PREVENTION ET LUTTE CONTRE LE BRUIT EN MILIEU URBAIN EN REGION DE BRUXELLESCAPITALE

Transcription

1 Bruit PREVENTION ET LUTTE CONTRE LE BRUIT EN MILIEU URBAIN EN REGION DE BRUXELLESCAPITALE Fiches documentées de soutien au plan Plus d infos :

2 Editeurs responsables : J.-P. Hannequart & E. Schamp - Gulledelle Bruxelles Dépôt légal : D/5762/2008/41

3 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" août Introduction INTRODUCTION ET TABLE DES MATIÈRES Le bruit marque la vie en ville : sans bruit, pas de vie. Mais il peut l envenimer et détériorer la santé ; il est, avec l'insécurité et la pollution de l'air, une des formes prédominantes d atteinte au cadre de vie. Une planification et une gestion intégrées du milieu urbain visent avant tout à maintenir ou créer un environnement attrayant et un cadre de vie harmonieux. La prise en compte de la problématique du bruit dans la gestion urbaine n a pas pour objectif de réduire le bruit au silence, mais bien de réaliser un assainissement respectant les impératifs sanitaires. En Région de Bruxelles-Capitale, la lutte contre le bruit, qui se concrétise par un «Plan relatif à la lutte contre le bruit en milieu urbain», s inscrit dans un projet global de développement urbain. En support à l élaboration du «Plan relatif à la lutte contre le bruit en milieu urbain dans la Région de Bruxelles-Capitale», l'observatoire des données de l environnement de Bruxelles Environnement IBGE avait réalisé, en 1998, un carnet de fiches thématiques combinant des données régionales pertinentes sur le bruit, les transports et la population. La plupart de ces fiches ont été mises à jour et substantiellement complétées, essentiellement entre février 2005 et mai Les autres fiches ont été soit maintenues dans leur version de 1998 lorsque l information qu elles contenaient était toujours pertinente, soit supprimées. Les numéros des fiches servent à les identifier, non à les ordonner. Des liens entre fiches, qui permettent une lecture plus approfondie ou plus globale du sujet abordé, sont proposés sous la rubrique «Autres fiches à consulter» située en fin de chaque fiche..2table des matières du Carnet «Le bruit à Bruxelles» Notions acoustiques 2. Notions acoustiques et indices de gêne (version ) Effets du bruit sur la santé humaine et la qualité de vie 1. Perception des nuisances acoustiques en Région de Bruxelles-Capitale (version ) 3. Impact du bruit sur la gêne, la qualité de vie et la santé (version ) 19. Exposition à la musique amplifiée (version 1998) Cadre légal 41. Cadre légal bruxellois en matière de bruit (version )) 37. Normes de bruit et valeurs guide utilisées en RBC (version ) Bruit ambiant : outils d évaluation et constats 4. Présentation des outils d évaluation des nuisances sonores utilisés en Région de Bruxelles-Capitale (version 1998) 5. Réseau de stations de mesure du bruit en Région de Bruxelles-Capitale (version ) 40. Relevés acoustiques des stations de mesures de bruit en Région de Bruxelles-Capitale (version ) 20. Diagnostic et analyse d'un point noir de bruit (version ) Introduction et table des matières août 2008 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 1 / 2

4 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" août 2008 Bruit du trafic routier 8. Cadastre du bruit du trafic routier en Région de Bruxelles-Capitale (version ) 9. Exposition de la population bruxelloise au bruit du trafic routier (version ) 21. Bruit routier dans le Jardin Botanique (version 1998) 22. Bruit dans le parc du Jaegersveld (version 1998) 23. Cadastre et caractéristiques des revêtements routiers (version ) 24. Gestion du trafic et aménagement des voiries (version 1998) 25. Comportement des automobilistes (version 1998) 26. Parc des véhicules privés et bruit (version ) 38. "En ville sans ma voiture" - Mesures et constats (version ) 27. Parc des bus publics et bruit (version ) 28. Bruit du métro et du tram (version 1998) Bruit du trafic aérien 45. Cadastre du bruit des avions année 2006 (version 2008) 46. Exposition de la population bruxelloise au bruit des avions année 2006 (version 2008) 31. Perception du bruit des avions dans une habitation (version 1998) 39. Analyse des infractions liées au bruit du trafic aérien en Région de Bruxelles-Capitale (version ) Bruit du trafic ferroviaire 6. Cadastre du bruit du trafic ferroviaire en Région de Bruxelles-Capitale (version 1998) 7. Exposition de la population bruxelloise au bruit du ferroviaire en journée (version 1998) 29. Parc et trafic ferroviaire et voies ferrées (version 1998) Bruit des installations, des chantiers et des entreprises 14. Chauffage, ventilation et conditionnement d air et bruit (version ) 15. PME et bruit (version 1998) 16. Bruits de chantier (version 1998) 17. Etudes d incidences sur l environnement et bruit exemple des projets de RER (version ) 18. HoRecA et bruit (version 1998) Bruit et urbanisme / architecture 13. Urbanisme et diffusion du bruit - le cas Beaulieu (version 1998) Gestion des plaintes 35. Les principaux acteurs régionaux bruxellois en matière de bruit (version ) 36.Traitement et analyse des plaintes relatives au bruit introduites à l'ibge (version ) 42. Gestion du bruit de voisinage dans les communes (version ) Introduction et table des matières août 2008 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 2 / 2

5 NOTIONS ACOUSTIQUES

6 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles - des données pour le plan" Mars NOTIONS ACOUSTIQUES ET INDICES DE GÊNE 1. Définition du son Du point de vue physique, un son peut être défini comme une variation de pression qui peut être détectée par l oreille humaine. Les variations de pression se propagent de proche en proche dans le milieu (l air par exemple). La variation de pression est appelée pression acoustique, elle est exprimée en Pascal (1 Pa =1 N/m 2 ). 2. Caractéristiques physiques du son 2.1. La fréquence Le nombre de variations de pression par seconde est appelé fréquence, elle est exprimée en Hertz (Hz). La fréquence d'un son définit son ton, qu on appelle aussi sa hauteur. Ainsi, plus la fréquence est haute, plus le son est aigu (sifflement); plus la fréquence est basse, plus le son est grave (grondement). Un son composé d'une seule fréquence est appelé son pur. Généralement un son est la résultante de nombreux sons purs, de fréquences et d'amplitudes différentes. L'oreille humaine perçoit les sons dans une plage de fréquences qui s'échelonne de 20 à Hz L'amplitude La variation de pression maximale atteinte par rapport à une pression de référence s appelle l amplitude du son et correspond, dans le langage courant, au volume sonore. Elle se calcule comme le rapport entre le niveau de pression acoustique mesuré (P) et le niveau de pression acoustique de référence (Po). Le niveau de pression de référence correspond approximativement au seuil de perception de l'oreille humaine; il est égal à une pression acoustique de Pa, ou 20 µpa. Le seuil de douleur, par contre, se situe à environ 20 Pa, soit une pression acoustique un million de fois plus élevée La durée Le dernier paramètre qui caractérise un son est sa durée. On distingue trois types de sons en fonction de leur durée : sons continus (ex : fontaine, chute d eau) ; sons intermittents (ex. : passages successifs de trains) ; sons impulsionnels (ex. : coup de fusil). 3. Caractérisation et mesure du son 3.1. Le décibel et l oreille humaine Si l oreille humaine est capable de supporter des variations de pression allant de 20 µpa à 20 Pa, elle ne perçoit pas un doublement de pression acoustique comme un doublement de niveau de bruit. Pour faciliter la manipulation des valeurs caractérisant l amplitude d un bruit, cette large plage de pressions a été transposée en utilisant une fonction logarithmique qui a eu pour effet de dilater les valeurs les plus faibles et de comprimer les valeurs les plus élevées. Les résultats de cette fonction s expriment en décibel. L échelle ainsi obtenue s échelonne entre 0 db, seuil de perception (20 µpa) et 120 db, seuil de douleur (20 Pa). Outre la large gamme de perception en amplitude, l'oreille humaine se caractérise par une très large capacité d'audition en fréquence (de 20 à Hz). Sa sensibilité varie en fonction de ces deux grandeurs. Notre ouïe est relativement plus sensible aux fréquences comprises entre 800 et 4000 Hz. Afin de tenir compte de la sensibilité différenciée de l oreille humaine selon les fréquences, les instruments de mesure doivent «filtrer» le son et fournir une donnée reflétant ces différences physiologiques de 2. Notions acoustiques et indices de gêne Fiche 2 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 1 / 7

7 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles - des données pour le plan" Mars 2005 perception. Des «filtres de pondération fréquentielle» ont été établis à cet effet. Ces filtres consistent en l application, à chaque bande de fréquence considérée, d un facteur correctif au niveau de pression acoustique (exprimée en décibels) afin d obtenir un spectre fréquentiel qui corresponde à la sensibilité réelle de l oreille. Il existe 4 filtres de pondération, dénommés A, B, C et D. Les mesures effectuées avec ces filtres sont exprimées, suivant le cas, en db(a), db(b), db(c) et db(d). Le db(a) est le plus couramment utilisé pour les mesures de bruit dans l'environnement et en milieu industriel. Il offre, en général, une bonne corrélation entre le phénomène physique qu est le bruit et la sensation ressentie par une personne. Figure 2.1 : Illustration de l échelle des décibels 3.2. L addition de sons Une règle simple d addition des niveaux sonores consiste à ajouter au niveau sonore occasionné par la source la plus bruyante une valeur comprise entre 0 et 3 db, cette valeur dépendant de la différence entre les 2 niveaux acoustiques en jeu. Lorsque deux sources engendrent le même niveau sonore en un endroit, il suffit d ajouter 3 décibels à ce dernier pour obtenir le niveau sonore total, résultant de l addition des deux sons. On parle par contre d «effet de masque» lorsque la différence des niveaux sonores des deux sources est, au niveau de l auditeur, plus grande ou égale à 10 db. Dans ce cas, le niveau sonore total, résultant de l addition des deux sons, est égal au niveau sonore engendré par la source la plus bruyante La mesure du son La mesure physique la plus simple consiste à déterminer à l'aide d'un sonomètre le niveau de pression acoustique. La pression acoustique est ainsi transformée en un signal électrique, comparable en amplitude et 2. Notions acoustiques et indices de gêne Fiche 2 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 2 / 7

8 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles - des données pour le plan" Mars 2005 en fréquence au phénomène acoustique. Le signal électrique peut être conditionné, échantillonné et traité de manière à caractériser le bruit mesuré. On peut ainsi par exemple déterminer des valeurs acoustiques exprimées en db(a), effectuer des analyses fréquentielles, des analyses statistiques, intégrer le signal sur une durée déterminée, Les indices de gêne 4.1. Introduction Les mesures de bruit permettent de caractériser les sons. Il existe un grand nombre de méthodes d analyse scientifique, de paramètres et d indicateurs pour caractériser ceux-ci. Cette diversité s explique par la complexité du phénomène physique et par la difficulté d objectiver la gêne ressentie par l individu (voir fiche 3. Impact du bruit sur la gêne, la qualité de la vie et la santé). Comme explicité ci-dessus, un bruit est un phénomène physique caractérisé notamment par son niveau de pression acoustique et par sa composition fréquentielle. Ces paramètres constituent les composantes objectives du bruit. Pour tenir compte de la sensibilité de l oreille humaine, ces paramètres physiques sont pondérés par un «filtre fréquentiel», introduisant une première approche de la notion de gêne subie par l individu (voir point 3.1). Mais un indicateur performant ne doit pas se limiter à caractériser la gêne à partir du niveau de pression acoustique et d un spectre de fréquences. D autres caractéristiques constituent des paramètres qu il est essentiel d intégrer dans un indice de gêne. Par exemple, un individu exposé pendant un certain temps à une source de bruit «absorbe» une «dose» de bruit caractérisée par un temps d exposition. Un indice de gêne peut dès lors intégrer cette caractéristique. Un indice de gêne est toujours défini en liaison avec des seuils de gêne. A chaque seuil correspond un niveau de gêne spécifique : gênant, très gênant, insupportable, etc. L indice de gêne doit intégrer, en plus des composantes objectives, trois critères importants : une évaluation correcte des effets du bruit sur la santé. Une étude statistique établissant la corrélation entre la dose de bruit reçue et l effet sur la santé doit être réalisée (voir fiche 3) ; une facilité d utilisation et de manipulation ; une simplicité suffisante pour être accessible au public. On distingue deux grandes catégories d indicateurs de bruit, à savoir: - les indicateurs «globaux», introduisant une notion d exposition «moyenne» sur une période de temps déterminée ; - les indicateurs «événementiels» représentatifs d évènements acoustiques à caractère ponctuel Les indices de gêne globaux Les niveaux acoustiques équivalents L eq,t Le «niveau acoustique équivalent» (L eq,t exprimé en db) d un bruit stable ou fluctuant est équivalent, d'un point de vue énergétique, à un bruit permanent et continu qui aurait été observé au même point de mesure et durant la même période. Le niveau acoustique équivalent correspond donc à une «dose de bruit» reçue pendant une durée de temps déterminée. Il est le résultat du calcul de l'intégrale des niveaux sonores relevés à intervalles réguliers (échantillonnage de 1,2, n fois par seconde) et pour une période donnée, t (10 min, 1 heure, 24 h,...). Si l'échantillonnage a été effectué avec une pondération (A par exemple), le niveau équivalent, sera alors exprimé en db(a) et symbolisé par L Aeq,t. Ce niveau est très régulièrement utilisé comme indicateur de gêne. On observe en effet, dans la pratique, une bonne corrélation entre cette valeur et la gêne auditive ressentie par un individu exposé au bruit (voir 2. Notions acoustiques et indices de gêne Fiche 2 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 3 / 7

9 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles - des données pour le plan" Mars 2005 fiche 3). Cependant, l indicateur L Aeq,t gomme les pics d amplitude de courte durée observés durant la période considérée. C est pourquoi, d autres indicateurs de type «événementiels» sont également utilisés (voir point 4.3) Les niveaux fractiles L x Le «niveau fractile» est exprimé en db et est symbolisé par le paramètre L x, où x est compris entre 0 et 100 (par exemple: L 10,..., L 90, L 95,...). Il exprime le niveau sonore dépassé pendant le pourcentage de temps x (10%,..., 90%, 95%,...) par rapport à la durée totale de la mesure. Comme pour les niveaux équivalents, les niveaux fractiles sont déterminés sur base de niveaux sonores relevés à intervalles réguliers (échantillonnage) et pendant une période donnée. L'analyse statistique consiste à classer l'ensemble des échantillons ainsi récoltés en fonction de leur niveau et à calculer la durée, exprimée en %, où un niveau de bruit donné a été dépassé. Les valeurs L 1 et L 5 caractérisent généralement les niveaux de pointes et permettent de prendre en compte la caractéristique d émergence forte de certains bruits tandis que les valeurs L 90 et L 95 caractérisent les niveaux de bruit de fond. Si l'échantillonnage a été effectué avec une pondération (A par exemple), les niveaux fractiles seront alors exprimés en db(a) et symbolisés par L Ax Les indicateurs de gêne globaux définis par la «directive bruit» Au niveau européen, la directive 2002/49/CE relative à l évaluation et à la gestion du bruit ambiant (voir fiche 41. Le cadre légal bruxellois en matière de bruit) a défini différents indicateurs globaux, en particulier : L den L'indicateur pondéré L d(ay)e(vening)n(ight) représente le niveau annuel moyen sur 24h évalué à partir des niveaux moyens de journée (07h00-19h00), de soirée (19h00-23h00) et de nuit (23h00-07h00). Dans son calcul, les niveaux moyens de soirée et de nuit sont augmentés respectivement de 5 et 10 db(a) par rapport au niveau de jour. En d autres termes, cet indicateur de bruit est associé à la gêne acoustique globale liée à une exposition au bruit de longue durée et tient compte du fait que le bruit subi en soirée et durant la nuit est ressenti comme plus gênant. Il est utilisé pour l établissement de cartes de bruit stratégiques. L day L day correspond au niveau de bruit moyen représentatif d une journée (L Aeq (7h-19h)), déterminé sur une année. Il constitue un indicateur de bruit associé à la gêne pendant la période diurne. L evening L evening correspond au niveau de bruit moyen représentatif d une soirée (L Aeq (19h-23h)), déterminé sur une année. Il constitue un indicateur de bruit associé à la gêne en soirée. L night L night correspond au niveau de bruit moyen annuel représentatif d une nuit (L Aeq (23h-7h)). Il constitue un indicateur de bruit associé aux perturbations du sommeil et est utilisé pour l établissement de cartes de bruit stratégiques. Ces indicateurs sont particulièrement indiqués dans le cadre de sources de bruits continus comme le bruit du trafic routier. Par contre, pour des sources de bruits intermittents comme le bruit du trafic ferroviaire ou le bruit du trafic aérien, il est indispensable d utiliser en complément des indicateurs représentatifs d événements acoustiques (passages de train, passages d avion ) Les indicateurs événementiels Parmi les indicateurs événementiels, on peut citer les indicateurs suivants : L Amax (ou «niveau instantané maximum») Le L Amax est le niveau maximum de bruit mesuré (avec un filtre fréquentiel A) durant une période de temps donnée. Il correspond à un niveau sonore qui n est jamais dépassé et est donc égal au niveau fractile L A0. 2. Notions acoustiques et indices de gêne Fiche 2 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 4 / 7

10 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles - des données pour le plan" Mars 2005 SEL (Sound Exposure Level) Le SEL (ou LEA) est le niveau d exposition acoustique. Il intègre à la fois le niveau de bruit et la durée durant laquelle le bruit est présent. Le SEL est défini comme étant le niveau constant pendant une seconde ayant la même énergie acoustique que le son original perçu pendant une durée donnée. Cet indicateur acoustique est souvent utilisé pour quantifier l énergie sonore d un événement simple (passage d un véhicule) et pour comparer entre eux les évènements sonores issus d une même source. Le graphique ci-dessous constitue un exemple de mesure et d enregistrement des niveaux sonores. Il représente également les niveaux L Amin et L Amax, les indicateurs fractiles L A90 et L A5 ainsi que le niveau acoustique équivalent relatif à la période de mesure. Figure 2.2 : Exemple de bruit, détermination des niveaux fractiles et du niveau équivalent (L Amax, L A5, L A90, L Amin et L Aeq,t ) LAmax (=LA0) 65 Niveau sonore en db(a) LA5 LAeq LA90 35 LAmin (=LA100) 30 0:30 0:31 0:32 0:33 0:34 0:35 0:36 0:37 0:38 0:39 0:40 0:41 0:42 0:43 0:44 Heure Les indicateurs L A5 et L A90 correspondent aux niveaux sonores atteints ou dépassés durant respectivement 5 et 90% du temps de mesure (15 minutes dans l exemple du graphique). L AO (ou L Amax ) correspond au niveau sonore maximum et L A100 (ou L Amin ) correspond au niveau sonore minimum. Les indicateurs L A1 et L A5 sont souvent utilisés pour représenter des bruits de courte durée et intermittents (bruits industriels, bruit des trains, bruit des avions, etc.). Inversement, les indicateurs L A90 et L A99 caractérisent les moments les plus silencieux de la période de mesure et sont représentatifs du bruit de fond. Au stade actuel, il n existe pas encore de consensus international sur le choix et l utilisation des indicateurs de gêne. Les seuils de gêne sont définis par chaque pays de façon extrêmement diversifiée. Les indicateurs de bruit ainsi que les normes et valeurs guide utilisés en Région bruxelloise sont décrits dans la fiche 37 consacrée aux normes de bruit et valeurs guide utilisées en Région bruxelloise. Sources 1. BAR P. & DELANNE Y «RÉDUIRE LE BRUIT PNEUMATIQUE CHAUSSÉES : LES COUCHES DE ROULEMENT À FAIBLE ÉMISSION SONORE», PRESSES DE L ÉCOLE NATIONALE DES PONTS ET CHAUSSÉES, PARIS, 266 PP., BERGLUND B. & LINDVALL T COMMUNITY NOISE, DOCUMENT PRÉPARÉ POUR L OMS, ARCHIVES OF THE CENTER FOR SENSORY RESEARCH, VOL 2(1), 195PP. 2. Notions acoustiques et indices de gêne Fiche 2 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 5 / 7

11 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles - des données pour le plan" Mars BRADLEY J.S ON DOSE RESPONSE CURVES OF ANNOYANCE TO AIRCRAFT NOISE, IN S. KUWANO (ED), INTER-NOISE 94. NOISE QUANTITY AND QUALITY. POUGHKEEPSIE, NY : NOISE CONTROL FOUNDATION, VOL1, PP., BRUEL & KJAER «Mesures acoustiques». 5. BRUEL & KJAER «Bruit de l environnement». 6. COMMISSION EUROPEENNE, synthèse de la législation environnementale européenne, site int/scadplus/leg/fr/s15000.htm 7. CONSEIL ECONOMIQUE ET SOCIAL «LE BRUIT DANS LA VILLE», AVIS ET RAPPORT DU CONSEIL ECONOMIQUE ET SOCIAL, JOURNAL OFFICIEL DE LA RÉPUBLIQUE FRANÇAISE, 6, 46 PP PP. 8. IBGE/ARIES «Vademecum du bruit routier urbain», vol. I et II, réalisé dans le cadre d un projet Life-Bruit (CE) en association avec l AED, l AATL, l IBSR et l AVCB (voir 9. LAMBERT J. & SIMONNET F «COMPORTEMENT DANS L HABITAT SOUMIS AU BRUIT DE CIRCULATION», RAPPORT DE RECHERCHE, INSTITUT DE RECHERCHE DES TRANSPORTS, FRANCE, N 47, 145 PP. 10. LAMBERT J. & VALLET M «STUDY RELATED TO THE PREPARATION OF A COMMUNICATION ON A FUTURE EC NOISE POLICY», RAPPORT PRÉPARÉ POUR LA COMMISSION EUROPÉENNE, INSTITUT NATIONAL DE RECHERCHE SUR LES TRANSPORTS ET LEUR SÉCURITÉ, INRETS, FRANCE, 143 PP. 11. LAMBERT J., CHAMPELOVIER P. & VERNET I «COMPARAISON DE LA GÊNE PRODUITE PAR LE BRUIT FERROVIAIRE À CELLE PRODUITE PAR LE BRUIT DU TRAFIC ROUTIER À PARTIR DE RÉSULTATS D ENQUÊTES.», INRETS, 15 PP. 12. MIEDEMA H.M.E. & VOS H «EXPOSURE RESPONSE RELATIONSHIPS FOR TRANSPORTATION NOISE», MINISTERIE VAN VOLKSHUISVESTING, RUIMTELIJKE ORDENING EN MILIEUBEHEER, NEDERLAND, 26 PP. 13. MIGNERON J.G ACOUSTIQUE URBAINE, ED. MASSON, 427PP. 14. MINISTÈRE CHARGÉ DE LA SANTÉ LE BRUIT, FRANCE, 43PP. 15. ORGANISATION DE COOPERATION ET DE DEVELOPPEMENT ECONOMIQUE Lutter contre le bruit dans les années 90, Paris, 137 pp. 16. OCDE 1980.«Conférence sur les politiques de lutte contre le bruit», 419 pp. 17. OCDE «Contre le bruit», 153 pp ORGANISATION MONDIALE DE LA SANTÉ «BRUIT LA MESURE ACOUSTIQUE» 19. VALLET M «CARACTÉRISTIQUES ET INDICATEURS DE LA GÊNE DUE AU BRUIT DES AVIONS», RAPPORT INRETS, INSTITUT NATIONAL DE RECHERCHE SUR LES TRANSPORTS ET LEUR SÉCURITÉ, FRANCE, 92 PP., MAI VERNET M «INDICATEURS DE GÊNE DUE AUX BRUIT FERROVIAIRES, OBJECTIF 1 : SÉLECTION DES INDICES ACOUSTIQUES», RAPPORT INRETS, INSTITUT NATIONAL DE RECHERCHE SUR LES TRANSPORTS ET LEUR SÉCURITÉ, FRANCE, 75 PP., JUIN Autres fiches à consulter Carnet «Le bruit à Bruxelles» 3. Impact du bruit sur la gêne, la qualité de vie et la santé 37. Normes de bruit et valeurs guide utilisées en Région de Bruxelles-Capitale 41. Cadre légal bruxellois en matière de bruit 2. Notions acoustiques et indices de gêne Fiche 2 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 6 / 7

12 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles - des données pour le plan" Mars 2005 Auteur(s) de la fiche BOULAND Catherine, DELLISSE Georges, DE VILLERS Juliette Relecture BOURBON Christine, LECOINTRE Catherine, LOGGHE Pieter, ONCLINCX Françoise. Date de mise à jour : mars Notions acoustiques et indices de gêne Fiche 2 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 7 / 7

13 EFFETS DU BRUIT SUR LA SANTE HUMAINE ET LA QUALITE DE VIE

14 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Mars PERCEPTION DES NUISANCES ACOUSTIQUES EN RÉGION DE BRUXELLES- CAPITALE 1. Introduction Cette fiche présente les résultats de six enquêtes traitant, en tout ou en partie, des nuisances acoustiques: «Habit er Br uxelles», r éalisée en 1991 à par t ir d un échant illon de ménages, r ésidant à Bruxelles et en périphérie ; «Les Nuisances Acoust iques en Région Br uxelloise», r éalisée en 1995 à par t ir d un échant illon de 893 volontaires résidant dans la Région; «Enquêt e publique concer nant le pr oj et de plan r elat if à la lut t e cont r e le br uit en milieu ur bain» réalisée en 1999 pour l IBGE par un centre universitaire en majeure partie auprès des Bruxellois ; «Enquêt e de sant é par int er view» r éalisée en 2001 par l I nst it ut scient if ique de la Sant é Publique (ISP) sur un échantillon représentatif de ménages belges dont 3000 Bruxellois; «Enquête socio-économique» réalisée en 2001 par l Institut National de Statistique (INS) auprès de tous les belges inscrits au registre de la population; «S' ent endr e dir e... Les Br uxellois(es) nous par lent de leur envir onnement sonor e», enquêt e vidéo r éalisée en 2001 pour l I BGE par un bur eau d ét udes aupr ès d une soixant aine de volont air es apportant un témoignage. 2. Enquête «Habiter Bruxelles» (1991) 2.1. Les inconvénients d habiter en ville Par mi les inconvénient s maj eur s liés au f ait d' habit er la Région de Br uxelles-capit ale, le br uit a ét é cit é le plus fréquemment, tant par les ménages bruxellois que par ceux résidant en périphérie (sans que cela veuille dire que le bruit était considéré par chaque ménage l'ayant cité, comme l'inconvénient le plus important). 1. Perception des nuisances acoustiques en Région de Bruxelles-Capitale Fiche 1 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 1 / 10

15 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Mars 2005 Figure 1.1 : Fréquence de citation des inconvénients liés au fait d habiter la Région de Bruxelles-Capitale 2.2. La sensibilité des ménages à l environnement L' enquêt e "Habit er à Br uxelles" r évèle que 73% des ménages br uxellois int er r ogés ont une opinion (posit ive ou négat ive) sur la qualit é de l' envir onnement sonor e en Région de Br uxelles-capit ale cont r e 27% d indif f ér ent s. Ce pour cent age s' élève à 77% en pér iphér ie. Le cr it èr e de sensibilit é/ indif f ér ence dépend t out ef ois de plusieur s f act eur s : sensibilit é pr opr e, image per sonnelle de la ville,..., mais aussi inf or mat ion, prise de conscience,... Figure 1.2 : Sensibilité des ménages aux problèmes environnementaux (1991) (%) 2.3. Le choix du lieu de résidence L' examen des cr it èr es de choix d' un lieu de r ésidence des ménages ayant emménagé dans leur logement act uel ent r e 1980 et 1991 mont r e qu en t er me de f r équence de cit at ion, la r echer che d' un envir onnement 1. Perception des nuisances acoustiques en Région de Bruxelles-Capitale Fiche 1 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 2 / 10

16 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Mars 2005 calme vient en deuxième lieu, apr ès l' at t r ait de la ville pour la concent r at ion des inf r ast r uct ur es (cent r e, commer ces, loisir s), si on classe chaque cr it èr e d' apr ès le nombr e de ménages l' ayant cit é (chaque ménage peut cit er plusieur s cr it èr es). Une dif f ér ence net t e appar aît t out ef ois ent r e les ménages qui ont quit t é la Région pour la pér iphér ie et ceux qui ont déménagé à l' int ér ieur de la Région : le cr it èr e "choix d' un environnement calme" est cité par un nombre plus important de ménages ayant quitté la Région (61%) que de ménages qui se sont déplacés dans la Région (48%). Figure 1.3 : Fréquence de citation des critères de choix d un lieu de résidence (1991) 2.4. L appréciation de l environnement sonore à Bruxelles La pr opor t ion d' habit ant s insat isf ait s est impor t ant e. La même enquêt e mont r e que si t r ois ménages sur quat r e envir on sont sensibles au br uit, deux d' ent r e eux se déclar ent insat isf ait s de l' envir onnement sonore de la Région de Bruxelles-Capitale. Figure 1.4 : Appréciation de l environnement acoustique bruxellois (1991) 3. Enquêt e «Les Nuisances Acoust iques en Région Bruxelloise» (1995) L enquêt e r éalisée en 1995 mont r e que les r écr iminat ions r elat ives aux nuisances sonor es por t ent pr incipalement sur le br uit lié au t r af ic (65%), comme dans la plupar t des gr andes villes. Les habit ant s se plaignent pr incipalement du br uit lié au t r af ic. Par mi les aut r es sour ces de br uit, les habit ant s int er r ogés cit ent un gr oupe de sour ces suscept ibles d' êt r e des inst allat ions classées (syst èmes de vent ilat ion, ent r epr ises) et des lieux de délassement (caf és, r est aur ant s, dancings,...) (21%) et le br uit de voisinage 1. Perception des nuisances acoustiques en Région de Bruxelles-Capitale Fiche 1 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 3 / 10

17 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Mars 2005 (cr is, alar mes, r adios,...) (14%). Tout ef ois, si ces r ésult at s donnent une pr emièr e image de la sit uat ion, ils doivent êt r e t r ait és avec pr écaut ion car l' échant illon de per sonnes int er r ogées est pet it et a ét é const it ué sur une base volontaire, non statistiquement représentatif de l ensemble de la population bruxelloise. Figure 1.5 : Fréquence de citation de sources de nuisances sonores (1995) 4. Enquête publique concernant le projet de plan relatif à la lutte contre le bruit en milieu urbain (1999) Suit e à l adopt ion, le 17 décembr e 1998, du pr oj et de plan r elat if à la lut t e cont r e le br uit en milieu ur bain, l I BGE a ét é char gé d or ganiser une enquêt e publique comme le pr évoit l or donnance r elat ive à la lut t e cont r e le br uit en milieu ur bain. Cet t e enquêt e publique, qui s est t enue ent r e le 11 f évr ier et le 11 avr il 1999, se déclinait en trois parties : La publicit é aut our de l enquêt e publique : conf ér ence de pr esse, spot s r adio et af f ichet t es, ar t icles de fond et interviews ; Des modalit és de consult at ion et d inf or mat ion aut our du pr oj et : possibilit és de consult er (ou commander ) la ver sion int égr ale du pr oj et de plan, l ensemble des «f iches br uit» pr ésent ant les données br uxelloises en mat ièr e de br uit, un document de synt hèse «gr and public» et un livr et r epr enant l int égr ale des pr escr ipt ions du plan. De nombr euses act ions de pr oximit é ont également ét é or ganisées af in d inf or mer les cit oyens et de leur per met t r e de r ecevoir dir ect ement une brochure de synthèse et un questionnaire (voir point suivant); Des modalit és de r éact ion au pr oj et de plan : en applicat ion de l or donnance, les r éact ions au pr oj et de plan devaient êt r e f ait es par écr it. Af in d aider le gr and public à r éagir, un quest ionnair e r epr enant un cer t ain nombr e de quest ions aut our du t hème du plan a ét é r éalisé et lar gement dist r ibué. Ce quest ionnair e pouvait également êt r e r empli dir ect ement par I nt er net sur le sit e de l I BGE. Enf in, une audience r égionale per met t ant aux par t icipant s de s expr imer sur les pr oposit ions du plan a été organisée ; L enquêt e publique a donné lieu à envir on 8000 r éact ions écr it es (7561 quest ionnair es complét és cor r ect ement dont 88% par des Br uxellois, 128 avis écr it s, une pét it ion et 44 avis r endus lor s de l audit ion publique) qui ont f ait l obj et d une analyse appr of ondie. De manièr e génér ale, le succès de l enquêt e publique ainsi que les r éponses appor t ées au quest ionnair e indiquent que les Br uxellois se sent ent t r ès concer nés par la lutte contre le bruit. Les pr incipaux enseignement s qui peuvent êt r e t ir és des r éponses au quest ionnair e se r ésument comme suit : 1. Perception des nuisances acoustiques en Région de Bruxelles-Capitale Fiche 1 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 4 / 10

18 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Mars 2005 Le br uit est, avec la pollut ion de l air, considér é comme la nuisance pr incipale en ville et ce, sur t out par les répondants bruxellois et, plus particulièrement, par les personnes âgées ; Le br uit est considér é le plus souvent comme une gêne qui augment e, une agr ession insuppor t able et constitue même un motif de déménagement ; La cir culat ion r out ièr e const it ue le pr emier mot if de gêne acoust ique, suivi par le br uit des avions et ensuite, successivement, par le bruit des installations classées, du voisinage, du tram et du train ; Le moment de la gêne var ie en f onct ion des sour ces de br uit : le br uit des avions et le voisinage gênent en per manence alor s que le t r af ic r out ier dér ange essent iellement en j our née et dur ant la semaine ; L act ion des pouvoir s publics r elat ive aux pr oblèmes de br uit est j ugée insuf f isant e par la gr ande majorité des répondants et une amélioration des actions institutionnelles est souhaitée (efficacité et coordination des actions de l autorité publique, application des règlements et sanctions,.) ; Les sources de bruit à traiter sont, par ordre de priorité : la circulation routière, le trafic aérien, les bruit s de voisinage, les br uit s de voir ie, les br uit s des t r anspor t s en commun, les alar mes et sir ènes, les bruits d installation et les bruits provenant des lieux publics. La majeure partie des répondants confrontés à un problème de bruit (50%) s adresse aux services de police puis aux autorités communales et estime ne pas y avoir reçu de réponse satisfaisante ; Concer nant les mesur es à pr endr e, l enquêt e a mont r é qu en mat ièr e de t r af ic r out ier une par t impor t ant e des per sonnes int er r ogées s est dit e f avor able à la pr ise de cer t aines mesur es r est r ict ives (voir t ableau cidessous). L accueil a ét é plus r éser vé concer nant la pr ise de mesur es r est r ict ives vis-à-vis des act ivit és aéroportuaires, excepté en ce qui concerne la suppression des vols de nuit. Tableau 1.6 : % de r épondant s au quest ionnair e de l enquêt e publique br uit (1999) f avor ables à la pr ise de certaines mesures destinées à réduire le bruit du trafic routier et le bruit du trafic aérien Lor s de l enquêt e publique, le br uit du voisinage (act ivit é domest ique, pet it es act ivit és commer ciales ), le br uit des alar mes et des sir ènes, le br uit des chant ier s et inst allat ions classées ont ét é évoqués mais de manièr e plus par t iculièr e, en lien avec des cir const ances et enj eux locaux met t ant en évidence la nécessité de mesur es adéquat es. La r esponsabilisat ion de l aut eur du br uit dans la maj or it é des domaines, et particulièrement en matière de bruit de voisinage, s est dégagée comme un élément principal de réponse aux pr oblèmes de br uit. Dans cet t e opt ique, une demande d act ions pr évent ives et de sensibilisat ion a ét é exprimée. 1. Perception des nuisances acoustiques en Région de Bruxelles-Capitale Fiche 1 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 5 / 10

19 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Mars 2005 En mat ièr e de br uit lié au t r af ic en ville, les r éact ions à l enquêt e publique ont mis en évidence un souhait d act ions concr èt es, de mise en œuvr e des r èglement at ions act uelles et de leur sanct ion ainsi que d élaboration de modalités alternatives (type médiation). 5. Enquête de santé de l ISP (2001) En 2001, l I nst it ut scient if ique de la Sant é Publique (I SP) a r éalisé une vast e enquêt e par int er views sur la sant é des ménages vivant en Belgique. Cet t e enquêt e est r éalisée t ous les 4 ans sur un échant illon d envir on ménages. Pour la pr emièr e f ois en 2001, un chapit r e a por t é sur la per cept ion de l envir onnement et en particulier du bruit. En Belgique, 20% des ménages disent avoir ét é embar r assés au cour s des 12 der nier s mois par un ou plusieur s f act eur s de l envir onnement. Par mi ces ménages, 21% se plaignent du br uit venant du t r af ic routier, 14% des vibrations dues au trafic routier, ferroviaire, aérien ou aux entreprises proches et 13% du bruit de voisinage (chiens, enfants, ) (ISP, enquête de santé 2001). Tableau 1.7 : % de ménages embarrassés par un ou des facteurs de l environnement (ISP) En Région br uxelloise plus par t iculièr ement, 32% des ménages se disent embar r assés par des f act eur s de l envir onnement. Le br uit const it ue un élément pr éoccupant. On const at e que r espect ivement 29% et 17% des ménages Br uxellois sont gênés par le br uit du t r af ic r out ier et du t r af ic aér ien et que 21% d ent r e eux sont gênés par les bruits de voisinage. Tableau 1.8 : % de ménages trouvant leur lieu de résidence bruyant (ISP) La per cept ion de la t r anquillit é du lieu de r ésidence est dif f ér ent e ent r e les 3 r égions. 20% des ménages Br uxellois t r ouvent leur lieu de r ésidence br uyant. En Région f lamande et en Région wallonne, cet t e perception est partagée par respectivement 11% et 8% des ménages. 1. Perception des nuisances acoustiques en Région de Bruxelles-Capitale Fiche 1 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 6 / 10

20 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Mars 2005 Tableau 1.9 : % de ménages (par mi ceux se plaignant du br uit ) qui r essent ent un ou des ef f et s néf ast es dûs au bruit (ISP) Au niveau national, parmi les ménages qui trouvent leur lieu de résidence très bruyant, plutôt bruyant ou pas très bruyant, 75% sont irrités ou agacés par le bruit. De plus, 58% des ménages déclarent que le bruit a des effets sur leur sommeil et 16% estiment que le bruit cause des interférences au niveau de la communication (I SP, enquêt e de sant é 2001). Ces pour cent ages sont t ouj our s plus élevés en Région br uxelloise, en particulier en ce qui concerne le sentiment d agacement ou d irritation. Tableau 1.10 : % de ménages (par mi ceux se plaignant du br uit ) qui ont ent r epr is des act ions cont r e le br uit (ISP) Par mi les act ions à mener af in d amélior er le pr oblème de br uit, plusieur s possibilit és sont envisagées. Les st at ist iques ci-dessus mont r ent not amment que par mi les Br uxellois qui t r ouvent leur logement br uyant (soit 20%), un peu moins de la moitié pense à déménager. 6. Enquête socio- économique de l INS (2001) La der nièr e enquêt e socio-économique menée par l I nst it ut Nat ional de St at ist ique (I NS) dat e de Elle succède aux «recensements» effectués sur une base décennale. L enquêt e est menée aupr ès de t ous les habit ant s de Belgique inscr it s dans le r egist r e de populat ion; il est obligat oir e d y r épondr e. Cependant, seuls 87% de quest ionnair es ét aient complet s à l issue de l enquêt e et ont pu être pris en compte. L une des quest ions de l enquêt e se r appor t ait à la per cept ion de l envir onnement immédiat du logement en mat ièr e d aspect est hét ique des const r uct ions, de qualit é de l air, de pr opr et é publique et de t r anquillit é (nuisances sonores). 1. Perception des nuisances acoustiques en Région de Bruxelles-Capitale Fiche 1 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 7 / 10

21 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Mars 2005 Figur e 1.11 : Appr éciat ion de la t r anquillit é du voisinage (nuisances sonor es) par les ménages, vent ilée par régions et par grandes villes L indice global de sat isf act ion a ét é élabor é par l I NS. Un indice global de 100 signif ie qu il y a aut ant de ménages sat isf ait s que d insat isf ait s. Lor sque l indice est supér ieur à 100, il y a plus de ménages sat isf ait s que d insatisfaits. Au niveau r égional, seule la Région br uxelloise connaît un indice inf ér ieur à 100 ce qui t émoigne d un nombr e plus important de ménages insatisfaits que de ménages satisfaits. Si l on compare les principales villes du pays, on constate que l indice de satisfaction est toujours inférieur à 100 mais dans des pr opor t ions cependant r elat ivement var iables selon les villes. La Région de Br uxelles- Capit ale se sit ue dans la moyenne des 5 gr andes villes belges en ce qui concer ne l appr éciat ion de la tranquillité du voisinage. 1. Perception des nuisances acoustiques en Région de Bruxelles-Capitale Fiche 1 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 8 / 10

22 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Mars 2005 Figur e 1.12 : Appr éciat ion de la t r anquillit é du voisinage (nuisances sonor es) par les ménages br uxellois ventilée par commune La sat isf act ion des Br uxellois par r appor t aux niveaux de br uit de leur quar t ier var ie t r ès f or t ement selon leur commune de r ésidence. Plusieur s communes mont r ent un indice de sat isf act ion inf ér ieur à la moyenne r égionale (en par t iculier Ever e, Br uxelles, Koekelber g, Molenbeek-Saint-J ean, Schaer beek, Saint -Gilles et Saint-Josse-ten-noode). D aut r es communes pr ésent ent un indice de sat isf act ion net t ement supér ieur à la moyenne r égionale, il s agit de communes sit uées dans la deuxième cour onne (dont les 2 Woluwé, Ber chem- Saint-Agat he, Uccle, Auder ghem et Wat er mael-boit sf or t ). Alor s que 86% des ménages boit sf or t ois sont sat isf ait s ou t r ès sat isf ait s de la t r anquillit é de leur quar t ier, ce pour cent age n est plus que de 45% à Saint-Josse. 7. Enquête vidéo Cet t e enquêt e vidéo ("S' ent endr e dir e... Les Br uxellois(es) nous par lent de leur envir onnement sonor e") avait pour obj ect if de f air e r emont er ver s les pouvoir s publics l inf or mat ion r elat ive aux sent iment s des Br uxellois à pr opos de leur envir onnement sonor e, en par t iculier celui lié au t r af ic r out ier ainsi que d aliment er le pr ocessus de concer t at ion. Le f ilm de 30 minut es est or ganisé en deux par t ies : un ét at des lieux "Comment les Br uxellois vivent et par lent de leur envir onnement sonor e" et un ensemble de pr oposit ions et d engagement s per sonnels "Comment les Br uxellois voudr aient que soit amélior é leur envir onnement sonor e". Une soixant aine de per sonnes const it uant un panel r epr ésent at if de la populat ion br uxelloise (r ésident s et navet t eur s) ont ét é int er viewées. La vidéo r epr end les t émoignages les plus significatifs, entrecoupés d illustrations sonores caractéristiques de l environnement bruxellois. 8. Conclusions L' analyse des r ésult at s des dif f ér ent es enquêt es pr ésent ées ci-dessus mont r e que le br uit est généralement considéré, avec la qualité de l air, comme une nuisance importante en Région bruxelloise. Celleci est néanmoins t r ès diver sement r essent ie selon les quar t ier s comme en t émoignent les r ésult at s de l enquête socio-économique générale de l INS. Ces enquêt es met t ent en out r e en évidence le f ait que l' envir onnement sonor e est considér é par beaucoup comme une donnée impor t ant e dans l' évaluat ion de la qualit é de la vie et dans le choix du lieu de r ésidence. Plus par t iculièr ement, l enquêt e menée par l I SP en 2001 mont r e ainsi que pr ès de 9% des ménages 1. Perception des nuisances acoustiques en Région de Bruxelles-Capitale Fiche 1 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 9 / 10

23 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Mars 2005 Br uxellois int er r ogés ont pensé à déménager en r aison des nuisances acoust iques qu ils subissent dans leur lieu de résidence! Selon les données les plus r écent es act uellement disponibles (I SP, enquêt e de sant é 2001), les pr incipales sour ces de nuisances sonor es incr iminées par les Br uxellois sont, par or dr e d impor t ance, le t r af ic r out ier, le voisinage et le t r af ic aér ien. Lor s de l enquêt e publique de 1999 concer nant le pr oj et de plan r elat if à la lut t e cont r e le br uit en milieu ur bain, le br uit r out ier ar r ivait également en pr emièr e posit ion des pr éoccupat ions des r épondant s. Par cont r e, le br uit génér é par les avions et par les inst allat ions ét ait considér é comme plus gênant que celui pr ovenant du voisinage. Concer nant le br uit du t r af ic r out ier, cet t e même enquêt e a r évélé qu une par t impor t ant e des per sonnes ayant r empli le quest ionnair e s est dit e f avor able à la pr ise de cer t aines mesur es r est r ict ives (limit at ion de l usage de la voit ur e en Région bruxelloise, création de quartiers sans voiture, renforcement des contrôles de vitesse, etc.). L enj eu, pour la Région br uxelloise, consist e à concilier les besoins de r epos et de qualit é de vie de ses habit ant s avec les besoins de mobilit é et d act ivit és sociales et économiques inhér ent s à sa f onct ion de ville-région. Sources 1. IBGE «Plan de lutte contre le bruit ( ) Bilan de l enquête publique» 2. IBGE «Rapport sur l état de l environnement en RBC 2002». 3. I NSTI TUT DE SOCI OLOGIE ULB HABI TER BRUXELLES, ENQUÊTE MÉNAGES RÉALI SÉE PAR L I NSTI TUT DE SOCI OLOGI E DE L ULB À L I NI TI ATI VE DE LA RÉGI ON DE BRUXELLES- CAPITALE. 4. I NSTI TUT NATI ONAL DE STATI STI QUE «ENQUÊTE SOCI O-ÉCONOMI QUE GÉNÉRALE 2001» ( 5. I NSTI TUT SCI ENTI FI QUE DE LA SANTE PUBLI QUE «ENQUÊTE DE SANTÉ PAR INTERVIEW BELGIQUE 2001 SANTÉ ET SOCIÉTÉ», IPH/EPI REPORTS N INTER-ENVI RONNEMENT BRUXELLES LES NUI SANCES ACOUSTI QUES EN RÉGI ON BRUXELLOI SE, ENQUÊTE RÉALI SÉE PAR I NTER-ENVI RONNEMENT BRUXELLES, À L INITIATIVE DE L IBGE, 36PP. Autres fiches à consulter Carnet «Le bruit à Bruxelles» 3. Impact du bruit sur la gêne, la qualité de la vie et la santé 7. Exposition de la population bruxelloise au bruit du trafic ferroviaire en journée 9. Exposition de la population bruxelloise au bruit du trafic routier 32. Gêne nocturne et bruit des avions 36. Traitement et analyse des plaintes relatives au bruit 40. Relevés acoust iques des st at ions de mesur es de br uit en Région de Br uxelles-capitale : quelques exemples d analyses 46. Exposition de la population bruxelloise au bruit du trafic aérien Auteur(s) de la fiche BOULAND Catherine, DELLISSE Georges, DE VILLERS Juliette Relecture DE MULDER Pascal, LOGGHE Pieter, ONCLINCX Françoise Date de mise à jour : mars Perception des nuisances acoustiques en Région de Bruxelles-Capitale Fiche 1 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 10 / 10

24 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Mars I MPACT DU BRUIT SUR LA GÊNE, LA QUALITÉ DE LA VIE ET 1. Qu est- ce que le bruit? LA SANTÉ Le br uit est int imement lié à la vie. Un br uit est composé d un ensemble de sons. I l peut êt r e mesur é (composantes objectives) mais il est aussi perçu et ressenti (composantes subjectives). 2. Bruit, santé et qualité de vie Pour des inf or mat ions complément air es, le lect eur int ér essé peut se r appor t er au «Vademecum du br uit r out ier ur bain» dont un volume est consacr é à la r elat ion br uit -sant é. Une ver sion élect r onique de ce document est t éléchar geable sur le sit e I nt er net de l I BGE ( Effets auditifs du bruit Introduction I l est démont r é que, dans les pays indust r ialisés, les capacit és audit ives diminuent avec l âge. La diminut ion de nos per f or mances audit ives pr ovient aut ant du vieillissement inéluct able de not r e syst ème audit if que des mult iples agr essions sonor es liées à nos modes de vie. Si une diminut ion de l audit ion aux alent our s de 70 ans peut être un phénomène ennuyeux, chez certains adolescents et jeunes adultes, la baisse inquiétante de leurs performances auditives présente un caractère très grave. Un déf icit audit if d envir on 20 db a ét é dét ect é chez des j eunes de 16 à 18 ans dans plusieur s pays européens. I l semble lié à l écout e amplif iée de la musique, à une exposit ion pr olongée et à un niveau t r op fort. Une ét ude syst émat ique de l audit ion des r ecr ues de l ar mée nor végienne signale une per t e audit ive supérieure à 20 db(a) chez 30% des hommes de moins de 18 ans. Une enquêt e épidémiologique ef f ect uée aupr ès de 400 élèves des der nièr es années de lycée et des classes pr épar at oir es aux gr andes écoles f r ançaises a mont r é que 20% d ent r e eux pr ésent aient déj à une diminution d audition égale ou supérieure à 20 db sur plusieurs fréquences. Si l or eille humaine semble adapt ée pour af f r ont er les nuisances sonor es d un envir onnement nat ur el, elle l est beaucoup moins face à celles issues de notre civilisation industrielle. Une ét ude compar at ive de l évolut ion de l audit ion avec l âge r évèle une f or t e dif f ér ence des per f or mances audit ives ent r e 30 et 70 ans en Amér ique du Nor d, alor s qu aucune dif f ér ence n est à signaler chez des per sonnes vivant dans un envir onnement nat ur el (past eur s nomades des plat eaux d Afrique et habitants de la forêt tropicale en Extrême-Orient) Le fonctionnement de l oreille L'oreille est composée de 3 parties distinctes : l' or eille ext er ne (le pavillon) qui capt e, concent r e et amplif ie les ondes sonor es, le conduit audit if et le tympan qui renforce la résonance de certaines fréquences ; l' or eille moyenne, cavit é osseuse r emplie d' air, qui cont ient une chaîne de t r ois osselet s (mar t eau, enclume et ét r ier ) ; elle assur e la t r ansmission et l' amplif icat ion des vibr at ions sonor es du t ympan à la fenêtre ovale. L'aération de l'oreille interne se fait via la trompe d'eustache et le nez ; l' or eille int er ne const it uée de la cochlée et du vest ibule qui assur ent les f onct ions d' audit ion proprement dite et de centre de l'équilibre spatial du corps. Les par t ies ext er ne et moyenne int er viennent dans la t r ansmission et l' amplif icat ion des signaux sonor es. La r écept ion se f ait dans l' or eille int er ne au niveau des cellules ciliées (de à cellules) 3. Impact du bruit sur la gêne, la qualité de la vie et la santé Fiche 3 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 1 / 8

25 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Mars 2005 organisées dans l'organe de Corti et baignant dans le liquide interne renfermé à l'intérieur de la cochlée. De par la disposit ion des cellules, la cochlée se compor t e comme une sér ie de f ilt r es placés côt e à côt e et r églés sur des f r équences successives. Les cellules ciliées t r ansf or ment la vibr at ion du liquide dans lequel baignent les cils en une vibr at ion élect r ique t r ansmise au cer veau via le ner f audit if (composé des prolongements cellulaires). Les informations codées sont traduites en sensations nerveuses dans la zone du cerveau appelée cortex. Par cet ensemble de mécanismes, l' or eille ident if ie et analyse les sons avec pr écision et f inesse. La sensibilit é n' est pas ident ique pour t out es les int ensit és sonor es. La zone la plus sensible cor r espond à la gamme de fréquence de la voix (située entre 800 et 4000 hertz). L'oreille est en alerte constante même la nuit Type d effets auditifs Amplitude de l exposition au bruit Un br uit excessif peut pr ovoquer deux t ypes d ef f et sur l audit ion. I l diminue la capacit é d ent endr e le signal (ef f et éner gét ique) ou en gêne la compr éhension (ef f et s inf or mat ionnels), par un masquage ou un parasitage. Les ef f et s éner gét iques r ésult ent de la pr ésence d une quant it é excessive d éner gie sonor e au niveau de la cochlée. I ls ent r aînent une diminut ion de l audit ion de f açon t empor air e (adapt at ion audit ive ou f at igue audit ive) ou per manent e (t r aumat isme acoust ique). L adapt at ion audit ive cor r espond à une diminut ion t empor air e et t r ansit oir e de la sensibilit é de l or eille pendant la dur ée d un br uit. Lor sque cet t e diminut ion de la sensibilit é audit ive per sist e au-delà de la dur ée du br uit, on est conf r ont é à une f at igue audit ive. Ce phénomène peut per dur er pendant plusieur s j our s et lor s de br uit s excessif s se t r ansf or mer en déf icit auditif permanent. Les t r aumat ismes acoust iques cor r espondent à une diminut ion déf init ive de la sensibilit é audit ive suit e à un br uit excessif. Dans le cas d une exposit ion de dur ée t r ès br ève à un br uit int ense, il y a un t r aumat isme sonor e aigu. Par cont r e, lor s de l exposit ion pr olongée à des br uit s élevés et cont inus, on assist e à une dét ér ior at ion lent e de l ouïe (dest r uct ion des cellules ciliées de l or gane de Cor t i). La dét ér ior at ion de l ouïe ne cesse pas si la source de bruit est supprimée. Elle présente 4 stades successifs d évolution : période d adapt at ion (acouphène ou bour donnement s aigus et sensat ion de boules de cot on, ce st ade est réversible) ; période de latence (perte d audition irréversible autour de la fréquence de 4000 Hz) ; pér iode d ét at (gêne à l audit ion de la voix humaine, la per t e d audit ion s ét end aux f r équences de 2000 à 8000 hertz) ; pér iode d aggr avat ion (sur dit é impor t ant e avec des conséquences f amiliales, pr of essionnelles et sociales). I l appar aît que pour un niveau d exposit ion inf ér ieur à 80 db(a), aucun seuil audit if ne var ie pendant les pr emièr es minut es d exposit ion t andis que les niveaux légèr ement supér ieur s ou égaux à 80 db(a) pr ovoquent une f at igue audit ive à cour t t er me. Cet t e f at igue dispar aît r apidement. Par cont r e, des niveaux plus élevés, une exposit ion pr olongée, r épét ée f r équemment ou à des niveaux int enses peuvent pr ovoquer des lésions de l oreille interne et une surdité définitive. Comment le bruit détruit-il les cellules ciliées? Un br uit excessif pr ovoque une vibr at ion anor male des liquides de l or eille int er ne et af f ect e les minuscules cils des cellules neurosensorielles, les cellules de Corti. Une cont r act ion violent e des myof ilament s des cils due à un niveau sonor e t r op élevé peut pr ovoquer leur f r oissement sans déchir ur e ni lésion ir r éver sible. Cela se t r aduit par des sif f lement s, une sensat ion d écho et d or eille cot onneuse. L or eille r écupèr e t out e seule apr ès quelques inst ant s de calme. Cela peut arriver après une soirée en discothèque. Une exposit ion plus pr olongée ou r épét ée peut engendr er une déchirure des myofilaments. Cela se traduit par des sif f lement s pr olongés (acouphènes), 24 heur es sur 24. Ces sif f lement s int olér ables sont sur t out per cept ibles et gênant s la nuit lor sque les br uit s envir onnant s ne par viennent plus à les masquer. Une réact ion en ur gence par le biais de vasodilat at eur s, de minér aux (zinc, magnésium), de vit amine D et 3. Impact du bruit sur la gêne, la qualité de la vie et la santé Fiche 3 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 2 / 8

26 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Mars 2005 d anti-inf lammat oir es peut f avor iser une r épar at ion in ext r emis des cils et on peut alor s avoir la chance de faire disparaître le sifflement. Au-delà du f r oissement ou de la déchir ur e des myof ilament s, il peut y avoir ar r achement du cil. I l y a per t e d int elligibilit é déf init ive r endant la communicat ion, l échange avec les aut r es dif f icile voir e impossible. Cet ar r achement est ir r éver sible. I l sur vient chez 10 à 15% des individus apr ès une seule exposition d une minute à un niveau sonore de 110 db(a). La musique amplif iée écout ée à un niveau sonor e excessif met l or eille en danger en dét r uisant les cellules ciliées. Une seconde suffit parfois pour provoquer la surdité Durée de l exposition au bruit La durée d exposition tolérée quotidiennement par l oreille avant que des lésions irréversibles n apparaissent est fonction du niveau acoustique. Tableau 3.1 : Durée d exposition journalière sans séquelles en fonction du niveau sonore Act uellement, la législat ion r elat ive à la pr évent ion du br uit en milieu de t r avail r epose sur la dir ect ive eur opéenne 86/ 188/ CE, qui r ecommande, ent r e aut r es, de r éduir e le niveau équivalent de br uit, ét abli pour une dur ée d exposit ion de 8 heur es, à moins de 90 db(a). Celle-ci va êt r e r emplacée par la dir ect ive 2003/ 10/ CE du 6 f évr ier 2003 concer nant les pr escr ipt ions minimales de sécur it é et de sant é r elat ives à l' exposit ion des t r availleur s aux r isques dus aux agent s physiques (br uit ) qui doit êt r e t r ansposée par les Et at s membr es avant le 15 f évr ier 2006 et int r oduir a not amment des valeur s limit es d exposit ion au br uit plus strictes Effets non auditifs du bruit Les perturbations causées par un excès de bruit ne sont pas uniquement liées à l audition. Outre les troubles de l audition, les principaux effets sur les individus attribués au bruit sont : - per t ur bat ion du sommeil (sommeil moins pr of ond, dif f icult és à l endor missement, mouvement s plus fréquents ); - réduction générale du bien-être ; - difficultés de concentration et de communication orale; - troubles cardiovasculaires / hypertension ; - effets sensoriels / douleur physique à l oreille. Une r elat ion a également pu êt r e ét ablie, dans cer t aines cir const ances, ent r e exposit ion noct ur ne au br uit et t r ouble hor monal. Dans ce cas cependant, la possibilit é d un biais at t r ibuable à d aut r es f act eur s n a pas pu être éliminée. Les conséquences des t r oubles chr oniques du sommeil sont nombr euses. Selon l OMS (2000), ces per t ur bat ions du sommeil nuisent à l ef f icacit é au t r avail, au bien-êt r e psychologique, à l appr ent issage, aux syst èmes immunit air es, à la communicat ion sociale et à la capacit é de conduir e. I ls augment ent aussi les maladies psychosomat iques, les névr oses, les compor t ement s de cr aint e et d aggr essivit é. Les per t ur bat ions du sommeil peuvent également conduir e à r ecour ir aux somnif èr es. Les ef f et s du br uit sur la qualit é du sommeil sont décr it s de manièr e plus dét aillée dans la f iche 44 «Br uit et qualit é du sommeil» (en cours de préparation). Le br uit, seul ou combiné avec les t r oubles du sommeil, peut êt r e la cause de st r ess. Des dif f icult és de communicat ion (conver sat ion, enseignement, ét ude,...) et des modif icat ions du compor t ement social (agr essivit é, manque d ent r aide, isolement,...) sont aussi en r elat ion dir ect e avec l excès de br uit. Par 3. Impact du bruit sur la gêne, la qualité de la vie et la santé Fiche 3 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 3 / 8

27 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Mars 2005 ailleur s, un envir onnement br uyant pr ovoque une diminut ion des per f or mances int ellect uelles et de la concentration individuelle. Une ét ude compar at ive sur le compor t ement scolair e et la gêne r essent ie par des enf ant s r iver ains de l aéroport de Munich avant et après agrandissement (1993), montre: - une adaptation à l augmentation du bruit ; - un déficit dans l acquisition de la lecture ; - des difficultés de mémoire qui augmentent avec la complexité des tâches à réaliser... Cet t e ét ude souligne par ailleur s que l exposit ion au br uit a pr ovoqué une augment at ion du st r ess (élévation des niveaux d adrénaline) chez les enfants. Le climat social est devenu plus agressif et agité et, suit e aux dif f icult és de communicat ion ver bale liées à l excès de br uit, des compor t ement s d isolement ont été remarqués. Les valeur s limit es conseillées par les aut eur s var ient d une ét ude à l aut r e (cf r 3.4). I l est en ef f et dif f icile d ét ablir une cor r élat ion évident e ent r e le niveau de br uit et les per t ur bat ions de la sant é, t ant au point de vue des t r oubles physiques que ment aux, par ce que les t r oubles ne sont pas t ouj our s uniquement liés au br uit. D aut r es f act eur s, comme les condit ions socio-économiques, int er viennent et peuvent masquer des liens directs existant entre la santé mentale et le bruit. 3. Caractérisation de la gêne 3.1. La gêne? Tr ois seuils sont associés à la per cept ion audit ive : le seuil de dét ect ion d un son, le seuil de douleur et, quelque part entre les deux, le seuil de gêne. La déf init ion de la gêne est complexe. Les dict ionnair es y associent les t er mes de malaise, de cont r aint e, d embar r as,... L OMS déf init la gêne comme une «sensat ion de désagr ément, de déplaisir pr ovoquée par un facteur de l envir onnement dont l individu ou le gr oupe connaît ou imagine le pouvoir d af f ect er sa sant é». Tr ès souvent considér ée comme t ot alement subj ect ive, la gêne compor t e néanmoins des dimensions obj ect ives et univer selles : un br uit qui empêche la pour suit e d une conver sat ion, qui per t ur be le sommeil, le repos, l étude,... est reconnu comme gênant Les bases objectives de la gêne Le niveau sonore (1) est un premier paramètre pour définir la gêne. Cependant, à niveaux sonores identiques, la gêne r essent ie peut êt r e dif f ér ent e selon la sour ce de br uit (2). Par exemple, pour un même niveau sonor e, le br uit du t r ain est génér alement mieux accept é que le br uit du t r af ic r out ier, des avions ou des voisins. Out r e les car act ér ist iques de la sour ce, d aut r es f act eur s int er viennent encor e, comme la composit ion f r équent ielle du br uit (3) et la f açon dont il évolue (4) (impulsif, cont inu,...). Tous ces paramètres déterminent la «signature acoustique» d une source de bruit Les composantes subjectives et individuelles de la gêne I l f aut pr éciser que la gêne suscit ée par un br uit ident ique peut var ier suivant la sensibilit é pr opr e des per sonnes, leur ét at de sant é individuel, leur ét at af f ect if et émot ionnel en r elat ion avec le br uit et sa source, ou encore leur profil socio-économique et culturel Quantification de la gêne I l n exist e act uellement pas de document de r éf ér ence quant if iant les r elat ions ent r e niveaux de br uit et pr opor t ion de populat ion gênée (r elat ions «doses-réponses»). Un gr oupe de t r avail a cependant ét é const it ué par la Commission eur opéenne af in d appor t er à cet t e der nièr e un suppor t dans le développement de t elles r elat ions «doses-réponses». Le t r avail de ce gr oupe a about i à la pr oduct ion d un «position paper» r epr enant not amment les r elat ions ent r e l indicat eur Lden - indicat eur de gêne annuel calculé pour des j our nées const it uées de t r ois pér iodes (j our -soir-nuit ) (voir f iche 2. Not ions acoust iques et indices de gêne) et la pr opor t ion de per sonnes gênées. Ces r elat ions ont ét é ét ablies sur base d un ensemble 3. Impact du bruit sur la gêne, la qualité de la vie et la santé Fiche 3 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 4 / 8

28 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Mars 2005 d études scientifiques réalisées en Europe, en Amérique du Nord et en Australie. Ce document ne constitue cependant pas une posit ion of f icielle et n a pas f ait l obj et d un consensus génér al au niveau de la Commission. Aucun document de référence n a été jusqu à présent produit sur ce sujet par l OMS. Tableau 3.2 : % de population gênée et très gênée selon les niveaux d exposition de bruit (Lden) occasionnés par le trafic aérien, routier et ferroviaire Figur e 3.3 : % de populat ion t r ès gênée selon les niveaux d exposit ion de br uit (Lden) occasionnés par le trafic aérien, routier et ferroviaire Si l on compar e la gêne liée au br uit du t r af ic aér ien à celle engendr ée par le br uit r out ier et le br uit f er r oviair e, il appar aît que pour un même niveau acoust ique, la gêne r essent ie est plus impor t ant e pour le bruit des avions. La r elat ion ent r e l indicat eur Lnight (niveau de br uit moyen annuel r epr ésent at if d une nuit ) et la per t ur bat ion du sommeil est décr it e dans la f iche 44 «Br uit et qualit é du sommeil» (en cour s de préparation). 4. Valeurs guides de l Organisation Mondiale de la Santé Le t ableau suivant pr ésent e les valeur s guides de l Or ganisat ion Mondiale de la Sant é (OMS) en mat ièr e de br uit. Ces valeur s guides sont ét ablies en pr enant en compt e t ous les impact s négat if s ident if iés du br uit sur la santé humaine dans un environnement spécifique. L OMS définit l impact négatif du bruit comme tout dommage, t empor air e ou à long t er me, d or dr e physique, psychologique ou lié au f onct ionnement social qui est associé à une exposition au bruit. 3. Impact du bruit sur la gêne, la qualité de la vie et la santé Fiche 3 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 5 / 8

29 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Mars 2005 Tableau 3.4: Valeurs guides de l OMS relatives au bruit dans les collectivités en milieu spécifique (1999) Pour les zones r ésident ielles ext ér ieur es, l OMS r ecommande un niveau de 50 db(a) LAeq(t =16h) comme seuil de gêne modér ée et 55 db(a) LAeq(t =16h) comme seuil de gêne sér ieuse pendant la j our née et la soir ée. Un niveau de 45 db(a) LAeq(t =8h) est le maximum r ecommandé pour le br uit à l ext ér ieur des chambr es à coucher pendant la nuit (f enêt r e ouver t e). Un niveau de 35 db(a) LAeq(t =16h) est r ecommandé pour l int ér ieur des habit at ions en j our née et en soir ée et de 30 db(a) LAeq(t =8h) pour l int ér ieur des chambr es à coucher pendant la nuit. Des valeur s guides sont également f our nies pour les niveaux de point e durant la nuit. Des niveaux de br uit maximum spécif iques ont aussi ét é ét ablis pour les écoles, les hôpit aux, les zones indust r ielles et commer ciales, les diver t issement s et manif est at ions ainsi que pour les par cs nat ur els et les zones protégées. Sources 1. ADEM-FLORI DA ""POLI TI QUES PUBLI QUES ET MUSI QUES AMPLI FI ÉES"", RENCONTRES NATI ONALES D' AGEN ORGANI SÉES PAR L' ADEM-FLORI DA ET LE GROUPE D' ÉTUDE SUR LES MUSIQUES AMPLIFIÉES, GEMA (ED), 193 PP. 3. Impact du bruit sur la gêne, la qualité de la vie et la santé Fiche 3 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 6 / 8

30 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Mars BERGLUND B. & LI NDVALL T COMMUNI TY NOI SE, DOCUMENT PRÉPARÉ POUR L OMS, ARCHIVES OF THE CENTER FOR SENSORY RESEARCH, VOL 2(1), 195PP. 3. BOULAND C DU BRUI T... À LA GÊNE, PRÉSENTATI ON ORALE, J OURNÉE D ÉTUDE LES AMÉNAGEMENTS DE VOIRIE ET LE BRUIT» DU 12 JUIN 1997, IBGE & AED. 4. BUFFE P ""POLLUTION PAR LE BRUIT"", ECHO BRUIT, 59: CIATTONI J-P «LE BRUIT», ÉDITIONS PRIVAT, 158 PP. 6. COMMI SSI ON EUROPEENNE Posit ion paper on dose r esponse r elat ionships bet ween transportation noise and annoyance, février COMMI SSI ON EUROPEENNE «The EU Noise Policy-pr ogr ess r epor t ogf WG2 : Dose&Effects» 8. COMMI SSI ON EUROPEENNE UNE POLI TI QUE FUTURE DE LUTTE CONTRE LE BRUI T, LIVRE VERT DE LA COMMISSION EUROPÉENNE, COM(96) 540, 41PP. 9. CONSEI L ECONOMI QUE ET SOCI AL «LE BRUI T DANS LA VI LLE», AVI S ET RAPPORT DU CONSEI L ECONOMI QUE ET SOCI AL, J OURNAL OFFI CI EL DE LA RÉPUBLI QUE FRANÇAI SE, 6, 46 PP PP. 10. COUNCIL OF THE NETHERLANDS NOISE AND HEALTH. 11. DUCLOS J -C., NORMAND J -C., BERGERET A., DEBONNET A. & PROST G ""AUDI TI ON DES JEUNES ET LOISIRS BRUYANTS"", LE CONCOURS MÉDICAL, 18-32: GOTTLOB D EFFECTS OF ROAD TRAFI C NOI SE ON EU CI TI ZENS, I N ROAD TRAFFI C NOISE, EU WORKSHOP JUILLET 1997, EUROPEAN PATENT OFFICE MUNICH. 13. GREEN A.M ""LES ADOLESCENTS ET LA MUSI QUE"", EAP COLLECTI ON PSYCHOLOGI E ET PÉDAGOGIE DE LA MUSIQUE, 175 PP. 14. HEALTH COUNCI L OF THE NETHERLANDS «Over de invloed van geluid op de slaap en de gezondheid, Gezondheidsraad, juillet 2004, 204 pp. 15. IBGE/ ARI ES «Vademecum du br uit r out ier ur bain», vol. I et I I, r éalisé dans le cadr e d un pr oj et Lif e-br uit (CE) en associat ion avec l AED, l AATL, l I BSR et l AVCB (voir JORGE J-P. ""MÉFAITS DE LA MUSIQUE AMPLIFIÉE"", ECHO BRUIT, 58: KRÊMES P ""UNE NOUVELLE RÉGLEMENTATI ON POUR ÉVI TER UNE GÉNÉRATI ON DE JEUNES SOURDS"", IN LE MONDE, 28 AVRIL MI NI STÈRE DES AFFAI RES SOCI ALES, DE LA SANTÉ ET DE LA VI LLE LE BRUI T ET SES EFFETS SUR LA SANTÉ, FRANCE, 19PP. 19. MI NI STÈRE DES AFFAI RES SOCI ALES, DE LA SANTÉ ET DE LA VI LLE LES EFFETS DU BRUIT SUR LA SANTÉ,, FRANCE, 131PP. 20. MI NI STRY OF ENVI RONMENT NL CONCLUSI ONS OF THE CONFERENCE ON THE FUTURE EU NOISE POLICY, MAI 1997, DEN HAAG, INTERNET, HOME PAGE. 21. MOCH A ""LA SOURDE OREILLE: GRANDIR DANS LE BRUIT, ÉDITIONS PRIVAT, 203 PP. 22. MOURET J. & VALLET M ""LES EFFETS DU BRUI T SUR LA SANTÉ"", MI NI STÈRE DES AFFAIRES SOCIALES, DE LA SANTÉ ET DE LA VILLE, FRANCE, 131 PP OCDE Lutter contre le bruit dans les années 90, Paris, 137 pp. 24. OMS «Guidelines for community noise». 25. OMS 2000, «Bruit et Santé», 28pp 26. WORKI NG GROUP ON HEALTH AND SOCI O-ECONOMI C ASPECTS «POSI TI ON PAPER ON DOSE-EFFECT RELATIONSHIPS FOR NIGHT TIME NOISE - DRAFT"", DÉCEMBRE Impact du bruit sur la gêne, la qualité de la vie et la santé Fiche 3 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 7 / 8

31 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Mars 2005 Autres fiches à consulter Carnet «Le bruit à Bruxelles» 1. Perception des nuisances acoustiques en Région de Bruxelles-Capitale 2. Notions acoustiques et indices de gêne 7. Exposition de la population bruxelloise au bruit du trafic ferroviaire en journée 9. Exposition de la population bruxelloise au bruit du trafic routier 19. Exposition à la musique amplifiée 32. Gêne nocturne et bruit des avions 36. Traitement et analyse des plaintes relatives au bruit 37. Normes de bruit et valeurs guide utilisées en Région de Bruxelles-Capitale 44. Bruit et qualité du sommeil (en cours de préparation) 46. Exposition de la population bruxelloise au bruit du trafic aérien année 2004 Auteur(s) de la fiche BOULAND Catherine, BOURBON Christine, DE VILLERS Juliette Mise à jour et relecture DELLISSE Georges, LECOINTRE Catherine, ONCLINCX Françoise Date de mise à jour : mars Impact du bruit sur la gêne, la qualité de la vie et la santé Fiche 3 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 8 / 8

32 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" MUSIQUE AMPLIFIÉE 1. La musique amplif iée, les concert s, les dancings, les boît es et les discothèques Les diver ses ét udes met t ent en évidence chez des adolescent s, avant t out e exposit ion pr of essionnelle au br uit, des anomalies audit ives discr èt es mais signif icat ives, compar ables à un t r aumat isme sonor e chr onique. Ces r ésult at s sont f or t ement cor r élés avec la pr at ique de loisir s br uyant s (concer t s, discothèques, musique amplifiée). Un échant illon de mesur es de br uit pr ises dans diver s ét ablissement s belges ne f ait que le conf ir mer (t ab. 19.1). Tableau 19.1 : Valeur s des niveaux de br uit at t eint es dans plusieur s discot hèques et lor s de concer t s (Test Santé n 10, novembre 1995) 1.1. La musique peut rendre sourd De nombr eux musiciens f ont ét at de leur sur dit é liée à leur pr at ique pr of essionnelle (ent r e 6 et 50%). Cet t e var iat ion est cor r élée à plusieur s f act eur s dont l anciennet é pr of essionnelle, le t ype d inst r ument, la place dans l orchestre et le type de musique. 2. Le Walkman ou Baladeur Par sa f acilit é d emploi, le baladeur augmente le risque d expositions dangereuses de l oreille. Les niveaux de cr êt e mesur és var ient ent r e 90 et 112 db(a) en cont act avec le pavillon de l or eille. Le pour cent age d ut ilisat ion de baladeur s par mi les adolescent s et les j eunes adult es se sit ue ent r e 70 et 90%. 20% des ut ilisat eur s r èglent le volume à un niveau maximal. Out r e le volume de la musique écout ée, la dur ée a son impor t ance. Selon les individus la dur ée moyenne d écout e est de l or dr e de 7 heur es par semaine, avec des valeurs extrêmes de 2 à 21 heures par semaine, ce qui correspond à l exposition d un travailleur (métallurgie, scierie, ) en milieu industriel. Les lecteurs de disques compacts portables émettent des niveaux de crête de 120 à 125 db(a). 19. Musique amplifiée Fiche 19 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 1 / 2

33 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" La musique à risques Dans le cadr e des loisir s et en par t iculier de l exposit ion volont air e à de la musique amplif iée, diver ses législat ions ne limit ent l int ensit é du br uit, mais peu d ét ablissement s r espect ent les limit es légales (90 db(a). On est ime par ailleur s que le r isque encour u est signif icat if et que cela explique, t out au moins en partie, l augmentation des pertes auditives chez les adolescents et les jeunes adultes. Sources 1. Ber glund B. & Lindvall T.: "Communit y noise", document pr epar ed f or t he Wor ld Healt h Or ganizat ion, Archives of the Center for Sensory Research, 2(1), 195 pp, Gr een A.M. : "Les adolescent s et la musique", EAP Collect ion Psychologie et Pédagogie de la Musique, 175 pp, Jorge J.P. : "Méfaits de la musique amplifiée", Echo Bruit, 58: "Le br uit dans la ville, avis et r appor t s du Conseil Economique et Social", J our nal Of f iciel de la République Française, 6, 287 pp, Lot h D., Avan P., Menguy C. & Teyssou M. : "Et ude des r isques audit if s liés à l écout e de syst èmes musicaux", Rubrique du spécialiste, Echo Bruit, 68-69: 50, Lot h D., Avan P., Teyssou M. & Menguy C. : "Les r isques audit if s liés à l écout e musicale des chaînes st ér éophoniques", Et ude r éalisée pour le Minist èr e des Af f air es Sociales, de la Sant é et de la Ville, France, 14 pp, "Discothèques : gare aux oreilles", Test santé 10, 20-25, "Polit iques publiques et musiques amplif iées", r encont r es nat ionales d' Agen or ganisées par l' Adem- Florida et le groupe d'étude sur les musiques amplifiées, GEMA (ed), 193 pp, Autres fiches à consulter Carnet "Le Bruit à Bruxelles" 1. Perception des nuisances acoustiques en Région de Bruxelles-Capitale 2. Notions acoustiques et indices de gêne 3. Impact du bruit sur la gêne, la qualité de la vie et la santé 18. HoReCa et bruit Auteur(s) de la fiche BOULAND Catherine, DELLISSE Georges, DUSSART Jean-Rodolphe, STEFIANI Isamël Date de mise à jour : Musique amplifiée Fiche 19 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 2 / 2

34 CADRE LEGAL

35 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Octobre CADRE LÉGAL BRUXELLOIS EN MATIÈRE DE BRUIT 1. Aperçu du cadre européen 1.1. Dir ect ive r elat ive à l' évaluat ion et à la gest ion du br uit dans l'environnement La dir ect ive 2002/ 49/ CE r elat ive à l' évaluat ion et à la gest ion du br uit dans l' envir onnement vise à lutter cont r e le br uit per çu par les populat ions dans les espaces bât is, dans les par cs publics ou dans d' aut r es lieux calmes d' une agglomér at ion, dans les zones calmes en r ase campagne, à pr oximit é des écoles, aux abor ds des hôpit aux ainsi que dans d' aut r es bât iment s et zones sensibles au br uit. Elle ne s' applique pas au br uit pr oduit par la per sonne exposée elle-même, au br uit r ésult ant des act ivit és domest iques, aux br uit s de voisinage, au br uit per çu sur les lieux de t r avail ou à l' int ér ieur des moyens de t r anspor t, ni au br uit résultant d'activités militaires dans les zones militaires (Commission européenne, site Scadplus). La mise en œuvre de cette directive repose sur : la dét er minat ion car t ogr aphique de l' exposit ion au br uit ét ablie selon des mét hodes communes et, prioritairement, pour les grandes agglomérations, les grands axes routiers et les grands aéroports ; l'information des populations ; la mise en œuvre de plans d'actions au niveau local; Cet t e dir ect ive doit également ser vir de base à la mise au point de mesur es communaut air es r elat ives aux sources de bruit. L appr oche mise en place par cet t e dir ect ive, se dist ingue f or t ement de la législat ion eur opéenne ant ér ieur e en mat ièr e de br uit laquelle se r appor t ait exclusivement au br uit à l émission, sans pr endr e en compte la problématique des nuisances sonores à l immission. La directive 2002/49/CE prévoit quatre étapes de mise en œuvre : har monisat ion des mét hodes d évaluat ion du br uit ambiant et des indicat eur s-clef s pour lesquels chaque Etat membre détermine des valeurs limites ; pr oduct ion et dif f usion aupr ès du public des inf or mat ions r elat ives à l exposit ion au br uit sous f or me de cartes de bruit (utilisant ces méthodes et indicateurs communs) ; élabor at ion et mise en œuvr e de plans d act ions au niveau local f ondés sur les r ésult at s de la cartographie du bruit afin de prévenir et de réduire le bruit dans l environnement ; f ixat ion des limit es eur opéennes de niveaux sonor es à l émission et élabor at ion d une st r at égie à long terme et de mesures communautaires. Ce t r avail ser a basé sur la publicat ion des car t es de br uit et des plans d act ions locaux qui per met t r ont à la population et aux autorités de comparer les situations, les approches et les progrès accomplis en matière de lut t e cont r e le br uit dans les diver s Et at s membr es. Les car t es de br uit st r at égiques doivent se baser sur l ut ilisat ion d indicat eur s de br uit har monisés : L DEN (day-evening-night equivalent level) et L night (night equivalent level) (voir f iche 2). Ces car t es concer nent les pr incipales sour ces de br uit - dont les r out es impor t ant es, les voies f er r ées et les aér opor t s - et doivent per met t r e d évaluer l exposit ion au br uit des Européens. Dans le cadre de la mise en œuvre de cette directive, l année 2004 est une année charnière dans la mesur e où elle cor r espond à la t r ansposit ion de la dir ect ive dans les législat ions de chaque Et at membr e. En Région br uxelloise, cet t e dir ect ive a ét é t r ansposée par une or donnance modif iant celle du 17 j uillet 1997 r elat ive à la gest ion du br uit en milieu ur bain. Cet t e modif icat ion de l or donnance a ét é adopt ée le 1er avril 2004 et publiée au Moniteur Belge le 26 avril Les pr emièr es car t es st r at égiques devr ont êt r e r éalisées en j uin 2007 en se basant sur des données de l année précédente. 41. Cadre légal bruxellois en matière de bruit Fiche 41 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 1 / 12

36 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Octobre Directives relatives à des sources de nuisances sonores spécifiques Dès 1970, la Communaut é eur opéenne a pr omulgué des dir ect ives f ixant des niveaux maximaux aut or isés à l émission pour cer t aines sour ces de br uit. Act uellement, la législat ion eur opéenne r elat ive à la problématique du bruit à l émission couvre les domaines suivants : véhicules motorisés (voitures, motocycles, véhicules utilitaires, véhicules de transport en commun) ; appareils domestiques ; mat ér iels dest inés à êt r e ut ilisés à l' ext ér ieur des bât iment s (engins de chant ier, t ondeuses à gazon) ; aéroports (obligation de respecter certaines normes acoustiques). Les normes relatives au bruit à l émission des voitures, bus et camions sont décrites dans la fiche Aperçu du cadre fédéral La législat ion f édér ale belge en mat ièr e de br uit est const it uée essent iellement d' une loi-cadr e, dat ée du 18 j uillet 1973, r elat ive à la lut t e cont r e le br uit. Cet t e loi vise à pr évenir ou combat t r e le br uit issu de diver ses sour ces, t elles que les véhicules aut omot eur s et les avions. A cet t e f in, dif f ér ent s t ypes d' act ions sont spécif iées et por t ent par exemple sur l' obligat ion de placement de disposit if s dest inés à r éduir e le br uit. Depuis le milieu des années 70, plusieur s ar r êt és ont ét é adopt és, amendés ou abr ogés dans diver s domaines t els que, not amment, les spor t s mot eur s (A.R. du 10 j uin 1976 r églant l' or ganisat ion de cour ses, d' ent r aînement s et d' essais de véhicules aut omot eur s), les t ondeuses à gazon (A.R. du 1er j uillet 1986 concer nant le niveau de puissance acoust ique admissible des t ondeuses à gazon), les engins et mat ér iels de chant ier (A.R. du 1er j uillet 1986 concer nant les disposit ions communes aux mat ér iels et engins de chant ier et A.R. du 1er j uillet 1986 concer nant le niveau de puissance acoust ique admissible des gr ues à t our ) et la musique dans les ét ablissement s publics ou pr ivés (A.R. du 24 f évr ier 1977 f ixant les nor mes acoust iques pour la musique dans les établissements publics et privés). Dès le début des années 70, la Belgique a déf ini des normes d'émissions sonores pour les véhicules routiers af in de se conf or mer aux dir ect ives eur opéennes en la mat ièr e, évoquées plus haut. Ces nor mes ont ét é déf inies en modif iant un ar r êt é r oyal dat ant de mar s 1968 et pr ésent ant un r èglement génér al sur les condit ions t echniques auxquelles doivent r épondr e not amment les véhicules aut omobiles (A.R. du 15 mar s 1968 por t ant r èglement génér al sur les condit ions t echniques auxquelles doivent r épondr e les véhicules aut omobiles et leur s r emor ques, leur s élement s ainsi que les accessoir es de sécur it é). Le r èglement génér al f ixe des nor mes pour chaque nouveau modèle de véhicule mis sur le mar ché ainsi que pour les véhicules en circulation (voir fiche 26). Act uellement, depuis la r égionalisat ion de la Belgique en 1989, la maj or it é des domaines envir onnement aux r elèvent de compét ences r égionales. Chaque r égion dispose donc de sa pr opr e polit ique et de sa pr opr e législat ion envir onnement ale, y compr is en mat ièr e de br uit. En Région br uxelloise, la loi-cadr e f édér ale a ét é abr ogée par l or donnance du 17 j uillet 1997 r elat ive à la lut t e cont r e le br uit en milieu ur bain (voir cidessous). Cer t ains t ext es de loi élabor és au niveau f édér al ant ér ieur ement à la r égionalisat ion sont néanmoins r est és en vigueur (not amment l A.R. du 24 f évr ier 1977 f ixant les nor mes acoust iques pour la musique dans les établissements publics et privés, voir ). Cer t aines compét ences f édér ales ont des conséquences en mat ièr e de br uit not amment celles r elat ives à la déf init ion des nor mes de pr oduit s (véhicules mot or isés, appar eils domest iques, et c.), au Règlement Génér al de la Protection du Travail (RGPT), à la fiscalité (redevances de décollage et d atterrissage ), au Code de la route (klaxons et avertisseurs sonores, conditions de chargement ) et à la navigation aérienne. Not ons que sur les lieux de t r avail, les t r availleur s sont pr ot égés par cer t aines disposit ions du RGPT qui pr escr ivent not amment les examens médicaux à subir par ceux qui sont exposés au br uit, l obligat ion pour l employeur de pr endr e t out es les mesur es de pr ot ect ion cont r e le br uit en t enant compt e des pr ogr ès des t echniques de pr ot ect ion ainsi qu une inf or mat ion des t r availleur s sur les r isques de br uit et les mesur es de protection (Lebrun, 2004). 41. Cadre légal bruxellois en matière de bruit Fiche 41 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 2 / 12

37 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Octobre Aperçu du cadre bruxellois 3.1. Le niveau régional Ordonnance du 17 juillet 1997 La Région de Br uxelles-capit ale a adopt é, en dat e du 17 j uillet 1997, une or donnance cadr e r elat ive à la lut t e cont r e le br uit en milieu ur bain (M.B. du 23 oct obr e 1997). Ce t ext e conf ie à l I BGE la char ge de réaliser un plan régional de lutte contre le bruit (voir 3.1.2). S agissant d une or donnance cadr e, elle ne compor t e aucune nor me t echnique d émission ou d immission ; celles-ci sont dét er minées dans des ar r êt és d applicat ion par le Gouver nement qui pour r a ainsi mieux t enir compt e de l évolut ion t echnologique, des connaissances scient if iques, de l expér ience acquise sur le t er r ain et de l impact économique de ces normes. L or donnance, dont l ent r ée en vigueur est ef f ect ive depuis le 21 j uillet 1998, r emplace t out e une sér ie de réglementations, à savoir : le règlement d Agglomération de Bruxelles du 4 septembre 1974 relatif à la lutte contre le bruit ; la loi du 18 juillet 1973 relative à la lutte contre le bruit ; l ar r êt é r oyal du 18 mai 1977 f ixant les condit ions d oct r oi et les pour cent ages de subvent ions pour l achat d un sonomèt r e par les pr ovinces, les agglomér at ions de communes et les communes, et son arrêté ministériel d application du 31 octobre 1977 ; l or donnance du 16 mai 1991 r elat ive à la lut t e cont r e le br uit dans les locaux de r epos et de séj our à Br uxelles; à l except ion de l Ar r êt é Royal du 24 f évr ier 1977 f ixant les nor mes acoust iques pour la musique dans les établissements publics ou privés. Les objectifs de l ordonnance sont : la prévention contre les bruits et vibrations provenant de sources fixes et mobiles ; l ét ablissement d une pr ot ect ion acoust ique des immeubles occupés et des espaces ouver t s à usage privé ou collectif ; la protection des occupants des immeubles occupés contre les nuisances sonores. L act ion du Gouver nement, en f onct ion des possibilit és t echnico-économiques, veiller a en pr ior it é et par ordre de préférence à : la réduction à la source du bruit et des vibrations ; la mise en place de protections acoustiques limitant l émission de bruit et des vibrations ; l isolat ion cont r e le br uit et les vibr at ions des immeubles à pr ot éger, y compr is l indemnisat ion des personnes lésées. L ar t icle 10 de l or donnance st ipule que les habit ant s âgés de 18 ans au moins peuvent demander de f air e ét udier les nuisances acoust iques de leur quar t ier et de pr endr e les mesur es pr évent ives et cur at ives qui s imposent. Pour ce f air e, ils doivent r éunir un t ier s des habit ant s du quar t ier qu ils aur ont délimit é. Apr ès consult at ion de l I BGE, l aut or it é saisie soit r ej et t e la demande soit conf ie à l I BGE l ét ude du pr oblème. Cet t e ét ude compr end au moins des mesur es de br uit visant à obj ect iver les nuisances per çues, des pr oposit ions d act ions suscept ibles de r emédier aux pr oblèmes ident if iés et une est imat ion budgét air e des propositions (voir fiche 36.Traitement des plaintes relatives au bruit introduites à l IBGE). Comme explicit é pr écédemment l or donnance a f ait l obj et d une modif icat ion visant à t r ansposer la dir ect ive 2002/ 49/ CE du Par lement eur opéen et du Conseil du 25 j uin 2002 r elat ive à l' évaluat ion et à la gestion du bruit dans l'environnement (ordonnance du 1 avril 2004 modifiant l'ordonnance du 17 juillet 1997 relative à la lutte contre le bruit en milieu urbain) Plan de lutte contre le bruit ( ) Contenu du plan 41. Cadre légal bruxellois en matière de bruit Fiche 41 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 3 / 12

38 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Octobre 2005 Le Plan de lut t e cont r e le br uit r epr end la st r at égie et les act ions qui ser ont ent r epr ises sur plusieur s années et ce, dans le respect de l «ordonnance bruit» (voir 3.1.1). Il constitue une première tentative de la Région de Br uxelles-capit ale d abor der, dans une appr oche globale, la pr ise en compt e du br uit dans la gestion urbaine. I l s at t aque à t out es les sour ces de br uit, qu elles soient conj onct ur elles, c est -à-dir e engendr ées par des inst allat ions (chant ier s, condit ionnement s d' air, machines, HORECA), le voisinage et les act ivit és sur la voie publique (alar mes, sir ènes, f oir es, animat ions), ou st r uct ur elles, c est -à-dir e engendr ées par la cir culat ion r out ièr e, f er r oviair e et aér ienne. Ce plan amor ce un pr ocessus de r esponsabilisat ion visant à ce que chaque acteur public et privé concerné intègre à la source des préoccupations légitimes de limitation de bruit. Pour arriver à maîtriser les divers phénomènes de bruit, le plan repose d'abord sur une expertise technique. C est pour quoi la st r at égie adopt ée consist e dans un pr emier t emps à acquér ir cet t e expér ience en met t ant au point des inst r ument s de gest ion t els qu' une car t ogr aphie du br uit per met t ant d ident if ier et de décr ir e l or igine, les causes et les car act ér ist iques acoust iques des br uit s du syst ème ur bain (cir culat ion r out ièr e, trafic aérien, trafic ferroviaire, zones où le niveau sonore est particulièrement élevé), des guides de bonnes pratiques,... Une f ois les spécif icit és des nuisances sonor es clair ement ident if iées et maît r isées par des exper t s, un t r ait ement par t iculier combinant des act ions pr évent ives, cur at ives et de médiat ion est pr évu pour chacune d entre elles. Le plan pr évoit not amment l assainissement de «point s noir s» (voir f iche 20. Diagnost ic et analyse d un point noir de br uit ), l har monisat ion des r églement at ions communales, la gest ion des plaint es par concer t at ion et médiat ion ainsi qu une sensibilisat ion aux compor t ement s r espect ueux de la t r anquillit é du voisinage (voir f iche 36. Tr ait ement et analyse des plaint es r elat ives au br uit et f iche 42. Gest ion du br uit de voisinage). La mise en œuvre de ce plan nécessite l établissement de nombreux partenariats entre diverses institutions br uxelloises et f édér ales r esponsables de la polit ique envir onnement ale, des t r anspor t s, des logement s, de l aménagement du t er r it oir e, de l ur banisme,, af in d int égr er la pr oblémat ique du br uit dans ces polit iques. A cet égard, des partenariats ont déjà été conclus : ent r e l I BGE, l AATL et l AED, pour l ét ablissement d un cadast r e du br uit r out ier, la mise au point d un guide de bonnes pr at iques pour la gest ion et la planif icat ion du br uit du t r af ic r out ier, la r éalisat ion de const at s acoust iques lor s de la r énovat ion de voir ies et / ou l inst allat ion de cassevit esse, l ét ude acoust ique d une sér ie de point s noir s r out ier s, la dét er minat ion de l impact acoustique de la circulation des poids lourds ; ent r e l I BGE et l AATL, pour l ét ablissement d un mécanisme de subsides pour l isolat ion acoust ique des logements (voir f iche 37. Nor mes de br uit et valeur s guide ut ilisées en Région de Br uxelles- Capitale); ent r e la Région br uxelloise et la SNCB, pour la déf init ion d obj ect if s en mat ièr e de br uit et de vibr at ions, l ét ablissement d un cadast r e du br uit f er r oviair e et la r ésolut ion de point s noir s (voir fiche 37); ent r e la Région br uxelloise et la STI B pour la déf init ion d obj ect if s en mat ièr e de br uit et de vibr at ions, l ét ablissement d un cadast r e du br uit du t r am et du mét r o aér ien et la r ésolut ion de points noirs (voir fiche 37) ; ent r e l I BGE et les communes, pour les sout enir dans diver ses act ions liées au br uit de voisinage, l organisation de formations, Portée du plan Le plan est impératif pour toutes les entités administratives dépendantes de la région Processus d élaboration et d adoption et mise en œuvre du plan Des pr oposit ions élabor ées par l I BGE en collabor at ion avec l Administ r at ion de l Equipement et des Déplacement s (AED), appr ouvées en pr emièr e lect ur e par le Gouver nement, ont const it ué le pr oj et de Plan qui a ét é soumis à une vast e enquêt e publique (voir f iche 1). Tenant compt e des avis émis, le Plan de 41. Cadre légal bruxellois en matière de bruit Fiche 41 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 4 / 12

39 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Octobre 2005 lut t e cont r e le Br uit a ét é adopt é le 21 j uin Son exécut ion doit f air e l obj et d une évaluat ion t ous les 30 mois. Une pr emièr e évaluat ion a ét é r éalisée par l I BGE, en collabor at ion avec les administ r at ions dépendant es de la Région, et pr ésent ée au Gouver nement en mai 2003 (Bilan int er médiair e du plan 2003). Une seconde évaluat ion est en cour s de pr épar at ion et devr ait êt r e t r ansmise au Gouver nement dans le courant de l année Le cas échéant, des pr oposit ions r elat ives à la modif icat ion du plan ou à l élabor at ion d un nouveau plan ser ont f or mulées. En cas de changement du plan init ial, la pr océdur e d élabor at ion et d adopt ion du plan est mise en œuvre Arrêtés d exécution : les normes acoustiques L ordonnance bruit ne reprend aucune norme acoustique. Celles-ci sont et seront précisées par des arrêtés :?ar r êt é r oyal du 24 f évr ier 1977 f ixant les nor mes acoust iques pour la musique dans les établissements publics et privés; ar r êt é du Gouver nement de la Région de Br uxelles-capit ale du 21 novembr e 2002 f ixant la mét hode de contrôle et les conditions de mesure de bruit; ar r êt é du Gouver nement de la Région de Br uxelles-capit ale du 21 novembr e 2002 r elat if à la lut t e contre le bruit et les vibrations générés par les installations classées ; ar r êt é du Gouver nement de la Région de Br uxelles-capit ale du 21 novembr e 2002 r elat if à la lut t e contre les bruits de voisinage; ar r êt é du Gouver nement de la Région de Br uxelles-capit ale du 28 j uin 2001 r elat if à l exploit at ion des aérodromes; arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 27 mai 1999 relatif à la lutte contre le bruit des avions; arrêté «Bruit des chantiers» (en préparation) ; ar r êt é «Musique amplif iée élect r oniquement dans les ét ablissement s pr ivés et publics» (en préparation) ; arrêté «Bruit des transformateurs» (en préparation) Méthode de contrôle des conditions de mesure de bruit L ar r êt é du 21 novembr e 2002 f ixant la mét hode de cont r ôle et les condit ions de mesur e de br uit décr it la méthode normalisée de calcul du bruit pour la Région, à savoir : la détermination des paramètres acoustiques et particulièrement celle de l émergence ; les mesures à l intérieur d un immeuble ; les mesures à l extérieur d un immeuble ; les caractéristiques minimales auxquelles doit répondre un appareil de mesure ; la présentation et le contenu du rapport de mesure Bruit des installations classées Out r e la déf init ion et l aut or isat ion d une cer t aine mixit é des act ivit és à t r aver s le plan r égional d affectation du sol, les plans particuliers d affectation des sols et les permis d urbanisme (voir ci-dessous), l exploit at ion de cer t aines inst allat ions est soumise à une pr océdur e d aut or isat ion pr éalable about issant à l oct r oi d un per mis d envir onnement, limit é dans le t emps et déf inissant un cer t ain nombr e de condit ions environnementales à respecter. L arrêté du 21 novembre 2002 relatif à la lutte contre le bruit et les vibrations générés par les installations classées vise à pr éciser le niveau admissible de br uit que peut émet t r e une inst allat ion classée en considérant les valeurs de bruit atteintes à l extérieur (en limite de parcelles) et provenant de l installation. Les nor mes déf inies dans l ar r êt é «br uit des inst allat ions classées» sont décr it es dans la f iche 37 consacrée aux normes de bruit et valeurs guide utilisées en Région de Bruxelles-Capitale. 41. Cadre légal bruxellois en matière de bruit Fiche 41 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 5 / 12

40 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Octobre Bruit de voisinage Les br uit s de voisinage sont nombr eux : exploit at ion d un ét ablissement, ut ilisat ion d un équipement (hot t e, condit ionnement d air, musique amplif iée élect r oniquement ), compor t ement des per sonnes ou des animaux (bruits de pas, pratique d un instrument de musique, jeux d enfants bruyants, aboiements de chien ), L ar r êt é du 21 novembr e 2002 r elat if à la lut t e cont r e le br uit de voisinage vise à pr éciser le niveau admissible de bruit, dans un local (de repos, de séjour, de service) et à l extérieur. Les normes définies dans cet arrêté sont décrites dans la fiche 37. Concer nant les act ivit és de plein air (la f oir e du midi, les st ades de f oot ball et événement s spor t if s, les t er r asses des caf és et r est aur ant s, les concer t s et act ivit és cult ur elles, et c. ), une appr oche liée à des procédures harmonisées au niveau communal et à des démarches volontaires est actuellement à l étude Bruit des aérodromes L ar r êt é du 28 j uin 2001 r elat if à l exploit at ion des aér odr omes exclut les aér odr omes du champ d applicat ion de l ar r êt é "br uit des inst allat ions classées". En ef f et, en Région de Br uxelles-capit ale, les aér odr omes accueillent essent iellement des hélicopt èr es et des ULM. Cet t e exclusion se j ust if ie par le f ait que les nor mes pr évues par l ar r êt é "br uit des inst allat ions classées" ne sont pas adapt ées à ce t ype de bruit et que, dès lors, il y aurait infraction à chaque décollage. L arrêté du 28 juin 2001 introduit cependant une r ubr ique "aér odr ome" à l ar r êt é du 4 mar s 1999 f ixant la list e des inst allat ions de classe 1B, 2 et 3 et pr écise que les par celles sur lesquelles sont ét ablis ces aér odr omes ne peuvent êt r e sit uées à moins de 150 mètres des zones d habitation et qu aucun décollage ou atterrissage ne peut avoir lieu entre 22 h et 7 h Bruit des avions L ar r êt é du 27 mai 1999 r elat if à la lut t e cont r e le br uit des avions pr évoit des nor mes r elat ives au niveau sonor e maximal admissible que peuvent subir les populat ions sur volées (limit es de br uit admissible lor s de chaque passage d avion et, pour le bruit global généré par le trafic aérien, sur une période déterminée) ainsi que la programmation dans le temps de normes plus strictes. I l r epose sur 3 zones d int er vent ion, où des valeur s limit es (SEL par passage et LAeq par pér iode, qui const it uent des indices de gêne spécif iques au br uit des avions) ne peuvent êt r e dépassées dans des périodes déterminées (de 7h à 23h et de 23h à 7h) (voir fiches 2, 37 et 39) Bruit de chantiers (en préparation) Les nuisances sonor es des chant ier s sont à l heur e act uelle r églement ées à t r aver s le t it r e I I I du Règlement Régional d Ur banisme (RRU, voir ) r elat if aux nuisances liées à l exécut ion des t r avaux et conditions d exploitation des chantiers, et ce, uniquement par des restrictions horaires. L avant-projet d ar r êt é du gouver nement de la Région de Br uxelles-capit ale r elat if à la lut t e cont r e le br uit et les vibr at ions génér és par les chant ier s concer ne les chant ier s ur gent s, les t r avaux inévit ablement br uyant s, les chant ier s des par t iculier s, les chant ier s «normaux» (ouvr ages d ar t, const r uct ion et démolit ion, et c.). Ce pr oj et d ar r êt é f ixe, pour chacune de ces cat égor ies, des t r anches hor air es selon les j our s de la semaine ou la pér iode de la j our née ainsi que des valeur s limit es de niveaux de br uit spécif iques. Le pr incipe de cet ar r êt é r epose sur l imposit ion de r est r ict ions hor air es pour les act ivit és inévit ablement bruyantes et de valeurs limites à l émission en ce qui concerne l équipement utilisé. En appui à cet out il r èglement air e, l I BGE publier a un guide de bonnes pr at iques pour la gest ion des br uit s de chantier et assurera la formation des acteurs concernés Musique amplif iée élect r oniquement dans les ét ablissement s pr ivés et publics (en préparation) Les nor mes d immission édict ées par l ar r êt é du 21 novembr e 2002 r elat if à la lut t e cont r e les br uit s de voisinage sont d applicat ion ainsi que l ar t icle 13 de l or donnance r elat ive à la lut t e cont r e le br uit en milieu ur bain qui st ipule que les gér ant s d ét ablissement s doivent f air e en sor t e de ne pas t r oubler la t r anquillit é ou la santé des habitants. 41. Cadre légal bruxellois en matière de bruit Fiche 41 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 6 / 12

41 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Octobre 2005 Un arrêté (en préparation) rendra obligatoire l utilisation d un limiteur de son dans les établissements privés et publics amplif iant élect r oniquement le son. I l pr oposer a un r églage modulable des niveaux sonores limites en f onct ion de la qualit é de l isolat ion acoust ique de l ét ablissement. Les per f or mances des isolat ions acoustiques devront être validées. L impact du bruit sur la santé fera l objet d une sensibilisation destinéeau jeune public Bruit des transformateurs statiques (en préparation) Les t r ansf or mat eur s st at iques sont des inst allat ions qu il est impossible de met t r e à l ar r êt sans pr ovoquer de gr aves conséquences sur le r éseau de dist r ibut ion d élect r icit é. Or, l ar r êt é du 21 novembr e 2002 f ixant la mét hode de cont r ôle et les condit ions de mesur e du br uit se r éf èr e aux valeur s du niveau de br uit spécif ique (Lsp) dont le calcul nécessit e un ar r êt de l inst allat ion. L ar r êt é st ipule par ailleur s que si l int er r upt ion de f onct ionnement de la sour ce sonor e est impossible, t out e mét hode spécif ique de mesur e agréée préalablement pas l IBGE est utilisée. Une convention a donc été signée avec un centre d étude et de r echer che spécialisé af in de déf inir une mét hode de mesur e des niveaux spécif iques sonor es émis par les transformateurs statiques Permis d environnement et études d incidences L ordonnance du 5 juin 1997 relative au permis d environnement organise un système d autorisation préalable pour l exploit at ion des inst allat ions disposant d act ivit és au sens de l or donnance. Le but de l or donnance est d assur er la pr ot ect ion cont r e les danger s, nuisances et aut r es inconvénient s qu une inst allat ion ou une act ivit é est suscept ible de causer, dir ect ement ou indir ect ement, à l envir onnement, à la sant é ou à la sécur it é de la populat ion. Ce f aisant, l or donnance or ganise ainsi un mécanisme d évaluat ion pr éalable des incidences de l act ivit é ou de l inst allat ion d une cer t aine t aille soit sous la f or me d un r appor t d incidences accompagnant la demande d aut or isat ion, soit sous la f or me d une ét ude d incidences r éalisée pendant la pr océdur e d aut or isat ion (voir f iche 24 «Ent r epr ises et per mis d envir onnement» du car net I nt er f ace act ivit és économiques et envir onnement ainsi que la f iche 17 «Et udes d incidences sur l envir onnement et bruit» du carnet Bruit). La prise en compte du bruit au niveau des permis d environnement peut intervenir de deux manières : I mposit ion de valeur s limit e lesquelles se basent, la plupar t du t emps, sur la législat ion en vigueur (ar r êt és br uit des inst allat ions classées et br uit de voisinage) mais peuvent également êt r e plus strictes ; I mposit ion de moyens t echnologiques ou t echniques (isolat ions en caout chouc, éloignement des mur s mitoyens, choix de matériaux silencieux, orientation des machines, etc.) Les aut r es inst r ument s r égionaux r elat if s à l aménagement du t er r it oir e et de l urbanisme utilisables dans le cadre de la lutte contre le bruit PRD et PRAS L aménagement du territoire a pour vocation de structurer et d organiser la ville en répartissant, combinant, équilibr ant diver ses f onct ions af in d opt imaliser l ut ilisat ion de l espace et la gest ion ur baine. I l pr écise également les voies de communications parcourant les zones, distingue leur statut et leur vocation. Parmi les inst r ument s r elat if s à l aménagement du t er r it oir e, or ganisés par le Code br uxellois de l aménagement du t er r it oir e (CoBAT) (ar r êt é du Gouver nement de la Région de Br uxelles-capit ale du 9 avr il 2004 adopt ant le CoBAT), on peut citer au niveau régional : le Plan Régional de Développement (PRD), à car act èr e indicat if, qui f ixe les obj ect if s génér aux et sect or iels ainsi que les pr ior it és de développement, en ce compr is l aménagement du t er r it oir e (incluant la hiérarchisation des voiries); le Plan Régional d Af f ect at ion du Sol (PRAS), à car act èr e r èglement air e, qui pr écise not amment l af f ect at ion génér ale des dif f ér ent es zones du t er r it oir e et les pr escr ipt ions qui s y r appor t ent, les mesur es d aménagement des pr incipales voies de communicat ion, les zones où une pr ot ect ion par t iculièr e se j ust if ie pour des r aisons de pr éser vat ion de l envir onnement, les pr escr ipt ions relatives à l implantation et au volume des constructions. 41. Cadre légal bruxellois en matière de bruit Fiche 41 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 7 / 12

42 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Octobre 2005 L ar r êt é du 9 avr il 2004 adopt ant le CoBAT st ipule que les pr oj et s de PRD et de PRAS doivent f air e l obj et d un r appor t sur les incidences envir onnement ales. Ces deux document s sont soumis à enquêt e publique. Les mises en œuvr e du PRD et du PRAS doivent également f air e l obj et d un r appor t annuel de suivi de leur s incidences sur l envir onnement af in d ident if ier not amment, à un st ade pr écoce, les impact s négat if s impr évus et les évent uelles mesur es cor r ect r ices à engager. Les inst r ument s de planif icat ion r égionale et communale sont également décr it s dans la f iche 1. «Occupat ion du sol à Bruxelles» du Car net de l Observatoire consacré à l occupation des sols et aux paysages bruxellois. Dans sa «pr ior it é 9» (gest ion r at ionnelle des r essour ces et la r éduct ion des nuisances), le second PRD (ar r êt é le 12 sept embr e 2002) compor t e un chapit r e consacr é à la r éduct ion des nuisances sonor es. Les enjeux qui y sont énoncés concernent : la pr ot ect ion de l habit at cont r e de f or t es exposit ions au br uit r out ier (en par t iculier dur ant la nuit ) et la quiét ude des quar t ier s r ésident iels ainsi que le développement de zones calmes (cent r es touristiques, noyaux commerciaux, parcs et places, itinéraires piétons et cyclistes ) ; la pour suit e de la lut t e cont r e les nuisances sonor es liées au t r af ic aér ien, ent r e aut r es par le renforcement des normes d exposition au bruit des avions ; la limitation des nuisances sonores générées par le trafic ferroviaire. Ce chapit r e r epr end comme obj ect if s chif f r és en mat ièr e d exposit ion au br uit les r ecommandat ions de l OMS (voir f iche 3). Pour les habit at ions sit uées le long des axes r out ier s de moyenne et de gr ande impor t ance, pour lesquelles les valeur s r ecommandées par l OMS pour le br uit ext ér ieur sont dif f icilement «tenables», le PRD pr évoit une polit ique de subsidiat ion de l isolat ion acoust ique des logement s af in d atteindre la valeur recommandée de 30 db la nuit à l intérieur des locaux de repos (voir fiche 37). Le PRD énonce également une sér ie d obj ect if s en mat ièr e de gest ion de la cir culat ion et d aménagement du territoire, à savoir : au niveau des voir ies locales : évit ement st r ict du t r af ic de t r ansit et r éalisat ion de «zones 30» avec pour obj ect if de gar ant ir le r espect de la nor me de 50 db en j our née dans les quar t ier s résidentiels (débit horaire moyen de 100 véhicules); au niveau des voir ies int er quar t iers : limit at ion du t r af ic combinée à une limit at ion de vit esse et à une conduit e douce et maint ien du r evêt ement r out ier en bon ét at devant per met t r e d at t eindr e les seuils diurnes de 60 db et nocturnes de 55 db (débit horaire moyen de 1000 véhicules en journée); au niveau des voir ies du r éseau pr imair e : combinaison de mesur es de pr évent ion (vit esses de cir culat ion et qualit é du r evêt ement ) et de mesur es palliat ives (par exemple, subsides à l isolat ion acoustique) ; au niveau des voir ies r epr ises dans le r éseau de maillage ver t, les par cs, les cent r es t our ist iques et aut r es espaces publics déf inis comme «zones de conf or t» : mise en pr at ique de t out es les mesur es de pr évent ion des nuisances sonor es induit es par le t r af ic aut omobile (débit t r ès f aible ou nul du t r af ic et limit at ion st r ict e de la vit esse) avec pour obj ect if d at t eindr e un niveau de br uit inf ér ieur à 50 db. l entretien des voies de tram. Le PRD pr écise que les conséquences de ces mesur es sur la mobilit é ser ont examinées dans le cadr e de l act ualisat ion du Plan I RI S (plan r égional de déplacement int égr ant t out es les composant es de la mobilit é à l échelle de la Région br uxelloise). Le chapit r e br uit du PRD n évoque pas les nuisances sonor es liées aux ét ablissement s classés, aux act ivit és HoReCa ou, plus génér alement, aux aut r es br uit s conj onct ur els (sirènes, alarmes, chantiers, etc.) Permis d urbanisme Le per mis d ur banisme const it ue une aut or isat ion pr éalable nécessair e à la const r uct ion, à la démolit ion, à la t r ansf or mat ion et au changement de dest inat ion d un bien. Dans cer t ains cas, une ét ude d incidences incluant un chapit r e «Br uit et vibr at ions» est r equise suivant le même mécanisme que celui pr évu pour les permis d environnement (voir fiche 17. «Etudes d incidences sur l environnement et bruit») Règlement Régional d Urbanisme - les chantiers 41. Cadre légal bruxellois en matière de bruit Fiche 41 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 8 / 12

43 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Octobre 2005 Le Gouver nement de la Région de Br uxelles-capitale a adopté le 3/06/1999 son premier Règlement Régional d Urbanisme (RRU) organisé en 6 titres : Titre I : caractéristiques des constructions et de leurs abords ; Titre II : normes d habitabilité des logements ; Titre III : nuisances liées à l exécution de travaux et conditions d exploitation des chantiers ; Titre IV : accessibilité des bâtiments par les personnes à mobilité réduite ; Titre V : isolation thermique des bâtiments ; Titre VI : la voirie, ses accès, ses abords. Le titre III, en particulier, contient des dispositions précises liées à l exploitation des chantiers qui ne sont pas couver t s par l or donnance r elat ive à la coor dinat ion et à l or ganisat ion des chant ier s en voie publique en Région de Br uxelles-capit ale (chant ier s de minime impor t ance, chant ier s ur gent s). Ces disposit ions ne por t ent pas pr éj udice à celles pr ises en applicat ion des r églement at ions r elat ives à l ur banisme et au per mis d environnement. Ainsi, en relation avec le bruit, le Titre III prévoit pour tout chantier : une limitation des horaires de travail (jours ouvrables entre 7h00 et 19h00) ; l int er dict ion plus par t iculièr e des act ivit és de bat t age des pieux, de palplanches et de concassage des débris entre 16h00 et 7h00 ; A l exception : des t r avaux r éalisés par des par t iculier s à leur pr opr e habit at ion ou au t er r ain qui l ent our e et dont les nuisances n excèdent pas la mesure des inconvénients normaux de voisinage ; des chantiers sur des voies de chemin de fer, de métro et de tram. A l exception des chantiers soumis à permis d environnement, des dérogations peuvent être accordées par le Bourgmestre, à condition de ne pas troubler la tranquillité publique. Le RRU est actuellement en cours de révision Le niveau communal Règlements communaux Les aut or it és communales sont habilit ées à adopt er t out r èglement pr évent if du br uit ou de t out aut r e dér angement public, en ce compr is les vibr at ions. Les communes ne peuvent cependant pas int er venir lor squ il exist e une r églement at ion or ganisée (inst allat ions classées, nor mes d émission des véhicules à moteur, etc.) (Lebrun 2004) Circulation routière Moyennant l appr obat ion du Minist r e des Communicat ions, les communes peuvent adopt er des it inér air es de déviation pour poids lourds ou tout autre règlement relatif à la circulation routière (Lebrun 2004) PCD et PPAS Le Plan Communal de Développement (PCD) pr écise les gr andes or ient at ions de développement de la commune dans le r espect du PRD et compor t e not amment un volet mobilit é dont la mise en œuvr e est suscept ible de r éduir e le br uit génér é par le t r af ic r out ier. Selon une enquêt e menée conj oint ement par l Associat ion de la Ville et des communes de la Région de Br uxelles-capit ale (AVCB) et l I BGE au cour s du pr emier semest r e 2005, 12 communes disposaient, à cet t e époque, d un plan communal de développement et 3 communes y travaillaient. Les Plans Par t iculier s d Aménagement du Sol (PPAS) ont pour but de déf inir des pr escr ipt ions ur banistiques r elat ives à l occupat ion du sol et ont valeur r églement air e. I ls pr écisent, en les complét ant, le PRD et le PRAS (des possibilit és de dér ogat ion sont ouver t es). Les PPAS ne pr évoient génér alement pas de mesur es de lut t e cont r e le br uit de manièr e explicit e. Tout ef ois, le f ait de pr ivilégier un t ype d act ivit é plut ôt qu un 41. Cadre légal bruxellois en matière de bruit Fiche 41 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 9 / 12

44 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Octobre 2005 aut r e peut avoir des impact s sur les niveaux de br uit. En out r e, les pr escr ipt ions des PPAS en t er me d implant at ion et de volumét r ie des bât iment s peuvent cont r ibuer à cr éer des condit ions f avor ables ou non à la propagation du bruit, notamment en créant des intérieurs d îlots fermés. Enfin, en mettant en place des quar t ier s r ésident iels et en dét er minant les voir ies locales de t ype «zone 30», ils peuvent également avoir une influence sur le régime de trafic et modifier favorablement le paysage sonore du quartier. En ver t u du CoBAT, les pr oj et s de PCD ainsi que cer t ains pr oj et s de PPAS doivent f air e l obj et d un r appor t sur leur s incidences envir onnement ales lequel document e les enquêt es publiques. Pour les pr oj et s de PPAS et leur r évision, une except ion est cependant pr évue lor sque les incidences sur l envir onnement ne sont pas suscept ibles d êt r e not ables. Les mises en œuvr e des PCD et des PPAS f ont également l obj et d un r apport trisannuel de suivi de leurs incidences sur l environnement Outils opérationnels de gestion de la mobilité D aut r es out ils de gest ion de la mobilit é - dont la mise en œuvr e est suscept ible d avoir un impact sur les nuisances sonores liées au trafic - peuvent également être utilisés au niveau communal, en particulier : convention de mobilité : conclue entre la Région, la commune, la STIB et la zone de police, elle a pour but d optimiser la collaboration de ces différents acteurs sur le plan de la mobilité ; plan communal de mobilit é : pr océdur e cont r act uelle au t r aver s de laquelle une commune déf init les axes et pr ogr ammes concr et s d int er vent ion per met t ant de mieux gér er les déplacement s et le st at ionnement au niveau du t er r it oir e et des voir ies communales t out en t enant compt e des problèmes environnementaux (bruit, pollution de l air) et de sécurité routière. Ces out ils doivent t enir compt e des or ient at ions ou obligat ions déf inies par les aut r es plans t els que le PRD, le PRAS, le PCD, le Plan Iris ou encore, le Plan Bruit. Début 2005, un plan de mobilit é avait ét é adopt é au niveau de 5 communes br uxelloises et ét ait en cour s d élaboration dans 9 d entre elles (enquête AVCB et IBGE 2005, voir référence 3). Sources 1. AGENCE BRUXELLOI SE POUR L ENTREPRI SE «Pr escr ipt ions en mat ièr e de lut t e cont r e le bruit généré par les entreprises». 2. COMMI SSI ON EUROPEENNE, synt hèse de la législat ion envir onnement ale eur opéenne, sit e 3. GODEAU A., DELVAUX P «Le développement dur able à l enquêt e», in Tr ait d union n 5, oct obr e 2005 (voir 4. I BGE/ ARI ES «Vademecum du br uit r out ier ur bain», vol. I et I I, r éalisé dans le cadr e d un pr oj et Lif e-br uit (CE) en associat ion avec l AED, l AATL, l I BSR et l AVCB (voir 5. IBGE «Etat de l environnement 2004». 6. IBGE «Bruit synthèse thématique 2», document interne, juin I BGE «Lut t e cont r e le br uit en milieu ur bain en Région de Br uxelles Capit ale - Rappor t int er médiair e de mise en œuvr e du plan», mai 2003 (voir 8. IBGE «La lutte contre le bruit en milieu urbain dans la Région de Bruxelles-Capitale - Plan Annexes». 9. LEBRUN «Mémento de l environnement Edition 2005», ed. Kluwer. 10. REGI ON DE BRUXELLES-CAPI TALE «Ar r êt é du Gouver nement de la Région de Br uxelles- Capit ale du 9 avr il 2004 adopt ant le Code br uxellois de l aménagement du territoire», MB du 26 mai Cadre légal bruxellois en matière de bruit Fiche 41 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 10 / 12

45 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Octobre REGI ON DE BRUXELLES-CAPI TALE 1997 et «Or donnance br uxelloise r elat ive à la lut t e cont r e le br uit en milieu ur bain» adopt ée le 17 j uillet 1997, publiée au Monit eur Belge le 23 oct obr e 1997, p et modifiée par l'ordonnance du 01/04/2004, publiée au MB le 26 avril REGI ON DE BRUXELLES-CAPI TALE «Ar r êt é du Gouver nement de la Région de Br uxelles- Capitale du 12 septembre 2002 arrêtant le Plan Régional de Développement», MB du 15 octobre REGION DE BRUXELLES-CAPI TALE «Ar r êt é du Gouver nement de la Région de Br uxelles- Capit ale du 21 novembr e 2002 r elat if à la lut t e cont r e le br uit et les vibr at ions génér ées par les installations classées», MB du 21 décembre REGI ON DE BRUXELLES-CAPITALE «Ar r êt é du Gouver nement de la Région de Br uxelles- Capit ale du 21 novembr e 2002 r elat if à la lut t e cont r e les br uit s de voisinage», MB du 21 décembre REGI ON DE BRUXELLES-CAPI TALE «Ar r êt é du Gouver nement de la Région de Br uxelles- Capitale du 12 septembre 2002 arrêtant le plan régional de développement», MB du 15 octobre REGI ON DE BRUXELLES-CAPI TALE «Ar r êt é du Gouver nement de la Région de Br uxelles- Capitale du 28 juin 2001 relatif à l'exploitation des aérodromes». 17. REGI ON DE BRUXELLES-CAPI TALE «Ar r êt é du Gouver nement de la Région de Br uxelles- Capitale du 27 mai 1999 relatif à la lutte contre le bruit généré par le trafic aérien». 18. REGI ON DE BRUXELLES-CAPI TALE. «Règlement r égional d ur banisme», Autres fiches à consulter Carnet «Le bruit à Bruxelles» 2. Notions acoustiques et indices de gêne 3. Impact du bruit sur la gêne, la qualité de vie et la santé 17. Etudes d'incidences sur l'environnement et bruit exemple des projets de RER 20. Diagnostic et analyse d'un point noir de bruit 26. Parc des véhicules routiers et bruit 27. Parc des bus publics 28. Bruit du métro et du tram 35. Les principaux acteurs régionaux bruxellois en matière de bruit 36. Traitement et analyse des plaintes relatives au bruit introduites à l IBGE 37. Normes de bruit et valeurs guides utilisées en Région de Bruxelles-Capitale 39. Analyse des infractions liées au bruit du trafic aérien en Région de Bruxelles-Capitale 42. Gestion du bruit de voisinage Carnet «L occupation des sols et les paysages bruxellois» 1. «Occupation du sol à Bruxelles» Carnet «Interface activités économiques et environnement» 24. «Entreprises et permis d environnement» Auteur(s) de la fiche DE VILLERS Juliette Relecture 41. Cadre légal bruxellois en matière de bruit Fiche 41 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 11 / 12

46 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Octobre 2005 BOURBON Chr ist ine, ONCLI NCX Fr ançoise, VAN CAI LLI E Mar c, SAELMACKERS Fabienne, SQUI LBI N Marianne. Date de mise à jour : octobre Cadre légal bruxellois en matière de bruit Fiche 41 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 12 / 12

47 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Février LES DIFFÉRENTES NORMES DE BRUIT ET VALEURS GUIDE UTILISÉES EN RÉGION BRUXELLOISE Des explications concernant les indices acoustiques repris ci-dessous sont fournies dans la fiche bruit intitulée «2. Notions acoustiques et indices de gêne». 1.Objectifs de qualité définis par le Plan Bruit.1.1.Objectifs de qualité à long terme Le Plan de lutte contre le bruit en milieu urbain reprend, comme objectifs de qualité à long terme en matière de bruit ambiant, les recommandations émises par l Organisation Mondiale de la Santé : Tableau 37.1 : Objectifs de qualité à long terme en matière de bruit (recommandations OMS) La valeur guide détermine un objectif de qualité vers lequel on doit tendre pour obtenir une situation acoustique satisfaisante. Cette dernière se réfère à des situations qui ne peuvent durablement s améliorer que sur le moyen ou le long terme..1.2.seuils d intervention Parallèlement à ces valeurs «idéales», la Région a défini des seuils d intervention, à savoir des niveaux de bruit à partir desquels la situation acoustique des populations résidentielles est considérée comme tout à fait intolérable et nécessite une intervention des pouvoirs publics. Tableau 37.2 : Seuils d intervention en matière de bruit 2.Bruit du trafic routier Dans le cadre de l assainissement des points noirs et de l aménagement de voiries, les valeurs utilisées sont celles des valeurs guide du Plan Bruit (voir fiches 8, 9 et 20 consacrées au bruit du trafic routier et aux points noirs). En journée, un niveau sonore extérieur de plus de 65 db(a) est considéré comme très gênant (60 db(a) la nuit) et comme nécessitant une intervention. Par ailleurs, dans le cadre des primes régionales à la rénovation de l habitat (arrêté du gouvernement de la 37. Les différentes normes de bruit et valeurs guide utilisées en Région bruxelloise 37 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 1 / 8

48 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Février 2005 Région de Bruxelles-Capitale relatif à l octroi de primes à la rénovation de l habitat du 13 juin 2002), des travaux d isolation acoustique des façades des logements exposés au bruit routier peuvent être subsidiés. Ce subside concerne les maisons ou appartements, construits avant 1945 et affectés à la résidence principale, situés sur un liseré d intervention acoustique (Lden supérieur à 70 db(a)). 3.Bruit du trafic ferroviaire L élaboration de conventions impliquant des acteurs importants en matière de bruit constitue l un des outils mis en œuvre pour atteindre les objectifs de qualité fixés par le plan bruit. Une convention cadre environnementale a ainsi été établie entre la SNCB et la Région de Bruxelles-Capitale. Celle-ci fixe, entre autres, des objectifs de qualité en terme de bruit et de vibrations pour le trafic ferroviaire a atteindre pour les infrastructures existantes après travaux. Ces valeurs sont exprimées selon un indice LAeq établi sur deux périodes : le jour (de 7h00 à 22h00) et la nuit (de 22h00 à 7h00). Ces niveaux sont évalués au droit des façades. La convention fixe également, pour le jour et la nuit, un seuil limite à ne pas dépasser ainsi qu un seuil d intervention d urgence (voir aussi fiche 17). Pour les vibrations, la convention prend comme références celles universellement admises (DIN et ISO). Chacune de ces normes définit précisément des critères de qualité en terme de vibrations. Ces valeurs sont d application depuis le 24 janvier Il s'agit de valeurs de référence et donc, non contraignantes - qui doivent constituer l'objectif d'une politique de réduction du bruit et des vibrations. Les niveaux maximaux admissibles sont fixés aux valeurs suivantes : Tableau 37.3: Valeurs guides concernant le bruit généré par le trafic ferroviaire Lsp est le niveau de pression acoustique spécifique à la source sonore considérée (voir 6), dans le cas présent, le bruit généré par le trafic ferroviaire. A terme, la convention prévoit que ces valeurs guide (acoustiques et vibratoires) soient définies par un arrêté du Gouvernement, sur base d une évaluation de leur applicabilité et de leur impact technique et économique. Ceci leur confèrera une valeur légale contraignante. 4.Bruit des transports en commun Une convention environnementale relative au bruit et vibrations a été signée le 25 juin 2004 entre la Région et la STIB. Elle porte exclusivement sur les nuisances sonores et les vibrations engendrées par la circulation du tram et du métro. Le bruit et les vibrations provoqués par les bus feront l objet d un avenant ultérieur à cette convention. Cette convention fixe, entre autres, des objectifs de qualité pour les nouvelles infrastructures de tram et pour les infrastructures existantes de métro. Ces valeurs sont exprimées selon un indice LAeq établi sur deux périodes : le jour (de 6h00 à 22h00) et la nuit (de 22h00 à 6h00). Elles sont en outre modulées en fonction de l'usage du bâtiment et du niveau de bruit qui existait avant la contribution de la nouvelle infrastructure de transport. Ces niveaux sont évalués à deux mètres en avant de la façade des bâtiments, 37. Les différentes normes de bruit et valeurs guide utilisées en Région bruxelloise 37 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 2 / 8

49 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Février 2005 fenêtres fermées. Pour les vibrations, la convention prend également comme référence les normes DIN et ISO universellement admises. Chacune de ces normes définissent précisément des critères de qualités en terme de vibrations. Ces valeurs sont d application depuis le 25 juin Il s agit de valeurs de référence, et donc non contraignantes, qui doivent constituer l objectif d une politique de réduction du bruit et des vibrations. Pour le bruit du tram, les niveaux maximaux admissibles pour la contribution sonore d une infrastructure nouvelle de transports terrestres sont fixés aux valeurs suivantes (les zones reprises dans le tableau sont indicatives dans l attente d une mise en concordance avec la réglementation bruxelloise en matière d aménagement du territoire) : Tableau 37.4 : Objectifs de qualité acoustique concernant le bruit généré par les nouvelles infrastructures de transports en commun (tram) Une zone est d ambiance sonore modérée si le niveau de bruit ambiant existant avant la construction de la voie nouvelle, à deux mètres en avant des façades des bâtiments, est tel que LAeq (6h00-22h00) est inférieur à 65 db(a) et LAeq (22h00-6h00) est inférieur à 60 db(a). Dans le cas où une zone respecterait le critère d ambiance sonore modérée seulement pour la période nocturne, c est le niveau sonore maximal de 58 db(a) qui s applique pour cette période. Pour le bruit de métro, les niveaux maximum admissibles sont les suivants : 37. Les différentes normes de bruit et valeurs guide utilisées en Région bruxelloise 37 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 3 / 8

50 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Février 2005 Tableau 37.5 : Objectifs de qualité acoustique concernant le bruit généré par les infrastructures existantes de transports en commun (métro) A terme, la convention prévoit que ces valeurs guides (acoustiques et vibratoires) soient définies par un arrêté du Gouvernement, sur base d une évaluation de leur applicabilité et de leur impact technique et économique. Ceci leur confèrera une valeur légale contraignante. A cette occasion, les zones de référence seront mises en concordance avec les dispositions bruxelloises en matière d aménagement du territoire. 5.Bruit du trafic aérien L Arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 27 mai 1999 relatif à la lutte contre le bruit généré par le trafic aérien définit des normes de bruit au sol par zones. Il utilise deux indicateurs, l un représentatif du passage d un avion (SEL) et l autre, d une moyenne globale spécifique au bruit des avions pour une période donnée (LAeq,T) (voir fiche 2. Notions acoustiques et indices de gêne). Il se base sur deux périodes, JOUR (7-23h) et NUIT (23-7h) et trois zones concentriques (R2=10km, R1 = 12km et R0>12km) définies à partir de la balise BUB, située au bout de la piste 20 (voir fiches 10, 30, 31, 32, et 39 consacrées au bruit des avions). Ces normes sont d application depuis le 1er janvier 2000 et sont contraignantes. Le suivi de leur respect est assuré, dans son entièreté, par l IBGE. Le Laboratoire Bruit contrôle les niveaux de bruit et la Division Inspectorat assure le suivi des constats d infraction (voir fiche 39. Analyse des infractions liées au bruit du trafic aérien en Région bruxelloise). Pour le bruit du trafic aérien, les niveaux maximum admissibles sont les suivants : Tableau 37.6 : Normes concernant le bruit généré par le trafic aérien Des perspectives de réévaluation des valeurs limite sont envisagées au niveau de l arrêté. 6.Bruit des installations classées L arrêté du 21 novembre 2002 relatif à la lutte contre le bruit et les vibrations générés par les installations classées vise à préciser le niveau admissible de bruit que peut émettre une installation classée en considérant les valeurs de bruit atteintes à l extérieur (en limite de parcelles) et provenant de l installation. En ce qui concerne les valeurs à l immission atteintes à l intérieur (dans un local de repos, de séjour ou de service), cet arrêté renvoie à celui relatif au bruit de voisinage (voir 7). Pour le bruit à l extérieur, les valeurs limites sont fonction : 37. Les différentes normes de bruit et valeurs guide utilisées en Région bruxelloise 37 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 4 / 8

51 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Février 2005 de la tranche horaire (7h00-19h00, 19h00-22h00, 22h00-7h00) ; du jour de la semaine (jours ouvrables, samedi, dimanche, jours fériés) ; de la possibilité ou non d interrompre l activité durant la nuit ou durant le week-end ; de la zone (déterminée par le Plan Régional d Affectation du Sol) dans laquelle on se trouve. Tableau 37.7 : Périodes A, B, C définies par l arrêté «bruit des installations classées» Les normes acoustiques s appliquant aux installations classées (bruit perçu à l extérieur) se réfèrent au niveau de bruit spécifique c est-à-dire au niveau de pression acoustique propre à la source sonore considérée. Selon l arrêté du 21 novembre 2002 fixant la méthode de contrôle et les conditions de mesure du bruit : l émergence est la modification temporelle du niveau de pression acoustique ou modification du contenu spectral induite par l apparition d un bruit particulier qui peut être perçu par l oreille humaine; le niveau de bruit ambiant (ou Lf) est le niveau de pression acoustique mesuré lorsque les sources sonores incriminées sont à l arrêt (exprimé en db(a)) ; le niveau de bruit total (ou Ltot) est le niveau de pression acoustique mesuré lorsque les sources sonores incriminées sont en fonctionnement (exprimé en db(a)) ; le niveau de bruit spécifique (ou Lsp) est le niveau de pression acoustique propre aux sources sonores considérées (exprimé en db(a)). En pratique, Lsp n est pas mesuré mais défini au moyen d'une formule précisée dans l arrêté et qui tient compte du niveau de bruit total, du niveau de bruit ambiant et de la valeur d une éventuelle émergence tonale (présence d un son pur ou d un bruit à caractère tonal ; on parle d émergence tonale lorsque le niveau sonore d une bande de fréquences est plus important que le niveau des bandes de fréquences voisines). La législation bruxelloise a en effet prévu une pénalité de plusieurs décibels pour les bruits à caractère tonal, particulièrement gênants pour le voisinage. L arrêté relatif au bruit des installations classées définit par ailleurs : le seuil de pointe (ou Spte), niveau de pression acoustique au-delà duquel le bruit produit par les sources est comptabilisé comme «évènement» (exprimé en db(a)) ; le nombre d évènements N, nombre de fois que l installation a généré un dépassement du seuil de pointe (Spte) par période d une heure; L arrêté définit, par zone et par tranche horaire, le niveau de bruit spécifique maximum ainsi que le seuil de pointe et le nombre d évènements maximum autorisés. 37. Les différentes normes de bruit et valeurs guide utilisées en Région bruxelloise 37 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 5 / 8

52 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Février 2005 Tableau 37.8 : Normes acoustiques s appliquant aux installations classées (bruit perçu à l extérieur) Les valeurs reprises dans l arrêté n empêchent en rien de fixer des conditions de bruit ou de vibrations plus sévères au niveau du permis d environnement. Les normes de l arrêté «bruit des installations classées» sont applicables aux installations classées et aux installations non classées dont le fonctionnement est indispensable au fonctionnement d une installation classée. Par exemple, un ventilateur non classé servant à aérer un parking couvert classé doit respecter les normes réglementaires de l arrêté «bruit des installations classées» (bruit perçu à l extérieur) tandis qu un même ventilateur non classé servant à aérer les cuisines (non classées) d un immeuble à appartements devra respecter les normes de l arrêté «bruit de voisinage» (bruit perçu à l intérieur). L arrêté relatif à la lutte contre le bruit des installations classées ne couvre pas les aérodromes, les chantiers, les transformateurs statiques, les stands de tir et les spectacles de plein air classés. 7.Bruit de voisinage L arrêté du 21 novembre 2002 relatif à la lutte contre le bruit de voisinage vise à préciser le niveau admissible de bruit, dans un local (de repos, de séjour, de service) et à l extérieur, en fonction de certains paramètres tels que : la tranche horaire (7h00-19h00, 19h00-22h00, 22h00-7h00) ; le jour de la semaine (jours ouvrables, samedi, dimanche, jours fériés) ; la fonction de la destination du local (local de repos, de séjour, de service) ; la zone (déterminée par le Plan Régional d Affectation du Sol) dans laquelle on se trouve. Il détermine des niveaux de bruit et le nombre d événements bruyants tolérés en fonction des zones définies par leur type d occupation urbanistique dans le PRAS (voir fiche 41). Plus le caractère «habitat» de la zone est grand, plus la norme est sévère. Pour le bruit perçu à l extérieur, le niveau de bruit spécifique Lsp, le nombre d évènements N par période d une heure (défini par le dépassements d un seuil de pointe) ainsi que les périodes A, B, C sont les mêmes que celles définies par l arrêté «bruit des installations classées» (voir tableaux 37.7 et 37.8). A l intérieur des immeubles, les émergences ne peuvent dépasser les seuils suivants : 37. Les différentes normes de bruit et valeurs guide utilisées en Région bruxelloise 37 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 6 / 8

53 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Février 2005 Tableau 36.9 : Valeurs limite des émergences s appliquant dans le cadre de l arrêté relatif au bruit de voisinage (bruit perçu à l intérieur de l immeuble) Comme le résume l Agence bruxelloise pour l entreprise (ABE, 2004) : l émergence de niveau permet de détecter l existence d un bruit spécifique dans le bruit ambiant ; l émergence tonale permet de détecter l existence d un son pur ou d un bruit à caractère tonal (par exemple : un sifflement aigu, un ronflement sourd) dans le bruit ambiant ; l émergence impulsionnelle permet de détecter l existence d un bruit bref, répété et de niveau relativement élevé (par exemple : le claquement d une porte) dans le bruit ambiant. Cet arrêté définit le bruit de voisinage comme étant le bruit généré par toute source audible dans le voisinage (exploitation d un établissement, utilisation d un équipement, comportement des personnes ou des animaux), à l exception de ceux générés par les activités suivantes : le transport (aérien, routier, ferroviaire, fluvial) ; les tondeuses à gazon et autres engins de jardinage (interdits toutefois les dimanches et jours fériés, les autres jours entre 20h00 et 7h00) ; les installations soumises à permis d environnement (non perçu à l intérieur des immeubles occupés et pour autant que le bruit soit perçu et mesuré à l extérieur) ; les activités de culte, scolaires et celles de la défense nationale ; les stands et aires de tir ; les chantiers à l exception de ceux relatifs aux travaux réalisés par des particuliers à leur propre habitation ou terrain les dimanches et jours fériés ou entre 17 h et 9 heures du lundi au samedi ; certaines activités menées sur la voie publique. 8.Conclusion Il existe une grande hétérogénéité des valeurs guide et des normes utilisées en matière de bruit en Région bruxelloise (période prise en compte, champ d application, portée juridique). Par ailleurs, aucune des normes, valeurs guide ou valeurs limite en vigueur en Région bruxelloise n utilisent pour l instant les indices de la directive 2002/49/EC (voir fiches 2 et 41). 37. Les différentes normes de bruit et valeurs guide utilisées en Région bruxelloise 37 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 7 / 8

54 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Février 2005 Sources 1. AGENCE BRUXELLOISE POUR L ENTREPRISE «Prescriptions en matière de lutte contre le bruit généré par les entreprises». 2. IBGE «La lutte contre le bruit en milieu urbain dans la Région de Bruxelles-Capitale». 3. REGION DE BRUXELLES-CAPITALE «Arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles- Capitale du 27 mai 1999 relatif à la lutte contre le bruit généré par le trafic aérien». 4. REGION DE BRUXELLES-CAPITALE «Convention environnementale entre la Région de Bruxelles- Capitale et la SNCB relative aux bruit et vibrations du chemin de fer», REGION DE BRUXELLES-CAPITALE «Arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles- Capitale du 21 novembre 2002 relatif à la lutte contre le bruit et les vibrations générées par les installations classées», MB du REGION DE BRUXELLES-CAPITALE «Arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles- Capitale du 21 novembre 2002 relatif à la lutte contre les bruits de voisinage», MB du REGION DE BRUXELLES-CAPITALE Convention environnementale entre la Région de Bruxelles- Capitale et la STIB relative aux bruit et vibrations, Autres fiches à consulter Carnet «Le bruit à Bruxelles» 2. Notions acoustiques et indices de gêne 3. Impact du bruit sur la gêne, la qualité de vie et la santé 8. Cadastre du bruit du trafic routier en Région de Bruxelles-Capitale 9. Exposition de la population au bruit du trafic routier 17. Etudes d incidences sur l environnement et bruit - exemple des projets de RER 20. Diagnostic et analyse d un point noir de bruit 28. Bruit du métro et du tram 29. Parc et trafic ferroviaire et voies ferrées 35. Les principaux acteurs régionaux bruxellois en matière de bruit 39. Analyse des infractions liées au bruit du trafic aérien en Région bruxelloise 41. Cadre légal bruxellois en matière de bruit Auteur(s) de la fiche BOURBON Christine, DE VILLERS Juliette Relecture PEETERS Vinciane, SAELMACKERS Fabienne, SIMONS Jean-Laurent Date de mise à jour : février Les différentes normes de bruit et valeurs guide utilisées en Région bruxelloise 37 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 8 / 8

55 BRUIT AMBIANT : OUTILS D'EVALUATION ET CONSTATS

56 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" PRÉSENTATION DES OUTILS D ÉVALUATION DES NUISANCES SONORES UTILISÉS EN RÉGION DE BRUXELLES-CAPITALE La Région de Bruxelles-Capitale est un centre urbain et le bruit que l'on y perçoit présente les caractéristiques de celui d'une grande ville. Sur base d'éléments objectifs et/ou subjectifs, on constate, dans certains cas ou à certains endroits, que le bruit atteint un niveau tel qu'il engendre une gêne acoustique et donc suscite une réaction (négative) importante de la part de la population. Le bruit est un facteur déterminant en matière de qualité de vie. Certaines analyses, utilisées en tant qu'instruments de diagnostic, peuvent mettre en évidence les différentes composantes de cette problématique, ce qui souvent reste une étape indispensable pour améliorer ou remédier à la situation. L ensemble des outils utilisés pour effectuer ces analyses permettront par exemple, de dresser un état des lieux, de quantifier et/ou qualifier la gêne acoustique, de dégager des tendances ou encore de quantifier l'impact d'une action ponctuelle ou globale en matière de lutte contre le bruit. Les indicateurs calculés (valeurs acoustiques, indice de gêne,...) permettront d'objectiver et de caractériser la gêne acoustique. Une analyse dynamique du bruit devrait inclure une utilisation d outils complémentaires. Les différents outils de diagnostic mis à notre disposition montrent des facettes distinctes de la problématique du bruit. La cellule Bruit a développé plusieurs outils. D une manière imagée, l analyse dynamique consiste à résoudre un puzzle représentant l image acoustique précise et réelle de la Région de Bruxelles-Capitale. 1.Les outils.1.1.le "Réactiomètre" ou : l évaluation de la réaction de la population La population peut se manifester au travers de plaintes ou encore d enquêtes. Les plaintes sont individuelles ou collectives, elles peuvent être issues de pétitions et des comités de quartiers. Les enquêtes plus ou moins larges peuvent être globales, spécifiques, locales, Ces deux approches permettent de visualiser la réaction des habitants par rapport à l ambiance sonore dans laquelle ils vivent, et notamment révéler l existence de points noirs. Cet outil est directement lié à la perception et à l avis des citoyens. Il a l avantage d être particulièrement démocratique, mais il comporte divers biais. Pour que les informations qu il révèle soient pertinentes, il est en effet indispensable que la base statistique sur laquelle les enquêtes et les plaintes reposent soit suffisante. D autre part, il est opportun que cette approche soit complétée par une étude sociologique, cette dernière peut mettre en évidence certains aspects particuliers locaux..1.2.la modélisation mathématique D une manière générale, cette approche consiste à calculer des niveaux acoustiques exprimés en db(a) sur base de formules (simplifiées ou non) prenant en compte différents paramètres intervenant dans l'émission (données relatives à la source de bruit: trafic routier, ferroviaire, aérien,...) et la propagation du bruit dans l'environnement (données relatives à la topographie des lieux). Ainsi, les cadastres du bruit routier, bruit ferroviaire ou bruit du trafic aérien ont été développés sur base d une modélisation mathématique dont les résultats sont présentés sous forme de cartes. Les niveaux de bruit générés par le trafic routier et le trafic aérien sont exprimés en Lden et Ln. Ces valeurs acoustiques sont en effet couramment utilisées comme indice de gêne pour le bruit routier (cf Fiche 3 Impact du bruit sur la gêne, la qualité de vie et la santé). Les indices utilisés pour le bruit ferroviaire sont les valeurs acoustiques LAeq7-19, LAeq19-22 et LAeq Présentation des outils d évaluation des nuisances sonores utilisés en Région de Bruxelles-Capitale Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 1 / 3

57 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" 1998 Quand les données sont disponibles ou accessibles, le recours à une modélisation mathématique a l avantage d être relativement peu coûteux. La cartographie du bruit constitue avant tout un instrument d'information, de gestion, de planification et de concertation destinée à servir de lien entre : les autorités régionales; les autorités communales; les habitants, les comités de quartier et les associations de protection de l'environnement; les administrations régionales et communales des déplacements et de l'urbanisme l'i.b.g.e. et les autres acteurs concernés Sa précision est cependant limitée aux nécessités d'un dialogue serein et objectif entre les acteurs urbains mentionnés ci-dessus. Cet outil permet d'avoir une vue globale de la situation, de dresser un état des lieux, de localiser les points noirs et d'effectuer des simulations relativement simples. Toutefois il ne faut pas perdre de vue que d une part la validité et la pertinence des résultats dépendent du modèle utilisé et des paramètres introduits, et que d autre part, il s agit d une vue figée de la situation (état des lieux à un moment donné). Des applications, combinant les valeurs acoustiques calculées et d autres données comme les densités démographiques peuvent, en se fixant certaines hypothèses, être envisagées. Sur base de ce principe, on peut par exemple, développer une application permettant d évaluer l'exposition de la population au bruit routier et de localiser les zones de forte densité de population gênée..1.3.la modélisation liée aux analyses ponctuelles Pour analyser un point noir, on a généralement recours à l utilisation d un logiciel spécialisé qui, sur base d une modélisation relativement fine d un site géographiquement limité, va permettre une analyse détaillée de l'émission et de la propagation du bruit dans l'environnement et une évaluation, par approches successives (simulations), des solutions possibles. Ce type de modélisation nécessite la collecte de nombreuses données topographiques et, pour être efficace, une validation relativement fine..1.4.les mesures de bruit Une manière qui peut paraître relativement simple d effectuer un diagnostic consiste à relever les valeurs acoustiques par des mesures (temporaires ou permanentes) "in situ". Les mesures temporaires consistent à relever les niveaux de bruit durant une période limitée dans le temps (minutes -> semaines) mais suffisamment longue pour être représentative de la situation à caractériser. Les mesures temporaires de bruit visent à caractériser le point de mesure (ou le site) d un point de vue acoustique et ce au travers des valeurs acoustiques, des indices de gêne, ou des indicateurs qui en seront déduits. Ce "cliché acoustique" peut ainsi mettre en évidence la contribution sonore de sources particulières (installations, trafic routier, ferroviaire, aérien,...), permettre la validation et la mise à jour des cartes de bruit ou encore servir au calage d'un modèle. Il est donc important que les relevés fassent l objet d une interprétation tenant compte notamment de la localisation précise du (des) point(s) de mesure, des conditions météorologiques, d'événements particuliers et de la saison. Les mesures permanentes consistent quant à elles à relever, grâce à une station de mesure, les niveaux de bruit en continu en un point représentatif d'une configuration urbanistique donnée (zone, source de bruit,...). Suivant la localisation du point de mesure, outre les informations citées dans le cas de mesures temporaires (même déterminées à postériori), ces relevés vont permettre d observer l'évolution dans le temps des valeurs acoustiques. Sur base de ce "film acoustique", on va pouvoir dégager des tendances, évaluer les effets d action de lutte contre le bruit. Ces relevés, de plus, serviront aussi de référence à l'égard des mesures temporaires. Les mesures acoustiques peuvent être, suivant le cas, complétées par la mesure du trafic, les données 4. Présentation des outils d évaluation des nuisances sonores utilisés en Région de Bruxelles-Capitale Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 2 / 3

58 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" 1998 météo, le régime de fonctionnement des sources, la population concernée,... Elles permettent d évaluer les éventuelles actions menées en matière de lutte contre le bruit. 2.Conclusions Une analyse dynamique du bruit implique la notion de tranversalité. Elle est en effet effectuée sur base d approches ou d outils totalement différents. Ces outils ont chacun leurs avantages et leurs inconvénients mais ils sont complémentaires. Sources 1. Dellisse G. : Vers une analyse dynamique du bruit en Région bruxelloise, présentation orale, journée d étude Le bruit urbain : outils de diagnostic et de perception, 24 mars 1997, IBGE, Institut Eco- Conseil & Eco-Conseil Europe, Autres fiches à consulter Carnet "Le Bruit à Bruxelles" 1. Perception des nuisances acoustiques en Région de Bruxelles-Capitale 2. Notions acoustiques et indices de gêne 3. Impact du bruit sur la gêne, la qualité de la vie et la santé 5. Réseau de stations de mesure du bruit en Région de Bruxelles-Capitale 6. Cadastre du bruit du trafic ferroviaire en Région de Bruxelles-Capitale 7. Exposition de la population bruxelloise au bruit du trafic ferroviaire en journée 8. Cadastre du bruit du trafic routier en Région de Bruxelles-Capitale 9. Exposition de la population bruxelloise au bruit du trafic routier 10. Campagnes de mesures du bruit du trafic aérien année Cadastre du bruit du trafic aérien - année Exposition de la population au bruit du trafic aérien année 2004 Auteur(s) de la fiche BOULAND Catherine, DELLISSE Georges, DUSSART Jean-Rodolphe, STEFIANI Ismaël Date de rédaction : 1998 Adaptations : BOURBON Christine (janvier 2006). 4. Présentation des outils d évaluation des nuisances sonores utilisés en Région de Bruxelles-Capitale Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 3 / 3

59 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Octobre RÉSEAU DE STATIONS DE MESURE DU BRUIT EN RÉGION DE BRUXELLES-CAPITALE L IBGE gère actuellement douze stations de mesure de bruit. Ces stations relèvent les niveaux acoustiques en continu. Les emplacements des différentes stations ont été choisis pour leur représentativité d une configuration urbanistique donnée ou en vue de la surveillance d une source sonore spécifique (bruit du trafic routier, du trafic aérien, ). Les six premières stations ont été progressivement installées entre 1995 et Les six dernières stations ont toutes été installées dans le courant de l année 2003 en vue de renforcer la surveillance du bruit du trafic aérien, notamment suite à la mise en application d un plan de dispersion des routes aériennes au départ de l aéroport de Bruxelles-National. A partir des niveaux relevés, il est envisageable d observer de manière objective et scientifique l'évolution de certains indices acoustiques et éventuellement de dégager certaines tendances. 1.Le réseau de mesure du bruit.1.1.caractéristiques du matériel Les stations de mesure sont généralement constituées de : une unité microphonique extérieure, installée sur un mât et conçue pour résister aux intempéries; une unité d acquisition des niveaux de bruit; une unité de stockage des données acoustiques; ainsi que de certains accessoires indispensables à leur bon fonctionnement (élément de chauffage, ventilateur, protections électriques, compteur électrique, modem, )..1.2.Fonctionnement des stations de mesure Chaque station comprend un PC qui, via une interface spécifique, collecte en continu les niveaux sous la forme de valeurs élémentaires d une durée d une seconde (LAeq,1sec). Ces valeurs acoustiques sont stockées en fichiers d un jour. Quotidiennement, ces valeurs sont transférées par ligne téléphonique (ISDN) ou GSM vers un PC destiné à l archivage et au traitement des relevés sonométriques (station d archivage et de traitement). Les appareils de mesure sont régulièrement calibrés et contrôlés..1.3.localisation et dénomination des stations de mesure 5. Réseau de stations de mesure du bruit en Région de Bruxelles-Capitale Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 1 / 5

60 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Octobre 2005 Carte 5.1 : Stations de mesure au 1/02/2005 : localisation et source prédominante de bruit Les 6 premières stations ont été nommées en fonction de la commune sur laquelle elles sont localisées. Un chiffre permet de distinguer plusieurs stations installées sur une même commune. Ainsi les stations installées à Haren et Laeken, toutes deux situées sur la commune de Bruxelles-Ville, sont désignées par «BXL1» (Haren) et «BXL2» (Laeken). Les 6 stations installées en 2003 et dédiées aux mesures du bruit des avions ont été nommées de manière différente. En effet, certains résultats collectés par ces stations sont mis en commun avec ceux de la Région flamande et ceux de BIAC (Brussels International Airport Company, société gestionnaire de l aéroport) dans le cadre de la «Commission d Avis relative aux nuisances sonores engendrées par le trafic aérien nocturne de l aéroport de Bruxelles-National». Dans un souci d homogénéisation, il a été décidé que toutes les stations (bruxelloises, flamandes ou BIAC) seraient désignées par les 3 lettres «NMT» (Noise Monitoring Terminal) suivies de chiffres les distinguant. Les stations BXL1 et EVE1 mesurant également le bruit des avions ont été renommées de cette manière. Pour différentes raisons, deux stations ont dû être déplacées de quelques dizaines de mètres. Suite à ce déplacement, ces stations, NMT39-1 et NMT51-1 ont été nommées NMT39-2 et NMT51-2. Le tableau ci-dessous reprend les noms des différentes stations, leur localisation, la date de mise en service, la zone urbanistique dans laquelle elles sont situées et leur environnement sonore. 5. Réseau de stations de mesure du bruit en Région de Bruxelles-Capitale Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 2 / 5

61 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Octobre 2005 Tableau 5.2 : Localisation des stations de mesure et caractéristiques des sites d implantation 2.Traitement et applications Les valeurs acoustiques relevées par les différentes stations de mesure sont centralisées dans la station d archivage et de traitement. Les données provenant des 6 stations les plus anciennes (stations 1 à 6 dans le tableau) sont validées et archivées. Tous les deux ans, elles font l objet d une analyse détaillée et d un rapport dans lequel sont déterminés différents indices tels que le LDEN et le LN (indices repris dans la directive européenne du 25 juin 2002 relative à l évaluation et la gestion du bruit dans l environnement), le niveau équivalent(laeq) et des indices fractiles (LA90, LA5, ) pour différentes tranches horaires,... (voir fiche 2. Notions acoustiques et indices de gêne). Ces indices sont également représentés sous forme graphique de manière à visualiser l évolution temporelle du bruit et, éventuellement, dégager certaines tendances. 5. Réseau de stations de mesure du bruit en Région de Bruxelles-Capitale Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 3 / 5

62 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Octobre 2005 Les données provenant des 8 stations du réseau de surveillance du bruit des avions (stations 2, 3 et de 7 à 12 dans le tableau) font l objet d un traitement hebdomadaire particulier. Celui-ci vise à repérer les passages d avions sur base de l évolution du bruit, valider ceux-ci sur base des données trafic fournies par Belgocontrol (entreprise publique notamment responsable d assurer, à l aéroport de Bruxelles National, le contrôle des mouvements des avions), calculer différents indices comme le niveau maximum (LAmax) ou le Sound Exposure Level (SEL), calculer la répartition des avions par tranches de 5 db(a) en fonction de leur LAmax et actualiser les données disponibles sur le site de l IBGE (voir fiche 2 et fiche 40. Relevés acoustiques des stations de mesures de bruit en RBC). Les infractions à l Arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale (AGRBC) du 27 mai 1999 relatif à la lutte contre le bruit généré par le trafic aérien sont également constatées sur base des relevés effectués par ces stations (voir fiche 39. Analyse des infractions liées au bruit du trafic aérien en RBC). Des analyses plus globales visant à évaluer l impact de nouveaux schémas d exploitation de l aéroport (modification des routes aériennes, usage préférentiel de certaines pistes, ) sont également réalisées. L analyse des données permet de dégager plusieurs constats. Ainsi, les représentations graphiques des niveaux de bruit en fonction du temps (évolution temporelle) mettent en évidence des fluctuations périodiques synchronisées avec les saisons et qui se répètent d année en année. On a pu observer des variations de plusieurs db(a) en fonction de la saison ou de conditions particulières influençant la source de bruit. Pour un même type de source sonore, les valeurs extrêmes (maxima et minima) apparaissent aux mêmes périodes de l année. On constate, par exemple, pour le bruit du trafic routier, que les maxima sont généralement observés en hiver alors que pour le bruit du trafic aérien, ils sont observés en été (voir fiche 40). Ces variations des indices en fonction des saisons ou de conditions particulières démontrent toute l importance du lien entre le moment de la mesure et le constat que l on en tire, dans le cas de mesures de courte durée (mesures temporaires). Les données collectées servent également de référence lors de campagnes de mesures ponctuelles. Elles permettent encore de procéder à l évaluation de l impact acoustique qu ont certains événements tels que la journée «En ville sans voiture» (voir fiche 38. "En ville sans ma voiture" - Mesures et constats en matière de bruit), la mise hors service d une piste de l aéroport durant une période de travaux ou à mettre en évidence l influence de la source prépondérante de bruit sur les niveaux acoustiques relevés. En outre, toutes les stations collectent les données 24h/24, sous forme de niveaux élémentaires. Le calcul d autres indices et de nouvelles analyses plus fines de phénomènes particuliers sont donc possibles ultérieurement. 3.Conclusions Le relevé des valeurs acoustiques «in situ» constitue un élément essentiel dans le but d objectiver la gêne acoustique. Le réseau permanent de mesure collecte les niveaux de bruit en continu et assure ainsi une surveillance ininterrompue des niveaux sonores extérieurs auxquels la population est exposée. Grâce aux valeurs acoustiques collectées, il est possible de calculer différents indices, tels que les indices annuels mentionnés dans la directive européenne du 25 juin 2002 relative à l évaluation et la gestion du bruit dans l environnement (voir fiche 2) et d analyser l évolution de la situation dans le temps, de dégager des tendances, d évaluer les effets d actions de lutte contre le bruit... Ces relevés servent également de référence lors de campagnes de mesure du bruit, effectuées ponctuellement à différents endroits et à différentes périodes de l année. Ils permettent en outre la validation ou le calage de modèles théoriques («cadastres du bruit»). Plus particulièrement, les données provenant des stations affectées à la surveillance du bruit engendré par le trafic aérien permettent le contrôle et, éventuellement, la verbalisation des avions en infraction par rapport à l AGRBC relatif à la lutte contre le bruit généré par le trafic aérien. Enfin, les données de ces stations sont également diffusées vers le public, via le site Internet de l IBGE, au travers d indicateurs clairs. Sources 1. IBGE Relevés acoustiques du réseau de mesure géré par l IBGE, Rapport interne. 2. IBGE. Documents et base de données, Laboratoire de Recherche en Environnement Bruit. 5. Réseau de stations de mesure du bruit en Région de Bruxelles-Capitale Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 4 / 5

63 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Octobre 2005 Autres fiches à consulter Carnet «Le bruit à Bruxelles» 2. Notions acoustiques et indices de gêne 4. Présentation des outils d évaluation des nuisances sonores utilisés en Région de Bruxelles-Capitale 38. "En ville sans ma voiture" - Mesures et constats en matière de bruit 39. Analyse des infractions liées au bruit du trafic aérien en Région de Bruxelles-Capitale 40. Relevés acoustiques des stations de mesures de bruit en Région de Bruxelles-Capitale : quelques exemples d analyses Auteur(s) de la fiche LECOINTRE Catherine Relecture BOURBON Christine, DELLISSE Georges, DE VILLERS Juliette, ONCLINCX Françoise. Date de mise à jour : octobre Réseau de stations de mesure du bruit en Région de Bruxelles-Capitale Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 5 / 5

64 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Avril RELEVÉS ACOUSTIQUES DES STATIONS DE MESURES DE BRUIT EN RÉGION DE BRUXELLES-CAPITALE : QUELQUES EXEMPLES D ANALYSES L IBGE gère actuellement douze stations de mesure du bruit. Carte 40.1 : Stations de mesure au 1/02/2005 : localisation et source prédominante de bruit Ces stations relèvent, chaque seconde, le niveau acoustique équivalent. Les relevés bruts permettent de nombreuses analyses. Quelques exemples sont donnés dans cette fiche. Les emplacements des stations, le matériel utilisé ainsi que les sources de bruit visées par les stations font l objet d une autre fiche (voir fiche 5. Réseau de stations de mesure du bruit en RBC). 1.Evolutions temporelles et saisonnières L'analyse consiste à calculer, à partir des niveaux acoustiques élémentaires stockés par les stations, le niveau équivalent (LAeq), le niveau de bruit de fond (LA90) et le niveau de pointe (LA5) pour les différentes périodes reprises dans la directive européenne relative à l évaluation et à la gestion du bruit dans l environnement, c est-à-dire une période «Jour» de 7 à 19h, une période «Soirée» de 19 à 23h et une période «Nuit» de 23 à 7h (voir fiche 2. Notions acoustiques et indices de gêne). Pour dégager des tendances globales, les courbes représentant l'évolution temporelle des indices étudiés sont lissées suivant la méthode de la moyenne glissante. Pour un jour donné, les niveaux de bruit calculés se voient attribuer une valeur correspondant à la moyenne des niveaux de bruit mesurés sur un intervalle de temps centré sur ce jour. L intervalle de temps utilisé pour le lissage est déterminé par approximations successives. A titre d exemple, les courbes lissées des 3 indices sont représentées ci-dessous pour la période diurne pour les stations WSL1 (trafic routier, années 1995 à 2004) et EVE1 (trafic aérien, années 1996 à 2004). Le lissage a été effectué sur une base de 81 jours. 40. Relevés acoustiques des stations de mesures de bruit en Région de Bruxelles-Capitale : Quelques exemples d analyses 40 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 1 / 7

65 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Avril 2005 Figure 40.2: Station WSL1 : courbes lissées de la tranche horaire diurne, période du 01/01/95 au 31/12/04 Figure 40.3 : Station EVE1 : courbes lissées de la tranche horaire diurne, période du 1/01/96 au 31/12/04 Tant pour la station de Woluwé-St-Lambert que celle d Evere, on observe un relatif parallélisme entre les courbes. On constate aussi que les oscillations ont un caractère saisonnier : Pour la station WSL1 : les maxima apparaissent durant les périodes hivernales et les minima durant les périodes estivales. Ces fluctuations peuvent s expliquer par le fait que cette station est directement influencée par le trafic routier et que la densité de celui-ci est nettement inférieure durant les congés scolaires d été; une autre explication peut également être liée à la végétation qui, plus abondante en été, pourrait avoir un effet d absorption du bruit, ou encore, un effet cumulé des deux. Pour la station EVE1 : les maxima des courbes LAeq (niveau équivalent) et LA5 (niveau de pointe) apparaissent durant les périodes estivales et les minima durant les périodes hivernales. Ces variations pourraient être expliquées par le fait que cette station est directement influencée par le trafic aérien et, si l on se réfère aux données publiées par la BIAC (Brussels International Airport Company), on constate que le nombre de mouvements par mois est plus faible de novembre à février. De même, durant la période estivale, de nombreux charters décollent et atterrissent à l aéroport de Bruxelles-National. Par contre, pour la courbe LA90 (bruit de fond), les minima coïncident avec les mois d été et les maxima avec ceux d hiver, comme pour la station WSL1, ce qui peut laisser supposer que ce point de mesure est aussi influencé par le bruit du trafic routier. 40. Relevés acoustiques des stations de mesures de bruit en Région de Bruxelles-Capitale : Quelques exemples d analyses 40 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 2 / 7

66 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Avril 2005 On constate par ailleurs, à la station EVE1, une très brusque diminution des indices LAeq et LA5 durant les mois d août à septembre 1996 et, de manière moins marquée, durant les moins d août à septembre Cette diminution coïncide avec la réalisation de travaux sur la piste 25R de l aéroport et la fermeture de cette piste d où décollent la majorité des avions qui survolent cette station. Enfin, on remarque que l allure et la position relative de la courbe représentant le bruit de fond diffèrent fort d une station à l autre. Cela peut venir du fait que, dans le cas de la station WSL1, la station est influencée fortement par une même source sonore : le bruit du trafic routier provenant de l autoroute E40. La station EVE1 présente une ambiance sonore plus complexe : le bruit du trafic aérien influence les niveaux équivalents et de pointe, contrairement au bruit de fond qui est plus influencé par le trafic routier local. L allure différente des trois courbes de la station EVE1 pourrait donc être expliquée par le fait que celles-ci sont influencées par différentes sources sonores. 2.Tendances observées.2.1.niveaux acoustiques équivalents et niveaux fractiles Sur base du calcul des pentes des droites de régression linéaire de différentes courbes d évolutions temporelles de certains indices, il est possible de dégager des tendances générales. Celles-ci sont exprimées en db(a) par an. A titre exemplatif, les tendances générales ont été calculées pour les indices LAeq, LA90 et LA5 d une tranche horaire diurne de 8 heures, période mentionnée dans le plan de lutte contre le bruit en milieu urbain dans la Région de Bruxelles-Capitale. Seules les stations les plus anciennes, pour lesquelles on disposait des données pour 2 ans minimum, ont fait l objet de cette analyse. Tableau 40.4 : Tendances observées en matière de niveaux de bruit pour différentes stations Depuis 1996 (EVE1) ou 1997 (BXL1), on constate une diminution des niveaux équivalents et de pointe aux deux stations qui mesurent le bruit des avions. On observe, par exemple, à la station BXL1 de Haren (station située à moins de 3 km de l aéroport, dans l axe de la piste la plus utilisée), une diminution du niveau équivalent d environ 0,9 db(a) par an ce qui correspond à une diminution d environ 7 db(a) en 8 ans. Ceci peut s'expliquer par les progrès technologiques et la suppression des avions les plus bruyants. Cette réduction des niveaux équivalents et de pointe observée aux stations BXL1 et EVE1 est également liée à l application, en 2004, d un nouveau plan de répartition des vols basé sur une dispersion des routes aériennes, notamment au-dessus de la Région bruxelloise. Cette nouvelle répartition des vols a induit une diminution localisée des niveaux de bruit au niveau de zones où se concentraient les vols aériens avant leur dispersion et où sont implantées les stations de mesure du bruit des avions les plus anciennes (BXL1 et EVE1). En revanche, le bruit de fond davantage influencé par le trafic routier local - augmente légèrement (environ 0,1 db(a) par an) à ces deux stations. Pour les deux stations de mesure du bruit du trafic routier installées plus récemment, on constate peu de variations pour les niveaux équivalents et de pointe. Le niveau de bruit de fond augmente par contre de 0,3 à 40. Relevés acoustiques des stations de mesures de bruit en Région de Bruxelles-Capitale : Quelques exemples d analyses 40 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 3 / 7

67 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Avril ,5 db(a) par an à ces stations. Pour la station WSL1, on remarque que le niveau équivalent reste stable, le niveau de bruit de fond diminue légèrement et le niveau de pointe augmente légèrement. A la station STG1, station influencée par le bruit ambiant d un quartier relativement animé, on constate une diminution d environ 0,2 db(a) par an pour les 3 indices considérés..2.2.indices de gêne définis par la «directive bruit» Dans la directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil, deux indices sont définis en vue d évaluer la gêne causée par le bruit dans l environnement (voir fiche 2. Notions acoustiques et indices de gêne). Ces indices, Lden et Lnight, ont été calculés annuellement, toutes sources de bruit confondues, pour les 6 stations de mesure les plus anciennes (donnés disponibles depuis minimum 2 ans). Tableau 40.5 : Lden et Lnight toutes sources de bruit confondues On constate une diminution sensible des indicateurs Lden et Lnight aux stations principalement influencées par le bruit du trafic aérien (BXL1 et EVE1). Comme précisé précédemment, cette évolution est localisée aux points de mesure et ne peut être considérée comme reflétant l évolution générale des nuisances acoustiques liées au trafic aérien survolant la Région bruxelloise. A l inverse, aux stations influencées principalement par le bruit du trafic routier, ces indicateurs, dont les valeurs sont déjà très élevées, augmentent encore ou restent stables. A la station STG1, station influencé par le bruit de quartier, les indicateurs varient de façon moins importante et la tendance générale est à la baisse. Comme expliqué dans la fiche 3 consacrée aux impacts du bruit sur la gêne, la qualité de la vie et la santé, on constate que pour un même niveau acoustique, la gêne ressentie est plus importante pour le bruit généré par le trafic aérien que pour le bruit généré par le trafic routier ou ferroviaire. Par exemple, sur base du Lden de 65,3 db(a) calculé en 2004 à la station BXL1 (principalement affectée par le trafic aérien), on peut estimer que 49% de la population avoisinante est gênée et 27% très gênée. A la station BXL2, principalement influencée par le trafic routier, le Lden calculé en 2004 était de 73,3 db(a) (soit 8 db(a) de plus qu à BXL1) et permet d estimer la population gênée et très gênée à respectivement 56% et 32% de la population avoisinante. 3.Bruit des avions Depuis 2004, un nombre important (8 stations sur 12) de stations de mesure est affecté principalement à la surveillance du bruit généré par le trafic aérien. Le traitement appliqué aux données que collectent ces stations vise à repérer les passages d avions et à caractériser chaque passage (heure, durée du passage, niveau maximum produit, niveau équivalent, etc). Lors du passage d un avion, il est possible d isoler par calcul, le bruit émergeant du bruit ambiant (trafic routier, bruit de tondeuses à gazon, cris, etc.) qui est généré par cet avion. Des analyses statistiques sont ensuite possibles. Les indicateurs Lden et Lnight, calculés pour caractériser spécifiquement le bruit des avions, sont établis distinctement pour des semaines complètes (global), pour les jours de la semaine (du lundi au vendredi) et les jours du WE. Actuellement, les données disponibles ne couvrent qu une année complète : l année 2004 (à l exception de la station NMT39-1 qui a dû être déplacée en mai 2004 et qui est remplacée par la station NMT39-2). 40. Relevés acoustiques des stations de mesures de bruit en Région de Bruxelles-Capitale : Quelques exemples d analyses 40 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 4 / 7

68 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Avril 2005 Tableau 40.6 : Lden et Lnight spécifiques au bruit des avions Les différences observées entre les indices Lden et Ln calculés globalement et distinctement pour les jours de semaine et les jours de week-end sont généralement relativement faibles. A l exception d un nombre de points limités, les indices calculés pour les jours de semaine sont généralement légèrement supérieurs aux autres (semaine totale et week-end). Les valeurs des indices varient en fonction de la localisation du point de mesure. Globalement, elles décroissent en fonction de l éloignement du point de mesure par rapport à l aéroport et aux routes aériennes. Le point de mesure où ces deux indices sont les plus élevés est la station NMT30-1, station la plus proche de l aéroport. La répartition des niveaux maximum de bruit (LAmax) générés par les différents passages d avions a été également étudiée pour l année 2004 et deux tranches horaires différentes : une tranche diurne (7-23h) et une tranche nocturne (23-7h). Les graphes des distributions cumulées et non cumulées des niveaux maximum engendrés par les passages d avions ont été tracés pour les 8 stations concernées. A titre d exemple, les graphes des répartitions cumulées et non cumulées sont représentés ci-dessous pour les stations NMT30-1 (Haren), station la plus proche de l aéroport et survolée par la majorité des décollages de la piste 25R, et NMT39-2 (Woluwé-Saint-Pierre), survolée à basse altitude lors d atterrissages sur la piste 02. Figure 40.7: Station NMT30-1 : distributions cumulée et non-cumulée des niveaux LAmax engendrés par les passages d avions, la nuit, du 01/01/04 au 31/12/ Relevés acoustiques des stations de mesures de bruit en Région de Bruxelles-Capitale : Quelques exemples d analyses 40 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 5 / 7

69 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Avril 2005 Figure 40.8 : Station NMT39-2 : distributions cumulée et non-cumulée des niveaux LAmax engendrés par les passages d avions, la nuit, du 05/05/04 au 31/12/04 L OMS recommande que les niveaux de pointe ne dépassent pas 45 db(a) à l intérieur, la nuit pour le sommeil ou pendant la journée pour la convalescence, la concentration intellectuelle et l étude (voir fiche 3). Si on considère une isolation moyenne de l ordre de 25 db(a), un passage d avion générant un niveau de bruit LAmax supérieur ou égal à 70 db(a) (45+25) à l extérieur d une habitation est susceptible de réveiller ou de perturber le sommeil d un individu. A la station NMT30-1, on constate que plus de 80% du trafic nocturne repéré à la station a généré, en 2004, un niveau LAmax supérieur ou égal à 70 db(a), soit plus de 5000 avions sur l année ou encore, en moyenne, environ 14 avions par nuit! A la station NMT39-2, environ 75% du trafic nocturne repéré à la station a généré, de mai à décembre 2004, un niveau LAmax supérieur ou égal à 70 db(a), soit plus de 2300 avions ou encore, en moyenne, environ 10 avions par nuit! Sources 1. IBGE «Relevés acoustiques du réseau de mesure géré par l IBGE» Rapport interne. 2. IBGE «Evaluation des nuisances acoustiques engendrées par le trafic aérien en région de Bruxelles Capitale. Année 2004». 3. IBGE. Documents et base de données, Laboratoire de Recherche en Environnement Bruit. Autres fiches à consulter Carnet «Le bruit à Bruxelles» 1. Perception des nuisances acoustiques en Région de Bruxelles-Capitale 2. Notions acoustiques et indices de gêne 3. Impacts du bruit sur la gêne, la qualité de vie et la santé 4. Présentation des outils d évaluation des nuisances sonores utilisés en Région de Bruxelles-Capitale 5. Réseau de stations de mesure du bruit en Région de Bruxelles-Capitale 8. Cadastre du bruit du trafic routier en Région de Bruxelles-Capitale 9. Exposition de la population bruxelloise au bruit du trafic routier 10. Campagnes de mesures du bruit du trafic aérien - année Perception du bruit des avions dans une habitation 40. Relevés acoustiques des stations de mesures de bruit en Région de Bruxelles-Capitale : Quelques exemples d analyses 40 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 6 / 7

70 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Avril Gêne nocturne et bruit des avions 38. "En ville sans ma voiture" - Mesures et constats en matière de bruit 45. Cadastre du bruit du trafic aérien - année Exposition de la population bruxelloise au bruit du trafic aérien année 2004 Auteur(s) de la fiche LECOINTRE Catherine Relecture BOURBON Christine, DELLISSE Georges, DE VILLERS Juliette, ONCLINCX Françoise. Date de mise à jour : avril Relevés acoustiques des stations de mesures de bruit en Région de Bruxelles-Capitale : Quelques exemples d analyses 40 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 7 / 7

71 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" mai DIAGNOSTIC ETANALYSE D UN «POINT NOIR DE BRUIT» 1.La notion de point noir de bruit Il n existe pas de définition claire des points noirs en matière de bruit, ils se situent dans des zones habitées ou occupées où l ambiance sonore est perçue comme gênante. Un «point noir de bruit» est associé à un périmètre géographiquement délimité en zone habitée ou en zone d activité humaine. L étendue du point noir (le périmètre de gêne) dépend principalement de la configuration des lieux. Ce périmètre est variable d un endroit à l autre. Il doit toutefois prendre en compte tous les modes de propagation du bruit et en particulier l ensemble des surfaces sur lesquelles le bruit peut se réfléchir ; Le bruit y semble élevé, difficilement tolérable et engendre une gêne excessive pour la population résidente ; Différents critères peuvent manifester l existence d un point noir : un nombre élevé de plaintes, le temps d exposition des populations, un caractère d urgence, des niveaux de bruit élevés, etc ; Sur base du périmètre concerné, on peut évaluer l importance et l urgence d un assainissement en prenant en compte le nombre de personnes gênées et de logements exposés ; Il y a souvent une concentration de sources de bruit. Toutes les sources de bruit peuvent être incriminées, mais le plus souvent les points noirs correspondent à des endroits où le bruit est structurellement lié au milieu urbain ; on citera comme exemple le bruit des trafics routier, aérien et ferroviaire ; Le ou les responsables sont le plus souvent difficilement identifiables ou individualisables (pour le bruit du trafic routier par exemple, le responsable n est pas un automobiliste en particulier). En France, suite à la mise en œuvre de la loi Bruit (arrêté du 30 mai 1996), 2600 points noirs du bruit des transports ont été officiellement recensés. Il s agit de situations objectives d exposition au bruit dû aux transports de niveau supérieur au seuil de 65 db(a) de jour et 55 db(a) de nuit (Ciattoni 1997, Conseil Economique et Social 1998). Un classement des points noirs est destiné, d une part, à intégrer les critères d assainissement sonore lors de tous travaux d aménagement des infrastructures concernées et, d autre part, à permettre aux constructeurs de doter les bâtiments de l isolation acoustique adéquate pour assurer la protection des futurs occupants des locaux. Une évaluation des conséquences en matière de classement des infrastructures indique que fin 1998 quelques 70% du réseau routier national français devront être classés «points noirs» ainsi que 100% du réseau ferroviaire (Soulage 1998). 2. L'assainissement d'un point noir bruit.2.1.les objectifs Il ne s agit pas de remplacer le bruit par le silence. Le bruit fait partie de la vie en ville, il s agit de ramener l ambiance sonore à un niveau acceptable, en tenant compte à la fois de ses effets sur la santé et de la mixité des fonctions présentes dans la ville..2.2.méthodologie La démarche d assainissement d un point noir comprend les étapes d analyse et de diagnostic intégrés, de proposition de solutions, de mise en oeuvre et d évaluation. L étape d analyse et de diagnostic constitue un instrument d aide à la décision. Elle considère le bruit mais également les relations entre bruit et les autres problématiques de l environnement (l air, les déchets, l eau, ). Elle requiert par ailleurs la participation active de tous les acteurs, intègrés à toutes les phases du processus. Ce caractère participatif garantit un maximum d efficacité tant à l élaboration du diagnostic du problème qu à la mise en place des solutions 20. Diagnostic etanalyse d un «point noir de bruit» Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 1 / 9

72 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" mai 2005 retenues. En outre, l intérêt de cette démarche systématisée réside dans son caractère concis, lisible et exhaustif. La démarche reprend les étapes suivantes : 1. identification du point noir 2. contact avec les acteurs 3. diagnostic et analyse constat acoustique analyse de la situation et des contraintes recherche d information sur la gêne modélisation de la situation actuelle (dans les cas complexes) 4. identification des solutions possibles recueil de solutions identification des meilleures solutions modélisation des solutions identifiées (dans les cas complexes) évaluation de la réalisation 5. prise de décision 6. réalisation de la solution choisie 7. évaluation de l amélioration acoustique 8. enquête de satisfaction des riverains Identification du point noir Un point noir de bruit est susceptible d être identifié de 2 manières: constat d un grand nombre de plaintes, de gênes exprimées via des enquêtes ou des pétitions vis-à-vis d une source de bruit qui ne rentre pas dans l exercice d une norme (voir fiche 36. Traitement et analyse des plaintes relatives au bruit) ; identification d une zone de concentration des sources de bruit, ou de niveau de bruit excessif via un cadastre ou la superposition de plusieurs cadastres spécifiques, dans une zone d habitat ou d activité humaine Contact avec les acteurs Les acteurs concernés par un point noir se répartissent en plusieurs catégories en fonction des responsabilités et des compétences qu ils exercent par rapport au problème étudié. Ils peuvent être impliqués dans la démarche dès le début du processus. Leur participation permet d accéder à des informations pertinentes sur le site et d identifier les aspects objectifs et subjectifs de la gêne exprimée et, d autre part, de désamorcer les conflits et oppositions liés à des aspects émotionnels ou affectifs qui viendraient parasiter la démarche. Une carte des acteurs doit permettre de visibiliser clairement les acteurs concernés et leurs compétences mais également les types de relations qu ils entretiennent. Ainsi la visibilité des enjeux optimalise la coordination des rapports entre les différents acteurs. Cette carte se base sur la classification suivante: les informateurs détiennent des données; les groupes de pression interviennent dans la sensibilisation du public et des usagers; les créateurs conçoivent les solutions; les décideurs responsables du site prennent les décisions; 20. Diagnostic etanalyse d un «point noir de bruit» Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 2 / 9

73 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" mai 2005 les réalisateurs vont réaliser ou faire réaliser la solution ou l aménagement choisi. Les contacts se font de façon parallèle. Les informateurs et les groupes de pression priment dans la détermination de l état de la situation. Le contact avec les créateurs et les réalisateurs apporte un ensemble de propositions de solutions. Les décideurs doivent être impliqués dès le début de la démarche et associés à l état des lieux, à la conception des solutions, à leur analyse. Ils sont prioritaires dans la prise de décision. Les réalisateurs interviennent après le choix de la solution mais il est primordial de les intégrer dès le début du processus pour qu ils soient convaincus par le projet et se l approprient. Par la suite, les différents groupes sont associés à l évaluation de la nouvelle situation sur le plan acoustique et de la satisfaction des riverains Diagnostic et analyse Cette étape se focalise sur l acquisition et le traitement d information et de données de façon à objectiver le problème et établir un constat. Les données nécessaires au diagnostic et à l analyse du point noir résultent des approches suivantes : Réalisation d un constat acoustique ; Evaluation de la situation de départ via une campagne de mesures. Les principales sources de bruit sont identifiées et associées à la topographie des lieux, au contexte local, à l utilisation et aux fonctions du site. Les mesures de bruit sont accompagnées du repérage, de la mesure et du comptage des événements bruyants (importance du trafic par exemple); Analyse de la situation et des contraintes; Comparaison des résultats aux normes et valeurs recommandées (OMS par exemple) suivant l utilisation du site et la santé des individus. L identification de contraintes techniques est particulièrement importante pour l évaluation des solutions; Recherche d information sur les facteurs de gêne. Une enquête de terrain auprès des riverains gênés identifie précisément les facteurs de gêne (le bruit de fond, les pointes, le bus, ). L assainissement doit répondre à un attendu clairement identifié; Modélisation de la situation actuelle (dans les cas complexes). La modélisation mathématique du site étudié inclut les paramètres liés aux sources de bruit et à leurs caractéristiques. Elle établit une «photographie acoustique» du point noir, validée par la campagne de mesures. Elle sert de référence pour tester et simuler les solutions. Le traitement des données implique un passage obligé par une série de «filtres» qui permettent de visualiser les réalités physiques et les représentations et attentes des acteurs. Ce processus rend obligatoire la description de toutes les situations à prendre en compte lors de la décision. Ces «filtres» se traduisent par un ensemble de cartes spécifiques qui constituent un état des lieux synthétique. Les cartes spécifiques sont les suivantes : localisation du point noir ; paramètres techniques ; niveaux de bruit ; trafic ; critères environnementaux connexes, comme qualité de l air, eau, sol, microclimat, biodiversité, déchets (facultatif) ; paramètres visuels et paysagers ; paramètres sociaux. Un traitement synthétique des informations permet d extraire les données les plus significatives. Il débouche sur une analyse globale de la situation, incluant à la fois les aspects techniques, objectifs et subjectifs et met en évidence les lacunes à combler. La présentation par cartes est un outil systématique, synthétique et accessible aux partenaires concernés par le problème. Ces cartes permettent une identification rapide et complète du problème et des difficultés 20. Diagnostic etanalyse d un «point noir de bruit» Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 3 / 9

74 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" mai 2005 associées. Elles peuvent être distribuées, illustrer les discussions et être utilisées lors de la recherche de solutions, des négociations et de la prise de décision Identification des solutions possibles La recherche de solutions s effectue avec l ensemble des acteurs sur base du recueil des attentes identifiées. La recherche de solutions se fait en plusieurs phases. Il s agit tout d abord de rechercher toutes les solutions possibles et d établir un recueil où chaque solution est décrite. Une première sélection permet d en identifier les meilleures. Cette sélection se base sur les paramètres techniques et les informations ressortant de l analyse. Dans les cas complexes, une modélisation et une simulation des solutions peuvent s'avérer très utiles pour prévoir l évolution de la situation. Des acousticiens ou des bureaux spécialisés peuvent aider à définir des caractéristiques techniques précises concernant les matériaux, l implantation de la solution,... avec une garantie de résultat et une réduction chiffrée du bruit. La modélisation et la simulation des différentes solutions envisagées donne une orientation générale. La comparaison des solutions invite l ensemble des acteurs à se positionner sur une solution qui réponde au mieux à leurs attentes et qui semble la plus adéquate. Pour les solutions qui apportent une amélioration acoustique, il s agit de prendre en compte les autres impacts sur l environnement, les critères de faisabilité technique, économique et sociologique, les attentes et les besoins des différents acteurs et d en évaluer les contraintes. Une évaluation des coûts doit compléter le dossier Prise de décision Chaque solution retenue fait l objet d une présentation claire, complète mais synthétique, de ses avantages et des contraintes, assortie de recommandations qui constituent la base de toute prise de décision. Les aspects financiers doivent en outre y être précisés ainsi que les fonds envisagés pour la réalisation de l assainissement du point noir. Au cours du processus, les différents acteurs ont la possibilité de s approprier le projet, le temps, les moyens et la place pour intervenir et favoriser telle ou telle solution. Cela concerne notamment les riverains et les réalisateurs. Le choix devra alors reposer sur l information disponible et sur la concertation Réalisation de la solution choisie Les différentes dispositions issues de la prise de décision se traduisent en un cahier des charges précis et détaillé. Le temps nécessaire pour l exécution, les facteurs de délais, une période préférentielle de construction ou la mise en œuvre d un instrument fiscal par exemple, sont divers paramètres à prendre en compte. Il revient aux décideurs de faire réaliser la solution tout en tenant compte de ses prescriptions sous la guidance d un comité d accompagnement Evaluation de l amélioration acoustique Il s agit de confronter les projections et les simulations relatifs à l aménagement sélectionné avec la nouvelle réalité afin d évaluer l assainissement sonore. En se basant sur la méthodologie de mesure utilisée lors de la première étape de la démarche, une évaluation de la solution choisie et mise en œuvre est réalisée dans des conditions identiques. Il est indispensable de quantifier le degré d amélioration de la situation dans les conditions réelles Enquête de satisfaction des riverains Une enquête apporte éventuellement la confirmation de la satisfaction des riverains. Elle complète l évaluation de la situation. Si l assainissement ne débouche pas sur une amélioration de la situation sonore et de la satisfaction des riverains, la responsabilité des acteurs peut être mise en cause, qu il s agisse de la réalisation ou même du 20. Diagnostic etanalyse d un «point noir de bruit» Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 4 / 9

75 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" mai 2005 choix de la solution. Le processus doit être recommencé à partir de l étape concernant le choix de la solution. Les critères d amélioration acoustique ont probablement été sous-estimés ou les attentes des riverains mal identifiées..2.3.remarque La démarche de diagnostic et d analyse peut paraître longue et fastidieuse, toutefois les étapes ne doivent pas s éterniser. Selon le point noir, la durée de chaque étape sera différente. La difficulté principale réside dans la motivation de tous les acteurs à participer à la démarche de façon transparente. Le maintien d un bon degré de participation, tout au long de la démarche, ne pourra que faciliter l acceptation par tous les acteurs des décisions prises. 3.Contexte spécifique à la Région de Bruxelles-Capitale.3.1.Principes En Région de Bruxelles-Capitale, le Plan Bruit prévoit non seulement une approche préventive, visant à développer une expertise et des outils de maîtrise des facteurs bruit, mais aussi une approche curative ou analytique. En effet, conscient de l ampleur et de la gravité apparente de certains problèmes de bruit, le Gouvernement a reconnu l'existence de points noirs devant faire l'objet d'un processus d'assainissement urgent. L'approche développée en Région de Bruxelles-Capitale vise à identifier les sites les plus touchés, à les reconnaître comme points noirs, à objectiver les nuisances perçues et à mettre en place un mécanisme d'étude visant, le cas échéant, à résoudre la problématique. Il faut préciser que la reconnaissance d'un point noir n'implique pas automatiquement un assainissement mais plutôt la réalisation d une étude objective et approfondie. Les points noirs concernent des sources de bruit structurel. Le Plan Bruit répertorie des points noirs liés au bruit routier, au bruit ferroviaire et des «points noirs parcs» dans le cadre plus spécifique de de la gestion par l'ibge de la plupart des grands espaces verts régionaux. A ces points noirs, il faut ajouter ceux générés par le bruit des transports en commun, qu'il s'agisse de métro, de tram ou de bus..3.2.identification des points noirs Il existe deux manières de reconnaître un point noir. La première est issue des observations réalisées à partir des cartes d'exposition au bruit routier (outils réalisés dans le cadre d'une approche préventive, voir fiches Bruit 4, 8 et 9). La seconde relève de l'application de l'article 10 de l'ordonnance du 17 juillet 1997 relative à la lutte contre le bruit en milieu urbain et de sa modification du 01 avril Un tiers des habitants d'une zone peuvent demander, sous certaines conditions, au Collège des Bourgmestre et Echevins ou au Gouvernement régional, d'étudier les nuisances sonores existantes dans leur quartier. Lorsque celles-ci sont avérées, le point noir est reconnu et il appartient aux autorités de proposer des mesures ou aménagements pour y remédier (voir fiche 36. Traitement et analyse des plaintes relatives au bruit). Suite aux premières observations de terrain et aux résultats de l'enquête publique sur le projet de Plan Bruit , la version définitive du plan a prévu l'étude de 15 points noirs routiers complétés de 2 sites à étudier prioritairement, compte tenu du programme d'investissement de l'administration de l Equipement et des Déplacements (AED), ainsi que 12 points noirs ferroviaires et 11 points noirs parcs. En janvier 2005, 4 demandes d'articles 10 avaient été acceptées dont 2 concernant le bruit routier et 2 concernant le bruit ferroviaire..3.3.reconnaissance ou validation d un point noir Le premier travail relatif à l'étude de points noirs consiste à réaliser un constat objectif des nuisances sonores. Dans la plupart des cas, c'est l'ibge qui entreprend une campagne de mesures destinée à quantifier les nuisances acoustiques. 20. Diagnostic etanalyse d un «point noir de bruit» Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 5 / 9

76 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" mai 2005 Pratiquement, en Région de Bruxelles-Capitale, le point noir est avéré lorsque les niveaux de bruit perçus sont au-delà des seuils préconisés. En fonction des différentes sources de bruit, les niveaux relevés sont comparés avec les seuils définis dans le plan bruit (pour la route) ou dans les conventions spécifiques (pour le chemin de fer, le métro ou le tram). Par exemple, pour la route, si la gêne est reconnue à partir de 55 db(a) le jour et 45 db(a) la nuit, une intervention des pouvoirs publics est requise à partir de 65 db(a) le jour et 60 db(a) la nuit (voir fiche 37. Normes de bruit et valeurs guide utilisées en Région bruxelloise)..3.4.études objectives et approfondies Outre les constats et campagnes de mesures, des études plus approfondies de sites peuvent être menées dans certains cas afin de proposer un panel de solutions à mettre en œuvre. Des modélisations de sites ou des études d'investigation peuvent aussi être préconisées, en collaboration avec tous les partenaires et gestionnaires concernés (c'est le cas notamment dans le cadre des études d'incidences pour le projet de RER). En fonction d'une analyse approfondie du contexte et des facteurs pouvant influencer le bruit (topographie, état de l infrastructure, caractéristiques du trafic, matériel roulant, environnement construit, etc.), toutes les actions permettant de protéger les zones d'habitations des nuisances générées par les diverses sources de bruit sont évaluées. Les différentes solutions possibles sont progressives. Elles visent dans un premier temps à réduire le bruit «à la source» (vitesse, matériel, infrastructure), puis à mettre en œuvre des «obstacles à la propagation du bruit» (murs, talus) et enfin à «isoler le récepteur». Cependant, dans la plupart des cas simples, l'application de principes de «bonnes pratiques» suffit à proposer des solutions adaptées. Ainsi, en matière de bruit routier, l'expérience a montré que le choix d'un revêtement de voirie approprié ou une diminution de vitesse de 70 à 50 km/h sur un asphalte normal, permettait de gagner de l'ordre de 2 à 3 db(a) (voir fiche 23. Cadastre et caractéristiques des revêtements routiers). C est dans cette optique qu un vademecum du bruit routier urbain, comportant notamment un recueil de bonnes pratiques pour la planification et la gestion intégrées du bruit routier urbain, a été publié par l IBGE (voir source n 5)..3.5.Le rôle de l'ibge Comme l'a prévu le Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale, le rôle de l'ibge est celui d'un expert responsable de quantifier la nuisance, de la valider, d en rechercher les causes et de proposer des pistes de solutions. Excepté dans le cadre de la gestion des espaces verts régionaux dont l'ibge a la charge, ce n'est pas l Institut qui met directement en œuvre les recommandations préconisées. Au travers de réunions de coordination, de comités d'accompagnement, d'études d'incidences, l'ibge a donc développé une série de collaborations diverses visant à sensibiliser les responsables de l'infrastucture incriminée. Les actions ultérieures à mener sur le terrain, notamment les travaux d'assainissement, restent à l'initiative des gestionnaires, tels que l AED, la STIB, la SNCB, les administrations communales ou encore l État fédéral (dans le cadre des accords de coopération entre Région et Etat)..3.6.Résultats Points noirs ferroviaires 11 des 12 sites repris dans le Plan Bruit ont été analysés (1 site est en attente en raison d'un recours). A la suite de cette analyse, 4 sites ont été reconnus comme points noirs (3 sites situés le long de la ligne 161 à Watermael-Boitsfort et 1 site à la gare de Schaerbeek). Ces sites, ainsi que 2 autres sites non avérés (La Roue et Plasky-Wahis), font l'objet de projets dans le cadre de la mise en place du projet RER ou de la liaison Schumann-Josaphat. Il en est de même pour le site du Vogelenzang, repris dans la convention générale entre la Région bruxelloise et la SNCB, qui n'est pas un point noir avéré mais fera toutefois l'objet de travaux Points noirs routiers 20. Diagnostic etanalyse d un «point noir de bruit» Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 6 / 9

77 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" mai 2005 L ensemble des 17 sites repris au Plan Bruit ont été analysés et tous ont été reconnus comme points noirs. Plusieurs sites ont fait ou vont faire l objet de travaux qui devraient améliorer leur ambiance sonore : Mise en place de nouveaux murs anti-bruit le long du ring ouest, à hauteur du quartier du Vogelenzang et remplacement du revêtement asphaltique ; Implantation de murs anti-bruit en bermes centrale et latérales, sur la portion du ring ouest, à hauteur du boulevard Bracops et de l'avenue du Luizenmolen ; Réduction des largeurs de bandes et aménagement en boulevard urbain du tronçon de la E411, entre Beaulieu et Delta, dans le cadre de la prolongation de la promenade verte du chemin de fer (ancienne ligne 160) ; Réduction des largeurs de bandes et aménagement d'une voie réservée aux bus sur le tronçon de la E411, à hauteur du centre sportif de la forêt de Soignes, dans le cadre de la reconstruction du viaduc incendié ; Réduction des largeurs de bandes et aménagement de pistes cyclables sur les voies latérales du tronçon de la E411, à hauteur de la station de métro Demey ; Réaménagement complet de la chaussée de Haecht sur la base d'un profil urbain (entre Royale et Bordet) avec une partie carrossable de 6 mètres en asphalte et un profil suburbain (entre Bordet et Diegem) avec une voie carrossable de 5,8 mètres en asphalte, un site propre bus de 3 mètres en asphalte et une piste cyclable en trottoir ; Réaménagement du boulevard du Triomphe, depuis le carrefour avec l'avenue Fraiteur jusqu'au carrefour avec le boulevard Général Jacques. Il s'agit notamment de réaliser une voirie locale latérale dans le cadre d'une zone 30 en boucle. La circulation de transit sera ainsi déportée des zones d'habitations. Il est également question de placer des feux supplémentaires, de créer des traversées sur plateaux et de créer une "onde verte" à 50 km/h ; Pose de cassettes anti-bruit sur les parois de la trémie du tunnel au boulevard de Woluwe (à hauteur du carrefour avec l'avenue Vandervelde), en attendant qu'une étude plus globale sur le réaménagement complet du boulevard soit entamée Points noirs «espaces verts» 6 des 11 sites repérés ont été analysés et un 7ème site est en cours d analyse. Si le bois de la Cambre peut être reconnu comme point noir dans sa globalité, pour 4 autres sites, cette reconnaissance est très ponctuelle et s applique uniquement en bordure de l espace vert. Pour le parc du complexe sportif d'evere, les niveaux acoustiques des points noirs ne sont pas atteints, le bruit qui y règne est surtout issu des activités localisées au sein du parc. Les solutions sont donc à trouver au cas par cas. Les propositions pour améliorer l ambiance sonore seront intégrées dans le cadre d un réaménagement de chaque parc Points noirs «Articles 10» Concernant les «articles 10», sur les 4 demandes qui ont été acceptées, 3 sites sont avérés, dont 2 sites ferroviaires concernés par le projet de mise à quatre voies dans le cadre du projet RER (voir fiche 36. Traitement et analyse des plaintes relatives au bruit)..3.7.fiches synthétiques A titre informatif, les résultats des premiers constats de points noirs routiers, ferroviaires et «articles 10» sont repris dans un rapport technique de l'ibge, datant de mars 2004 (voir source n 6). Présentés sous forme de fiches de synthèse, ils résument les éléments essentiels du diagnostic et valident ou non le statut de points noirs conformément aux références en vigueur en Région bruxelloise. Ces fiches comportent : une description générale du contexte (localisation, affectation du périmètre, population concernée, contexte) ; la situation acoustique actuelle : résultats de la campagne de mesure acoustique ; 20. Diagnostic etanalyse d un «point noir de bruit» Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 7 / 9

78 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" mai 2005 la comparaison avec les normes en vigueur (validation ou non du point noir) ; l analyse des facteurs influençant le bruit (topographie et profil des lieux, cadre bâti, mesures antibruit existantes, fréquence et type de trafic ferroviaire ou organisation de la circulation et du trafic, revêtements routiers ou état des voies de chemins de fer); les principes d amélioration de la situation acoustique ; les projets éventuels existants pour remédier à cette situation. Ces fiches de synthèse sont disponibles sur le site Internet de l IBGE (voir thème Bruit Sources 1. BOULAND C SIX MOIS D ECO-CONSEIL À LA CELLULE BRUIT DE L IBGE, RAPPORT DE STAGE, INSTITUT ECO-CONSEIL, 23 PP + ANNEXES. 2. CIATTONI J-P Le bruit, éd. Privat, les classiques santé, 158 pp. 3. CONSEIL ECONOMIQUE ET SOCIAL «LE BRUIT DANS LA VILLE», AVIS ET RAPPORT DU CONSEIL ECONOMIQUE ET SOCIAL, JOURNAL OFFICIEL DE LA RÉPUBLIQUE FRANÇAISE, 6, 46 PP PP. 4. ENGEL H. W LES ÉCO-CARTES : UN OUTIL VISUEL SIMPLE ET PRATIQUE POUR ANALYSER ET GÉRER L ENVIRONNEMENT DES PME ET ARTISANS, ECOMAPPING, 15 PP. 5. IBGE / ARIES «Vademecum du bruit routier urbain», vol. I et II, réalisé dans le cadre d un projet Life-Bruit (CE) en association avec l AED, l AATL, l IBSR et l AVCB. (voir 6. IBGE «Rapport technique mars Points noirs acoustiques et articles 10 : constats Plan bruit », mars 2004 (voir 7. INTER-ENVIRONNEMENT WALLONIE ENTREPRISES RIVERAINS : LES VOIES DE LA COMMUNICATION, ACTES DU COLLOQUE, 27 NOVEMBRE MEEUS G LA CONCERTATION EN ENVIRONNEMENT, ESPACE ENVIRONNEMENT, 87 PP.. 9. MEEUS G POUR UNE DÉMOCRATIE DU CADRE DE VIE : DES MÉDIATEURS EN ENVIRONNEMENT POURQUOI, COMMENT?, ESPACE ENVIRONNEMENT, 144 PP. 10. REGION DE BRUXELLES-CAPITALE 1997 et «Ordonnance bruxelloise relative à la lutte contre le bruit en milieu urbain» adoptée le 17 juillet 1997, publiée au Moniteur Belge le 23 octobre 1997, p et modifiée par l'ordonnance du 01/04/2004, publiée au MB le 26/04/ SARDIN P. & BAR P ASPECTS DE LA GÊNE DUE AU BRUIT DE LA CIRCULATION ROUTIÈRE, MINISTÈRE DE L EQUIPEMENT, DIRECTION DES ROUTES ET DE LA CIRCULATION ROUTIÈRE, FRANCE, 125 PP. 12. SOULAGE D Le classement sonore des infrastructures de transports terrestres, Acoustique & Techniques, 13, p 40. Autres fiches à consulter Carnet "Le Bruit à Bruxelles" 1. Perception des nuisances acoustiques en Région de Bruxelles-Capitale 2. Notions acoustiques et indices de gêne 3. Impact du bruit sur la gêne, la qualité de la vie et la santé 4. Présentation des outils d évaluation des nuisances sonores utilisés en Région de Bruxelles-Capitale 8. Cadastre du bruit du trafic routier en Région de Bruxelles-Capitale 20. Diagnostic etanalyse d un «point noir de bruit» Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 8 / 9

79 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" mai Exposition de la population bruxelloise au bruit du trafic routier 17. Etudes d incidences sur l environnement et bruit 21. Bruit routier dans le Jardin Botanique 22. Bruit dans le parc Jaegersveld 35. Les principaux acteurs régionaux bruxellois en matière de bruit 36. Traitement et analyse des plaintes relatives au bruit 37. Normes de bruit et valeurs guide utilisées en Région bruxelloise 41. Cadre légal bruxellois en matière de bruit Auteur(s) de la fiche BOULAND Catherine, DELLISSE Georges, SAELMACKERS Fabienne Relecture DE VILLERS Juliette, ONCLINCX Françoise Date de mise à jour : mai Diagnostic etanalyse d un «point noir de bruit» Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 9 / 9

80 BRUIT DU TRAFIC ROUTIER

81 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Octobre CADASTRE DU BRUIT DU TRAFIC ROUTIER EN RÉGION DE 1.Approche générale BRUXELLES-CAPITALE Au cours des dernières décennies, l'accroissement des populations urbaines et du taux de motorisation a entraîné un développement considérable de la circulation automobile en ville, entraînant entre autres une augmentation continue des nuisances acoustiques. En tant que Ville-Région et capitale belge et européenne, la Région bruxelloise est fortement touchée par ce phénomène. Les deux stations de mesure du réseau de surveillance du bruit de l IBGE influencées principalement par le bruit du trafic routier (cf. Fiche 5. Réseau de stations de mesure du bruit en région de Bruxelles-Capitale), mettent en évidence que les niveaux de bruit liés au trafic routier ainsi que le bruit de fond (influencé par le trafic local) augmentent à Bruxelles (cf. Fiche 40. Relevés acoustiques des stations de mesures de bruit en Région de Bruxelles-Capitale). L établissement d un «cadastre de bruit routier» vise à établir un état des lieux des nuisances acoustiques dues au trafic routier en Région bruxelloise (cf. Fiche 4. Présentation des outils d évaluation des nuisances sonores utilisés en Région de Bruxelles-Capitale). 2.Objectif L élaboration d un cadastre de bruit a pour objectif de fournir des données géoréférencées sur les niveaux de bruit dus au trafic routier en tout point de la Région de Bruxelles-Capitale. Ces données constituent une évaluation des nuisances acoustiques effectuée sur base d un modèle mathématique faisant intervenir les caractéristiques du trafic, les caractéristiques physiques de chacune des artères décrites ainsi que les obstacles à la propagation du bruit. Les cartes ont été développées en suivant tant que possible les lignes directrices de la directive 2002/49 relative à l évaluation du bruit dans l environnement. En effet, cette dernière impose notamment la production de «cartes de bruit» utilisant des méthodes et indicateurs communs aux différents Etats membres (cf. Fiche 41. Cadre légal bruxellois en matière de bruit). 3.Méthodologie.3.1.Recueil des données Le réseau routier de la Région de Bruxelles-Capitale compte au total environ 1870 kilomètres de voiries tous types confondus. Les données actuelles de trafic ne portent que sur les voies caractérisées par un trafic relativement important (autoroutes, voies métropolitaines, artères principales et quelques inter quartiers), ce qui représente 670 kilomètres de voiries, toutes géoréférencées sur UrbIS (système de cartographie numérique régionale produit par le Centre d Informatique pour la Région Bruxelloise). Les voiries restantes, caractérisées par un trafic plutôt local - donc moins important - et localisées dans des zones où le bruit d'origine routière n'est pas prédominant, n'ont pas été étudiées mais seront envisagées dans le cadre d une réactualisation de ce cadastre. Le réseau étudié, représentant environ 36% du réseau total, a été morcelé en tronçons homogènes. Chaque tronçon est caractérisé par un certain nombre de paramètres intervenant dans l émission et la propagation du bruit. Ainsi, pour chaque tronçon, il est nécessaire de disposer des données suivantes : flux de trafic (les données utilisées sont représentatives de l année 1997 ; elles ont été fournies par l AED) ; composition du trafic, répartition entre les véhicules légers et les «poids lourds» (les informations utilisées sont représentatives de l année 1991 et ont été fournies par l AED) ; 8. Cadastre du bruit du trafic routier en Région de Bruxelles-Capitale Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 1 / 8

82 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Octobre 2005 vitesse de circulation (les données utilisées sont représentatives de l année 1997 et ont été fournies par l AED) ; type de revêtement des voiries (les données utilisées sont représentatives de l année 1996 et sont issues d une étude IBGE-AED). L ensemble de ces données permettent de calculer un niveau d émission pour chaque tronçon de voirie. Le modèle calcule ensuite la propagation des ondes sonores dans l environnement en tenant compte des obstacles, bâtiments, murs anti-bruit ou talus, de l atténuation du son lors de sa propagation à l'air libre et des conditions atmosphériques. Pour ce faire, il est nécessaire de disposer : des données sur la géométrie des bâtiments, dont leur hauteur (les données utilisées sont issues de la base de données UrbIS ; des données sur la topographie de la Région, dont la description des talus et remblais le long des lignes de chemin de fer ou du ring (les données utilisées sont issues de cartes IGN) ; des données sur la géométrie des murs anti bruit ou barrière acoustiques existants (les données utilisées sont issues de relevés de terrain de géomètres)..3.2.calcul des niveaux de bruit Les cartes de bruit ont été réalisées en calculant les indices Lden et Ln (cf. Fiche 2. Notions acoustiques et indices de gêne), à 2m de hauteur pour une grille de calcul de 10*10m, à l aide d un logiciel de calcul (IMMI for Windows) et à partir de la méthode de calcul allemande RLS 90 (Richtlinien für Lärmschutz an Strassen, publiée en 1990 par le Ministère Fédéral des Transports), utilisée pour la réalisation de nombreuses cartes sonores de villes d Allemagne. L indicateur LDEN représente le niveau moyen sur 24h évalué à partir des niveaux moyens de journée, de soirée et de nuit. Les niveaux moyens de soirée (Le) et de nuit (Ln) sont augmentés respectivement de 5 et 10dB(A) par rapport au niveau de jour parce que ressentis comme plus gênants par les personnes exposées. Les indicateurs Lden et Ln sont particulièrement indiqués dans le cadre de sources de bruit continu comme le bruit routier (cf. Fiche 3. Impact du bruit sur la gêne, la qualité de la vie et la santé). Afin de valider les valeurs obtenues par calcul, des mesures "in situ" ont été réalisées pour différentes artères caractéristiques du réseau bruxellois. Les mesures mettent en évidence un écart entre les valeurs calculées et mesurées d environ 2 à 3 db(a). La méthode utilisée suit les prescriptions de la directive du conseil et du parlement européen relative à l évaluation du bruit dans l environnement. Les niveaux de bruit ont été calculés selon une méthode de calcul recommandée par la Commission européenne (cf. réf.2) pour des niveaux allant de 45 db(a) à plus de 75 db(a). 4.Résultats.4.1.Cartes d exposition Les résultats sont présentés sous forme cartographique (carte 8.1). Cette représentation a l avantage de donner une vue globale de la situation. Elle permet de mettre en évidence qu à proximité de la majeure partie des voiries étudiées les niveaux de bruit estimés sont élevés (Lden compris entre 70 et 75 db(a) et Ln > 50 db(a)). 8. Cadastre du bruit du trafic routier en Région de Bruxelles-Capitale Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 2 / 8

83 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Octobre 2005 Carte 8.1 : Cadastre du bruit routier 1997 (publié en 2001), Indicateur Lden 8. Cadastre du bruit du trafic routier en Région de Bruxelles-Capitale Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 3 / 8

84 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Octobre 2005 Carte 8.2: Cadastre du bruit routier 1997 (publié en 2001),Indicateur Ln Les cartes d exposition au bruit du trafic routier ont été présentées et mises à la disposition des communes. Elles peuvent être utilisées par celles-ci, par exemple dans le cadre de l élaboration de leur Plan Communal de Développement ou de Déplacement (cf. Fiche 41. Cadre légal bruxellois en matière de bruit). En effet, ces cartes permettent d établir un bilan des nuisances sonores de la situation existante. Sur base de ce type de modélisation, l évaluation, en terme de gain acoustique, de mesures de réduction de la vitesse ou du flux de trafic ou d un changement de revêtement de la voirie peut être estimé. Ces cartes, de même que les cartes de conflit décrites ci-dessous, sont disponibles sur le site Internet de l IBGE ( de conflit Afin de distinguer clairement les zones calmes des zones bruyantes, des «cartes de conflits» ont été établies à partir du Plan Régional d Affectation du Sol (PRAS) et de la définition de valeurs guide pour chaque affectation du sol. Ces valeurs guide correspondent à des valeurs des indices Lden et Ln à partir desquelles la zone est considérée comme bruyante. Elles ont été définies sur base d études scientifiques permettant de faire un lien entre le bruit et ses effets sur la santé et la gêne (cf. Fiche 3. Impact du bruit sur la gêne, la qualité de la vie et la santé). Ces valeurs sont précisées dans le tableau Cadastre du bruit du trafic routier en Région de Bruxelles-Capitale Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 4 / 8

85 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Octobre 2005 Tableau 8.3 : Définition des valeurs guide en fonction des catégories d affectations du sol du PRAS Les cartes de conflit représentent la différence entre les valeurs des indices Lden et Ln qui ont été calculées et ces valeurs guide. Elles sont présentées selon une légende de 5 couleurs permettant de distinguer les : «Zones très silencieuses» : Lden ou Ln inférieur de plus de 5 db(a) à la valeur guide ; «Zones silencieuses» : Lden ou Ln inférieur de 2 à 5 db(a) à la valeur guide ; «Zones peu bruyantes» : Lden ou Ln égal à ( 2 db(a) près à la valeur guide ; «Zones bruyantes» : Lden ou Ln supérieur de 2 à 5 db(a) à la valeur guide ; «Zones très bruyantes» : Lden ou Ln supérieur de plus de 5 db(a) à la valeur guide. 8. Cadastre du bruit du trafic routier en Région de Bruxelles-Capitale Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 5 / 8

86 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Octobre 2005 Carte 8.4 : Cartes de conflit du bruit du trafic routier 1997 (publié en 2001), Indicateur Lden 8. Cadastre du bruit du trafic routier en Région de Bruxelles-Capitale Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 6 / 8

87 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Octobre 2005 Carte 8.5 : Cartes de conflit du bruit du trafic routier 1997 (publié en 2001), Indicateur Ln.4.3.Détermination des liserés pouvant bénéficier du subside à l isolation acoustique des logements Sur base de ces cartes de niveaux de bruit, les liserés du subside à l isolation acoustique des logements ont été définis en considérant les zones exposées à un Lden supérieur à 70 db(a). Ce subside est d application depuis le 1er septembre 2002 et est octroyé dans le cadre de la prime à la rénovation, en partenariat avec l AATL. Les travaux d isolation acoustique, remplacement de châssis et portes, peuvent être subsidiés pour des logements construits avant 1945 et situés sur le liseré d intervention acoustique. 5.Conclusions Le cadastre du bruit routier en Région de Bruxelles-Capitale repose sur l utilisation d un modèle mathématique qui intègre un certain nombre de paramètres intervenant dans l émission et la propagation du bruit. Comme l impose la directive du Conseil et du Parlement européen relative à l évaluation du bruit dans l environnement, ce modèle calcule les niveaux acoustiques Lden et Ln utilisés en tant qu indices de gêne. La méthodologie, l expertise et les outils étant maintenant disponibles à l IBGE, ce cadastre pourra être réactualisé régulièrement. 8. Cadastre du bruit du trafic routier en Région de Bruxelles-Capitale Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 7 / 8

88 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Octobre 2005 Sources 1. BOURBON C «Cartographie du bruit du trafic routier L expérience bruxelloise - Rapport vulgarisé», IBGE. 2. MINISTÈRE FÉDÉRAL ALLEMAND DES TRANSPORTS «RLS 90. RICHTLINIE FÜR DEN LÄRMSCHUTZ AN STRASSEN- GUIDELINE/STANDARD FOR PROTECTION OF ROAD NOISE. Autres fiches à consulter Carnet "Le Bruit à Bruxelles" 2. Notions acoustiques et indices de gêne 3. Impact du bruit sur la gêne, la qualité de la vie et la santé 4. Présentation des outils mis en place en Région de Bruxelles-Capitale 5. Réseau de stations de mesure du bruit en Région de Bruxelles-Capitale 9.Exposition de la population au bruit du trafic routier 40. Relevés acoustiques des stations de mesures de bruit en Région de Bruxelles-Capitale : Quelques exemples d analyses 41. Cadre légal bruxellois en matière de bruit Carnet "Les transports et l'environnement" Transport de personnes en Région de Bruxelles-Capitale Effets du trafic routier sur l environnement Auteur(s) de la fiche BOURBON Christine Relecture DE VILLERS Juliette, SQUILBIN Marianne Date de mise à jour : octobre Cadastre du bruit du trafic routier en Région de Bruxelles-Capitale Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 8 / 8

89 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Oktober EXPOSITION DE LA POPULATION AU BRUIT DU TRAFIC ROUTIER 1.Situation de départ Le réseau étudié (673 km) rassemble essentiellement les voiries où le trafic est relativement important (autoroutes, voies métropolitaines, artères principales et quelques inter quartiers). Le trafic présent sur le reste du réseau (1.197 km) est plus local et donc moins important. Il a été supposé par hypothèse inférieur à 55 db(a). 2.Hypothèses de travail et méthode L estimation de l exposition de la population bruxelloise au bruit du trafic routier a été effectuée à partir des données acoustiques et démographiques disponibles. Les données acoustiques utilisées proviennent du cadastre du bruit routier, élaboré pour environ 35% du réseau de voiries de la Région de Bruxelles-Capitale, sur base des données trafic de 1997 (issues des travaux du groupe de travail mis en place par l AED dans le cadre de l actualisation du plan régional de déplacement). Ces niveaux ont été déterminés par tronçons homogènes à partir d un modèle mathématique calculant les niveaux acoustiques sur base des caractéristiques du trafic et du tissu urbain (cf. fiche 8. Cadastre du bruit du trafic routier en Région de Bruxelles-Capitale). Les niveaux acoustiques équivalents (Lden et Ln) calculés sont utilisés dans le cadastre comme indices de gêne car ils expriment le plus fidèlement possible la corrélation physique et statistique entre le bruit et la gêne acoustique ressentie par la population (cf. fiche 3 : Impact du bruit sur la gêne). Pour chaque bâtiment affecté au logement, les niveaux sonores en façade ont été déterminés à partir des grilles de calcul des niveaux de bruit. Ces calculs ont été effectués maille par maille pour tout le territoire bruxellois et selon un pas de 10m* 10m. Cette méthodologie, illustrée par la figure 9.1, est conforme aux propositions du groupe de travail de la Commission «Assessment of Exposure to Noise» (cf. réf.1). Sur base des données de population par secteur statistique fournies par l INS et des données du Plan Régional d Affectation du Sol (PRAS) sur l affectation des bâtiments et leur nombre d étages, une densité de population moyenne, par étage, pour les bâtiments affectés aux logements a été calculée. L exposition de la population a alors été déterminée à partir de la corrélation entre le nombre d habitants par bâtiments affectés au logement et le niveau de bruit le plus élevé de la façade la plus exposée. Carte 9.1 :Affectation des niveaux de bruit calculés aux bâtiments 9. Exposition de la population au bruit du trafic routier 9 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 1 / 3

90 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Oktober Conclusions Il en résulte qu au total, 17% de la population est exposée à un niveau de bruit Lden dû au trafic routier compris entre 70 db(a) et 75 db(a) et 6%, à plus de 75 db(a). La nuit, 30% de la population est exposée à un niveau de bruit Ln de plus de 60 db(a). Ces valeurs sont généralement considérées comme les seuils pour lesquels une gêne est très nettement ressentie (cf. fiche 3). Figure 9.2 : Logements exposés à Lden > 70 db(a) ou >75 db(a) selon les communes La majorité de la population susceptible d être gênée se retrouve dans les communes de la première couronne. Ces résultats sont en accord avec l enquête de l Institut de Santé Publique de 2001 selon laquelle 29% des ménages se sont déclarés gênés par le bruit du trafic routier (cf. Fiche 1. Perception des nuisances acoustiques en région bruxelloise). Sources 1. EUROPEAN COMMISSION WORKING GROUP ASSESSMENT OF EXPOSURE TO NOISE (WG- AEN)_2003. POSITION PAPER_GOOD PRACTICE GUIDE FOR STRATEGIC NOISE MAPPING AND THE PRODUCTION OF ASSOCIATED DATA ON NOISE EXPOSURE_(VERSION 1 ) 2. IBGE. Documents et Base de données internes, Laboratoire de Recherche en Environnement Bruit. 3. INSTITUT SCIENTIFIQUE DE LA SANTE PUBLIQUE «ENQUÊTE DE SANTÉ PAR INTERVIEW BELGIQUE 2001 SANTÉ ET SOCIÉTÉ», IPH/EPI REPORTS N Autres fiches à consulter Carnet "Le Bruit à Bruxelles" 1. Perception des nuisances acoustiques en Région de Bruxelles-Capitale 3. Impact du bruit sur la gêne, la qualité de vie et la santé 8. Cadastre du bruit du trafic routier en Région de Bruxelles-Capitale Carnet "La population bruxelloise et l'environnement" 2. Densité(s) de population 9. Exposition de la population au bruit du trafic routier 9 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 2 / 3

91 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Oktober Structure de la population résidente : analyse par groupes ou tranches d âges 5. Population résidante et population diurne Auteur(s) de la fiche BOURBON Christine, Relecture DE VILLERS Juliette, SQUILBIN Mariane Date de mise à jour : octobre Exposition de la population au bruit du trafic routier 9 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 3 / 3

92 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" BRUIT ROUTIER DANS LE JARDIN BOTANIQUE 1.Introduction Le site du Jardin Botanique concentre un grand nombre de nuisances et de nombreux acteurs. Le niveau de bruit y est particulièrement élevé mais vu ses aspects historiques et culturels ; ce parc est malgré tout abondamment utilisé. L objectif de cette fiche est de présenter un exemple d utilisation de la méthodologie de diagnostic et d analyse d un point noir (fiche 20) en vue de réaliser l assainissement du bruit au Jardin Botanique et lui rendre un caractère globalement agréable. L analyse de la situation effectuée s est basée sur les cartes suivantes : acteurs; paramètres techniques; bruit; trafic; qualité de l air..1.1.localisation du site Le Jardin Botanique se situe sur la commune de Saint-Josse-ten-Noode, entre la rue Royale à l est et la rue Gineste à l ouest. Il est longé par la petite Ceinture (avenue Victoria Regina et boulevard du Jardin Botanique) au Sud et la rue Botanique au Nord. Le Jardin Botanique est coupé en deux parties par le boulevard Saint-Lazare. Le passage d une partie du parc à l autre est périlleux vu la vitesse élevée des véhicules sur cette voirie..1.2.bref historique et caractéristiques socioculturelles Le site, le bâtiment du Botanique et certains aménagements sont classés. Le Jardin Botanique a été aménagé en 1826, pour accueillir les collections botaniques. Les bâtiments ont été construits sous la direction de l architecte Gineste pour abriter la Société d horticulture et ainsi rassembler les fonctions scientifiques, administratives et symboliques d un jardin botanique. Par ailleurs, le Jardin Botanique remplit les fonctions de : loisir et promenade, récréation (une petite plaine de jeux pour enfants y est aménagée), culture (utilisation de l esplanade devant le centre culturel lors de manifestations culturelles), histoire, tourisme, aménagement exemplaire. Le bâtiment du Botanique abrite le centre culturel de la Communauté française. La fréquentation du site est estimée à personnes par an, toutes utilisations confondues. Le Jardin Botanique est situé à la fois en bordure d une commune densément peuplée (population jeune et familles avec enfants en bas âge) dont il est le seul espace vert de grande dimension (4ha28ca), et à proximité de bureaux et du centre-ville. La demande en espace vert est importante..1.3.carte des acteurs De nombreux acteurs, tant publics que privés, riverains ou utilisateurs sont concernés par le bruit dans le Jardin Botanique. Sans parler des utilisateurs, trois communes (Saint-Josse-Ten-Noode, Schaerbeek et Bruxelles-ville), trois ministres (environnement, communications et aménagement du territoire, travaux publics et voiries) et leurs administrations (IBGE, AED, AATL), deux sociétés de transport (SNCB, STIB- METRO), une société de service (Sibelgaz/Electrabel) et un certain nombre de commissions, de groupes de pression, d organisations non gouvernementales, de comités de quartiers et de bureaux privés partagent un intérêt pour le Jardin Botanique. La répartition des compétences des acteurs publics est illustrée sur la carte Bruit routier dans le Jardin Botanique 21 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 1 / 6

93 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" 1998 Carte 21.1 : Carte des compétences et des acteurs.1.4.carte des paramètres techniques Le Jardin Botanique est situé dans une cuvette, il est entouré de voiries où la densité du trafic et la vitesse de circulation sont élevées et de hauts bâtiments à grande surface de façade. Carte 21.2 : Carte des paramètres techniques du Jardin Botanique, implantation des infrastructures et sous-sol Le sous-sol du Jardin Botanique particulièrement occupé. Il est traversé d ouest en est par le métro qui passe sous la jonction ferroviaire Nord-Midi, traversant le parc du nord-ouest vers le sud. Une sous-station de transformation d énergie électrique occupe une partie du vide technique situé au-dessus du métro (l accès se fait via une cabine située au centre du Jardin Botanique). Les eaux de drainage des galeries du métro place Rogier sont récupérées par une station de pompage ; un tuyau d alimentation remonte des galeries d aération du métro et déverse l eau pompée dans l étang de la partie basse du Jardin Botanique. En conclusion, le parc se caractérise par les fortes perturbations du sol, la nécessité d un arrosage abondant de la végétation et la présence de nombreuses nuisances dues aux bâtiments (ombre, vent, réflexion du bruit)..1.5.carte du bruit Les niveaux de bruit mesurés lors de 2 campagnes de mesures évoluent en parallèle avec l intensité du trafic. Le niveau sonore varie entre 58 et 72dB(A) sur une période de 24h (Laeq,24h) dans le parc. Pendant la semaine, il y a une variation entre 69 et 70dB(A) pour la période de 8h à 20h, les jours de WE le niveau de bruit est respectivement de 67dB(A) et 64dB(A) le samedi et le dimanche. Carte 21.3 : Carte des niveaux sonores relevés le 5 février 1996 au Jardin Botanique (en db(a)) Les campagnes de mesure et l interprétation des données confirment que la source principale du bruit est la circulation automobile. A cette source s ajoute le rebondissement des ondes de bruit sur les façades des immeubles, le bruit et les vibrations des trains ainsi que le bruit et les vibrations en sous-sol du métro. On remarque une nette différence de bruit entre les parties haute et basse du Jardin Botanique. Ces parties sont séparées par le boulevard Saint Lazare, lui-même source de bruit. Les niveaux de bruit dans la partie basse du parc sont moindres à cause de la différence de hauteur entre le parc et les voiries, le parc est situé environ 3m plus bas. Par ordre décroissant d importance, les sources principales de bruit sont : l avenue Victoria Regina et le boulevard du Jardin Botanique qui se cumulent le long du parc ; la rue Royale ; le boulevard Saint Lazare dont le bruit se cumule avec les voiries en (1) lors de son passage sous la petite ceinture ; la rue Gineste..1.6.Carte du trafic Les comptages de véhicules ont été réalisés en parallèle avec les campagnes de mesure de bruit. 21. Bruit routier dans le Jardin Botanique 21 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 2 / 6

94 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" 1998 Le trafic sur la petite ceinture est particulièrement important : 100 véhicules par minute sur l avenue Victoria Regina, les deux sens confondus. Le trafic est faible sur le boulevard Saint Lazare, mais la vitesse des véhicules y est particulièrement élevée (60 à 70 km/h) selon les enregistrements lors de la campagne de mesure de bruit au point «Jardin de l Iris» du 27 février au 12 mars Dans le Plan Régional de Développement (PRD), il est prévu de déclasser cette voirie et de la transformer en une allée paysagère carrossable pour permettre le remembrement ou la réunification du Jardin Botanique..1.7.Carte de la qualité de l air Les gaz d échappement émis dans le tunnel Madou et le tunnel Saintclette, comme c est le cas de tous les tunnels, se déversent à leurs extrémités, c est à dire à hauteur du Jardin Botanique. 2.Les propositions d aménagement Plusieurs propositions d aménagement du Jardin Botanique ont été formulées dans le cadre de l étude du Tracé Royal en 1995 (Libois et al 1995) et par la suite en 1997 (Requalification du Jardin Botanique Fondation Roi Baudouin 1997, 1998). Elles se basent sur le remembrement du Jardin Botanique, la supression du boulevard Saint Lazare et la mise sous tunnel de l avenue Victoria Regina. Elles ont pour objectif de permettre de déployer les potentialités du Jardin Botanique en un véritable parc urbain. A partir des principes développés dans ces études, plusieurs propositions d aménagement ont été évaluées d un point de vue acoustique sur base de leur modélisation mathématique (Bouland 1996) : (1) La première proposition maximaliste : réunification du parc, suppression du boulevard Saint Lazare, abaissement de l avenue Victoria Regina et mise sous tunnel; (2) La deuxième proposition intermédiaire se limite à la mise en tranchée de l avenue Victoria Régina; (3) La troisième proposition minimaliste consiste à la mise en tranchée vitrée de l avenue Victoria Régina. D autres propositions, comme la construction d un mur antibruit tout autour du Jardin Botanique, n ont pas retenu l intérêt des acteurs publics. Outre l analyse en terme de gain acoustique, chaque proposition a fait l objet d une étude globale comprenant en particulier les avantages et inconvénients, le trafic et une évaluation des coûts. Par exemple, la construction du tunnel dans le projet du Tracé Royal est estimé à 2 millions par mètre de tunnel, ce après avoir abaissé le niveau de la voirie. La comparaison des gains acoustiques des trois propositions d aménagement figure sur le tableau Le projet du Tracé Royal (1) apporte un gain moyen de 8dB(A), alors que les variantes en tranchée (2) et en tranchée vitrée apportent chacune un gain moyen 3 db(a) (3). 21. Bruit routier dans le Jardin Botanique 21 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 3 / 6

95 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" 1998 Tableau 21.4 : Simulation des projets d aménagement du Jardin Botanique, tableau comparatif des gains acoustiques 3.Conclusions L analyse de la situation au Jardin Botanique, réalisée selon la méthode d analyse de point noir (fiche 20), met en évidence l importance et la concentration des nuisances qui n empêchent toutefois pas un taux élevé de fréquentation du site. Les propositions d aménagement issues de la réflexion du Tracé royal, ont été simulées, leurs avantages et inconvénients tant au niveau du bruit que les autres compartiments de l environnement ont été évalués. Les paramètres de coût ont été confrontés aux gains acoustiques estimés lors de la simulation mathématique. Les propositions issues de l étude réalisée par la Fondation Roi Baudouin (1997, 1998) ont fait l objet d une analyse et d une évaluation de la faisabilité, les aspects concernant le bruit n ayant pas été remis en question. Divers constats en sont issus : La mise sous tunnel ou en tranchée de l avenue Victoria Régina ne peut être réalisée qu après un abaissement de la voirie et la suppression complète du boulevard Saint Lazare; Si la mise sous tunnel de l avenue Victoria Régina correspond au meilleur aménagement en terme d assainissement sonore d une voirie, plusieurs contraintes doivent être prises en compte et notamment en ce qui concerne la ventilation, la sécurité et l éclairage. Les principales recommandations concernant la nécessité d une prise en considération globale des paramètres techniques, topographiques, environnementaux et leur confrontation aux paramètres économiques et sociaux. Le parc constitue un point de rencontre des différentes fonctions de la ville. Un ré-aménagement intégré du parc devrait impliquer principalement les aspects urbanistiques, sociaux, la prise en compte de l identité des quartiers environnants. Les approches physiques (bruit, pollution atmosphérique) ne sont que des éléments de l intégration qui à titre isolés ne suffisent pas à justifier les investissements importants pour le réaménagement. Sources 1. Aron J., De Becker F., Degembe M-F., Dubois M., Libois B., Merop C., Moens W., Puttemans P., Van 21. Bruit routier dans le Jardin Botanique 21 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 4 / 6

96 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" 1998 Sandvoort L. & Vandenbreeden J. : Tracé Royal, quelques réflexions à propos d art urbain, Fondation Roi Baudouin, 1995, 130pp. 2. «Aspects de la gêne due au bruit de la circulation routière», Ministère de l Equipement, Direction des routes et de la circulation routière, France, 1979, 125pp. 3. Bouland C. Six mois d Eco-Conseil à la cellule bruit de l Institut Bruxellois pour la Gestion de l Environnement, Rapport de stage, Institut Eco-Conseil, Namur, 23pp + annexes, «Bruits et formes urbaines, propagation du bruit routier dans les tissus urbains», Centre d Etudes des Transports Urbains, France, 1981, 143pp. 5. Flahaux B., «Réduire le bruit? en milieu urbain et rural»,travail de fin d études Graduat en architecture des jardins et du paysage, CERIA & IPIAT & ESAJP, 1993, 146pp. 6. Fondation Roi Baudouin, Requalification du Jardin Botanique, dossier de base de faisabilité, Rapport d étude, étude réalisée par Verdeyen & Moenart et B.O.A., pour la Fondation Roi Baudouin, juin Fondation Roi Baudouin, Requalification du Jardin Botanique, dossier de base de faisabilité, Note synthétique de présentation, étude réalisée par Verheyden & Moenart et B.O.A., pour la Fondation Roi Baudouin, mai «La pollution de l air dans les tunnels routiers, évaluation des émissions du trafic au moyen du bilan en carbone, campagne de mesures novembre - décembre 1989», Ministère de la Santé Publique et de l Environnement, Institut d Hygiène et d Epidémiologie, section air, 1990, 88pp. 9. «La pollution de l air dans les tunnels routiers, évaluation des émissions du trafic au moyen du bilan en carbone, campagne de mesures novembre - décembre 1991», Ministère de la Santé Publique et de l Environnement, Institut d Hygiène et d Epidémiologie, section air, 1992, 100pp. 10. «Les cahiers du génie urbain, environnement sonore urbain: écouter, prévoir, agir», Institut National de Génie Urbain, 6 (mai), 1993, 68pp. 11. Libois B., Neirinck P., Roggemans M-L., Scholasse M. & Sommeillier C. : «Tracé Royal, la charte d aménagement», Fondation Roi Baudouin, 1995, 95pp. 12. «Ordonnances planification et urbanisme, évaluation des incidences, permis d environnement, conservation du patrimoine immobilier», Région de Bruxelles-Capitale, La Charte, 1994, pp. 13. Plan Régional de Développement, 3 mars 1995, arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles- Capitale arrêtant le plan régional de développement, M.B., 27 mars «Protection contre le bruit et aménagement du territoire», Office fédéral de la protection de l environnement et Office fédéral de l aménagement du territoire, Suisse, 1988, 145pp. 15. Ricquier J-C., Van Loo A., Hennaut E., Degembe M-F. & Dupont P-P : «Le Botanique de 1829 à nos jours», CFC éditions / Les Eperonniers / La lettre volée, Van Hamme : «Analyses d eau et note concernant l arrosage des arbres du Jardin Botanique», Autres fiches à consulter Carnet "Le Bruit à Bruxelles" 2. Notions acoustiques 3. Impact du bruit sur la gêne, la qualité de la vie et la santé 4. Présentation des outils mis en place en Région de Bruxelles-Capitale 8. Cadastre du bruit routier 11. Les indices de gêne couramment employés 20. Diagnostic et analyse d un point noir de bruit 22. Bruit dans le parc Jaegersveld 21. Bruit routier dans le Jardin Botanique 21 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 5 / 6

97 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" 1998 Auteur(s) de la fiche BOULAND Catherine, DELLISSE Georges, Dussart Jean-Rodolphe, STEFIANI Ismaël Date de mise à jour : Bruit routier dans le Jardin Botanique 21 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 6 / 6

98 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" BRUIT DANS LE PARC JAEGERSVELD Le parc Jaegersveld est un espace vert bruxellois bruyant. Longé par des voiries à fort débit, il subit le bruit du trafic routier. Ce parc requiert un aménagement intégré de façon à y réduire le bruit ambiant et à y retrouver une zone de calme et de convivialité. 1.Description des lieux Le parc Jaegersveld est un espace vert situé en deuxième couronne, il est localisé dans la commune de Watermael-Boistfort. Il est entouré de plusieurs voiries à fort débit qui constituent la source principale de nuisance sonore. Au Nord-Ouest se trouve l avenue Delleur (voirie principale, jonction entre le boulevard du Souverain et la confluence de la chaussée de La Hulpe et de l avenue F.D. Roosevelt). Cette voirie est la principale source de bruit, elle cumule le bruit du trafic routier et dans une moindre mesure le bruit du tram. Le parc se situe en contrebas de la voirie et du quartier qu elle longe. L église de Boitsfort, qui surplombe l ensemble, est construite sur une petite place dont les murs de soutènement font face au parc. Au niveau de l îlot suivant, l avenue est bordée de bâtiments situés plus haut que le parc. Sur le coté Sud, le parc est longé par l avenue Alfred Solvay, voirie de pénétration dans la Région. Cette avenue est bordée de villas en retrait. A l Est, le parc est longé par des voiries locales (avenue Dewolfs et rue de Middelbourg), à sens unique, bordées de maisons mitoyennes. Le parc est en pente, le point le plus haut est situé au niveau du carrefour entre les avenues Delleur et A. Solvay. Il descend en pente douce le long de l avenue A. Solvay et sa déclivité est plus prononcée vers l Est, le long de l avenue Delleur. Plusieurs accès au parc sont associés à des passages pour piétons traversant les voiries, sauf celui situé au milieu du côté Ouest. Le parc est équipé d une aire de jeux. Les chemins sont asphaltés et carrossables. La fréquentation du parc est surtout importante les week-end et les mercredis après-midi, mais ce parc est aussi utilisé par les écoles des environs à d autres moments. 2.Analyse de la situation acoustique actuelle Une campagne de mesure ponctuelle a été réalisée le 24 avril 1997 durant la matinée de façon à obtenir un instantané acoustique après l heure de pointe du matin. Les résultats des mesures sont présentés sur le tableau 22.1 et la figure Au centre du parc, en dehors des heures de pointe, un niveau de bruit mesuré s'élevait à 57dB(A) en LAeq,2min, alors qu en bordure du parc il variait de 72 à 75dB(A) le long de l avenue Delleur, 68dB(A) le long de l avenue A. Solvay et de 60 à 62dB(A) le long de l avenue Dewolfs et de la rue de Middelbourg. Des comptages de véhicules ont été réalisés en parallèle des mesures de bruit. La réverbération du bruit le long de l avenue Delleur est très prononcée. Le niveau de bruit varie de 69,5 à 75dB(A) d un côté à l autre de la voirie. Du côté du parc, il y a accumulation du bruit en provenance de la voirie directement et indirectement après réverbération sur le mur de soutènement au pied de l église de Boitsfort. La topographie du parc, en pente orientée au sud-est, a une influence prépondérante sur la propagation du bruit. La propagation du bruit au travers du parc est facilitée par l absence d obstacles et la déclivité du parc. Les massifs de végétation et d arbres, implantés de manière discontinue, ne constituent pas un obstacle suffisant pour atténuer de manière significative la propagation du bruit. 22. Bruit dans le parc Jaegersveld 22 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 1 / 5

99 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" 1998 Tableau 22.1 : Résultats de la campagne de mesures du 24 avril 1997 au parc du Jaegersveld, LAeq,2min, LA5, LA90 de 2 mesures en chaque point itinérant et les mesures en continu au point central immobile Carte 22.2 : Carte de la situation sonore actuelle lors de la campagne de mesure du 24 avril 1997 au parc du Jaegersveld, niveaux de bruit moyens en LAeq,2min à chaque point de mesure. 3.Constatations La source principale de bruit est le trafic routier. Les résultats de la campagne de mesures ponctuelles et des repérages préalables ont mis les points suivants en évidence: la source principale de bruit est le trafic routier sur les avenues Delleur et A. Solvay; le bruit du trafic routier de l avenue Delleur est renvoyé vers le parc par réverbération sur le mur de soutènement des bâtiments situés le long de cette voirie; les accès au parc situés sur l avenue Delleur et au carrefour Delleur-A. Solvay se comportent comme des entonnoirs à bruit. Si un niveau de bruit de 65dB(A) en LAeq,08-20h est accepté comme gênant à proximité d une voirie, dans un parc, le niveau de bruit toléré sera beaucoup moins élevé. Sur la totalité du parc, les niveaux de bruit sont globalement très élevés. Les valeurs de bruit mesurées correspondraient à des valeurs minimales car elles ont été réalisées en dehors des heures de pointe et elles furent ponctuelles (temps de mesure de 2 minutes). La modélisation de la situation étudiée reproduit la situation mesurée. Les niveaux de bruit mesurés dans le parc Jaegersveld sont nettement supérieurs aux valeurs recommandées par l Organisation Mondiale de la Santé (OMS) pour la protection de la santé des individus (soit 55dB(A) en LAeq, 8h le jour et 45 db(a) la nuit. Elles sont aussi particulièrement plus élevées que les valeurs acceptées au cours des débats faisant suite à la publication du Livre Vert concernant la détermination de valeurs de référence pour les zones de calme (Conférence de La Haye 1997), 40 à 45 db(a) en LAeq,8h en zone habitée et 20 à 30dB(A) dans les zones de protection de la nature..3.1.proposition d aménagement réducteur de bruit et évaluation de l efficacité sonore par simulation Outre une action directe sur le trafic routier (réduction de vitesse, gestion du trafic,...), une solution de type palliative (c est à dire visant une protection accrue des riverains et des utilisateurs) devra être 22. Bruit dans le parc Jaegersveld 22 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 2 / 5

100 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" 1998 envisagée. Dans ce contexte, la proposition visant à améliorer la situation sonore dans le parc Jaegersveld et sans détériorer la situation sonore au niveau des riverains du parc consiste à placer un écran antibruit au pourtour du parc. L aménagement comprend les phases suivantes : la suppression de l accès médian avenue Delleur ; le réaménagement des entrées du parc par des chicanes ; l élévation d une «barrière antibruit» continue le long de l avenue Delleur (environ 3m) ; l élévation d une «barrière antibruit» continue le long de l avenue A. Solvay (environ 2m) ; l élévation d un talus le long de l avenue Dewolfs (environ 1m) ; le déplacement de l entrée située au carrefour des avenues A. Solvay et Dewolfs. L évaluation de l amélioration de la situation sonore a été calculée suite à une simulation mathématique de l aménagement proposée par le logiciel micro-bruit. La situation de base modélisée et validée par les mesures réalisées sur le terrain a servi de point de départ à une simulation de la proposition décrite ci-avant. Les résultats de la simulation et les gains acoustiques calculés sont repris sur le tableau On peut s attendre à un gain moyen de 7 à 8 db(a) au centre du parc. Les gains les plus importants sont observés dans la zone soumise aux nuisances de l avenue Delleur. L aménagement d un écran antibruit ne provoque pas d augmentation du niveau de bruit perçu de l autre coté des voiries. Les gains de 13 à 17 db(a) ne sont pas représentatifs (localisation au pied de l écran). Des matériaux à haut coefficient absorbant devront être posés sur les faces des barrières dirigées vers les voiries pour diminuer la réverbération du bruit vers les bâtiments situés de l autre côté des voiries. L inclinaison des barrières permettra en outre d améliorer la diminution des effets de réverbération. L intégration esthétique des structures pourra être réalisée par des plantations de végétation dense et des dénivellations du sol. L intégration d éléments transparents peut être envisagée, malgré le très faible coefficient d absorption du bruit par ce genre de matériaux. Il pourrait toutefois être jugé opportun de conserver des «fenêtres» dans la barrière antibruit, à la fois pour des raisons esthétiques et de sécurité. Toutefois, ce genre d écran nécessite un entretien régulier. L'évaluation de l amélioration réelle de la situation sonore dans le parc Jaegersveld ne pourra être effectuée qu après la réalisation de l aménagement, en reproduisant la campagne de mesure selon le schéma du 24 avril Bruit dans le parc Jaegersveld 22 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 3 / 5

101 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" 1998 Tableau 22.3 : Les niveaux de bruit mesurés, simulés et des gains attendus suite à la proposition d aménagement du parc Jaegersveld (LAeq). Une enquête auprès des riverains et des utilisateurs du parc a été réalisée entre le 19 septembre et le 26 octobre 1998 pour identifier leurs attentes au niveau des aspects esthétiques de l installation d un mur antibruit. Leur perception des effets du cloisonnement d un parc a aussi été évaluée. Sources 1. Berglund B. & Lindvall T.: «Community Noise», document préparé pour l OMS, Archives of the Center for Sensory Research, vol 2(1), 195pp, «Conclusions of the Conference on the future EU Noise Policy» mai 1997, Den Haag, internet Ministry of Environment NL, home page, «Une politique future de lutte contre le bruit», Livre Vert de la Commission Européenne, COM(96) 540, 41pp, Bouland C. & Dellisse G., «Projet d aménagement réducteur de bruit au parc Jaegersveld», rapport technique IBGE, Autres fiches à consulter Carnet "Le Bruit à Bruxelles" 3. Impact du bruit sur la gêne, la qualité de la vie et la santé 4. Présentation des outils mis en place en Région de Bruxelles-Capitale 8. Cadastre du bruit routier 20. Diagnostic et analyse d un point noir de bruit 21. Bruit routier dans le Jardin Botanique 22. Bruit dans le parc Jaegersveld 22 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 4 / 5

102 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" 1998 Auteur(s) de la fiche BOULAND Catherine, DELLISSE Georges, Dussart Jean-Rodolphe, STEFIANI Ismaël Date de mise à jour : Bruit dans le parc Jaegersveld 22 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 5 / 5

103 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Septembre CADASTRE ET CARACTÉRISTIQUES DES REVÊTEMENTS ROUTIERS Cette fiche présente les résultats de deux études relatives aux interrelations entre revêtements routiers et bruit qui ont été effectuées en 1997 dans le cadre de l élaboration du premier plan bruit. Seule, la partie de la fiche concernant le «cadastre des revêtements routiers en Région de Bruxelles- Capitale» a été mise à jour en 2005 afin d y intégrer les dernières données disponibles en la matière. Les résultats de ces deux études sont par ailleurs décrits en détail et complétés par d autres sources d informations dans le chapitre du vademecum du bruit routier urbain (IBGE/ARIES ) consacré aux «Paramètres influençant la production et la propagation du bruit routier» ainsi que dans la fiche technique correspondante. (voir site de l IBGE, 1.Introduction Dans la production de bruit dû au trafic, le type de revêtement routier joue un rôle important, parallèlement aux autres paramètres tels que le volume, la vitesse et le type de trafic. Pour mieux appréhender cette question, l IBGE a fait effectuer deux études : «Les revêtements routiers» : un inventaire des revêtements routiers existants (basé sur l étude de 1997 réalisée par A-Tech et Fige ; le résultat a été rassemblé dans 32 fiches contenant les principales caractéristiques de chaque revêtement routier), un cadastre complet des revêtements routiers dans la Région de Bruxelles-Capitale (sous forme de listing et de cartes), une analyse et des recommandations (voir référence 2) ; «Les caractéristiques des revêtements routiers» : mesures acoustiques effectuées sur les revêtements routiers (9 types) dans la Région de Bruxelles-Capitale (voir référence 3) ; Un résumé des conclusions des deux études, complété de quelques autres résultats issus de la littérature, est présenté ci-dessous. 2.Catégories de revêtements routiers De manière générale, on distingue trois grandes catégories de revêtements routiers : les revêtements en asphalte, les revêtements en béton et les dalles en pierre naturelle. Il existe de nombreuses variantes dans ces groupes selon le choix de matériau, le mode de placement, etc. Avant d étudier leurs caractéristiques sonores, nous vous donnons un aperçu succinct des principales caractéristiques non acoustiques de plusieurs revêtements routiers fréquents (réf. 2)..2.1.Caractéristiques non acoustiques Le tableau ci-dessous donne le degré d adhérence, une moyenne des frais de réalisation (coût du renouvellement des recouvrements sur des sous-couches existantes, sauf pour le béton de ciment), la moyenne des frais d entretien (p. ex. assainissement en cas d apparition de fissures ou d ornières), la durée de vie moyenne, les problèmes spécifiques éventuels de chaque revêtement et une estimation de la consommation d énergie à la construction. L influence du revêtement routier sur la consommation d énergie des véhicules n a pas été mentionnée étant donné qu elle est assez limitée et qu elle est par ailleurs dominée par l influence du type de conduite. Nous voyos également que tous les revêtements routiers peuvent être (partiellement) fabriqués à base de produits recyclés et sont eux-mêmes recyclables. Enfin, le tableau donne les vitesses conseillées (par temps de verglas ou de pluie, un avertisseur de danger est nécessaire sur l enrobé drainant et par temps de pluie, sur l asphalte splitmastix) et les lieux typiques d'utilisation. 23. Cadastre et caractéristiques des revêtements routiers Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 1 / 12

104 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Septembre 2005 Tableau 23.1 : Caractéristiques non acoustiques des revêtements routiers (cf. réf. 2, 1997).2.2.Méthodes de mesure du bruit dû au trafic Méthode SPB : Statistical Pass-By: on mesure le bruit (ainsi que la vitesse et la composition) d un trafic normal à un endroit donné ; Méthode CPB : Controlled Pass-By: on mesure le bruit d un véhicule de référence donné, que l on fait passer devant le microphone à une vitesse donnée ; Ces deux méthodes de passage mesurent le bruit total produit. Méthode de la remorque: on tire une remorque isolée acoustiquement, avec des microphones montés au niveau des pneus, sur le revêtement routier ; Avec cette méthode, seul le bruit de roulement est enregistré..2.3.caractéristiques acoustiques Nous pouvons dire en général qu un revêtement est plus silencieux à mesure que la couche de recouvrement a une grande capacité d absorption acoustique, que la mégatexture est petite (pas de grandes irrégularités) et que les petits granulats dominent dans la macrotexture (cf. réf. 4 et 5). Nous allons commenter les résultats de l inventaire général des revêtements routiers existants (réf. 2) et, au paragraphe suivant, les résultats spécifiques des mesures effectuées dans la Région de Bruxelles- Capitale (réf. 3). La figure 23.2 reproduit les résultats de la base de données de FIGE selon la méthode de passage statistique (SPB) pour les voitures de tourisme et ce, pour une sélection de 5 revêtements: dalles en pierre naturelle (50 km/h), béton de ciment (70 km/h), asphalte splitmastix (70 et 50 km/h), béton bitumineux (70 et 50 km/h) et enrobé drainant (70 et 50 km/h). Chaque fois, la valeur moyenne (ligne en gras) et l écart type (en gris) des mesures prises de la base de données de FIGE sont donnés. 23. Cadastre et caractéristiques des revêtements routiers Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 2 / 12

105 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Septembre 2005 Figure 23.2 : Niveau des émissions sonores sur les différents revêtements routiers résultats de mesures pour les voitures de tourisme à 70 km/h (hachuré) et à 50 km/h (pointillé) selon la méthode SPB La première constatation est que la différence entre la valeur moyenne inférieure et supérieure est considérable, à savoir 8 db(a). Le type de revêtement routier est donc réellement un paramètre important pour le bruit dû au trafic. Nous voyons en second lieu que la dispersion des différents revêtements est importante (jusqu à 2,5 db(a)). Cela s explique principalement par le fait que l exécution et la qualité d un même type de revêtement routier varient considérablement d un endroit à l autre. En moyenne, les revêtements routiers peuvent être subdivisés comme suit (du plus silencieux au plus bruyant) en ce qui concerne les vitesses dans le trafic urbain: - enrobé drainant (ED) ; - asphalte splitmastix (SMA) ; - béton bitumineux (BB), asphalte coulé, béton de ciment (BC) et pavés en béton silencieux ; - autres revêtements en ciment de béton et autres pavés en béton ; - dalles en pierre naturelle (PN). L inventaire des revêtements routiers existants donne également des informations sur la répartition de fréquence. C est un paramètre important de la nuisance sonore constatée ainsi que pour le calcul de mesures anti-bruit. Les figures suivantes comparent les spectres d émission du béton bitumineux à pores fermés au béton bitumineux à pores ouverts (pour une même granularité), mesurés selon la méthode SPB à +/- 70 km/h. Figure 23.3 : Répartition de l énergie acoustique dans les gammes de basse (63 à 630 Hz), moyenne (800 à Hz) et haute fréquence (2.000 à Hz) pour les bétons bitumineux 0/11 à pores fermés 23. Cadastre et caractéristiques des revêtements routiers Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 3 / 12

106 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Septembre 2005 Figure 23.4 : Répartition de l énergie acoustique dans les gammes de basse (63 à 630 Hz), moyenne (800 à Hz) et haute fréquence (2.000 à Hz) pour les bétons bitumineux 0/11 à pores ouverts. Le béton bitumineux à pores ouverts atténue donc surtout les hautes fréquences (grâce aux propriétés d absorption acoustique) mais est plus bruyant pour les basses fréquences (en raison de la rugosité de sa surface). Globalement, l effet insonorisant prime, de sorte qu avec le béton bitumineux à pores ouverts, le bruit est moins fort et semble plus sourd qu avec le béton bitumineux ordinaire. 3.Mesures acoustiques sur les revêtements routiers en Région de Bruxelles Capitale.3.1.Méthode Dans l étude effectuée par A-Tech et FIGE (réf. 3), des mesures acoustiques standardisées ont été réalisées selon les méthodes CPB et de la remorque (voir 1.2) sur 9 types de revêtements routiers qui apparaissent couramment en Région bruxelloise et pour une gamme de vitesses normales en milieu urbain (de 30 à 70 km/h). Pour la méthode CPB, on a utilisé 3 véhicules de référence et les passages ont été effectués pour les différentes vitesses avec plusieurs accélérations et moteur coupé. Les graphiques ci-dessous illustrent les résultats (moyenne de 3 véhicules) pour des passages à 50 km/h (moteur allumé)..3.2.résultats 23. Cadastre et caractéristiques des revêtements routiers Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 4 / 12

107 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Septembre 2005 Figure 23.5 : Bruit en db(a) mesuré selon la méthode CPB à 50 km/h sur 9 revêtements routiers différents Si on compare ces résultats à la base de données du FIGE (qui contient un grand nombre de mesures effectuées ailleurs, sur des types de revêtements similaires), on découvre plusieurs caractéristiques typiques des revêtements routiers bruxellois : Les types d asphalte: type I (gros granulats), type IV (petits granulats) et asphalte drainant correspondent assez bien à la valeur moyenne de la base de données. L asphalte de type II est toutefois plus bruyant de 2 db(a). Cette différence s explique probablement par le traitement de surface utilisé lors de la rénovation dans la Région. Pour la couche d usure de l asphalte de type II, on utilise un concassé avec une taille de pierre importante, tandis que l asphalte de type I et IV est fini avec du fin gravillon. L asphalte "grenu" appartient, d un point de vue acoustique, à la famille des asphaltes splitmastix. Les valeurs mesurées à Bruxelles correspondent bien à la moyenne pour l asphalte splitmastix dans la base de données ; Les pavés Victor et les klinkers sont plus bruyants de 2-3dB(A) par rapport à la moyenne statistique des pavés de béton de la base de données. Cette différence pourrait s expliquer par les joints plus larges ; De même, les dalles en pierre naturelle sont plus bruyantes de +/- 2dB(A) par rapport à la moyenne de la base de données ; les irrégularités assez considérables en sont la cause ("belgian blocks") Revêtement routier et vitesse Les mesures effectuées dans la Région de Bruxelles-Capitale sont également intéressantes parce qu elles donnent un bon aperçu de l influence de la vitesse sur les émissions sonores et ce, même à faible vitesse (la plupart des mesures existantes ont été effectuées à grandes vitesses). La figure 23.6 donne les mêmes résultats de mesures que la figure 23.3, mais pour toute la gamme de vitesses. Le bruit de roulement augmente progressivement avec la vitesse de déplacement. 23. Cadastre et caractéristiques des revêtements routiers Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 5 / 12

108 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Septembre 2005 Figure 23.6 : Bruit en db(a) en fonction de la vitesse, mesuré selon la méthode CPB sur 9 revêtements routiers différents La figure 23.7 donne un exemple de résultats selon la méthode CPB pour un véhicule de référence de type Renault Clio sur un revêtement routier en pavés Victor. L axe des abscisses donne la vitesse et l axe des ordonnées, le niveau sonore maximal en db(a) ; dans la case près de chaque point de mesure, est indiquée le rapport de boîte utilisé. La ligne continue donne la courbe de régression et la ligne pointillée, l écart type. Figure 23.7 : Influence de la vitesse sur le niveau sonore global - Renault Clio sur pavés Victor Méthode de la remorque En complément des mesures CPB, des mesures ont été effectuées selon la méthode de la remorque aux 9 mêmes endroits dans la Région de Bruxelles-Capitale. Ceci est intéressant pour plusieurs raisons: la méthode de la remorque permet de mesurer uniquement le bruit de roulement, le choix du véhicule n influence pas les résultats, pas plus d ailleurs que le choix de l endroit où sont effectuées les mesures (car le bruit est mesuré sur toute la longueur de la section de route). Les résultats des mesures avec la remorque sont très semblables aux résultats des mesures CPB en ce qui concerne le comportement relatif des différents revêtements. Nous constatons à nouveau que l asphalte drainant et l asphalte grenu sont les revêtements routiers les plus silencieux, tandis que les pavés Victor et les dalles en pierre naturelle sont les plus bruyants. A titre d illustration de cette méthode, la figure 23.8 montre le comportement acoustique typique d un revêtement routier en dalles de béton. Le graphique illustre le bruit de roulement pour des vitesses de 50 km/h et 70 km/h sur les deux bandes de roulement de la drève de Lorraine (ouest en ligne pointillée, est en ligne continue). La ligne en gras indique la moyenne et la ligne pointillée verticale, le point de mesure choisi pour la méthode CPB. Dans cet exemple, nous voyons donc clairement que les caractéristiques du revêtement 23. Cadastre et caractéristiques des revêtements routiers Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 6 / 12

109 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Septembre 2005 routier peuvent varier considérablement sur la longueur de la section de route. Les joints entre les dalles en béton engendrent des pointes de bruit très significatives, ce qui entraîne une augmentation du niveau sonore moyen mesuré. Figure 23.8 : Drève de Lorraine dalles en béton méthode de la remorque Importance de l aménagement et du choix de matériaux Afin de montrer que non seulement le type de revêtement routier, mais aussi la façon dont il est aménagé et le choix de matériau spécifique peuvent être des facteurs importants qui influencent la production de bruit, nous donnons ci-après l exemple de plusieurs variantes de pavés en béton. La figure 23.9 illustre l influence du chanfrein (il vaut mieux des petits que des gros chanfreins), de la rugosité de la surface (sur une surface rugueuse, il y a moins de bruit d air-pumping que sur une surface lisse) et de la disposition (figure de Lanoye L. 1997, réf. 7). Figure 23.9 : Comparaison du bruit de roulement sur des pavés en béton par rapport au bruit de roulement sur du béton bitumineux, à 30 km/h et à 50 km/h (référence 7) 4.Cadastre des revêtements routiers Pour permettre à la Région d orienter sa politique en matière de lutte contre les nuisances sonores et de prendre des mesures ciblées sur base d informations complètes et concrètes, l IBGE a fait établir en 1997 un cadastre exhaustif des revêtements routiers dans la Région de Bruxelles-Capitale. Celui-ci a été réactualisé par l AED en Cadastre et caractéristiques des revêtements routiers Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 7 / 12

110 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Septembre 2005 Les principaux paramètres du bruit dû au trafic figurant dans ce cadastre sont: la catégorie de revêtement routier: dalles en béton, béton bitumineux/asphalte coulé/enduisage gravillonné, enrobé ou asphalte drainant, dalles en pierre naturelle, pavés en béton et asphalte splitmastix (SMA)/asphalte "grenu" ; l état du revêtement routier: bon (comme neuf, uniquement quelques petites imperfections), moyen (ni bon, ni mauvais) ou mauvais (grandes parties défectueuses) ; la vitesse des véhicules: la vitesse légalement autorisée en km/h. Outre ces paramètres acoustiques, le cadastre donne également pour chaque section de route (selon URBIS) la priorité du trafic, la catégorie de trafic sur la route (rapide, de transit, local, cul-de-sac, site propre pour les bus), le voisinage de la route (habitations ou bureaux, industries ou commerces, ou non bâti) et la pente de la voie. Ce cadastre est disponible sous la forme d une base de données et sous une forme cartographique..4.1.résultats Type et état des revêtements routiers en 1997 La longueur totale du réseau routier de la Région de Bruxelles-Capitale est de 1914,4 km, dont 1758 km sont affectés à la circulation routière et 1794 km sont bordés de maisons ou de bureaux. La majeure partie des routes (soit 97,3%) sont soumises à la limitation de vitesse à 50 km/h, et sur 1,3% la vitesse de 30 km/h ne peut pas être dépassée; sur 1,4%, on peut rouler à 70 km/h ou plus. La figure illustre les parts des différents revêtements routiers dans le réseau routier de la Région. Figure : Répartition des différents types de revêtements routiers dans le réseau routier de la Région de Bruxelles-Capitale Au total, 41% du revêtement routier est en bon état, 43% est moyen et 16% en mauvais état. La figure montre l état du revêtement routier pour les différents types de revêtement. Nous constatons que ce sont précisément les revêtements routiers les plus bruyants en soi, à savoir le béton de ciment, les dalles en pierre naturelle et les pavés en béton, qui sont les revêtements en moins bon état. 23. Cadastre et caractéristiques des revêtements routiers Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 8 / 12

111 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Septembre 2005 Figure : Les différents types de revêtements routiers et leur état (répartition en %) Où BC = béton de ciment, BB = béton bitumineux et asphalte coulé, EG = enduisage gravillonné, ED = enrobé drainant, PN = pavé naturelle, PB = pavé en béton, SMA = splitmastix asphalte et asphalte "grenu" Type et état des revêtements routiers en 2003 Figure : Répartition des différents types de revêtements routiers dans le réseau routier de la Région de Bruxelles-Capitale Le béton bitumineux, qui était déjà largement utilisé en 1997, représente toujours la grande majorité (86%) des revêtements routiers de la Région bruxelloise. L utilisation de pavés en pierre et en béton tend par contre à diminuer. 23. Cadastre et caractéristiques des revêtements routiers Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 9 / 12

112 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Septembre 2005 Figure : Les différents types de revêtements routiers et leur état (répartition en %) En 2003, 92,4% des revêtements ont été inventoriés comme étant en bon état ce qui représente un progrès considérable par rapport à la situation observée en 1997 (40,6%). 5.Conclusion Etant donné l augmentation importante de la circulation, la Région de Bruxelles-Capitale se voit de plus en plus contrainte à chercher des solutions au problème du bruit dû au trafic. Dans l hypothèse où les axes routiers bruyants doivent rester ouverts au trafic, les mesures suivantes pourraient être prises afin de réduire leurs nuisances acoustiques (classées des moins chères aux plus coûteuses) : Limiter la vitesse autorisée et faire respecter cette limitation ; limiter les flux de véhicules dans les voiries de quartier Dans de nombreux cas, cette solution peut déjà apporter une amélioration considérable. La figure 23.6 montre qu une limitation de vitesse de 50 à 30 km/h sur les dalles en pierre naturelle ou les pavés en béton permet de réduire le niveau sonore de 7 à 8 db(a). Cette réduction de bruit est équivalente à une réduction de 1/5 du trafic par rapport à la valeur de départ. Assurer un entretien régulier des voiries permettant d éviter les irrégularités : Cette mesure, éventuellement combinée à la première, peut souvent entraîner d importantes réductions de bruit à faible coût. Remplacer le revêtement routier par un revêtement moins bruyant : Dans certains cas, le remplacement des dalles en pierre naturelle par des dalles en béton bien disposées peut réduire le bruit dû au trafic, tout en respectant les critères esthétiques de l environnement urbain. Dans d autres cas, le remplacement par de l asphalte, de préférence de l asphalte drainant, peut être une bonne solution. La liste des revêtements commentés dans cette fiche n est certainement pas complète. Il y a beaucoup d innovations dans le domaine des revêtements peu bruyants, tels que les revêtements composites (une couche de béton de ciment, recouverte de matériau bitumineux), les revêtements fins et ultra-fins, le BTO (béton très ouvert, voir réf. 5). Il est certainement intéressant de suivre ces évolutions de près et de tester l application des meilleures alternatives. Lors de l application de toutes ces mesures, il faut évidemment accorder la priorité aux routes bordées d habitations ou de bureaux et où le bruit dû au trafic provoque une nuisance importante. Le remplacement par un revêtement routier peu bruyant n est approprié qu aux endroits où domine le bruit de roulement, car le type de revêtement a peu d influence sur le bruit d origine mécanique ou aérodynamique. C est par exemple le cas sur une courte section à proximité d un carrefour, sur un revêtement en bon état. 23. Cadastre et caractéristiques des revêtements routiers Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 10 / 12

113 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Septembre 2005 Il est clair que les problèmes de bruit dû au trafic doivent être examinés au cas par cas pour trouver la solution la plus appropriée. Il existe de nombreuses mesures, allant de la gestion du trafic au placement d écrans insonorisants, en passant par l isolation des habitations. Pour pouvoir opérer un choix judicieux entre les différentes options, l analyse coûts-bénéfices sociaux (voir réf. 8) ou l analyse multi-critères sont des instruments utiles. Cette approche permet de tenir compte des aspects économiques (frais d investissement, frais de maintenance, durée de vie, taux d escompte), écologiques (les nuisances sonores et leurs coûts externes) et d autres aspects encore, tels que la sécurité routière et l esthétique. Sources 1. ARIES-CONSULTANTS «Inventaire des revêtements routiers de la Région de Bruxelles Capitale», janvier A-TECH et, FIGE Prescriptions administratives et techniques pour la préparation d éléments de planification en matière de lutte contre le bruit Lot 2: Le revêtement routier, étude effectuée à la demande de l IBGE.. 3. A-TECH et FIGE Prescriptions administratives et techniques pour la préparation d éléments de planification en matière de lutte contre le bruit Lot 3: Caractéristiques des revêtements routiers, étude effectuée à la demande de l IBGE. 4. CAESTECKER C Proefvakken van geluidsarme cementbetonverhardingen, article présenté au 18ème Congrès belge de la route, Bruges, septembre DESCORNET G Présentation lors de la journée d étude Les revêtements routiers et le bruit dans l'environnement urbain, Bruxelles, septembre IBGE/ARIES «Vademecum du bruit routier urbain», vol. I et II, réalisé dans le cadre d un projet Life-Bruit (CE) en association avec l AED, l AATL, l IBSR et l AVCB (voir francais/contenu/content.asp?ref=1098). 7. LANOYE L Gebruik van betonstraatstenen in doortochten, article présenté au 18ème Congrès belge de la route, Bruges, septembre VAN HOUT, K "Kosten-batenanalyse van geluidsschermen en fluisterasfalt", Eindverhandeling aanvullende opleiding milieubeheer-milieukunde, K.U.L. Leuven. Autres fiches à consulter Carnet "Le Bruit à Bruxelles" 8. Cadastre du bruit du trafic routier en Région de Bruxelles-Capitale 24. Gestion du trafic et aménagement des voiries 25. Comportement des automobilistes 26. Parc des véhicules privés et bruit 27. Parc des bus publics et bruit Carnet "Les transports et l'environnement à Bruxelles" Transport de personnes en Région de Bruxelles-Capitale Transport de marchandises en Région de Bruxelles-Capitale Voiries en Région de Bruxelles-Capitale Transports publics urbains : métro, tram et bus Auteur(s) de la fiche BOULAND Catherine, DELLISSE Georges 23. Cadastre et caractéristiques des revêtements routiers Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 11 / 12

114 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Septembre 2005 Mise à jour (données relatives au cadastre des revêtements routiers) et relecture : BOURBON Christine, DE VILLERS Juliette, SAELMAECKERS Fabienne, SIMONS Jean-Laurent Date de mise à jour : septembre 2005 (uniquement données relatives au cadastre des revêtements routiers). 23. Cadastre et caractéristiques des revêtements routiers Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 12 / 12

115 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" GESTION DU TRAFIC ETAMÉNAGEMENT DES VOIRIES Pour des informations complémentaires, le lecteur intéressé peut se rapporter au «Vademecum du bruit routier urbain» dont un chapitre est consacré aux aménagements locaux de voiries et à leur influence sur le bruit routier. Une version électronique de ce document est téléchargeable sur le site Internet de l IBGE ( 1.Mesures possibles Le but des mesures de gestion du trafic est généralement d augmenter la sécurité et de fluidifier la circulation. Toutefois, ces mesures peuvent également être des instruments intéressants dans la lutte contre le bruit lié au trafic routier. Il y a plusieurs moyens d action : influencer le volume et la composition du trafic dans une zone ou une rue donnée: p. ex. une zone 30 détournera la trajectoire du trafic de transit vers les axes principaux, un casse-vitesse sur une route réduira le passage de camions; ralentir le trafic; rendre le trafic plus fluide : p.ex. par l aménagement d un rond-point au lieu d un carrefour ou en synchronisant les feux sur une voie où ils sont nombreux. Dans cette fiche, nous distinguons deux grands groupes de mesures : d une part, les aménagements locaux dans le réseau routier et, d autre part, les mesures qui ont un impact sur l infrastructure routière. L influence de ce premier groupe sur le niveau sonore fait l objet d une étude menée par le CEDIA pour le compte de l IBGE (1997). Cette étude examine les douze aménagements de base avec leurs variantes éventuelles. Elles sont reprises dans l'encadré. Une description détaillée avec schémas et photos figure dans le rapport final CEDIA (réf. 1). Nous approfondirons ce point au troisième paragraphe de cette fiche. Le paragraphe suivant commence par esquisser les possibilités pour réduire le bruit de la circulation par des mesures non liées à l infrastructure. Les deux parties ne sont naturellement pas indépendantes. Ainsi, par exemple, grâce à un plateau ralentisseur, une certaine limitation de vitesse peut être maintenue. C est pourquoi nous avons rassemblé ces deux catégories dans cette fiche unique. Avertisseurs de danger : - Dispositifs paysagers : revêtements routiers spéciaux - Signalisations : marques de guidage (lignes latérales) ; marques d alerte (en oblique sur la route, à une distance dégressive) - Bandes rugueuses : bandes en relief (en travers de la route, sortant légèrement du revêtement routier (+/- 2 cm) Equipements ralentisseurs : - Chicanes ou dévoiements : dévoiements latéraux, carrefours giratoires - Rétrécissement de chaussée : en section courante aux carrefours - Modifications du profil en long : ralentisseurs de trafic ; plateaux ; dalles-champignons (plaques rondes sortant légèrement du revêtement routier, groupées par 5) ; coussins berlinois (casse-vitesse avec passages ménagés pour laisser passer les bus) 2.Maîtrise du trafic sans aménagements locaux de voirie.2.1.influencer la vitesse de circulation La vitesse de circulation est l un des principaux facteurs qui déterminent la production de bruit (voir fiche 23). En gros, on peut dire que pour chaque augmentation de la vitesse de 10 km/h, le niveau sonore augmente 24. Gestion du trafic etaménagement des voiries 24 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 1 / 9

116 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" 1998 de 3 db(a) (voir réf. 2). Une augmentation de la vitesse de 30 à 50 km/h entraîne, selon le type de revêtement, une augmentation sonore pouvant aller jusqu à 6 db(a) sur de l asphalte très ouvert et même 8,7 db(a) sur les dalles en pierre naturelle (voir réf. 3) Limite de vitesse optimale Une étude néerlandaise (voir réf. 4) a calculé la limite de vitesse optimale pour les différentes types de route, compte tenu des effets sur l environnement (émissions de CO2 et de NOx), de la consommation de carburant, de la sécurité routière et du temps de déplacement. Quand on change la vitesse limite, l impact sur les coûts des effets sur l environnement, la sécurité routière et le temps de déplacement n ira pas toujours dans le même sens. La limite de vitesse optimale est déterminée par l économie maximale obtenue de la somme de ces coûts. Le tableau ci-dessous donne un aperçu des limites de vitesse optimales obtenues. Avec le Modelset Geluidshinder (Ministerie van VROM), on a ensuite calculé quel serait l impact de l imposition de ces limites de vitesse sur le bruit dû au trafic aux Pays-Bas. Le résultat est une réduction de 26% à 19% du nombre de personnes subissant des nuisances sérieuses. Tableau 24.1 : Limites de vitesse optimales (scénario avec des coûts externes élevés) L imposition d une limite de vitesse est une chose, son respect en est une autre. Comme nous le verrons plus loin, les aménagements locaux dans le réseau routier peuvent constituer une aide. Par ailleurs, les contrôles (risques importants d être «pris» et amendes élevées) et l éducation peuvent également jouer un rôle Zone 30 De même, la création d une zone 30 dans un quartier résidentiel aura également des effets positifs sur l environnement sonore, par un effet aussi bien dissuasif que ralentisseur du trafic. Il ne suffit toutefois pas de placer un panneau zone 30. La zone doit être clairement délimitée (par des effets de porte qui établissent clairement que l on entre dans une zone 30), les contradictions dans l image que l on a de la route doivent être corrigés et, éventuellement, des aménagements ralentisseurs peuvent être prévus aux carrefours ou (en dernier recours) en section courante. Dans ce cas également, l éducation et les contrôles jouent un rôle important (voir réf. 5). Une étude allemande (réf. 6) démontre que le bruit engendré par un trafic de véhicules roulant à 30 km/h dans une zone 30, est environ 2 db(a) inférieur à celui d un trafic ayant également une moyenne de 30 km/h dans un autre quartier où la limite de vitesse maximale est de 50 km/h. Cela s explique par l attitude de conduite plus calme (en troisième vitesse plutôt qu en deuxième, sans ralentissements et accélérations perpétuels, etc.) que suscite une zone Influencer la fluidité du trafic Les ronds-points, feux de signalisation et formations de files induisent des manœuvres qui font augmenter le niveau sonore, telles que freiner et accélérer. Dans la Standaard RekenmethodeI (un modèle pour calculer le bruit dû au trafic), on part du principe qu un carrefour avec feux de signalisation et un trafic suffisant (volume du trafic qui traverse supérieur à 1/5 du volume sur la route en question et plus de 500 véhicules/24 heures) entraîne une augmentation de 2,4 db(a) du bruit dû au trafic (voir réf. 7). Les carrefours ne doivent naturellement pas être évités, mais certaines mesures telles que la synchronisation des feux ou la possibilité de tourner à gauche sans se gêner l un l autre peuvent améliorer 24. Gestion du trafic etaménagement des voiries 24 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 2 / 9

117 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" 1998 considérablement la fluidité du trafic et réduire ainsi la nuisance sonore. Ce type de mesures présentent l avantage supplémentaire qu elles entraînent une réduction des émissions et de la consommation de carburant par les véhicules (voir réf. 8). En effet, les émissions de polluants dépendent dans une large mesure, tout comme les émissions sonores, de la fluidité du trafic. Moins un véhicule doit freiner, démarrer, ralentir et accélérer, moins il émet de bruit. Les mesures suivantes peuvent être intéressantes pour améliorer la fluidité du trafic et le rendre ainsi plus silencieux : Onde verte: l automobiliste qui roule à une vitesse constante donnée aura, après avoir passé les feux d un premier carrefour, tous les feux verts aux carrefours suivants. Il s ensuit que le flux de circulation est plus régulier. Dans des conditions idéales, l introduction d une onde verte à 50 km/h permet de réduire la consommation de carburant et les émissions de CO2 de 50% par rapport à une situation avec des carrefours normaux aux heures de pointes du soir. Tourner à gauche sans se gêner : aux carrefours équipés de feux de signalisation, une flèche supplémentaire est prévue et dans la programmation des feux, une phase supplémentaire est ajoutée pour permettre aux véhicules qui tournent à gauche de le faire en bloc une fois que la flèche est verte. C est un avantage par rapport à un carrefour classique où les véhicules qui veulent tourner à gauche doivent s approcher et sont obligés de s arrêter et de redémarrer plusieurs fois (surtout lorsqu il y a beaucoup de circulation). Cette mesure peut entraîner une réduction de 30 % des émissions de CO2 et de la consommation de carburant. Régler les encombrements: en ne faisant passer le feu au vert à un carrefour que lorsque le carrefour suivant a atteint une capacité suffisante, on peut éviter que les voitures doivent s arrêter, attendre et redémarrer à plusieurs reprises. On peut ainsi réaliser une économie de carburant de 20 %. 3.Amenagements locaux de voirie.3.1.effet des aménagements sur l environnement sonore global et local, sur la sécurité routière et sur les usagers spéciaux Des mesures acoustiques effectuées sur plusieurs aménagements et des simulations mathématiques réalisées sur d autres ont permis d objectiver le comportement acoustique de ces aménagements. Nous allons examiner cela tant au niveau global, c est-à-dire l impact dans la large zone où est menée la politique de limitation de vitesse, qu au niveau local, c est-à-dire dans l environnement immédiat de chaque aménagement. Les différentes autres caractéristiques de ces aménagements ont également été inventoriées. Il s agit notamment de l influence sur la sécurité, de l espace requis, du coût, les vitesses auxquelles ces aménagements sont traversés et le degré de facilité pour les usagers spéciaux (camions, transports en commun, cyclistes et piétons). Le tableau ci-dessous donne un résumé des principales caractéristiques: 24. Gestion du trafic etaménagement des voiries 24 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 3 / 9

118 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" 1998 Tableau 24.2 : Caractéristiques des aménagements locaux dans le réseau routier L indice acoustique global indique l influence sur le niveau sonore global dans la zone d influence de l aménagement. La zone d influence est la partie de la route où l automobiliste modifiera son comportement en fonction de l aménagement. Cet indice est un chiffre compris entre 0 et 5, (0 équivalent à moins de 1 db(a) de réduction sonore et 5 représentant une amélioration de plus de 5 db(a)). On vois que l effet global sur l environnement sonore est limité. A 50 km/h, une amélioration sonore ne sera perceptible que près du casse-vitesse, du plateau, des dalles-champignons et des coussins berlinois (les différences de moins de 2 à 3 db(a) sont à peine audibles par l homme). Pour des vitesses plus élevées (V85 =70 km/h), le déplacement latéral de l axe et le rétrécissement de la route auront également un effet légèrement positif. Pour des vitesses plus lentes (V85 =30 km/h), aucun aménagement n a d effet positif sur l environnement sonore global. V85 est la vitesse maximale à laquelle roulent 85 % des automobilistes. L indice acoustique local donne l influence sur le bruit à la hauteur de l aménagement proprement dit, où 0:impact très négatif sur l environnement sonore local 1: impact négatif sur l environnement sonore 2: impact légèrement négatif et très localisé 3: influence ni négative ni positive sur l environnement sonore local 4: influence positive sur l environnement sonore local 5: effet très positif sur l environnement sonore local Cet indice acoustique local a généralement une valeur de 3, ce qui signifie qu un grand nombre d aménagements n ont pas d effet (ni positif, ni négatif) sur l environnement sonore local. Un effet positif est obtenu par le plateau, un effet négatif, par le revêtement spécial lorsqu on utilise des petites pierres de petite taille. L effet d augmentation de la sécurité de l aménagement est indiqué par la différence entre la vitesse d approche, c est-à-dire la vitesse normale en dehors de la zone d influence (ici V85 = 50 km/h) et la vitesse moyenne dans la zone d influence. Plus cette différence est importante, plus l aménagement est efficace en ce qui concerne la réduction de vitesse et donc, l amélioration de la sécurité. Nous voyons que le ralentisseur de trafic obtient les meilleurs résultats, suivi du plateau (et ses variantes : dalles-champignons et coussins berlinois), le rétrécissement de chaussée et le dévoiement latéral. Puis vient le carrefour giratoire et enfin les indicateurs de danger. Ce classement reste valable pour les autres vitesses d approche (si ce n est qu à 30 km/h, les avertisseurs de danger donnent des résultats un peu meilleurs que le dévoiement, le giratoire 24. Gestion du trafic etaménagement des voiries 24 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 4 / 9

119 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" 1998 et le rétrécissement de chaussée). L obstacle que représente l aménagement pour les usagers spéciaux de la route est indiqué par un chiffre compris entre 0 et 5 : 0: infranchissable 1: pratiquement infranchissable 2: danger si franchissement, risque de dégâts mécaniques ; déconseillé, inconfort notoire, peu adapté à cette catégorie d usager 3: léger danger si franchissement, nécessite éventuellement un surdimensionnement pour cette catégorie d usager 4: aucun inconvénient si ce n est un léger inconfort 5: aucun inconvénient.3.2.l impact acoustique local des aménagements Les différents aménagements peuvent provoquer des manœuvres de freinage brutales, des accélérations, des vibrations mécaniques, etc. Tous ces phénomènes entraînent localement, à proximité de l aménagement, de brusques changements du niveau sonore. Ces changements seront d autant plus importants que la vitesse d approche est élevée. On sait par ailleurs que la nuit, les vitesses sont environ 30 % plus élevées que la journée. Cet impact négatif local peut même se produire dans le cas d un impact positif global. Il est donc important de pouvoir traduire cet impact en chiffres. A cet effet, nous pouvons analyser le comportement des usagers par rapport à l aménagement dans les zones d influence ou sur l aménagement même. Pour qu'un aménagement local ait un effet positif sur l'environnement sonore des riverain, il faut tenir compte, outre des aspects techniques, de l'avis de ces riverains. Il est important de les impliquer dans les décisions et de connaître leurs plaintes précises pour éviter les investissements inutiles. On connaît plusieurs cas d'aménagements qui ont dû être démantelés après un certain temps parce que les résidents subissaient plus de bruit qu'auparavant (ref.9) Comportement en zone d influence amont Deux cas peuvent se produire. Soit la vitesse d approche est élevée par rapport à la vitesse à laquelle l aménagement doit être abordé. Cela aura pour effet une baisse importante du niveau sonore local et global. L aspect négatif est la possibilité d un freinage et d un changement de vitesse brusques. Dans le second cas, la vitesse d approche est proche de la vitesse à laquelle l aménagement est abordé. Le passage se fera alors en douceur, sans provoquer de pic sonore. Toutefois, étant donné que le changement de vitesse est limité, la baisse de niveau sonore qu il entraîne sera également limitée Comportement lors du passage du dispositif Si l aménagement est relativement long, l automobiliste risque d accélérer à nouveau et donc de provoquer plus de bruit. Ce bruit sera d autant plus fort que la vitesse à laquelle l aménagement doit être quitté est faible puisque l automobiliste devra freiner fort et rétrograder pour quitter l aménagement. Si l aménagement est très court, on passe immédiatement dans la zone d influence en aval, sans comportement acoustique spécial, si ce n est qu il y a un risque de bruit mécanique dans le cas du franchissement d'un aménagement basé sur une modification du profil en long Comportement dans la zone d influence aval On distingue à nouveau deux cas. Soit la vitesse que l usager veut à nouveau atteindre (V85) est élevée par rapport à la vitesse à laquelle l aménagement est quitté. Dans ce cas, la zone d influence est longue. La zone parcourue à une vitesse limitée est donc grande et a ainsi un effet positif sur l environnement sonore. Il y a toutefois un risque que le conducteur fasse une accélération importante jusqu à une vitesse élevée, ce qui pourrait annihiler l effet positif en question. Soit la vitesse que l usager veut à nouveau atteindre (V85) est proche de la vitesse à laquelle l aménagement 24. Gestion du trafic etaménagement des voiries 24 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 5 / 9

120 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" 1998 est quitté. Dans ce cas, il y a peu de risques que l on change de vitesse ou que l on accélère brusquement et, par conséquent, il y a peu de risques d avoir un impact négatif sur l environnement sonore. L aspect négatif de cette situation est la longueur limitée de la zone d influence. L impact n est positif que dans une zone restreinte. Nous pouvons en conclure que l aménagement idéal d un point de vue acoustique est celui qui induit le changement le plus important dans le nombre de tours du moteur et donc dans la vitesse, sans que le conducteur ne doive rétrograder. A cet effet, l aménagement doit être le plus court possible et on doit essayer de maintenir une vitesse de passage constante Quatre exemples concrets Nous allons approfondir quatre exemples : le plateau, le ralentisseur de vitesse, les bandes rugueuses et le giratoire. Nous ne donnerons qu un résumé succinct des résultats, à savoir le (SEL db(a) et le (LAmax db(a). La première valeur quantifie l énergie acoustique ; ce paramètre tient compte de l amplitude du signal et de sa durée (ainsi, un signal bref de forte amplitude sera comparable d un point de vue acoustique à un signal plus long de plus faible amplitude). La deuxième valeur donne la valeur maximale du signal (la nuisance que subissent les individus est étroitement liée au bruit dominant par rapport au bruit de fond). Nous donnerons chaque fois la différence de ces paramètres par rapport à une situation sans aménagement Le plateau Le fonctionnement d'un plateau (et d'autres aménagements basés sur un changement de profil longitudinal) repose sur une réduction du confort de conduite par lequel le conducteur ressent un certain désagrément au franchissement. Le conducteur peut limiter ce désagrément en adaptant sa vitesse. Le désagrément dépend de l'accélération. Le graphique suivant donne les résultats de mesures pour 4 types de plateaux (déclivité trapézoïdale ou sinusoïdale sur 120, 131, 200 ou 240 cm). Plus la vitesse est élevée, moins la voiture peut suivre le profil du plateau et plus l'effet de percussion est important. Plus la montée est courte, plus l'accélération sera grande (réf.9) Figure 24.3 : Comparaison de l'accélération verticale du corps du conducteur sur différents plateaux (réf 9) (illustration manquante) Le plateau sur lequel les mesures ont été effectuées est situé dans une zone où la vitesse maximale est de 50 km/h. Il a été parcouru à une vitesse moyenne de 15 km/h. Il s agit d un plateau à accès trapézoïdal. Sa hauteur est de 0,15 m. Le tableau ci-dessous reproduit les mesures du côté de la bande empruntée. Tableau 24.4 : Résultats de mesures plateau Nous constatons que les différences sont négatives, tant pour SEL que pour LAmax. Malgré les accélérations et les nombres de tours élevés, cet aménagement entraîne donc une réduction du niveau sonore local. Le (SEL et (LAmax sont approximativement les mêmes au point central et au point amont. Ceci peut s expliquer par le fait qu il ne faut pas freiner ou changer brutalement de vitesse, l aménagement étant clairement indiqué. Le (SEL et (LAmax sont beaucoup plus restreints au point en aval. Ceci est dû à l accélération lorsqu on quitte l aménagement. Le plateau est donc un aménagement qui peut réduire le niveau sonore localement, à condition que les 24. Gestion du trafic etaménagement des voiries 24 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 6 / 9

121 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" 1998 vitesses d approche prescrites soient respectées Le ralentisseur de trafic En Belgique, le ralentisseur de trafic est soumis à un cadre légal. La forme et le placement sont donc prescrits par la loi. Le casse-vitesse où ont été effectuées les mesures se situe dans une zone 30. Tableau 24.5 : Résultats de mesures ralentisseur de trafic Avant et sur le ralentisseur de trafic, nous obtenons une légère baisse du niveau sonore. Le (SEL très limité est dû au long laps de temps dans la zone d influence, si bien que le véhicule est pratiquement à l arrêt lorsqu il passe le ralentisseur de trafic. Au point de mesure en aval, nous constatons même une augmentation de la valeur SEL, due à l accélération lorsqu on quitte le ralentisseur de trafic. Le ralentisseur de trafic a donc un impact limité sur l environnement acoustique local, sauf dans la zone d influence en aval, où le bruit ambiant peut augmenter par rapport à une situation sans ralentisseur de trafic. Si le conducteur ne tient pas compte des limitations de vitesse locales, cet impact négatif sera encore accru Les bandes rugueuses Les bandes rugueuses étudiées se situent à l entrée d une commune, la vitesse d approche est de 50 km/h et les bandes dépassent de 1 cm au-dessus du revêtement routier. Un seul point de mesure a été utilisé. Tableau 24.6 : Résultats de mesures bandes rugueuses La réduction de la valeur SEL est insignifiante. C était prévisible, vu la faible réduction de vitesse (de 50 à 45 km/h). Le niveau sonore maximum augmente sensiblement et les bandes en relief sont donc une source de nuisance sonore locale Le giratoire Ce giratoire est situé dans une zone où la vitesse maximale est de 50 km/h et la vitesse moyenne à laquelle il est abordé est de 40 km/h. La figure suivante illustre l aménagement et les points de mesure. Carte 24.7 : Schéma rond-point mesuré (illustration manquante) Tableau 24.8 : Résultats de mesures rond-point 24. Gestion du trafic etaménagement des voiries 24 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 7 / 9

122 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" 1998 Nous voyons que les différences sont négatives. Le rond-point entraîne donc une réduction du niveau sonore local. Les différences enregistrées sont en outre comparables aux trois points de mesure et l impact sonore est donc constant dans toute la zone d influence. 4.Conclusion Il est clair qu il faudra évaluer chaque problème de bruit dû au trafic individuellement pour pouvoir tenir compte de tous les aspects de l environnement. Si par exemple, on veut un aménagement ralentisseur, avec une réduction importante de l impact sonore global et la plus grande contribution à la sécurité et s il est situé loin des habitations, il vaudra mieux, selon le tableau 24.2, opter pour un ralentisseur de trafic. Si l aménagement doit être installé à proximité des habitations, le tableau montre que le plateau est le meilleur choix. En outre, il faut tenir compte, en plus de l impact sonore et de la sécurité, également de la fonction de la route, du type d usagers et de l implantation esthétique. Par ailleurs, les frais d aménagement, l entretien et la durée de vie de l aménagement sont également des critères importants. L IBGE dispose désormais d une banque de données qui fournit au gestionnaire du réseau routier un instrument pour choisir un aménagement donné selon plusieurs critères ; elle permet d effectuer une évaluation générale. Nous n allons toutefois pas faire une généralisation catégorique au départ de ces résultats ; ils ne donnent qu une première indication du rôle des aménagements locaux dans le problème du bruit. Etant donné le coût élevé de ces aménagements, il est recommandé de simuler au préalable les effets possibles dans chaque cas, à l aide d un modèle de calcul acoustique. L expérience nous a appris que la concertation avec tous les intéressés les riverains, les sociétés de transports en commun, les services de secours, etc. est essentielle pour la réussite du projet. Comme pour tous les problèmes, il faudra envisager toutes les solutions possibles et les comparer. Il ressort de cette fiche que les mesures qui réduisent la vitesse de circulation sans infrastructure doivent être préférées dans certains cas aux aménagements locaux de voirie, étant donné que ces aménagements peuvent augmenter le niveau sonore localement. De même, la déviation du trafic vers les grands axes et la promotion d un trafic fluide peuvent être utiles dans de nombreux cas pour endiguer le bruit dû au trafic. Toutes ces mesures valent la peine d être prises en considération. Sources 1. CEDIA, " Prescriptions administratives et techniques pour la préparation d éléments de planification en matière de lutte contre le bruit - Lot 5: Les aménagements locaux de voirie, étude effectuée à la demande de l IBGE, Dellisse G., "Mesures du bruit à faible vitesses et pour différents types de revêtements routiers", rapport interne IBGE, A-Tech et FIGE, Prescriptions administratives et techniques pour la préparation d éléments de planification en matière de lutte contre le bruit - Lot 3: Caractéristiques des revêtements routiers, étude effectuée à la demande de l IBGE, Peeters P.M., van Asseldonk Y., van Binsbergen A.J., Schoemaker Th.J., van Goeverden C.D., Vermijs R.G., Rietveld P., Rienstra S.A., "Mag het ietsje minder snel? Een onderzoek naar de maatschappelijke economische kosten en baten van verlaging van snelheden van personenauto's - Eindrapport", pour le compte du bureau de projet IVVS, Vermeiren B., Voiries locales, zones 30 et aménagements de réduction de la vitesse, article présenté lors de la journée d étude Les aménagements de voirie et le bruit, Bruxelles, 12 juin Demanet M. et Majot J.P., "Manuel des espaces publics bruxellois", publication pour le compte de la Région de Bruxelles-Capitale, Editions IRIS, D2S en Iris consulting, " Prescriptions administratives et techniques pour la préparation d éléments de planification en matière de lutte contre le bruit Lot 4: Le parc de voitures rapport final, étude effectuée à la demande de l IBGE, VITO en Tritel, "Energieverbruik en emissies bij het rijden in de stad", étude pour le compte de la 24. Gestion du trafic etaménagement des voiries 24 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 8 / 9

123 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" 1998 Région de Bruxelles-Capitale, Populer M., Voiries locales: évaluation de la perception de l impact des aménagements en surélévation sur le bruit du trafic, article présenté lors de la journée d étude Les aménagements de voirie et le bruit, Bruxelles, 12 juin De Moor, J. et De Poortere, C., "Meten van het effect van verkeersdrempels op het geluidsniveau in een woonwijk - onderzoek naar de vorm", Eindverhandeling Industrieel Ingenieur Katholieke Hogeschool St. Lieven, Gent, Abbott, P., Taylor M. et Layfield R., (1997) "The effects of traffic calming measures on vehicle and traffic noise", in Traffic Engineering and Control, octobre Abbott, P., Taylor M. et Layfield R., (1995) "Traffic calming: vehicle noise emissions alongside speed control cushions and road humps", TRL Report La réduction du bruit aux abords des voies routières, OECD, Paris, IBGE/ARIES «Vademecum du bruit routier urbain», vol. I et II, réalisé dans le cadre d un projet Life-Bruit (CE) en association avec l AED, l AATL, l IBSR et l AVCB (voir francais/contenu/content.asp?ref=1098) Autres fiches a consulter Carnet "Le Bruit à Bruxelles" 8. Cadastre du bruit du trafic routier en Région de Bruxelles-Capitale 23. Cadastre et caractéristiques des revêtements routiers 25. Comportement des automobilistes 26. Parc des véhicules privés et bruit 27. Parc des bus publics Carnet "Les transports et l'environnement" Transport de personnes en Région de Bruxelles-Capitale Voiries en Région de Bruxelles-Capitale Auteur(s) de la fiche BOULAND Catherine, DELLISSE Georges, DUSSART Jean-Rodolphe, STEFIANI Ismaël Date de mise à jour : Gestion du trafic etaménagement des voiries 24 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 9 / 9

124 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" COMPORTEMENT DES AUTOMOBILISTES 1.Effet du mode de conduite sur le bruit Dans cette fiche, nous voulons surtout aborder un des aspects du comportement des usagers de la route: le mode de conduite des automobilistes. Nous pouvons caractériser le mode de conduite d un automobiliste, d une part, par la vitesse de conduite et, d autre part, par le style de conduite. Les fiches 23 et 24 démontrent clairement la relation entre la vitesse de conduite et la production de bruit: le bruit augmente proportionnellement à la vitesse. Une augmentation de la vitesse de 10 km/h provoque une augmentation du bruit d environ 3 db(a). Par style de conduite, on entend la manière de conduire: calmement et en douceur ou agressivement et brusquement. Un style de conduite bruyant pose surtout un problème en ville. En zone rurale, le bruit dépendra principalement de la vitesse. En ville, la vitesse est normalement de moins de 50 km/h et c est donc le style de conduite qui jouera un rôle plus important (réf. 2). Il est prouvé que donner des gaz et faire vrombir le moteur dans la circulation peuvent produire des émissions sonores jusqu à 15 db(a) plus importantes qu en cas de conduite calme (voir réf. 3). Comme nous le voyons dans la fiche 24, le style de conduite est aussi un élément essentiel du bruit produit lorsqu on traverse un aménagement ralentisseur tel qu un ralentisseur de trafic ou un plateau. L effet réducteur de bruit que produit cet aménagement grâce au ralentissement du trafic peut être totalement annihilé par un style de conduite agressif. Un mode de conduite plus calme (en troisième plutôt qu en deuxième vitesse, sans toujours ralentir et accélérer) dans une zone 30, comparé à un autre quartier où l on roule aussi en moyenne à 30 km/h, permet de réduire le bruit dû au trafic de 2 db(a) (ceci a été démontré dans une étude allemande, "Flächenhafte Verkehrsberuhing Rapport", Bonn 1988, cité en réf. 4) Pour rouler silencieusement, il faut respecter les règles suivantes: rouler en souplesse et en douceur ne pas freiner brusquement ni violemment ne pas rouler pied au plancher Par ailleurs, l entretien du véhicule joue également un rôle à cet égard. Une conduite silencieuse suppose: un véhicule bien entretenu pas de pièces détachées pas d interventions augmentant intentionnellement le bruit Pour ce dernier point, nous pensons par exemple aux motocyclettes trafiquées. Elles peuvent augmenter le niveau sonore de 10 db(a) (réf. 3). Outre le mode de conduite proprement dit, klaxonner, claquer les portières, le volume de l installation stéréo, etc., contribuent également à augmenter le bruit dû au trafic. 2.Effets supplémentaires d un mode de conduite bruyant Une conduite agressive ne préjudicie pas seulement l environnement sonore, elle constitue aussi une source de stress chez les conducteurs et augmente le risque d accident. En outre, une conduite agressive coûte plus cher: les freins et le moteur s usent plus vite, et la consommation de carburant s en trouve sensiblement augmentée. Une campagne de mesure du VITO a démontré qu en ville, une conduite sportive peut augmenter la consommation de carburant de 20 % à 40 % par rapport à une conduite normale (réf. 5). Ces résultats ont été confirmés par d autres mesures. 25. Comportement des automobilistes 25 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 1 / 3

125 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" 1998 On peut donc s interroger sur l avantage d une telle conduite dite sportive. Les automobilistes les plus sportifs avanceront probablement l argument de l économie de temps. L exemple pratique ci-dessous relativise cet argument (réf. 6). 3.Mesures préventives De manière générale, il y a deux types de stratégies pour influencer le comportement des gens et des groupes (réf. 1 et 7). Tout d abord, il y a les stratégies cognitives et de motivation. Elles sont axées sur la modification des perceptions, des préférences, des attitudes et des normes sociales. Souvent, le comportement est dicté par des habitudes et les décisions sont prises sans que l on dispose d une information complète et correcte. Ainsi, peu d automobilistes sont conscients de leur contribution à la nuisance sonore pour les riverains (réf. 7). En outre, une conduite calme comporte des avantages immédiats pour le conducteur. Fournir des informations à ce sujet peut inciter les gens à rouler plus silencieusement. Ces avantages sont (réf. 2): pour le conducteur proprement dit: il est moins coûteux de rouler silencieusement: réduction de la consommation de carburant (jusqu à 40% d économie) et de l usure de la voiture et des pneus. pour la collectivité : moins d accidents et moins de pollution pour les riverains: moins de bruit dans leur maison et leur jardin, le niveau sonore peut baisser de 2 db(a) pour les sociétés de transport: mêmes avantages que pour les conducteurs, plus les avantages commerciaux d une image verte. Ensuite, il y a les stratégies structurelles: il est possible de modifier le comportement des gens par des interventions dans le contexte social dans lequel les décisions sont prises. On peut par exemple réduire l utilisation de la voiture en influençant les avantages et les inconvénients de la voiture et des moyens de transport alternatifs. Il va sans dire que les autres aspects du comportement des usagers de la route sont également très importants pour le bruit du trafic. Tout d'abord, il y a le choix que font les gens de se déplacer ou non. Le choix du domicile, du lieu de travail, etc. détermine le besoin de déplacement et ces décisions sont difficilement révisables à court terme. Si l'on souhaite se déplacer, le choix modal est un premier facteur déterminant du bruit dû au trafic : se déplacer à vélo, à pied ou en transport en commun provoque beaucoup moins de bruit par kilomètre parcouru qu'un déplacement en voiture ou à moto. De même, le choix du moment du déplacement est important. Une voiture qui roule la nuit provoque une nuisance sonore plus importante que la même voiture se déplaçant le jour. Ceci est dû au faible niveau de bruit de fond la nuit. Par le même raisonnement, on peut expliquer pourquoi un déplacement en voiture dans un quartier résidentiel calme provoque plus de nuisance sonore que si le déplacement a lieu sur un axe routier important. En outre, il y a probablement plus de gens exposés à la nuisance dans le quartier résidentiel que le long de l'axe routier. Le choix du véhicule fait également la différence : une moto produit plus de bruit qu'une simple voiture de tourisme et parmi les voitures de tourisme, il y a également des différences (voir fiche 26) 4.Conclusion Nous pouvons déduire de tout ce qui précède que le mode de conduite, dans le sens vitesse et style de conduite des automobilistes, peut avoir une très grande influence sur le bruit produit par le trafic. Il n est toutefois pas facile d influencer ces paramètres et il n existe pas de solution technique simple. La combinaison de mesures structurelles, cognitives et de motivation, sera probablement la solution la plus efficace. 25. Comportement des automobilistes 25 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 2 / 3

126 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" 1998 Sources 1. Steg E.M., Gedragsverandering ter vermindering van het autogebruik: theoretische analyse en empirische studie over probleembesef, verminderingsbereidheid en beoordeling van beleidsmaatregelen, Proefschrift Rijksuniversiteit Groningen, Abelsson B., Noise policies in Sweden with regard to quiet-conscious behaviour", article présenté lors du EU-Workshop Road Traffic Noise, Munich, 15-16/7/ Commission europese, Une politique future de lutte contre le bruit Livre vert de la Commission européenne, Bruxelles, Demanet M. et Majot J.P., "Manuel des espaces publics bruxellois", publication à la demande de la Région de Bruxelles-Capitale, Editions IRIS, De Vlieger I. et Lenaers G., "Emissie-en verbruiksmetingen aan benzinewagens in reële omstandigheden", VITO-rapport ABS.RA 96.01, mai Peeters P.M., van Asseldonk Y., van Binsbergen A.J., Schoemaker Th.J., van Goeverden C.D., Vermijs R.G., Rietveld P., Rienstra S.A., "Mag het ietsje minder snel? Een onderzoek naar de maatschappelijke economische kosten en baten van verlaging van snelheden van personenauto's - Eindrapport", Guski R., "How to influence noise-producing behaviors", article présenté lors du EU-Workshop Road Traffic Noise, Munich, 15-16/7/1997. Autres fiches à consulter Carnet "Le Bruit à Bruxelles" 1. Perception des nuisances acoustiques en Région de Bruxelles-Capitale 23. Cadastre et caractéristiques des revêtements routiers 24. Gestion du trafic et aménagement des voiries 26. Parc des véhicules privés et bruit Carnet "Les transports et l'environnement" Transport de personnes en Région de Bruxelles-Capitale Voiries en Région de Bruxelles-Capitale Auteur(s) de la fiche BOULAND Catherine, DELLISSE Georges, DUSSART Jean-Rodolphe, STEFIANI Ismaël Date de mise à jour : Comportement des automobilistes 25 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 3 / 3

127 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Novembre PARC DE VÉHICULES PRIVES ET BRUIT 1.Caractéristiques acoustiques des véhicules La production sonore des véhicules provient de différentes sources, en particulier : bruit de roulement : lié au contact pneus-revêtement, il est influencé par le type de pneus (profil, largeur, matériau, etc.), l état des pneus et la vitesse du véhicule; bruit du moteur : fonction du régime du moteur, du carburant, de la technologie d injection, de la puissance, des éléments de suspension et d isolation acoustique, de l état du véhicule, etc. ; bruit lié à la prise d air et au dispositif d échappement : fonction notamment de l état du pot d échappement ; bruit de la boîte de vitesse et de la transmission; bruit du système de refroidissement (ventilateur) ; bruit aérodynamique (surtout perçu à l intérieur du véhicule) : essentiellement fonction de la vitesse du véhicule ; Il y a également d autres sources de bruit telles que les avertisseurs sonores, les installations stéréo, le mauvais état des freins, la vibration de pièces Par ailleurs, le type de revêtements routiers, le type d écoulement du trafic (plus ou moins fluide ) ainsi que la vitesse et le style de conduite influencent également fortement les émissions sonores (cf. fiches 23, 24 et 25). Le tableau suivant donne quelques valeurs chiffrées approximatives de la contribution respective des principales sources de bruit pour des camions et des voitures roulant en conditions urbaines (vitesse réduite, accélérations et décélarations fréquentes) ou sur un réseau dégagé (vitesses plus élevées et plus constantes) : Tableau 26.1 : Contribution (en %) des différentes pièces d un véhicule au niveau sonore total de celui-ci La fiche technique du Vademecum du bruit routier urbain (IBGE/ARIES ) consacrée aux paramètres influençant la production et la propagation du bruit routier décrit de manière plus détaillée les différentes sources de bruit d un véhicule (voir rubrique Bruit du site Internet de l IBGE, Le bruit engendré par le passage d un véhicule est d autant plus important que sa vitesse est élevée. Il résulte de deux sources majeures : le moteur et le contact des pneus avec le revêtement. Lorsque le véhicule roule lentement, c est le bruit du moteur qui est perçu. La puissance sonore produite par un moteur dépend de son régime (nombre de tours/minute), de sa charge et, dans une moindre mesure, de sa cylindrée A vitesse égale, plus le régime est «haut» (première vitesse), plus le bruit est élevé. La puissance du moteur n a qu une faible influence sur le niveau sonore produit par le véhicule. Lorsqu un véhicule accélère, on 26. Parc de véhicules prives et bruit 26 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 1 / 14

128 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Novembre 2005 observe une augmentation supplémentaire du niveau de puissance sonore par rapport au niveau d un véhicule roulant à vitesse constante (IBGE/ARIES ). Concernant l influence du carburant, une étude du bureau d étude FIGE effectuée en 1997 démontrait que, pour des vitesses comprises entre 30 et 60 km/h, les voitures au diesel étaient en moyenne 1,4 db(a) plus bruyantes que les voitures à essence : Tableau 26.2 : Emissions sonores selon le type de carburant (FIGE 1997) Des progrès importants ont cependant été réalisés pour limiter le bruit des moteurs diesels («encapsulation» du moteur, intégration d isolants acoustiques et antivibratoires à l intérieur de la voiture). Selon certaines études portant sur l évolution de la production sonore de véhicules neufs en fonction du temps, il apparaît effectivement que les moteurs diesels des voitures construites durant la dernière décennie seraient plus silencieux que leurs prédécesseurs : réduction de 5 à 8 db(a) pour la période de 1975 à 1990, baisse de 3,5 à 6 db(a) depuis le début des années 90. Une autre étude attribue cependant une baisse bien plus limitée à ce type de moteurs. Les moteurs à essence seraient quant à eux à peine plus silencieux, voire même légèrement plus bruyants (IBGE/ARIES ). Le moteur le plus silencieux est le moteur électrique. En règle générale, à partir de 40 km/h, le bruit de roulement des pneus sur le revêtement de la route prédomine. Celui-ci varie en fonction de la texture du revêtement, de la vitesse de rotation de la roue ainsi que du profil, de la géométrie et de la rigidité du pneu. L impact des revêtements routiers sur le bruit est décrit dans la fiche 23 (Cadastre et caractéristiques des revêtements routiers) ainsi que dans le Vademecum du bruit routier urbain ( Les propriétés acoustiques des véhicules influencent non seulement les niveaux de bruit à l extérieur du véhicule mais également à l intérieur de celui-ci. Le confort acoustique des véhicules ne doit pas être négligé car un habitacle bruyant induit une fatigue du conducteur, des difficultés de communication entre les passagers, etc. Par conséquent, les mesures contribuant à rendre les véhicules plus silencieux pour leur environnement ont pour aspect positif supplémentaire qu elles augmentent le confort du conducteur et des passagers et, de ce fait, apportent également un bénéfice en terme de sécurité. 2.Bruit global de véhicules routiers en déplacement Une voiture passant sur un revêtement asphaltique dense à une vitesse de 50 km/h produit en moyenne un niveau sonore de 68 db(a). Dans les mêmes conditions, un poids lourd produit un niveau sonore de 80 db(a) (IBGE/ARIES, ). Ces mesures acoustiques ont été effectuées à 7,5 mètres de la source de bruit. 26. Parc de véhicules prives et bruit 26 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 2 / 14

129 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Novembre 2005 Figure 26.3 : Bruit global produit par un(e) voiture/camion circulant sur un revêtement dense en fonction de sa vitesse de déplacement (IBGE/ARIES, ) Par ailleurs, rappelons que le bruit engendré par deux sources sonores identiques est plus élevé de 3 db par rapport au bruit émis par une seule des deux sources (cf fiche 2. Notions acoustiques et indices de gêne, 3.2). Par exemple, si le niveau de bruit LAeq, T créé en un point par 50 voitures passant en une heure est de l ordre de 60 db, il sera de l ordre de 63 db si l intensité du trafic est doublée, soit 100 voitures par heure (IBGE/ARIES, ). 3.Evolution des normes acoustiques des véhicules et pneus.3.1.voitures particulières, bus et camions La première législation européenne relative au bruit des véhicules à moteur est apparue en 1970 (70/157/EEG) et a été modifiée depuis à de nombreuses reprises. Les directives s'appliquent à tout véhicule à moteur destiné à circuler sur route, avec ou sans carrosserie, ayant au moins quatre roues et une vitesse maximale par construction supérieure à 25 km/h, à l'exception des véhicules se déplaçant sur rails, des tracteurs agricoles et forestiers ainsi que des équipements mécaniques mobiles. Les directives fixent des valeurs limites pour le niveau sonore des parties mécaniques et des dispositifs d'échappement des véhicules concernés (elles ne s appliquent donc pas au pneumatiques ni aux systèmes d avertissements sonores par exemple). Elles s'échelonnent entre 74 db(a) pour les voitures automobiles et 80 db(a) pour les véhicules utilitaires de grande puissance. Ces valeurs admissibles sont établies en fonction de catégories déterminées de véhicules : les voitures; les véhicules de transport en commun; les véhicules destinés au transport des marchandises. Des travaux sont en cours pour garantir que la méthode d'essai employée pour octroyer l'homologation reflète de manière suffisante les conditions des émissions sonores dans le trafic réel (cf paragraphe 4.3). 26. Parc de véhicules prives et bruit 26 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 3 / 14

130 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Novembre 2005 Tableau 26.4 : Valeurs limites actuellement en vigueur pour les véhicules à moteur à quatre roues ou plus (directive 92/97/CEE du Conseil, du 10 novembre 1992, modifiant la directive 70/157/CEE concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au niveau sonore admissible et au dispositif d'échappement des véhicules à moteur) Figure 26.5 : Evolution des normes d émissions sonores européennes pour les véhicules à quatre roues La figure 26.5 montre qu un long chemin a déjà été parcouru en ce qui concerne les normes d émission. La réduction est particulièrement impressionnante pour les gros camions. A titre d exemple : les combinaisons de camions lourdement chargés (classe 4.3.) doivent répondre, depuis 1996, aux mêmes critères sonores qu une moto puissante (80 db(a), voir tableau 26.7). L année de l approbation-type est donc importante pour savoir à quelle norme sonore le nouveau véhicule devrait au minimum répondre. Les normes et mesures de l approbation type ne sont toutefois pas parfaitement comparables dans le temps 26. Parc de véhicules prives et bruit 26 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 4 / 14

131 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Novembre 2005 parce que plusieurs modifications sont intervenues dans la classification des véhicules et dans la méthode de mesure. De ce fait, sur la période , la réduction pour les camions a été en réalité de 15 db(a) au lieu de 11 db(a). Cependant, selon un rapport de la Commission (réf.4), malgré ce renforcement important des valeurs limites d émissions sonores pour la réception des véhicules, aucune amélioration n aurait été apportée en ce qui concerne l exposition globale au bruit produit par les véhicules routiers, principalement en raison d une augmentation notable du trafic routier (voir point 5). Par ailleurs, selon ce même rapport, «l introduction et le renforcement régulier de ces limites ont permis une harmonisation du parc routier en ce qui concerne les caractéristiques relatives aux émissions sonores, mais n ont pas donné d impulsion technique marquée en faveur de véhicules plus silencieux, en particulier dans le cas des camions de livraison et des poids lourds»..3.2.pneumatiques roulant sur la chaussée La directive 2001/43/CE modifiant la directive 92/23/CEE du Conseil relative aux pneumatiques des véhicules à moteur et de leurs remorques ainsi qu à leur montage a pour objectif de déterminer les conditions d acceptation des différentes catégories de pneus pour les catégories de véhicules à moteur mis en vente dans l Union européenne. Parmi les nombreuses conditions qui sont imposées aux pneus figurent des exigences en matière d émissions sonores. Le tableau ci-dessous reprend, à titre d exemple, les valeurs limites d émission pour les pneumatiques des voitures particulières. Tableau 26.6 : Valeurs limites d émission pour les pneumatiques des voitures particulières (directive 2001/43/CE) Ces valeurs sont valables jusqu au 30 juin La directive prévoit d autres valeurs dégressives jusque mi La directive donne également des valeurs limites pour les pneumatiques des véhicules utilitaires et détaille les conditions de mesures de ces niveaux sonores (source : IBGE/ARIES )..3.3.Cyclomoteurs et motos Les cyclomoteurs et motos constituent un autre facteur majeur de bruit lié à la circulation routière. Ces véhicules sont souvent incriminés par les citoyens pour les nuisances sonores qu ils occasionnent (bruit spécifique, pointe de bruit) et qui sont fréquemment associées à un mode de conduite irresponsable et/ou de manipulation du dispositif d'échappement (provenant d'une fraction limitée du trafic global). Ils ne font l objet d une législation que depuis 1978, le dernier amendement étant apporté par la directive 97/24/CE relative à certains éléments ou caractéristiques des véhicules à moteur à deux ou trois roues. 26. Parc de véhicules prives et bruit 26 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 5 / 14

132 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Novembre 2005 Tableau 26.7 : Valeurs limites actuellement en vigueur pour les véhicules à moteur à deux et trois roues (directive 92/24/CE) 4.Evolution du bruit dû à la circulation en lien avec l évolution des normes acoustiques Le bruit dû à la circulation n a pas suivi dans la même mesure cette tendance à la baisse des normes pour les nouveaux véhicules (réf. 16). Il existe peu de données sur cette évolution mais il ressort des quelques études disponibles que la nuisance due au bruit du trafic est restée stable dans le temps (réf. 15). Le fait que la charge sonore le long de la route n ait pas augmenté globalement malgré l intensification sensible du trafic est dû non seulement à une réduction des émissions sonores des véhicules mais aussi à l adoption de mesures sur le plan de la transmission du bruit et à l application de revêtements routiers moins bruyants (réf. 16). Selon certaines études, l impact de l évolution des normes acoustiques sur le bruit produit par le trafic routier doit néanmoins être relativisé :.4.1.Retard de la normalisation relativement aux avancées technologiques Une étude norvégienne (réf. 15 et 16) a montré que pour les camions il y a eu un retard dans la normalisation par rapport aux niveaux d émissions déjà atteints durant la période Pour les voitures particulières, cela a aussi été le cas jusque dans les années 90. Il en résulte que le renforcement de ces normes n a pas nécessairement entraîné une baisse aussi importante des émissions sonores effectives..4.2.production sonore réelle des véhicules en circulation Suite à un entretien défectueux, à des réparations avec des pièces pas tout à fait adaptées et à l usure, les émissions sonores réelles d un véhicule vont augmenter avec le temps par rapport à la première mise en circulation. Une étude commanditée par la Commission européenne en 2000, a conclu aux médiocres performances en terme d émissions sonores d un grand nombre de motos et vélomoteurs en circulation. Selon ce rapport, cette médiocrité s explique principalement par des manipulations effectuées sur les véhicules, par un entretien insuffisant et par l installation des dispositifs d échappement illégaux. Notons qu il existe des normes acoustiques pour les motos et vélomoteurs en circulation. Pour les véhicules dont la demande d agrément est postérieure au 1er janvier 1983, le bruit émis ne peut dépasser de plus de 5 db(a) la valeur inscrite sur la plaque signalétique de l engin (Lebrun, 2004). En cas de constat de mise en circulation d un cyclomoteur auquel des modifications ont été apportées afin d en augmenter la vitesse et/ou la puissance, le véhicule peut être immobilisé et les équipements incriminés dont la vente est par ailleurs interdite saisis (Lebrun 2004)..4.3.Différence entre les procédures de test et situations de circulation réelles L approbation type européenne est basée sur une procédure de test standard qui ne correspond pas toujours aux situations réelles de la circulation (p. ex. le bruit pneus - revêtement n est pas suffisamment pris en 26. Parc de véhicules prives et bruit 26 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 6 / 14

133 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Novembre 2005 compte). Un grand nombre d études, avec mesures des niveaux sonores le long de la chaussée pour des véhicules distincts, permettent de tirer les conclusions suivantes (réf. 16) : pour une circulation en accélération, la réduction d émissions atteinte pour chaque type de véhicule d une année de construction donnée correspond à peu près à la moitié de la réduction d émissions fixée selon les prescriptions de l approbation type (p. ex. pour les camions de plus de 150 kw, une étude allemande indique une réduction effective de 3 db(a) entre 1983 et 1992, alors que la norme a baissé de 4 db(a) entre 1982 et 1990; pour les voitures de tourisme, cette même étude donne pour la même période une réduction de 1 db(a) alors que la norme a baissé de 3 db(a)) ; pour une situation de trafic à vitesses constantes, une très faible réduction a pu être constatée pour les camions, tandis que pour les flux de circulation mixtes, aucune réduction significative n a été constatée. Le bruit pneu/revêtement est manifestement ici le facteur dominant. 5.Parc des véhicules en Région de Bruxelles-Capitale.5.1.Importance quantitative Situation en août 2004 En 2004, le parc belge de véhicules à moteur compte véhicules, dont 9,7 % sont immatriculés dans la Région de Bruxelles-Capitale Voitures de tourisme En Région bruxelloise, le parc de véhicules à moteur se compose à 83% de voitures de tourisme (contre 80 % pour la Belgique). On y dénombre 49 voitures pour 100 habitants, ce qui représente une densité légèrement supérieure à la moyenne belge (47 voitures pour 100 habitants) (données 2004) Autres véhicules Proportionnellement, la Région compte plus d autobus et autocars (pour le transport public et privé) que le reste de la Belgique, à savoir 0,4 % du parc de véhicules (Belgique 0,25 %). Les véhicules utilitaires constituent respectivement 14 et 13% des parcs belges et bruxellois et sont constitués en majorité de véhicules utilitaires légers (55% pour la Belgique et 76% pour la Région bruxelloise). Par contre, en ce qui concerne le nombre relatif de motocyclettes (c est-à-dire les véhicules d au moins 50 cc), la Région bruxelloise est largement en-dessous de la moyenne nationale. Seulement 3,7 % du parc de véhicules à moteur se compose de motos, contre 5,5 % pour l ensemble du pays. En 2004, le parc bruxellois de motos était également très vieux : 34% ont été immatriculées avant 1988, contre 28% au niveau belge. Les cyclomoteurs (< 50 cc) ne figurent pas dans les statistiques de l INS mais leur nombre a été évalué à dans la Région. (cf référence 12) Evolution du parc de véhicules depuis 1970 Entre 1970 et 2004, le parc belge de véhicules à moteur a plus que doublé passant de véhicules à à véhicules (hors motocyclettes) alors que durant la même période, la population a augmenté de quelques pour cent à peine. La figure 26.8 illustre cette évolution, ventilée par catégories de véhicule. 26. Parc de véhicules prives et bruit 26 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 7 / 14

134 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Novembre 2005 Figure 26.8: L évolution du parc belge de véhicules à moteur selon la catégorie (INS 2005) En Région bruxelloise, le parc a également fortement progresse puisqu il est passé de véhicules en 1974 à en Néanmoins, depuis 2001, le parc de véhicules immatriculés en Région bruxelloise tend à diminuer contrairement à ce que l on observe dans les deux autres régions. Cette réduction concerne tous les types de véhicules ( -2,3% pour les voitures, -5% pour les camions et camionnettes), excepté les motos (+12% entre 2001 et 2004). Une étude serait cependant nécessaire pour déterminer les facteurs à l origine de cette tendance constatée au niveau statistique. Par ailleurs, on observe ces dernières années, une diminution de la part des voitures privées au profit des véhicules utilitaires et des motos et ce, tant au niveau national que régional..5.2.caractéristiques structurelles du parc de véhicules Voitures privées 3.a)Age moyen du parc Le parc de voitures belge vieillit : l âge moyen est ainsi passé de 4 ans en 1980, à 6 ans en 1990 et 7 ans et 9 mois en Parc de véhicules prives et bruit 26 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 8 / 14

135 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Novembre 2005 Figure 26.9: Parc belge et bruxellois de voitures de tourisme selon l année de première mise en circulation (INS 2005) Comparativement au parc belge, le parc bruxellois de voitures comprend à la fois une plus grande part de voitures anciennes (avant 1988) mais également une proportion plus élevée de voitures récentes (2001 à 2004). Ceci peut s expliquer par la présence de fortes différences de catégories sociales en Région bruxelloise mais aussi par le fait que de nombreuses sociétés de leasing, immatriculant uniquement des voitures neuves, sont établies dans la Région. Selon les normes sonores de l approbation type CE, cela signifie que pour le parc immatriculé en Région de Bruxelles-Capitale : 72,0 % des voitures tombent sous la dernière norme de 74 db(a) (Belgique 70,6 %) ; 18,8 % sous la norme de 77 db(a) (Belgique 23.2 %) ; 9,2 % sous la norme de 80 db(a) ou 82 db(a) (Belgique 6,2 %) ; 3.b)Type de carburant Le parc de voitures équipées d un moteur diesel connaît une progression constante passant, à l échelle nationale, de 12% en 1983 à 26% en 1990, 32% en 1995, 40% en 2000, 47% en Au niveau bruxellois, 43% du parc automobile est constitué de voitures diesel. 3.c)Puissance des véhicules On assiste à une tendance manifeste à augmenter la puissance des moteurs : en 1998, 24,5% des voitures immatriculées en Belgique avaient une cylindrée comprise entre 1000 et 1399 cc ; en 2002, ce pourcentage s est réduit à 21,1%. Pratiquement les mêmes pourcentages sont observés pour les cylindrées comprises entre 1400 et 1699 cc. Par contre, les cylindrée de 1700 à 2099 sont passée de 38% à 44,3% au cours de la même période. Au-delà de cette cylindrée, les parts sont restées relativement constantes au cours de ces dernières années Véhicules destinés au transport de marchandises Les véhicules destinés au transport de marchandises connaissent depuis une quinzaine d années une croissance plus importante que le reste du parc de véhicules à moteur (voir figure 26.8). Les véhicules diesel représentent la majeure partie du parc de camions et camionnettes. Leur part, en Belgique, était de 56% en 1983, 72% en 1990 et 91% en Au niveau régional, le parc de camions et camionnettes est constitué de 89% de véhicules diesel. Dans ce groupe également, on constate un vieillissement des véhicules et une augmentation de leur puissance. 26. Parc de véhicules prives et bruit 26 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 9 / 14

136 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Novembre Trafic en Région de Bruxelles-Capitale Les données de l Institut National de Statistiques informent sur la composition du parc selon le lieu d immatriculation mais ne reflètent en rien l ampleur et la composition du trafic au sein de la Région de Bruxelles-Capitale par rapport au reste de la Belgique. Tous les véhicules ne sont en effet pas utilisés avec la même intensité et, par ailleurs, la Région est caractérisée par le fait que le trafic se compose en grande partie de véhicules provenant d autres régions (notamment trafic des navetteurs) Kilomètres par véhicule Depuis 2003, le Service Public Fédéral «Mobilité et Transport» publie le relevé des kilométrages annuels parcourus par les véhicules belges, selon l âge et le type (relevés des centres de contrôle techniques belges effectués depuis 1999). Selon ces données, une voiture diesel et une voiture LPG parcourent en moyenne respectivement 180% et 163% du kilométrage moyen d une voiture à essence. Ces statistiques font par ailleurs apparaître que le kilométrage annuel moyen parcouru par les voitures diminue avec l âge du véhicule. Par exemple, les voitures de 20 ans parcourent moins de 30% du kilométrage annuel que parcourent les véhicules les plus récents. Toujours selon cette même source, les bus et cars parcourent en moyenne près de 4 fois plus de kilomètres qu une voiture à essence. Ce rapport est de l ordre de 3,3 en ce qui concerne les camions diesel Parc de voitures circulant en Région de Bruxelles-Capitale Le parc de voitures circulant en Région bruxelloise est, en majorité, constitué, d une part, de voitures des habitants de la Région et, d autre part, de voitures des navetteurs réguliers. Ce sont les déplacements de ce parc «fictif» qui sont à la base des émissions atmosphériques et sonores générées par le trafic automobile en Région bruxelloise Trafic en provenance de l extérieur de la Région de Bruxelles-Capitale L origine ainsi que le le type de carburant des voitures de navetteurs ont été estimés sur base de données établies dans le cadre de l élaboration du premier plan de déplacement bruxellois ainsi que de données INS sur la composition du parc (ICEDD 2004). Tableau : Estimation de l origine (stratec 1993) et type de carburant des voitures des navetteurs (INS 2003) Le nombre de voitures entrantes en Région bruxelloise a été évalué sur base d une extrapolation linéaire de données se rapportant aux années 1990 ( voitures de navetteurs) et 1997 ( ) Parc «fictif» des voitures en Région de Bruxelles-Capitale par type de carburant La caractérisation du parc des voitures de navetteurs, d une part, et des voitures des Bruxellois, d autre part, permet d estimer la composition, en terme de carburant utilisé, des voitures circulant en Région bruxelloise. 26. Parc de véhicules prives et bruit 26 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 10 / 14

137 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Novembre 2005 Tableau : Parc «fictif» des voitures circulant en Région bruxelloise par type de carburant (2003) Evolution du trafic Entre 1990 et 2003, l augmentation du trafic total en Région de Bruxelles-Capitale, calculée par le Service Public Fédéral Mobilité et Transports (SPF MT), a été de 15,4%. En 2003, pour la première fois, le trafic a légèrement diminué en Région bruxelloise. La croissance du trafic se poursuit cependant dans les deux autres régions du pays. Tableau 26.12: Evolution du trafic en Région de Bruxelles-Capitale (SPF MT) Selon cette même source, le trafic bruxellois se répartit pour 13% sur le réseau autoroutier, 55% sur le réseau régional (non autoroutier) et 32% sur le réseau communal. Le SPF MT effectue des comptages de la part des différents type de véhicules dans le trafic total. Tableau : Evolution de la répartition du trafic par type de véhicule en Région de Bruxelles-Capitale (ICEDD 2004 sur base de données SPF MT) Au niveau national, en 2002, la répartition du trafic estimée sur base des comptages était de 84,1% pour les voitures, 14,4% pour les véhicules utilitaires, 0,7 pour les bus et 1,1% pour les motos. 7.Conclusions.7.1.Relations entre les caractéristiques des véhicules et le bruit Il existe trop peu d'études sur la relation entre les caractéristiques des véhicules et le bruit qu ils produisent pour pouvoir tirer des conclusions générales et quantitatives. Cette situation pourrait être améliorée par la réalisation de mesures acoustiques lors du contrôle technique (compétence fédérale), ce qui permettrait l obtention de données fiables sur la relation entre le type de carburant, la cylindrée, le poids, l âge, etc. des véhicules et le bruit qu ils produisent. Globalement, on peut néanmoins affirmer, en restant prudent, que : les nouvelles voitures sont plus silencieuses que les anciennes grâce aux normes de plus en plus strictes et en raison du déclin de l état d une voiture ; les pneus étroits sont plus silencieux que les pneus larges (moins d interaction entre le pneu et le revêtement routier) ; pour les anciens modèles du moins, les voitures à essence sont un peu plus silencieuses que celles 26. Parc de véhicules prives et bruit 26 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 11 / 14

138 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Novembre 2005 roulant au diesel ; les véhicules utilitaires et les motos sont plus bruyants que les voitures. Ces différences dans la production de bruit entre des véhicules individuels ne sont pas importantes en soi, mais un pourcentage élevé de voitures au diesel/anciennes ou de motos par exemple est susceptible d entraîner une augmentation significative de la nuisance sonore pour un même flux de circulation global..7.2.tendances bruxelloises en matière de véhicules et de trafic Les tendances actuelles observées dans le parc de voitures belge et bruxellois semblent plutôt négatives relativement à la problématique du bruit : vieillissement et diésélisation du parc de véhicules à moteur, augmentation de la part des véhicules utilitaires et des motos. En outre, le parc de véhicules immatriculées en Belgique ne cesse d augmenter : il s est accru de 5,7% entre 2000 et Notons cependant qu on observe depuis le début de cette décennie une tendance à la baisse au niveau bruxellois (excepté pour les motos). De même, à l exception de ce qui a été observé en Région bruxelloise en 2003 (dernière année pour laquelle des statistiques étaient disponibles), le trafic ne cesse d augmenter de manière sensible..7.3.actions en matière de réduction du bruit émis par le trafic routier Compte tenu de ces tendances, les mesures visant à réduire les émissions sonores des véhicules individuels ne suffiront probablement pas à diminuer suffisamment la nuisance sonore globale du trafic. Des mesures plus générales en faveur d une mobilité durable sont donc indispensables : meilleur aménagement du territoire, stimulation de moyens de transport alternatifs (transports publics, vélo, etc.), réduction des besoins de déplacements Ces mesures doivent s accompagner de mesures de gestion du trafic ainsi que d aménagement et de hiérarchisation des voiries (voir fiche Bruit 24 et fiche 3 du Carnet «Transports et environnement à Bruxelles»), de sensibilisation des automobilistes, de limitation de la propagation du bruit (par ex. par des écrans) et d amélioration de l isolation acoustique des habitations et bâtiments. Au niveau européen, la directive 2002/49/EC relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'environnement vise, entre autres (cf fiche 41), à fournir une base pour mettre au point des mesures communautaires destinées à réduire les émissions sonores provenant des principales sources, dont les véhicules et les infrastructures routiers. La Commission européenne propose en outre, notamment, les pistes d actions suivantes : une modification de la taxe sur les poids lourds afin de couvrir efficacement les frais du bruit ; Le 23 juillet 2003, la Commission a adopté une proposition de directive (COM(2003)448 final) modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures. Le 15 décembre 2005, le Parlement européen a remis son avis en seconde lecture. L'un des objectifs de la proposition consiste à assurer que les coûts relatifs aux infrastructures routières soient mieux reflétés dans les droits d usage payés par les usagers de la route. Par rapport à la directive en vigueur, la modification proposée stipulerait explicitement que les coûts d'infrastructure visant à réduire les nuisances liées au bruit pourraient être inclus dans la base de calcul des péages perçus auprès des véhicules utilitaires pour l'utilisation des routes. De la sorte, les coûts liés à la réduction du bruit de la circulation routière seraient répercutés sur les usagers conformément au principe du pollueur payeur. une modification technique de la procédure de test d émissions sonores (ISO R362) afin de mieux refléter les conditions de conduite Des travaux sont en cours pour garantir que la méthode d'essai employée pour octroyer l'homologation reflète de manière suffisante les conditions des émissions sonores dans le trafic réel. une adaptation de la législation communautaire relative aux tests de contrôle technique de manière à ce que les tests acoustiques spécifiques des véhicules circulant en fassent désormais partie La Commission examine actuellement quelles mesures peuvent être prises au niveau européen pour introduire un contrôle en service du niveau sonore des motocycles, dans le cadre fourni par la directive 96/96/CE sur le contrôle technique des véhicules à moteur. À l heure actuelle, les exigences en matière de contrôle technique et de contrôle en bord de route pour les véhicules à deux et trois roues demeurent la compétence 26. Parc de véhicules prives et bruit 26 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 12 / 14

139 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Novembre 2005 exclusive des États membres. Par ailleurs, la Commission effectue actuellement une étude pour vérifier l'utilité des mesures de lutte contre les manipulations des véhicules prévues par la directive 97/24/EC. Sur la base de cette étude, la Commission proposera, s'il y a lieu, de nouvelles mesures législatives. l adoption de mesures afin de promouvoir les pneus peu bruyants (voir également fiche 23). La directive 2001/43/CE modifiant la directive 92/23/CEE du Conseil relative aux pneumatiques des véhicules à moteur stipule notamment que la Commission doit soumettre au Parlement européen et au Conseil, à la lumière de l'expérience acquise à la suite de l'introduction de valeurs limite pour le bruit des pneumatiques, un rapport précisant dans quelle mesure le progrès technique permet, sans compromettre la sécurité d adhérence du pneu, l'introduction des valeurs limite plus strictes pour le bruit de roulement. Dans le même temps, la résistance au roulement des pneus devrait être évaluée et des valeurs limite envisagées en ce qui concerne cet autre paramètre environnemental qui interagit notamment avec l adhérence sur sol humide et les caractéristiques de bruit de roulement. Sur la base du rapport précité, la Commission devra proposer une modification de la législation en vigueur afin d'introduire des dispositions relatives aux aspects liés à la sécurité, à l'environnement et à la résistance au roulement. Par ailleurs, la recherche et le développement forment un composant essentiel dans l élaboration des mesures communautaires en matière de bruit. Pour soutenir l approfondissement de la politique européenne de réduction du bruit, la Commission a lancé le réseau thématique "CALM" (Community Noise Research Strategy Plan, voir qui s inscrit dans le contexte du cinquième programmecadre de recherche. Ce réseau a pour but d'identifier les liens et les écarts entre les actuelles technologies de réduction du bruit et les futures mesures législatives européennes et futurs objectifs de réduction du bruit. Sources 1. AFFENZELLER J., RUST A «Road traffic noise a topic for today and the future», communication au VDA _ technical congress 2005, Germany, mars A-TECH et FIGE Prescriptions administratives et techniques pour la préparation d éléments de planification en matière de lutte contre le bruit Lot 2: Le revêtement routier, étude effectuée à la demande de l IBGE, A-TECH et FIGE 1997., Prescriptions administratives et techniques pour la préparation d éléments de planification en matière de lutte contre le bruit Lot 3: Caractéristiques des revêtements routiers, étude effectuée à la demande de l IBGE. 4. COMMISSION EUROPEENNE, synthèse de la législation environnementale européenne, site 5. COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES «Rapport de la Commission au Parlement européen et au Conseil sur les mesures communautaires en vigueur concernant les sources de bruit dans l environnement, conformément à l art. 10, 1, de la directive 2002/49/CE relative à l évaluation et à la gestion du bruit dans l environnement», COM(2004) 160 final, 16 pp, mars 2004, Bruxelles. 6. COMMISSION EUROPEENNE ""Une politique future de lutte contre le bruit Livre Vert de la Commission Européenne"", Bruxelles. 7. D2S, IRIS CONSULTING Prescriptions administratives et techniques pour la préparation d éléments de planification en matière de lutte contre le bruit - Lot 4: Le parc de voitures, étude effectuée à la demande de l IBGE. 8. FIT A., NESA D. et DUTEURTRE X Les matériaux polymères dans le traitement acoustique des véhicules automobiles, in Acoustique & Techniques, pp. 5-10, n 8, janvier IBGE/ARIES «Vademecum du bruit routier urbain», vol. I et II, réalisé dans le cadre d un projet Life-Bruit (CE) en association avec l AED, l AATL, l IBSR et l AVCB (voir francais/contenu/content.asp?ref=1098) 10. INSTITUT NATIONAL DE STATISTIQUES «TRANSPORT PARC DES VÉHICULES À MOTEUR AU 1ER AOÛT 2004», 155 PAGES. 26. Parc de véhicules prives et bruit 26 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 13 / 14

140 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Novembre INSTITUT DE CONSEIL ET D ETUDES EN DEVELOPPEMENT DURABLE «Bilan énergétique de la Région de Bruxelles-Capitale 2003 Emissions atmosphériques du transport routier 2003», étude réalisée pour le compte de l IBGE, décembre 2004, 46 pp + annexes. 12. INSTITUT DE CONSEIL ET D ETUDES EN DEVELOPPEMENT DURABLE «Analyse et Evolution du Transport Routier en Région de Bruxelles-Capitale - EMISSIONS ATMOSPHERIQUES de 1990, 1995, 2000, 2001 et 2002», étude réalisée pour le compte de l IBGE, rapport final, septembre 2004, 82 pp. + annexes. 13. LEBRUN «Mémento de l environnement Edition 2005», ed. Kluwer. 14. MINISTERIE VAN HET VLAAMS GEWEST ""MIRA II LEREN OM TE KEREN"", BRUXELLES. 15. SANDBERG, U ""Report by the International Institute of Noise Control Engineering Working Party on The Effect of Regulations on Road Vehicle Noise"", in Noise/News International, pp VON MEIER A ""Geluidsemissie van wegvoertuigen Wat is het milieurendement' van internationale regelgeving?"", in Geluid, pp. 9-13, n 1, mars Autres fiches à consulter Carnet "Le Bruit à Bruxelles" 8. Cadastre du bruit routier 23. Cadastre et caractéristiques des revêtements routiers 24. Gestion du trafic et aménagement des voiries 25. Comportement des automobilistes Carnet "Les transports et l'environnement" Transport de personnes en Région de Bruxelles-Capitale Voiries en Région de Bruxelles-Capitale Carnet "La population bruxelloise et l environnement" 11. Ménages avec et sans voitures Auteur(s) de la fiche BOULAND Catherine, DELLISSE Georges, DE VILLERS Juliette Relecture BOURBON Christine, SQUILBIN Marianne,TORRES Gabriel, Date de mise à jour : Novembre Parc de véhicules prives et bruit 26 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 14 / 14

141 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Février «EN VILLE, SANS MA VOITURE!» : MESURES ET CONSTATS EN MATIÈRE DE BRUIT 1.Contexte et objectifs Le 22 septembre 2000, la Belgique a participé pour la première fois à la journée «En ville, sans ma voiture». Cette initiative européenne est née d'un constat: les citoyens sont fortement préoccupés par la pollution et la mobilité urbaine. En ville, beaucoup se plaignent d'une mauvaise qualité de vie : pollution de l'air, nuisances sonores, encombrements, etc. Et pourtant, le parc automobile croît... C'est pourquoi la journée «En ville, sans ma voiture!» a pour objectif global de favoriser la prise de conscience collective quant à la nécessité d'agir contre les nuisances générées par la croissance du trafic motorisé en milieu urbain. De fait, il ne s'agit pas seulement de lutter contre la pollution atmosphérique ou le bruit mais aussi d'améliorer la qualité de vie en ville. Les organisateurs espèrent ainsi faire découvrir les moyens de transport plus respectueux de l'environnement urbain et le plaisir de vivre dans une ville moins encombrée de voitures et donc moins polluée, moins bruyante et plus sûre. En bref: faire progresser l'idée de mobilité durable. Depuis, l opération est reconduite chaque année. En Belgique, elle a lieu le dimanche de la semaine européenne de la mobilité et non le 22 septembre comme c est le cas dans certaines villes européennes. Lors des «Dimanche sans voiture», les 160 km² de la Région sont progressivement devenus interdits à la circulation automobile, de 9 à 19h,. Certains véhicules comme les transports en commun, taxis et véhicules de secours ainsi que les véhicules privés bénéficiant d une dérogation peuvent néanmoins circuler mais leur vitesse est limitée à 30 km/h. 2.Mesure de l impact sonore d une «journée sans voitures» Dès 2000, l IBGE a été associé à cette journée. Les laboratoires air et bruit procèdent à des mesures visant à quantifier l impact d un tel événement. Chaque année, des mesures acoustiques sont effectuées en plusieurs points répartis dans les différentes communes de la Région. Les niveaux de bruit sont mesurés sous forme de niveaux élémentaires relevés seconde par seconde (en LAeq,1s) (voir fiche 2. Notions acoustiques et indices de gêne). Plusieurs indices sont ensuite calculés et comparés avec ceux relevés une semaine plus tôt ou plus tard, en condition de trafic normal. La comparaison des niveaux équivalents ne met pas toujours en évidence une diminution. En effet, ce n est pas parce qu il n y a pas de voiture, qu il n y a pas de bruit : de nombreuses activités en tout genre (parfois génératrices de bruit) prennent place dans les rues rendues aux habitants. Par contre, la circulation automobile a une influence non négligeable sur le bruit de fond (LA90), c est pourquoi cet indice est généralement utilisé pour la comparaison. 3.Résultats des mesures acoustiques.3.1.première édition : le vendredi 22/09/2000 En 2000, seules les communes de Watermael-Boitsfort, Schaerbeek et Evere ont participé à l'opération en organisant des «zones de confort». Les mesures ont été effectuées en 7 points répartis sur deux de ces communes. Les niveaux de bruits ont été mesurés les vendredis 15/09/2000 et 22/09/2000 de 9 à 17h. Les indices LAeq (niveau équivalent), LA90 (niveau de bruit de fond) et LA5 (niveau de pointe) ont été calculés par heure et pour la période globale (9-17h). 38. «En ville, sans ma voiture!» : Mesures et constats en matière de bruit 38 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 1 / 6

142 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Février 2005 Le tableau ci-dessous décrit les réductions observées au niveau des indices de bruit entre les journées avec et sans voitures. Tableau 38.1: Réductions globales des indices acoustiques mesurés aux différents points de mesure - comparaison entre le 15/09/2000 et le 22/09/2000 Figure 38.2: Différences entre les valeurs des indices acoustiques relevés, par heure et pour la période globale (9-17h) au point de mesure situé rue Th. Vander Elst (Watermael-Boitsfort) - comparaison entre le 15/09/2000 et le 22/09/2000 De manière générale, quel que soit le site considéré, les niveaux de bruit sont inférieurs lors de la journée du 22 septembre C est principalement le niveau de bruit de fond (caractérisé par l indice acoustique LA90) qui est le plus fortement réduit. La réduction du niveau acoustique équivalent (indice LAeq) et des niveaux de pointes (indice LA5) est moins importante. L augmentation des niveaux de pointe ou des niveaux équivalents pour deux tranches horaires peut être due à des activités organisées localement (fanfare, concert, etc.). La diminution des niveaux de bruit varie également d un site à l autre. Les plus fortes réductions apparaissent pour les sites qui, en temps normal, sont caractérisés par un trafic relativement soutenu. Pour les sites caractérisés par un trafic modéré ou local, les différences restent sensibles mais sont plus modérées..3.2.deuxième édition : le samedi 22/09/2001 Le samedi 22 septembre 2001, la journée «En ville, sans ma voiture!» est organisée dans la plupart des communes bruxelloises. Des relevés acoustiques ont été effectués en 17 points répartis dans les «zones de confort» définies par les communes participantes. Les niveaux de bruits ont été mesurés les samedis 22/09/2001 et 29/09/2001, durant la matinée. Les 38. «En ville, sans ma voiture!» : Mesures et constats en matière de bruit 38 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 2 / 6

143 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Février 2005 indices acoustiques LAeq (niveau acoustique équivalent) et LA90 (caractérisant le niveau de bruit de fond) ont été calculés pour des périodes limitées à 15 minutes, en chaque point. Le tableau ci-dessous décrit les différences observées au niveau des indices de bruit entre les journées avec et sans voitures. Tableau 38.3 : Différence entre les valeurs des indices acoustiques (résultats globaux) mesurés aux différents points de mesure - comparaison entre le 22/09/2001 et le 29/09/2001 De manière générale, les niveaux de bruit sont inférieurs lors de la journée du 22 septembre Cette réduction est mise en évidence tant par le niveau acoustique équivalent (LAeq) que par l indice acoustique caractérisant le niveau de bruit de fond (LA90). Une différence très légèrement négative de l indice acoustique LA90 apparaît pour 2 des 17 points de mesure ce qui traduit une faible augmentation du niveau de bruit de fond. Toutefois cette augmentation est extrêmement limitée car elle reste inférieure à 1 db(a). Une telle différence indique que le niveau de bruit de fond était quasi identique lors des périodes considérées pour les deux campagnes de mesures. Il faut aussi prendre en compte que cette analyse porte sur des observations effectuées en 17 points durant seulement 15 minutes (et non durant toute la journée comme pour l année 2000), pendant les matinées des 22 et 29 septembre. La base statistique est donc relativement limitée. La réduction moyenne du bruit pour l ensemble des 17 sites étudiés est de l ordre de 5 db(a) et ce, tant pour l indice LAeq que pour l indice LA90. Une telle diminution est distinctement perceptible par l oreille humaine..3.3.editions suivantes : dimanches 22/09/02, 21/09/03 et 19/09/2004 Depuis 2002, lors du «Dimanche sans voiture!», c est toute la Région qui est fermée à la circulation de 9 à 19h. Plutôt que d organiser des campagnes de mesure ponctuelles, l IBGE utilise dorénavant les relevés de ses stations permanentes qui mesurent les niveaux de bruit 24h/24 en différents points. 38. «En ville, sans ma voiture!» : Mesures et constats en matière de bruit 38 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 3 / 6

144 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Février 2005 Tableau 38.4 : Localisation et caractéristiques des points de mesure L indice LA90, caractérisant le bruit de fond, est calculé heure par heure et comparé avec les niveaux relevés le dimanche précédant l opération. Figure 38.5 : Différences entre les niveaux de bruit de fond (LA90) relevés à la station d Auderghem, heure par heure, les dimanches 14/09/2003 et le 21/09/2003 De manière générale, quelle que soit la station considérée, les niveaux relevés de 9 à 19 heures sont inférieurs durant le dimanche sans voiture. Les plus fortes réductions apparaissent pour les sites qui, en temps normal, sont caractérisés par un trafic intense et soutenu (stations d Auderghem, Laeken et Woluwé). A ces trois stations, on observe une diminution du bruit de fond proche ou supérieure à 10 db(a). Pour la station de Saint-Gilles, influencée par un trafic modéré ou local, les différences sont moins importantes, de l ordre de 5 à 7 db(a). 4.Actions de sensibilisation 2003 : contexte et résultats Etant donné les liens étroits entre trafic automobile et nuisances sonores en milieu urbain, l IBGE a profité de la semaine de la mobilité (du 16 au 22 septembre 2003) pour organiser des actions de terrain en matière d éducation relative au bruit. Un appel à projets pour la réalisation d animations et d actions de sensibilisation au bruit des véhicules et du trafic routier a été lancé vers les communes et associations. Deux communes ont répondu à cet appel : Schaerbeek et Watermael-Boitsfort. L idée de ces actions était de faire comprendre aux automobilistes qu une vitesse inadaptée en ville nuit de manière significative non seulement à la sécurité routière mais également à la qualité de vie des riverains (environnement sonore trop bruyant). En effet, trop peu d automobilistes sont conscients de leur réelle contribution à la pollution sonore. Pour les sensibiliser, les communes de Schaerbeek et de Watermael- Boitsfort ont disposé des panneaux d information pendant toute la semaine de la mobilité respectivement le long du Boulevard Lambermont (fortement fréquenté par des navetteurs) et de la Berensheide (circulation plutôt locale). Ces panneaux indiquaient le gain considérable de confort sonore entre un automobiliste respectant la limite autorisée (50 km/h) et un autre circulant à une vitesse excessive sur ces voiries (70 km/h). De plus, le 38. «En ville, sans ma voiture!» : Mesures et constats en matière de bruit 38 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 4 / 6

145 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Février 2005 comité des riverains du boulevard Lambermont, avec l aide de la police locale, avait décidé de participer de manière sympathique à cette action en remerciant par un bouquet de fleurs les automobilistes respectueux de la vitesse autorisée sur ce boulevard. Même s il a été difficile pour Schaerbeek de chiffrer l impact précis de cette action - en raison notamment des actions répressives réalisées simultanément dans cette zone - une diminution significative de la vitesse des véhicules circulant sur le Boulevard Lambermont a été constatée. Ainsi, la vitesse moyenne est passée en quelques semaines de 71 à 59 km/h. Le comité des riverains, quant à lui, a valorisé l action d une trentaine d automobilistes respectant les limitations de vitesse par la remise d un bouquet de fleurs. A Watermael-Boitsfort, le radar associé au panneau a eu un effet dissuasif sur la vitesse des véhicules : seulement 2% des automobilistes excédaient les 50 km/h et 71% roulaient entre 30 et 50 km/h. Une enquête menée auprès des riverains a montré qu ils avaient remarqué une différence positive sur le niveau sonore du quartier. Vu le succès de ce projet, les autorités communales pensaient le généraliser avant toute mise en œuvre d une zone Conclusions Bien que la situation acoustique de ces journée ne corresponde pas à un trafic totalement nul (les transports en commun, les véhicules d urgence, les taxis et un nombre limité de véhicules privés circulent en effet à vitesse réduite), on constate une diminution significative des niveaux de bruit lors de la journée sans voiture. Cette diminution varie d un endroit à l autre et est généralement plus importante à proximité des axes soumis en temps normal à un trafic intense. En bordure de ces voiries, on relève des diminutions des niveaux de bruit pouvant dépasser 10 db(a), ce qui modifie considérablement l ambiance sonore des quartiers concernés et contribue à transformer un quartier habituellement bruyant en quartier calme. Aux points de mesure situés le long d axes soumis à un trafic modéré ou local, les différences sont moins importantes mais toujours nettement perceptibles et tendent à rendre une relative quiétude aux quartiers. Par l analyse des mesures acoustiques, la réduction des niveaux de bruit résultant de la limitation ou de l interruption du trafic automobile peut être quantifiée de manière objective et immédiate. A l occasion de la semaine de la mobilité de septembre 2003, des actions spécifiques de sensibilisation des automobilistes à l impact sonore du trafic routier ont en outre été menées. Le bruit ne représente toutefois qu un seul aspect des nuisances liées au trafic routier. D autres effets tels que le «ressenti» des riverains et des usagers (piétons et cyclistes), la diminution de certains polluants atmosphériques,, sont également étudiés et contribuent au succès de ces journées «sans voitures». Le bilan, notamment sur le plan environnemental, de ces «journées sans voitures» fait l objet d une communication importante auprès d un large public. Sources 1. IBGE «Incidences acoustiques liées à l opération «En ville sans ma voiture» organisée le 22 septembre 2000», rapport interne, département bruit, septembre IBGE «Résultat des campagnes de mesure de bruit relatives à l opération «En ville sans ma voiture» organisée le 22 septembre 2001», département bruit, octobre IBGE «Incidences acoustiques liées à l opération «En ville sans ma voiture» organisée le 22 septembre 2002», rapport interne, département bruit, septembre IBGE «Incidences acoustiques liées à l opération «En ville sans ma voiture» organisée le 21 septembre 2003», rapport interne, département bruit, septembre IBGE «Incidences acoustiques liées à l opération «En ville sans ma voiture» organisée le 19 septembre 2004», rapport interne, laboratoire bruit, septembre «En ville, sans ma voiture!» : Mesures et constats en matière de bruit 38 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 5 / 6

146 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Février 2005 Autres fiches à consulter Carnet «Le bruit à Bruxelles» 1. Perception des nuisances acoustiques en Région de Bruxelles-Capitale 2. Notions acoustiques et indices de gêne 3. Impact du bruit sur la gêne, la qualité de la vie et la santé 5. Réseau de stations de mesure du bruit en Région de Bruxelles-Capitale 8. Cadastre du bruit du trafic routier en Région de Bruxelles-Capitale 9. Exposition de la population bruxelloise au bruit du trafic routier 25. Comportement des automobilistes Auteur(s) de la fiche LECOINTRE Catherine, DE MULDER Pascal Relecture DELLISSE Georges, DE VILLERS Juliette, ONCLINCX Françoise Date de rédaction : février «En ville, sans ma voiture!» : Mesures et constats en matière de bruit 38 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 6 / 6

147 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Février PARC DES BUS PUBLICS ET BRUIT Cette fiche est principalement basée sur deux études effectuées, l une pour le compte de l IBGE en 1998 relative au bruit des transports en commun et l autre, pour la STIB en 2006, portant sur la réalisation de mesures dynamiques de bruit produit par différents bus de sa flotte. Les aspects du bruit provoqué par le métro et le tram sont abordés dans la fiche Sources de bruit liées au trafic des bus Le bruit lié à la circulation des bus publics dépend de trois sources principales d émissions sonores (voir fiche 26. Parc des véhicules privés et bruit) : le bruit du moteur, prise d air, échappement, propulsion, essieu arrière,... ; le bruit de roulement des pneus sur la chaussée ; le bruit causé par le freinage. Le bruit du moteur dépend surtout du nombre de tours du moteur et peu de la vitesse de déplacement tandis que le bruit de roulement est déterminé par la vitesse de déplacement et le type de revêtement routier. Le tableau 27.1 illustre ce phénomène au niveau des bus à l aide des résultats de mesures d une étude britannique (conditions standards : voie asphaltée urbaine, temps sec). Tableau 27.1 : Source du bruit d un bus en db(a) Le type de conduite, plus ou moins souple, influence également fortement le bruit produit par le véhicule (cf. fiche 25. Comportement des automobilistes). 2.Législation Les bus publics relèvent naturellement de la législation européenne relative aux véhicules à moteur (cf. Fiche 26, paragraphe sur l évolution des normes acoustiques des véhicules). Le tableau 27.2 rappelle les valeurs limites imposées aux bus : Tableau 27.2 : Valeurs limites d approbation-type européenne pour les bus (directive 92/97/CEE du Conseil, du 10 novembre 1992, modifiant la directive 70/157/CEE concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au niveau sonore admissible et au dispositif d'échappement des véhicules à moteur) Ces valeurs limites sont imposées lors du test d homologation d un nouveau type de véhicule. Le test comprend la mesure du bruit (sur une distance de 7,5 m) lors d un passage du bus à 50 km/h et avec une accélération à la hauteur du microphone. 27. Parc des bus publics et bruit 27 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 1 / 5

148 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Février 2006 Depuis le début de la législation, les valeurs limites sont devenues plus strictes. Dès les années 70, plusieurs programmes de réduction du bruit ont été lancés. Le paragraphe suivant donne un aperçu succinct des principales améliorations techniques visant à réduire la production de bruit externe. 3.Améliorations techniques du véhicule Il a été démontré qu une réduction d environ 8 db(a) peut être obtenue pour les bus par une augmentation des coûts de 2,5 à 3,5 % (réf 1). Cette réduction de bruit est obtenue par : une protection ( capotage ) du moteur : contribution: +/- 65 % ; une amélioration du système d échappement : contribution: +/- 25 % ; une amélioration du système de refroidissement : contribution: +/- 10 %. Ces interventions techniques ont également des inconvénients: augmentation du poids du véhicule d environ 1 % ; augmentation de la consommation d environ 1 % ; accès plus difficile au moteur, à l échappement, etc. pour l entretien. 4.Situation en Région de Bruxelles-Capitale.4.1.Parc de bus La majeure partie des lignes de bus de la Région de Bruxelles-Capitale sont exploitées par la Société de Transport Intercommunal Bruxellois (STIB). Cependant, certaines lignes sont également exploitées par la société flamande De Lijn et la société wallonne TEC (voir également fiche 5 du Carnet 11: Transport). En janvier 2006, le parc de véhicules de la STIB se compose d un total de 553 bus (525 en 1998), âgés de 5 à 15 ans. Une majorité de ces bus roulent au diesel. 20 bus au gaz naturel et 12 bus hybrides circulent respectivement depuis 1994 et Actuellement, 46% du parc de bus a moins de 10 ans (voir tableau 27.3)..4.2.Mesures du bruit produit par différents types de bus de la STIB Le tableau 27.3 résume les résultats d une campagne de mesures dynamiques de bruit effectuées sur 10 bus de la STIB. Les mesures ont été effectuées en novembre 2005 sur la piste d écolage de Haren par temps sec et froid (entre 0 C et -2 C). Elles ont été faites en phase d accélération maximale à partir de 50 km/h sur 20 m et à une hauteur de 1,20 m (méthode de mesure de la directive 70/157/CE) et à partir de et de 0 km/h (sur 20m et à une hauteur de 1,20m). 27. Parc des bus publics et bruit 27 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 2 / 5

149 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Février 2006 Tableau 27.3 : Résumé des résultats d une campagne de mesures dynamiques de bruit de 10 bus de la STIB (2006) Ces résultats montrent que le bus au gaz naturel testé produit légèrement moins de bruit que les bus diesel de taille équivalente. Le midibus testé génère également moins de bruit que la majeure partie des bus standards diesel testés mais pour une capacité de transport de passagers moindre. Par contre, les résultats des mesures ne permettent pas d établir un lien entre l âge du véhicule et la production de bruit..4.3.renouvellement de la flotte d autobus En 2004, la STIB a établi un programme de renouvellement d une partie de sa flotte d autobus. 125 autobus ont été commandés et sont en cours de construction. Leur livraison prochaine devrait permettre le déclassement des autobus les plus anciens (VH-A500) à l exception de ceux utilisés pour les transports spéciaux et pour l écolage. En 2008, les autobus au gaz VH-A300G et les VH-A300D1 auront atteint 15 ans et devront également être remplacés. Par ailleurs, la STIB envisage de commander prochainement 20 nouveaux «bus propres» c est-à-dire répondant à des spécifications environnementales plus strictes visant à réduire davantage l impact de ces véhicules sur la santé humaine, le réchauffement climatique, les écosystèmes, le bruit et les bâtiments. A cette fin, une réflexion a été menée par différentes directions de la STIB en collaboration avec des partenaires extérieurs dont, notamment, l IBGE et des centres de recherche. Ce travail, débuté en septembre 2004, a abouti à la publication, en mars 2006, d un rapport «Autobus propres» évaluant les performances écologiques du parc actuel et faisant l inventaire des alternatives techniquement fiables et commercialement disponibles à l heure actuelle (cf. réf.6). Lors de ses achats, la STIB exige que les bus répondent aux dernières normes européennes d homologation sonores (cf. tableau 27.2) concernant le bruit perçu à l extérieur (maximum 80 db(a) pour une puissance de plus de 150 kw) et d émission de certains polluants. Certaines clauses techniques relatives au confort acoustique et vibratoire des passagers sont également imposées (cf. tableau 27.4). Tableau 27.4 : Clauses techniques concernant le confort acoustique (autobus standards et articulés ) Le renouvellement partiel de la flotte d autobus devrait avoir un impact positif en terme de nuisances sonores : bruit causé par le moteur et la chaîne cinétique 27. Parc des bus publics et bruit 27 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 3 / 5

150 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Février 2006 L amélioration des performances des nouveaux moteurs Diesel permettront de gagner 1 db(a) par rapport aux autobus actuels (VH-A500). De plus, le placement de l échappement sur le toit devrait permettre de gagner également 1 db(a) par l allongement des conduites d échappement. bruit causé par le freinage Outre les mesures déjà prises pour améliorer la qualité des garnitures de frein, l adoption de freins à disques au niveau des nouveaux autobus récemment commandés devrait permettre de supprimer cette nuisance. bruit de roulement des pneus sur la chaussée (cf. paragraphe 3.4) La faible vitesse des autobus dans la circulation urbaine explique qu il n est pas possible de réduire, au niveau du véhicule, le bruit provoqué par les pneus. En effet, celui-ci est marginal par rapport aux deux autres sources de bruit précitées. Par contre, l état des chaussées ainsi que les matériaux utilisés pour les revêtements sont prépondérants dans une action menée pour diminuer le bruit de roulement de l ensemble des véhicules (cf. 4.5). Dans l optique de réduire les nuisances sonores produites par ses véhicules, la STIB mène également, auprès de ses conducteurs, des actions de sensibilisation à une conduite plus souple..4.4.revêtements routiers La fiche 23 aborde les caractéristiques sonores et le cadastre des revêtements routiers dans la Région de Bruxelles-Capitale. Les différences mesurées dans la production de bruit selon le revêtement routier sont comparables pour les bus et les voitures de tourisme. La seule différence est qu avec les bus, le bruit de roulement ne domine qu à des vitesses supérieures (à partir de 40 km/h environ). Dans l environnement urbain, le revêtement de sol joue donc un rôle moins important dans la production de bruit par les bus. En présence d aménagements locaux de voirie, tels que des ralentisseurs de trafic (casse-vitesse) ou des plateaux, les bus peuvent être davantage entravés et donc produire plus de bruit localement que les voitures. Le tableau 24.2 de la fiche 24 donne un aperçu de la facilité de ces aménagements spéciaux pour les bus..4.5.cartographie du bruit du trafic routier La Région de Bruxelles-Capitale a publié, en 2001, une carte du bruit du trafic routier (cf. fiches 8 et 9) intégrant le bruit des bus mais sans que celui-ci ne puisse être distingué des autres sources de bruit. Dans le cadre d une réactualisation de ces cartes en 2007, l identification de la contribution des bus devrait être envisagée. 5.Conclusion Pour améliorer la qualité de l environnement urbain, des efforts importants doivent encore être consentis pour réduire tant que possible l impact des transports sur l environnement et la santé publique, notamment en terme de bruit. En ce qui concerne les transports en commun, cet enjeu est d autant plus important que leur développement - accompagné d une réduction concomitante de l usage de la voiture - s impose comme l un des axes majeurs pour s orienter vers des modes de transports plus durables. En effet, eu égard au nombre de passagers transportés, les transports publics s avèrent plus performants que les voitures en terme de pollution, de congestion, d occupation d espace, de nuisances sonores et d accidents. Ils sont également moins coûteux pour leurs usagers. Dès le début des années 90, la STIB a mené une politique volontariste en matière d utilisation d énergies plus respectueuses de l environnement en équipant sa flotte de 20 autobus roulant au gaz naturel. D autres mesures contribuant à réduire les impacts de la flotte de la STIB sur l environnement bruxellois ont également été adoptées (pose de dalles antivibratoires pour le mode ferré, amélioration de la qualité des garnitures de freins, pose de filtres catalytiques à particules au niveau des autobus, entretien du matériel etc.). En janvier 2006, 16% des bus et camions de la STIB était considéré comme «véhicule propre» (bus roulant 27. Parc des bus publics et bruit 27 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 4 / 5

151 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Février 2006 au gaz naturel comprimé, bus hybrides et bus ou camions diesels équipés d un filtre avec catalyseur répondant à certaines spécifications), au sens de l arrêté du gouvernement de la Région de Bruxelles- Capitale du 03 juillet 2003 relatif à l introduction de véhicules propres dans les flottes des organismes publics régionaux et des organismes ressortissant à leur autorité et contrôle. D ici 2008, pour satisfaire aux exigences de l arrêté, minimum 20% de la flotte de bus de la STIB devra être composé de véhicules propres. Cet objectif sera dépassé suite à l acquisition de 20 «véhicules propres» supplémentaires. Sources 1. D2S International NV, Prescriptions administratives et techniques pour la préparation d éléments de planification en matière de lutte contre le bruit - Lot 6: Les transports publics, étude effectuée à la demande de l IBGE, Commission européenne, La politique future de lutte contre le bruit Livre Vert de la Commission européenne, Bruxelles, D2S et IRIS Consulting, Prescriptions administratives et techniques pour la préparation d éléments de planification en matière de lutte contre le bruit - Lot 4: Le parc de voitures, étude effectuée à la demande de l IBGE, VITO, De technisch-wetenschappelijke begeleiding van de 20 MIVB-aardgasbussen - Eindverslag fase 3, étude effectuée à la demande de la Région de Bruxelles-Capitale, septembre STIB «Autobus propres», rapport technique d aide à la décision d achat de bus propres réalisé par le département Coordination et études techniques avec la collaboration de la VUB. Autres fiches à consulter Carnet "Le Bruit à Bruxelles" 8. Cadastre du bruit routier 9. Exposition de la population au bruit du trafic routier 23. Cadastre et caractéristiques des revêtements routiers 24. Gestion du trafic et aménagement des voiries 25. Comportement des automobilistes 26. Parc des véhicules privés et bruit 28. Bruit du métro et du tram 29. Parc et trafic ferroviaire et voies ferrées Carnet "Les transports et l'environnement" Transports publics urbains : métro, tram et bus Auteur(s) de la fiche BOULAND Catherine, BOURBON Christine, DELLISSE Georges, DE VILLERS Juliette Relecture SQUILBIN Marianne, BRANDERS Eveline (STIB) Date de mise à jour : février Parc des bus publics et bruit 27 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 5 / 5

152 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" BRUIT DU MÉTRO ET DU TRAM 1.Sources de bruit pour le métro et le tram A maints égards, les mécanismes et les sources du bruit provoqué par les trams et les métros sont les mêmes que ceux des trains (voir fiche 29). Les différences par rapport au train sont les suivantes: il y a plus de variantes dans la pose de voie ; les voies sont plus proches des maisons: plus de problèmes de vibrations ; les vitesses de déplacement sont plus basses en moyenne. A des vitesses de 40 km/h, le niveau sonore maximal, mesuré à 7,5 m du milieu des voies, varie entre 70 et 80 db(a). Ces valeurs sont très similaires aux niveaux sonores mesurés pour les trains de passagers à la même vitesse et à la même distance. Comme pour les trains, le contact roue/rail est la principale source de bruit. 2.Réduire le bruit du métro et du tram.2.1.véhicule Les paramètres permettant d influencer le bruit par des actions sur le véhicule sont réduits: 1. Réduire le rayonnement des roues, en augmentant l amortissement mais cette solution est difficile à réaliser. On peut également réduire le nombre de roues et leurs dimensions (réduction maximale de 2 db(a)). 2. Jupes absorbantes sur les véhicules (jusqu à 30 cm au-dessus du sol). Cette solution permet de réduire le bruit de 0 à 2 db(a)..2.2.pose de voies Rail Une pose souple augmente l amortissement mais augmente aussi la longueur du rail en vibration. Une pose rigide ne présente pas cet inconvénient mais provoque une augmentation de l amplitude locale de la vibration Implantation L utilisation de ballast est recommandée pour une plus grande absorption du bruit. L englobage des rails réduit également la surface rayonnante. Il existe de très nombreux types d implantations possibles pour les rails de métro et de tram. La pose directe sur béton sans mesures acoustiques complémentaires est à proscrire dans tous les cas Rugosité L état des rails a un effet important sur la production de bruit. Pour éliminer les microrugosités, les rails sont régulièrement meulés. Le rapport entre la réduction de la rugosité (Lr(f)) et la réduction de la production de bruit (Lp (f) ) est, pour toute fréquence f, de l ordre de : Lp(f) = a(f). Lr(f), où a(f) est fonction de la fréquence entre 0,27 et 0,69. Outre les effets microscopiques, les grandes irrégularités sont aussi importantes pour la production de bruit. Il s agit de l usure ondulatoire, des feuilles et déchets sur les rails, etc. 28. Bruit du métro et du tram Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 1 / 4

153 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Approche mixte En soi, l utilisation de jupes absorbantes sur les véhicules pour former un écran entre la source de bruit (le rail) et le récepteur, est peu efficace. La majeure partie du rayonnement provient en effet des rails et non des roues. Combinées à des écrans absorbants le long de la voie, ces jupes peuvent toutefois être très efficaces. A Rotterdam, une étude comparative de différentes combinaisons de jupes et d écrans a été effectuée pour le métro. La situation de référence est celle sans jupes ni écrans. Cinq alternatives y sont comparées. Le tableau 28.1 montre que les jupes courtes ou mi-longues sont peu efficaces s il n y a pas d écrans le long de la voie, mais que la combinaison des deux mesures donne de très bons résultats. Tableau 28.1 : Comparaison de plusieurs combinaisons d applications insonorisantes dans le métro de Rotterdam 3.Situation en Région de Bruxelles-Capitale.3.1.Tram Véhicules La STIB dispose de deux générations de trams: nouvelle génération: tram 2000 (3 bogies) ancienne génération: tram 7000 à 2 (type 7000), 3 (type 7700) ou 4 (type 7900) bogies Les deux figures suivantes donnent un aperçu des émissions sonores des deux types de trams. La figure 28.2 compare le tram traditionnel au tram 2000 à une vitesse de 30 km/h en ligne droite ; la figure 28.3, à 10 km/h dans une courbe. La répartition de l énergie sonore dans les différents champs de fréquences est chaque fois donnée. 28. Bruit du métro et du tram Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 2 / 4

154 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" 1998 Figure 28.2 : Comparaison des spectres de bruit moyens en db(a) d un tram 2000 et d un tram traditionnel mesure à 5 m, à 30 km/h en ligne droite (illustration manquante) Figure 28.3 : Comparaison des spectres de bruit moyens en db(a) d un tram 2000 et d un tram traditionnel mesure à 5 m, à 10 km/h dans une courbe On peut déduire des figures ci-dessus que le tram 2000 est un peu plus bruyant qu un tram traditionnel. C est surtout dans les fréquences comprises entre 1000 et 2000 Hz que l énergie sonore d un tram 2000 est plus élevée ; ceci est dû au bruit roue/rail du tram Dans une courbe, le tram 2000 est également plus bruyant pour l intervalle de fréquences Hz Voies Le tableau 28.2 donne les résultats des mesures acoustiques sur différents types de voies des trams traditionnels, à une vitesse de 20 km/h, en Laeq,1h. Tableau 28.2: Résultats de mesure tram traditionnel à 20 km/h Vitesse de déplacement La vitesse d un tram a une grande influence sur la production de bruit. Le tableau 28.3 donne les résultats d une mesure de bruit à 7,5 m de l axe des voies. Ces mesures ont eu lieu avenue du Panthéon, sur une voie renouvelée sur ballast et sont exprimées en Lmax. 28. Bruit du métro et du tram Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 3 / 4

155 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" 1998 Tableau 28.4 : Résultats de mesure tram en fonction de la vitesse, Lmax en db(a).3.2.métro Selon la norme DIN18005, un métro produit plus de bruit qu un tram. A 7,5 m d un véhicule qui roule à 50 km/h, on mesure 66,35 Laeq pour 28 trams (100% avec freins à disque). Pour atteindre la même énergie sonore, il ne faut que 17 métros. Pour l heure, nous ne disposons pas de plus d informations sur les paramètres du bruit dû au métro en Région de Bruxelles-Capitale. Sources 1. D2S International NV, Prescriptions administratives et techniques pour la préparation d éléments de planification en matière de lutte contre le bruit - Lot 6: Les transports publics, étude effectuée à la demande de l IBGE, Autres fiches à consulter Carnet "Le Bruit à Bruxelles" 6. Cadastre du bruit ferroviaire en Région de Bruxelles-Capitale 7. Exposition de la population bruxelloise au bruit du trafic ferroviaire en journée 27. Parc des bus publics et bruit 29. Parc et trafic ferroviaire et voies ferrées Carnet "Les transports et l'environnement" Transports publics urbains : métro, tram et bus Auteur(s) de la fiche BOULAND Catherine, DELLISSE Georges, DUSSART Jean-Rodolphe, STEFIANI Ismaël Date de mise à jour : Bruit du métro et du tram Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 4 / 4

156 BRUIT DU TRAFIC AERIEN

157 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" november CADASTRE DU BRUIT DU TRAFIC AÉRIEN ANNÉE Approche générale La politique aéroportuaire de l Etat fédéral constitue depuis plusieurs années des motifs de plaintes et de craintes de la part de la population bruxelloise. Pour les activités déployées à l aéroport de Brussels Airport (anciennement Bruxelles-National), le SPF «Mobilité et Transport» travaille en étroite collaboration avec BELGOCONTROL, entreprise publique autonome en charge de la sécurité de la navigation aérienne dans l espace aérien civil et sur les aéroports publics belges et The Brussels Airport Company, société gestionnaire de l aéroport (anciennement BIAC). Soucieux d évaluer de manière optimale les nuisances subies par les Bruxellois et en complément des mesures réalisées en continu et des campagnes de mesure, Bruxelles Environnement a réalisé sur base d un modèle mathématique la cartographie du bruit provenant du trafic aérien (cf. fiche 4. Présentation des outils d évaluation des nuisances sonores utilisés en Région bruxelloise). Ce premier cadastre du bruit du trafic aérien était basé sur les données de l'année Le cadastre a maintenant été actualisé pour l année Objectif L'objectif de cette étude est de fournir des données géoréférencées sur les niveaux de bruit dus au trafic aérien en tout point de la Région de Bruxelles-Capitale. Ces données constituent une évaluation des nuisances acoustiques effectuée sur base d un modèle mathématique faisant intervenir les caractéristiques du trafic (flux de trafic, type d avion, ), les caractéristiques des procédures utilisées, les caractéristiques géométriques des routes aériennes empruntées ainsi que les conditions météorologiques. Les cartes réalisées ont été développées en suivant autant que possible les lignes directrices de la directive 2002/49 relative à l évaluation du bruit dans l environnement (cf. fiche 41. Cadre légal bruxellois en matière de bruit). 3.Méthodologie.3.1.Recueil des données Description des données de trafic Pour chaque route aérienne, il est nécessaire de disposer : - des données de flux de trafic : les données utilisées sont représentatives de l année 2006 et ont été fournies par The Brussels Airport Company ; - des données de composition du trafic (répartition entre les différents types d avions selon leurs caractéristiques acoustiques : Boeing 747, Boeing 737, Airbus 320, etc. ) : les informations utilisées sont représentatives de l année 2006 et ont été fournies par Belgocontrol et The Brussels Airport Company Description des routes aériennes utilisées dans le modèle Une route de vol est un parcours spécifique défini, à suivre par les avions lors des phases de décollage ou d atterrissage. La définition de chaque route comprend la définition géométrique de celle-ci ainsi que des informations destinées au pilote, par exemple la distance à laquelle la montée est terminée pour les décollages, ou la distance à partir de laquelle la descente commence pour les atterrissages. L ensemble de ces définitions est appelé «procédure de vol». Ces procédures de vol énoncées dans les AIP (Aeronautical Airport Procedure) sont des descriptions théoriques des procédures standards qui doivent être suivies par les pilotes. Il s agit donc de la description théorique de la géométrie de la route que l avion doit emprunter. 45. Cadastre du bruit du trafic aérien - année 2006 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 1 / 8

158 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" november 2007 Dans la pratique, ces AIP ne sont pas exactement respectées, une dispersion latérale autour de la route théorique est observée. Cette dispersion est le résultat des possibilités et des limites techniques des avions. A conditions égales, les gros porteurs prendront plus de temps et leur parcours sera plus long avant d atteindre leur hauteur de vol. Considérant les différences observées entre les routes théoriques et la réalité volée, il s est avéré nécessaire de corriger le tracé théorique original en fonction des observations radar. Les données radar de BELGOCONTROL permettent de retracer la trajectoire effectivement employée par un avion. Bruxelles Environnement s est équipé du logiciel KARLA, qui lui permet de lire ces données radar et donc de visualiser les trajectoires réellement empruntées par les avions et de calculer des tracés moyens. Pour chacune des routes de décollage majeures, ainsi que pour une route d atterrissage (ATTR-02), environ douze tracés moyens ont été calculées pour l année 2006, ce qui correspond à un tracé moyen par mois de l année. Suite à la comparaison des tracés moyens et des AIP, des corrections ont été apportées aux tracés théoriques afin de placer ces derniers au centre du nuage de tracés moyens. 99% des routes aériennes empruntées en 2006 ont été introduites dans le modèle. Pour chaque route aérienne, une largeur de corridor a été définie. La largeur de corridor correspond à la zone principale employée par les avions, elle a été déterminée de façon à couvrir la zone comprise entre les tracés extrêmes Description des données d émissions sonores Les données des émissions sonores utilisées sont des valeurs standards par type d avion, établies sur base des certifications des avions. Elles ne tiennent donc pas compte de la charge effective de l avion ou de manœuvres particulières. Ces données d émission sont présentées en détail dans le rapport d étude (cf. réf.4). Les infrastructures et les bâtiments de l aéroport ont également été décrits sur base d informations provenant de l Institut Géographique National..3.2.Calcul des niveaux de bruit Les cartes de bruit ont été réalisées en calculant les indicateurs L den, L n et L Amax (cf. fiche bruit 2. Notions acoustiques et indices de gêne), en chaque point d une grille de calcul de 100*100m, à l aide d un logiciel de calcul (IMMI 6.2 for Windows). L indicateur L den représente le niveau moyen sur 24h évalué à partir des niveaux moyens de journée, de soirée et de nuit. Les niveaux moyens de soirée (L e ) et de nuit (L n ) sont augmentés respectivement de 5 et 10 db(a) par rapport au niveau de jour parce que ressentis comme plus gênants par les personnes exposées. L indicateur L Amax est le niveau maximum de bruit émis par le passage d un avion durant une période de temps donnée. Il est couramment utilisé comme indice de gêne lié au bruit du trafic aérien (cf. fiches 2 et 3. Impact du bruit sur la gêne, la qualité de la vie et la santé). La méthode utilisée suit les prescriptions de la directive du conseil et du parlement européen relative à l évaluation du bruit dans l environnement. Les niveaux de bruit ont été calculés selon une méthode de calcul recommandée par la Commission européenne (cf. réf. 1 et 3) pour des niveaux allant de 45 db(a) à plus de 75 db(a). 4.Résultats.4.1.Précision du modèle Afin de valider les valeurs obtenues sur base du modèle, celles-ci ont été comparées aux mesures réalisées par les stations du réseau de surveillance de l IBGE (cf. fiche bruit 5). Cette comparaison a permis de démontrer la bonne concordance des résultats du modèle utilisé. Cependant, il existe une source d erreur, de type systématique, qui serait due à la banque de données d émissions acoustiques ainsi qu au calcul de propagation acoustique surtout lorsque ce dernier s opère pour des distances sources / récepteur importantes. Globalement, ces incertitudes pourraient atteindre +/ Cadastre du bruit du trafic aérien - année 2006 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 2 / 8

159 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" november 2007 db(a). De plus, la précision du modèle est d autant plus élevée que la qualité des informations introduites dans le modèle est bonne..4.2.cartes d exposition Les résultats des calculs sont présentés sous forme cartographique. Cette représentation a l avantage de donner une vue globale de la situation. Plusieurs cartes ont été réalisées sur base de différents indicateurs (L den, L n, L Amax ) et de différentes périodes de référence (année dans son ensemble, jours de semaine uniquement, week-end, période d été correspondant à une activité maximale de l aéroport). A titre d exemple, quatre d entre elles sont présentées dans cette fiche. L ensemble des résultats permet de mettre en évidence que les niveaux de bruit les plus importants sont, certes, localisés dans les communes les plus proches de l aéroport mais aussi, que pratiquement la moitié du territoire bruxellois subit l influence des activités de l aéroport. Les résultats montrent également la prédominance, comme source de nuisances, de certaines routes aériennes. L impact le plus important sur la Région de Bruxelles-Capitale est lié aux routes «Routes du Ring» et celles du «Tournant Gauche» toutes deux décollant de la piste 25R. L impact des routes aériennes traversant la Région est également marqué, particulièrement la nuit. Une gestion adéquate des procédures de vol pourrait diminuer le niveau des nuisances sonores dans les zones à forte densité de population. 45. Cadastre du bruit du trafic aérien - année 2006 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 3 / 8

160 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" november 2007 Carte 45.1 : Cadastre du bruit du trafic aérien Indicateur L den sur l année 2006 Source : BRUXELLES ENVIRONNEMENT IBGE «Réalisation d une cartographie du bruit du trafic aérien en Région de Bruxelles-Capitale Réactualisation 2006», rapport technique, 12 pages. 45. Cadastre du bruit du trafic aérien - année 2006 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 4 / 8

161 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" november 2007 Carte 45.2 : Cadastre du bruit du trafic aérien 2006 Nombre d évènements sur l année 2006 dont le L Amax en période Jour est supérieur à 70dB(A) (période Jour = 7-19h) Source : BRUXELLES ENVIRONNEMENT IBGE «Réalisation d une cartographie du bruit du trafic aérien en Région de Bruxelles-Capitale Réactualisation 2006», rapport technique, 12 pages. 45. Cadastre du bruit du trafic aérien - année 2006 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 5 / 8

162 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" november 2007 Carte 45.3 : Cadastre du bruit du trafic aérien 2006 Indicateur L n sur l année 2006 (période Nuit = 23-7h) Source : BRUXELLES ENVIRONNEMENT IBGE «Réalisation d une cartographie du bruit du trafic aérien en Région de Bruxelles-Capitale Réactualisation 2006», rapport technique, 12 pages. 45. Cadastre du bruit du trafic aérien - année 2006 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 6 / 8

163 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" november 2007 Carte 45.4 : Cadastre du bruit du trafic aérien 2006 Nombre d évènements sur l année 2006 dont le L Amax en période Nuit est supérieur à 70dB(A) (période Nuit = 23-7h) Source : BRUXELLES ENVIRONNEMENT IBGE «Réalisation d une cartographie du bruit du trafic aérien en Région de Bruxelles-Capitale Réactualisation 2006», rapport technique, 12 pages. 5.Conclusions Le cadastre du bruit du trafic aérien en Région de Bruxelles-Capitale repose sur l utilisation d un modèle mathématique qui intègre un certain nombre de paramètres intervenant dans l émission et la propagation du bruit. Ce modèle calcule les niveaux acoustiques L den, L n et L Amax utilisés comme indices de gêne selon la directive du Conseil et du Parlement européen relative à l évaluation du bruit dans l environnement (cf. réf. 2). Il repose sur une base de données précise en ce qui concerne la description du flux de trafic aérien. 45. Cadastre du bruit du trafic aérien - année 2006 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 7 / 8

164 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" november 2007 Sources 1. COMMISSION EUROPÉENNE «Recommandation de la Commission du 6 Août 2003 relative aux lignes directrices sur les méthodes provisoires révisées de calcul du bruit industriel, du bruit des avions, du bruit du trafic routier et du bruit des trains, ainsi qu aux données d émission correspondantes [notifiée sous le numéro C(2003) 2807] (2003/613/CE)». 2. DIRECTIVE 2002/49/EC DU CONSEIL ET DU PARLEMENT EUROPÉEN, du 25 juin 2002, relative à l évaluation du bruit dans l environnement, JO L 189 du ECAC.CEAC Doc 29, Rapport sur la méthode normalisée de calcul des courbes de niveau de bruit autour des aéroports civils, Deuxième édition, adoptée par la vingt et unième Session plénière de la CEAC, 2-3 juillet WÖLFEL mai «Cartographie du bruit du trafic aérien Evaluation de la situation sonore liée à l activité de l aéroport de Bruxelles National - Année 2004», Etudes IBGE-BIM Studies, 45 pages.. 5. BRUXELLES ENVIRONNEMENT IBGE «Réalisation d une cartographie du bruit du trafic aérien en Région de Bruxelles-Capitale Réactualisation 2006», rapport technique, 12 pages. 6. BRUXELLES ENVIRONNEMENT IBGE. Documents et Base de données internes, Division Energie, Air, Climat et Bruit Département Bruit. Autres fiches à consulter Carnet "Le Bruit à Bruxelles" 2. Notions acoustiques et indices de gêne 3. Impact du bruit sur la gêne, la qualité de la vie et la santé 4. Présentation des outils mis en place en Région de Bruxelles-Capitale 5. Réseau de stations de mesure du bruit en Région de Bruxelles-Capitale 40. Relevés acoustiques des stations de mesures de bruit en Région de Bruxelles-Capitale : Quelques exemples d analyses 41. Cadre légal bruxellois en matière de bruit 46. Exposition de la population bruxelloise au bruit du trafic aérien année 2006 Auteur(s) de la fiche BOURBON Christine, réactualisation POUPÉ Marie Relecture DEBROCK Katrien Date de mise à jour : novembre Cadastre du bruit du trafic aérien - année 2006 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 8 / 8

165 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" novembre EXPOSITION DE LA POPULATION BRUXELLOISE AU BRUIT DU TRAFIC AÉRIEN ANNÉE Hypothèses de travail et méthode L estimation de l exposition de la population bruxelloise au bruit du trafic aérien a été effectuée à partir des données acoustiques et démographiques disponibles. Les données acoustiques utilisées proviennent du cadastre du bruit du trafic aérien (cf.fiche 45. Cadastre du bruit du trafic aérien année 2006). Le trafic étudié représente 99% des routes aériennes empruntées en 2006, soit une grande majorité du trafic global de l aéroport. Le trafic restant correspond à des vols pour lesquels les informations ne sont pas disponibles. Les niveaux de bruit ont été déterminés sur tout le territoire bruxellois à partir d un modèle mathématique calculant les niveaux de gêne acoustique sur une grille de précision 100*100m. Les «niveaux acoustiques équivalents» (L den et L n ) ainsi que l indice L Amax ont été utilisés dans le cadastre comme indice de gêne car ils expriment le plus fidèlement possible la corrélation physique et statistique entre le bruit et la gêne acoustique ressentie par la population (cf. fiches 2. Notions acoustiques et indices de gêne et 3. Impact du bruit sur la gêne, la qualité de vie et la santé). Différentes périodes ont été étudiées : l année entière, les jours de la semaine et les week-ends. Les données démographiques utilisées correspondent au nombre d habitants recensés dans chaque secteur statistique bruxellois. L exposition de la population, à son lieu de résidence, a alors été déterminée à partir de la corrélation entre le nombre d habitants par secteur statistique et le niveau d exposition du bâtiment au bruit. 2.Rappel sur les indicateurs de bruit et l impact sur la santé Tableau 46.1: Valeurs guide de l OMS relatives au bruit perçu dans les habitations (1999) Environnement spécifique Effet critique sur la santé L Aeq [db(a)] Base de temps [h] L Amax Zone résidentielle, à l'extérieur Gêne sérieuse pendant la journée et la soirée Gêne modérée pendant la journée et la soirée Intérieur des logements Intelligibilité de la parole et gêne modérée pendant la journée et la soirée Intérieur des chambres à coucher Perturbation du sommeil, la nuit A l'extérieur des chambres à coucher Perturbation du sommeil, fenêtre ouverte En journée, l OMS recommande un niveau de 50 db(a) L Aeq (T=16h) comme seuil de gêne à l extérieur (cf fiches 2. Notions acoustiques et indices de gêne et 3. Impact du bruit sur la gêne, la qualité de vie et la santé). Les études définissent 55 db(a) L Aeq (T=16h) comme seuil de gêne excessive, à partir duquel le bruit est susceptible de nuire à la santé. La nuit, un niveau de 45 db(a) L Aeq (T=8h) constitue le maximum recommandé pour le bruit à l extérieur des habitations pendant la nuit. Un niveau de 30 db(a) L Aeq (T=8h) est recommandé pour l intérieur des habitations que ce soit pendant la nuit, pour le sommeil, ou pendant la journée, pour la convalescence, la concentration intellectuelle et l étude. Les niveaux de pointe ne doivent pas dépasser 45 db(a) en L Amax. L indice d affaiblissement global d un local de repos est de l ordre de 25 db(a). Autrement dit, le bruit perçu à l intérieur d une chambre à coucher dont les portes et les fenêtres sont fermées sera inférieur de 25 db(a) au bruit produit à l extérieur lors du passage d un avion à basse altitude. 46. Exposition de la population bruxelloise au bruit du trafic aérien année 2006 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 1 / 4

166 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" novembre 2007 Un passage d avion générant un niveau de bruit L Amax supérieur ou égal à 70 db(a) (45+25) à l extérieur d une habitation est dès lors susceptible de réveiller ou de perturber le sommeil d un individu. Par ailleurs, l OMS recommande que les gens puissent dormir fenêtres ouvertes. Les niveaux de pointe ne doivent dans ce cas pas dépasser 60 db(a) en L Amax. Des informations complémentaires sur l impact du bruit sur la gêne, la qualité de vie et la santé sont données dans la fiche 3. 3.Résultats (année 2006).3.1.Exposition moyenne sur l année globale 2006 Tableau 46.2: Exposition de la population Indicateurs L n (23-7h), L d (7-19h) et L e (19-23h) Année 2006 Nom bre absolu % L d L d db(a) -> >..-55 >55-60 >60-65 >65-70 >70-75 >75-.. >..-55 >55-60 >60-65 >65-70 >70-75 > ,5 6,1 0,4 0,1 0,0 0,0 L e L e db(a) -> >..-55 >55-60 >60-65 >65-70 >70-75 >75-.. >..-55 >55-60 >60-65 >65-70 >70-75 > ,5 5,1 0,3 0,0 0,0 0,0 L n L n db(a) -> >..-45 >45-50 >50-55 >55-60 >60-65 >65-70 >70-.. >..-45 >45-50 >50-55 >55-60 >60-65 >65-70 > ,7 23,2 3,8 0,3 0,0 0,0 0,0 Tableau 46.3: Exposition de la population Indicateur L den (24 heures) Année 2006 Nom bre absolu % L den L den db(a) -> >..-55 >55-60 >60-65 >65-70 >70-75 >75-.. >..-55 >55-60 >60-65 >65-70 >70-75 > ,4 10,9 1,5 0,2 0,0 0,0 Tableau 46.4: Exposition de la population Indicateur L Amax Année 2006 GLOBAL SEM AINE W EEK-END Somme >..1 > 1-5 > 5-10 > > > > >= 1 Habit. Nom bre absolu JOUR SOIR NUIT Somme >..1 > 1-5 > 5-10 > > > > >= 1 Habit. Nom bre absolu JOUR SOIR NUIT Somme >..1 > 1-5 > 5-10 > > > > >= 1 Habit. Nom bre absolu JOUR SOIR NUIT La nuit (23-7h) La nuit, habitants (soit plus de 27,3% de la population bruxelloise) ont été exposés à un niveau de bruit Ln supérieur aux recommandations de l OMS (45 db(a)). De même, bruxellois étaient soumis à un niveau Ln supérieur à 55 db(a), seuil à partir duquel une nuisance très sévère est ressentie par les riverains (cf. tableau 46.2). Le modèle a également permis d évaluer à le nombre de personnes exposées, au moins une fois par nuit, à un passage d avion dont le niveau de bruit LAmax est supérieur à 70 db(a). Pour d entre elles, 46. Exposition de la population bruxelloise au bruit du trafic aérien année 2006 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 2 / 4

167 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" novembre 2007 un tel évènement s est reproduit plus de 5 fois par nuit (cf. tableau 46.4). En journée (7-19h) Sur base de la modélisation, au cours de l année 2006, personnes (soit 6,5% de la population bruxelloise) ont été exposées en journée à un niveau de bruit supérieur à 55 db(a), niveau considéré comme seuil de gêne excessive à partir duquel le bruit est susceptible de nuire à la santé. 738 personnes ont été exposées à des niveaux supérieurs à 65dB(A) (cf. tableau 46.2). En soirée (19-23h) En soirée, personnes (soit 5,5% de la population bruxelloise) ont été exposées en journée à un niveau de bruit supérieur à 55 db(a). 463 personnes ont été exposées à des niveaux supérieurs à 65dB(A) (cf. tableau 46.2). Période globale de 24h Environ personnes (12,6% de la population) ont été exposées à un L den supérieur ou égal à 55dB(A), seuil à partir duquel une gêne importante est ressentie (cf.tableau 46.3)..3.2.Exposition de la population : Semaine / Week-ends La population exposée à un L den supérieur ou égal à 55dB(A), seuil à partir duquel une gêne importante est ressentie, est plus importante le week-end que la semaine (respectivement 9,5% et 6,1%, cf. tableaux 46.5 et 46.6). Tableau 46.5: Exposition de la population Indicateur L den Année 2006 Semaine Somme >..-55 >55-60 >60-65 >65-70 >70-75 >75-.. >..-55 >55-60 >60-65 >65-70 >70-75 >75-.. Habit. Nom bre absolu Nom bre relatif ,9 5,6 0,4 0,1 0,0 0,0 Tableau 46.6: Exposition de la population Indicateur L den Année 2006 Week-end Somme >..-55 >55-60 >60-65 >65-70 >70-75 >75-.. >..-55 >55-60 >60-65 >65-70 >70-75 >75-.. Habit. Nom bre absolu Nom bre relatif ,5 9,0 0,3 0,1 0,0 0,0 4.Conclusions Les nuisances sonores liées au trafic aérien subies par les Bruxellois sur l ensemble de l année 2006 ont été évaluées sur base d une méthodologie qui respecte scrupuleusement les prescriptions de la directive 2002/49/EC aujourd hui d application en Région bruxelloise (cf. fiche 41. Cadre légal bruxellois en matière de bruit). Les résultats mettent en évidence une importante exposition de la population bruxelloise puisque notamment en moyenne sur l année et globalement sur la Région : durant la nuit, plus de 27% des Bruxellois ont été exposés à des niveaux supérieurs aux recommandations de l Organisation Mondiale de la Santé (45 db(a)) et personnes ont été exposées à des niveaux de bruit excessifs (55 db(a)) ; plus de personnes ont été susceptibles d être réveillées au moins une fois par nuit (L Amax >70dB(A)) ; en journée, 6,5% de la population a été exposé à une gêne importante (55 db(a)) ; durant les nuits des week-ends, plus de personnes ont été susceptibles d être réveillées au moins une fois par nuit qu en semaine (facteur 5). 46. Exposition de la population bruxelloise au bruit du trafic aérien année 2006 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 3 / 4

168 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" novembre 2007 Sources 1. BRUXELLES ENVIRONNEMENT IBGE. Documents et Base de données internes, Division Energie, Air, Climat et Bruit Département Bruit. 2. EUROPEAN COMMISSION WORKING GROUP ASSESSMENT OF EXPOSURE TO NOISE (WG- AEN)_2003. Position Paper_Good Practice Guide for Strategic Noise Mapping and the Production of Associated Data on Noise Exposure_(Version 1). 3. BRUXELLES ENVIRONNEMENT IBGE. Réalisation d une cartographie du bruit du trafic aérien en Région de Bruxelles-Capitale Réactualisation 2006 Autres fiches à consulter Carnet «Le bruit à Bruxelles» 1. Perception des nuisances acoustiques en Région de Bruxelles-Capitale 2. Notions acoustiques et indices de gêne 3. Impact du bruit sur la gêne, la qualité de la vie et la santé 4. Présentation des outils mis en place en Région de Bruxelles-Capitale 39. Analyse des infractions aériennes liées au bruit du trafic aérien en Région bruxelloise 40. Relevés acoustiques des stations de mesures de bruit en Région de Bruxelles-Capitale : Quelques exemples d analyses 41. Cadre légal bruxellois en matière de bruit 45. Cadastre du bruit du trafic aérien - année 2006 Carnet «La population bruxelloise et l'environnement» 2. Densité(s) de population 3. Structure de la population résidente : analyse par groupes ou tranches d âges 5. Population résidante et population diurne Auteur(s) de la fiche BOURBON Christine, DE VILLERS Juliette, réactualisation POUPÉ Marie Relecture DEBROCK Katrien Date de mise à jour : novembre Exposition de la population bruxelloise au bruit du trafic aérien année 2006 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 4 / 4

169 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" PERCEPTION DU BRUIT DES AVIONS DANS UNE HABITATION 1.Contexte De par la localisation de l aéroport de Bruxelles-National, la Région de Bruxelles-Capitale est régulièrement survolée par les avions au décollage et à l atterrissage. Ce sont principalement les parties nord, nord-est et est de la région qui sont le plus touchées. Les campagnes de mesures effectuées en 1994, 1995 et 1996 à l extérieur d habitations situées dans des quartiers survolés ont permis de quantifier l impact acoustique du trafic aérien. Au vu de l importance de cet impact, il a semblé opportun de tenter de disposer d information en vue d évaluer le bruit pouvant être perçu à l intérieur d habitations et en particulier de chambres à coucher. 2.Méthodologie Il s agit d évaluer le niveau de bruit perçu à l intérieur d une chambre à coucher dont les portes et les fenêtres sont fermées, à partir du niveau extérieur de bruit généré par des avions lors du survol d habitations à basses altitudes. La méthodologie appliquée repose sur des mesures in situ, des normes d isolation acoustique actuellement en vigueur et des calculs théoriques. Des mesures acoustiques ont été effectuées durant les mois de mars, mai et juin 1997, en plusieurs points (fig. 31.2). La démarche peut être décomposée en trois étapes:.2.1.détermination de la composition fréquentielle du bruit d un avion volant à basse altitude. La composition fréquentielle du bruit d'un avion volant à basse altitude a été déterminé sur base de l'analyse fréquentielle par bande de tiers d octave d'enregistrements audiophoniques (réaudibles) effectués à l'extérieur lors du passage d'avions. Ces enregistrement ont été assurés par deux stations de mesure du bruit (Haren et Evere, voir fiche 5) qui relèvent en continu les niveaux de bruit et qui offrent, en outre la possibilité de procéder à des enregistrements audiophoniques de durée limitée. Les enregistrements sont déclenchés automatiquement lors du dépassement d un seuil choisi de manière à ce que les périodes enregistrées correspondent effectivement aux passages d avion. Le spectre fréquentiel issu d un enregistrement audiophonique du passage d un avion à la station de Haren est donnée à titre d'exemple à la figure 31.1 (spectre "extérieur")..2.2.détermination par calculs de la réduction du bruit des avions lorsqu'il est perçu dans une chambre à coucher dont l'isolation acoustique est conforme à la norme. Ces calculs reposent d une part sur les résultats de l analyse effectuée lors de l étape précédante et d autre part sur la norme d isolation acoustique des habitations actuellement en vigueur. Cette norme (NBN S01-400) spécifie le niveau d isolation acoustique auquel doit répondre une habitation et définit les critères d isolation acoustique des parois des locaux en fonction de leur affectation et de l ambiance sonore dans laquelle ils se trouvent. Le choix des critères caractérisant le local testé se base sur les hypothèses suivantes : l habitation est implantée dans un environnement bruyant (LAeq,1/2h > 75 db(a)) qui correspond à la catégorie 4 de la norme. Hypothèse qui tend à augmenter le niveau d isolation acoustique et ainsi à minimiser le bruit perçu à l intérieur ; l habitation répond aux prescriptions minimales et recommandées d isolation acoustique et ainsi assure d une part la protection des personnes contre une situation d inconfort acoustique 31. Perception du bruit des avions dans une habitation Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 1 / 4

170 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" 1998 généralement préjudiciable à leur équilibre psychophysiologique et d autre part un confort acoustique satisfaisant le plus grand nombre de personnes. Le local test (chambre à coucher) correspond à un local isolé conformément au critère Va de la norme NBN S Le spectre acoustique est représenté sur la figure 31.1 (spectre "isol Va"). Le niveau global de bruit à l intérieur d une chambre à coucher type est calculé à partir du spectre fréquentiel résultant de la différence par bande de tiers d octave entre le spectre du bruit extérieur (spectre du bruit généré par un passage d avion) et le spectre d isolation acoustique Va spécifié dans la norme. Le spectre résultant perçu à l'intérieur relatif l'enregistrement effectué à Haren pris comme exemple est représenté à la figure 31.1 (spectre "intérieur") Figure 31.1 : Exemple de spectres acoustiques déterminés pour le passage d'un avion. La différence entre le niveau global du bruit à l extérieur et le niveau global du bruit à l intérieur représente l indice d affaiblissement global du local considéré à l égard d une ambiance sonore donnée. Cet indice a été calculé pour chaque passage d avion ayant été identifié et ayant fait l objet d un enregistrement audiophonique. Connaissant cet indice, il est alors possible de calculer, à partir des niveaux de bruit produit par un avion à l extérieur, le bruit perçu à l intérieur et ainsi d évaluer la gêne acoustique qui y est liée. Il est important de remarquer que la comparaison des spectres fréquentiels correspondant à un passage d avion et à l isolation acoustique met en lumière une mauvaise isolation acoustique des basses fréquences. Cela confirme l impression de gêne perçue à l intérieur des habitations Résultats L indice d affaiblissement global du bruit, à l intérieur d une chambre à coucher dont les portes et les fenêtres sont fermées et dont l isolation acoustique correspond à la norme, calculé est en moyenne de 30,6 db(a) (voir tableau 31.1). Cette valeur varie entre 29,4 et 31 db(a) pour la station de mesure de Haren en fonction du passage d avion étudié et de ses caractéristiques acoustiques. Elle varie de 29,6 et 30,2 db(a) pour les relevés de la station d Evere. 31. Perception du bruit des avions dans une habitation Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 2 / 4

171 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" 1998 Tableau 31.2 : Tableau des indices d affaiblissement global calculés par passage d avion aux stations de mesure de Haren et d Evere.2.3.Détermination expérimentale de l atténuation du bruit d une chambre à coucher (dont les portes et les fenêtres sont fermées) à l égard du bruit des avions. En vue d illustrer les constatations résultant de la détermination par calcul, une détermination expérimentale de l atténuation acoustique d une chambre à coucher à été effectuée sur base de cas réels et de mesures in situ. Ces mesures ont consisté à relever dans 3 habitations (situées à Haren et Evere) pendant une période supérieure à 24h consécutives simultanément les niveaux de bruit à l extérieur de l habitation et à l intérieur du local exposé au bruit du trafic aérien. Les mesures à l intérieur sont réalisées dans des chambres à coucher dont portes et fenêtres fermées. Les niveaux acoustiques élémentaires (LAeq, 1sec) ont été relevés en continu aux différents points pendant toute la période de mesure. L analyse a consisté à : identifier, à partir des mesures effectuées à l extérieur, environ 50 passages d avion, identifier ces passages sur les relevés effectués à l intérieur de l habitation déterminer pour chaque passage, à l intérieur et à l extérieur, les valeurs LAeq,t et LAmax calculer, par passage, l indice d affaiblissement global en db(a) Résultats Les valeurs de l indice d affaiblissement global déterminées expérimentalement sur base de relevés simultanés à l intérieur et à l extérieur d habitations varient entre 28 et 32 db(a) (voir tableau 31.4). Les résultats sont généralement légèrement supérieurs si l indice LAmax est utilisé comme base de calcul. 31. Perception du bruit des avions dans une habitation Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 3 / 4

172 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" 1998 Tableau 31.3 : Valeurs de l'indice d'affaiblissement global déterminé à partir de mesures simultanées à l'intérieur et à l'extérieur 3.Conclusions Les approches semi-théoriques et expérimentales tendent à démontrer que l indice d affaiblissement global est de l ordre de 30 db(a). Autrement dit, le bruit perçu à l intérieur d une chambre à coucher dont les portes et les fenêtres sont fermées sera inférieur de 30 db(a) au bruit produit à l extérieur lors du passage d un avion à basse altitude. Sources 1. Dellisse G., Evaluation de la gêne acoustique nocturne due au trafic aérien au Nord-Est de la Région bruxelloise, Rapport technique, Laboratoire Bruit, IBGE, Campagne de mesure du bruit des avions à Evere, Haren et NOH, rapport interne, IBGE, Documents et Base de données, IBGE, Laboratoire de Recherche en Environnement - Bruit 4. Vallet M., Caractéristiques et indicateurs de la gêne due au bruit des avions, INRETS, Rapport LEN N 9505, Autres fiches à consulter Carnet "Le Bruit à Bruxelles" 1. Perception des nuisances acoustiques en Région de Bruxelles-Capitale 2. Notions acoustiques et indices de gêne 3. Impact du bruit sur la gêne, la qualité de vie et la santé 5. Réseau de stations de mesure du bruit en Région de Bruxelles-Capitale 10. Campagnes de mesure du bruit du trafic aérien année Gêne nocturne et bruit des avions 39. Analyse des infractions liées au bruit du trafic aérien en Région de Bruxelles-Capitale 40. Relevés acoustiques des stations de mesure de bruit en Région de Bruxelles-Capitale : quelques exemples d analyse 45. Cadastre du bruit du trafic aérien - année Exposition de la population au bruit du trafic aérien année 2004 Auteur(s) de la fiche BOULAND Catherine, DELLISSE Georges, DUSSART Jean-Rodolphe, STEFIANI Ismaël Date de mise à jour : Perception du bruit des avions dans une habitation Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 4 / 4

173 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Mai ANALYSE DES INFRACTIONS LIÉES AU BRUIT DU TRAFIC AÉRIEN EN RÉGION BRUXELLOISE Des informations plus détaillées concernant la problématique des nuisances sonores générées par le trafic aérien en Région bruxelloise sont disponibles dans la rubrique «Données/Rapports techniques/bruit» du site Internet de l IBGE. 1.Cadre légal L arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale (AGRBC) relatif à la lutte contre le bruit des avions, adopté le 27 mai 1999 (M.B. du ), est entré en vigueur le 1er janvier Cet arrêté prévoit que le survol du territoire de la Région par un avion ne peut pas dépasser certaines normes acoustiques. L arrêté fixe des normes en fonction de trois zones (0, 1 et 2) et de deux périodes définies comme suit : La "zone 2" correspond à la partie de la Région (extrême nord-est) qui est soit inévitablement survolée à une altitude relativement faible (au décollage ou à l atterrissage), soit exposée au bruit provenant des avions qui survolent le territoire près des frontières de la Région. La "zone 1" correspond à une zone intermédiaire où soit les avions volent à une altitude plus élevée, soit le bruit des avions est encore observé même s ils ont déjà quitté l espace aérien de la Région. Le reste de la Région, classé en "zone 0", correspond au territoire qui n est pas survolé ou qui, théoriquement, est survolé par des avions à plus haute altitude. La «nuit» s étend de 23 h à 7 h et le «jour» de 7 h à 23h. Carte 39.1 : Délimitation des 3 zones d intervention de l AGRBC «Bruit des avions» Les normes concernant le bruit généré par le trafic aérien sont décrites au 5 de la fiche 37 consacrée aux différentes normes de bruit et valeurs guide utilisées en Région bruxelloise. 39. Analyse des infractions liées au bruit du trafic aérien en région bruxelloise 39 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 1 / 19

174 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Mai Constat et poursuite des infractions liées au bruit du trafic aérien Dans le cadre de ses compétences, la Région de Bruxelles-Capitale dispose d une police de l environnement habilitée à constater et à poursuivre les infractions commises à l égard de la réglementation environnementale régionale. Ainsi, le suivi de la mise en application de l arrêté relatif au bruit des avions est assuré, dans son entièreté, par l IBGE. Le «Laboratoire Bruit» surveille les niveaux de bruit relevés par le réseau de stations de mesure et la Division Inspectorat contrôle le respect des normes établies. Jusqu au 23 mars 2004, l IBGE surveillait 24h/24 le bruit engendré par le trafic aérien à partir de 2 stations du réseau de surveillance permanent, placées en dessous des couloirs aériens situées à Bruxelles (Haren) et Evere. Ces stations étaient respectivement situées en zones 2 et 1 telles que définies par l arrêté. En 2004, suite à la mise en application du plan de dispersion durant le mois de mars et donc, à l accroissement du nombre de routes survolant la Région de Bruxelles-Capitale, l IBGE a augmenté le nombre de stations de mesure de son réseau permanent affecté à la surveillance du bruit généré par le trafic aérien. Actuellement, un total de 8 stations couvre l ensemble des nouvelles routes aériennes survolant le territoire bruxellois suite à l adoption du plan de dispersion. Toutefois, compte tenu du fait que l AGRBC du 27 mai 1999 prévoit que les stations de mesures doivent être étalonnées au minimum une fois par semaine mais que, d une part, la plupart des stations de mesures en activité ne disposaient pas d un système automatisé d étalonnage et que, d autre part, il était impossible de procéder manuellement à un étalonnage hebdomadaire, les résultats collectés par ces stations n ont pu être exploités dans le cadre de la surveillance de l arrêté que pendant les 7 jours suivant le jour d étalonnage. Par conséquent, depuis le 24 mars 2004, les constats de dépassements ne donnent pas un aperçu continu du respect de l arrêté mais plutôt un aperçu intermittent de celui-ci. La très prochaine mise en place d un système de calibration automatique remédiera à cet inconvénient. Carte 39.2 : Réseau de stations de mesure IBGE pour la surveillance du bruit généré par le trafic aérien en Région de Bruxelles-Capitale (depuis juillet 2004) 39. Analyse des infractions liées au bruit du trafic aérien en région bruxelloise 39 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 2 / 19

175 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Mai 2005 Conformément à l accord de principe du 16 juillet 2002 conclu entre le gouvernement fédéral et les gouvernements de la Région flamande et de la Région de Bruxelles-Capitale concernant la mise en place d une politique cohérente en matière de nuisances sonores nocturnes relatives à l'aéroport de Bruxelles National, le Ministre bruxellois en charge de l environnement a demandé de suspendre les constats de dépassement survenant entre 23h et 6h et d appliquer les normes de jour aux avions survolant la Région de Bruxelles- Capitale entre 6h et 7h. Ce moratoire a été appliqué entre le 1er août 2002 et le 24 mars 2004, date à laquelle le plan de dispersion venait d entrer en application. Depuis le 1er février 2000, les constats de dépassement font l objet soit d un avertissement s ils sont inférieurs à 6 db(a) la nuit et à 9 db(a) le jour, soit d un procès-verbal s ils sont supérieurs à ces valeurs. Ces avertissements et procès-verbaux sont adressés aux compagnies aériennes, auteurs des dépassements. Les avertissements les invitent à remédier aux dépassements mais les procès-verbaux sont également transmis au Procureur du Roi. A ce jour, étant donné que le Procureur du Roi de Bruxelles n entame aucune poursuite contre les compagnies aériennes, l IBGE leur inflige des amendes administratives comprises entre 625 et et ce, conformément aux dispositions prévues par l'ordonnance du 25 mars 1999 relative à la recherche, la constatation, la poursuite et la répression des infractions en matière d'environnement. Le montant de cette amende administrative est calculé proportionnellement aux dépassements constatés. Après avoir invité les compagnies aériennes à présenter leurs moyens de défense, l IBGE a notifié, entre l année 2000 et le premier trimestre 2005, 140 décisions d infliger une amende administrative à l encontre de 81 compagnies aériennes et pour un montant global de Les amendes administratives infligées par infraction constatée ont atteint des montants compris entre 625 et Les amendes administratives payées au 1er mai 2005 s élèvent à qui sont versés dans le Fonds de protection de l environnement. De nombreux recours contre les décisions de l IBGE sont en cours devant le Collège d environnement et le Conseil d état. 3.Evaluation globale des dépassements Depuis l entrée en vigueur de l arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 27 mai 1999, la surveillance du bruit généré en Région bruxelloise par le trafic aérien a permis de constater vols dépassant les normes, dont (soit 24%) ont fait l objet d un procès-verbal..3.1.dépassements nocturnes Une majorité (60,7%) des vols ne respectant pas les normes de bruit ont lieu eu entre 23h et 7h. Ces vols ont été davantage sanctionnés que les vols diurnes puisqu ils représentent 93,4% des procès-verbaux rédigés et ce, malgré le moratoire appliqué pour la période 23h-6h entre le 1er août 2002 et le 23 mars A l exception du second trimestre 2004 (c'est-à-dire le premier trimestre suivant la fin de moratoire), il s avère que le nombre de dépassements constatés est comparable aux trimestres identiques précédant la période de moratoire. On pourrait en conclure que suite à l adoption du plan de dispersion, les vols n engendrent ni plus ni moins d infractions. Il convient toutefois de relativiser ces chiffres. En effet, comme mentionné ci-dessus, les constats de dépassements ne peuvent s opérer qu au niveau des stations ayant fait l objet d une calibration au plus tard 7 jours avant le constat. Or, 6 des 8 stations de mesures nécessaires pour surveiller le bruit du trafic aérien suite à l adoption du plan de dispersion ne sont pas encore équipées d un système de calibration automatique et ne permettent donc pas un contrôle continu. Par ailleurs, l importance du nombre de dépassements constatés durant le second trimestre de l année 2004 s explique par le grand nombre de mesures réalisées par 12 stations de mesures et ce, dans le but d étudier l impact de l adoption du plan de dispersion. 39. Analyse des infractions liées au bruit du trafic aérien en région bruxelloise 39 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 3 / 19

176 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Mai 2005 Figure 39.3 : Nombre de dépassements nocturnes constatés sur base de l'arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 27 mai 1999 (janvier mars 2005) On observe des variations sensiblement marquées entre le nombre de dépassements constatés en périodes hivernales et estivales. Elles s expliquent principalement par le fait qu en période hivernale, le trafic aérien est moindre et que les conditions météorologiques sont généralement plus favorables à une prise d altitude plus rapide..3.2.dépassements diurnes Un peu moins de 40% des vols ne respectant pas les normes de l arrêté ont eu lieu entre 7h00 et 23h00. Ces dépassements donnent principalement lieu à des avertissements (95,9%) parce qu ils sont inférieurs à 9 db(a). Ces dépassements n ont fait l objet d aucun moratoire depuis l entrée en vigueur de l arrêté du 27 mai Jusqu au dernier trimestre 2003, on a observé une légère diminution du nombre de dépassements. Par contre, depuis le 1er trimestre de l année 2004, celui-ci est non seulement en augmentation mais ces dépassements semblent également plus importants vu qu ils engendrent la majorité des procès-verbaux (87,7%) de la période diurne. Comme explicité précédemment, le nombre de dépassements constatés durant le second trimestre de l année 2004 est exceptionnellement élevé du fait de la réalisation d un nombre important de mesures au niveau de 12 stations afin d étudier l impact de l adoption du plan de dispersion. 39. Analyse des infractions liées au bruit du trafic aérien en région bruxelloise 39 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 4 / 19

177 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Mai 2005 Figure 39.4 : Nombre de dépassements diurnes constastés sur base de l'arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 27 mai 1999(janvier mars 2005).3.3.Evaluation spécifique par station de mesure La NMT-30 à Haren Station la plus proche de l aéroport (2,8 km), elle mesure le bruit provoqué par tous les décollages des pistes 25R ainsi que les départs des pistes 25L et 20 qui se dirigent vers le nord. Située en zone 2 de l AGRBC du 27 mai 1999, la norme (SEL) s appliquant à cet endroit est de 100 db(a) le jour. Depuis le début de l année 2000, un seul dépassement a fait l objet d un procès-verbal pour avoir engendré un niveau de bruit (SEL) supérieur à 109 db(a) en journée dépassements (soit environ un dépassement constaté tous les deux jours) ont donné lieu à un avertissement. 39. Analyse des infractions liées au bruit du trafic aérien en région bruxelloise 39 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 5 / 19

178 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Mai 2005 Figure 39.5 : Evolution du nombre de dépassements diurnes constatés à la station NMT-30 (Haren) entre janvier 2000 et mars 2005 On observe un tassement des dépassements ces derniers trimestres. 41 routes aériennes ont engendré des dépassements à ce point de mesure. Elles utilisent toutes la piste 25R. Près de 60% des dépassements sont localisés au niveau de 5 de ces routes : COA4C (16,7%) : les avions, quel que soit leur niveau individuel de bruit, décollent depuis la piste 25 droite avec virage à droite à 700 pieds en survolant Diegem, Machelen, Haren, Neder-Over-Hembeek, Vilvoorde et Grimbergen ; ETE1N (16,6%) : les avions, quel que soit leur niveau individuel de bruit, décollent depuis la piste 25 gauche avec virage à gauche à 4000 pieds en se dirigeant vers le sud est ; CIV6C (9,2%) : mise en application du 29/11/2001 au 12 juin 2003 ; les avions ayant un quota individuel de bruit supérieur à 4 décollent depuis la piste 25 droite avec virage à droite en survolant Diegem, Machelen, Haren, Neder-Over-Hembeek, Vilvoorde et en survolant le ring de Bruxelles vers Chièvres ; ETE1M (8,7%) : les avions, quel que soit leur niveau individuel de bruit, décollent depuis la piste 25 gauche avec virage à gauche à 2000 pieds en se dirigeant vers le sud est ; DEN2C (7,9%) : les avions, quel que soit leur niveau individuel de bruit, décollent depuis la piste 25 droite avec virage à droite à 700 pieds en survolant Diegem, Machelen, Haren, Neder-Over-Hembeek, Vilvoorde et Grimbergen. Les routes ETE ont été utilisées en 2002 et Toutefois les quatre premières ne font plus l objet de constats de dépassement depuis au moins avril 2004 parce qu elles ne sont plus utilisées. Depuis avril 2004, après la mise en application du plan de dispersion, les routes aériennes les plus souvent impliquées dans les dépassements sont : DEN2C (voir ci-dessus) ; NIK1C : les avions, quel que soit leur niveau individuel de bruit, décollent depuis la piste 25 droite avec virage à droite à 700 pieds en survolant Diegem, Machelen, Haren, Neder-Over-Hembeek, Vilvoorde et Grimbergen ; SOP2D : les avions gros porteurs décollent de la piste 25 droite avec virage à gauche à pieds. 39. Analyse des infractions liées au bruit du trafic aérien en région bruxelloise 39 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 6 / 19

179 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Mai 2005 Pendant la nuit, la norme (SEL) s appliquant en zone 2 est égale à 90 db(a) dépassements de ces normes ont été constatés et ont donné lieu à 1661 procès-verbaux et 3222 avertissements. Figure 39.6 : Evolution du nombre de dépassements nocturnes constatés à la station NMT-30 (Haren) entre janvier 2000 et mars 2005 Une diminution importante des dépassements est constatée au niveau de ce point de mesure depuis le dernier trimestre routes aériennes sont concernées par ces dépassements. Elles utilisent principalement la piste 25R. La route aérienne COA4C (virage à 700 pieds vers le Nord), a été à l origine de 25,7% des dépassements. Toutefois, depuis le mois d avril 2004, les quatre routes aériennes les plus souvent impliquées dans les dépassements constatés sont : SOP2C (virage à gauche à pieds), DEN2C (virage à 700 pieds vers le Nord), CIV8C (virage à droite puis à gauche vers Chièvres en suivant le ring), SOP2D (virage à 4000 pieds à gauche pour les gros porteurs) La NMT-31 à Evere Cette station mesure le bruit provoqué par les décollages de la piste 25R qui se dirigent vers le sud ou l est, ceux de la piste 25L qui se dirigent vers l ouest et ceux de la piste 20 qui se dirigent vers le nord. Elle est située en zone 1 de l arrêté et donc la norme (SEL) s appliquant à cet endroit est de 90 db(a) le jour. 39. Analyse des infractions liées au bruit du trafic aérien en région bruxelloise 39 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 7 / 19

180 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Mai 2005 Figure 39.7 : Evolution du nombre de dépassements diurnes constatés à la station NMT-31 (Evere) entre janvier 2000 et mars dépassements diurnes ont été observés depuis 2000 et ont donné lieu à 29 procès-verbaux et avertissements. Une diminution du nombre de dépassements est également constatée à cette station de mesure. Les dépassements ont été engendrés quasi uniquement par des avions ayant emprunté la piste 25R (environ 99%) et, principalement, par les deux routes aériennes suivantes : ETE1M (40,9%) et NTM1C (18,2% ; virage à gauche à 1700 pieds au départ de la 25R). Depuis le mois d avril 2004, la route aérienne principalement impliquée dans les dépassements constatés est la SOP2C (virage à gauche vers l Est à 1700 pieds au départ de la piste 25R). La nuit, la norme (SEL) de l arrêté s appliquant à la zone 1 est égale à 80 db(a) dépassements ont été observés depuis l entrée en vigueur de l arrêté dont 947 ayant donné lieu à des procès-verbaux. 39. Analyse des infractions liées au bruit du trafic aérien en région bruxelloise 39 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 8 / 19

181 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Mai 2005 Figure 39.8 : Evolution du nombre de dépassements nocturnes constatés à la station NMT-31 (Evere) entre janvier 2000 et mars 2005 Les 5 routes aériennes suivantes sont responsables de près de trois quart des dépassements constatés : ETE1M (33,4%) ; ETE2M (11,2%) ; SOP2C (10,2%) : virage à gauche vers l Est à 1700 pied au départ de la piste 25R ; NTM1C (9,8%) : virage à gauche à 1700 pieds au départ de la 25R ; CIV4D (9,8%) : trajectoire tout droit directement vers la balise de Chièvres au départ de la piste 25R. Depuis le mois d avril 2004, les deux routes les plus souvent impliquées dans les dépassements constatés sont SOP2C (virage à gauche vers l Est à 1700 pieds au départ de la piste 25R) et CIV1E (tout droit et montée dans l axe de piste jusqu'à 1700 pieds) La NMT-34 à Bruxelles-Ville Située en zone 0 de l arrêté, cette station est principalement affectée à la mesure du bruit des avions qui traversent Bruxelles en suivant notamment le canal. Les normes (SEL) d application à cette station sont de 80 db(a) pendant le jour et de 70 db(a) pendant la nuit. Cette station n a fonctionné conformément à la prescription de l arrêté (étalonnage hebdomadaire) que pendant 18 jours. Durant ces 18 jours, 78 dépassements diurnes ont été constatés dont 4 ont donné lieu à un procès-verbal. 39. Analyse des infractions liées au bruit du trafic aérien en région bruxelloise 39 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 9 / 19

182 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Mai 2005 Figure 39.9 : Evolution du nombre de dépassements diurnes constatés à la station NMT-34 (Bruxelles-Ville) entre janvier 2004 et mars 2005 En d autres termes, environ 4 dépassements par jour sont constatés à cet endroit. Ils concernent 8 routes aériennes partant de la piste 25R et plus particulièrement les deux routes aériennes suivantes : SOP2D (62,3% ; pour les avions gros porteurs, virage à gauche à 4000 pieds) et CIV1E (22,1% ; tout droit et montée dans l axe de piste jusqu'à 1700 pieds). Pendant la nuit, 12 dépassements ont été constatés. Ils ont tous donné lieu à un procès-verbal. Figure : Evolution du nombre de dépassements nocturnes constatés à la station NMT-34 (Bruxelles- Ville) entre janvier 2004 et mars Analyse des infractions liées au bruit du trafic aérien en région bruxelloise 39 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 10 / 19

183 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Mai 2005 En moyenne, moins d un dépassement par nuit est donc constaté à cet endroit mais les dépassements sont importants puisqu ils ont tous été sanctionnés d un procès-verbal. 5 routes aériennes sont concernées par ces dépassements : CIV1E, tout droit et montée dans l axe de piste jusqu'à 1700 pieds ; CIV1Q : trajectoire tout droit dans l axe de la piste pour les avions ayant un quota count inférieur à 4 au départ de la piste 25L ; SPI1D : virage à gauche à 4000 pieds pour les avions gros porteurs ; SOP2D : virage à gauche à 4000 pieds pour les avions gros porteurs ; CIV6D : trajectoire tout droit dans l axe de la piste pour les avions ayant un quota count inférieur à 4 au départ de la piste 25R ; L échantillon n est toutefois pas assez important pour relever de manière significative une ou plusieurs routes prépondérante(s) en matière de dépassement La NMT-36 à Laeken Cette station mesure le bruit provoqué par tous les décollages des pistes 25R/L pour les mouvements allant vers le Nord ainsi que les décollages de la piste 20 qui se dirigent vers le nord. Située en zone 0 de l arrêté, les normes (SEL) d application à cette station sont 80 db(a) pendant le jour et 70 db(a) pendant la nuit. Cette station a fonctionné conformément à la prescription de l arrêté (étalonnage hebdomadaire) pendant 71 jours. En journée, dépassements ont été constatés dont 120 ont donné lieu à un procès-verbal. Figure : Evolution du nombre de dépassements diurnes constatés à la station NMT-36 (Laeken) entre janvier 2004 et mars 2005 En moyenne, il y a donc environ 15 dépassements constatés par jour. Ils concernent 16 routes aériennes partant principalement de la piste 25R (97,5%) et, plus particulièrement, les deux routes aériennes suivantes : DEN2C (54,3% ; virage à droite à 700 pieds) et CIV8C (36,8 % ; virage à droite à 700 pieds). Pendant la nuit, 241 dépassements ont été constatés. Ils ont tous fait l objet d un procès-verbal. 39. Analyse des infractions liées au bruit du trafic aérien en région bruxelloise 39 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 11 / 19

184 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Mai 2005 Figure : Evolution du nombre de dépassements nocturnes constatés à la station NMT-36 (Laeken) entre janvier 2004 et mars 2005 En moyenne, un peu plus de 3 dépassements par nuit sont constatés à cet endroit mais les dépassements constatés sont importants puisqu ils ont tous été sanctionnés d un procès-verbal. 15 routes aériennes - dont la plupart (89,6 %) utilisent la piste 25 R -, sont concernées par ces dépassements. Parmi celles-ci, 4 routes aériennes sont principalement concernées par les dépassements constatés à cette station : CIV8C (44,8%) : virage à droite à 700 pieds au départ de la piste 25R puis virage à gauche vers Chièvres selon le ring ; DEN2C (26,1%) : virage à droite à 700 pieds au départ de la 25R ; SOP3Z (11,6 %) : virage à droite à 700 pieds puis double virage à gauche au départ de la 25R ; DEN1N (7,5 %) : virage à droite à 700 pieds au départ de la piste La NMT-38 à Woluwé-Saint-Pierre Cette station, située en zone 2 de l arrêté, mesure le bruit provoqué par les atterrissages sur la piste 02 et les décollages des pistes 20 et ceux de la piste 25R/L se dirigeant vers l est et le sud. Les normes s y appliquant sont de 100 db(a) le jour et de 90 db(a) la nuit. Cette station a fonctionné conformément à la prescription de l arrêté (étalonnage hebdomadaire) pendant 41 jours. Aucun dépassement n a été constaté ni le jour, ni la nuit. 39. Analyse des infractions liées au bruit du trafic aérien en région bruxelloise 39 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 12 / 19

185 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Mai 2005 Figure : Evolution du nombre de dépassements diurnes constatés à la station NMT-38 (Woluwé-Saint- Pierre) entre janvier 2004 et mars La NMT-39 à Woluwé-Saint-Pierre Cette station est située en zone 2 de l arrêté. Les normes s y appliquant sont donc de 100 db(a) le jour et de 90 db(a) la nuit. Elle a fonctionné conformément à la prescription de l arrêté (étalonnage hebdomadaire) pendant 56 jours. Aucun dépassement n a été constaté le jour. 13 dépassements ont été constatés la nuit mais aucun d entre eux n a donné lieu à un procès-verbal. 39. Analyse des infractions liées au bruit du trafic aérien en région bruxelloise 39 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 13 / 19

186 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Mai 2005 Figure : Evolution du nombre de dépassements nocturnes constatés à la station NMT-39 (Woluwé- Saint-Pierre) entre janvier 2004 et mars 2005 Ces dépassements concernent principalement des atterrissages sur la piste 02 (92,3%) La NMT 51 à Neder-over-Hembeek Cette station est située en zone 0 de l arrêté et mesure le bruit provoqué par tous les décollages des pistes 25R/L pour les mouvements allant vers le Nord ainsi que les décollages de la piste 20 se dirigeant vers le nord. Les normes (SEL) d application à cette station sont de 80 db(a) pendant le jour et 70 db(a) pendant la nuit. Cette station a fonctionné conformément à la prescription de l arrêté (étalonnage hebdomadaire) pendant 116 jours. En journée, 207 dépassements ont été constatés dont un a donné lieu à un procès-verbal. 39. Analyse des infractions liées au bruit du trafic aérien en région bruxelloise 39 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 14 / 19

187 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Mai 2005 Figure : Evolution du nombre de dépassements diurnes constatés à la station NMT-51 (Neder-over- Hembeek) entre janvier 2004 et mars 2005 En moyenne, près de deux dépassements par jour sont constatés à cet endroit. Ils concernent 6 routes aériennes partant principalement de la piste 25R (96,6%) et, plus particulièrement, les trois routes aériennes suivantes : DEN2C (59,9%) : virage à droite à 700 pieds au départ de la piste 25R ; CIV8C (16,4%) : virage à droite à 700 pieds au départ de la piste 25R ; NIK1C (14,0%) : virage à droite à 700 pieds au départ de la piste 25R. La nuit, 917 dépassements ont été constatés dont 500 ont donné lieu à un procès-verbal. 39. Analyse des infractions liées au bruit du trafic aérien en région bruxelloise 39 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 15 / 19

188 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Mai 2005 Figure 39.16: Evolution du nombre de dépassements nocturnes constatés à la station NMT-51 (Neder-over- Hembeek) entre janvier 2004 et mars 2005 En moyenne, près de 8 dépassements par nuit sont constatés à cet endroit. 16 routes aériennes sont concernées par ces dépassements. La plupart de ces routes (95,9%) utilisent la piste 25 R. 3 routes aériennes sont principalement concernées par les dépassements constatés à cette station, à savoir : CIV8C (41,7% ; virage à droite à 700 pieds au départ de la piste 25R), DEN2C (22,6% ; virage à droite à 700 pieds au départ de la piste 25R) et SOP3Z (13,8% ; virage à droite à 700 pieds puis double virage à gauche au départ de la piste 25R) La NMT 52 à Berchem-Sainte-Agathe Cette station est située en zone 0 de l arrêté. Les normes (SEL) d application à cette station sont donc de 80 db(a) pendant le jour et de 70 db(a) pendant la nuit. Cette station a fonctionné conformément à la prescription de l arrêté (étalonnage hebdomadaire) pendant 154 jours. En journée, 364 dépassements ont été constatés dont 11 ont donné lieu à un procès-verbal. 39. Analyse des infractions liées au bruit du trafic aérien en région bruxelloise 39 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 16 / 19

189 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Mai 2005 Figure 39.17: Evolution du nombre de dépassements diurnes constatés à la station NMT-52 (Berchem- Sainte-Agathe) entre janvier 2004 et mars 2005 En moyenne, un peu plus de deux dépassements par jour sont constatés à cet endroit. Ils concernent 10 routes aériennes partant principalement de la piste 25R (99,4%) et, plus particulièrement, les deux routes aériennes suivantes : SOP2D (55,8% ; virage à gauche à 4000 pieds pour les avions gros porteurs) et CIV8C (37,1% ; virage à droite à 700 pieds puis double virage à gauche vers Chièvres en suivant le ring au départ de la piste 25R). La nuit, 131 dépassements ont été constatés. Ils ont tous donné lieu à un procès-verbal. Figure : Evolution du nombre de dépassements nocturnes constatés à la station NMT-52 (Berchem- Sainte-Agathe) entre janvier 2004 et mars Analyse des infractions liées au bruit du trafic aérien en région bruxelloise 39 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 17 / 19

190 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Mai 2005 En moyenne, un peu moins d un dépassement par nuit est donc constaté à cet endroit mais les dépassements constatés sont importants puisqu ils ont tous été sanctionnés d un procès-verbal. 8 routes aériennes sont concernées par ces dépassements. La plupart de ces routes (98,4%) utilisent la piste 25R. 3 routes aériennes sont principalement concernées par les dépassements constatés à cette station : CIV8C (58,0%), SOP2D (20,6%) et SOP3Z (16,8%). 4.Conclusions Par rapport aux deux premières années de l application de l arrêté, une tendance à la baisse du nombre de dépassements constatés aux stations NMT-30 et NMT-31 semble s observer à partir de l année 2004 (comparaison de trimestres identiques). Cette tendance résulte notamment de la mise en œuvre du plan de dispersion qui vise à limiter le nombre de survols d un point donné. En effet, la nouvelle répartition des vols a induit une diminution localisée des niveaux de bruit au niveau de zones où se concentraient les vols aériens avant leur dispersion et où sont implantées les stations de mesure du bruit des avions les plus anciennes (NMT-30 et NMT-31) (cfr fiche 40. Relevés acoustiques des stations de mesures de bruit en Région de Bruxelles-capitale: quelques exemples d analyses). Cependant, au niveau de la station d Evere, le nombre de dépassements nocturnes donnant lieu à un procès-verbal est en augmentation. Les stations de l est de la Région de Bruxelles-Capitale (NMT-38 et NMT-39) n observent quasi aucun dépassement des normes de l arrêté. Cela s explique en partie par le fait que ces stations sont situées dans la zone de l arrêté la moins stricte. Par contre, au niveau des stations du nord de la Région de Bruxelles-Capitale (NMT-36 et NMT-37), on observe un nombre non négligeable de dépassements des normes de l arrêté : 3 à 8 dépassements constatés par nuit. Il est également étonnant de constater que la station la plus éloignée de l aéroport (NMT-52) relève en moyenne près de deux dépassements par jour et un dépassement par nuit. La station de mesure du centre-ville (NMT-34) n a été utilisée, de manière conforme à l AGRBC du 27 mai 1999, que trop peu de jours pour permettre d en tirer des conclusions fiables. Quatre routes aériennes sont actuellement régulièrement impliquées dans les dépassements constatés aux différentes stations de mesures de la Région de Bruxelles-Capitale. Il s agit des routes suivantes : CIV8C, (route du Ring), DEN2C, SOP2D (routes vers le Noordrand) et SOP3Z (route «Grand tour de Bruxelles»). Sources 1. IBGE «Rapport d activités 2004», division Inspection-Patrimoine. 2. IBGE «Rapport d activités 2003», division Inspection-Patrimoine. 3. IBGE «Etat de l environnement 2004». 4. REGION DE BRUXELLES-CAPITALE «Arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles- Capitale du 27 mai 1999 relatif à la lutte contre le bruit généré par le trafic aérien». Autres fiches à consulter Carnet «Le bruit à Bruxelles» 1. Perception des nuisances acoustiques en Région de Bruxelles-Capitale 3. Impact du bruit sur la gêne, la qualité de vie et la santé 5. Réseau de stations de mesure du bruit en Région de Bruxelles-Capitale 10. Campagnes de mesures du bruit du trafic aérien - année Perception du bruit des avions dans une habitation 32. Gêne nocturne et bruit des avions 39. Analyse des infractions liées au bruit du trafic aérien en région bruxelloise 39 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 18 / 19

191 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Mai Traitement et analyse des plaintes relatives au bruit 37. Normes de bruit et valeurs guide utilisées en Région de Bruxelles-capitale 40. Relevés acoustiques des stations de mesures de bruit en Région de Bruxelles-capitale : quelques exemples d analyses 41. Cadre légal bruxellois en matière de bruit 45. Cadastre du bruit du trafic aérien - année Exposition de la population bruxelloise au bruit du trafic aérien année 2004 Auteur(s) de la fiche BOURBON Christine, CAUCHIE Vincent, DE VILLERS Juliette Relecture ONCLINCX Françoise Date de mise à jour : mai Analyse des infractions liées au bruit du trafic aérien en région bruxelloise 39 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 19 / 19

192 BRUIT DU TRAFIC FERROVIAIRE

193 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" CADASTRE DU BRUIT DU TRAFIC FERROVIAIRE EN RÉGION DE BRUXELLES-CAPITALE 1.Approche générale La présente démarche tend à établir un état des lieux des nuisances acoustiques dues au trafic ferroviaire sous forme d'un cadastre du bruit. Une modélisation mathématique a été utilisée pour réaliser cet "état de lieux" acoustique. 2.Objectif L'objectif de l'étude est de fournir des données géoréférenciées sur les niveaux de bruit dû au trafic ferroviaire. Ces données constituent une évaluation des nuisances acoustiques, établie sur base de modèles mathématiques liant les niveaux de gêne acoustique aux caractéristiques du trafic et aux caractéristiques physiques des voies ferrées et de leurs alentours. 3.Méthodologie.3.1.Recueil des données A l exception des tronçons sous tunnel et en zone industrielle, l'ensemble du réseau de voies ferrées de la Région de Bruxelles-Capitale, qui s'étend sur 65 km environ, a été divisé en sections, caractérisées localement par la vitesse moyenne des trains, le volume de trafic, la position des obstacles à la propagation sonore, la position des voies, les données du trafic sur les différentes voies, calcul des niveaux de bruit Les LAeq jour (de 7h. à 19h.), soir (de 19h. à 23h.) et nuit (de 23h. à 7h.) expriment la corrélation physique et statistique entre le bruit ferroviaire et la gêne des populations. Les niveaux de bruit sont calculés sur base d'un modèle mathématique intégrant les différentes données spécifiques à chaque section étudiée, comme ils seraient perçus par un hypothétique observateur qui se tiendrait à 25m des voies et à 4m de hauteur (ce qui correspond approximativement au premier étage d'une maison). Les seuils de gêne varient en fonction de la période de la journée, les données ont donc été regroupées en grandes tranches horaires leur correspondant. Les valeurs sont calculées pour chaque section considérée, elles sont ensuite codifiées et intégrées dans un fichier informatisé, puis représentées sous forme cartographique. 4.Résultats Les résultats sont présentés sous forme cartographique et d un listing reprenant l ensemble des tronçons étudiés avec leurs caractéristiques propres et la valeur du niveau de bruit, calculée pour chacune des trois tranches horaires, résultant de la modélisation. La représentation cartographique a l avantage de donner une vue globale de la situation. Elle peut notamment faire apparaître les tronçons particulièrement bruyants. 6. Cadastre du bruit du trafic ferroviaire en Région de Bruxelles-Capitale 6 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 1 / 3

194 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" 1998 Carte 6.1 : La carte du bruit ferroviaire en journée (données trafic de 1993) Une estimation globale de la situation peut aussi être envisagée à partir de l analyse des valeurs calculées. Le graphique ci-après représente, la distribution cumulée des niveaux calculés en journée par rapport au réseau étudié. Figure 6.2 : Distribution cumulée du réseau ferroviaire 5.Conclusions Le cadastre du bruit ferroviaire en Région de Bruxelles-Capitale repose sur l utilisation d un modèle mathématique qui intègre un certain nombre de paramètres intervenant dans l émission et la propagation du bruit. Ce modèle calcule les niveaux acoustiques LAeq,7-19, LAeq,19-22 et LAeq,22-7. Ces valeurs acoustiques sont régulièrement utilisées en tant qu indice de gêne à l égard du trafic ferroviaire. Mis à par les tronçons sous tunnel et en ceux en zone industriel, la totalité du réseau bruxellois a été étudiée. A partir de l analyse des valeurs acoustiques calculées pour la journée, on constate que le niveau de 6. Cadastre du bruit du trafic ferroviaire en Région de Bruxelles-Capitale 6 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 2 / 3

195 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" db(a) (valeur qui pour la journée est considérée comme seuil de gêne) est atteint ou dépassé pour près de 80% du réseau. Sources 1. Documents et Base de donnée, IBGE, Laboratoire de Recherche en Environnement - Bruit Autres fiches à consulter Carnet "Le Bruit à Bruxelles" 1. Perception des nuisances acoustiques en Région de Bruxelles-Capitale 4. Présentation des outils d évaluation des nuisances sonores utilisés en Région de Bruxelles-Capitale 7. Exposition de la population bruxelloise au bruit du trafic ferroviaire en journée Carnet "Les transports et l'environnement" Chemins de fer en Région de Bruxelles-Capitale Auteur(s) de la fiche BOULAND Catherine, DELLISSE Georges, DUSSART Jean-Rodolphe, STEFIANI Ismaël Date de mise à jour : Cadastre du bruit du trafic ferroviaire en Région de Bruxelles-Capitale 6 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 3 / 3

196 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" EXPOSITION DE LA POPULATION BRUXELLOISE AU TRAFIC FERROVIAIRE 1.Situation de départ EN JOURNÉE La longueur du réseau ferroviaire atteint environ 65 km sur le territoire de la Région. Comme certains tronçons traversent des quartiers densément peuplés, et même si le nombre de plaintes relatives au bruit des trains est limité et résulte généralement de problèmes très localisés (aiguillages, ponts métalliques,...). La Cellule Bruit a réalisé une première approche de l exposition de la population au bruit généré par le transport ferroviaire. 2.Hypothèses de travail et méthode L évaluation de l exposition de la population au bruit du trafic ferroviaire a été effectuée à partir des données acoustiques et démographiques disponibles. Les données acoustiques utilisées proviennent du cadastre du bruit ferroviaire, élaboré sur base d un modèle mathématique intégrant les données du trafic et des données géométriques. Il s agit d une simulation des niveaux de bruit perçu à 25m de part et d autre des voies. Par hypothèse, la zone d influence acoustique de la voie ferrée a été estimée de 50m de part et d autre des voies. Les données démographiques utilisées sont les densités d habitants dans chaque secteur statistique bruxellois. Par hypothèse, les densités de population sont considérées comme uniformes à l intérieur de chaque secteur statistique. Pour chaque secteur statistique, l estimation de l exposition au bruit a ensuite été réalisée en trois étapes : classement des segments de voie d après leur niveau de bruit calculé par tranches de 5 db(a), à partir de moins de 55 db(a) jusqu'à plus de 75 db(a) et sommation des longueurs de voie pour chaque classe détermination de la superficie influencée par le bruit d origine ferroviaire pour chaque classe multiplication de ces pourcentages par la densité de population (exprimée en nombre d habitants par km²) pour évaluer le nombre de résidents susceptibles d être gênés par le bruit du trafic routier. 3.Résultats Considérant que le bruit du train devient gênant lorsque son niveau dépasse 65 db(a) en journée, on constate que 78% de la population habitant dans la zone d influence est susceptible d être gênée. Ces habitants représentent 2,5% de la population résidente totale de la Région de Bruxelles-Capitale. Figure 7.1 : Exposition de la population dans la zone d influence 7. Exposition de la population bruxelloise au trafic ferroviaire en journée Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 1 / 2

197 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" 1998 Figure 7.2 : Exposition de la population totale Sources 1. Documents et Base de données, IBGE, Laboratoire de Recherche en Environnement - Bruit Autres fiches à consulter Carnet "Le Bruit à Bruxelles" 1. Perception des nuisances acoustiques en Région de Bruxelles-Capitale 6. Cadastre du bruit du trafic ferroviaire en Région de Bruxelles-Capitale Carnet "La population bruxelloise et l'environnement" 2. Densité(s) de population 3. Structure de la population résidente : analyse par groupes ou tranches d âges 5. Population résidante et population diurne Auteur(s) de la fiche BOULAND Catherine, DELLISSE Georges, DUSSART Jean-Rodolphe, STEFIANI Ismaël Date de mise à jour : Exposition de la population bruxelloise au trafic ferroviaire en journée Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 2 / 2

198 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" PARC ET TRAFIC FERROVIAIRE ET VOIES FERRÉES Pour une même charge sonore, le trafic ferroviaire provoque un pourcentage manifestement moindre de nuisances sonores que le trafic routier, le trafic aérien ou les activités industrielles. Ce phénomène s explique notamment par la différence de composition spectrale du bruit lié au trafic ferroviaire et par la présence de périodes silencieuses entre les événements bruyants (réf. 1). Il ressort de la fiche 7 que seule une partie relativement peu importante de la population en Région de Bruxelles-Capitale subit une nuisance par le bruit lié au trafic ferroviaire (2,5% le jour). Il est néanmoins important de s intéresser à ce problème, en raison notamment: du souhait de substituer le trafic ferroviaire au trafic routier dans le cadre de la politique de mobilité, du fait que sur le plan du développement technique de véhicules moins bruyants, le trafic ferroviaire accuse du retard par rapport au trafic routier, du manque plus marqué d alternatives (distance plus grande entre le rail et les habitations) pour les habitants d un environnement urbain qu au niveau rural. C est pourquoi l IBGE a fait effectuer une étude, afin de mieux cerner ce problème et de pouvoir ainsi envisager des solutions. Cette fiche se base principalement sur cette étude relative aux transports publics et au bruit (réf. 2). 1.Sources de bruit dû au trafic ferroviaire Nous opérons ici une distinction entre le bruit provoqué par les ondes de pression qui se transmettent dans l air (bruit aérien), appelé ici simplement bruit, et le bruit provoqué par les ondes de pression qui se répercutent dans le sol, les bâtiments ou les objets (bruit solidien), appelé ici vibrations..1.1.bruit Tout comme dans la plupart des formes de bruit lié au trafic, nous pouvons distinguer plusieurs sources de bruit dans le trafic ferroviaire: le contact roue/rail, le bruit du moteur, l équipement auxiliaire: compresseurs, générateurs, ventilation, le rayonnement d autres structures telles que les ponts métalliques. En général, il est admis que l ordre d importance de ces sources est fonction de la vitesse. A des vitesses inférieures à 15 km/h, c est l équipement auxiliaire qui domine (la ventilation dans les locomotives électriques) ; au-dessus de 15 km/h, c est le contact roue/rail qui domine, sauf pour les trains plus anciens, où c est le bruit du moteur qui domine au-dessus de 50 km/h. Si la surface des roues et des rails était parfaitement lisse, il n y aurait pas de bruit de roulement mais il serait extrêmement difficile de freiner et d accélérer. Parce qu en réalité, il y a des écarts par rapport à cette surface idéalement lisse (de l ordre de 1 à quelques dizaines de micromètres), le roulement provoque une accélération verticale qui fait vibrer la roue et le rail. Outre ce bruit de roulement, les sources suivantes peuvent également être importantes localement: le crissement dans les courbes, le tamponnement des voitures sur les voies de garage, les bruits typiques d une gare (tels que le bruit de freinage, les appels par haut-parleur et les bruits de sifflet) ou le bruit des signaux aux passages à niveau (voir réf. 1)..1.2.Vibrations 29. Parc et trafic ferroviaire et voies ferrées Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 1 / 5

199 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" 1998 Il s agit premièrement des vibrations du sol ou d une autre surface en contact avec le récepteur et deuxièmement, du bruit provoqué par les vibrations des surfaces d un local. Ce dernier élément, le bruit solidien, n est dominant par rapport au bruit aérien que dans des cas particuliers, à savoir avec des trains en sous-sol ou dans des locaux en sous-sol ou à l intérieur des bâtiments. Le premier élément, les vibrations proprement dites, peut constituer une nuisance pour les personnes et peut même, à niveau élevé, endommager des constructions. La transmission des vibrations est un phénomène complexe qui met en jeu plusieurs couplages: le couplage rail sol, le couplage sol bâtiment, la transmission et la dissipation dans le bâtiment, l efficacité de rayonnement des parois. 2.Réduire le bruit du trafic ferroviaire.2.1.solutions techniques pour le bruit Il existe deux méthodes pour réduire les émissions de bruit: 1. diminuer la rugosité des rails et/ou des roues 2. diminuer la réaction des rails et/ou des roues Rugosité Sur la voie, la rugosité est présente très localement sous la forme d une usure ondulatoire, qui crée une longueur d onde très caractéristique. Cette usure est meulée pour mettre fin au bruit et à d autres problèmes, mais elle peut réapparaître à court terme. La SNCB mesure l amplitude de cette usure pour définir les trajets prioritaires pour le meulage des rails. Le freinage avec des sabots en fonte sur des roues en acier endommage le plat des roues. En remplaçant les freins à sabots par des freins à disques (éventuellement complétés par d autres systèmes de freinage tels qu un frein électro-dynamique ou un frein magnétique, voir réf. 3), les roues restent plus lisses et le bruit induit par la rugosité caractéristique (et donc, la production de bruit) peut baisser d environ 10 db(a) (cf. réf. 1) Réaction On pourrait augmenter l amortissement des roues, mais cette mesure est peu efficace. Une autre mesure à appliquer sur la voiture proprement dite est l installation d écrans (appelés jupes) autour des bogies. Cette mesure n est pas non plus très efficace (réduction sonore de moins de 2 db(a)). Au niveau des rails, une réduction sonore peut être obtenue par un amortissement et une pose de rail souple. Le choix de la pose de voie non seulement influence l amortissement, mais peut aussi augmenter l absorption sonore dans l environnement immédiat de la voie (par l utilisation de ballast). Le tableau suivant donne un aperçu des facteurs de correction pour les différents types de poses de voie telles que définies par la norme néerlandaise de Tableau 29.1 : Facteurs de correction norme néerlandaise Parc et trafic ferroviaire et voies ferrées Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 2 / 5

200 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" 1998 Une autre solution consiste à limiter le nombre d axes ou de bogies. Sur le TGV, par exemple, deux caisses sont placées sur un seul bogie. Cette approche reste limitée par la charge maximale imposée par axe et par roue..2.2.solutions techniques pour les vibrations Les possibilités de réduire la production de vibrations à la source sont les mêmes que celles énumérées dans le paragraphe précédent pour la réduction du bruit. Il est également possible d intervenir au niveau du chemin de transmission des vibrations, par: une isolation entre le rail et les traverses: les possibilités sont limitées vu l exigence de stabilité des rails; une isolation entre la traverse ou la voirie et le sol: il existe plusieurs produits d isolation pour le dessous des traverses et des voies (ballast-mats); une isolation entre le bâtiment et ses fondations: par l utilisation de bâtiments flottants. Ces mesures doivent être prises au moment de l aménagement proprement dit car en raison de l importance des coûts, il est pratiquement impossible d encore intervenir par la suite..2.3.autres solutions Outre l utilisation de trains et de poses de voie moins bruyants, il est également possible de limiter le bruit à la source par des mesures portant sur le trafic. Il s agit de limiter l intensité du nombre de trains par heure et de limiter la vitesse. Le remplacement progressif du transport de nuit par un transport en soirée et de jour peut également réduire considérablement la nuisance subie. Naturellement, il est difficile de combiner ces mesures à une exploitation la plus rentable possible de l infrastructure (coûteuse) (réf. 1). Jusqu à présent, nous n avons parlé que des mesures à la source. Les mesures relatives à la transmission consistent à maintenir une certaine distance et à placer des équipements de protection tels que des écrans (absorbants du côté de la voie) et des murs (moins intéressants en raison de l utilisation de l espace). A des vitesses normales (jusqu à 140 km/h), la principale source de bruit d un train en mouvement se situe au niveau des rails et des roues. C est pourquoi on peut atteindre un effet insonorisant efficace avec des écrans assez bas. Enfin, on peut intervenir au niveau du récepteur par une isolation de façade. Etant donné que le bruit lié au trafic ferroviaire a une autre composition spectrale que le bruit lié au trafic routier, une construction de façade donnée (dispositif d amortissement, double vitrage) peut parfois représenter une meilleure insonorisation pour le bruit lié au trafic ferroviaire que pour celui lié au trafic routier (réf. 1). Dans les nouveaux projets d infrastructure, on accorde actuellement plus d importance aux aspects sonores. Ainsi, une nouvelle ligne TGV sera par exemple implantée à côté d une autoroute. De même, des tunnels et des écrans anti-bruit sont régulièrement appliqués..2.4.législation Contrairement aux véhicules routiers, il n existe pas de législation européenne en matière de normes d émissions pour les trains (réf. 4). Cette absence de législation est due en partie au problème de l accès illimité des wagons des pays tiers, auxquels les valeurs limites de l Union européenne n auraient pas été applicables. Il existe toutefois dans certains pays des normes d immiscions pour le bruit des trains. En Belgique, il n y a pas de législation à ce sujet. Généralement, la SNCB et les administrations régionales de l environnement suivent les critères d un projet d Arrêté royal datant de Le tableau 29.2 reproduit ces valeurs en LAeq,jour, c est-à-dire la moyenne de niveau de bruit équivalent durant une heure pendant la période entre 6h00 et 23h00 et en LAeq,nuit pour la période entre 23h00 et 6h00. Ces valeurs limites portent sur le bruit au niveau des façades dirigées vers la voie ferrée des habitations qui longent la voie. Il n existe pas davantage en Belgique de programme ou de loi qui prévoie l isolation des habitations exposées au bruit du trafic ferroviaire. 29. Parc et trafic ferroviaire et voies ferrées Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 3 / 5

201 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" 1998 Tableau 29.2 : Valeurs limites bruit ferroviaire dans le projet d Arrêté royal Situation dans la Région de Bruxelles-Capitale.3.1.Type de pose de voie Etant donné que le principal mécanisme de production de bruit lié au trafic ferroviaire est le contact entre le rail et la roue, le type de pose de voie est un paramètre important dans le bruit du trafic ferroviaire. Dans la Région de Bruxelles-Capitale, toutes les voies sont complétées par du ballast. Seules les zones d aiguillage et les ponts métalliques produiront un excédent de bruit..3.2.type de trains et trafic ferroviaire Les différents types de trains sont très similaires dans toute l Europe. D un point de vue acoustique, on peut dire en résumé que: les trains avec freins à sabots sont plus bruyants que les trains avec freins à disques (à 100 km/h, la différence se situe entre 4 et 8 db(a)). les trains de marchandises sont plus bruyants que les trains de passagers (jusqu à 9 db(a) plus bruyants à faible vitesse). Les quelques statistiques générales sur le trafic ferroviaire dans la région sont repris dans la fiche 4 du Carnet 11. Sources 1. de Vos P.H., Beheersing van railverkeersgeluid, in Colloquium Verkeer, Milieu en Techniek, RIVM, Bilthoven, 24 septembre D2S International NV, Prescriptions administratives et techniques pour la préparation d éléments de planification en matière de lutte contre le bruit - Lot 6: Les transports publics, étude effectuée à la demande de l IBGE, Janssen G., De herziening van het Reken- en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai - Rekenmethoden railverkeerslawaai weer bij de tijd, in Geluid, numéro 2, pp , juin Commission européenne, La politique future de lutte contre le bruit Livre Vert de la Commission européenne, Bruxelles, Autres fiches à consulter Carnet "Le Bruit à Bruxelles" 6. Cadastre du bruit ferroviaire en Région de Bruxelles-Capitale 7. Exposition de la population bruxelloise au bruit du trafic ferroviaire en journée 27. Parc des bus publics et bruit 28. Bruit du métro et du tram Carnet "Les transports et l'environnement" Chemins de fer en Région de Bruxelles-Capitale 29. Parc et trafic ferroviaire et voies ferrées Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 4 / 5

202 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" 1998 Auteur(s) de la fiche BOULAND Catherine, DELLISSE Georges, DUSSART Jean-Rodolphe, STEFIANI Ismaël Date de mise à jour : Parc et trafic ferroviaire et voies ferrées Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 5 / 5

203 BRUIT DES INSTALLATIONS, DES CHANTIERS ET DES ENTREPRISES

204 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" janvier CHAUFFAGE, VENTILATION, CONDITIONNEMENT D AIR ET BRUIT 1.Les plaintes et les HVAC Regroupées sous le terme générique anglophone Heating Ventilation Air Conditionning, les installations, de chauffage, de ventilation et de conditionnement d air représentent l équipement dont les habitants se plaignent le plus en Région bruxelloise. En effet, les HVAC représentaient à eux seuls 40% des plaintes relatives au bruit durant la période (cf fiche 36.Traitement et analyse des plaintes bruit). Le tableau ci-dessous détaille les différents secteurs équipés d HVAC ainsi que l usage qui en est fait et présente une répartition des plaintes relatives à cet équipement enregistrées par l IBGE ( ) : 14. Chauffage, ventilation, conditionnement d air et bruit Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 1 / 5

205 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" janvier 2006 Tableau 14.1 : Aperçu des secteurs équipés d HVAC en Région bruxellloise et des plaintes y afférant (source : IBGE- Division Inspectorat, 2006) Entre 2000 et 2005, environ 380 plaintes relatives aux équipements HVAC ont été enregistrées par la division Inspectorat de l IBGE. Les pourcentages repris dans le tableau doivent être considérés comme des ordres de grandeurs dans la 14. Chauffage, ventilation, conditionnement d air et bruit Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 2 / 5

206 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" janvier 2006 mesure où les plaintes enregistrées ne sont pas toujours classifiées exactement selon la typologie reprise dans ce tableau. Les installations HVAC posent des problèmes car elles fonctionnent soit par intermittence, soit le jour et la nuit ou encore qu elles combinent ces deux particularités. Les désagréments sont aussi plus fréquents en été (climatisation, fenêtres ouvertes). Les installations suivantes peuvent être la source d un niveau de bruit non négligeable : compresseurs ; condenseurs (tours de refroidissement ou autres) ; ventilateurs. Les motivations des plaintes font référence à plusieurs aspects liés au type d appareil, à la puissance intrinsèque de l installation, mais aussi à son implantation ou son orientation. Le caractère tonal du bruit (entre autres dû au caractère tournant des ventilateurs) produit par les HVAC constitue également un important facteur de gêne. 2.Estimation de l importance des équipements de conditionnement d air en RBC On assiste ces dernières années à une généralisation du recours aux installations de conditionnement d air. Ce phénomène ne se limite pas aux immeubles de bureaux ni aux commerces mais s observe également au niveau des logements (unités de vente dans les bricos ) et des véhicules automobiles (70% des véhicules neufs sont équipés de série d un système d air conditionné). Par ailleurs, depuis la canicule de l été 2003, les équipements de climatisation font l objet d une importante publicité (voitures, logements ). Il est difficile d estimer le parc d équipements de climatisation en Région bruxelloise puisqu une bonne partie de ces installations ne sont pas classées et peuvent s acheter à divers endroits. Les permis d environnement fournissent néanmoins quelques indications à ce sujet. En effet, les installations de refroidissement sont considérées comme des installations classées à partir d'une puissance électrique nominale de 10 kw. Elles sont alors soumises à permis d'environnement ou doivent faire l objet d une déclaration environnementale auprès de la commune. Sur cette base, on estime à environ 2000 le nombre d installations de climatisation répertoriées au niveau de la base de données «permis» pour la période comprise entre 1993 et 2003 (source : BOULAND C, DESGAINS R sur base de données fournies par la division Autorisations et actions règlementées, 2004). 3.Quelles solutions pour lutter contre le bruit des HVAC?.3.1.Aspects techniques L implantation non judicieuse des installations HVAC (par exemple : en façade arrière, en intérieur d îlot, ), leur orientation, leur usure (usure mécanique souvent accentuée par une absence d entretien) ainsi que leur mauvais régime de fonctionnement (utilisation au-delà du régime nominal) sont autant de facteurs pouvant créer une gêne due à l exploitation d HVAC. Diverses solutions visant à limiter le bruit existent. Elles peuvent ête de type préventif ou curatif. Solutions à caractère préventif : Lors de l achat d un équipement HVAC, il convient de se renseigner sur sa fiche technique et les performances acoustiques y figurant (recours aux meilleures technologies disponibles). Le cas échéant, le cahier des charges relatif à l achat de l équipement doit intégrer le critère d impact sonore et fixer un objectif de puissance acoustique à l émission. L installation doit être correctement pensée et dimensionnée. Par exemple, un ventilateur ne devant pas fonctionner au-dessus de son régime nominal fait moins de bruit et consomme moins ou encore, un moteur à double vitesse permet de limiter le bruit émis pendant la nuit et limite sa consommation durant cette période. 14. Chauffage, ventilation, conditionnement d air et bruit Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 3 / 5

207 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" janvier 2006 L implantation de l équipement est également essentielle par rapport à la problématique des nuisances acoustiques. De façon générale, l implantation en toiture, lorsqu elle surplombe les habitations voisines, est avantageuse. L implantation en façade côté rue a pour avantage, dans les quartiers bruyants, de pouvoir bénéficier de l effet de masque. L implantation en façade arrière est souvent critique. Enfin, l implantation en local technique est la plus efficace mais également la plus coûteuse. Il importe aussi d orienter tant que possible les côtés bruyants des équipements du côté opposé aux riverains tout en évitant les réflexions sur des parois réfléchissantes. Solutions à caractère curatif : Elles consistent par exemple à placer des écrans anti-bruit, à encoffrer ou mettre sous capot l installation, à ajouter un silencieux ou des silentblocs ou encore, à isoler les installations au niveau d un local technique. Les solutions curatives ne sont cependant pas toujours possibles (difficultés techniques, manque de place,...) ou ont des répercussions dans d autres domaines C est notamment le cas des silencieux qui, lorsqu ils peuvent être installés, induisent une perte de charge importante, ce qui a pour effet d augmenter la consommation d énergie. Il convient également d être particulièrement attentif à la bonne mise en place des solutions antivibratoires (silentblocs, manchons antivibratiles, etc.) qui, mal réalisées, peuvent amplifier le problème. Enfin, les conditions d utilisation déterminent fortement l impact sonore de ces installations : plage horaire d utilisation, régime de fonctionnement adapté et, surtout, entretien régulier de l équipement..3.2.actions de l IBGE Permis d environnement Lorsque l installation incriminée est soumise à permis d environnement, des solutions techniques préventives (choix des machines et matériaux, agencement optimal des bâtiments et installations, mise en place de locaux techniques et caissons acoustiques, dalles flottantes, etc.) peuvent être imposées ainsi que des mesures particulières (horaires de fonctionnement, caractéristiques acoustiques, etc.). En effet, les niveaux de bruit générés par l installation ne peuvent excéder les normes en vigueur définies au niveau de l arrêté du 21 novembre 2002 du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale relatif à la lutte contre le bruit et les vibrations générées par les installations classées (bruit perçu à l extérieur du bâtiment) ainsi qu au niveau de l arrêté du 21 novembre 2002 du Gouvernement de la Région de Bruxelles- Capitale relatif à la lutte contre les bruits de voisinage (bruit perçu à l intérieur d un local) (cf. fiches 37 et 41). Il convient de noter que les normes de l arrêté «bruit des installations classées» sont non seulement applicables aux installations classées mais également aux installations non classées dont le fonctionnement est indispensable au fonctionnement d une installation classée (par exemple, un ventilateur non classé servant à aérer un parking couvert classé). L expérience montre que la prise en compte précoce du facteur «bruit» au stade d élaboration d un projet de type urbanistique (construction) ou lié à l exploitation d installations classées peut souvent fortement réduire les incidences acoustiques de la réalisation (cf. fiche 17. Etudes d'incidences sur l'environnement et bruit). Le bruit généré par les installations HVAC non soumises à permis d environnement et non intégrées dans un site soumis à permis d environnement fera lui l objet d un suivi sur base de plaintes et ce, dans le cadre de l application de l arrêté «bruits de voisinage» Traitement des plaintes bruit liées aux HVAC Lorsqu une plainte liée à des installations HVAC arrive à l IBGE, des mesures sont effectuées à l aide de sonomètres afin d objectiver les nuisances sonores relativement aux normes en vigueur (cf ). En cas de dépassement et donc d infraction, l IBGE envoie un rapport au plaignant ainsi qu à la commune et au responsable des nuisances sonores. Celui-ci est alors invité à mettre fin au problème de bruit (cf. fiche 36.Traitement et analyse des plaintes bruit et fiche 42. Gestion du bruit de voisinage) Information et sensibilisation 14. Chauffage, ventilation, conditionnement d air et bruit Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 4 / 5

208 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" janvier 2006 Au cours de l année 2005, l IBGE a élaboré un guide concernant «Le bruit des installations de ventilation et de conditionnement d air». L objectif de ce document est de permettre à tout exploitant d une installation de ventilation ou de conditionnement d air, ou à toute personne désirant installer un tel équipement, d être informé des éléments à prendre en compte afin d en limiter les nuisances sonores. Le guide passe en revue les problèmes que de tels équipements peuvent poser en termes de nuisances sonores et identifie les solutions qui peuvent être mises en œuvre, aussi bien pour les nouveaux projets que pour les installations existantes. Plus généralement, l IBGE a également édité, en 2004, une brochure sur les droits et devoirs des citoyens en matière de bruit. Par ailleurs, depuis 1999, la Région de Bruxelles-Capitale décerne son propre label, "Entreprise éco-dynamique", dont l'objectif est d'encourager les entreprises bruxelloises à s'engager volontairement dans une démarche d'amélioration progressive de leurs performances environnementales. Pour devenir candidate au label, l'entreprise s engage à mettre progressivement en oeuvre 27 principes d'éco-gestion dont deux sont spécifiquement relatifs à la question des nuisances sonores. Fin 2005, 98 sites s étaient vus attribués ce label et 171 organismes étaient candidats. Sources 1. BOULAND C, DESGAINS R «Projet HVAC : Conséquences sur l environnement et sur la santé des conditionnements d air», document interne IBGE, rapport final, décembre VAN CAILLIE M, Bruit extérieur et vibrations des installations de ventilation et de conditionnement d air Guide de bonnes pratiques et des meilleures technologies disponibles. Autres fiches à consulter Carnet «Le bruità Bruxelles» 17. Etudes d'incidences sur l'environnement et bruit exemple du projet de RER 36. Traitement et analyse des plaintes bruit 37. Normes de bruit et valeurs guide utilisées en Région de Bruxelles-Capitale 41. Cadre légal bruxellois en matière de bruit 42. Gestion du bruit de voisinage Carnet «Interface Santé/Environnement» Une fiche sur les relations entre HVAC et santé est actuellement en cours d élaboration. Auteur(s) de la fiche VAN CAILLIE Marc, DE VILLERS Juliette, Relecture BOURBON Christine, DESGAINS Roland. Date de mise à jour : janvier Chauffage, ventilation, conditionnement d air et bruit Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 5 / 5

209 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" PME ET BRUIT 1.Introduction Actuellement, il n existe aucun inventaire géoréférencié (cadastre) du bruit produit par toutes les entreprises bruxelloises; sa réalisation impliquerait de connaître la localisation de toutes les entreprises et de disposer de mesures acoustiques pour chacune d elles. Les données présentées ici proviennent de mesures effectuées dans le cadre du contrôle des normes en vigueur, suite à des plaintes déposées par des voisins. Les appareils ont été placés dans des habitations mitoyennes aux entreprises incriminées, les informations concernent donc le bruit perçu à l intérieur. Comme la diversité de types d entreprises et de sources sonores potentielles ne permet pas de donner un aperçu exhaustif de la problématique, cette fiche présente deux études de cas: un atelier de façonnage de papier et une carrosserie. Chaque mesure est accompagnée d une mesure de bruit de fond pour quantifier l augmentation due à l activité. 2.Cas 1: atelier de façonnage de papier Les sources sonores identifiées dans cette première étude de cas sont les machines d un atelier de façonnage, qui, outre le bruit, sont responsables de l apparition de vibrations. Des mesures acoustiques ont été effectuées pour quantifier l impact du fonctionnement des machines dans une habitation voisine de l entreprise (figure 15.1). Les mesures ont été prises entre 10h et 12h. Le bruit de deux machines a été analysé (une plieuse pneumatique à pédale et une rogneuse). Le niveau de bruit de fond mesuré est de 18 db(a). Le fonctionnement de la machine pneumatique engendre un niveau de bruit de 26,2 à 29,2 db(a), soit une augmentation de 8,2 à 11,2 db(a). Le niveau de bruit atteint 41,9 à 42,8 db(a) lorsque la rogneuse est en fonctionnement, soit une augmentation de 23,9 à 24,8 db(a). L impact de la rogneuse est donc beaucoup plus important que celui de la plieuse pneumatique. Néanmoins, les deux machines engendrent une variation importante du niveau de bruit dans le local voisin. De telles hausses de niveau de bruit peuvent provoquer une gêne pour les voisins, encore accentuée par l existence de vibrations. 15. PME et bruit Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 1 / 4

210 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" 1998 Figure 15.1 : Résultats de la campagne de mesures ponctuelles du bruit des machines de l atelier de façonnage, réalisée dans une habitation voisine de l entreprise, n = 8 (IBGE, 1995) Après une étude acoustique effectuée par un bureau d études, un capot métallique insonorisant adapté a été placé sur le moteur. De nouvelles mesures acoustiques ponctuelles ont été réalisées pour évaluer l efficacité des travaux entrepris. Cette fois, les mesures concernent uniquement la machine la plus bruyante, c est-àdire la rogneuse (figure 15.2); l autre machine engendre un niveau sonore global inférieur à 30 db(a), ce qui semble être un niveau acceptable. Les mesures ont été prises entre 10h30 et 11h30. Le niveau de bruit de fond est le même que lors des premières mesures, c est-à-dire 18 db(a). Lors du fonctionnement de la machine, le niveau sonore atteint 25,6 à 29,7 db(a), soit une augmentation du niveau de bruit de 7,6 à 11,7 db(a). Les travaux réalisés ont permis d obtenir un gain acoustique important. Figure 15.2 : Résultats d une campagne de mesures ponctuelles du bruit des machines de l atelier de façonnage, après mise en place d un capot acoustique, réalisée dans une habitation voisine de l entreprise, n = 5 (IBGE, 1996), L amélioration obtenue grâce à la pose d un capot métallique insonorisant autour du moteur est donc de nature à réduire fortement, voire à faire disparaître le problème dû au bruit de la rogneuse. Le déplacement des machines peut aussi apporter une amélioration. La solution pour limiter l impact des vibrations consiste à désolidariser la machine du sol en la surélevant sur un matériau «élastique». Enfin, en dernier ressort, l isolation acoustique des pièces où le bruit est produit 15. PME et bruit Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 2 / 4

211 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" 1998 devrait améliorer l environnement sonore. 3.Cas 2: carrosserie Les sources sonores identifiées sont un ensemble de bruits liés aux travaux de mécanique et une cabine de peinture nouvellement installée. La présente étude porte sur l impact du bruit de la cabine de peinture dans le jardin d une habitation voisine. Tout d abord, des mesures ponctuelles ont été réalisées à titre indicatif dans le jardin du voisin par l IBGE. Le bruit de fond mesuré est de 44,5 db(a). Le bruit spécifique de la cabine s élève à 67 db(a), soit une augmentation de 22,5 db(a). On entend par «mesures à titre indicatif»: - des mesures prenant en compte des normes qui ne sont pas encore imposées à l exploitation (conditions de permis) - des mesures ponctuelles réalisées en-dehors de la période d application d une norme - des mesures ponctuelles avec mise en fonctionnement forcée des appareils. Après des travaux entrepris par l exploitant, de nouvelles mesures ponctuelles de l IBGE sont effectuées dans le même jardin voisin entre 11h20 et 11h50. Le bruit de fond mesuré est alors de 45,5 db(a) et le bruit spécifique de la cabine de 63 db(a). On constate donc une amélioration de l ordre de 4 db(a) du niveau de bruit, ce qui représente encore une augmentation de 18,5 db(a). De nouveaux travaux ont donc été entrepris par l exploitant (modification de la gaine d extraction, du chapeau Venturi et de la bouche d aspiration, et pose d un baffle d insonorisation). Après les travaux, une nouvelle campagne de mesures a eu lieu pour vérifier l efficacité de ces dernières transformations. La figure suivante présente les résultats obtenus. Les mesures ont été prises entre 10h20 et 11h20 (ponctuelles), et entre 16h30 et 19h30 (en continu). Le niveau de bruit de fond est de 40,8 db(a). Le fonctionnement de la cabine de peinture engendre des niveaux de bruit de 44,8 et 46,4 db(a), soit des augmentations de 4 et 5,6 db(a). Le gain acoustique global est donc de 23,6 à 27,2 db(a). Figure 15.3 : Résultats de la campagne de mesures en continu et ponctuelles du bruit de la cabine de peinture, réalisée dans le jardin d une habitation voisine de l entreprise, n = 2 (IBGE, 1997) 4.Conclusions Lorsque l installation incriminée est soumise à permis d environnement, on peut imposer des solutions techniques et des mesures particulières de prévention des nuisances sonores. Lorsque l installation n est pas classée, il est plus difficile de prévenir les nuisances. 15. PME et bruit Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 3 / 4

212 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" 1998 Les solutions techniques ne sont pas toujours faciles à trouver, et elles représentent un investissement financier parfois important. C est pourquoi les exploitants hésitent à les réaliser et effectuent des travaux minimalistes qui peuvent s avérer insuffisants. La ville est un espace où se côtoient une mixité de fonctions urbaines. Y habiter et y travailler ne doivent pas être des activités rivales, mais complémentaires. Tout doit être mis en œuvre pour favoriser un environnement sonore acceptable qui tienne compte de toutes les particularités urbaines. Sources 1. Documents et Base de données, IBGE, Inspectorat de l environnement Autres fiches à consulter Carnet "Le Bruit à Bruxelles " 1. Perception des nuisances acoustiques en Région de Bruxelles-Capitale 2. Notions acoustiques et indices de gêne 3. Impact du bruit sur la gêne, la qualité de la vie et la santé 14. Chauffage, ventilation, conditionnement d air et bruit 17. Etudes d incidences sur l environnement et bruit 18. HoReCa et bruit 36. Traitement et analyse des plaintes relatives au bruit 37. Normes de bruit et valeurs guide utilisées en Région de Bruxelles-Capitale 41. Cadre légal bruxellois en matière de bruit Auteur(s) de la fiche BOULAND Catherine, DELLISSE Georges, DUSSART Jean-Rodolphe, STEFIANI Ismaël Date de mise à jour : PME et bruit Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 4 / 4

213 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" 1998 Tableau 16.1 : Mesures acoustiques relatives à différentes phases de chantier, effectuées à proximité du chantier.1.1.phases d un chantier type 1. Démolition phase assez bruyante opérations de perforation (brise-béton et perforateurs équipant des engins lourds), évacuation des gravats (bouteurs, pelles-chargeuses, camions-bennes, etc. ; chocs avec des éléments métalliques) 2. Installation du chantier - phase peu bruyante mise en place des bureaux, montage des grues, etc. 3. Traitement des avoisinants - phase peu bruyante consolidation des mitoyens 4. Opérations de terrassement - phase bruyante - préparation du terrain - réalisation des fondations : compactage dynamique, creusement, évacuation des déblais réalisation d excavations, évacuation des déblais, exécution des parois moulées, travaux de bétonnage, approvisionnement en béton 5. Construction de l ouvrage - gros-œuvre - phase bruyante - second œuvre phase peu bruyante : manutention d éléments métalliques (chocs), coulage de béton, fabrication ou approvisionnement de béton, transport de béton, vibrations du béton dans les pervibrateurs, réalisation des travaux de boisage, traitement des erreurs et des oublis, approvisionnement et déchargement des matières premières et des matériels, opérations de recépage ou de repiquage des éléments en béton, émission de signaux sonores d avertissement, purges des réservoirs d air comprimé travaux intérieurs, charpente, couverture 6. Aménagement des abords - phase assez bruyante travaux de terrassement Toutes les phases de chantier ne sont pas présentées dans ce tableau, mais il apparaît néanmoins que la phase de second œuvre est relativement moins bruyante que celles de gros œuvre et de terrassement (environ de 10 à 15 db(a) de moins). Des mesures plus globales confirment que les terrassements, fondations et gros œuvre sont les phases les plus bruyantes, même avec un choix vigilant des engins et matériels. En second œuvre, le bruit perçu hors du bâtiment clos est faible. 2.Etudes de cas.2.1.chantier 1: immeuble - phase de terrassement 16. Bruits de chantier Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 2 / 5

214 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" 1998 Il s agit d un petit chantier dans une rue calme, destiné à la construction d immeubles à appartements. Les travaux de terrassement ont à peine commencés. Les bruits dominants proviennent d une machine de forage, d un camion de chantier, d une toupie à béton et de chocs. Des mesures ont été effectuées toutes les millisecondes pendant une heure à proximité du chantier (tableau 16.2). Tableau 16.2 : Résultats des mesures effectuées à proximité du chantier 1 Les travaux de terrassement sont bruyants. Selon l activité, le niveau de bruit augmente de 6 db(a) à 15,5 db(a). C est l excavatrice qui occasionne le plus de bruit dans le cas présent puisque le niveau de bruit total s élève à 79,5 db(a)..2.2.chantier 2: immeuble - phase de construction de l ouvrage La phase de construction est entamée, le gros œuvre est déjà terminé sur une partie du chantier. Les bruits dominants proviennent d une disqueuse, d un nettoyeur haute pression, des bétonneuses et de marteaux. Des mesures ont été effectuées toutes les millisecondes pendant une heure à proximité du chantier (tableau 16.3). Des enregistrements de 30 secondes ont été réalisés. Dans cette seconde étude de cas, c est la phase de construction, de gros œuvre plus exactement, qui est analysée. Il s agit également d une phase bruyante, augmentant le niveau de bruit de fond de 2 à 22,5 db(a). C est la manœuvre de marche-arrière de la bétonneuse qui engendre le plus de bruit puisque le niveau de bruit total s élève à 81 db(a). L objet d une réflexion spécifique à chaque chantier pour abaisser le niveau acoustique qu elles engendrent dans le voisinage. 16. Bruits de chantier Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 3 / 5

215 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" 1998 Tableau 16.3: Résultats des mesures effectuées à proximité du chantier 2 Sources 1. «Les Nuisances Acoustiques en Région Bruxelloise», Enquête réalisée par Inter-Environnement Bruxelles, à l initiative de l IBGE, 36 pp, Leveugle L.: «Geluidhinder op bouwwerven», aanvullende studies milieu-effectrapportering, Faculteit geneeskunde en farmacie, V.U.B., 89 pp, juin «Qualité environnementale des opérations de construction: les chantiers verts», Plan Construction et Architecture (PAC), France, «Les chantiers verts», Echo Bruit 83-84, p , novembre «Les chantiers en ville», Echo Bruit 67, p , janvier Servant J-P.: «La nature des bruits sur les chantiers», présentation orale, colloque «Diminuer les bruits sur les chantiers du B.T.P.», 16 novembre 1994, Batimat-Ministère de l environnement-conseil national du bruit, France, «Chantiers discrets», Echo Bruit 64, p. 6-7, juillet Autres fiches à consulter Carnet "Le Bruit à Bruxelles" 1. Perception des nuisances acoustiques en Région de Bruxelles-Capitale 2. Notions acoustiques et indices de gêne 16. Bruits de chantier Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 4 / 5

216 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Impact du bruit sur la gêne, la qualité de la vie et la santé 36. Traitement et analyse des plaintes relatives au bruit 37. Normes de bruit et valeurs guide utilisées en Région de Bruxelles-Capitale 41. Cadre légal bruxellois en matière de bruit Auteur(s) de la fiche BOULAND Catherine, DELLISSE Georges, DUSSART Jean-Rodolphe, STEFIANI Ismaël Date de mise à jour : Bruits de chantier Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 5 / 5

217 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" BRUITS DE CHANTIER Un chantier constitue une «anomalie bruyante» implantée temporairement dans un environnement sonore. Les nuisances sont perçues à la fois par les riverains et le personnel de chantier. Elles peuvent nuire à leur confort et à leur santé, mais aussi troubler les activités du quartier dans lequel le chantier est implanté (écoles, hôpitaux, etc.). La sensibilité des riverains dépend des personnes, de leur expérience en matière de vécu de chantier, du type de quartier et du type d habitat. L environnement local influence la perception des bruits engendrés par les activités du chantier. Il se caractérise par divers paramètres : l occupation du sol (zone rurale ou urbaine, niveau d urbanisation, à proximité de voies de communication), le niveau sonore ambiant. La fréquence des travaux, la distance du chantier, les conditions météorologiques, l isolement acoustique des façades, la mitoyenneté,... Dans une enquête réalisée en 1995(1), 1% des personnes interrogées ont exprimé une gêne liée aux chantiers. Ce secteur représente 4% des plaintes enregistrées par le département Inspectorat de l IBGE. 1.Activités de chantier et sources de bruit En matière d émissions acoustiques, chaque chantier est spécifique selon les techniques choisies et l environnement. De plus, ses émissions évoluent avec l avancement des travaux. Les nuisances acoustiques provoquées par la présence d un chantier sont de deux ordres: les bruits; les vibrations transmises par les structures des constructions ou par le sol. Le bruit et les activités du chantier sont fonction du type de travaux réalisés, des périodes d activités, des délais de réalisation, de la dimension du chantier et de son organisation. Les activités varient suivant les différentes phases de construction. Les niveaux de bruit dépendent de l environnement du chantier, de son avancement et de la différence notable entre la puissance acoustique théorique des engins et matériels et sa valeur réelle. Les nuisances sonores dues au chantier sont nombreuses et proviennent: des engins, matériels et travaux bruyants; d un éventuel mauvais positionnement de la source sonore (proximité d habitations, absence d écrans, etc.); des éclats de voix et des comportements. Le tableau suivant donne, pour certaines de ces phases, les résultats de mesures acoustiques effectuées en deux points de mesure à proximité du chantier. 16. Bruits de chantier Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 1 / 5

218 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Mars ETUDES D'INCIDENCES SUR L'ENVIRONNEMENT ET BRUIT EXEMPLE 1.Introduction.1.1.Base légale DU PROJET DE RER L'Ordonnance organique de la planification et de l'urbanisme (29/08/1991) et ses modifications, codifiée dans le COBAT (Code Bruxellois de l aménagement du territoire) rentré en vigueur le 5 juin 2004, rendent obligatoire une étude d'incidences pour les «projets publics ou privés qui, notamment en raison de leur dimension, leur nature ou leur localisation, peuvent porter atteinte de manière sensible à l environnement ou au milieu urbain ou avoir des répercussions sociales ou économiques importantes». Le système d'évaluation des incidences est également repris dans l'ordonnance du 5 juin 1997 relative aux permis d'environnement et ses modifications. La procédure d étude d incidence a été réellement instituée fin 1993 avec l adoption de l ordonnance relative à l évaluation préalable des incidences de certains projets dans la Région de Bruxelles- Capitale du 30 juillet 1992 modifiée par l ordonnance du 23 novembre Les incidences d un projet sont les «effets directs ou indirects, à court ou long terme, temporaires, accidentels et permanents sur l être humain, la faune, la flore, le sol, l eau, l air, le climat, l environnement sonore, le paysage, l urbanisme, le patrimoine immobilier, la mobilité globale, les domaines social et économique ainsi que sur l interaction entre ces facteurs». Une étude d'incidences consiste non seulement en une évaluation des effets d'un projet, et de ces alternatives, sur l'environnement mais également en la proposition de solutions possibles pour en réduire les éventuels inconvénients. Parmi les effets étudiés, le bruit est un des volets obligatoires de l étude. Les sources sonores potentielles analysées sont le trafic engendré par le projet, les installations techniques (chauffage, ventilation, air conditionné, etc.) et le trafic ferroviaire. Les études d incidences sont obligatoires pour tout projet repris à l annexe A de l Ordonnance organique de la planification et de l urbanisme (actuellement remplacée par l Annexe A du COBAT) et/ou contenant des installations classées IA dans l ordonnance du 22/04/99 fixant la liste des installations de classe IA. Ces études d incidence s appliquent soit à des projets existants (demande de renouvellement de permis ou mise en conformité), soit à des projets nouveaux. Elles doivent être réalisées par un bureau d'étude indépendant et agréé en Région de Bruxelles-Capitale (voir fiche Interface Entreprise et environnement 24. Entreprises et permis d environnement). Certains projets, dont les impacts potentiels sur l environnement sont moindres et dont la liste est également fixée par des ordonnances et arrêtés régionaux, sont uniquement soumis à la réalisation d un rapport d incidences lequel peut être rédigé par le demandeur..1.2.importance quantitative Environ un quart des études d incidences réalisées concernent de nouveaux projets. Ces dernières s inscrivent soit, dans la majorité des cas, dans le cadre de demandes conjointes de permis d environnement et d urbanisme (projets qualifiés de «mixtes»), soit dans des cas où seule une demande de permis d urbanisme est requise (chemins de fer, routes, etc.). Les études d incidences restantes concernent des installations existantes et sont réalisées soit dans le cadre du renouvellement d un permis arrivant à échéance, soit dans le cadre d une procédure de mise en conformité d installations classées. Dans ce dernier cas, il s agit la plupart du temps de parkings à ciel ouvert qui préexistaient à l ordonnance de 1992 relative aux permis d environnement. En Région de Bruxelles-Capitale, 192 procédures d études d'incidences sur l environnement ont été lancées entre 1994 et Etudes d'incidences sur l'environnement et bruit exemple du projet de RER 17 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 1 / 7

219 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Mars Objectif du volet «bruit» de l étude d incidences et valeurs de référence Le but de l étude d incidences, dans sa partie bruit, est de s assurer que les installations classées ne procurent qu une gêne minimale et acceptable pour le voisinage et respectent les normes légales en vigueur. Le cadre législatif actuel de la réglementation du bruit en Région bruxelloise est constitué par l Ordonnance du 17 juillet 1997 relative à la lutte contre le bruit en milieu urbain. Cette ordonnance a été complétée par différents arrêtés, en particulier : Arrêté du 21 novembre 2002 du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale fixant la méthode de contrôle et les conditions de mesure du bruit ; Arrêté du 21 novembre 2002 du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale relatif à la lutte contre le bruit et les vibrations générées par les installations classées (voir fiches 37 et 41); Arrêté du 21 novembre 2002 du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale relatif à la lutte contre les bruits de voisinage (voir fiches 37 et 41). L arrêté du 21 novembre 2002 relatif à la lutte contre le bruit et les vibrations générés par les installations vise à préciser le niveau admissible de bruit que peut émettre une installation classée en considérant, d une part, les valeurs à l immission atteintes (en renvoyant à l arrêté relatif au bruit de voisinage) dans un local (de repos, de séjour, de service) et, d autre part, les valeurs de bruit atteintes à l extérieur et provenant de l installation. 3.Démarche d une étude d incidences sur l environnement (partie «environnement sonore») Les grandes lignes de la méthodologie des études d incidences sont résumées comme suit: cahier des charges et enquêtes publiques, évaluation des impacts, recommandations et proposition d'alternatives (situation améliorée)..3.1.cahier des charges et enquêtes publiques Pour chaque projet, un cahier des charges spécifique est rédigé, suivant le cas, par l'ibge ou l AATL et soumis à enquête publique. Le public consulte le projet et émet des remarques. Une commission de concertation est organisée pour approuver le cahier des charges, désigner le chargé d'étude et arrêter la composition du comité d'accompagnement, constitué de représentants de diverses administrations (communales et régionales) et présidé par l'ibge ou l AATL. Le cahier des charges identifie les aspects où les nuisances sonores doivent être prises en compte (pas de modèle type), comme par exemple: l'aire géographique ou le périmètre d'impact sonore; la situation actuelle ou la description de la situation de base; la situation future ou la situation après réalisation du projet et son analyse par rapport à l'impact sur le bruit et les normes à respecter (l évaluation de divers scénarios peut également être demandée); les types de bruit ; le chantier et sa gestion; les points particuliers engendrés par le projet. Le comité d accompagnement est chargé de suivre la procédure de réalisation de l étude d incidences. Après la réalisation de celle-ci, une seconde enquête publique est ouverte pour évaluer l étude et le projet. Elle sera également suivie d'une commission de concertation visant à permettre aux riverains ainsi qu aux diverses administrations de s exprimer. Les remarques formulées seront prises en compte lors de la délivrance du permis d environnement pour autant qu elles soient justifiées..3.2.evaluation de l impact sonore probable du projet Idéalement, une étude d'incidences devrait procéder à l'évaluation de quatre situations : 17. Etudes d'incidences sur l'environnement et bruit exemple du projet de RER 17 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 2 / 7

220 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Mars 2005 "actuelle"; "de référence" ou l'évolution normale du site sans projet; "élémentaire" ou l'évolution du site selon la description de base du projet; "améliorée" ou l'évolution du site tenant compte des alternatives proposées. Dans la pratique, les situations "actuelle" et "élémentaire" sont examinées avec le plus grand soin. Afin de réduire le coût de l étude d incidence, les mesures acoustiques coûteuses et lourdes à mettre en œuvre - ne sont imposeés que si elles sont jugées indispensables par le bureau d étude et par le comité d accompagnement. C est pourquoi, la première réunion du comité sert à préciser la méthodologie qui sera appliquée au cours de l étude. C est ainsi que des mesures accoustiques ne sont pas imposées au demandeur : lorsqu il existe déjà des mesures acoustiques ou un cadastre de bruit appropriés pour le site étudié ; lorsque le projet est localisé dans un site dont l ambiance sonore est bruyante (par exemple : à proximité immédiate du Ring) ; lorsqu il s agit d un projet à réaliser et qu aucune machinerie susceptible de générer des incidences acoustiques n est encore en fonctionnement (dans ce cas, une modélisation peut néanmoins être exigée). C est le comité d accompagnement assurant le suivi de l étude d incidences qui détermine notamment l opportunité ou non d exiger une campagne de mesure du bruit et, le cas échéant, ses modalités Evaluation de la situation "actuelle" Lorsqu elle est effectuée, la campagne de mesures visant à caractériser l'environnement sonore du site est associée à une analyse fréquentielle, effectuée le plus souvent la nuit, visant à détecter d éventuels sons purs (bruits qui exacerbent la gène accoustique). Une localisation précise des points de mesure est indispensable pour toute évaluation future. Les trois indices couramment utilisés sont le niveau équivalent continu LAeq,T et les indices statistiques LA95,T et LA5,T (voir fiche 2. Notions acoustiques et indices de gêne). En pratique, les protocoles des campagnes de mesure des niveaux de bruit varient selon les cas traités (origine des nuisances sonores, plages horaires concernées, configuration des lieux, données existantes, etc.). Le traitement des données acoustiques permet d obtenir une photographie acoustique du site dans son état actuel Evaluation de la situation "élémentaire" L objectif de l étude acoustique consiste à estimer les incidences sonores et vibratoires, sur l environnement extérieur, des différentes sources de bruit inhérentes à l exploitation du projet. Les sources de bruit les plus fréquentes sont : les installations HVAC (chauffage, ventilation, air conditionné) ; le trafic généré par le projet (trafic accru et parking) ; les activités de livraison de marchandises et de collecte des déchets. Les incidences des sources de bruit identifiées pour le projet soumis à l étude sont évaluées ou mesurées (cas des dossiers de régularisation ou renouvellement de permis) en tenant compte des précautions acoustiques prises par le demandeur. L examen des études réalisées montre que trois méthodes d'évaluation sont principalement utilisées: estimation et mesures, calcul et modélisation informatique (voir tableau 17.1). Les résultats les plus complets sont obtenus par modélisation informatique. En pratique, le recours à la modélisation est cependant rare (coût). 17. Etudes d'incidences sur l'environnement et bruit exemple du projet de RER 17 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 3 / 7

221 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Mars 2005 Tableau 17.1 : Choix des méthodes d'évaluation du bruit de la situation "élémentaire" en fonction des sources de bruit Les niveaux de bruit estimés ou mesurés sont ensuite comparés aux normes en vigueur : Bruit perçu à l extérieur du bâtiment Les normes acoustiques s appliquant aux installations classées (bruit perçu à l extérieur) se réfèrent au niveau de bruit spécifique c est-à-dire au niveau de pression acoustique propre à la source sonore considérée. En pratique, ce niveau de bruit spécifique n est pas mesuré mais défini au moyen d'une formule précisée dans l arrêté et qui tient compte du niveau de bruit total (mesuré lorsque les sources sonores incriminées sont en fonctionnement), du niveau de bruit ambiant (mesuré lorsque les sources sonores incriminées sont à l arrêt) et de la valeur d une éventuelle émergence tonale (présence d un son pur ou d un bruit à caractère tonal). L arrêté relatif au bruit des installations classées définit par ailleurs un nombre maximum de dépassements d un «seuil de pointe» (défini par l arrêté) autorisé par période d une heure. Ces normes sont modulées en fonction de la zone définie par le plan régional d affectation du sol dans laquelle se situe le projet, de la période (heure et jour ouvrable / non ouvrable ou férié) et de la possibilité ou non d interrompre l activité durant la nuit (voir fiche 41. Cadre légal bruxellois en matière de bruit et fiche 37. Normes de bruit et valeurs guide utilisées en Région de Bruxelles-Capitale) Bruit perçu à l intérieur d un local En fonction de la destination du local (repos, séjour ou service) et de la tranche horaire journalière, les émergences mesurées à l intérieur des immeubles ne peuvent dépasser certains seuils déterminés dans l arrêté «Bruits de voisinage». (voir fiches 41 et 37) Evaluation de la situation «améliorée» Il s agit d effectuer un examen comparatif des incidences, au niveau acoustique, des éventuelles solutions de remplacement raisonnablement envisageables..3.3.recommandations et propositions d alternatives Les recommandations consistent en une série de moyens et actions précisés dans le cahier des charges ou préconisés par le chargé d étude afin de réduire le bruit du projet. Ces moyens interviennent à l'émission, à la propagation et à la réception du bruit et sont identifiés selon les sources de bruit incriminées (tableau 17.2). Le chargé d études peut également proposer une alternative au projet. 17. Etudes d'incidences sur l'environnement et bruit exemple du projet de RER 17 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 4 / 7

222 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Mars 2005 Tableau 17.2 : Liste de moyens et d'actions de lutte contre le bruit en fonction des sources de bruit 4.Exemple : études d incidence pour le RER en Région de Bruxelles-Capitale Afin de créer les infrastructures nécessaires pour le RER, la SNCB a demandé un permis d urbanisme pour les lignes suivantes : Le tunnel Schuman-Josaphat (création d un tunnel entre ces 2 gares) ; La ligne 161 tronçon Nord (entre Schuman et Watermael) ; La ligne 161 tronçon Sud (entre la gare de Watermael et la limite régionale) ; La ligne 124 et son embranchement avec la ligne 26 (à Uccle entre le pont des Bigarreaux et la limite régionale) ; La ligne 50 (à Anderlecht entre la gare du Midi et la limite régionale). La procédure de demande de permis d urbanisme permet au demandeur de passer par une étape préalable : la demande de certificat d urbanisme (voir fiche Interface Entreprise et environnement 24. Entreprises et permis d environnement). C est ce que la SNCB a choisi pour les différentes lignes. Un cahier des charges est établi par le comité d accompagnement et soumis à enquête publique. Le comité d accompagnement est présidé par l AATL et comporte un représentant de l IBGE. L étude d incidence débute lorsque le cahier des charges est défini, elle se base sur les éléments fournis par le demandeur dans sa demande de certificat. Le chapitre acoustique de l étude d incidence contient une analyse de la situation actuelle et de la situation projetée. Cette analyse se fait sur base de mesures acoustiques et conduit à une carte (modélisation) des niveaux d expositions dans les zones traversées par le projet. Les niveaux atteints sont comparés aux normes de la convention environnementale. Le chapitre vibrations consiste à analyser la situation existante par des mesures en différents points le long du tracé. L augmentation des nuisances en ces points de mesures, du fait de la réalisation du projet, peut 17. Etudes d'incidences sur l'environnement et bruit exemple du projet de RER 17 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 5 / 7

223 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Mars 2005 être évaluée. Par contre, une carte d exposition aux vibrations tout le long du tracé du projet, est impossible à réaliser compte tenu de la trop grande diversité de composition du sol. Les niveaux atteints sont comparés aux normes de la convention environnementale. Les conclusions de l étude d incidence pour les chapitres bruit et vibrations sont fort variables. Les recommandations peuvent concerner, par exemple, le redimensionnement de certains murs anti-bruit, une modification de leurs caractéristiques acoustiques, un déplacement d aiguillages vers une zone moins habitée, des expropriations, la pose sous voie de tapis anti-vibratile, etc Le certificat d urbanisme délivré définit les conditions d exploitation du projet sur base des recommandations de l étude d incidence. Ces recommandations peuvent alors être reprises par la SNCB et modifier le projet relatif à la demande de permis d urbanisme. Avant d obtenir son permis d urbanisme, la SNCB doit signer une convention environnementale spécifique avec la Région bruxelloise concernant le bruit et les vibrations. Les conventions spécifiques annexées à la convention environnementale principale (voir fiche 37. Normes de bruit et valeurs guide utilisées en Région de Bruxelles-Capitale) visent notamment à contrôler les normes imposées selon 3 dispositifs : l élaboration d un état des lieux avant et après travaux, le suivi continu et permanent de la qualité de l environnement sonore et vibratoire et une campagne annuelle de mesures. Elles prévoient également des mesures en cas de leur non respect. A l heure actuelle, la SNCB a obtenu le permis d urbanisme pour le tronçon de la ligne 161 entre Watermael et Schuman (y compris le tunnel). Concernant les nuisances bruit et vibrations, ce permis renvoit principalement au contenu de la convention environnementale spécifique. Celle-ci comporte notamment la condition suivante : «installer, dès le début des travaux, les écrans anti-bruit prévus dans le projet si leur mise en place n entrave pas l évolution des travaux, et ce afin de ramener, dès que possible, le bruit sous les valeurs maximales autorisées». 5.Conclusions Le volet bruit des études d incidences - effectuées dans le cadre de procédures liées aux permis d environnement et/ou aux permis d urbanisme - vise à assurer que les installations classées ou les infrastructures (chemins de fer, routes ) ne procurent qu une gêne minimale et acceptable pour le voisinage et respectent les normes légales en vigueur. L expérience a en outre montré que la prise en compte du facteur «bruit» au niveau des études d incidences pouvait souvent fortement réduire les incidences acoustiques des projets (choix des machines et matériaux, agencement optimal des bâtiments et installations, mise en place de locaux techniques et caissons acoustiques, dalle flottante, etc.). Sources 1. AGENCE BRUXELLOISE POUR L ENTREPRISE «Precsriptions en matière de lutte contre le bruit généré par les entreprises». 2. Région de Bruxelles-Capitale «Ordonnance du 19 février 2004 portant sur certaines dispositions en matière d aménagement du territoire» (M.B. du 29/032004). 3. Région de Bruxelles-Capitale «Ordonnance du 22 avril 1999 fixant la liste des installations de classe IA visée à l'article 4 de l'ordonnance du 5 juin 1997 relative aux permis d'environnement» (M.B. du 05/08/99). 4. Région de Bruxelles-Capitale «Arrêté du 15 octobre 1998 du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale modifiant l arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 2 juillet 1998 relatif à la lutte contre le bruit et les vibrations générées par les installations classées». 5. Région de Bruxelles-Capitale «Ordonnance du 5 juin 1997 relative aux permis d environnement» 6. Région de Bruxelles-Capitale «Ordonnance du 30 juillet 1992 relative à l évaluation préalable des incidences de certains projets dans la Région de Bruxelles-Capitale» (M.B. 01/08/1992, err. M.B. 12/09/1992), modifiée par l ordonnance du 23 novembre 1993 (M.B. 26/11/1993). 17. Etudes d'incidences sur l'environnement et bruit exemple du projet de RER 17 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 6 / 7

224 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Mars Région de Bruxelles-Capitale «Ordonnance organique de la planification et de l urbanisme du 29 août 1991 (M.B. du 7/10/1991) modifiée par les ordonnances : du 30 juillet 1992 (M.B. 19/08/1992), du 15 juillet 1993 (M.B. 24/.07/93), du 23 novembre 1993 (M.B. 26/11/1993), du 4 avril 1996 (M.B. 23/04/1996), du 19 décembre 1996 (M.B. 31./12/1996, err. M.B. 2/04/1997), et du 5 juin 1997 (M.B. 26/06/1997) 8. SALEMBIER Delphine «Le bruit dans les études d incidences en Région de Bruxelles-Capitale», travail de fin d études, Université Libre de Bruxelles - Institut de Gestion de l Environnement et d Aménagement du Territoire, 101 pp., septembre Autres fiches à consulter Carnet "Le Bruit à Bruxelles" 2. Notions acoustiques et indices de gêne 13. Urbanisme et diffusion du bruit - le cas Beaulieu 14. Chauffage, ventilation, conditionnement d air et bruit 16. Bruits de chantier 24. Gestion du trafic et aménagement des voiries 29. Parc et trafic ferroviaire et voies ferrées 37. Normes de bruit et valeurs guide utilisées en Région de Bruxelles-Capitale 41. Cadre légal bruxellois en matière de bruit Auteur(s) de la fiche DE ROUCK Michel, FRANCHIOLY Véronique. GENON Philippe, SIMONS Jean-Laurent, VAN CAILLIE Marc Relecture BOULAND Catherine, DELLISSE Georges, DE VILLERS Juliette Date de mise à jour : mars Etudes d'incidences sur l'environnement et bruit exemple du projet de RER 17 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 7 / 7

225 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" HORECA ET BRUIT 1.Introduction Si le secteur HoReCa (Hôtels, Restaurants et Cafés) est une source incontestée de nuisances sonores, la réalisation d un inventaire localisé (cadastre) du bruit engendré par les hôtels, restaurants et cafés reste difficile à exécuter: Nous ne disposons ni de la localisation de tous les établissements, ni de mesures acoustiques pour chacun d eux. La majorité des établissements ne sont pas soumis à permis d environnement. Les permis concernent en effet les établissements comportant une salle de fête de plus de 200 m2(1). La bonne volonté de l exploitant entre fortement en ligne de compte lorsqu il s agit de maîtriser le bruit émis. Les données aujourd hui disponibles proviennent de mesures effectuées dans le cadre du contrôle des normes en vigueur, suite à des plaintes déposées par des voisins. Comme les appareils ont été placés dans des habitations mitoyennes aux établissements incriminés, les informations concernent le bruit perçu à l intérieur. Avec 31% des plaintes, le secteur HoReCa occupe la première place parmi les plaintes enregistrées par le département Inspectorat de l IBGE. Enfin, une étude réalisée en 1998 auprès des communes bruxelloises(3) place ce secteur en première position des plaintes enregistrées par la commune et la police. En Région de Bruxelles-Capitale, une multitude de fonctions urbaines se côtoient, parmi elles les fonctions de loisirs et d habitation, aux aspects et implications parfois à priori contradictoires. En effet, les établissements de type HoReCa fonctionnent principalement le soir, la nuit et le week-end, quand la plupart des personnes sont libres de leurs occupations professionnelles. Mais ce sont également les moments où les gens se reposent de leur journée ou de leur semaine et pendant lesquels ils aspirent au calme. Cette fiche présente trois études de cas: un débit de boissons, un restaurant et un night-club. Ce sont des cas type représentant bien le secteur concerné. Chaque mesure est accompagnée d une mesure de bruit de fond pour quantifier l augmentation due à l activité. 2.Cas 1: débit de boissons Un débit de boissons engendre deux types de nuisances sonores: celles directement liées à l exploitation de l établissement (en particulier, l émission de musique) et celles liées au comportement des clients qui entrent et sortent du café. Des mesures ont été effectuées dans une habitation voisine pour analyser l impact de la musique sur l environnement (figure 18.1). Les autres sources de bruit n ont pas été analysées, le bruit lié au comportement étant difficilement quantifiable. Les mesures ont été prises la nuit entre 0h00 et 0h30 dans la pièce la plus exposée de l habitation voisine. Le niveau de bruit de fond est de 25 db(a). Lorsque la musique est en fonctionnement, ce niveau atteint 28,6 à 35,2 db(a), soit une augmentation de 3,6 à 10,2 db(a). Une telle variation du niveau de bruit, qui en journée peut ne pas perturber les riverains peut gêner le sommeil la nuit, et de ce fait devenir une nuisance. 18. HoReCa et bruit 18 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 1 / 7

226 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" 1998 Figure 18.1 : Résultats des mesures du bruit d un débit de boissons engendré par l émission de musique, réalisées en continu dans une habitation voisine de l établissement, n = 8 (IBGE, 1994) Le problème peut être résolu de plusieurs manières: l exploitant de l établissement peut modifier son comportement en diminuant le niveau d émission de la musique; changer la position des baffles peut parfois améliorer la situation (par exemple, en les déplaçant du mur mitoyen vers un endroit moins sensible); un limitateur de bruit peut être installé sur la chaîne d amplification de l installation de sonorisation; enfin, l exploitant peut isoler son établissement de manière à réduire la propagation du bruit à travers le mur mitoyen (il doit alors veiller à ce que le son ne se propage pas par les fenêtres et portes ouvertes) et d autre part, en sensibilisant ses employés au respect du voisinage. Si des solutions techniques existent pour réduire le bruit directement lié à l exploitation de l établissement (musique, hotte, conditionnement d air, etc.) et peuvent être suggérées voire recommandées, la situation n est pas aussi simple pour le bruit lié au comportement des clients à l extérieur de l établissement (nuisances sonores dues aux cris, claquements de portières, klaxons, etc.); la seule solution passe par la sensibilisation des clients au respect du voisinage. Cette sensibilisation peut se faire à plusieurs niveaux: Etat fédéral, Région et Commune. 3.Cas 2: restaurant Cette deuxième étude de cas porte sur un restaurant où le bruit provient de spectacles musicaux le weekend, du fonctionnement des cuisines (hotte et bruits de vaisselle) et du comportement des clients. Il s agit de nouveau de nuisances sonores liées directement et indirectement à l exploitation de l établissement. Les problèmes liés à l exploitation d un restaurant (types de nuisances sonores et créneaux horaires) sont du même ordre que ceux d un débit de boissons. Une première campagne de mesures en continu a été réalisée pour quantifier le niveau de bruit des sources sonores d ambiance (cris, rires et applaudissements du public présent lors des spectacles) et des sources sonores musicales perçues dans une chambre à coucher de la maison voisine (figure 18.2). Les mesures ont été prises entre 22h45 et 0h15. Des niveaux de bruit de fond de 23,3 et 23,6 db(a) ont été relevés. Les sources sonores d ambiance engendrent un niveau de bruit de 32,6 db(a), et de 34,4 et 37,4 db(a), soit une augmentation respectivement de 9,3 db(a), et de 10,8 et 13,8 db(a). 18. HoReCa et bruit 18 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 2 / 7

227 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" 1998 Figure 18.2 : Résultats des mesures du bruit engendré par les sources sonores d ambiance du restaurant, réalisées en continu dans une habitation voisine de l établissement, n = 3 (IBGE, 1994) La seconde source sonore analysée est la musique. La figure 18.3 présente les niveaux de bruit enregistrés entre 22h45 et 23h30 dans la même chambre à coucher de la maison voisine. Le niveau de bruit de fond est de 25 db(a). Lorsque la musique est en fonctionnement, le niveau de bruit atteint 29,9 à 32 db(a), soit une augmentation de 4,9 à 7 db(a). Dans le cas présent, le niveau de bruit est davantage influencé par l ambiance suscitée par les spectacles que par l émission de musique. Figure 18.3 : Résultats des mesures du bruit engendré par les sources sonores musicales du restaurant, réalisées en continu dans une habitation voisine de l établissement, n = 4 (IBGE, 1994) Le restaurant a été isolé sur le plan acoustique et un système de conditionnement d air a été installé pour compenser la fermeture des fenêtres. Suite à ces aménagements, une nouvelle source sonore est apparue: le conditionnement d air. Une nouvelle campagne de mesures a été réalisée pour quantifier l impact des différentes sources. La figure 18.4 présente les résultats obtenus pour le conditionnement d air, la musique et les sources sonores d ambiance. Les mesures ont été prises le week-end (du vendredi 19h au lundi 7h). Le niveau de bruit de fond est de 37,4 db(a). On constate une augmentation de ce niveau de bruit de 10,3 db(a) pour le conditionnement d air, de 13,8 db(a) pour la musique et de 15,4 db(a) pour les sources d ambiance. L isolation de l établissement n a donc pas apporté d amélioration suffisante. Le problème de la perception 18. HoReCa et bruit 18 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 3 / 7

228 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" 1998 jour/nuit du niveau de bruit par les voisins du restaurant est le même que dans la première étude de cas. Les solutions aux nuisances sonores comportent d une part des mesures techniques et d autre part la sensibilisation de la clientèle. Figure 18.4 : Résultats des mesures du bruit du restaurant, réalisées dans une habitation voisine de l établissement, n = 3 (IBGE, 1995) 4.Cas 3: night-club Les nuisances sonores sont liées soit directement à l exploitation de l établissement (en particulier, l émission de musique à forte intensité), soit indirectement (comportement bruyant des clients à la sortie de l établissement). Les nuisances sonores d un night-club sont particulièrement ressenties le week-end. Le créneau horaire de fonctionnement est un peu différent de celui des cafés et restaurants, car il s étend jusqu à des heures avancées de la nuit, voire jusqu aux petites heures du matin. Le problème lié à l émission de musique à forte intensité est double: elle se propage à travers les murs, mais aussi à chaque ouverture de la porte d entrée de l établissement. Une première campagne de mesures en continu a été réalisée pour quantifier le niveau sonore engendré par l émission de musique tel qu il est perçu dans une chambre d une habitation voisine du night-club (figure 18.5). Les mesures ont été prises entre 0h30 et 2h30. Le niveau de bruit de fond est de 27,2 db(a). L émission de musique engendre un niveau de bruit de 33 à 38,9 db(a), soit une augmentation de 6,2 à 11,7 db(a). Il s agit d une variation importante du niveau sonore. 18. HoReCa et bruit 18 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 4 / 7

229 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" 1998 Figure 18.5 : Résultats des mesures du bruit du night-club, réalisées en continu dans une habitation voisine de l établissement, n = 11 (IBGE, 1994) Les conclusions des deux études de cas précédentes sur la perception du bruit restent identiques, avec un paramètre supplémentaire qui est celui de l étalement du créneau horaire dans la nuit. Un sas acoustique a été placé à l entrée de l établissement. De nouvelles mesures ont été réalisées dans la chambre des voisins pour attester de l efficacité de ces travaux. La figure 18.6 présente les résultats obtenus entre 23h15 et 1h15 pour la mesure des sources sonores musicales du night-club. Ces mesures ont également été effectuées dans la même chambre mitoyenne à l établissement incriminé. Les niveaux de bruit de fond relevés sont de 25,3 et 27,2 db(a). Les comportements bruyants des clients de l établissement élèvent ces niveaux respectivement à 42,2 et 41,3 db(a), soit des augmentations de 14,1 et 16,9 db(a). Le caractère impulsif de ces types de bruit sont de nature à les rendre particulièrement gênants pour les riverains, d autant plus qu ils se produisent en période nocturne. Figure 18.6 : Résultats des mesures du bruit engendré par les sources sonores d ambiance du night-club, réalisées en continu dans une habitation voisine de l établissement, n = 2 (IBGE, 1995) La figure 18.7 présente les résultats des mesures prises entre 23h45 et 1h15 pour les sources sonores d ambiance (cris, claquements de portières, klaxons, etc.). Sans musique, le niveau de bruit de fond relevé est de 30,2 db(a). L émission de musique engendre un niveau 18. HoReCa et bruit 18 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 5 / 7

230 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" 1998 de bruit de 37,2 à 41,3 db(a), soit une augmentation de 7 à 10,8 db(a). Figure 18.7 : Résultats des mesures du bruit engendré par les sources sonores musicales du night-club, réalisées en continu dans une habitation voisine de l établissement, n = 10 (IBGE, 1995) Une des solutions efficaces pour réduire les nuisances sonores d un night-club est la pose d un sas acoustique à l entrée (elle se justifie moins dans le cas d un café ou d un restaurant). Toutefois, elle est souvent refusée par les services de protection incendie pour des raisons de sécurité en cas d évacuation de l établissement. Malgré tout, cela peut s avérer insuffisant et d autres moyens doivent être mis en œuvre pour améliorer la situation: sensibilisation des clients (le niveau sonore choisi est parfois fortement lié à l appréciation de la clientèle d où un refus de la part de l exploitant de baisser la musique), isolation acoustique chez l exploitant et position judicieuse des éléments amplificateurs. 5.Conclusions Les activités présentées dans ces trois études de cas génèrent une augmentation appréciable du niveau sonore perçu chez les voisins. Bien que le niveau de bruit mesuré dans un night club soit plus élevé que celui d un café ou d un restaurant, les bruits perçus dans l habitation voisine sont du même ordre étant donné les normes d isolation acoustiques plus sévères. L exploitant peut-il être tenu responsable des nuisances provoquées par ses clients en-dehors de son établissement? Lorsque l établissement est soumis à permis d environnement, une clause de responsabilité concernant le comportement des clients de l établissement peut être insérée. Des expériences pilotes de «contrat de confiance» ont montré des résultats encourageants. Le problème des nuisances sonores liées directement ou indirectement à l exploitation d établissements de type HoReCa, soulève le problème de la mixité des fonctions urbaines. Tout doit être mis en œuvre pour permettre aux différentes fonctions de la ville de se côtoyer en harmonie. Deux types d action peuvent être entrepris pour diminuer l inconfort du voisinage. Il s agit de mesures techniques après études approfondies et garanties de résultats, et de la sensibilisation des clients. Sources 1. Ordonnance relative aux permis d environnement du 5 juin 1997 (M.B. 26.VI.1997) complétée par les articles et l annexe encore en vigueur de l ordonnance relative au permis d environnement du 30 juillet 1992 (M.B. 29.VIII.1992), modifiés par l ordonnance du 23 novembre 1993 (M.B. 26.XI.1993). 2. «Les Nuisances Acoustiques en Région de Bruxelles-Capitale», Enquête réalisée par Inter- Environnement Bruxelles, à l initiative de l IBGE, 36 pp., HoReCa et bruit 18 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 6 / 7

231 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" «Enquête auprès des administrations communales sur les nuisances sonores», Enquête réalisée par le bureau ESHER-Environnement, à l initiative de l IBGE, 94 pp., Documents et Base de données, IBGE, Inspectorat de l environnement Autres fiches à consulter Carnet "Le Bruit à Bruxelles" 1. Perception des nuisances acoustiques en Région de Bruxelles-Capitale 2. Notions acoustiques et indices de gêne 3. Impact du bruit sur la gêne, la qualité de la vie et la santé 14. Chauffage, ventilation, conditionnement d air et bruit 15. PME et bruit 36. Traitement et analyse des plaintes relatives au bruit 37. Normes de bruit et valeurs guide utilisées en Région de Bruxelles-Capitale 41. Cadre légal bruxellois en matière de bruit Auteur(s) de la fiche BOULAND Catherine, DELLISSE Georges, DUSSART Jean-Rodolphe, STEFIANI Ismaël Date de mise à jour : HoReCa et bruit 18 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 7 / 7

232 BRUIT ET URBANISME / ARCHITECTURE

233 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" URBANISME ET DIFFUSION DU BRUIT -LE CAS BEAULIEU Pour des informations complémentaires, le lecteur intéressé peut se rapporter au «Vademecum du bruit routier urbain» dont un chapitre est consacré à l étude acoustique dans l urbanisme et l architecture. Une version électronique de ce document est téléchargeable sur le site Internet de l IBGE ( Par ailleurs, les différents «points noirs Bruit» étudiés par l IBGE (voir fiche 20) ont fait l objet de fiches synthétiques descriptives disponibles sur le site Internet ( 1.Introduction Les sources structurelles de pollution par le bruit en milieu urbain sont essentiellement liées au trafic routier. Le bruit émane des véhicules directement mais se trouve renforcé indirectement par une série de facteurs. Ainsi, la propagation de ce bruit dépend entre autres de l aménagement du territoire et de la conception urbanistique du site. Le développement socio-économique participe à la configuration des villes. Les centres urbains actuels sont ouverts, traversés par de larges artères où cheminent d intenses flux de véhicules. Cette organisation est perméable à la diffusion du bruit. L aménagement des voiries et leurs revêtements ne sont pas neutres par rapport à la propagation du bruit. La multiplication des feux aux croisements des voiries impose aux automobilistes de s arrêter et redémarrer régulièrement, ce qui entraîne une augmentation du bruit. Les bâtiments peuvent également favoriser la propagation du bruit. Outre le bruit qu ils génèrent euxmêmes. Selon les cas, ils seront relais de la source sonore en réfléchissant le bruit ou ils atténueront le niveau sonore en agissant comme une barrière acoustique. L impact du bâti sur l environnement sonore dépend de son gabarit, du revêtement de façade, et de son implantation par rapport aux sources de bruit. Un immeuble de forme concave par rapport à la voirie retiendra dans son enceinte le bruit émis par le trafic, par effet de caisse de résonance. La hauteur de l immeuble favorisera peut-être la réverbération des vibrations sonores. Le matériau utilisé en façade pourra être plus ou moins réfléchissant, risquant ainsi de retourner le bruit dans sa quasi intégralité. Toutes ces caractéristiques pourront être utilisées pour lutter contre la propagation du bruit. Par exemple, pour éviter des effets de réflexion, on se gardera d implanter l immeuble parallèlement à la voirie ou on veillera à le pourvoir d un revêtement de façade absorbant. 2.Le cas Beaulieu.2.1.Le site Le site de Beaulieu à Auderghem s étend autour de l axe formé par l autoroute E411 et la ligne de métro 1A aérienne, deux sources d importantes nuisances sonores. En venant de Bruxelles, cet axe longe, à gauche, un quartier résidentiel (av. des Meuniers) et, à droite, de nouvelles constructions de bureaux, appelés «immeubles Coddic» (av. de Beaulieu). Ces bâtiments bordent la rampe d accès et l autoroute elle-même jusqu au pont de Watermael. 13. Urbanisme et diffusion du bruit -le cas Beaulieu Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 1 / 5

234 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" 1998 Carte 13.1 : Plan de situation du site Beaulieu.2.2.La problématique En 1990, suite à des plaintes d habitants et à des mesures effectuées par l IBGE, les nouveaux «immeubles Coddic» ont été identifiés comme responsables de l accroissement régulier du bruit en façade arrière des habitations situées de l autre côté de l autoroute. Ces immeubles, affectés essentiellement aux bureaux, présentent sur plusieurs étages, une façade plane et lisse, très réverberatrice, qui tel un immense réflecteur, renvoie le bruit de l autoroute par-dessus les murs antibruit qui jusque-là préservaient les riverains..2.3.les mesures d assainissement A la demande du secrétaire d Etat à l Environnement, une étude-pilote a été commandée à un bureau d études, en vue d améliorer la situation acoustique du site. La première étape de l étude a consisté à modéliser mathématiquement la situation. Le modèle a confirmé les conclusions de l IBGE : le bruit de l autoroute, et particulièrement celui émergeant de la rampe d accès, est réfléchi par les constructions, accroissant le bruit au niveau des habitations de près de 5dB(A). Ensuite le modèle a testé par simulation l efficacité des 6 propositions retenues par l étude et de présenter les résultats sous une forme intelligible. La proposition retenue, en raison du meilleur rapport investissement/rendement acoustique, envisageait le recours à un revêtement de chaussée spécial, un enrobé drainant, accompagné d une utilisation intensive de plantations, notamment sur les talus. Cette solution restait cependant en partie inefficace puisqu elle n offrait pas de solution adéquate au bruit spécifique de la rampe d accès à l autoroute. L AED, chargée de la mise en œuvre des aménagements, proposa alors de dévier, juste après la station de métro Delta, une partie du trafic de cette rampe vers un tronçon inutilisé de l E411. Ainsi, les véhicules accéderaient à l autoroute en dessous du pont, à un niveau où les murs antibruit retrouveraient leur efficacité. Le tronçon de déviation existant déjà, cette alternative s avéra être la moins coûteuse..2.4.l évaluation des aménagements Comparaison de la situation acoustique avant et après aménagement L IBGE a procédé à deux campagnes de mesures des niveaux de bruit du site : l'une avant les aménagements et l autre après. Les conditions de mesures ont été identiques pour les deux campagnes. Les résultats sont repris dans le tableau Urbanisme et diffusion du bruit -le cas Beaulieu Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 2 / 5

235 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" 1998 Tableau 13.2 : Niveaux de bruit avant et après aménagement du site de Beaulieu en db(a). Avant les aménagements, les niveaux LAeq de jour étaient proches du niveau de 60 db(a), reconnu comme seuil où une gêne commence à être perçue. Après les aménagements réalisés par l AED, les niveaux LAeq jour ont été réduits de 3, 5 db(a) pour les jours de la semaine et de 5,5 db(a) pour les jours de week-end Enquête publique Pour affiner l évaluation de l opération, l IBGE a tenu à effectuer une enquête publique auprès des riverains directement exposés. Trente-huit personnes représentant 46% des résidants sur le site, ont répondu. Parmi celles-ci, 45% estiment qu il y a une légère amélioration suite aux aménagements tandis qu un quart considère que la situation est restée inchangée. Ces derniers habitent dans la partie basse de l avenue c està-dire bien en aval de la rampe d accès et de la dérivation installée. A cette hauteur, les véhicules sur l autoroute ont déjà acquis une certaine vitesse. Dans leurs commentaires, de manière générale, les riverains ne sont pas satisfaits des aménagements. Ils réclament d autres barrières antibruit, une plus grande utilisation de la dérivation d accès à l autoroute, des limitations de vitesses rigoureuses. Ils se plaignent également de l émergence de nouveaux types de bruit (klaxon, métro, )..2.5.Constats techniques et sociaux Les résultats obtenus (par simulation) par les différents scénarios de l étude-pilote sont décevants : le gain de décibel estimé est maigre même dans l hypothèse d aménagement très coûteux (comme la couverture totale du site) ; le problème majeur de la rampe d accès ne trouve pas de solution appropriée parmi celles proposées ; la réalisation de l étude s éternise (le cabinet du Ministre rappel régulièrement les délais) : 2 ans ; les résultats ne font pas l unanimité. Certaines informations ou hypothèses de travail n ont pas été fournies aux membres du Comité de concertation. L action la plus efficace n a pas été envisagée par le bureau d études : l utilisation de la bretelle a été étudiée par l AED juste avant le début des aménagements prévu par l étude. Après aménagements, des mesures exploratoires de comptage de véhicules indiquent que seulement 3 véhicules sur 10 empruntent la nouvelle dérivation. Ce faible taux réduit l efficacité de la solution. Les riverains ne sont pas satisfaits et demandent d autres aménagements, mais ils remercient les pouvoirs publics de l intérêt qu ils portent au problème. 3.Conclusion Les aménagements effectués par l AED ont permis de réduire de bruit de 3 à 5 db(a). Même si les riverains ne s en satisfont pas entièrement, ce gain est important. Le niveau de bruit est ainsi ramené sous le seuil de 60 db(a), reconnu comme seuil de la gêne. Cependant, par rapport aux mesures effectuées par l IBGE en 1990, ce gain constitue à peine un retour à la situation antérieure à la construction des «immeubles Coddic». Ce constat révèle l importance de considérer le critère bruit dans la planification urbanistique : la prise en compte de cet aspect dans l octroi du permis d urbanisme aurait pu éviter la dégradation de l environnement sonore. Cette expérience pourra initier une réflexion sur les nuisances sonores indirectes liées à l aménagement du territoire. La mise en œuvre d actions concrètes sensibilisant les acteurs concernés par l élaboration et la 13. Urbanisme et diffusion du bruit -le cas Beaulieu Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 3 / 5

236 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" 1998 réalisation d un projet urbanistique pourrait se traduire par l intégration de ce critère dans leur prise de décision. Quoiqu il en soit, cette expérience permet de dégager des constats positifs. D une part, pour la première fois dans le chef des pouvoirs publics, un engagement volontaire à l égard d un problème de nuisance sonore est manifeste. D autre part, cette expérience-pilote a inspiré le développement d une procédure de gestion de points noirs (zones urbaines souffrant de nuisances sonores). Enfin, ce fut l occasion de tester Microbruit, logiciel de modélisation et de simulation locale des vibrations sonores. Ce test a donné entière satisfaction. Par ailleurs, le cas Beaulieu confirme que la concertation, ou du moins la rencontre des acteurs concernés, favorise la résolution des problèmes de bruit, matière difficile à appréhender : la participation de l AED à certaines réunions du Comité d accompagnement de l étude a permis de dégager la solution la moins onéreuse et la plus efficace que le bureau d étude, seul, n avait pas envisagée ; les riverains ont apprécié l effort consenti par les pouvoirs publics et leur concertation, notamment au moment de l enquête publique. En 1998, le bâtiment dit «Diabolo», 25 av. de Beaulieu, a fait l objet d un projet de destruction pour faire place à un autre immeuble. Le nouveau projet prévoit une façade qui piège les sons par sa forme coupée et absorbe le bruit grâce à la pose d un matériau particulier. Sources 1. «Bruit et formes urbaines», Centre d Etudes des Transports Urbains, France, «Environnement sonore urbain» Institut national Génie Urbain, in Les cahiers du génie urbain, n 6, mai «Combattre le bruit de la circulation routière», Les publications du Québec, 2è édition, «Eléments pour un meilleur environnement sonore dans les opérations d aménagement», Agence de l environnement et de la maîtrise de l énergie, Région Nord-Pas de Calais, France, D. Pleeck, «Etude-pilote Beaulieu : l informatique au service de l acoustique», in Journal des ingénieurs, n 50, avril 1992, pp «Etude-pilote : Beaulieu», AIB-Vincotte, Jacques Coomans, «PV des réunions du Comité d accompagnement», IBGE, «Enquête auprès des riverains après aménagement» (nov 93), IBGE, «Etude Beaulieu, note de synthèse», rapport IBGE, 3 mars IBGE/ARIES «Vademecum du bruit routier urbain», vol. I et II, réalisé dans le cadre d un projet Life-Bruit (CE) en association avec l AED, l AATL, l IBSR et l AVCB (voir francais/contenu/content.asp?ref=1098) Autres fiches à consulter Carnet "Le Bruit à Bruxelles" 1. Perception des nuisances acoustiques en Région de Bruxelles-Capitale 8. Cadastre du bruit du trafic routier en Région de Bruxelles-Capitale 9. Exposition de la population au bruit du trafic routier 23. Cadastre et caractéristiques des revêtements routiers 24. Gestion du trafic et aménagement des voiries 25. Comportement des automobilistes 13. Urbanisme et diffusion du bruit -le cas Beaulieu Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 4 / 5

237 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" 1998 Carnet "Les transports et l'environnement" Transport de personnes en Région de Bruxelles-Capitale Voiries en Région de Bruxelles-Capitale Auteur(s) de la fiche BOULAND Catherine, DELLISSE Georges, DUSSART Jean-Rodolphe, STEFIANI Ismaël Date de mise à jour : Urbanisme et diffusion du bruit -le cas Beaulieu Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 5 / 5

238 GESTION DES PLAINTES

239 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Avril LES PRINCIPAUX ACTEURS RÉGIONAUX BRUXELLOIS EN MATIÈRE DE BRUIT Le bruit est une problématique complexe qui associe des aspects techniques et scientifiques spécifiques et précis. Il existe une diversité d approches aussi bien objectives que subjectives et une grande variabilité dans les perceptions individuelles. A cette complexité s ajoute l aspect transversal de la multiplicité et la diversité des acteurs concernés. Outre les ministres compétents (environnement, mobilité, aménagement du territoire, ), les acteurs régionaux les plus directement concernés sont : 1.IBGE Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement L'IBGE est l'administration de l'environnement et de l'énergie de la Région de Bruxelles-Capitale (organisme d intérêt public). Conçu à la fois comme un organisme de recherche, de planification, d avis et d'information, il est aussi un organisme d autorisation, de surveillance et de contrôle. L Institut a des compétences dans les domaines des déchets, de la qualité de l air, du bruit, des espaces verts, de l eau, du sol et de l énergie. Les compétences de l IBGE en matière de bruit concernent la planification, le constat et la recherche des infractions, la surveillance du bruit ambiant, l élaboration de recommandations en matière de bonnes pratiques, la sensibilisation, l élaboration de règlementations, la gestion du bruit dans les espaces verts ou encore la délivrance des permis d environnement. Au sein de l IBGE, les divisions et directions concernées par la problématique «bruit» sont (sur base de l organigramme 2005) : Direction Recherche, données et prospectives (laboratoire bruit, données, scénari et cartographie ) Division Autorisations et Actions règlementaires (études d incidences, autorisations, meilleures technologies disponibles, gestion des points noirs bruit, ) Division Inspectorat et Eco-management (plaintes) Division Espaces verts (gestion du bruit dans les espaces verts) Division Information et Actions de proximité (sensibilisation) Direction Développement durable et éco-construction (bruit/santé et habitat) Coordonnées : Gulledelle, 100 B-1200 Bruxelles Téléphone : 02/ [email protected] Site Internet : 2.AED Administration de l'equipement et des Déplacements L Administration de l Equipement et des Déplacements (AED) a notamment pour tâche de mettre en œuvre la politique régionale relative aux travaux publics, aux transports en commun et à la mobilité. Au sein de l AED, les principales directions générales concernées par la problématique «bruit» sont : Direction générale Direction de la Politique des Déplacements 35. Les principaux acteurs régionaux bruxellois en matière de bruit 35 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 1 / 4

240 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Avril 2005 Direction de l Infrastructure des transports publics Direction des voiries Coordonnées : Centre des Communications du Nord (CCN) rue du Progrès, 80 - bte 1 B-1030 Bruxelles Téléphone : 02/ Site Internet : et_deplacements.shtml 3.AATL Administration de l'aménagement du Territoire et du Logement Au sein du Ministère de la Région de Bruxelles-Capitale, l Administration de l Aménagement du Territoire et du Logement (AATL), est chargée de la mise en œuvre de la politique du Gouvernement en matière d aménagement du territoire et du logement. Les directions de l administration concernées par la problématique «bruit» sont : Direction générale Direction urbanisme Direction de la planification Direction du logement Direction de la rénovation urbaine Coordonnées : Centre des Communications du Nord (CCN) rue du Progrès, 80 bte 1 B-1030 Bruxelles Téléphone : 02/ Site Internet : t_du_territoire_et_logement.shtml 4.STIB - Société des Transports intercommunaux de Bruxelles La STIB, organisme para-régional, est chargée d'exploiter le service public de transport en commun au sein de la Région de Bruxelles-Capitale. Une convention environnementale fixant des valeurs limites en terme de bruit et vibrations pour le bruit du tram et du métro aérien pour toutes nouvelle infrastructure, a été établie entre la STIB et la Région de Bruxelles-Capitale en 2004 (voir fiche 37. Normes de bruit et valeurs guide utilisées en Région de Bruxelles-Capitale). Coordonnées : Avenue de la Toison d'or 15 B Bruxelles Téléphone : 02/ Site Internet : Les principaux acteurs régionaux bruxellois en matière de bruit 35 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 2 / 4

241 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Avril ABE - Agence bruxelloise pour l entreprise Cette asbl d'intérêt régional constitue un portail de l'entreprise à Bruxelles. L'ABE mène des actions de sensibilisation, d'information collective ou individuelle et, dans certains cas, propose un accompagnement aux entrepreneurs dans différents domaines dont, notamment, les réglementations urbanistiques et environnementales de la Région bruxelloise. Coordonnées : Tour & Taxis Avenue du Port, 86c boîte Bruxelles Téléphone : 02/ [email protected] Site Internet : 6.Point Info-Isolation acoustique du Centre urbain L asbl Centre urbain comporte notamment un service «Info isolation acoustique», financé par l IBGE. Ce service dispense une information, fournie par des spécialistes, concernant l isolation acoustique des logements. Il s adresse à tous les habitants de la Région de Bruxelles-Capitale. Coordonnées : Guichet aux Halles St-Géry Place St Géry B-1000 Bruxelles Téléphone : 02/ [email protected] Site Internet : De nombreux autres acteurs interviennent également, dans une plus ou moins large mesure, dans la gestion du bruit. On peut entre autres citer, à titre d exemple : au niveau fédéral : les Services de programmation fédéraux «Santé publique, Sécurité de la Chaîne alimentaire et Environnement» (environnement, bien-être au travail), «Mobilité et Transport» (transport ferroviaire, transport aérien, circulation routière, etc.), «Développement durable» ; au niveau communautaire : compétences en matière de recherche et santé (entre autres : Observatoire de la Santé et du Social, service à gestion séparée de la Commission communautaire commune de Bruxelles-Capitale qui a pour missions de collecter, traiter et diffuser les informations nécessaires à l élaboration d une politique coordonnée de la santé sur le territoire de la Région Bruxelles Capitale) ; au niveau communal : Services «Environnement» (permis d environnement, information, sensibilisation ), «Urbanisme» (permis d urbanisme), médiateurs sociaux (règlement des conflits de voisinage), police communale (respect de la législation environnementale). Autres fiches à consulter Carnet "Le Bruit à Bruxelles" 20. Diagnostic et analyse d un point noir de bruit 23. Cadastre et caractéristiques des revêtements routiers 24. Gestion du trafic et aménagement des voiries 26. Parc des véhicules privés et bruit 35. Les principaux acteurs régionaux bruxellois en matière de bruit 35 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 3 / 4

242 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Avril Parc des bus publics et bruit 28. Bruit du métro et du tram 29. Parc et trafic ferroviaire et voies ferrées 36. Traitement et analyse des plaintes relatives au bruit 41. Cadre légal bruxellois en matière de bruit 42. Gestion du bruit de voisinage Auteur(s) de la fiche BOULAND Catherine, DELLISSE Georges, DE VILLERS Juliette Relecture ONCLINCX Françoise, LECOINTRE Catherine Date de mise à jour : avril Les principaux acteurs régionaux bruxellois en matière de bruit 35 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 4 / 4

243 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Novembre TRAITEMENT ET ANALYSE DES PLAINTES RELATIVES AUX BRUIT 1.Les procédures d introduction d une plainte Les compétences en matière de traitement des plaintes liées au bruit sont partagées entre plusieurs acteurs et institutions..1.1.compétences en matière de bruit relatif aux installations classées et bruit de voisinage L IBGE, les communes et les officiers de police judiciaire sont juridiquement compétents pour constater toutes infractions à l ordonnance relative à la lutte contre le bruit en milieu urbain et ses arrêtés d application (nuisances sonores engendrées par des entreprises, des établissements HoReCa ou encore, des particuliers au niveau de leur logement). Toutefois, comme l équipement et l expertise technique nécessaires pour réaliser des mesures de bruit sont essentiellement détenus par l IBGE, celui-ci gère principalement les nuisances sonores provoquées par des installations techniques (conditionnement d air, chaudière, atelier, installation d amplification de la musique) car celles-ci sont plus aisément objectivables par des mesures de bruit que les nuisances liées aux comportements des personnes. En effet, ces dernières ne sont pas toujours répétées ou sont répétées mais avec des intensités variables et à des fréquences aléatoires. Les problèmes de bruit de voisinage devraient donc être principalement orientés vers les communes (service environnement, médiation) et la police (surtout sollicitée pour les plaintes à caractère d'urgence, comme les troubles sur la voie publique et le tapage nocturne). La plupart des nuisances sonores liées au bruit de voisinage devraient de préférence être résolues via un processus de médiation (voir fiche 42. Gestion du bruit de voisinage). La médiation a pour but de concilier les parties et d éviter une procédure judiciaire. Si celle-ci échoue, une demande de conciliation auprès du juge de paix constitue également une alternative au dépôt d une plainte auprès de la commune. Néanmoins, on a constaté ces dernières années un accroissement important de demandes d objectivation des nuisances sonores par des mesures de bruit. Dans un souci de coordination des différents acteurs compétents en matière de bruit, il est convenu que les personnes subissant des nuisances sonores récurrentes ou prévisibles et souhaitant déposer une plainte doivent s adresser préalablement au Service Environnement de la commune où les nuisances sonores sont engendrées (il existe un formulaire de plainte standard élaboré par l'ibge disponible auprès du Service Info-environnement ou sur le site de l IBGE, dans la rubrique Bruit-Problèmes de bruit?, Ce service tentera soit de résoudre la nuisance sonore avec les moyens dont il dispose, soit fera directement appel à la division Inspection de l IBGE en lui transmettant copie du formulaire. Lorsque la source sonore est liée aux autorités communales mêmes, par exemple dans le cas d une hotte de cuisine d un home exploité par le CPAS, la plainte peut être adressée directement à l IBGE. Il existe cependant des sources sonores pour lesquelles il n existe aucune législation fixant des normes acoustiques et donc pour lesquelles aucune infraction ne peut être constatée. Il s'agit du trafic routier, du trafic ferroviaire, du trafic fluvial, des activités de la défense nationale, des activités scolaires et des activités de culte. Quant aux nuisances sonores liées à l usage de tondeuses à gazon et autres engins de jardinage actionnés par un moteur, il est préférable de faire appel aux services de police dans la mesure où ces sources sonores ne sont pas soumises à des normes de bruit à l immission mais bien à des horaires de fonctionnement. Or, lors des périodes d interdiction d utilisation de ces outils (à savoir, dimanches et soirées après 20 h), les services de l IBGE et des communes ne sont pas disponibles. Le point 2.1 de cette fiche est consacré à l analyse des plaintes liées au bruit des installations classées et de voisinage traitées par l IBGE. 36. Traitement et analyse des plaintes relatives aux bruit 36 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 1 / 13

244 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Novembre 2005 La fiche 37 présente les normes de bruit s appliquant aux installations classées et bruit de voisinage en Région bruxelloise..1.2.compétences en matière de bruit du trafic routier et ferroviaire Lorsque le bruit est dû au transport ferroviaire ou routier, les plaintes peuvent être relayées par la commune ou l IBGE auprès du gestionnaire de l infrastructure (STIB, SNCB, AED). Une solution doit alors être trouvée par le responsable, au besoin en concertation avec l'ensemble des acteurs impliqués. Les plaintes liées aux nuisances sonores du trafic routier et ferroviaire peuvent également être traitées dans le cadre de l article 10 de l Ordonnance du 17 juillet 1997 relative à la lutte contre le bruit en milieu urbain (modifiée par l Ordonnance du 01/04/2004). Celui-ci prévoit à certaines conditions, la possibilité pour les habitants de demander une étude des nuisances acoustiques de leur quartier (voir point 2.2). Par ailleurs, la Région bruxelloise tient à jour une liste de «points noirs» c est-à-dire de zones nécessitant une étude acoustique. En pratique, ils correspondent à des zones d habitation où il y a soit une concentration de plusieurs sources de bruit, soit un nombre élevé de plaintes. Suite à cette étude et si le point noir est avéré, des aménagements peuvent être réalisés pour réduire la gêne sonore. La fiche 20 décrit les procédures de diagnostic et d analyse d un point noir bruit. Les évaluations des points noirs déjà réalisées sont présentées sous forme de fiches synthétiques qui peuvent être téléchargées sur le site Internet de l IBGE (voir rubrique Bruit Plan Bruit Points noirs, ref=1939). La fiche 37 fournit un aperçu des valeurs guide utilisées en matière de bruit du trafic routier, ferroviaire et des transports en commun en Région de Bruxelles-Capitale..1.3.Compétences en matière de bruit du trafic aérien Les plaintes relatives au bruit des avions peuvent être introduites directement auprès de l IBGE, soit via le formulaire de son site Internet, soit via courrier électronique ou postal. Les autorités bruxelloises tiennent compte de l ensemble des réclamations pour élaborer et compléter le rapport d évaluation des nuisances sonores dues au trafic aérien en Région bruxelloise. Ces plaintes sont transmises au service de médiation de l aéroport. Le point 2.3 de cette fiche est consacré à l analyse de ces plaintes. La fiche 37 présente les normes de bruit applicables au trafic aérien en Région bruxelloise. 2.Les plaintes bruit traitées par l IBGE Les agents de la division Inspection de l IBGE, affectés au contrôle, sont chargés de rechercher et de constater les infractions en matière de pollution des eaux, pollution du sol, pollution atmosphérique, gestion de déchets, exploitation d installations classées et pollution sonore, etc. Ils sont par conséquent amenés à traiter notamment les plaintes en matière de bruit. Ils peuvent également apporter une aide technique et scientifique aux communes dans le traitement de ces mêmes dossiers. Dans le cadre d une plainte bruit, l Inspectorat peut, en soutien aux communes, prêter du matériel de mesure ou réaliser les mesures. Les outils dont disposent les agents de la division Inspection pour remédier aux infractions sont l avertissement et/ou la mise en demeure de l auteur présumé de l infraction ou du propriétaire du bien, la rédaction de procès-verbaux, la prise de mesures de police administrative telles que fermeture d un établissement, mise sous scellés d une installation, etc..2.1.bruit des installations classées et bruits de voisinage Gestion et évaluation des plaintes Les plaintes transmises à l IBGE font l objet d une enquête à condition qu elles relèvent d une législation pour laquelle les agents de la division sont habilités à intervenir et que la source sonore soit située sur le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale. Dans le cas contraire, les plaintes qui ne peuvent être traitées par l IBGE font néanmoins l objet d une réponse et sont transmises à l autorité compétente. Lorsqu une plainte arrive à l IBGE, soit directement soit via une administation communale, le premier rôle de 36. Traitement et analyse des plaintes relatives aux bruit 36 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 2 / 13

245 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Novembre 2005 l Institut est de mesurer et d objectiver le bruit par des mesures à l aide de sonomètres. Les résultats de ces mesures sont ensuite comparés aux normes s appliquant à la source sonore (voir fiches 41 «Cadre légal bruxellois en matière de bruit» et 37. «Normes de bruit et valeurs guide utilisées en Région de Bruxelles-Capitale»). En cas de dépassement et donc d infraction, l IBGE envoie un rapport au plaignant ainsi qu à la commune et au responsable des nuisances sonores. Celui-ci est alors invité à mettre fin au problème de bruit Importance quantitative des plaintes liées au bruit Les doléances liées aux nuisances sonores représentent chaque année plus de la moitié des plaintes introduites auprès de l IBGE. Ce nombre élevé s explique par la nature même de la Région bruxelloise, milieu essentiellement urbain où le bruit est un sujet sensible. Par ailleurs, comme l illustre la figure 36.1, le nombre de plaintes liées au bruit tend à augmenter. A titre d exemple, entre 1999 et 2004, le nombre de nouveaux dossiers de plaintes liées au bruit est passé de 128 à 240. Ces chiffres comprennent également les plaintes transmises par les communes. En 2004, la gestion des nuisances sonores a nécessité la réalisation de 334 campagnes de mesures de bruit. Figure 36.1 Evolution du nombre de plaintes liées au bruit de voisinage et des installations classées ( ) Répartition des plaintes par secteurs socio-économiques De manière générale, les activités faisant l objet du plus grand nombre de plaintes sont le secteur Horeca, les personnes et les équipements au niveau des logements ainsi que les commerces de détail. A titre d exemple, en 2004, ces trois secteurs totalisaient environ 60% des plaintes liées au bruit. 36. Traitement et analyse des plaintes relatives aux bruit 36 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 3 / 13

246 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Novembre 2005 Figure 36.2 : Répartition des plaintes bruit par secteur socio-économique (2004) Tableau 36.3 : Evolution de la répartition des plaintes bruit par secteur socio-économique Ce tableau fournit, à titre indicatif, une idée générale de l évolution de la répartition des plaintes bruit par secteurs socio-économique. Les chiffres qu il contient doivent néanmoins être considérés avec prudence dans la mesure où la classification des plaintes bruit par secteurs a été revue durant cette période et que, de ce fait, les données ne sont pas totalement comparables d une année à l autre. En moyenne, entre 1992 et 1997, le secteur Horeca (30%, regroupé avec les spectacles et dancing) ainsi que les commerces (9%, non inclus les ateliers de boulangerie) et le secteur des bureaux (10%) constituaient les principaux secteurs à l origine des nuisances sonores. Entre les périodes et , les plaintes relatives aux nuisances sonores liées aux personnes et/ou installations au niveau des logements ont augmenté de manière importante et représentent actuellement près d une plainte sur cinq. Le secteur Horeca demeure cependant la principale source de plaintes (31%). Les plaintes liées aux bureaux tendent à diminuer Répartition des plaintes selon la source de bruit 36. Traitement et analyse des plaintes relatives aux bruit 36 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 4 / 13

247 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Novembre 2005 Figure 36.4 : Répartition des plaintes bruit par source (2004) Les nuisances sonores sont liées à différentes sources de bruit que l on peut répartir en quatre grandes catégories : activités liées à l exploitation : chantiers, outils et machines (scies, transformateurs statiques ), travail nocturne et bruyant (boulangeries, etc.), activités de chargement et de déchargement, etc. ; installations de chauffage, de ventilation et de conditionnement d air (HVAC pour Heating, Venting, Air-Conditioning) principalement au niveau des bureaux, commerces (installations de réfrigération) et HoReCa ; musique (cafés, restaurants, salles de spectacles, dancing,...) ; comportement des voisins (cris, chaînes hi-fi, télévisions, instruments de musique, bains ou douches pendant la nuit ) et des animaux (aboiements), fonctionnement des installations domestiques se trouvant dans des immeubles occupés, leurs dépendances et leurs abords (ascenseurs, hottes, tuyauteries, etc.). Tableau 36.5 : Répartition des plaintes bruit par groupe de sources comparable( ) L analyse de ce tableau montre une augmentation absolue des plaintes pour tous les groupes de sources de bruit. Cette évolution reflète vraisemblablement, en partie, la meilleure connaissance qu ont les Bruxellois et les services communaux des compétences de l IBGE en matière de bruit. Il est intéressant de constater que la progression des plaintes varie selon le type de source. A titre indicatif, elle est d environ : 200% pour les plaintes liées aux activités liées à l exploitation; 36. Traitement et analyse des plaintes relatives aux bruit 36 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 5 / 13

248 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Novembre % pour les plaintes liées aux HVAC ; 600% pour les plaintes liées à la musique (musique amplifiée électroniquement ou non dans un lieu public) ; 800% pour les plaintes liées aux bruits de voisinage. Les installations de chauffage, de ventilation et de conditionnement d air ainsi que la musique constituent les principales sources de nuisances sonores. L augmentation des plaintes liées aux installations HVAC à partir de 2004 est probablement liée aux conditions atmosphériques particulièrement chaudes connues durant l été précédent. De plus en plus d entreprises s équipent de systèmes de conditionnement d air pour leurs bureaux ou leur magasin. Cette tendance s observe également au niveau des particuliers qui sont de plus en plus nombreux à acquérir un conditionnement d air pour le confort de leur habitation en été. La plupart du temps, l acquisition et le placement de ces appareils se font sans aucune réflexion par rapport aux nuisances sonores que l installation peut engendrer pour le voisinage. La forte augmentation des plaintes relatives au bruit de voisinage observée en 2004 pourrait s expliquer par la publication par l IBGE, cette même année, d une brochure sur les droits et devoirs des citoyens en matière de bruit. Si ce type de nuisances sonores était auparavant davantage l objet de demandes de conciliation auprès des juges de paix, il semble que de plus en plus de personnes recourent à l administration régionale en charge de l environnement pour qu elle constate les nuisances sonores engendrées par leurs voisins. Or, même s il existe des normes en matière de bruit de voisinage (voir fiches 41 et 37), certaines situations, liées au comportement des personnes, sont parfois difficiles à objectiver via des mesures acoustiques. Il arrive également que les mesures ne révèlent aucune infraction par rapport à la norme mais que le plaignant s estime malgré tout gêné. Par ailleurs, la plupart des nuisances liées au bruit de voisinage sont difficiles à résoudre par voie réglementaire (jeux d enfants, pleurs de bébé, réceptions, ). Pour ce type de nuisances, la médiation apparaît comme un outil privilégié pour concilier les parties et éviter le recours à une procédure judiciaire (voir fiche 42. Gestion du bruit de voisinage) Aperçu global de la situation Le tableau 36.6 inventorie les plaintes introduites de 2002 à 2004 par secteurs d activité et par type de sources de bruit. 36. Traitement et analyse des plaintes relatives aux bruit 36 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 6 / 13

249 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Novembre 2005 Tableau 36.6 : Plaintes bruit ( ) : croisement entre type de source et secteur d activité socioéconomique Ce tableau confirme que les installations HVAC et la diffusion de musique constituent les principales sources de nuisances sonores en Région de Bruxelles-Capitale. Les secteurs socio-économiques particulièrement bruyants sont l HoRéCa et les discothèques, les ménages (logements) et les commerces. Ces données montrent également que la musique amplifiée diffusée par les établissements HoReCa ou les discothèques représente près d une plainte sur six. Les nuisances sonores dues à l emploi d installations HVAC sont principalement rencontrées au niveau des commerces (réfrigérateurs, chambres froides, air conditionné), du secteur Horeca/Discothèques (hottes de cuisine, air conditionné, extracteurs de fumée) ainsi que, dans une moindre mesure, des bureaux (air conditionné, extraction d air des parkings) et des logements (chauffage, air conditionné, ventilation des cuisines, salles de bains et sanitaires). Les plaintes liées aux installations HVAC représentent respectivement près de 75% et 90% des plaintes formulées à l encontre des commerces (boucheries, crèmeries, etc.) et des bureaux. Le tapage engendré par le comportement des personnes ou des animaux au niveau des logements constitue également une cause importante de plaintes. Enfin, les équipements liés aux chantiers de construction génèrent toujours de nombreuses plaintes de la part des Bruxellois. Partant de ces différents constats concernant les principales sources de bruit à l origine de plaintes, l IBGE a notamment proposé : l élaboration (en cours) d un arrêté concernant la musique amplifiée (voir fiche 41. Cadre légal bruxellois en matière de bruit) ; l élaboration (en cours), en collaboration avec les acteurs concernés (police, service environnement des communes, juge de Paix, parquet, ), d un guide d harmonisation des pratiques de la gestion des plaintes afin de compléter la procédure existante ; une modification de la procédure de délivrance des permis d environnement ; 36. Traitement et analyse des plaintes relatives aux bruit 36 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 7 / 13

250 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Novembre 2005 l élaboration (en cours) d un arrêté concernant le bruit des chantiers (voir fiche 41) ; Traitement d un dossier Après enregistrement de la plainte, la division Inspection adresse un accusé de réception au plaignant. Ce courrier mentionne les coordonnées de l agent traitant le dossier et demande au plaignant de compléter un formulaire. Ce formulaire vise à mieux préciser et situer l objet de la plainte. Si le plaignant éprouve des difficultés à remplir le formulaire ou si l objet de la plainte est particulièrement complexe, une visite préalable des lieux peut être réalisée. Les agents évaluent ensuite les nuisances selon deux procédures : des mesures continues (un appareil de mesure est placé chez le plaignant pendant une journée ou un week-end, à l insu de l auteur de la nuisance) ; des mesures ponctuelles (un agent se rend chez l auteur de la nuisance pour faire procéder à l arrêt et la mise en marche des installations incriminées, un autre agent contrôle le fonctionnement des instruments de mesure placés chez le plaignant). Un rapport de mesures est rédigé et transmis au plaignant et à l administration communale. En fonction des conclusions de ce rapport, deux scénarios sont possibles : les mesures ne mettent pas en évidence de dépassement des normes en vigueur (arrêtés régionaux «bruit des installations classées» et «bruit de voisinage», arrêté royal relatif à la musique des établissements publics et privés, etc.). L Inspectorat informe le plaignant de la clôture du dossier si aucune infraction n est constatée après deux ou trois campagnes de mesures (si nécessaire); les mesures mettent en évidence un dépassement des normes en vigueur. L Inspectorat adresse une copie du rapport à l auteur de la nuisance, accompagnée d un avertissement l invitant à remédier à l infraction dans un délai déterminé. Le délai octroyé pour la mise en conformité dépend de l intensité (exprimée en termes de décibels) et de la durée de la nuisance sonore. Si passé le délai octroyé, le plaignant informe l Inspectorat de la disparition de la nuisance ou que les campagnes de mesures ne mettent plus en valeur un dépassement des normes en vigueur, le dossier est clôturé. Dans le cas où la nuisance réapparaît, le plaignant peut reprendre contact avec l Inspectorat. Si l amélioration apportée n est pas suffisante pour faire disparaître l infraction constatée ou si aucune suite n a été apportée au courrier d avertissement, une mise en demeure est adressée à l auteur de la nuisance avec invitation à régulariser la situation dans un délai supplémentaire. Si passé ce nouveau délai aucune amélioration n est constatée, l Inspectorat rédige un procès-verbal et le transmet au Parquet. En fonction de la gravité de la situation, ce dernier peut prendre des sanctions administratives à l égard du contrevenant (mise sous scellés, fermeture administrative de l établissement, etc.). Lors de chaque clôture de dossier, un courrier d information est adressé au(x) plaignant(s) et au(x) responsables des nuisances. Seuls, 4,7% des dossiers plaintes clôturés entre le 1er janvier 2003 et le 30 novembre 2004 ont fait l objet d un procès-verbal ce qui témoigne de la volonté de l administration de limiter tant que possible le recours à la répression..2.2.bruit du trafic routier et ferroviaire : plaintes introduites dans le cadre de l «article 10» de l ordonnance bruit Introduction Conformément à l article 10 de l ordonnance du 17 juillet 1997 relative à la lutte contre le bruit en milieu urbain, les habitants peuvent demander l étude des nuisances acoustiques de leur quartier et la prise de mesures préventives ou curatives. Pour ce faire, ils doivent réunir un tiers des habitants, propriétaires ou non, âgés de 18 ans au moins et domiciliés dans le périmètre du quartier qu ils auront délimité. La demande doit être adressée au Collège des 36. Traitement et analyse des plaintes relatives aux bruit 36 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 8 / 13

251 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Novembre 2005 Bourgmestre et Echevins ou au Gouvernement régional par recommandé. Elle doit au minimum décrire le périmètre concerné et les îlots contigus, la gène subie et, si possible, les nuisances sonores existantes ainsi que les mesures ou aménagements proposés pour y remédier. Dans les trois mois qui suivent, après avoir pris l'avis de l'ibge, le pouvoir public saisi (la commune ou le gouvernement bruxellois) décide si la demande est recevable ou non. Si c'est le cas, il charge l'ibge de réaliser une étude acoustique. Celle-ci comprend la réalisation d un état des lieux du niveau sonore de la zone concernée, l élaboration de propositions susceptibles de remédier aux problèmes identifiés ainsi qu une estimation budgétaire du coût de leur mise en oeuvre. Dans le cas où l'étude acoustique montre que la réglementation et les normes en vigueur sont dépassées, le quartier qui a fait l'objet d'un article 10 est alors reconnu comme un point noir. L IBGE n a cependant pas de compétence légale pour imposer ou faire réaliser des travaux pour améliorer la situation acoustique de ces points noirs. Les propositions d aménagements destinés à réduire les nuisances sonores élaborées par l IBGE sont transmises aux organismes compétents pour leur mise en œuvre éventuelle. Ces organismes sont l Administration de l Equipement et des Déplacements (AED), le Service Public Fédéral de la Mobilité et des Transports (SPFMT), les communes et, plus spécifiquement, pour le bruit ferroviaire, la Société Nationale des Chemins de fer Belge (SNCB) et, pour le bruit des transports en commun, la Société des transports intercommunaux de Bruxelles (STIB) Dossiers traités Cet outil réglementaire est encore peu utilisé par le citoyen. Depuis la mise en œuvre du Plan de lutte contre le bruit, seules quatre demandes d application de l article 10 ont été introduites à l IBGE et ont fait l objet d une étude. Parmi celles-ci, deux «articles 10» se rapportent au trafic ferroviaire : l un, introduit fin 1999, concerne les nuisances générées par la ligne 161 (entre la rue des Brebis et la rue des Archives) sur le territoire de la commune de Watermael-Boitsfort. Le second, introduit en 2002, concerne la ligne 124 (entre les avenues des Mûres et Sophoras) sur le territoire de la commune d Uccle. L IBGE a réalisé ou fait réaliser des mesures de bruit et de vibrations pour ces deux sites. Ces deux études ont débouché sur des propositions (amélioration du matériel roulant, entretien régulier des voies et mise à jour du matériel technique, révision de la vitesse de circulation et de la fréquence de passage de trains, etc.) dont la mise en œuvre, dépendant principalement de la SNCB, devrait s effectuer dans le cadre des projets de réaménagement et d extension de l infrastructure ferroviaire liée à la mise à 4 voies de ces lignes dans le cadre de la réalisation du réseau RER. Les plaintes basées sur l «article 10» liées au trafic routier sont, d une part, le versant sud-est du boulevard de la Woluwe entre les avenues Vandervelde et Chapelle-aux-Champs (Woluwé-Saint-Lambert) et, d autre part, la rue de la Brasserie (Ixelles). Dans ces deux cas, le recours à l article 10 a fait suite à de multiples sollicitations des riverains, effectuées auprès des diverses instances concernées. Pour le boulevard de la Woluwe, le périmètre de l'article 10 concerne les rues de la Rive, du Château Kieffelt et Klakkedelle, l'avenue des Créneaux et le chemin du Vellemolen. Les riverains ont introduit en novembre 2000 une pétition de 119 signatures auprès de la commune. L'IBGE a répondu favorablement à cette requête fin de l'année 2000 et a évalué les nuisances. Outre le bruit des avions (proximité de l aéroport de Bruxelles-National) et des sirènes (proximité du site de l'hôpital Saint-Luc), la vitesse de la circulation routière sur le boulevard de la Woluwe a été reconnue comme source de bruit. L'AED, qui gère cette voirie régionale, envisage à moyen terme de reprofiler le boulevard. Les parois de la trémie du tunnel sous l'avenue Vandevelde ont été remplacées par de nouvelles plaques absorbantes. En ce qui concerne la rue de la Brasserie, les riverains, après avoir sollicité plusieurs fois la commune, ont introduit en août 2003, au niveau des instances régionales, une pétition regroupant une cinquantaine de signatures et revendiquant l application de la procédure prévue à l article 10 de l ordonnance bruit. Une réponse favorable a été apportée à cette requête en novembre 2003 et a donné lieu à une campagne de mesures. Différentes propositions d'amélioration ont été émises. Elles pourraient être prises en compte par la Région, gestionnaire de la voirie, lors du réaménagement complet de la rue qui devrait suivre les 36. Traitement et analyse des plaintes relatives aux bruit 36 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 9 / 13

252 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Novembre 2005 travaux de la Place Flagey. Les quatre dossiers «articles 10» ont fait l objet d une fiche de synthèse disponible sur le site Internet de l IBGE (voir rubrique Bruit Plan Bruit Points noirs, du trafic aérien Entre le 11 juin date d entrée en vigueur de la route aérienne dite Onkelinkx ou route du canal - et la mi-novembre 2005, environ 2025 plaintes liées au bruit des avions ont été reçues par le Département Plaintes de l IBGE, tous médias confondus (site Internet, mail, courrier). 36. Traitement et analyse des plaintes relatives aux bruit 36 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 10 / 13

253 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Novembre 2005 Carte 36.7 : Bruit des avions : aperçu de la localisation des plaintes jour (plaintes effectuées sur le site Internet de l IBGE entre le 11 juin 2003 et le 31 décembre 2004) 36. Traitement et analyse des plaintes relatives aux bruit 36 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 11 / 13

254 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Novembre 2005 Carte 36.8 : Bruit des avions : aperçu de la localisation des plaintes nuit (plaintes effectuées sur le site Internet de l IBGE entre le 11 juin 2003 et le 31 décembre 2004) L examen de la distribution des plaintes sur le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale démontre qu un grand nombre de communes et quartiers de la Région de Bruxelles-Capitale sont exposés, tant de jour que de nuit, aux nuisances sonores liées au trafic aérien (voir rubrique «Données Rapports techniques Bruit» du site Internet de l IBGE). 36. Traitement et analyse des plaintes relatives aux bruit 36 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 12 / 13

255 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Novembre 2005 Les réclamations écrites concernant le bruit des avions sont rassemblées dans un «Registre des réclamations formulées par les habitants de la Région de Bruxelles-Capitale». Ce registre est régulièrement analysé par l IBGE et transmis aux services fédéraux compétents, notamment au Service de médiation de l aéroport de Bruxelles-National. Sources 1. IBGE «Rapport d activités 2004», division Inspection-Patrimoine. 2. IBGE «Rapport d activités 2003», division Inspection-Patrimoine. 3. IBGE «Le bruit vous dérange? Vos droits et devoirs». 4. IBGE «Etat de l environnement 2004». 5. IBGE «La lutte contre le bruit en milieu urbain dans la Région de Bruxelles-Capitale - Plan ». Autres fiches à consulter Carnet «Le bruit à Bruxelles» 1. Perception des nuisances acoustiques en Région de Bruxelles-Capitale 3. Impact du bruit sur la gêne, la qualité de vie et la santé 5. Réseau de stations de mesure du bruit en Région de Bruxelles-Capitale 14. Chauffage, ventilation et conditionnement d'air et bruit 15. PME et bruit 16. Bruits de chantier 18. HoRecA et bruit 20. Diagnostic et analyse d'un point noir de bruit 35. Les principaux acteurs régionaux bruxellois en matière de bruit 37. Normes de bruit et valeurs guide utilisées en Région bruxelloise 39. Analyse des infractions liées au bruit du trafic aérien en Région de Bruxelles-Capitale 40. Relevés acoustiques des stations de mesures de bruit en Région de Bruxelles-Capitale : quelques exemples d analyses 41. Cadre légal bruxellois en matière de bruit 42. Gestion du bruit de voisinage Auteur(s) de la fiche CAUCHIE Vincent, DELLISSE Georges, DE VILLERS Juliette, SAELMAECKERS Fabienne Relecture BOURBON Christine, ONCLINCX Françoise Date de mise à jour : novembre Traitement et analyse des plaintes relatives aux bruit 36 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 13 / 13

256 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Octobre GESTION DU BRUIT DE VOISINAGE Il faut distinguer les sources de bruit structurel, permanentes et liées aux structures de déplacements (trafic routier, ferroviaire et aérien), des sources de bruit conjoncturel, plus occasionnelles et liées au bruit domestique (aboiements de chien, télévision, tondeuses à gazon, ), aux établissements et aux équipements (HORECA, conditionnements d'air, machines, ) ou encore, aux activités sur la voie publique (comportements individuels, foires, animations, ). Les bruits de voisinage sont, d une part, les bruits liés aux établissements publics, ainsi que les manifestations de plein air, les marchés et les clubs privés, et, d autre part, tous les bruits domestiques ou produits dans le cadre du domicile privé. 1.Les plaintes liées aux bruits de voisinage La plupart du temps, la plainte est présentée comme un problème de bruit de voisinage pur. Cependant, selon les acteurs de terrain, ces dossiers sont très souvent liés à d autres problématiques. Il est donc difficile de les isoler de leur contexte et de ne traiter que la partie bruit..1.1.réglementation «bruit de voisinage» Les troubles de voisinage constituent un domaine fort complexe dans lequel se conjuguent de multiples facteurs de types sociaux, relationnels, etc. Néanmoins, le Gouvernement a édicté des normes minimales de bruit garantissant un certain niveau de confort acoustique via l Arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 22 novembre 2002 relatif à la lutte contre les bruits de voisinage. Cet arrêté «bruits de voisinage» détermine des niveaux de bruit et le nombre d événements bruyants tolérés en fonction des zones définies par leur type d occupation urbanistique dans le PRAS. Plus le caractère «habitat» de la zone est grand, plus la norme est sévère (voir fiche 37. Normes de bruit et valeurs guide utilisées en Région bruxelloise»). Le traitement d une plainte consiste d abord à l objectiver en réalisant des mesures de bruit. Les résultats de ces mesures sont ensuite comparés aux normes reprises dans l arrêté «bruit de voisinage». En cas de dépassement et donc d infraction, un suivi administratif est effectué. Les communes, lorsqu elles disposent de l appareillage et des connaissances nécessaires se chargent du traitement de la plainte. Sinon celle-ci est envoyée à l Inspection des plaintes de l IBGE. A titre d exemple, 14,5% des plaintes reçues à l Inspection en 2004 correspondaient à des plaintes liées au comportement des voisins. Une description des procédures d introduction des plaintes ainsi que des plaintes bruit gérées par l IBGE est présentée dans la fiche 36 intitulée «Traitement et analyse des plaintes relatives au bruit»..1.2.réglementation «engins de jardinage» Il est interdit d utiliser sa tondeuse à gazon ou d autres engins de jardinage actionnés par un moteur les dimanches et jours fériés légaux. Les autres jours, cette interdiction est limitée à la tranche horaire comprise entre 20h et 7h. (art.6 de l arrêté «bruits de voisinage»)..1.3.réglementation «installations» Outre la définition et l autorisation d une certaine mixité des activités à travers le PRAS, les PPAS et les permis d urbanisme, l exploitation de certaines installations est soumise à une procédure d autorisation préalable aboutissant à l octroi d un permis d environnement, limité dans le temps et définissant un certain nombre de conditions environnementales à respecter. Le Gouvernement a défini, dans un arrêté du 2 juillet 1998 relatif à la lutte contre le bruit et les vibrations générés par les installations (MB ), des conditions acoustiques types qui doivent être impérativement respectées par ces installations. Celles-ci sont fixées en fonction de l heure de la journée, 42. Gestion du bruit de voisinage 42 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 1 / 4

257 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Octobre 2005 du jour de la semaine et de la typologie de la zone telle que définie par l aménagement du territoire (voir fiche 37). Il a été modifié par l arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale relatif à la lutte contre le bruit et les vibrations générés par les installations classées du 21 novembre Les normes de l arrêté «bruit des installations classées» sont applicables aux installations classées et aux installations non classées dont le fonctionnement est indispensable au fonctionnement d une installation classée. Par exemple, un ventilateur non classé servant à aérer un parking couvert classé doit respecter les normes réglementaires de l arrêté «bruit des installations classées» tandis qu un même ventilateur non classé servant à aérer les cuisines (non classées) d un immeuble à appartements devra respecter les normes de l arrêté «bruit de voisinage»..1.4.autres réglementations Concernant les activités de plein air (la foire du midi, les stades de football et événements sportifs, les terrasses et les bruits de rue, les concerts et activités culturelles, etc.), une approche liée à des procédures harmonisées au niveau communal et à des démarches volontaires est actuellement à l étude. Les comportements bruyants tels que l utilisation, sur la voie publique et dans les lieux ouverts au public, d instruments de musique ou d autres appareils produisant du bruit et ce, sans autorisation du bourgmestre, sont sanctionnés par des règlements communaux. De plus, l Arrêté royal du 24 février 1977 fixant les normes acoustiques pour la musique des établissements publics et privés fixe les normes à ne pas dépasser à l intérieur des établissements en matière de musique. Un arrêté «Musique amplifiée électroniquement dans les établissements privés et publics» (en préparation) rendra obligatoire l utilisation d un limiteur de son dans les établissements privés et publics amplifiant électroniquement le son. Il proposera un réglage modulable des niveaux sonores limites en fonction de la qualité de l isolation acoustique de l établissement. Les performances des isolations acoustiques devront bien sûr être validées. 2.L harmonisation des procédures Dans le cadre du plan régional de lutte contre le bruit en milieu urbain, l IBGE a confié à l association Sonorités une étude sur l harmonisation des procédures relatives aux bruits de voisinage. Cette étude avait pour objectifs : d innover et de proposer des alternatives à la réglementation existante, notamment pour lutter contre les nuisances sonores liées aux comportements bruyants des personnes ; de simplifier les pratiques d intervention, notamment celles relatives aux constats d infractions ; d assurer le traitement rapide et efficace des plaintes dans le souci de développer un service optimal à la population ; de clarifier le rôle et la responsabilité de chaque autorité et mettre en place une coordination entre celles-ci. Cette étude préconise, dans ses conclusions, l établissement d un formulaire unique destiné à recueillir toutes les informations indispensables pour traiter une plainte en matière de bruit, depuis l intervention de la police jusqu au parquet. Un des problèmes de l intervention rapide en matière de bruit tient à l obligation actuelle de mesure. L étude propose, à l instar de ce qui se passe notamment en France, le recours à un constat qualitatif basé sur l utilisation de critères acoustiques précis et utilisables quel que soit l intervenant. L état actuel de la législation en Belgique n empêche effectivement pas de recourir à ce type de constat. La médiation est praticable dans la problématique bruit de voisinage, et pour autant que l on respecte sa spécificité (respect de l autre, volonté de résolution de la part des deux parties, volonté de dialogue, ), elle se révèle très efficace. Elle constitue également une réponse à l engorgement des parquets (résolution sans intervention de la justice). Cette étude encourage donc, quand cela s avère possible, le recours le plus large à la médiation. Lorsque la médiation échoue, le recours à la sanction sur base de la législation en vigueur peut être envisagé. 42. Gestion du bruit de voisinage 42 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 2 / 4

258 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Octobre 2005 Par ailleurs, indépendamment des poursuites qui pourraient être menées, le bourgmestre a le pouvoir d intervenir en cas d urgence et d ordonner la fermeture d un établissement bruyant et gênant. 3.La procédure «idéale» Les problèmes de bruit de voisinage (à l exception partielle des établissements classés) sont plutôt du ressort communal, autorité la plus proche du citoyen. Il est clair que l usage réglementaire ne doit être envisagé qu en dernier ressort et qu il y a lieu d abord de privilégier le contact et le dialogue entre les parties en conflit..3.1.le dialogue avant tout Un voisin n est pas toujours conscient du bruit qu il produit parce que la notion de gêne sonore est subjective et que nous tolérons plus facilement nos propres bruits. La première démarche à privilégier est d informer courtoisement son voisin de la gêne qu il provoque et de trouver, par la discussion, une solution satisfaisante pour chacun. Elle sera d autant plus efficace qu elle se fera en dehors d une période de troubles. Il peut en outre s avérer utile d inviter son voisin à son domicile afin, d une part, qu il se rende compte de la gêne subie et, d autre part, pour vérifier ensemble l isolation acoustique du bâtiment ou identifier les causes et les solutions techniques ou pratiques possibles..3.2.la médiation Pour favoriser la discussion, un médiateur (syndic, gérant, gardien d immeuble, comité de quartier, services communaux ou associatifs de médiation, etc.) peut aider, de manière neutre, à conduire le dialogue entre voisins. La médiation a pour but de concilier les parties et d éviter une procédure judiciaire. Même si un procès est en cours, l appel à un médiateur constitue toujours une solution de dialogue moins pénible que les processus judiciaires..3.3.si la gêne persiste Après avoir tenté de résoudre le problème à l amiable sans succès et avoir décidé de faire constater les nuisances sonores, il est conseillé d envoyer une lettre recommandée au responsable des nuisances, avant de déposer plainte, lui rappelant de manière courtoise les démarches effectuées, les demandes et les éventuels accords verbaux ou écrits. Ensuite, s il n a pas accédé aux demandes dans un délai raisonnable, une plainte peut être déposée auprès de l administration communale..3.4.le juge de paix, une alternative à la plainte classique Avant d entamer une procédure judiciaire classique, on peut à tout moment faire une demande de conciliation auprès du juge de paix. Outre sa formation juridique et son expérience à régler des litiges, il possède des connaissances psychologiques adaptées notamment aux conflits de voisinage. Cette conciliation est gratuite et se fait par simple envoi d une lettre auprès du juge de paix. Si la conciliation échoue, il reste encore la possibilité d intenter un procès devant la justice de paix, procédure assez simple, rapide et peu coûteuse par rapport à la procédure classique..3.5.la plainte classique auprès de la police locale En cas d urgence, de nuisance sonore ponctuelle ou de tapage nocturne, c est aux services de la police locale qu il faut faire appel. Si une plainte est déposée auprès de celle-ci et qu elle constate une infraction, elle dresse alors un procès-verbal. Celui-ci est envoyé au Parquet qui peut ouvrir une enquête pénale. C est la procédure dite classique qui peut être longue, coûteuse et dont le résultat est incertain. Sources 1. ASSOCIATION MOMENTANEE «SONORITES, PHILIPPE BOCKIAU SPRL, MAITRE MOSTIN» pour l IBGE, Etude «Adaptation des réglementations, des pratiques d interventions et des outils d information relatifs aux bruits de voisinage». 42. Gestion du bruit de voisinage 42 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 3 / 4

259 Les données de l'ibge : "Le bruit à Bruxelles" Octobre IBGE Brochure gratuite «Le bruit vous dérange? Vos droits et devoirs». Autres fiches à consulter Carnet «Le bruit à Bruxelles» 14. HVAC et bruit 15. PME et bruit 16. Bruits de chantier 17. Etudes d incidence sur l environnement et bruit exemple des projets de RER 18. HoReCa et bruit 36. Traitement et analyse des plaintes relatives au bruit 37. Normes de bruit et valeurs guide utilisées en Région de Bruxelles-Capitale 41. Cadre légal bruxellois en matière de bruit Auteur(s) de la fiche DE MULDER Pascal Relecture : BOURBON Christine, CAUCHIE Vincent, DE VILLERS Juliette Date de mise à jour : octobre Gestion du bruit de voisinage 42 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'environnement / Observatoire des Données de l'environnement 4 / 4