APERÇU EDC 16 C p.1
p.2
SONDE DE TEMPÉRATURE DE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT Tâche: Le capteur de température du liquide de refroidissement mesure la température dans le boîtier du thermostat L ECU utilise cette information, pour par exemple commander le ventilateur du radiateur, la quantité de carburant injectée à froid afin de déterminer le système Plug starter pour activer les informations du tableau de bord Principe: Ce capteur est une résistance CTN (coefficient de température négatif) La résistance interne de la sonde diminue lorsque la température du liquide de refroidissement augmente p.3
CAPTEUR D ARBRE À CAMES Tâche: Le signal du capteur d arbre à cames est utilisé pour l identification des cylindres. 5V Cette information est primordiale pour piloter le bon injecteur au bon moment. Principe: Le capteur d arbre à cames est un capteur à effet hall. C est donc un semi-conducteur, il a besoin d être alimenté en tension et masse. Le signal du capteur est un signal carré dont la forme dépend de la cible! p.4
Signal Voltage CAPTEUR DE PRESSION DE RAIL tâche: Le capteur de pression rail est monté sur le rail, il mesure les pression en permanence et envoie l info à l ECU. Fonctionnement: Ce capteur de pression a une membrane en acier haute résistance qui se déforme lorsque une pression est exercée sur sa surface. Un pont de mesure en poly silicium réagit à cette déformation. Une puce électronique intégrée au capteur assure l amplification, le calibrage et la compensation. Le capteur est alimenté à partir de 5V à l'ecu. V 4,8 4,5 0,5 0,2 0 Pressure 180 MPa p.5
CAPTEUR DE PRESSION DIFFÉRENTIELLE Tâche: Mesurer la pression avant et après le filtre à particules pour détecter une éventuelle saturation de l'élément filtrant. Fonctionnement: Le capteur de pression différentielle applique le principe piézo-électriques. +5V Selon la pression sur le diaphragme les deux senseurs se déplacent dans le capteur. Un senseur surveille la position du diaphragme et l'envoie à l'ecu sous la forme d'un signal de tension. La tension du signal augmente lorsque la pression augmente. Ce type de capteur ne répond qu'à une pression! Lorsque la pression est trop élevé des deux côtés, pas de différence mesurées. p.6
PAPILLON DE GAZ Une vanne papillon: tâche: Le papillon n'est actuellement utilisé que lors de l'arrêt du moteur pour éviter d'arrêt frappe. Dans des conditions de conduite normales, le papillon est ouvert en permanence de large. Le papillon peut aussi être utilisé dans le futur pour la régénération du FAP à très basse température, afin de réduire le refroidissement du moteur par l'intermédiaire de l'application de l'air frais. principe: La vanne est actionnée par le module de commande du moteur [1] en utilisant un signal PWM. Le module de commande du moteur change le rapport impulsion de ce signal PWM sur la base de l'angle d'ouverture requise. La fréquence reste constante. Ce signal PWM est tout simplement un signal d'information pour le circuit électronique [3] intégré dans le boîtier papillon [2]. C'est pourquoi seul un faible débit courant via cette ligne. Le module électronique intégré dans le boîtier papillon évalue ce signal et le convertit pour actionner le haut-moteur [4]. Une transmission intégré [5] transmet la force motrice à l'arbre du papillon. La polarité du moteur dépend de la direction requise ou la rotation du papillon des gaz [6]. Un capteur [7] détecte la rotation de l'arbre du papillon. L'évaluation intégrée de l'électronique compare la position réelle de la vanne d'étranglement calculé de cette manière avec la position désirée. p.7
RÉGULATEUR DE PRESSION DE RAIL Tâche: La soupape de pression est montée sur le rail, Régule la pression de 300 à 1600 Pour réguler la pression, le régulateur libère une certaine quantité de carburant dans la conduite de retour Fonctionnement: Pour commandé la soupape, l ECU utilise un signal PWM. Le rapport d impulsion varie en fonction de la pression de rail demandée Cette soupape n a pas de protection mécanique contre la surcharge, si une pression de rail trop élevée est mesurée, le moteur est arrêté. Le régulateur de pression de rail peut être remplacé individuellement p.8
RÉGULATEUR DE PRESSION DE RAIL P=max 0 max. A 34 A84 p.9
SOUPAPE DE RÉGULATION DE DÉBIT 0 max. A 49 p.10
LES INJECTEURS Fonctionnement: Les injecteurs électromagnétique sont commandés par une tension de ± 80V nécessaire pour obtenir une ouverture rapide, puis la tension chute à 12V pendant la période d'injection et prend la forme d'un pilotage PWM. p.11
LES INJECTEURS PIÉZO-ÉLECTRIQUES L EDC 16CP39 est équipé d'injecteurs à commande piézo-électrique. L'avantage est que la réponse du piézo beaucoup plus rapide que celle d un injecteur électromagnétique. Ces injecteurs ont la particularité d avoir besoin d une pression résiduelle de 10 bars de la ligne de retour. Injecteur à 8 trous Ø 143µm Temps min de charge: 100µs Temps min de charge: 100µs Max 5 injections par cycles Tension de commande: 110V - 150 volt (230bar -1800bar) Courant max: 17A (1800bar) Résistance interne: 200 KΩ ±50KΩ Capacité: 5,5 µf Pression interne = 10 bar NE PAS DEBRANCHER MOTEUR TOURNANT!!! Transmetteur hydraulique Aiguille d injecte ur Soupape Soupape de dosage Actuateur piézo Fiche p.12
SONDE LAMBDA LARGE BANDE Mélange pauvre Haute teneur en Oxygène p.13
MODULE DE RÉSERVOIR Le capteur de niveau de carburant mesure la quantité de carburant dans le réservoir. L'ECU envoie la valeur non filtrée comme un message de bus CAN. La jauge de carburant dans le tableau de bord offre un niveau de carburant filtré de nouveau stable. p.14
MODULE DE RELAIS MOTEUR Le module de relais de contrôle du moteur est situé dans la boîte à fusibles avant de l'uec. Elle est activée par le module de commande du moteur dès que le contact est mis. Il fournit la tension aux deux parties du module de commande du moteur lui-même et aussi à d'autres composants. p.15
RELAIS DE POMPE À CARBURANT tâche: Le moteur électrique se trouve dans le réservoir de préalimentation de la pompe, il est activé par l'ecm via un relais. Celui-ci est situé dans le module électronique de commande arrière (REC). Une fois le contact mis, le relais est activé par l'ecm pour une durée déterminée. Si le moteur ne démarre pas, il est désactivé. La pompe est alimentée en permanence quand le moteur est en marche. Si la pompe dans le réservoir tombe en panne, le moteur calera, parce que la pompe haute pression n'est plus alimenté en carburant. Même lorsque le moteur est en marche, la pompe haute pression n'est pas capable d'aspiration indépendante et est toujours dépendante de la pompe de pré-alimentation. p.16
p.17
INTRODUCTION Groupement de fonctions: Système d injection Admission et échappement Contrôle de la vitesse de rotation Système d aide Protection du moteur et système de sécurité p.18
SYSTÈME D INJECTION Le temps d injection et la quantité injectée en diesel sont des paramètres très important. C était déjà le cas du temps des pompes d injections en lignes ou rotatives, elles assuraient la distribution. C est le boîtier électronique qui gère cette fonction maintenant. On trouve une injection pilote, une pré-injection, une injection principale, secondaire et une post-injection. En général, on peut déterminer le point d injection, mais la quantité et la méthode sont aussi importantes Lorsqu on cherche des défauts, chaque paramètres doivent être analysés séparément p.19
MODE D INJECTION La distribution d'injection requise est calculée à partir de la charge du moteur, la vitesse et la température du liquide de refroidissement au moyen de cartes. Il Ya un autre programme distinct avec des injections secondaires pour la régénération FAP. Remarque: Les flèches noires sont pour les principaux paramètres, les flèches blanches sont des paramètres de correction pour les calculs. * DPF n'est pas toujours présent, dans ce cas, les injections secondaires sont omises. p.20
DÉBUT D INJECTION Le point d'injection est principalement calculée à partir de la charge du moteur et la vitesse du moteur. La température du liquide de refroidissement, la température d'air d'admission et la pression de l'air ambiant corrige ces calculs. D'autres cartes sont utilisées pour le temps d'injection lors de la régénération FAP. Le contrôle du temps d'injection peuvent être adaptées. Des mesures ZFC ( zéro fuel control) en mode dépassement sont utilisés pour mesurer les retards enregistrés dans l'injecteur et le module de commande p.21
PRESSION DE SURALIMENTATION la température du liquide de refroidissement, la température d'air d'admission et la pression de l'air ambiant corriger ces calculs. D'autres cartes sont utilisées pour contrôler la pression de charge en cours de régénération DPF. Si l'embrayage du moteur est débrayé, d'autres cartes sont également utilisés pour le contrôle de pression de suralimentation. la température du liquide de refroidissement, la température d'air d'admission et la pression de l'air ambiant corriger ces calculs. D'autres cartes sont utilisées pour contrôler la pression de charge en cours de régénération DPF. Si l'embrayage du moteur est débrayé, d'autres cartes sont également utilisés pour le contrôle de pression de suralimentation. p.22
RÉGULATEUR DE VITESSE p.23
AIR CONDITIONNÉ Le contrôle de l embrayage du compresseur de climatisation n'est pas différent que les autres systèmes existants. Les mêmes conditions s'appliquent. Comme nous l'avons décrit ci-dessus, seule la compensation de la vitesse moteur est différente. p.24
RÉCHAUFFAGE DU FILTRE À CARBURANT Le capteur de température du carburant dans le filtre est utilisé pour décider s'il y a un besoin d'allumer le chauffage du filtre. Il n'y a pas de circuit de commande de rétroaction, seulement 2 composants (L'élément chauffant, et le capteur de température) combiné dans le filtre. Chauffage fuel par le biais de l'élément chauffant intégré peut normalement pas être détectés par ce capteur. Ce ne fonctionne que s'il n'y a pas de débit de carburant. Si la tension de la batterie ou RPM, s sont incorrects, le chauffage du filtre n'est pas activé. p.25
NIVEAU D EAU DANS LE FILTRE Le signal du capteur n'est pas trempé dans l'ecm, ce qui se passe dans l'électronique du capteur à la place. L'ECM utilise seulement ce signal chaque fois que le contact est mis et a fourni la tension de la batterie n'est pas trop faible. Lorsque le contact est sur ON, le capteur est brièvement vérifié bien qu'il n'y ait aucun avertissement s'affiche dans le combiné d'instruments. p.26
T & DURÉE DE RÉGÉNÉRATION 1 ST-GM 144256 Injecteur Capteur de T 1 T Capteur de T r 2 T Capt de Pression Différentielle p.27
TÉMOINS FILTRE À PARTICULES La charge du filtre est calculée en permanence et comparée avec les valeurs du capteur de pression différentielle. Si les conditions de conduite sont normales, la régénération adéquate dynamique a lieu, sinon un témoin d avertissement clignote pour inciter le chauffeur à modifier son profil de conduite. Le manuel de bord renseigne le conducteur qu il doit rouler à environ 40 km / h minimum et pendant un certain temps. Si la régénération réussi, le témoin s éteint à nouveau. Si elle échoue, Soit le témoin entretient, soit le témoin FAP apparaît quelque temps plus tard, et un code d'erreur aussi sauvegardé. Les causes les plus importantes qui génèrent ce code d'erreur sont les suivantes: -Le filtre à particules est surchargé -La régénération a été interrompue -La régénération a échoué p.28
FAP : DONNÉES MESURABLES Différence de pression du filtre à particules Charge du filtre à particule Dernière régénération FAP - Kmage Dernier remplacement FAP - Kmage B1S1 Température gaz d échappement B1S2 Température gaz d échappement p.29
PLUS D INFO p.30