plan local d urbanisme de la Communauté urbaine de Bordeaux

Transcription

1 plan local d urbanisme de la Communauté urbaine de Bordeaux 3. Les fortes priorités au moment du POS initial (1974)

2 Le rapport de présentation du POS initial accorde une attention particulière et une place importante au problème de l assainissement, notamment pluvial. «Pour une grande agglomération, l assainissement constitue un problème majeur». A plus forte raison, pour la Communauté urbaine de Bordeaux qui reçoit en fait, les eaux d un territoire en hémicycle de hectares alors que sa superficie est de ha. La dispersion de l habitat, et la très faible densité de population (11 habitants à l hectare) ont entraîné des besoins en matière d assainissement, très largement supérieurs à ceux qui peuvent s exprimer dans les autres communautés urbaines françaises. Ils se traduisent par une demande importante en linéaires de réseaux et par une très forte surface imperméabilisée. L agglomération est équipée d un réseau d assainissement conséquent par rapport à sa population (1 600 km de canalisation), puisqu il est d une importance comparable à celui de l agglomération Lyonnaise qui compte plus d 1 million d habitants. La Communauté urbaine de Bordeaux a vu son niveau de protection sensiblement diminuer, du fait du développement de l urbanisation périphérique nécessitée par son expansion démographique. Les risques d inondations se sont nettement accrus au point que de simples orages peuvent prendre l ampleur de catastrophes. A ces contraintes urbaines fortes et irréversibles, s ajoutent des contraintes naturelles liées à la situation géographique de la Ville. Bordeaux étant avant tout un port estuarien, l ensemble des difficultés qui en sont caractéristiques sont réunies : - importantes zones inondables ( ha) en partie protégées par des digues, - fleuve récepteur soumis à l influence des marées (amplitude pouvant atteindre 7 m), - sous-sol très hétérogène constitué de marnes et de vases instables gorgées d eau où se mêlent des blocs rocheux et des calcaires dégradés, - très faibles pentes, - forte pluviométrie, caractérisée par des précipitations orageuses violentes pour une zone de climat tempéré. 14

3 La combinaison de ces contraintes urbaines et naturelles, a rendu les investissements nécessaires à un équipement rationnel de l agglomération disproportionnés avec les objectifs à atteindre et les moyens financiers disponibles. Il ressort d une estimation récente que les besoins en équipement d assainissement nécessaires à la desserte de l agglomération bordelaise à l échéance des plans d occupation des sols sont de l ordre de 305 millions d euros. Malgré un effort financier considérable, il ne peut être envisagé de satisfaire à court terme, l ensemble des besoins. En fait, au-delà des préoccupations immédiates liées aux inondations, et au défaut d équipement de l habitat actuel, le rythme des investissements en assainissement conditionne l équilibre du développement futur de l agglomération. De plus, l établissement d un programme cohérent, mettant en évidence les priorités, affirmant une volonté unanime d action, et fixant des échéances précises, devient l élément indispensable d une politique d action foncière précisant les orientations en matière d urbanisme. L équilibre entre les investissements primaires réalisés pour protéger les zones urbaines existantes ou les milieux récepteurs, et les investissements secondaires les plus rentables pour l urbanisation des zones naturelles, prend dans ce contexte une importance considérable. Des choix ont donc été nécessaires, d autant plus importants qu ils conditionnaient le développement harmonieux de l urbanisation, le cadre de vie des habitants et les charges collectives en dépendant directement. Les études générales, menées par les techniciens de l assainissement au fur et à mesure de l élaboration des POS, ont été faites en respectant 5 orientations majeures : - limiter progressivement les risques d inondation à l exutoire dans les secteurs très urbanisés du centre, sans compromettre gravement le développement de l urbanisation en périphérie à l amont des grands bassins versants, - favoriser le développement de chaque pôle secondaire pour ne pas bouleverser l équilibre actuel, 15

4 - répartir les investissements pour adapter au mieux les solutions aux besoins du moment sans compromettre l avenir, - intégrer dans le site les équipements lourds en s adaptant aux terrains et aux situations, - rentabiliser au maximum les équipements existants. Ce panorama, certes très synthétique, et sans entrer dans les solutions techniques développées dans le rapport initial (il convient de préciser que d importants travaux ont été aujourd hui réalisés même si l effort doit encore être poursuivi), a eu deux conséquences lourdes : - un engagement budgétaire exceptionnel et de longue durée de la part de la collectivité, avec tout ce que cela peut supposer dans les choix des priorités, - et surtout un effet dissuasif sur l offre foncière d extension urbaine dans la communauté avec pour conséquence de favoriser cette extension hors CUB, cette dernière conséquence va à l encontre de l un des objectifs majeurs annoncés : le maintien de la part relative de l accroissement démographique entre la CUB et le hors CUB. 16

5 Le deuxième point mis en évidence dans le rapport de présentation du POS initial concerne les transports. Il est certainement celui où les décalages sont les plus criants avec les réalisations effectives, mais il n en demeure pas moins que si les solutions ont évolué, les problématiques et les objectifs alors énoncés restent très proches des préoccupations actuelles. «La question des transports urbains découle du développement prévu en matière de population et d emploi. Cette situation est accentuée par la spécialisation fonctionnelle des zones géographiques (résidentielles, activités industrielles ou commerciales ). Pour résoudre ces problèmes, une politique globale, comprenant des actions sur la voirie, le stationnement, les transports en commun et les cheminements piétonniers, a été définie au niveau du SDAU. Son principe général réaffirme les orientations prises dès le V e plan : - limitation du rôle des véhicules particuliers à l intérieur des zones urbaines denses. Ceci conduisant à ne prévoir qu au sud-ouest et à l ouest, des voies nouvelles de pénétration au centre-ville, - mise en place d une puissante infrastructure autoroutière de contournement de l agglomération. Ceci permettant d assurer le meilleur niveau de service pour les liaisons de transit des itinéraires d intérêts nationaux et régionaux, d accès à l urbanisation adjacente au centre-ville par «l arrière» du tissu urbain dense, et de banlieue à banlieue par des mouvements de rocade. Ces dispositions ont pour corollaire de privilégier principalement pour l accès au centre-ville de l agglomération bordelaise, les transports en commun. Ainsi, il a été proposé de développer prioritairement ces liaisons dans quatre directions : Au nord, vers les quartiers des Chartrons et Bordeaux-Lac, Au sud, vers le quartier Saint-Michel et la gare Saint-Jean, Au sud-est et ouest, vers le CHR CHU Pellegrin-Tondu, le Domaine Universitaire et l Aéroport International d Aquitaine, A l est vers le quartier de la Benauge et la ZUP des Hauts-de-Garonne. A ces actions d amélioration des déplacements vers le centre-ville traditionnel, sont associées des réservations pour la création en périphérie de «parcs d échanges» entre moyens de transports individuels et collectifs. 17

6 Ces parcs de stationnement et correspondance ont deux localisations privilégiées : - à l intersection de radiales de transports en commun et des puissantes rocades routières, - dans les centres-bourgs péricentraux pouvant jouer le rôle de véritables pôles d équilibre avec l hyper-centre de Bordeaux, En complément à ces actions, il a été préconisé, compte tenu de problèmes spécifiques et de la limite d efficacité des transports en commun dans une agglomération peu dense et très étendue, de réaliser des ouvrages de stationnement pour résorber le déficit prévisible : - dans le centre-ville traditionnel pour les besoins de courtes durées liés aux activités d achat et affaires diverses ; - dans le nouveau quartier Mériadeck, extension à l ouest du centre-ville au terminus des futures grandes pénétrations routières ouest et Sud-Ouest ; - dans le secteur sauvegardé pour les besoins des résidents afin d inciter le maintien des habitants dans ces quartiers peu fonctionnels.», comme le précise le rapport de présentation. Il est en effet possible, d y constater des choix qui demeurent d actualité : - la limitation du rôle des véhicules particuliers dans les zones urbaines denses ; - la mise en place d une puissante infrastructure autoroutière de contournement ; - le développement de l accès au centre-ville par des transports en commun, selon des directions préférentielles qui correspondent aux grands choix du tramway d aujourd hui ; - le développement de pôles d échanges intermodaux et leur localisation ; - le développement de l offre de stationnement de centre-ville pour les besoins de courte durée, et pour les besoins résidentiels. Certaines nuances restent toutefois de taille, comme la disparition des pénétrantes sud-ouest et ouest qui devaient atteindre Mériadeck (l abandon d un axe Nord-Sud sur les quais alimentant un parking de places sous les Quinconces avait déjà été acté). De même les rôles multiples dévolus explicitement à la rocade périphérique annonçaient une saturation proche qui n était pas appréhendée. 18

7 Comme il est difficile d aborder le sujet des transports à Bordeaux sans évoquer le franchissement de la Garonne, le rapport de présentation du POS proposait les éléments suivants : Entre les deux rives de la Garonne sont prévus des ponts urbains. Un premier au niveau du quartier de la Bastide, ayant pour rôle : - d intégrer ce quartier au centre de l agglomération ; - de délester le Pont de Pierre du trafic urbain entre la rive droite et les quartiers Nord de Bordeaux ; - d accroître l accès au centre en transport en commun par la mise en place d un site propre ; un second au niveau du Boulevard Jean Jacques Bosc, afin de sauvegarder l avenir en cas de saturation du Pont Saint-Jean après la réalisation du Pont Nord Arcins. Là également, le PLU reprend ces éléments, à quelques détails près. Sur le nombre et la chronologie il y a peu à dire; par contre le pont qualifié de «Bastide» est très précisément situé au POS face au cours du Médoc, alors qu il a glissé aujourd hui au droit de la rue Lucien Faure. A noter également la réservation du pont Jean-Jacques Bosc qui est sûrement le plus facile et le moins onéreux à réaliser, sauf qu il n est jamais apparu comme une priorité. Enfin le POS n envisageait pas de franchissement lourd à l aval. 19