Décolasse Master Sciences du Management Laurent Spécialité Logistique SECURITE ET SURETE DANS LE TRANSPORT AERIEN Mémoire de fin d'études Maître de mémoire : Didier Granger, Réalisé en 2010 PDG de OEMServices
Sommaire Remerciements 1 Introduction 2 I. La sécurité 5 a. Définition des notions 5 i. La sécurité 5 ii. Evaluation de la sécurité 7 iii. Méthode d évaluation SAFA 10 iv. La sécurité psychologique 13 b. Les différents volets de la sécurité aérienne 14 i. Les risques mécaniques 14 ii. Risques climatiques 18 iii. Autres risques 20 c. De la sécurité à la sûreté 24 II. La sûreté 27 a. Définitions 27 b. Les marchandises 29 c. Les passagers 33 d. Le fret 38 e. Le matériel de bord 44 III. Le facteur Humain 50 a. Notions et chaîne de responsabilité 50 b. Scoring de sûreté 55 c. Axes de réduction du risque humain 60 d. Axes d optimisation généraux 63 Conclusion 67 Références bibliographiques 69 Table des tableaux et illustrations 72 2
Remerciements En préambule à ce mémoire, je souhaitais adresser mes remerciements les plus sincères aux personnes qui m'ont apporté leur aide et qui ont contribué à l'élaboration de ce mémoire ainsi qu à la réussite de cette année universitaire. Je tiens à remercier sincèrement Monsieur Jean-Marc Lehu, qui, en tant que Directeur du Master sciences du management spécialité logistique, s'est toujours montré à l'écoute et très disponible tout au long de cette réflexion. Je remercie chaleureusement Didier Granger, directeur de la société OEMServices et maître de mémoire, qui m a guidé dans la réalisation de ce travail, pour son aide et le temps qu'il a bien voulu me consacrer et sans qui ce mémoire n'aurait jamais vu le jour. Mes remerciements s adressent également aux professionnels ayant accepté de m accorder du temps dans le cadre de ce travail, me permettant de comparer la théorie et la pratique. Je remercie donc Patrice Hebral, Directeur transport de la société Orly Air Traiteur, ainsi que certains intervenants de la société Air France ayant souhaité rester anonymes. Enfin, j'adresse mes plus sincères remerciements à tous mes proches et amis, qui m'ont toujours soutenu et encouragé au cours de la réalisation de ce mémoire. 1
Introduction «Sûreté aérienne : le risque zéro n existe pas», dit le général Switzer, responsable de la communication de l armée de l air. Il est vrai que dans le cadre d une activité d exploitation, quelle qu elle soit, le risque est toujours présent. Ceci est d autant plus vrai dans l aérien lorsque l on aborde les sujets tels que la sûreté et la sécurité. En effet, le transport aérien est une activité sensible du fait des conditions d exploitations des appareils et de leur fragilité en vol comme au sol. Il est donc important de définir et de déterminer les acteurs de la chaîne d exploitation aérienne, que nous appellerons Ecosystème. Ainsi, de nombreux agents ont accès aux appareils durant les opérations de transit et de préparation des aéronefs. Figure 1 : écosystème de l'avion 1 1 http://airlink.fr/documents/images/escale_piste.jpg 2
Globalement, il y a peu de distinction dans la présence des agents entre les vols longs courriers et les moyens/courts courriers. Seules les modalités d accès peuvent être différentes. Nous allons donc distinguer plusieurs catégories d agents : Les agents intervenants directement sur l appareil : Au sein de ce groupe d intervenants, on distingue le personnel naviguant, dont le métier est de piloter l avion (Personnel Naviguant Technique) et d assurer la sécurité et le confort des passagers durant le vol (Personnel Naviguant Commercial). Ces agents n ont pas le droit d accéder au tarmac à l exception des arrivées par cars et des PNT qui doivent effectuer avant chaque vol une inspection de l appareil. On peut ensuite citer les personnels au sol ayant des fonctions bien définies et régies par le chef avion : son métier consiste à coordonner toutes les opérations au sol et à gérer tous les imprévus pouvant survenir. Ainsi, l avitailleur (Refueling), les assistants avions ainsi que les mécaniciens sont en contact direct avec le chef avion. Ils peuvent circuler autour de l appareil. Les agents ayant pour mission l apport de matériel et de fret dans l appareil : On retrouve dans cette catégorie les équipes de ménage (Armement Cabine) et de livraison de restauration à bord (Catering), ainsi que les agents de pistes ayant pour mission le chargement des bagages et du fret. Les intervenants exceptionnels Certains agents sont amenés à monter à bord de l aéronef de manière exceptionnelle et ponctuelle. C est le cas pour tous les services régaliens de l aéroport : Police Aux Frontières, Gendarmerie du Transport Aérien, Douanes ou encore contrôleurs de la Direction Générale de l Aviation Civile. 3
Ainsi, il est important de noter qu un avion est un centre névralgique visité de manière régulière par un nombre d intervenants important. Cela oblige les compagnies aériennes, les compagnies de gestion d infrastructures ainsi que les agents d états à respecter un grand nombre de règles spécifiques, et une réglementation poussée. Les aéronefs sont donc approchés par un grand nombre d agents, qu ils soient directement concernés par l exploitation ou non. Cela rend donc le travail de sécurisation d autant plus compliqué. Nous allons tout au long de cette réflexion essayer de déterminer les conséquences négatives ou positives que posent les problématiques de sécurité et de sûreté sur l ensemble de la chaîne d exploitation d un aéronef, et en particulier sur les différentes chaînes logistiques : fret, passagers et personnels. Nous nous poserons donc la problématique suivante : Quelles sont les incidences de la sécurité et de la sûreté sur la logistique aéroportuaire? La première hypothèse exploitée sera que toutes les mesures liées à ces problématiques sont sources de coûts pour les différents acteurs. La seconde hypothèse est que ce qui est fait aujourd hui tant au niveau de la sécurité et de la sûreté est insuffisant compte tenu des possibilités existantes. Nous essaierons donc de développer des axes d optimisation permettant de réduire les risques afférents à cette activité. 4
I. La sécurité a. Définition des notions i. La sécurité Sécurité : «Situation, état dans lesquels on n'est pas exposé au danger. Tranquillité d'esprit inspirée par la confiance, par le sentiment de n'être pas menacé. Dispositif empêchant la mise en marche intempestive d'un mécanisme. Etre en sécurité: n'être exposé à aucun danger» 2 La sécurité peut donc être définie de manière globale par un état, une situation dans lequel on est hors de danger, où aucun élément ne peut venir perturber notre état. On peut diviser cette notion en plusieurs subdivisions : - Absence de risques concernant l intégrité corporelle - Absence de conflits - Absence de dangers pouvant affecter le jugement et la réflexion - Absence de risque concernant les biens Ainsi, on entend par sécurité l absence de dangers envers les personnes de manière physique et mentale mais aussi envers les objets. Lorsque l on s intéresse plus précisément à la sécurité aérienne, on peut distinguer la sécurité au sol et la sécurité en vol. Ces deux notions font intervenir des intervenants bien différents. Au sol les garants de la sécurité 2 http://www.mediadico.com/dictionnaire/definition/securite/1 5
sont multiples, alors qu en vol, le dernier maillon de la chaine reste le personnel naviguant technique. La sécurité aérienne peut être donc l ensemble des mesures visant à réduire le risque aérien. Ce risque est de différente nature : chaque risque sera décrit et analysé dans la partie suivante. Lorsqu on parle de sécurité aérienne, il est important dans un premier temps de comprendre l organisation des échanges aériens dans le monde, pour pouvoir faire une analyse plus locale. La coordination et régulation du transport aérien est régie par une agence spécialisée des Nations Unies, à savoir l Organisation de l Aviation Civile Internationale (OACI). Afin de mener à bien ses missions, elle met en place des règles et publie des règlements internationaux concernant la sécurité aérienne : l immatriculation, les contraintes pour les pays adhérents L accord ayant le plus de signataire et faisant partie intégrante du paysage aérien international, et de fait français est la convention de Chicago, signée en 1944. Cette convention internationale est ensuite déclinée dans chaque pays ou union de pays par le biais d un texte adapté à chaque groupement. En France, cette convention et les différentes adjonctions depuis la ratification sont déclinés dans un document appelé OPS 1, ou «RÈGLEMENT (CE) No 8/2008 DE LA COMMISSION». L objectif de l OPS 1 est le suivant : «L OPS 1 établit les exigences applicables à l exploitation de tout avion civil à des fins de transport aérien commercial par tout exploitant dont le lieu principal d activité commerciale et, le cas échéant, le siège sont situés dans un État membre» 3 3 OPS 1 6
Aucun de ces deux documents ne nous donnent une définition concrète de la sécurité aérienne, néanmoins on peut constater que cette notion est très présente dans ces règlements : le mot sécurité apparaît plus de sept fois par page et dans tous les chapitres : exploitation, modalités de manœuvres d urgence, responsabilité des agents Finalement, le transport aérien a un double objectif : assurer le confort des passagers ou l intégrité des biens transportés, tout en exigeant des mesures de sécurité et un taux d accidents très faible. La sécurité aérienne est donc une composante du transport aérien. ii. Evaluation de la sécurité L évaluation de la sécurité aérienne se fait au niveau de chaque acteur, puis dans un second temps de manière globale en évaluant toute la chaîne de création et de maintien de celle-ci. L exemple le plus probant est celui de la compagnie aérienne. Une compagnie européenne souhaitant exploiter ses appareils sur le sol américain devra au regard de la FAA (Federal Aviation Administration) remplir un certain nombre de critères. Ainsi, un audit de la compagnie sera effectué au regard des pré-requis demandés par l OACI. La FAA aura donc au regard de cet audit la possibilité d autoriser ou non d exploiter ses appareils sur son territoire par le biais du Certificat de Transport Aérien (CTA). Elle aura également le devoir d exercer une fois cette autorisation délivrée un contrôle régulier et constant sur la compagnie. Définition du CTA : Un certificat de transporteur aérien (AOC ou Air Operator's Certificate) est une certification qui permet à une compagnie aérienne de débuter et de poursuivre ses opérations. Ce document, délivré par l'autorité de régulation du transport aérien, atteste de la capacité de la compagnie à assurer des vols en toute sécurité. 4 4 http://fr.wikipedia.org/wiki/certificat_de_transporteur_a%c3%a9rien 7
L audit en vu de l obtention du CTA se fait sur de nombreux points importants de l exploitation et de la vie d une compagnie : maintenance des appareils, formations des personnels, capacités et solidité financière de l entreprise Cependant, la problématique de ce certificat de transport aérien est que celuici est délivré par les autorités de chaque pays. En effet, les pays ont la charge d assurer par leurs propres moyens les audits et le contrôles des compagnies localisées sur leur sol (chaque pays fait respecter la même réglementation). C est pour cette raison que la FAA a mis en place une procédure supplémentaire ayant pour but d évaluer les autorités de contrôle de chaque pays afin de déterminer si les licences délivrées le sont sous les conditions de l OACI. L Europe, à son tour, a déclenché une campagne d audit des autorités de tutelle, en laissant néanmoins le droit aux pays de rendre public ou non les conclusions de chaque évaluation. Le second cycle d audit est actuellement toujours en cours. Certains pays utilisent donc une double évaluation des compagnies concernant la sécurité : une évaluation par les autorités de tutelles, et une évaluation de l autorité de tutelle. La France et l Europe proposent une liste noire des compagnies aériennes, celles-ci ne répondant pas aux normes de sécurités minimales. Ainsi, plus de quatre vingt compagnies aériennes sont interdites d activité sur le sol européen (la plupart sont africaines) car elles ne remplissent pas les critères de sécurité (entretien, santé financière, formation des personnels ). A savoir que seules peuvent être interdites les compagnies ayant fait une demande d activité sur le sol européen. De plus, il est important d analyser l avertissement juridique placé sur la page de garde de la liste noire des compagnies aérienne 5 : 5 http://ec.europa.eu/transport/air-ban/doc/list_fr.pdf 8
«Les autorités responsables de l aviation civile des États membres de la Communauté européenne sont seulement en mesure d inspecter les avions des compagnies aériennes exploitant des vols à destination ou au départ des aéroports de la Communauté et, compte tenu du caractère aléatoire de ces inspections, il n est pas possible de contrôler tous les avions qui atterrissent à chaque aéroport de la Communauté. Le fait qu une compagnie aérienne ne figure pas sur la liste communautaire ne signifie donc pas automatiquement qu elle respecte les normes de sécurité applicables. Si une compagnie aérienne figurant sur la liste communautaire estime être en conformité avec les éléments techniques et exigences prescrits par les normes de sécurité internationales applicables, elle ne peut demander à la Commission de lancer la procédure pour sa suppression de la liste. Tout a été mis en œuvre pour s assurer de l identité exacte de toutes les compagnies aériennes reprises dans la liste communautaire, où figurent notamment : le code alphabétique unique attribué à chaque compagnie aérienne par l OACI, l Etat de certification et le numéro du certificat (ou de la licence d exploitation) de l opérateur aérien. Néanmoins, une vérification complète n a pas été possible dans tous les cas en raison d un manque total d informations concernant certaines compagnies aériennes qui opèrent à la limite, ou tout à fait en dehors, du régime d aviation reconnu au niveau international. Il n est donc pas exclu que certaines compagnies opèrent de bonne foi sous le même nom commercial que des compagnies figurant sur la liste communautaire.» Cet avertissement juridique fait ressortir ce que l on pourrait caractériser de faiblesse du système de contrôle. En effet, les contrôles sont aléatoires et ne peuvent assurer la sécurité des compagnies. Les chiffres de la DGAC le confirment 6. En 2002, sur la France, vingt cinq inspecteurs sont formés aux contrôles de type SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft ou évaluation de la sécurité des aéronefs étranger). Trois mille deux cent trente quatre 6 DGAC 9
inspections, ont été réalisées avec un nombre de compagnies ayant posé au moins un appareil sur le sol Français de cinq cent trente deux. Il y a donc cent trente contrôles effectués par inspecteur et par an. La chance d être contrôlé est donc de l ordre de 0.2%. De ce fait, il est intéressant de se demander si, aujourd hui, la sécurité est jugée comme acceptable au sein des compagnies françaises et étrangères. En effet, le taux d accidents en France sur le transport aérien est très faible. L IATA (International Air Transport Association) annonce pour l année 2009 un nombre de décès liés aux accidents d avion de six cent quatre vingt cinq sur 2.3 milliard de personnes transportées, soit un taux de moins de 0.01% (l association estime qu un accident survient tous les 1.4 millions de vols). On sait que la survenue d un accident aérien est un fait inévitable à partir du moment où l on exploite des appareils et on l on mène une activité. Il est donc opportun ici de se poser la question suivante : existe-t-il un taux d accident acceptables? iii. Méthode d évaluation SAFA Ces évaluations comprenant un important volet sécurité peuvent se faire de différentes manières. La plus utilisée reste l évaluation SAFA. Le programme SAFA est le fruit d un groupe de travail mené dans les années 1995 par la CEAC 7 (Conférence Européenne de l'aviation Civile) et vise à instaurer des règles et définir des périodicités dans l inspection des aéronefs. La CEAC est un organisme européen comptant à ce jour quarante quatre états membres, dont la France, et travaille en étroite collaboration avec les états membres de l OACI. Ce programme est composé de plusieurs étapes dont la première est de réaliser une collecte d informations auprès de tous les membres de l organisme. Elle s effectue soit par la remontée d informations liée aux inspections aéronef 7 Source : ECEAC 10
effectuées sur les plateformes aéroportuaires ou encore par le biais des informations transmises par les passagers (le plus souvent, plaintes de la part des passagers). Ces remontées d informations donnent lieu à l établissement de rapports faisant apparaître les non conformités, les points positifs ainsi que les coordonnées des référents au sein des compagnies. Cela permet alors la mise en œuvre de mesures efficaces dans un délai très court. Chaque état doit centraliser les informations recueillies et les transmettre par le concours d un coordinateur à la banque centrale du JAA (Joint Aviation Authorities) qui est un organisme lié au JAA et qui gère plus particulièrement tous les aspects liés à la formation. L information est donc consolidée lors de ces échanges avec l organisme collecteur pour permettre une analyse par le CEAC. Les contrôles portent sur plusieurs aspects de l exploitation aérienne. Ils portent plus particulièrement sur la documentation, les équipements et l état des aéronefs 8. Il faut néanmoins noter que la consigne dans tous les contrôles est qu il ne faut pas retarder l exploitation commerciale inutilement. Cela induit généralement la spécialisation des contrôles sur certains items. Ainsi, on peut voir dans certains cas que l aspect sécuritaire peut être mis en opposition à la logique commerciale (nous aurons le temps de revenir sur ce point plus loin dans cette étude). Une fois les contrôles effectués, des mesures peuvent être prises selon trois niveaux de gravité : - Renforcement de contrôle sur des points de contrôle spécifiques - Contact entre le CEAC, l opérateur et l autorité de tutelle 8 Source : DGAC 11
- Transmission de l information à l OACI et éventuelle prise en compte des dysfonctionnements relevés pour les visites SOAP 9 A l issue de ce travail de collecte, de consolidation et de traitement de données, l organisme publie annuellement son rapport relatant tous les faits relevés et traités sur l année écoulée. Il existe aussi un second standard présenté par de nombreux pays comme la référence de demain en matière de sécurité aérienne qui s appelle le programme IOSA 10 (IATA Operational Safety Audit) et qui regroupe deux cent soixante quinze transporteurs aériens soit 75% des trajets de l aviation commerciale mondiale. Il audite les compagnies aériennes sur tous les points liés à la sécurité : formation des équipages, entretien, situation financière Ainsi, depuis 2007, chaque membre de l IATA ne satisfaisant pas à ces conditions ne peut en théorie plus faire partie de l association. Dans les faits, cela n est pas le cas. Quelque soit le type de normes et de règlementations internationales mises en place, il ne faut pas oublier que la déclinaison de ces règles se font de manière locales et par les états. Ainsi, pour les pays développés ou la DGAC (France) ou la FAA (USA) font figure d exemple. Il est intéressant de se demander ce qu il en est dans les pays ayant moins de moyens et les pays émergeants. Un pays n ayant pas les moyens de fournir les infrastructures les plus vitales à ses populations aura-t-il les moyens de mettre en place une chaîne de sécurité aérienne adéquate? Il n y a nul doute que la réponse est négative. Une réflexion est donc à mener sur l avenir d un système mondial restant à la charge des états, et peut être d imaginer passer à une organisation mondiale, financée mondialement et assurant une qualité de sécurité quel que soit le pays concerné. 9 SOAP : Safety Oversight Audit Manual : Programme établissant un planning de visites et de contrôles pour chaque appareil. 10 IATA 12
iv. La sécurité psychologique 11 De plus, il est important de distinguer plusieurs niveaux de sécurité dans l aviation. Les conséquences d un incident ne seront pas les mêmes selon le degré de sécurité en jeu. On trouve donc au premier rang la qualité des appareils et leur entretien, puis la sécurité des équipages pour finir par les conditions techniques et l environnement technique. Certains auteurs distinguent un dernier niveau de sécurité qui consiste à dire qu il existe une sécurité non essentielle qui n aura pas de conséquences sur l intégrité des biens et des personnes mais qui jouera sur le confort d esprit du passager. C est à ce moment là que l on passe d une notion de sécurité au sens intégrité, à la sécurité au sens confort du passager. Cette sécurité dite psychologique existe par le biais de plusieurs facteurs et notamment par la perception de la sécurité du point de vue du passager. On trouve dans le parcours du passager de l arrivée à l avion plusieurs étapes constituant l environnement passager : l enregistrement, les contrôles, l attente, l embarquement. Tout cela joue sur la nervosité du passager et sur sa prédisposition à l égard de son voyage. C est ce que l on a appelé la sécurité psychologique. Néanmoins, pourquoi s intéresser à cette notion qui ne remet pas en cause l intégrité des biens et des personnes et donc la sécurité au sens littéral du terme? Mon point de vue est que la sécurité, la sûreté, et donc la perception que le client en a, sont quelques uns des arguments commerciaux des compagnies de demain et dans le même temps un retour aux sources de l aviation : 11 Sécurité et compagnies aériennes le guide 13
Transporter des personnes d un point à un autre en toute sécurité. Il est donc important de développer des offres et des services amenant le passager à avoir une perception orientée vers la sécurité de son voyage et des installations. Cela a une incidence sur sa satisfaction. b. Les différents volets de la sécurité aérienne Après avoir pu aborder l existence de différents acteurs dans le maintien d un niveau de sécurité aérienne acceptable, ainsi que la difficulté de la répartition géographique des missions liées à cette notion (Mondiale, européenne, française ) ; nous avons essayé de déterminer comment les autorités pouvaient êtres garantes de cette sécurité. Néanmoins, il est important, après avoir vu les outils : contrôles SAFA, certifications, de mettre en avant les risques susceptibles de réduire le niveau de sécurité et comment les opérateurs tentent d y répondre aujourd hui. Nous avons pu voir dans une première partie qu on pouvait distinguer la sécurité au sol et la sécurité en vol. Cette distinction prônée par certains spécialistes n est vraie que lorsqu il s agit de sécurité à un instant précis. Cependant dès que l on entre dans un système de chaîne de sécurité, ces deux notions ne font plus qu une : la sécurité en vol dépend de ce qui a pu se passer au sol et vice-versa. Ainsi, il existe plusieurs risques spécifiques. La démarche suivante va consister à segmenter les risques en ensembles présentant des similitudes et face auxquels les mêmes réponses sont données : i. Les risques mécaniques J entends par risques mécaniques toutes défaillances mécaniques pouvant potentiellement amener à une situation anormale quel que soit la phase de vol 14
en question. L estimation 12 de la cause des accidents aériens du fait d une défaillance mécanique est de l ordre de 20%. Ainsi, la défaillance mécanique peut tout aussi bien être l arrêt d un réacteur en vol, comme une fuite dans une bouteille d oxygène. Si ces situations ne sont pas prises en compte et traitées par l équipage, elles peuvent rapidement devenir critiques. Dès à présent, on peut établir une relation entre le risque mécanique et le facteur humain. En effet, la majorité des pannes survenant sur un appareil ont étés en amont prévues et donnent lieu à des procédures spécifiques en réponse à l incident. Ces réponses ont été auparavant développées par le constructeur dans le manuel de bord. Nous pouvons donc voir une partie de la chaîne de responsabilité aérienne : Avionneur Exploitant Il faut souligner qu il existe plusieurs intervenants chez l exploitant. Nous l avons vu, les équipages peuvent répondre par le biais de procédures à un incident mécanique en vol. Nous verrons plus loin dans notre réflexion que certains autres agents ont un rôle clé dans ce processus : les mécaniciens. Nous avons pu voir que des certifications étaient prévues pour assurer la sécurité des passagers et des aéronefs : vérification de l état de l appareil, des formations des équipages Cela nous met donc sur la voie des mesures prises par les autorités et les exploitants pour lutter contre ce risque mécanique, même s il reste présent quelle que soit l évolution des technologies. L idée n est donc pas de supprimer le risque mécanique, mais de le minimiser et d en minimiser les conséquences. Cela passe par une maintenance régulière et sérieuse. En effet, un avion de ligne n est pas une machine comme les 12 Source : 1001crash 15
autres, elle est soumise à des écarts thermiques, des écarts de pression ou tout autre choc en vol. Du fait même de ses attributions, à savoir en premier lieu transporter des hommes et des femmes, la compagnie aérienne n a pas le droit à l erreur. De ce fait, la maintenance est un centre de coût très important. Bien qu un appareil neuf demande moins d investissements en maintenance qu un appareil ayant plusieurs années, cela reste un coût important. C est donc l intégralité de la flotte qui est génératrice de coûts et donc qui diminue la rentabilité. Cette maintenance n est pas réalisée par les avionneurs mais en général par des sociétés issues des plus grandes compagnies aériennes. On connaît par exemple Air France industries ou encore Lufthansa Technik. Celles-ci proposent outre la simple maintenance de leur flotte, une gamme complète de services aux compagnies concurrentes ou partenaires. Les réponses les plus probantes apportées aux risques mécaniques sont : prévention, entretien, formation. Elles permettent alors de prévenir les défaillances, et dans le cas où elles surviennent, les maîtriser et savoir les traiter de manière automatique. Il existe aussi une notion importante dans le cas où les incidents arrivent tout de même : le retour d expérience (nous développerons la notion plus loin dans la réflexion). Il convient donc maintenant de présenter les plus grandes étapes de maintenance de la vie d un appareil sont les suivantes : La visite journalière qui est réalisée si possible après chaque atterrissage. Cela consiste en la visite des parties visibles de l avion et une vérification via l ordinateur de bord. Sans problème détecté cela peut prendre quelques minutes, comme cela peut prendre des heures. Le A check qui se fait soit après cinq cent à sept cent heures de vol ou tous les mois et demi. C est un contrôle plus approfondi requérant l immobilisation de l appareil pour un à deux jours. 16
Le B check qui se fait environ quatre fois par an permettant si besoin, des recherches de pannes plus approfondies avec une immobilisation d une journée environ. Le C check qui intervient tous les ans et demi immobilisant l appareil pour une durée pouvant aller jusqu à trois semaines. L appareil est partiellement démonté et des tests sont effectués sur la carlingue et les systèmes vitaux. Le D check qui est la visite la plus importante que connaît un appareil a lieu tous les six ans environ. Elle conduit l appareil à être immobilisé en hangar de maintenance pour y être intégralement démonté, inspecté puis remonté. Cette opération de maintenance peut se facturer jusqu à 2.5 millions d euros. Selon les informations recueillies au sein de la structure Air France industrie, une bonne maintenance absorbe 15 à 20% du budget de fonctionnement d un appareil (voir plus si l avion est âgé). Ce budget atteint des centaines de milliers d euros annuellement, ce qui est donc énorme. Ainsi, dans un marché concurrentiel, outre le poste équipage et personnel qui est très important, l exploitation aéronautique requérant de la main d œuvre qualifiée, l un des postes de réduction de coût est la maintenance. Certaines compagnies ne souhaitent pas rogner ces coûts, d autres le font. Une des méthodes parmi d autres qui peuvent faire l objet de dérives est le vol en tolérances techniques. La tolérance technique est une possibilité laissée à un exploitant de faire voler un appareil dans des conditions précises et dans un laps de temps restreint avec un système défaillant tout en ne dégradant pas la sécurité. Cette liste de tolérance est appelée Minimum Equipment Liste (MEL). L idée est de permettre à l appareil de rejoindre la base technique où l exploitant pourra effectuer les réparations. 17
Là ou certaines refusent ou limitent l utilisation de cette MEL, d autres n hésitent pas à effectuer plusieurs rotations avec un ou plusieurs systèmes défectueux afin de retarder l échéance de réparation ; transformant alors une exception en mode de gestion à part entière. On peut alors se demander s il s agit simplement d exceptions ou d un mode de gestion à part entière, mettant alors en péril la sécurité des passagers. Une autre réponse pour minimiser les risques est venue de la technologie et de l informatisation des processus de pilotage. Il faut préciser que si cette informatisation est venue modifier la façon de piloter un aéronef et est censé être garante dans certains cas d une meilleure réactivité des équipages, elle a néanmoins crée de nouvelles pannes, plus difficiles à traiter dans certain cas. Prenons l exemple d un décrochage 13 : avant l informatisation totale des appareils, les équipages étaient prévenus du risque de décrochage par une alarme de décrochage et pouvaient alors lancer une action corrective. Aujourd hui, rien n a changé, si ce n est le fait que le système de bord peut en l absence de réaction de l équipage, ou même lorsque l équipage lance une action corrective, prendre la main et rétablir la situation. Dans certains cas, la machine peut prendre la main sur le pilote! ii. Risques climatiques D autre part, la particularité de l aéronef par rapport à d autres moyens de transport est qu il monte à une altitude relativement élevée : Les vols courts courriers croisent dans la zone des 3000-6000m Les vols moyens/longs courriers croisent dans la zone des 6000m- 12000m Au dessus, on trouve les vols militaires Dès lors, les appareils sont soumis à des conditions météorologiques et climatiques importantes : pressions sur le fuselage, vents pouvant être 13 Perte de portance de l appareil entrainant une perte d altitude importante généralement 18
importants, nuages spécifiques (les fameux cumulonimbus) chargés en foudre, grêle et pluie, pouvant contenir des phénomènes de cisaillement 14 des vents De plus, la vitesse de croisière pouvant aisément atteindre des vitesses importantes (900km/h), la vitesse peut amener, lors de conditions météorologiques peu spectaculaires, à des situations dangereuses. C est pourquoi, la météorologie aérienne est un des volets de la météorologie à la pointe de la technologie et de l innovation, qui permet des prévisions précises et régulières. Là encore, au delà de la science, le facteur humain entre largement en jeu : les processus internes de chaque exploitant et de la réglementation 15 imposent des règles de navigation et de contournement de certaines zones. Les équipages disposent d outils d aide au pilotage particulièrement performants : le radar Doppler qui permet de voir autour de l appareil les zones dangereuses et de les éviter, l interférométrie laser, les impulsions sonores De plus, chaque appareil en approche ou dont la surveillance incombe à l aéroport reçoit les informations liées à la météo en temps réel. Dès lors, il est important de noter que les équipages bénéficient aussi de formations visant à savoir réagir dans le cas de conditions météorologiques défavorables. On leur signale toutefois que la prise en compte de cette variable par les exploitants peut aboutir à des décisions très coûteuses même si visant à assurer la sécurité : le déroutement ou l interdiction de décoller. 14 Changement de direction du vent à des points relativement proches 15 RDA-SCA (Règles de l Air et Service de la Circulation Aérienne) du 1 er janvier 2007 19
iii. Autres risques Après avoir expliqué les risques liés à l appareil (risque mécaniques) et au climat qui font parti des principaux risques pouvant réduire la sécurité aérienne, il est important de s intéresser à ce qui entre dans un avion. Ainsi, tout l aspect humain sera traité dans la partie sûreté et facteur humain. Il reste alors les marchandises, fret et armement cabine. Dès lors, le même processus sécuritaire est utilisé pour tout le reste : définition d un ou plusieurs risques, réponse à ce risque par la réglementation (OPS1 par exemple), réponse des compagnies à la réglementation par la création de processus. La réglementation vise donc à tout mettre en œuvre pour autoriser le transport des marchandises, tout en garantissant la sécurité des biens et des personnes. A ce titre, nous allons traiter un exemple probant en la matière : - l exemple du transport de produits dangereux Dans les catégories de fret et marchandises transportables dans un avion, on retrouve les marchandises dangereuses 16 : «Marchandises dangereuses»: articles ou substances de nature à présenter un risque pour la santé, la sécurité, les biens ou l environnement qui sont énumérés dans la liste des marchandises dangereuses des instructions techniques ou qui, s ils ne figurent pas sur cette liste, sont classés conformément à ces instructions. Il apparaît dans cette définition, un terme qu il est important de comprendre et de définir à son tour : «Instructions techniques»: dernière édition des instructions techniques pour la sécurité du transport aérien de marchandises dangereuses, y compris les 16 OPS 1 20
suppléments et tout addendum, approuvée et publiée par décision du conseil de l Organisation de l aviation civile internationale (ICAO Doc 9284 AN/905); Ainsi, l intérêt de ces deux documents est : pour l un de définir les règles générales et applicables à tous les pays, et pour le second de préciser les modalités d application tout en précisant le cas échéant les éléments de la réglementation. Tableau 1 : Tableau des substances dangereuses Il existe à ce jour, neuf classes de matières dangereuses. Certaines matières dangereuses sont trop dangereuses pour être transportées par avion, d'autres ne peuvent être transportées qu à bord d avions de fret et certaines peuvent être transportées à bord d avions de fret ou de passagers. Diverses limites régissent les matières dangereuses pouvant être transportées par voie aérienne. Ces limites sont établies en vertu de règlements. Les états et les transporteurs peuvent imposer des restrictions supplémentaires appelées variations. 21
Les documents imposent un certain nombre de mesures pour le transport de ces matières comprenant notamment : Un volet administratif : - l obtention d une autorisation de transport de matières dangereuses par les autorités compétentes, - la déclaration de l utilité du produit (par exemple bouteille médicale en vol), et du lieu de voyage (cabine, soute...) - les personnels stratégiques doivent être avertis de la présence d une matière dangereuse dans l aéronef (commandant de bord). Un volet produit : - le produit dangereux doit être emballé, suremballé et étiqueté de manière à répondre aux exigences du livret technique. Un volet contrôle : - Il incombe à l exploitant d assurer tous les contrôles et inspections nécessaires afin de s assurer qu aucune anomalie n est présente sur le conteneur ou emballage de la matière dangereuse (fuite, anomalie). - En cas d anomalie, il incombe à l exploitant d avoir en amont mis en place une structure permettant de la traiter dans les meilleures conditions et en accord avec le livret technique. Un volet formation : - Le personnel au contact de la marchandise ou ayant à agir en conséquence doit être suffisamment formé pour savoir comment la gérer 22
et comment réagir en cas d incident. Il y a de plus, le maintien d un retour d expérience spécifique sur le sujet. L exemple de l accident du 3 novembre 1973 d un Boeing 707 de la Pan American Airlines montre bien en quoi les règles ont été mises en place : Le vol cargo reliant New-York à Prestwick perd le contrôle et s écrase quelques minutes plus tard en approche de l aéroport de Boston. Une épaisse fumée aurait envahie le cockpit, ce qui aurait conduit l avion à se dérouter vers Boston. La fumée viendrait selon les experts d une fuite d acide suite à l emballage non conforme d une matière dangereuse. Le second exemple, et l un des plus probant reste celui du 11 mai 1996 ou un DC-9 de la compagnie Valuejet s écrase en Floride dans le parc des Everglades. Quelques minutes après le décollage de l aéroport international de Miami, l appareil s abîme après une perte séquentielle des instruments de bord. Le manifeste de bord et le document de transport dangereux indiquaient le transport de boîtes à oxygène vides. Il s agissait en réalité de générateurs d oxygène chimiques transportés dans une soute de catégorie D, donc sans détecteurs de fumée. Dès lors, il est établi que pour les matières dangereuses, une réglementation spécifique fut produite. Il en va de même pour un grand nombre de catégories de transports, même les plus anodins. La réglementation régit tous les transports : du passager, aux personnels en passant par le fret. Il existe donc une réglementation stricte et solide visant à assurer la sécurité des biens et des personnes : que les biens soient dangereux ou non, sensibles ou non. Néanmoins, des accidents surviennent toujours du fait du non respect de cette réglementation. En effet, la sécurité peut être perçue comme une évidence par certains exploitants, mais comme un coût par d autres. 23
Il est donc impossible d assurer une sécurité maximale évitant tout risque d accident. Mais on peut se demander si, dans la mesure où nous avons un environnement législatif complet, le renforcement des contrôles n éviterait pas certains incidents. Car comme le disait Didier Lux, Responsable maintenance Air France : "L'autosatisfaction dans le domaine de la sécurité est redoutable". C est à dire qu il ne faut donc pas estimer que le niveau de sécurité obtenu aujourd hui est satisfaisant, mais qu on peut encore l améliorer. c. De la sécurité à la sûreté Nous avons pu le voir, la sécurité est finalement au sens global du terme, toute action mise en œuvre ayant pour but de prévenir, ou supprimer un risque, mais aussi toutes les mesures visant à agir une fois le risque transformé en faits. Nous avons pu voir un certain nombre de risques non voulus, du fait de facteurs naturels, de nature imprévisibles ou liés à certaines négligences. Depuis le début de notre réflexion nous avons démontré que des risques existaient et qu ils étaient connus pour la plupart. Nous avons également souligné que les autorités, conscientes de ces risques, avaient mis en place une réglementation drastique dans le but de limiter au maximum leur survenue. Face à cette réglementation, il est donc du devoir des exploitants de tout mettre en œuvre pour être en adéquation avec le niveau de sécurité requis. Néanmoins, la structure même des instances de règlementations et de contrôles internationales ainsi que leur délégation géographique viennent rendre plus difficile le maintien d une sécurité optimum. Dans le même temps, la faiblesse du taux de contrôles et d inspections, lié à la logique d exploitation et de rentabilité du marché peuvent être facteur de la baisse du taux de sécurité. 24
Il est tout de même important de noter qu aujourd hui, le niveau de sécurité global du transport aérien est très élevé et que le risque d accident est très faible, comme nous avons pu le voir. Dans ce cadre, tout accident ou incident ne peut être le fait que d une action ou d une non action, non délibérée, pouvant entraîner des conséquences. Nous allons donc aborder une seconde facette de la sécurité aérienne : un des grands volets de celle-ci, à savoir la survenue d incidents ou d accidents voulus par un tiers identifié ou non. Il s agit de la notion de sûreté, qui est aujourd hui au cœur des préoccupations des exploitants, la sécurité étant mieux maitrisée. Il convient donc de s arrêter quelques instants sur l OPS1, déclinaison locale de la convention de Chicago, et plus particulièrement sur la sous partie S du dit document, consacrée à la sûreté. Ainsi, il incombe à l exploitant de connaître les exigences internationales en matière de sûreté et de s y conformer. Cela passe alors par un programme de formation adapté pour les personnels, la mise en place d une procédure de remontée d informations en cas d interventions illicites, une procédure de fouille de l appareil ainsi que les méthodes de sécurisation du cockpit. Dès lors, nous pouvons à nouveau voir qu en termes règlementaires, toutes les dispositions ont été prises. Nous pouvons aussi constater que l évolution de la sûreté est permanente mais que celle-ci est accélérée dans certaines situations : Après les attentats du 11 septembre 2001, les Etats Unis mettent en place les nouveaux passeports biométriques. Dans le même temps, une 25
seconde fouille des personnels, passagers et appareils est instaurée pour les vols en partance pour les Etats Unis. En novembre 2006, suite à la découverte du réseau terroriste en Angleterre dont l objectif était de faire entrer de l explosif sous forme liquide à l aéroport de Londres-Heathrow, l Union Européenne a introduit de nouvelles restrictions sur l embarcation des liquides à bord des aéronefs. Au titre de ces nouvelles règles, les passagers aériens européens pourraient uniquement embarquer des liquides s ils sont transportés dans des récipients dont la contenance est inférieure à 100 ml et dans des sacs en plastiques transparents et refermables qui seront contrôlés par les agents de sécurité de l aéroport. Ainsi, la menace terroriste et le retour d expériences permettent de faire évoluer la réglementation. Nous nous demanderons si ce modèle d innovation et d évolution n a pas atteint ses limites. Nous allons donc distinguer deux grands types de flux liés à un avion, et analyser chacun d eux tout au long de la supply chain : - Les flux humains, - Les flux matériels. Chaque flux sera donc développé et analysé dans le cadre de la sûreté afin de permettre une réflexion globale, tant sur ce qui est fait aujourd hui que ce qui reste à faire. 26
II. La sûreté a. Définitions La définition primaire de la sûreté aérienne est simple, il s agit de toutes les mesures visant à éviter les actes d interventions illicites réalisés dans le cadre de l activité aérienne. Ainsi, il est intéressant de s intéresser à la naissance du mot sûreté dans l aérien. Il apparaît quelques années seulement après la naissance de l aviation, dans les années 1890. En effet, dès le début de l aviation, un certain nombre d actes illicites suivirent, en particulier lors du développement de l aviation commerciale. Ainsi, en 1915 en France on a enregistré le premier vol d un avion parqué dans un hangar non surveillé. Puis en 1919 au Canada, le premier passager clandestin fut découvert et en 1936 au Pérou apparut le premier acte de piraterie à l encontre des pilotes américains. Depuis, les actes illicites ce sont développés et sont maintenant plus nombreux, sophistiqués et présents dans toute la filière : - Contrefaçon de pièces détachées aéronautiques - Prêt ou location de badge d accès en zone sécurisée - Passagers clandestins - Création de compagnies aériennes fictives encaissant les fonds sans assurer de vols - Utilisation de faux billets d avions - Vols de bagages - 27
Les actes illicites potentiels sont très nombreux et évoluent en fonction de l évolution des outils utilisés pour y faire face. Ainsi la sûreté est la gestion préventive et curative de tous les actes à caractère intentionnels et malveillants. Cela concerne en particulier l aviation commerciale, les installations et les aéronefs stationnés. Exemple 17 : Le 22 novembre 2005, trois hommes de nationalité éthiopienne ont étés arrêtés à l aéroport de Nairobi. Chacun d eux était porteur d une paire de chaussure munie d explosifs. Les policiers ont découvert que les chaussures étaient piégées grâce à un fil électrique et une cellule photosensible. L enquête est à ce jour encore en cours d instruction. La gestion de la sûreté est régie, de la même manière que pour la sécurité aérienne au sens large, par des normes et des recommandations émanant d organismes internationaux, dont chaque état à la charge sur son territoire. C est en 1974 que l OACI édite sa première annexe traitant de la sûreté aérienne : l annexe 17 précise que chaque état signataire «prendra des mesures pour empêcher que des armes, des explosifs, ou tout autre engin dangereux pouvant être employés pour commettre un acte d intervention illicite et dont le port ou le transport n est pas autorisé, soient introduits par quelque moyen que ce soit, à bord d un aéronef effectuant un vol d aviation civile international.» 18 Néanmoins, en France, la grande différence entre la sûreté et la sécurité réside dans les moyens attribués à chaque mission. 17 Thierry Vareilles, NEDEX 18 Annexe 17 de l OCAI, chapitre 24, mesure 4.1.1 28
Pour ce qui est de la mission de sécurité, nous avons vu que c est la DGAC qui gère les contrôles et les inspections, bien que certaines certifications soient sous traitées. Pour ce qui est de la sûreté, la première mission qui nous vient à l esprit en tant que passagers, est la mission de Poste Inspection Filtrage (PIF) dans les aéroports. Elle est sous-traitée par le biais d appels d offres en enchères inversées à des sociétés spécialisées. Cependant, il est important de noter que la sûreté est une notion qui ne peut s analyser de manière statique : c est l existence d une chaine logistique sûre pour chaque flux d entrée et de sortie d un avion, d une plateforme, qui fait que la sûreté est assurée. b. Les marchandises Lorsque l on parle de marchandises en milieu aéroportuaire, il est important de différencier deux grandes catégories : Le fret : marchandise transportée dans le cadre d une prestation de transport par l exploitant aérien. Le matériel de bord : marchandise appartenant à l exploitant ou un soustraitant faisant partie de l offre de transport passager dans la majorité des cas. On peut aussi distinguer une dernière catégorie de marchandises transitant sur une plateforme, à savoir les marchandises destinées aux commerces de l aéroport. Néanmoins, les conditions de traitements étant les mêmes que pour les autres marchandises, nous ne traiterons pas cette catégorie. Ainsi, afin de traiter ces deux sujets, il convient de rappeler l article L321-7 du code de l aviation civile : 29
«La responsabilité d'une entreprise ou d'un organisme agréé ne peut être engagée qu'en raison de l'inobservation des procédures et mesures prévues par le présent code». Cela sous-entend que l exploitant se doit de maintenir la chaine de sûreté par l observation des règlements. De ce fait, ceci est générateur de coûts. Il convient aussi de définir certaines notions qui seront développées au cours de mon raisonnement : Chargeur Connu 19 : «Chargeur connu est une personne morale constituée en conformité avec la législation d'un État membre de l'union Européenne ou d'un autre État adhérant à l'accord sur l'espace économique européen, qui : Prépare ses expéditions dans des endroits sécurisés. Emploie pour la préparation des expéditions des personnels identifiés présentant les aptitudes requises. Protège ou a fait protéger les expéditions pendant leur préparation, leur stockage et leur transport vers l'"expéditeur connu". Prend des dispositions pour éviter que ses expéditions contiennent un engin explosif ou un objet pouvant porter atteinte à la sûreté des vols et des personnes. Accepte que l'emballage et le contenu de ses expéditions soient éventuellement examinés pour des raisons de sûreté.» Par ailleurs, il s'assure que les expéditions qui lui sont remises ne sont accessibles qu'au personnel autorisé par lui, depuis leur réception jusqu'à leur livraison au transporteur aérien ou à son représentant. Enfin, il effectue ou fait 19 DGAC 30
effectuer la réception, la manutention, la surveillance du fret et la livraison au transporteur aérien ou à son représentant par des personnes qualifiées. Cellesci ont reçu une formation initiale de sûreté portant sur les principes généraux de sûreté et les techniques de prévention contre l'introduction de substances et objets illicites dans les marchandises pendant les phases de transport, de manutention et de stockage. Agent habilité : «L article L.321-7 du code de l aviation civile impose aux transporteurs aériens de mettre en œuvre des procédures de sûreté pour le fret aérien. Ils peuvent à cet effet recourir aux services d un «agent habilité». L agrément en qualité d «agent habilité» est délivré pour une durée de cinq ans par le préfet du lieu de l établissement pour lequel il est demandé. La demande d agrément est établie en application de l article R.321-3 et conformément à l article 87 de l arrêté interministériel. Elle doit comporter un programme de sûreté dans lequel l entreprise ou l organisme décrit notamment l activité et l organisation de l établissement concerné, les modalités de recours à des sous-traitants, ainsi que les dispositions prises en application des articles R.321-6, R.321-7, R.321-10, R.321-11.» Donc l agent habilité est l agent qui peut, grâce à l obtention d un agrément, recevoir et traiter les expéditions en provenance d un chargeur connu. Les trois facteurs importants dans l obtention de ces agréments sont : - l existence de locaux sécurisés - un personnel formé à la sûreté - un programme et des procédures de sûreté 31