République du Sénégal. Phase 2. Soudou DIAGNE

République du Sénégal Phase 2 Soudou DIAGNE

TABLE DES MATIERES Contexte général... 6 Méthodologie et démarche... 8 I- Introduction... 11 I- 1 Les données géographiques et physiques du Sénégal... 11 I- 2 Les données démographiques... 12 II- Place des infrastructures de transport dans le système... 14 économique et social Sénégalais... 14 II- 1 Cadre institutionnel... 15 II -1-1 Le sous-secteur routier... 15 II- 1-2 Le sous-secteur ferroviaire... 16 II- 1-3 Le sous-secteur fluvio -maritime,... 16 II- 1-4 Le sous-secteur de l aviation civile... 16 II- 2 Le patrimoine... 17 II- 2-1 Le réseau routier... 17 II- 2-2 Le réseau ferroviaire... 20 II- 2-3 Le réseau portuaire... 20 II- 2-4 Le réseau aéroportuaire... 21 II- 3 Les trafics par mode de transport... 22 II- 3-1 Le trafic routier et son évolution... 22 II- 3-2 Le trafic ferroviaire... 23 II- 3-3 Le trafic aéroportuaire... 25 II- 3-4 Le trafic portuaire... 32 II- 4 Les politiques en cours... 35 II- 4-1 Le contexte global... 35 II- 4-2 Politiques en cours... 37 II- 4-2- 1 Politique sectorielle des transports Sous-... 37 secteur routier... 37 II- 4-2- 2 La politique du sous secteur des Transports urbains... 40 II -4-2 -3 La stratégie de lutte contre la pauvreté... 41 II- 4-2- 4 Les objectifs du millénium... 42 II - 5 Les investissements publics... 42 III - La problématique des changements climatiques... 43 III- 1 Les éléments de définition... 43 III- 2 Les Prévisions des changements climatiques à l échelle mondiale dans les horizons 2050 et 2100... 45 III- 3 Les incidences potentielles des changements climatiques dans le monde... 47 2

III- 4 Les changements climatiques au Sénégal... 49 III- 4-1 Les scénarios de Changements Climatiques retenus dans le cadre des études d impacts sur l Agriculture et les Zones côtières au Sénégal... 49 III- 4-2 Les scénarios de changement climatique retenus dans le cadre de l étude de vulnérabilité des côtes sénégalaises aux changements climatiques... 54 III- 5 Les impacts attendus des changements climatiques sur l élévation du niveau marin... 55 III- 6 Les niveaux d inondation prévus... 55 III-6-1 Les hypothèses... 55 III- 6-2 Les résultats prévisibles... 56 IV- Les changements climatiques et leurs impacts sur la dégradation des infrastructures de transport... 57 IV - 1 Les infrastructures portuaires... 57 IV-1-1 Les altitudes de quelques repères de l infrastructure portuaire de Dakar par rapport au niveau marin... 58 IV-1-2 La vulnérabilité des infrastructures portuaires... 59 IV - 2 Les infrastructures routières... 59 IV- 2-1 L impact attendu des changements climatiques sur l état du réseau routier... 60 IV - 2-1 -1 L impact attendu de la pluviométrie... 61 IV - 2-1- 2 L impact attendu de l élévation des températures... 62 IV- 2-1- 3 L impact attendu de l élévation du niveau marin et des inondations... 62 IV- 3 Les infrastructures ferroviaires... 63 IV - 4 Les infrastructures aéroportuaires... 64 V- Les impacts socio économiques... 65 V- 1 Les résultats de quelques études... 65 V- 2 Les conséquences sur les activités économiques... 69 VI- Les coûts d adaptation aux risques et les mesures... 70 mesures... 70 VI -1 Les coûts issus des études déjà menées sur la question... 70 VI - 2 Les mesures d accompagnement... 72 VI- 2-1 La mise en place d un cadre institutionnel spécialisé... 73 VI -2-2 Pour une prise en compte des CC dans les politiques... 73 urbaines... 73 VI- 2-3 Pour une prise en compte des CC dans les politiques de transport... 74 VI- 2-4 Propositions de sites pour des études spécifiques... 76 VII - Conclusion... 79 VIII- Bibliographie... 81 IX- Annexes... 83 3

LISTE DES ABREVIATIONS CCNUCC LPA DEEC AATR CELCO PST2 CSE CEREEQ DMM SONAPADS ANACS DPTMI CRODTS DTT MIETTTMI SNCS MTTA MEM ICS SEFICS PTB ASECNA AANS CC PAMU AGETIP IDA ODM PTIP UCAD Convention Cadre des Nations Unies sur les Changements Climatiques Laboratoire de Physique Atmosphérique Direction de l Environnement et des Etablissements Classés Agence Autonome des Travaux Routiers Cellule de Coordination du deuxième Projet Sectoriel des Transports Centre de Suivi Ecologique Centre de Recherche d Etude pour l Equipement Direction de la Marine Marchande Société Nationale du Port Autonome de Dakar Agence Nationale de l Aviation Civile au Sénégal Direction des Ports secondaires et des Transports Maritimes Intérieurs Centre de Recherche Océanographique de Dakar Thiaroye au Sénégal Direction des Transports Terrestres Ministère des Infrastructures, de l Equipement des Transports Terrestres et des Transports Maritimes Intérieurs Société Nationale de Chemins de Fer du Sénégal Ministère du Tourisme et des Transports Aériens Ministère de l Economie Maritime Industries Chimiques du Sénégal Société d Exploitation Ferroviaire des Industries Chimiques de Sénégal Petit Train de Banlieue Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne Actions Aéronautiques Nationales du Sénégal Changement Climatique Programme d Amélioration de la Mobilité Urbaine Agence d Exécution des Travaux d Intérêt Public Internationale Développement Aide Objectif de Développement du Millénium Plan Triennal d Investissement Public Université Cheikh Anta DIOP 4

Liste des Cartes, Tableaux et Figures C1 Carte routière du Sénégal T1 Effectif de la population en 2003 superficie et densité par région (Sénégal) T2 Répartition par catégorie de route T3 répartition par catégorie de route bis T4 Trafic journalier moyen véhicule/jour par région en 1996 et 2002 T5 Détails de l activité ferroviaire T6 Evolution du fret global de l aéroport international Léopold Sédar Senghor T7 Evolution des passagers commerciaux de l aéroport international Léopold Sédar Senghor T8 Evolution des mouvements d aéronefs de l aéroport international Léopold Sédar Senghor T9 Trafic portuaire de Dakar T10 Evolution des mouvements des navires T11 Investissements publics dans le secteur des transports au Sénégal 1988 à 2000 T12 Evolution du niveau marin due aux changements climatiques avec le scénario IS92a T13 Niveaux d inondation à l horizon 2050 T14 Niveaux d inondation à l horizon 2100 T15 Valeur économique des actifs susceptibles d être perdus dans la presqu île du Cap Vert T16 Valeur économique des actifs susceptibles d être perdus dans l estuaire du Saloum T17 Pourcentage du réseau routier inspecté dégradé et très dégradé T18 Etat du réseau routier non revêtu inspecté T19 Estimation des budgets nécessaires à l entretien routier en millions de FCFA. Fig.1 : Variation de la température à la surface de la terre période 2000-2100 Fig.2 : Projection de l élévation du niveau de la mer Fig.3 : Changement de température moyenne annuelle au Sénégal 2050-2100 Fig. 4 : Changement de moyenne saisonnière d humidité relative Fig. 5 : Changement de la pluviométrie annuelle 5

Contexte général Le transport joue un rôle décisif dans notre univers. Il influence en effet toute l activité humaine. Du point de vue économique le transport est à la fois un coût, une condition de reproduction du capital et une industrie. Le degré de développement des transports, de leurs infrastructures et des moyens mobiles constitue de nos jours le facteur décisif et la condition préalable du fonctionnement efficace des divers systèmes économiques. L analyse faite au Sénégal montre que le secteur des transports contribue fortement à la constitution du produit intérieur brut (PIB). Toutefois, les dysfonctionnements y afférents en ce qui concerne le sous secteur routier engendrent des coûts très importants pour la collectivité en termes de congestion, d embouteillage de pertes de vitesses commerciales, de pollution, d insécurité etc. Cette réalité économique fondamentale a conduit le gouvernement sénégalais à s engager dans un processus de réforme afin de renforcer les atouts du secteur et d en atténuer les coûts. Au même titre que les autres activités humaines, le secteur des transports participe très activement à la détérioration de la couche d ozone de par les émissions de gaz nocifs et donc aux modifications des facteurs climatiques qui sont à l origine de plusieurs perturbations actuelles et prévisibles de notre univers. A l échelle internationale plusieurs conventions et protocoles ont été ratifiés par les Etats dans le but de stopper le phénomène des changements climatiques et de réduire les impacts négatifs dont il est à l origine dans tous les secteurs. Entre autres conventions et protocoles nous notons : - le protocole de Kyoto adopté en décembre 1997 dont l objectif est de réduire d'au moins 5 % les émissions de gaz à effet de serre par rapport à leurs niveaux de 1990, au cours de la période 2008-2012, 6

- la Convention Cadre des Nations Unies sur les Changements Climatiques (C.C.N.U.C.C) adoptée le 9 mai 1992, dont l objectif est d'empêcher toute perturbation anthropique dangereuse du système climatique. Elle a été complétée, en décembre 1997, par le protocole de Kyoto qui fixe des objectifs juridiquement contraignants aux pays industrialisés, regroupés au sein des pays de l'annexe Il est reconnu que les pays en développement dont les économies et institutions sont fragiles sont les plus menacés. Le Sénégal membre de la communauté internationale à l image des autres pays concernés a ratifié les dits protocoles et conventions et s est engagé dans la mise en œuvre de politiques adaptées aux changements climatiques. Plusieurs réflexions ont été menées sur la question et d autres sont en cours. Le principal résultat attendu de cette étude est la prise en compte de cette réalité dans le pilotage, le suivi, l évaluation et les prises de décision dans les politiques de développement économique national. La présente étude dont le champ d application est l infrastructure des transports au Sénégal s est fixée comme objectifs d analyser l état actuel du secteur des infrastructures de transport en termes de politiques institutionnelles, d orientations stratégiques, de profils des informations existantes, de gaps d études et d organisations structurelles en faisant ressortir : 1 - la vulnérabilité du secteur 2 - les causes de la vulnérabilité 3 - les tendances prévisibles dans le temps et liées aux variabilités climatiques en cours et à la pression anthropique. 7

Méthodologie et démarche Il ne s agit pas à travers cette étude de se substituer aux programmes nationaux ou internationaux consacrés à l étude scientifique des conséquences de l effet de serre sur le climat ou destinés à qualifier et quantifier les déclinaisons locales ou régionales du changement climatique. De tels travaux ont déjà été effectués par des spécialistes de la question. Il s agit, au vu des résultats issus de ces réflexions, de procéder à l analyse des conséquences techniques économiques et sociales prévisibles sur les infrastructures de transport. Il s agit, par la suite d entrevoir quelques mesures ponctuelles d adaptation à ce problème mondial des temps modernes. La réalisation de cette étude nous a ainsi conduit à procéder tout d abord à une recherche documentaire pour prendre connaissance de travaux similaires déjà effectués avec comme champ d application le secteur des infrastructures des transports ou dans d autres secteurs. C est ainsi que nous avons consulté au niveau local les travaux réalisés sous la coordination de Madame NIANG- DIOP sur l étude de la vulnérabilité des côtes sénégalaises aux changements climatiques ainsi que les travaux réalisées sous la coordination de Amadou Thierno GAYE du Laboratoire de Physique de l Atmosphère (L.P.A) sur les Scénarios de changements Climatiques pour des études d Impacts sur l Agriculture et les Zones Côtières au Sénégal. Nous avons consulté dans le site web d autres travaux réalisés dans d autres pays notamment au Canada. Il nous a été nécessaire d aller vers la rencontre des différents services concernés par la question des changements climatiques et des services qui assurent la gestion des infrastructures de transport. Parmi ces différents services l on peut noter la Direction de l Environnement et des Etablissements Classés (DEEC), la Direction des travaux publics (DTP), l Agence autonome des Travaux routiers (AATR), la cellule de coordination du deuxième projet sectoriel des transports (CELCO PST2), le centre de suivi écologique (CSE), le Centre de Recherche et d Etude pour l Equipement (CEREEQ), la Direction de la météorologie nationale (DMN), la Société nationale du Port autonome de Dakar (SNPADS), l Agence nationale de l Aviation civile du Sénégal (ANACS), la Direction des ports secondaires et des transports maritimes intérieurs (DPTMI), le Centre de 8

Recherche et d études océanographiques CRODTS), la Direction des Transports terrestres (DTT). L analyse faite des données obtenues à partir de nos investigations nous a conduit, après une introduction axée sur les données géographiques et physiques du Sénégal, à articuler le présent rapport en ses différentes parties ci-après : La première partie porte sur une analyse de la place des infrastructures de transport dans l économie nationale en mettant l accent sur le patrimoine ainsi que les flux de marchandises et de voyageurs générés par les différents modes qui composent l architecture des transports au Sénégal. Cette partie montre donne des indicateurs chiffrés quand à l importance des infrastructures du secteur des transports dans les échanges nationaux et internationaux qui conditionnent les activités économiques et sociales. La deuxième partie met en relief les politiques et les orientations stratégiques nationales en matière d infrastructures de transport. Elle montre clairement tous les efforts menés par les pouvoirs publics pour obtenir un réseau d infrastructures performant. La troisième partie procède à l état des lieux relatifs à la problématique des changements climatiques au niveau mondial et au Sénégal. Les résultats de la réflexion menée nous amène à constater que les changements climatiques constituent une donnée fondamentale dans l évolution des activités humaines au Sénégal. Cette réalité des temps modernes menace les secteurs de l économie nationale. A l aide de scénarios climatiques portant sur la température, les précipitations, l élévation du niveau marin, il apparaît que des bouleversements sont attendus dans les années 2050 et 2100 avec des conséquences très sérieuses. 9

La quatrième partie procède à l analyse des impacts des différents scénarios climatiques sur les infrastructures de transports. Les infrastructures portuaires et leurs annexes sont essentiellement menacées par l élévation du niveau marin. Les routes actuellement très sensibles aux aléas climatiques sont menacées en partie par l élévation des niveaux marins, les perturbations pluviométriques et les températures. Les infrastructures aéroportuaires sont sensibles aux perturbations pluviométriques à l élévation des niveaux marins. Les impacts identifiés concernent de façon directe les infrastructures de transport ellesmêmes mais aussi de façon indirecte le système de transport en particulier et le système économique et social de façon générale. La cinquième et dernière partie traite des mesures d adaptation des infrastructures aux changements climatiques. Ces mesures sont à la fois d ordre institutionnel, juridique, technique et financier. 10

I- Introduction I-1 Les données géographiques et physiques du Sénégal Le Sénégal est situé à l extrême ouest de l Afrique occidentale. Disposant d une façade maritime de plus de 500 Km sur l océan Atlantique, le pays à une superficie de 197.021 km 2 avec des distances maximales nord-sud et est-ouest respectivement de 500 Km et 700 km. Il est entouré de quatre pays : la Mauritanie au Nord, le Mali à l Est, la guinée Conakry et la guinée- Bissau au Sud. On doit noter une singularité avec l existence à l intérieur du Sénégal d un pays indépendant installé le long du fleuve Gambie dont il a pris le nom, et débouchant sur la mer au niveau de sa capitale Banjul. Le territoire national est ainsi coupé par une enclave d une largeur de 25 Km sur près de 300 Km de profondeur. Le climat est tropical au sud (en Casamance) et semi désertique au nord ; il se caractérise par l alternance d une saison sèche de novembre à mi-juin et d une saison humide et chaude de mi-juin à octobre. Les températures à Dakar varient entre 18 et 30. A l intérieur du pays, elles s étagent entre 30 et 42. Les précipitations annuelles sont faibles et diminuent tant en fréquence qu en volume du sud au nord (1500mm repartis sur quatre mois au sud et 400mm concentrés sur un mois et demi au nord). De plus, elles connaissent des variations importantes d une année sur l autre en particulier dans le centre et le nord. Le pays est plat et l altitude dépasse rarement 100 mètres sauf dans le sud-est aux contreforts du Fouta-Djalon (altitude maximale 581 mètres). Les quatre fleuves qui drainent les eaux d Est en Ouest sont les suivants : 1 le fleuve Sénégal au nord (1700 Km de long), 11

2 le fleuve Saloum au centre 3 le fleuve Gambie au centre, 4 le fleuve Casamance au sud. Les principales richesses connues et exploitées du sous-sol sont entre autres les phosphates et calcaires de la région de Thiès ainsi que le gaz de Diamniadio. La façade maritime offre une importante richesse halieutique. I- 2 Les données démographiques En 1970 la population du Sénégal était de 4,4 millions d habitants, en 1976 de 5 millions, en 1980 de 5,7 millions. Le recensement général de la population de 1988 donnait une population de 6 915 573 habitant et celui de 2003 estimait cette population à 9 956 202 habitants avec une région de Dakar qui, bien que ne recouvrant que 0.3% de la superficie totale du pays,abrite un peu plus du cinquième ( 22,8% ) de la population ce qui lui donne une densité de 4145 habitants au kilomètre carré c'est-à-dire encore presque 20 fois plus que son suivant immédiat qui se trouve être la région de Diourbel avec 214 habitants au kilomètre carré. 12

T1 EFFECTIF DE LA POPULATION EN 2003, SUPERFICIE ET DENSITE PAR REGION dakar thies ziguinchor diourbel fatick kaolack kolda louga matam saint louis tambacounda TOTAL SENEGAL population totale 2003 superficie Densit e TOTAL % TOTAL % TOTAL 2267356 22,8% 547,3% 4145 1290265 13,0% 6670 3,4% 193 437986 4,4% 7352 3,7% 60 1049954 10,5% 4903 2,5% 214 613000 6,2% 7910 4,0% 77 1066375 10,7% 15449 7,8% 69 836230 8,4% 21112 10,7% 40 677533 6,8% 25254 12,8% 27 423041 4,2% 29041 14,7% 15 688767 6,9% 19241 9,8% 36 605695 6,1% 59542 30,2% 10 9956202 100,0% 197021 100,0% 51 Source : DPS distribution géographique de la population du Sénégal en 2003 louga 5,83% matam 3,36% saint louis 5,48% tambacounda 5,44% dakar 24,43% kolda 8,37% kaolack 11,56% thies 13,76% fatick 6,60% diourbel 9,47% ziguinchor 5,71% 13

II- Place des infrastructures de transport dans le système économique et social Sénégalais Les infrastructures de transport jouent un rôle important dans l économie du Sénégal. Depuis les années 50, en sa position de centre de l Administration coloniale française, le Sénégal, et en particulier sa capitale Dakar, a pu bénéficier d un important réseau d infrastructure de transport adéquat au moment de l indépendance en 1960. La crise économique des années 70 et du début des années 80 entraîna celle du sous secteur et entrava les efforts de désenclavement du pays visant à réaliser une expansion des infrastructures de transport pour les rendre accessibles à une plus grande partie de la population. Les infrastructures de transport comprennent essentiellement les trois modes : le fluviomaritime, le terrestre (routier et ferroviaire) et l aérien. La place occupée actuellement par le sous-secteur des infrastructures de transport dans le système économique et social au Sénégal, peut être cerné à travers la valeur économique du patrimoine comme à travers l importance des échanges et leur interaction avec toutes les activités économiques et sociales. Le transport est à la fois un secteur d activités comme un secteur d appui aux autres secteurs économiques ou socio-économiques. Dans cette étude sans méconnaître l importance de d autres canevas et indicateurs, nous retenons ici ce qui suit: 1. le cadre institutionnel, 2. le patrimoine, 3. le trafic des différents modes de transports, 4. les politiques en cours, 5. les investissements publics dans le sous secteur 14

II-1 Cadre institutionnel Les activités du secteur des transports relèvent de trois départements ministériels différents qui régissent la réglementation et assurent la gestion du patrimoine comme dans le cas des routes ou la tutelle technique des organismes ou sociétés en charge de l animation d un mode de transport donné. Les départements ministériels et leurs tutelles sont les suivants : 1 le Ministère des Infrastructures de l Equipement, des Transports terrestres et des Transports maritimes intérieurs (MIETTTMI) qui a en charge le mode routier et assure la tutelle de la SNCS, 2 le Ministère de l Economie maritime qui a en charge le mode maritime et assure la tutelle de la SONAPAD et ; 3 le Ministère du Tourisme et des Transports Aériens qui a en charge le mode aérien et assure la tutelle de l ANACS La Coordination de la politique de développement se fait sous l égide du ministère de l Economie des Finances. A un plus haut niveau, le Conseil des Ministres présidé par le Président de la République et les Conseils Interministériels présidés par le Premier Ministre assurent une coordination gouvernementale des initiatives et actions. II -1-1 Le sous-secteur routier Il relève du MIETTTMI, dont deux directions sont directement impliquées dans sa gestion : la Direction des Transports terrestres (DTT) qui s occupe de la réglementation, du contrôle et de la coordination du transport des personnes et des marchandises, et la Direction des Travaux Publics (DTP) qui est responsable de la construction, de l équipement et de l entretien des infrastructures routières. Les 2 Directions disposent de Divisions dans chaque chef lieu de région. La DTP ne dispose plus de régie et tous les travaux de construction et d entretien des infrastructures sont effectuées par le secteur privé. 15

II-1-2 Le sous-secteur ferroviaire Il relève également du METTTMI. La SNCS n exerce plus directement l exploitation du réseau ferré. Les trafics internationaux entre Bamako et Dakar 72% du Chiffre d Affaires de l ex SNCS sont concédés à une Société privée TRANSRAIL. La traction des trains des Industries Chimiques du Sénégal (ICS) est assurée par la Société d Exploitation Ferroviaire des ICS (SEFICS). La SEFICS dispose de son propre parc de matériel et assure son exploitation sur la voie ferrée moyennant le paiement d une redevance. Enfin depuis 1996 la SNCS n exploite pratiquement plus de services interurbains de voyageurs, ceux-ci étant supprimés du fait des déficits qu ils engendraient. Cependant elle continue à travers sa filiale la Société du Petit Train de Banlieue (PTB) exploite un service voyageurs de la banlieue dans la région de Dakar. II-1-3 Le sous-secteur fluvio -maritime, Il relève en partie du MIETTMI dont la Direction des ports secondaires et des transports maritimes intérieurs DPTMI est responsable de la gestion et de l exploitation des ports secondaires et voies navigables. Il relève d autre part du MEM dont la Direction de la Marine marchande assure la tutelle technique de la Société Nationale du Port Autonome de Dakar (SONAPAD). La DPTMI dispose d une Capitainerie au niveau de chaque port secondaire. L exploitation commerciale des ports secondaires est assurée par les chambres de commerce des villes concernées, sur la base de cahiers des charges signés avec l Etat. Néanmoins leurs activités restent marginales. Le sous-secteur reste largement dominé par les activités du Port de Dakar II-1-4 Le sous-secteur de l aviation civile Il relève du MTTA dont la Direction de l Agence nationale de l Aviation Civile (ANACS) a pour charge d étudier, de promouvoir, de réglementer et de contrôler toutes les activités susceptibles de développer l aviation civile au Sénégal. La gestion et l exploitation de l Aéroport International de Dakar - Yoff et des 13 autres aérodromes ouverts à la circulation aérienne publique sont confiées à l ASECNA par une convention signée 16

avec l Etat. A cet effet, la Délégation aux Activités Aéronautiques Nationales (AANS) est chargée d assurer ces fonctions. Il faut noter que 4 de ces aéroports reçoivent des vols internationaux. Le Sénégal est membre d AIR AFRIQUE et possède sa propre compagnie de transport aérien, AIR SENEGAL INTERNATIONAL qui assure les transports intérieurs et internationaux. II- 2 Le patrimoine Le Sénégal est doté de trois principaux réseaux d infrastructures de transport notamment les réseaux aéroportuaires, portuaires, ferroviaires et routiers. II- 2-1 Le réseau routier Le réseau routier est réparti en réseau classé et en réseau non classé. Le réseau routier classé comprend : - Les Routes Nationales Elles assurent les liaisons à grande distance entre plusieurs régions administratives ou avec les Etats limitrophes - Les Routes Régionales Elles assurent la liaison entre différents chefs lieux de Départements d une même région - Les Routes Départementales Elles assurent la desserte des chefs lieux de communautés rurales à l intérieur d un même département. - Les Pistes répertoriées Elles relient les routes départementales aux centres de production agricole 17

- Les Voiries urbaines Elles assurent les liaisons à l intérieur des centres urbains. Il ressort du dernier inventaire effectué en 2002 que le linéaire du réseau classé est passé à 14 634 Km répartis ainsi qu il suit : routes revêtues : 4 559 Km (31%) routes en terre : 10 075 Km (69%). T2 : Répartition par catégorie de routes RESEAU TOTAL ROUTES REVETUES ROUTES NON REVETUES Catégories de Km Km % Km % routes Routes nationales 3 364 2 857 85 507 15 Routes régionales 1 192 563 47 629 53 Routes 5 640 813 14 4 827 86 départementales Voiries urbaines 247 241 98 6 2 Pistes répertoriées 4 191 85 2 4 106 98 Total 14 634 4 559 31 10 075 69 Source : AATR DTT Une nouvelle classification du réseau est envisagée au niveau de la Direction des Travaux publics intégrés dans le réseau de routes classées un certain nombre de tronçons importants déjà réhabilités. En tenant compte des travaux neufs qui ont permis de passer d une route en terre à une route revêtue et de certaines routes à reclasser comme indiquées ci-dessus, la nouvelle répartition du réseau par catégorie de route peut être présentée comme suit : 18

T3 : Répartition par catégorie de routes RESEAU TOTAL ROUTES REVETUES ROUTES NON REVETUES Catégories de Km % Km % Km % routes Routes nationales 3 364 100 2857 85 507 15 Routes régionales 1 192 100 573 48 619 52 Routes 5 640 100 859 15 4 781 86 départementales Voiries urbaines 247 100 241 98 6 2 Pistes répertoriées 4 191 100 85 2 4 106 98 Routes à classer 107 100 107 100 Total 14 741 100 4 559 32 10 019 68 Source : AATR C1 : Carte routière du Sénégal Source DTP 19

I-2-2 Le réseau ferroviaire Le réseau ferroviaire essentiellement voué au transport de marchandises comprend deux lignes principales : celle reliant Dakar et Thiès, et celle assurant la liaison entre Dakar et Bamako, avec un embranchement vers Kaolack et servant simultanément au trafic international avec le Mali. Le service de transport de voyageurs sur ce réseau se limite actuellement à la ligne Dakar-Kidira-Bamako et Dakar-Rufisque (petit train de banlieue). Des projets entamés dans le cadre de la composante 2 du PAMU tentent de renforcer le service de transport ferroviaire et en particulier le transport de voyageurs à l intérieur de l agglomération de Dakar. II-2-3 Le réseau portuaire Les infrastructures portuaires sont marquées par la prédominance du port autonome de Dakar par lequel transite plus de 90% du trafic relatif au commerce extérieur. Il comprend entre autres : 1 un terminal à conteneurs 2 un terminal céréalier 3 des terminaux phosphatiers 4 un wharf pétrolier 5 une gare passager pour le trafic Dakar- Ziguinchor Le port de Dakar situé dans le département de Dakar, occupe une superficie de 237 hectares et constitue la principale infrastructure de la région et du pays pour ce qui est des transports maritimes. A coté du port de Dakar figurent les ports secondaires dont les deux plus actifs sont le port de Kaolack et le port de Ziguinchor. 20

II- 2-4 Le réseau aéroportuaire Le réseau aéroportuaire national comprend outre l aéroport Léopold Sédar Senghor, 13 autres aéroports nationaux ouverts à la circulation publique dont 3 reçoivent des vols internationaux (Dakar, Cap-Skiring, Saint-Louis et Ziguinchor). L aéroport Léopold Sédar Senghor le plus important directement desservi par l autoroute, occupe environ 25% de la superficie de la commune des Almadies. Il dessert plus de 1 000 000 de passagers par année. Toutefois, en raison des problèmes de sécurité, de la pollution sonore générée et de la proximité des zones résidentielles, il est prévu de le délocaliser dans le département de Mbour. Le projet élaboré à cet effet vise à : contribuer à décongestionner Dakar en favorisant l émergence d un deuxième pôle économique à l extérieur de la région de Dakar; faire du Sénégal une plaque tournante et une escale technique préférentielle en Afrique de l Ouest pour les trafics aériens allant et venant d Europe, d Amérique du Nord et du Sud ; créer les conditions pour atteindre 1 500 000 touristes en 2010 ; améliorer le niveau des services, réduire les goulots d étranglements ; développer nos exportations et jouer un rôle leader dans notre espace régional ; accroître nos investissements par une croissance significative des flux d investissements étrangers ; disposer de l espace nécessaire pour le développement d activités industrielles liées à l aéroport (maintenance aéronautique, domaine dans lequel le Sénégal dispose d un savoir faire). 21

Le coût estimé du projet (investissements) est de 173 milliards de FCFA soient 260 millions d Euros ne prenant pas en compte les coûts liés au paiement des impenses et au déplacement et recasement des populations estimés à 7 milliards de FCFA soient 10 millions d Euros. II -3 Les trafics par mode de transport II- 3-1 Le trafic routier et son évolution Le transport routier représente 90% des déplacements intérieurs des personnes et 90% en volume du transport de marchandises L enquête origine destination de 1996 permet de dégager les principales zones émettrices et réceptrices de trafic. Pour les véhicules particuliers ; les zones d émission les plus importantes sont Dakar, Thiès, Kaolack et Diourbel. Les centres récepteurs sont Dakar, Thiès, Diourbel, Kaolack et Ziguinchor. Ceci montre l importance des routes nationales 1, 2 et 3 entre Dakar, Thiès et Kaolack. Les déplacements pour des raisons religieuses représentent une part importante des déplacements interurbains, principalement vers les régions de Thiès et de Diourbel. Pour les véhicules de transport de marchandises, les principaux centres émetteurs de trafic sont Dakar, Thiès, Kaolack et Saint Louis. Les débits journaliers moyens les plus élevés se rencontrent dans les régions du Cap Vert et de Thiès qui sont également les deux régions les plus peuplées du pays. La comparaison des données de la campagne réalisée en 1996 de celle réalisée en 2002 montre une croissance générale du trafic journalier moyen de 6,3 % soit 1,02 % par an en moyenne. Il faut néanmoins souligner la forte disparité régionale puisque si le trafic journalier moyen dans la région du Sénégal oriental croit de 14,7%, celui de la Casamance diminue de 8%. 22

L analyse de la répartition du trafic sur le réseau routier couvert par la campagne de comptage, montre que sur la majorité de celui-ci, le trafic est inférieur à 500 véh/j et que l on ne rencontre un trafic supérieur à 2000 véh/j que sur 10, 9% du réseau étudié, soit sur 460 km environ (3% du réseau classé national). T4 : Le trafic journalier moyen véhicule/ jour par région en 1996 et 2002 Région 1996 2002 Variation Dakar 7484 7828 4.6 % Diourbel 1301 1470 13.0 % Fatick 451 438-2.9 % Kaolack 960 1045 8.9 % Kolda 215 234 8.6 % Louga 451 492 9.2 % Saint Louis 609 597-1.9 % Sénégal 851 905 6.3 % Thiès 3270 3548 8.5 % Ziguinchor 353 325-8.0 % Tamba 308 353 14.7 % II- 3-2 Le trafic ferroviaire Le trafic ferroviaire occupe la deuxième place après la route du point de vue de la satisfaction des déplacements intérieurs et des relations avec le Mali. Les dernières données enregistrées se présentent comme suit : 23

T5 : Détail de l activité ferroviaire TRAFIC 1996 1997 1998 1999 2000 NATIONAL MARCHANDISES Phosphatesde Taïba Phosphates de Lam-Lam Phosphates Allou Kagne Hydrocarbures Divers SEFICS 794.638T 28.532 T 73.034 T 24.658T 8.914 T 1.015.200 T 592.952T 37.370T 77.791T 19.592T 6.806T 924.385 T 410.346T 26.550 T 97.027T 10.634T 8.617T 1.007.612 T 596.546T 33.539T 103.386T 10.204T 5.445T 905.846 T 369.149T 15.980T 112.747T 5.247T 6.979T 870353 T S/TOTAL 1 1.944.976 T 1.658.896 T 1.560.786 T 1.654.966 T 1.380.455 T INTERNATIONAL MARCHANDISES MontéeSolide Hydrocarbures Descente 273.721T 68.433 T 91.309 T 266.283T 65.567T 97.482 T 263.892T 58.489T 109.129 T 216.287T 52.561T 93.014 T 142397T 32.058T 52860 T S/TOTAL 2 433.463 T 429.332 T 431.510 T 361.862 T 227.315 T TOTAL 2.378.439 T 2.088.228 T 1.992.296 T 2.063.848 T 1607770 T MARCHANDISES VOYAGEURS National International Banlieue 66.573Voy. 47.771Voy. 6.269.939 Voy. 4.431Voy. 41.395Voy. 5.019.619 Voy. 3.317Voy 35.377Voy 3.990.254 Voy 13350Voy 31320Voy 4789263 Voy 100.469Voy 30.845Voy 4.138.898 Voy TOTAL VOYAGEURS 6.384.283 Voy. 5.065.445 Voy. 4.028.948 Voy 4833933 Voy 4.270.212 Voy Source : Transrail 24

Trafic national Trafic international Total général Sénégalais Malien montée descente S/total Oct-03 8 732 2 312 13 910 7 379 21 289 32 333 Nov-03 4 691 4 120 17 261 5 460 22 721 31 532 Déc-03 7 945 4 258 17 267 6 327 23 594 35 797 Janv-04 10 689 3 109 19 616 8 638 28 254 42 052 févr-04 9 311 3 935 16 676 10 788 27 464 40 710 mars-04 16 990 4 279 17 480 10 560 28 040 49 309 Avr-04 8 552 6 141 16 826 8 045 24 871 39 564 mai-04 13 469 2 348 19 543 10 398 29 941 45 758 Juin-04 4 779 3 618 18 537 9 275 27 812 36 209 Juil-04 18 142 3 405 22 410 3 895 26 305 47 852 août-04 18 777 3 008 16 663 1 938 18 601 40 386 sept-04 14 392 2 296 15 878 1 586 17 464 34 152 Oct-04 3 629 27 285 1 966 29 251 32 880 nov-04 5 968 1 638 21 879 1 269 23 148 30 754 déc-04 8 695 2 822 21 293 4 376 25 669 37 186 janv-05 6 530 1 442 25 430 7 567 32 997 40 969 févr-05 2 172 1 238 23 065 10 853 33 918 37 328 mars-05 10 827 2 000 20 147 8 600 28 747 41 574 Avr-05 10 565 1 257 20 836 7 856 28 692 40 514 mai-05 18 006 1 164 21 194 10 466 31 660 50 830 juin-05 15 055 623 23 438 9 613 33 051 48 729 juil-05 15 926 1 481 22 589 8 220 30 809 48 216 août-05 18 666 2 359 19 863 4 104 23 967 44 992 sept-05 13 709 1 887 24 292 2 350 26 642 42 238 oct-05 18 695 1 609 22 824 1 219 24 043 44 347 nov-05 8 910 1 139 20 282 1 739 22 021 32 070 déc-05 0 0 Total annuel 05 Moyenne 2004 11 116 3 327 19 507 6 061 25 568 39 734 Moyenne partiel 13 015 1 506 22 368 7 085 29 453 43 974 2005 Source : Transrail II-3-3 Le trafic aéroportuaire La voie aérienne occupe la première place comme voie de support aux déplacements internationaux de passagers. Le trafic aéroportuaire se présente comme suit : 25

T6 : Evolution du fret global de l aéroport international Léopold Sédar SENGHOR PERIODE 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 204 VARIATIONS PERIODIQUES (%) 95-96 96-97 97-98 98-99 99-00 00-01 01-02 02-03 03-04 Janvier 2236 2923 2818 2575 2549 3405 2815 1925 1340 2111 3-4 -9-1 34-17 -32-30 58 Février 2 706 3 697 3 393 2 811 3 332 3 741 3 024 2 098 1 430 1 998 37-8 -17 19 12-19 -31-32 40 Mars 2 529 3 518 3 567 3 512 3 621 3 210 2 927 1 886 1 950 2 253 39 1-2 3-11 -9-36 3 16 Trimestre 1 7 471 10 138 9 778 8 898 9 502 10 356 8 766 5 909 4 720 6 362 36-4 -9 7 9-15 -33-20 35 Avril 1 986 2 264 2 103 2 097 2 278 2 304 2 221 1 329 1 261 1 702 14-7 0 9 1-4 -40-5 35 Mai 1 609 1 617 1 746 2 439 1 787 1 980 1 645 1 253 1 231 1 418 0 8 40-27 11-17 -24-2 15 Juin 1 377 2 053 1 794 1 810 1 810 1 973 1 647 1 198 1 165 1 653 49-13 1 0 9-17 -27-3 42 Trimestre 2 4 972 5 934 5 643 6 346 5 875 6 257 5 513 3 780 3 657 4 773 19-5 12-7 7-12 -31-3 31 Juillet 1 737 2 120 2 010 1 976 1 911 2 237 2 266 1 384 1 202 1 525 22-5 -2-3 17 1-39 -13 27 Août 2 489 1 732 1 866 1 783 2 010 1 985 1 471 1 023 1 191 1 420-30 8-4 13-1 -26-30 16 19 Septembre 1 524 1 779 1 483 1 532 1 655 1 486 1 242 1 166 1 387 1 642 17-17 3 8-10 -16-6 19 18 Trimestre 3 5 750 5 631 5 359 5 291 5 576 5 708 4 979 3 573 3 780 4 587-2 -5-1 5 2-13 -28 6 21 Octobre 1 309 1 510 1 427 1 437 1 506 1 375 1 158 963 1312 1730 15-5 1 5-9 -16-17 36 32 Novembre 1 589 1 594 1 207 1 553 1 470 1 583 1 093 1 085 1 364 1 432 0-24 29-5 8-31 -1 26 5 Décembre 1 937 2 552 2 137 2 080 2 410 2 501 1 654 1 550 2 217 2 275 32-16 -3 16 4-34 -6 43 3 Trimestre 4 4 835 5 656 4 771 5 070 5 386 5 459 3 905 3 598 4 893 5 437 17-16 6 6 1-28 -8 36 11 Source: ANACS 26

EVOLUTION DU FRET AEROPORT L.S.S DE 1995 A 2003 30000 25000 20000 FRET 15000 10000 5000 0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 ANNEES 27

T 7 : Evolution des passagers commerciaux de l aéroport Sédar Senghor PERIODE 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 VARIATIONS PERIODIQUES (%) 94-95- 96-97- 98-99- 00-01- 02-03- 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 Janvier 70 118 81 016 77 149 90 624 95 942 102 222 105 469 109 479 109 517 131 235 155 361 1-5 17 6 7 3 4 0 20 18 Février 62 488 73 530 69 944 83 727 89 349 89 756 95 236 111 887 101 501 124 908 140 574 18-5 20 7 0 6 17-9 23 13 Mars 66 455 75 099 80 680 90 368 99 970 99 031 99 130 117 754 111 902 126 961 129 106 13 7 12 11-1 0 19-5 13 2 Trimestre 1 199 061 229 645 227 773 264 719 285 261 291 009 299 835 339 120 322 920 383 104 425 041 15-1 16 8 2 3 13-5 19 11 Avril 66 627 80 044 77 635 86 171 91 981 92 460 102 374 99 223 108 336 117 190 128 768 20-3 11 7 1 11-3 9 8 10 Mai 60 736 66 826 61 816 69 348 77 144 71 215 82 265 81 936 84 839 103 119 106 598 10-7 12 11-8 16 0 4 22 3 Juin 49 321 54 761 59 464 68 186 69 801 64 162 76 659 86 510 85 232 94 967 100 924 11 9 15 2-8 19 13-1 11 6 Trimestre 2 176 684 201 631 198 915 223 705 238 926 227 837 261 298 267 669 278 407 315 276 336 290 14-1 12 7-5 15 2 4 13 7 Juillet 73 635 79 883 81 570 85 054 84 613 86 129 93 769 107 442 98 624 111 095 122 611 8 2 4-1 2 9 15-8 13 10 Août 70 673 74 226 85 742 89 177 89 954 89 266 91 587 103 781 108 800 124 162 124 958 5 16 4 1-1 3 13 5 14 1 Septembre 62 591 70 308 73 054 77 132 79 946 78 111 85 467 93 941 98 221 104 464 112 407 12 4 6 4-2 9 10 5 6 8 Trimestre 3 206 899 224 417 240 366 251 363 254 513 253 506 270 823 305 164 305 645 339 721 359 976 8 7 5 1 0 7 13 0 11 6 Octobre 61 287 61 722 64 286 72 056 78 844 82 531 84 375 87 034 97 719 106 963 112 131 1 4 12 9 5 2 3 12 9 5 Novembre 64 141 61 494 70 443 77 886 83 670 88 654 86 965 91 984 102 330 104 337 111 145-4 15 11 7 6-2 6 11 2 7 Décembre 71 239 70 144 85 470 84 642 89 312 91 824 92 314 106 339 117 612 125 132 134 411-2 22-1 6 3 1 15 11 6 7 Trimestre 4 196 667 193 360 220 199 234 584 251 826 263 009 263 654 285 357 317 661 336 432 357 687-2 14 7 7 4 0 8 11 6 6 Année 779 311 849 053 887 253 974 371 1 030 526 1 035 361 1 095 610 1 197 310 1 224 633 1 374 533 1478 994 9 4 10 6 0 6 9 2 12 8 Source : ANACS 28

EVOLUTION DU TRAFIC DES PASSAGERS COMMERCIAUX AEROPORT L.S.S DE 1994 A 2003 1400000 1200000 1000000 800000 PASSAGERS 600000 400000 200000 0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 ANNEES 29

T8 : Evolution des mouvements d aéronefs Aéroport International Léopold Sédar Senghor 1994 2003 PERIODE 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 VARIATIONS PERIODIQUES (%) 94-95- 96-97- 98-99- 00-01- 02. 95 96 97 98 99 00 01 02 03 Janvier 2 244 2 923 3 341 3 184 2 776 3 000 2 793 2 810 2 677 2 916 30 14-5 -13 8-7 1-5 9 Février 2 323 2 787 2 682 2 885 2 697 2 935 2 640 2 515 2 096 3 049 20-4 8-7 9-10 -5-17 45 Mars 2 536 3 325 2 791 3 083 3 456 3 483 2 897 3 125 2 611 3 133 31-16 10 12 1-17 8-16 20 Trimestre 1 7 103 9 035 8 814 9 152 8 929 9 418 8 330 8 450 7 384 9 098 27-2 4-2 5-12 1-13 23 Avril 2 471 3 396 3 312 2 874 2 829 2 937 3 009 3 011 2 938 2 807 37-2 -13-2 4 2 0-2 -4 Mai 2 400 3 908 3 440 2 837 2 977 3 184 3 316 2 958 2 991 2 876 63-12 -18 5 7 4-11 1-4 Juin 2 128 2 932 3 258 2 546 2 651 3 268 2 795 2 910 2 535 2 814 38 11-22 23-14 4-13 11 Trimestre 2 6 999 10 236 10 010 8 257 8 457 9 389 9 120 8 879 8 464 8 497 46-2 -18 2 11-3 -3-5 0 Juillet 2 116 2 545 2 977 2 438 2 850 3 008 2 575 2 727 2 931 2 823 20 17-18 17 6-14 6 7-4 Août 1 760 2 320 2 803 2 312 2 403 2 384 1 988 2 171 2 406 2 827 32 21-18 4-1 -17 9 11 17 Septembre 2 080 2 342 2 414 1 957 2 098 2 109 2 242 2 072 2 309 2 538 13 3-19 7 1 6-8 11 10 Trimestre 3 5 956 7 207 8 194 6 707 7 351 7 501 6 805 6 970 7 646 8 188 21 14-18 1 2-9 2 10 7 Octobre 2 610 2 749 2 536 2 596 2 211 2 130 2 434 2 168 2 270 2 616 5-8 2-15 -4 14-11 5 15 Novembre 2 857 3 262 2 909 2 356 2 628 2 710 2 789 2 141 2 776 2 800 14-11 -19 12 3 3-23 30 1 Décembre 2 807 3 220 1 469 2 464 2 555 2 562 2 523 2 252 3 059 3 069 15-54 68 4 0-2 -11 36 0 Trimestre 4 8 274 9 231 6 914 7 416 7 394 7 402 7 746 6 561 8 105 8 485 12-25 7 0 0 5-15 24 5 Année 28 332 35 709 33 932 31 532 32 131 33 710 32 001 30 860 31 599 34 268 26-5 -7 2 5-5 -4 2 8 Source : ANACS 30

EVOLUTION DES MOUVEMENTS D'AERONEFS AEROPORT L.S.S DE 1994 A 2003 40000 35000 30000 25000 MOUVEMENTS 20000 15000 10000 5000 0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 ANNEES 31

II-3-4 Le trafic portuaire La voie maritime demeure la principale voie de support aux échanges internationaux de marchandises. Le trafic portuaire évolue en hausse et se présente comme suit : T9 : TRAFIC DU PORT AUTONOME DE DAKAR (1997 à 2003) 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 DEBARQUEMENT Marchandises 2594,4 2855,1 3120,7 3466,1 4443,8 5749,2 diverses Pétrole brut 770 891 893 778,5 776,3 1435 1215,4 hydrocarbures 583,6 677 783 960,3 553,9 421,9 raffinés produits de la mer 159,5 160 173 102,2 108,3 133,8 total débarque 4062,5 4583,1 4969,7 5307,1 5882,3 6436,5 7520,3 EMBARQUEMENT Marchandises diverses 1316,4 1318,2 1495,7 1576,8 1661,3 2728,7 Phosphates 665,7 466,3 670 425,2 446,4 355,8 190,9 produits de la mer 82 70,1 93 58 101,6 108,2 total embarqué 2064,1 1854,6 2258,7 2060 2209,3 2561,5 3027,5 Total embarqué 6126,6 6437,7 7228,4 7367,1 8091,6 8998,1 10548,2 +débarqué Transbordement 123,6 91,3 212 324,4 507,1 524,3 640,5 transit mali 235,1 297,6 238 198,9 226,5 321,4 596,3 autres transits 84 44,8 67,1 71,4 121,8 152 229,7 STRUCTURE TRAFIC vrac solide 1572 1591,1 1642,2 2012 2152,3 2318,6 3240 vrac liquide 2391,7 2486,5 2655,1 2833,8 3000,3 3319,6 2916,4 Conteneurs 918,1 905,9 1221,8 1394,9 1479,9 1720,9 2029,8 Divers 1003,4 1454,1 1707,2 1126,4 1459,1 1639 2362,1 TOTAL 5885,2 6437,6 7226,3 7367,1 8091,6 8998,1 10548,3 Source : direction de la pêche 32

Trafic portuaire de Dakar (en milliers de tonnes) Désignation / années 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 DEBARQUEMENT VRACS HOMOGENES 1708 1985 1942 2049 2231 2372 4000 Produits pétroliers 1398 1568 1676 1739 1757 1835 1993 Pétrole brut 770 891 893 779 698 844 1193 1 Hydro raff 628 677 783 960 789 991 800 2 Souffre 308 325 263 305 472 534 523 Vins en vrac 2 2 3 5 2 3 10 AUTRES PRODUITS NON 2354 2710 3009 3252 3752 4068 3337 HOMOGENES Dont principalement : Riz 500 532 722 613 849 1100 812 Blé 258 247 215 282 283 278 326 Produits pêche 158 160 173 102 107 101 134 Fer, tôles, tuyaux 24 17 8 61 27 157 175 Sucre 115 44 52 68 87 89 73 Bois en grumes ou débités 39 39 54 68 87 89 91 TOTAL DEBARQUEMENT (hors pétrole brut) 4062 3292 4584 3693 4957 4058 5301 4522 5983 5015 6440 5596 7337 6144 EMBARQUEMENT VRACS HOMOGENES 1337 1193 1529 1352 1654 1705 1322 Dont principalement : 652 459 670 430 401 326 34 Phosphates Attapulgite 83 98 129 145 145 160 193 Tourteaux 8 9 8 36 30 16 26 Fuel oil en vrac 21 16 17 27 208 200 8 Engrais ICS 128 139 112 61 89 7 150 Acide phosphorique 445 472 390 450 578 996 826 AUTRES PRODUITS NON 769 661 713 708 628 917 1369 HOMOGENES Produits de la pêche 82 68 93 58 115 119 109 Coton 60 50 47 53 23 50 50 Sel 66 61 65 66 85 83 89 TOTAL EMBARQUEMENT (hors acide phosphorique) 2106 1660 1854 1382 2242 1852 2060 1610 2282 1704 2622 1626 2691 1865 TOTAL GENERAL (hors acide phosphorique) Dont conteneurs 3 transbordement 4 hors transbordement 6168 4953 872 103 769 6438 5075 906 85 821 7193 5910 1201 212 989 7361 6132 1396 283 1113 8265 6719 1480 455 1025 9062 7222 1751 530 1221 10028 8009 2220 935 1285 Source PAD 33

T10 : Evolution des mouvements des navires au PAD Désignation Porte conteneurs Année 2001 2002 2003 2004 560 604 742 856 Rouliers 268 314 334 336 Tankers 339 344 316 348 Cargos 389 554 633 675 Minéraliers 60 78 46 25 Pêcheurs 479 364 308 514 Croisières 28 19 22 17 Autres 112 83 87 62 Total 2235 2360 2488 2833 Source PAD 34

II - 4 Les politiques en cours II- 4-1 Le contexte global Depuis la fin des années 80, le gouvernement a pris un nombre d initiatives pour développer et améliorer le réseau et les services d infrastructures. Des efforts furent déployés pour promouvoir la participation du secteur privé dans la fourniture de services et la réalisation des travaux d entretien. Par exemple, un nouveau genre de réalisation de travaux publics, le système AGETIP fut créé au Sénégal et s est répandu par la suite dans plusieurs pays d Afrique. Deux projets AGETIP, ont bénéficié du financement de l IDA La dévaluation du Franc CFA en 1994 élimina un des plus importants facteurs de distorsion dans l économie et restaura le potentiel pour une croissance durable pour le Sénégal. Une gestion efficace et le développement des infrastructures seront des facteurs indispensables pour la croissance future de l économie Sénégalaise. En 1990, Le Gouvernement a adopté la Déclaration de la Politique Sectorielle des Transports en définissant une stratégie à moyen terme pour le secteur. Cette stratégie et un programme d ajustement sectoriel des transports ont été préparés depuis 1988-89 avec l assistance de la plupart des bailleurs de fonds. Avant cela, le secteur était caractérisé par de grandes faiblesses institutionnelles en termes de planification et de programmation, un mauvais état physique des infrastructures à cause d un manque d entretien adéquat, l absence d une vision stratégique d ensemble, un manque de coordination dans la définition de la politique sectorielle et la mise en œuvre des programmes. Le résultat était souvent une dispersion des efforts empêchant le développement d un système multimodal cohérent. Le principal objectif de la stratégie gouvernementale de 1990 était d améliorer l efficacité du secteur, réduire ses coûts de fonctionnement et le rendre plus compétitif. Les principaux éléments de cette stratégie étaient : 35

la réforme des politiques sectorielles ; le renforcement institutionnel ; la priorité accordée au maintien des infrastructures existantes plutôt qu aux nouveaux investissements ; la restructuration et l assainissement de l environnement réglementaire des sociétés parapubliques pour améliorer leur performance et éliminer leurs besoins de subvention ; la privatisation de l entretien routier. Le rôle du gouvernement devait être redéfini pour se concentrer essentiellement sur la planification, la programmation, le contrôle et la réglementation, même si une forte présence devait être maintenue dans certains sous-secteurs. Il est attendu du secteur des transports, à moyen et long terme, une contribution à la formation d un capital physique disponible et efficace donc une plus grande amélioration de la qualité des services et une réduction des coûts. Dans cette perspective, les infrastructures de transport, route, chemin de fer, port, aéroport, doivent en particulier : - être dans un état qui contribue à la réduction des coûts de transport et donc des coûts des facteurs de tous les secteurs productifs ; - soutenir la production agricole en permettant un accès permanent et de qualité pour la mise en place des intrants et l évacuation des productions ; - appuyer la lutte contre la pauvreté par un meilleur accès aux équipements sociaux (écoles, centres de santé etc. ) ; - appuyer l intégration politique et administrative, d une part des régions dans l entité nationale et, d autre part, à l intérieur des régions prises individuellement ; 36

- soutenir les efforts d intégration sous-régionale en réduisant les barrières physiques et en créant les conditions nécessaires au développement des échanges entre le Sénégal et les pays limitrophes. L objectif fondamental qui fut assigné au secteur est d augmenter l efficacité interne du système afin de contribuer de façon significative à l amélioration de la compétitivité de l économie. II- 4-2 Politiques en cours Elles sont contenues dans les différents documents de politique que sont : - la politique sectorielle des transports, - la politique du sous secteur des transports urbains de Dakar, - le document de stratégies de réduction de la pauvreté, - les objectifs du millénaire pour le développement. II- 4-2-1 Politique sectorielle des transports Sous- secteur routier Dans le domaine des infrastructures routières, la politique en cours s est fixée comme objectifs spécifiques, d assurer, en priorité, une bonne conservation du patrimoine existant et un développement cohérent et harmonieux du réseau routier. Au plan des réformes institutionnelles, les mutations ont porté sur : - la redéfinition des attributions de la DTP désormais centrées sur les missions régaliennes dévolues à l administration, à savoir : la planification, la programmation, la passation des marchés d études, la supervision des bureaux d études et des entrepreneurs privés, la réglementation et la normalisation. - la création de l Agence autonome des Travaux routiers 37

Au plan de la gestion des ressources, l accent est mis sur la réforme de la gestion du Fonds Routier pour obtenir une meilleure planification, une programmation et une utilisation des fonds. A cet effet le gouvernement a initié le processus de création d un fonds routier de seconde génération dans le cadre de l exécution du deuxième projet sectoriel des transports. Au plan de la promotion du secteur privé, l accent est porté sur la formation. A cet effet un effort est consenti pour pallier les insuffisances notées dans la qualité des études et des travaux à cause des faiblesses de capacités techniques et humaines du secteur. La promotion du secteur privé met l accent sur une plus grande rigueur dans la sélection des bureaux d études et des entreprises et dans leur contrôle. Le cadre réglementaire connaît un processus d amélioration dans le but de restaurer le respect des règles de l art et introduire une démarche de qualité impliquant les acteurs et en particulier le secteur privé dans la gestion des infrastructures. Sous-secteur ferroviaire L Etat du Sénégal, dans le cadre de la restructuration des Chemins de Fer, a pris d importantes mesures pour réaliser l assainissement financier et la modernisation de la gestion. Ces mesures concernent : - l obtention, auprès des bailleurs de fonds, de financements à des conditions généralement favorables pour un vaste programme de réhabilitation et de développement des infrastructures et de l outil d exploitation ; - la prise en charge du financement de 60% des dépenses d infrastructures de la SNCS liées à l exploitation par l Etat ; - la définition d un cadre réglementaire et la restructuration de la SNCS par la création d une société privée pour exploiter la ligne Dakar Bamako et d une filiale 38