif du dossier a exigé les mêmes délais pour l obtention des permis de bâtir. Au 31 décembre 2013, l avancement des travaux des quatre chaînons manquants ou goulets d étranglement se présente comme suit : Les travaux de la quatrième écluse de Lanaye se trouvent tous engagés, tant au niveau du génie civil que de l électromécanique ; ils se trouvent exécutés à concurrence de 43 %. L écluse d Ivoz-Ramet a aussi pris un bon départ puisque tous les marchés se trouvent attribués ; ceux-ci atteignent un taux d exécution de 44 %. Seules les études de la nouvelle écluse d Ampsin-Neuville se trouvent entamées ; le début des travaux est attendu pour 2015, succédant aux chantiers d Ivoz-Ramet. Enfin, les chantiers de Couvin se trouvent dans leur première phase d exécution qui porte à la fois sur les années 2012 et 2013 Les travaux de mise à gabarit des écluses d Ampsin Neuville, d Ivoz Ramet et de Lanaye au gabarit de 9.000 tonnes ne peuvent entraver le trafic des péniches qui se développe actuellement. Les écluses actuelles de 4.500 tonnes drainent toutefois un trafic de 9 à 12 millions de tonnes par an qui nécessitent un taux de disponibilité optimum des infrastructures existantes (celui-ci se trouve circonscrit en 2012 autour des 96,61 % pour Ampsin, à 98,45 % pour Ivoz Ramet, et 99,46 % pour Lanaye) qui ne peut, malgré tout, empêcher à proximité les files d attentes de plusieurs heures qui l on s emploie à obvier. Le maintien de l activité représente, hors investissements nouveaux et mesures d accompagnement y adjacentes, un coût annuel global en 2013 de 201.244 euros, en attendant que les dites infrastructures soient à leur tour réhabilitées pour offrir l appoint indispensable aux nouvelles écluses en cas d entretien, voire de pannes. Projets Réalisé En cours A faire % traités Total QUATRIEME ECLUSE DE LANAYE 67.008.794 89.492.960-100 % 156.501.754 NOUVELLE ECLUSE IVOZ-RAMET 35.709.100 45.013.900-100 % 80.723.000 NOUVELLE ECLUSE AMPSIN-NEUVILLE 605.683 11.314.604 75.125.876 14 % 87.046.163 CONTOURNEMENT DE COUVIN 18.376.362 109.288.980 16.375.216 89 % 144.040.558 TOTAL 121.699.939 255.110.444 91.501.092 80 % 468.311.475 *estimation 6 7
Fiche 1 Quatrième Ecluse de Lanaye 331996 Inscription du projet au titre de chaînon manquant inscrit sur les cartes du réseau transeuropéen de transport (RTE) 331998 Arrêté du Gouvernement wallon confiant à la SOFICO, la réalisation de la quatrième écluse de Lanaye (225 m x 25 m) Dates clés 332008 Décision de la Commission européenne d octroyer un subside plafonné à 26.930.000 dans le cadre du réseau transeuropéen de transport. (Modifiée le 26/05/2011) 332009 Approbation par le Gouvernement wallon de la programmation financière des travaux Variation de coûts externes générée par le projet en 2020-4 e écluse de lanaye (par an) 500.000 - -500.000-1.000.000-1.500.000-2.000.000-2.500.000-3.000.000-3.500.000-4.000.000 Gaz à effet de serre Pollution atmosphérique Accidents Bruit Total 200000000 150000000 100000000 50000000 0 '10 332009 2010 Obtention du permis aux Pays-Bas et en Wallonie 332010 Signature du contrat de financement avec la Banque Européenne d Investissement. 332010 Signature avec la Région wallonne de la convention de gestion du site éclusier '11 '12 '13 Paiements cumulés '14 '15 '16 Le biotope particulier dans lequel s inscrit le nouvel ouvrage a nécessité une attention toute particulière au niveau de la préparation du dossier : outre les études de génie civil et d électromécaniques réalisées en 2004/2005, une étude d incidence sur l environnement entamée en 2007. Elle n en a pas moins été prolongée jusqu en 2009, soit de plus d un an, pour répondre aux moindres questions posées lors des séances publiques quant aux problèmes environnementaux, économiques, hydrauliques de navigation. Ces questions étaient relatives à la passerelle routière surplombant l ouvrage, sur le plan des mesures compensatoires sous la forme de réalisation d une île à Pietersplas, déport des déblais en arrière du môle de Lixhe, et autres mesures d aménagement paysagers visant à la meilleure insertion environnementale du projet, plantations des abords, jusqu à la revalidation complète des études de rendement économique des ouvrages à réaliser. L obtention des permis de bâtir, tant en Wallonie qu aux Pays-Bas, a ouvert la voie à des appels d offres européens lancés en 2010 pour les travaux de génie civil et en 2011 pour l électromécanique. La faisabilité d une réduction des délais d exécution au 31 août 2015 (gain de 10 mois) a été validée par le bureau chargé des études pour compenser le retard pris au niveau des études d incidences. L attribution des marché permet le début des chantiers de génie civil le 30 juin 2011 et ceux de l électromécanique le 25 avril 2012. Les travaux de génie civil ont débuté le 30 juin 2011 (durée prévue de 50 mois de calendrier avec un délai partiel de 42 mois pour la mise en service de l écluse et de la station de pompage/turbinage hydroélectrique) et le marché en électromécanique à commencé le 23 avril 2012 (durée prévue de 41 mois avec un délai partiel de 33 mois de calendrier pour la mise en service de l écluse 4 et de la station hydroélectrique). En 2013, Les travaux de génie civil ont rencontré des difficultés essentiellement liées à la géotechnique : 33La plus grande perméabilité du sol a engendré des difficultés de réalisation de l enceinte étanche de la zone de travaux 33Les terrassements ont été compliqués par la présence d une quantité importante de vase à excaver et à évacuer 33La réalisation du nouveau pont courbe s est avérée fort complexe 33Des travaux supplémentaires ont été exécutés face à l entreprise IMERYS dont l accès à la voie d eau était perturbé par le chantier 33La concordance du développement des chantiers de génie civil avec ceux de l électromécanique. Au 31/12/2013, le retard est estimé à 8,25 mois dont 6 qui ne pourront être rattrapés, 4 mois étant imputables au démarrage tardif de l électromécanique. Toutefois, l ouverture de l écluse reste programmée pour 2015, et le report se traduira par quelques chantiers d aménagement qui se poursuivront en 2016. Fin de cette année, 2/3 des travaux seront exécutés, soit 100M d sur une prévision de 156 millions de chantiers financés pour partie par la Commission européenne à concurrence de 30 % et par la BEI pour 50 %. Le 28 février 2014, le Conseil d administration de la Sofico s est rallié à l avis de la Commission des litiges acceptant la prolongation de 6 mois assortie d une indemnité forfaitaire de 5,750 M moyennant la récupération des 2,25 mois du solde de retard par l entrepreneur. Le biotope particulier dans lequel s inscrit le nouvel ouvrage a nécessité une attention toute particulière au niveau de la préparation du dossier. Engagements cumulés 8 9
Fiche 2 Nouvelle écluse d Ivoz-Ramet 331996 Inscription du projet au titre de chaînon manquant inscrit sur les cartes du réseau transeuropéen de transport (RTE) 332008 Décision de la Commission européenne d octroyer un subside dans le cadre du réseau transeuropéen de transport. Montant du subside plafonné à 15.234.446 (modifiée le 08/04/2011) Dates clés 332010 Le Gouvernement wallon étend les compétences de la SOFI- CO à la mise en œuvre de l écluse de 225 m x 25 m à Ivoz-Ramet et de ses ouvrages annexes. 332010 Approbation par le Gouvernement wallon de la programmation financière des travaux. Variation de coûts externes générée par le projet en 2020-4 e écluse d ivoz-ramet (par an) 500.000 - -500.000-1.000.000-1.500.000-2.000.000-2.500.000-3.000.000-3.500.000-4.000.000 Gaz à effet de serre Pollution atmosphérique Accidents Bruit Total 100000000 80000000 60000000 40000000 20000000 0 10 332010 Signature du contrat de financement avec la Banque Européenne d Investissement. 332010 Signature avec la Région wallonne de la convention de gestion du site éclusier 11 12 13 Paiements cumulés 14 15 16 Le tonnage transitant par le site d Ivoz-Ramet a doublé en 25 ans : il atteint aujourd hui la capacité de 11,4 millions de tonnes. A l échéance 2020, sur base d un scénario tendanciel, l on peut s attendre à un transit de 15,4 à 16,6 millions de tonnes. La saturation des infrastructures existantes, lorsque le trafic atteint 11 millions de tonnes, génère, comme à Lanaye, des temps d attente importants entre 1h17 à 3 heures, malgré l ouverture de la navigation de 0 à 24 heures. Les retards importants enregistrés témoignent ici aussi d un véritable goulet d étranglement et tout risque d avarie du site actuel est donc source d appréhension. Le lien évident du site avec la Meuse française et la dorsale wallonne de la Meuse, de la Sambre et de l Escaut, mais aussi, les postes maritimes de la Mer du Nord via le canal Albert et le canal Juliana via Lanaye, imposaient d autant plus une mise à gabarit de même niveau qu à Lanaye. Le site des travaux à effectuer dans le cadre d un passage de convois de 9.000 tonnes s inscrit toutefois ici dans le cadre d une zone de services publics, ceint par des zones d activités économiques industrielles, en dehors des zones Natura 2000, ce qui n exclut nullement toutes précautions environnementales. Les études hydrauliques, de navigation et géotechniques ont été lancées en 2004, prolongées en 2006 d études géotechniques complémentaires, puis en 2009 des études proprement dites pour les travaux de génie civil, les équipements électromécaniques, ainsi que les missions d assistance au contrôle des chantiers. Les travaux de génie civil et de l électromécanique, attribués au terme d une adjudication publique européenne, ont été initiés le 16 mai 2011 pour une durée de 45 à 48 mois respectivement. L état d avancement des travaux de construction de l écluse est la suivante : les conduits d alimentations, les murs et le radier de l écluse ont été construits. Les zones de stationnement des bateaux en attente d éclusage ont été aménagées en aval du barrage. Les môles amont et aval, séparant le fleuve des chenaux de navigation, sont construits. Les fondations du bâtiment de commande sont achevées et le pont mobile a été installé et équipé. Une zone destinée à recevoir les terres excédentaire a été aménagée à Lixhe. Des difficultés résultant de la découverte d hétérogénéités géologiques ont généré en 2013 des imprévus non négligeables que l Administration s emploie à contenir. Les retards et surcoûts découlant de ces difficultés ne sont pas encore exactement cernés. L achèvement des travaux est néanmoins toujours prévu contractuellement pour 2015. Fin 2014, nous atteindrions une cinquantaine de millions d de chantiers, soit +- 5/6 de l enveloppe prévue, correspondant à +- 55 M d de travaux réalisés, sur les 62 millions de chantiers prévus couverts, pour une part, par la Commission européenne (21,4 %) et, pour l autre part, la BEI pour 50 %. Des travaux d approfondissement entre Flémalle et Ivoz à réaliser en 2014 et 2015 autoriseront un tirant d eau de 3,4m depuis Anvers jusque Namur. Cet approfondissement permettra des développements de trafic pour les carrières mosanes situées entre Namur et Engis. Il induira des gains de productivité de 20 % avec les mêmes bateaux. A échéance 2020 on peut s attendre à un transit de 15,4 à 16,6 millions de tonnes sur le site d Ivoz-Ramet. Engagements cumulés 10 11
Fiche 3 Nouvelle écluse d Ampsin-Neuville 331996 Inscription du projet au titre de chaînon manquant inscrit sur les cartes du réseau transeuropéen de transport (RTE) 332008 Décision de la Commission européenne d octroyer un subside dans le cadre du réseau transeuropéen de transport. (modifiée le 08/04/2011) 500.000 - -500.000-1.000.000-1.500.000-2.000.000-2.500.000-3.000.000-3.500.000-4.000.000 Dates clés 332010 Le Gouvernement wallon décide de confier à la SOFICO la mise en œuvre de l écluse de 225 m x 25 m à Ampsin-Neuville et de ses ouvrages annexes. 332010 Approbation par le Gouvernement wallon de la programmation financière des études et des travaux préparatoires. 20000000 15000000 10000000 5000000 0 332011 Signature de la convention Région wallonne/sofico relative à la gestion du site éclusier d Ampsin-Neuville Variation de coûts externes générée par le projet en 2020-4 e écluse d ivoz-ramet et d ampsin-neuville (par an) La succession géographique des deux ouvrages hydraulique d Ivoz-Ramet et d Ampsin-Neuville, constituant les extrémités d un même bief, a mené à réaliser une étude socio-économique commune qui a conclu à la nécessité d intégrer dans un même scénario la construction d une écluse de même gabarit à Ampsin-Neuville La position centrale de ces sites éclusiers au sein du réseau européen des voies navigables concourt à leur très grande fréquentation. Ils assurent en outre la liaison entre les principales zones portuaires du port de Liège et de celle du port de Namur. L attention peut-être attirée sur le fait que le port autonome de Liège a vu son trafic augmenter, tous modes de transport confondus, de 80 % en dix ans et est actuellement le troisième port intérieur en Europe. La réalisation des écluses d Ivoz-Ramet et d Ampsin Neuville permettra d améliorer son positionnement, ainsi que celui de Trilogiport, avec le port de Dunckerke. Cela constituera tout particulièrement un avantage important pour son développement en tant que hub à conteneurs. Le bénéfice de la réalisation des écluses d Ampsin-Neuville, d Ivoz-Ramet, autant que de Lanaye d ailleurs, seront générés par les gains d exploitation provenant de la réduction des délais d attente, de l augmentation de la taille des bateaux, d une diminution des coûts pour le trafic supplémentaire (changement des modes ou d itinéraires) grâce à l augmentation de la capacité d éclusage et par la réduction des coûts externes provenant essentiellement du report de trafic routier sur la voie d eau. Les taux de rendement interne (TRI) des trois écluses de 8,4 % pour Lanaye, de 9,8 % pour l écluse d Ivoz-Ramet et de 13,9 % pour Ampsin-Neuville-Ivoz-Ramet dépassent largement le taux d opportunité du capital, c est-à-dire le taux auquel les capitaux à investir pourraient alternativement être placés. Le TRI serait largement plus élevé si les projets étaient au surplus mis en perspectives au niveau européen et non plus régional : ceci confirme la dimension européenne du projet. L attention doit être par ailleurs attirée sur le fait que les coefficients certes plus relatifs obtenus pour les projets fluviaux par rapport aux investissements routiers doivent être relativisés au regard de leurs durées d exploitation plus longues. Le site des travaux s inscrit dans une zone de services publics d équipements communautaires. Il est aussi situé en dehors des zones Natura 2000, ce qui n empêchera pas l intégration harmonieuse des nouvelles infrastructures au travers des diverses études qui sont actuellement lancées. L état d avancement des études est le suivant : suite au tracé des plans directeurs de l ouvrage, un modèle physique a été construit en laboratoire afin d optimiser l écoulement et la navigation. Une étude nautique a également débuté fin 2012. L élaboration du modèle de simulation numérique par la société IMDC est en cours d achèvement à Duisburg. L objectif est de commencer les travaux en 2016 au terme de l achèvement des ouvrages précédents. Les 2 principaux marchés d études de projet, à savoir les études de génie civil et les études électromécaniques ont été attribués le 10/12/2013. Toutefois, suite à un recours introduit par un soumissionnaire du marché des études de génie civil (recours stand still), la notification d attribution des 2 marchés est intervenue le 7 mars 2014. L objectif est toujours bien de commencer les travaux en 2016 au terme de l achèvement des ouvrages précédents et de boucler à cette date la mise à gabarit de la moyenne et basse Meuse à 9000 tonnes jusque Namur. La passerelle du barrage et l échelle à poissons de type rivière artificielle sont réalisées préalablement. Gaz à effet de serre Bruit '10 '11 '12 '13 '14 '15 '16 '17 '18 '19 '20 Pollution atmosphérique Total Accidents Paiements cumulés Engagements cumulés 12 13
Fiche 4 Contournement de Couvin 331996 Inscription du projet au titre de chaînon manquant inscrit sur les cartes du réseau transeuropéen de transport (RTE) Dates clés 331998 Arrêté du Gouvernement wallon confiant à la SOFICO, le dédoublement de la RN5, au sud de Charleroi et à hauteur du contournement de Couvin en direction de la frontière française Variation de coûts externes générée par le projet en 2020 - autoroute A420 (par an) x 10 euros 500.000 150000000 - -500.000 120000000-1.000.000 90000000-1.500.000-2.000.000 60000000-2.500.000-3.000.000 30000000-3.500.000-4.000.000 0 332007 2008 Obtention du permis d urbanisme définitif 332010 Décision du Gouvernement wallon de charger la SOFICO de procéder à la réalisation du contournement de Couvin et approbation du plan financier y afférent. En conformité avec la règlementation en la matière, a été lancée une étude d incidences sur l environnement de la future E420, reprise au plan de secteur de Philippeville Couvin, lors de sa révision du 29 octobre 1998. La procédure d évaluation des incidences s est déroulée selon le schéma classique, en ce compris les procédures d enquêtes préalables et consécutives à l étude d incidences (avis de la CRAT, du CWEDD, de la DGARNE, EP à Couvin). Le rapport d incidences établi par la Direction générale de l Aménagement du territoire a préconisé diverses études complémentaires portant sur des segments spécifiques et, subséquemment, un complément d étude d incidences. C est ainsi qu ont été réalisées des campagnes de reconnaissance géotechnique plus poussées, de plans terriers et de profils en long et en travers affinés, d une étude sur l optimalisation et l intégration paysagère des bassins d orage et de décantation, d une étude sur les mesures compensatoires a adopter vis-à-vis d un site Natura 2000 et des habitats d espèces Natura 2000, des avant-projets des ouvrages d art à réaliser, ainsi que les plans des plantations. Au terme de l obtention du permis de bâtir dans le contexte de cet encadrement particulièrement rigoureux et après avoir réalisé quelques travaux préalables pour un montant de 5 millions d euros tels que la suppression du carrefour de Frasnes et la destruction d un échangeur, le contournement de Couvin jusqu à Brûly-de-Couvin a débuté le 17 octobre 2011 par la construction de deux pertuis sur l Eau Noire (phase 1A) au montant de 5,3 Mio d. La SOFICO et la Région wallonne, pour aboutir, après de longues années, aux lancements des premiers chantiers de la section «Contournement de Couvin» de l E420, ont dû s employer à venir à bout de nombreux écueils administratifs, dont le dernier en date se rapporte aux séquelles de l annulation par la Cour Constitutionnelle du décret DAR. La réalisation du tronçon lui-même a débuté mi 2013 (phase 1B) et se poursuit avec les travaux de la phase 2 (Entre La Platinerie et la frontière française), approuvés le 24/01/2014 en même temps que la conclusion du prêt BEI. Le coût total du chantier s élève à 144 millions d et fin 2015, nous devrions avoir exécuté 2/3 des chantiers, ce qui nous permettrait de se remettre en phase avec les travaux que les autorités françaises et spécialement le Conseil général des Ardennes ont entrepris de leur coté pour la réalisation simultanée des travaux de l A34 entre Charleville-Mezières et la frontière franco-belge. Le taux de rendement interne particulièrement élevé (25,3 %) qu atteindra la mise en circulation de l ouvrage, résulte du véritable caractère de «chainon manquant» de cette dorsale, sans véritable alternative dans la botte du Hainaut, que ce soit au niveau routier, fluvial et ferroviaire. Le coût total du chantier s élève à 144 millions et fin 2015, nous devrions avoir exécuté 2/3 des chantiers. Les études complémentaires de trafic menées par Stratec ont montrés les complémentarités que pourrait représenter l E411, via la N89 Ciney-Philippeville, pour délester le trafic additionnel généré par la création de l E42 et qui ne souhaiterait pas passer par le ring de Charleroi. Gaz à effet de serre Bruit '10 '11 '12 '13 '14 '15 '16 '17 Pollution atmosphérique Total Accidents Paiements cumulés Engagements cumulés 14 15
3Infrastructures relevant du Réseau Structurant Contexte général Le Plan d investissement déployé par la SOFICO pour les infrastructures du Réseau Structurant porte sur la période 2010 2015. L historique de ce Plan d investissement est décrit ci-dessous : 33Le Plan d investissement initial (Master Plan) se composait de 575 projets pour un montant de 796 millions d euros. 33Ce Master Plan a été soumis en juillet 2010 à la Banque Européenne d Investissement (BEI) qui a donné sont accord pour octroyé un prêt pour financer 434 projets pour un montant de 636 millions. Le Conseil d Administration de la SOFICO a décidé de limité l enveloppe du financement à 500 millions d euros et 416 projets. 33En mars 2011, le Plan Routes, au terme d une première réactualisation, se compose de 362 projets pour un montant global de 504 millions. Ce Plan Routes s articule autour de 323 projets financés par le biais d un emprunt BEI (Master Plan BEI) pour un montant global de 460 millions d euros, et de 39 projets additionnels couvrant la sécurisation des routes nationales (Plan RN) pour un montant total de 44,6 millions d euros. Dans ce Plan Routes, la société s est ménagées une marge de 50 millions d euros pour les révisions, décomptes et imprévus. 33En mars 2012, le Plan Routes se compose de 344 projets (308 projets Master Plan BEI et 36 projets Plan RN), pour un montant total de 547 millions d euros. Au fur et à mesure de l avancement du Plan Routes, certaines priorités ont changé en fonction de l actualité, les coûts des projets ont aussi évolués, rendant nécessaire la mise en réserve de ce qu il n était plus possible d entreprendre dans le cadre d une enveloppe fermée de 500 millions d euros. Au 31 décembre 2013, nous pouvons constater que l effet de la consolidation de la SOFICO n a pas entravé l avancement du Plan Routes, mais au prix de la vente d actifs (voir point H). ce faisant, l objectif 2015 reste donc à portée de main. En effet, 434 millions d euros de chantiers sont actuellement soit clôturés, soit en cours d exécution, ce qui représente plus de 4/5 du programme. Ils seront complétés dans le courant du premier semestre 2014 de 120 millions de dossiers complémentaires, pour atteindre l objectif escompté de 554 millions d euros, qui peuvent s affecter au programme de 500 millions d euros approuvé par la Banque européenne d investissement et à 54 millions s y ajoutant dans le cadre du Programme spécial de «sécurisation des nationales» que ne pouvait rencontrer la BEI au regard de ses critères d attribution. L état d avancement des 293 projets du Plan Routes au 31 décembre 2013 se présente donc comme suit : 3393 (73 + 20 fusionnés) projets sont clôturés pour un budget de 131 millions d euros ; 33149 (100 + 49 fusionnés) projets sont en cours pour un budget de 303 millions d euros, dont 59 en phase de finalisation pour un montant de 109 millions d euros ; 33Pour les années 2014 et 2015, 33 projets (51 si on y compte les projets fusionnés) doivent encore être engagés pour un montant de 119 millions d euros, pour atteindre, fin 2015, un total de dossiers s inscrivant dans le Plan Routes de pas moins de 554 millions d euros contre 500 millions initialement retenus L état d avancement du Plan Routes et son appréciation ont été établis, comme on peut voir ci-avant, sur la base des 6 corridors, correspondant globalement aux euro-corridors du réseau transeuropéen de transport. L appréciation qualitative s est faite en fonction des critères de sélection des projets. Au 31/12/2013 Nombre de dossiers Dossiers fusionnés Km réhabilités Budget global Montants payés Montant des Encours 1 - Clôturé 73 20 346,09 131.705.269 126.340.970 5.364.299 2 - En chantier 100 49 305,88 303.078.673 136.646.262 166.432.411 Total engagé 173 69 651,96 434.783.942 262.987.233 171.796.710 3 - A attribuer 33 18 31,50 119.775.424 - - TOTAL 206 87 683,46 554.559.366 262.987.233 171.796.710 16 17
Fiche 5 Corridor 1 Mons / Tournai- Bruxelles-Anvers E19 - Réfection de la chaussée St-Ghislain - Hensies Le corridor n 1 va de Tournai et de Mons vers Bruxelles. Il constitue une liaison capitale vers la France, notamment le port de Dunkerke et la métropole lilloise et son bassin industriel. ou entre Hensies et Saint-Ghislain. Les travaux porteront sur la réhabilitation en profondeur des chaussées et des bandes d arrêts d urgence et bretelles d accès, avec nouvelles glissières de sécurité latérales métalliques centrale en béton. Réalisés en 2013 33R0/A7 - Réfection de l échangeur n 22 de Wauthier-Braine 33E19 - Nivelles sud - Réfection du viaduc 31 sur la N27 33R24 - Nivelles : Elargissement à 2 bandes de circulation des giratoires sur le ring 24 (Etude) En cours en 2013 33E19 - Seneffe - Réhabilitation du pont sur SNCB 117 - Pont inf 33E19 - Braine-Le-Château : Réhabilitation du viaduc de Wauthier-Braine et pose de mur anti-bruit Prévus En 2014/2015 33E429 - Tournai : Réhabilitation sur 8,5 km entre Kain et Lamain dans les 2 sens et mise à 3 voies entre Kain et Marquain 33A7 Réhabilitation entre Hensies et St Ghislain (11 km) dans les 2 sens 33A7 Poursuite de la réhabilitation de l aire d Hensies 33R9 Réhabilitation du tronçon aérien du ring de Charleroi et échangeurs Long de 689 km en cumulant les deux sens de circulation, ce corridor comprend essentiellement l E429 Courtrai Tournai et l E19 Bruxelles - Mons. Le Plan Routes prévoit de réhabiliter 74 km soit 11 % de la longueur totale de ce corridor. Concernant les chantiers à réaliser sur ce corridor et ayant un impact significatif sur l amélioration des différents objectifs, on peut notamment citer la réfection de l E19 sur les tronçons Hensies St-Gislain et Nivelles Seneffe. Pour ces chantiers, dans certains cas et selon les investigations réalisées, il s est avéré nécessaire de remplacer le coffre complet de la chaussée. Il convient de noter également que ce corridor comprend plusieurs ouvrages d art (ponts) pour lesquels des travaux de réhabilitation sont nécessaires. Il s agira de renforcer la structure, renouveler l étanchéité et aménager des dispositifs de sécurité. A ces travaux s ajoute, dans le cas du viaduc de Wauthier-Braine, la pose d écrans antibruit. Entre 2010 et 2012, 10 projets ont été réalisés sur ce corridor pour un montant de 21,5 millions d euros. En 2013 : 333 autres projets ont été réalisés pour un montant total de 1,6 millions d euros ; 33Les réhabilitations du viaduc de Wauthier Braine et d un pont à Seneffe ont débuté et sont toujours en cours pour un montant total de 11 millions d euros. La partie aérienne du R9 de Charleroi sera rénovée en profondeur. Ces travaux d ampleur comprendront la réparation des structures métalliques, le traitement des bétons, la réfection des étanchéités, le remplacement des glissières de sécurité, des panneaux de signalisation et de l éclairage, ainsi que la pose de nouveaux revêtements. Ainsi en tout en 2014 et 2015 il sera réalisé sur ce corridor pour environ 58 millions d euros de travaux. Au regard des objectifs fixés pour ce corridor dans le cadre du Plan Routes, on peut constater que, au 31 décembre 2013, l ensemble des projets du corridor n 1 réalisés et en cours contribuaient en moyenne à 91 % des objectifs de départ. On peut constater pour ce corridor que d importants chantiers arrivent en fin de Master plan et cette situation provient principalement d une réorganisation des effectifs de la Direction territoriale de Mons qui a dû faire face à la mise à la retraite du Directeur et de certains ingénieurs. Il s est donc avéré nécessaire de reconstituer une nouvelle équipe pour prendre le relai et ainsi pouvoir finaliser les derniers projets. Le corridor n 1 constitue une liaison capitale vers la France, notamment le port de Dunkerke et la métropole lilloise. En 2014, d importants travaux de projets ayant début vont commencer tels que la réhabilitation entre Kain et Lamain 100 80 60 40 20 0 94% 87% 87% 91% 100% Structure Sécurité Confort Mobilité Environnement 91% 18 19