Cliquez pour modifier le style du titre du masque Mesurer l accessibilité Cliquez pour modifier les styles du texte du masque application aux pôles d excellence de l aire métropolitaine Deuxième niveau lilloise Troisième niveau du territoire en transport collectif : 11 ème édition du colloque «Mobilités spatiales et fluidités sociales», Grenoble/ PACTE Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l accessibilité en questions Quatrième niveau Cinquième niveau Cyprien Richer, Patrick Palmier 24-25 mars 2011
INTRODUCTION/ Plan et objectifs de la communication Session 1 : Approches géographiques renouvelées de l accessibilité structurelle aux territoires. 1- approche théorique Positionnement théorique autour des concepts de mobilité et d accessibilité Etat des connaissances sur les indicateurs d accessibilité en transport collectif 2- approche méthodologique Construction d une méthode d analyse multicritères de l accessibilité horaire renouvelant les approches existantes Application aux pôles d excellence de l aire métropolitaine lilloise. 3- approche opérationnelle Observation des (dés)équilibres l accessibilité structurelle aux territoires lillois Apport des résultats dans les débats sur les projets de transport et d urbanisme
1-APPROCHE THÉORIQUE/ L accessibilité des territoires en question La «mobilité spatiale» des personnes correspond à un «mouvement» dans l espace potentiel ou réel : La mobilité «potentielle» caractérise l offre de mobilité estimant les capacité d accès au territoire ou du territoire La mobilité «effective» ou «réalisée» caractérise des pratiques avérées, individuelles ou collectives, marquées par un changement de position spatiale. Observation possible de la mobilité potentielle/ réelle sous un prisme social et spatial Références principales : Bassand-Lévy, 2003 Kaufmann, Jemelin, 2004 Bavoux, Beaucire, Chapelon, Zembri, 2005
1-APPROCHE THÉORIQUE/ L accessibilité des territoires en question Références principales : Moine, 2002 Le Berre, 1995 Kaufmann, 2004 L Hostis, Conesa, 2008
1-ETAT DES CONNAISSANCES/ Mesurer l accessibilité en transport collectif Indicateurs économiques : Mesures gravitaires de l accessibilité s inscrivant dans le prolongement des travaux de HANSEN et de la théorie économique de l accessibilité urbaine de KOENIG. Travaux récents Y.Crozet, A.Mercier, N.Ovtracht au LET. Indicateurs topologiques : Faisant appel à la théorie de graphes, ces indices mesurent les propriétés géométriques de la structure des réseaux de transport. Voir les travaux de l Ecole de Tours LChapelon, A.L Hostis, F.Decoupigny H.Baptiste, A.Conesa Indicateurs spatio-temporels : Issus de la «time geography» de HAGERSTRAND, ces indices représentent des volumes d activités accessibles sous contrainte temporelle. Voir les travaux de S.Chardonnel, T.Thevenin thèse K.Tabaka, E.Cochey
2-OUTIL/ Musliw, mesure de l accessibilité multimodale Utilisation de l outil Musliw (développé par Patrick Palmier au CETE Nord-Picardie) croisée avec un SIG : Mesure de l accessibilité multimodale croisant deux réseaux : Le réseau TC (Urbain et ferroviaire) avec données horaires (2008) et le réseau de voirie support de la marche, du vélo, de la voiture 35 025 nœuds, 113 845 arcs et 451 729 horaires Echelle LMCU, aire métropolitaine centrale. Elargissement des requêtes en cours pour prendre en compte l arc sud et le versant belge. Résultat au niveau de chaque tronçon de route ou sur l intégralité du périmètre d étude Temps de correspondance minimum 2 minutes, Pondération des correspondances de 10 minutes, Budget temps de marche à pied de 30 minutes maximum
2-DÉMARCHE MÉTHODOLOGIQUE/ Une accessibilité horaire pondérée 1 2 3 4 Accessibilité TC horaire requêtes minutées T. Temps I. Intensité P. Pénibilité par pôle d excellence pour tous les pôles d excellence Choix de l accessibilité en transport collectif avec contrainte horaire adaptation par une pondération des mesures : moyenne sur tranche horaire Réalisme de la mesure en fonction des services de transport collectif Intérêt mais aussi limite de la trop grande précision : une mesure à 8h00 peut-être très différente d une mesure à 8h03. Nous avons effectué des requêtes toutes les minutes pour un accès à un lieu (pôle d excellence) à partir de tous les autres lieux à l heure de pointe du matin (entre 8h et 9h) : mesures à 8h00, 8h01, 8h02, 8h03, 9h00 Double intérêt : pondération de la mesure d accessibilité horaire (moyenne des 60 chemins optimaux) et détermination de nouveaux critères (exemple : élasticité de l offre )
2-DÉMARCHE MÉTHODOLOGIQUE/ Une accessibilité multi-critères : «T.I.P.» 1 2 Accessibilité TC horaire requêtes minutées T. Temps I. Intensité P. Pénibilité Mise au point de la méthode «TIP» : Temps/ Intensité/ Pénibilité Temps Moyenne des temps d accès des 60 chemins optimaux 3 par pôle d excellence 4 pour tous les pôles d excellence
2-DÉMARCHE MÉTHODOLOGIQUE/ Une accessibilité multi-critères : «T.I.P.» 1 2 Accessibilité TC horaire requêtes minutées T. Temps I. Intensité P. Pénibilité Mise au point de la méthode «TIP» : Temps/ Intensité/ Pénibilité Temps Intensité Nombre de possibilité d effectuer le trajet entre 8h et 9h (maximum = 60) 3 par pôle d excellence 4 pour tous les pôles d excellence
2-DÉMARCHE MÉTHODOLOGIQUE/ Une accessibilité multi-critères : «T.I.P.» 1 2 Accessibilité TC horaire requêtes minutées T. Temps I. Intensité P. Pénibilité Mise au point de la méthode «TIP» : Temps/ Intensité/ Pénibilité Temps Intensité Ecart-type des temps de parcours pour estimer l élasticité de l offre 3 par pôle d excellence 4 pour tous les pôles d excellence
2-DÉMARCHE MÉTHODOLOGIQUE/ Une accessibilité multi-critères : «T.I.P.» 1 2 3 Accessibilité TC horaire requêtes minutées T. Temps I. Intensité P. Pénibilité par pôle d excellence Mise au point de la méthode «TIP» : Temps/ Intensité/ Pénibilité Temps Intensité Pénibilité Nombre moyen de voyage(s) des 60 chemins optimaux pour estimer le nombre de correspondances. 4 pour tous les pôles d excellence
2-DÉMARCHE MÉTHODOLOGIQUE/ Carte d accessibilité «T.I.P.» par site 1 2 3 Accessibilité TC horaire requêtes minutées T. Temps I. Intensité P. Pénibilité par pôle d excellence 3 ème étape : Elaboration d une carte multicritères de l accessibilité «TIP» par pôle d excellence agrégeant les différentes cartes précédentes. Utilisation de la méthode des «K-means» pour produire une typologie statistique homogène en 6 classes + 1 regroupant les cas impossibles. 4 pour tous les pôles d excellence Temps Intensité Pénibilité
2-DÉMARCHE MÉTHODOLOGIQUE/ Carte d accessibilité «T.I.P.» pour les 5 sites 1 Accessibilité TC horaire requêtes minutées 4 ème étape : Elaboration d une carte multicritère de l accessibilité «TIP» pour les 5 pôles d excellence étudiés. 2 T. Temps I. Intensité P. Pénibilité 3 par pôle d excellence 4 pour tous les pôles d excellence Euralille Eurasanté Haute-Borne Union Euratechnologie
3-APPLICATION/ Les pôles d excellence de LMCU Schéma directeur de Lille Métropole (2002) Développement urbain et économique 1994 : Arrivée du TGV et ouverture d Euralille, «turbine tertiaire» de la métropole. 2002 : Schéma directeur reposant sur 5 pôles d excellence pour développer une offre économique de niveau international. Problématique : dans quelle mesure l organisation multipolaire des projets stratégiques de l aire métropolitaine lilloise est-elle orientée, accompagnée ou fragilisée par la structure radiale du réseau de transport collectif?
3-APPLICATION/ Niveaux d accessibilité TIP à Euratechnologie Exemple de l accessibilité «TIP» en transport collectif à Euratechnologie 6 niveaux d accessibilité Taux de couverture population
3-APPLICATION/ Accessibilité aux pôles d excellence Bon niveau d accessibilité Temps inf. à 40 minutes Intensité sup. à 12 dessertes Pénibilité inf. à 1,5 voyages Niveau moyen d accessibilité Temps inf. à 60 minutes Intensité sup. à 6 dessertes Pénibilité inf. à 2,5 voyages
3-APPLICATION/ Accessibilité aux pôles d excellence Euralille, pôle d excellence largement le plus accessible selon la méthode «TIP» Meilleure accessibilité des secteurs de renouvellement urbain (Union et Euratechnologie) contre les secteur d extension urbaine en terminus du métro (Haute Borne, Eurasanté) 100% 75% 69% 50% 25% 53% 51% 46% 31% Niveau moyen d accessibilité «TIP» en transport collectif 0% Bon niveau d accessibilité «TIP» en transport collectif
3-PERSPECTIVES/ L accessibilité, un outil d aide à l action Apporter des éléments de réflexions sur le territoire dans une optique d aide à la décision. Exemple de la méthode «Public Transport Accessibilité Level (PTAL)» au Royaume-Uni. Evaluation de l accessibilité en transport collectif (6 niveaux) utilisée dans la planification stratégique pour assister les autorités responsables de l aménagement dans leur choix d urbanisation et normes de stationnement. Des niveaux d accessibilité en transport collectif : une nouvelle nécessité pour la planification en France?
3-PERSPECTIVES/ Exemple 1: DIVAT et accessibilité aux pôles d excellence DIVAT : Une politique pour croiser urbanisme et transport Les DIVAT ont des niveaux d accessibilité «TIP» aux 5 pôles d excellence très variable Faire l urbanisme avec les TC et non pas faire l urbanisme autour des TC (présence d une gare/station ne suffit pas)
3-PERSPECTIVES/ Exemple 2 : l agencement des sites stratégiques L agencement des pôles d excellence n est pas toujours organisé en regard de la desserte en transport collectif. Or le «dernier kilomètre» est décisif dans la qualité de la chaine d accessibilité et dans le choix modal. L exemple de «Eurasanté» Métro CHR Oscar Lambret Métro CHR B Calmette Site qui s étend sur les espaces agricoles éloignés du terminus du métro «CHR B.Calmette» Zone de développement de «Eurasanté» Projet d extension pour «rattraper» le site qui s éloigne du métro.
3-PERSPECTIVES/ Exemple 2 : l agencement des sites stratégiques Carte «ZAP» : distance à pied autour des stations de métro (LMCU/ CETE NP) Un outil pour guider les densités urbaines des projets stratégiques? 5 min à pied 10 min à pied Eurasanté Nouvelles constructions à plus de 10 minutes à pied du métro
3-PERSPECTIVES/ Exemple 3 : projet de TC et vulnérabilité du réseau Hypothèse : la concentration des investissements sur le réseau de métro (500 M pour le projet de doublement des rames) augmente le déséquilibre avec le reste du système de transport et rend plus vulnérable le réseau. Comparaison entre l accessibilité «TIP» à la Haute-Borne en condition normale et en condition perturbée (panne ligne 1 de métro) Premiers éléments de résultats : Le doublement de la ligne 1 de métro ne modifie pas l accessibilité telle que nous la mesurons avec la méthode «TIP».
CONCLUSION/ Apports et perspectives des trois approches Perspectives Apport théorique/ Approche renouvelée sur le «potentiel spatial» de l accessibilité du territoire dans le cadre du «système d accessibilité territoriale». Observation des «contraintes» qu exerce le potentiel spatial sur le potentiel social. Apport méthodologique/ Amélioration de la prise en compte de l accessibilité du territoire par le développement d une méthode croisant le temps, l intensité, la pénibilité Reproductibilité de la méthode et développements cartographiques Apport opérationnel/ Optique d aide à la décision : mise en débat de projet d urbanisme et de transport dans la métropole lilloise Elargissement des études à l ensemble de l aire métropolitaine lilloise et retranscription des résultats aux acteurs locaux.