40 ans d innovations technologiques en matière de prévention routière.

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1 Institut international du Management - Ecole nationale d assurances Thèse professionnelle Présentée en vue d obtenir le MBA Manager d entreprise spécialisation Assurance Président du jury : François EWALD, Professeur au Cnam 40 ans d innovations technologiques en matière de prévention routière. Des opportunités pour l Assurance? Sébastien CORBEAU FFSA/PROTEGYS Avril 2010

2 En mémoire de ma grand-mère, qui m a toujours soutenu et encouragé Cette thèse lui est dédiée Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 1

3 Remerciements Je tiens tout d abord à remercier chaleureusement ma mère et Anne Ramin d avoir accepté de me relire attentivement et de m avoir soutenu pendant ces derniers mois. Je tiens à remercier Roland LEJART pour la gentillesse et la confiance qu il m a toujours accordées, pour le temps, l écoute et l aide précieuse qu il m a apportés et les conseils qu il a pu me donner aussi bien avant que pendant la préparation de mon MBA. Je tiens ensuite à remercier tout particulièrement, Pierre FLORIN, pour sa disponibilité, sa gentillesse, sa franchise, ses nombreux conseils et notamment de m avoir permis de rencontrer Pierre GUSTIN, Délégué Général de la Prévention Routière. Mes remerciements s adressent également à Jean-Pierre OGUS, Frédéric MAISONNEUVE et Gilles WOLKOWITSCH pour leur aide précieuse et le temps qu ils m ont consacré. Je tiens à remercier l ensemble des collaborateurs de la FFSA pour m avoir supporté pendant ces six dernières années et en particulier Jérôme CORNU et Olivier DANGEARD de m avoir permis de suivre cette fabuleuse formation. Je remercie toutes les personnes qui, de près ou de loin, ont contribué à la réalisation de cette thèse et qui voudront bien m excuser de ne pouvoir les citer. Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 2

4 Résumé Ces quarante dernières années ont été marquées par des développements technologiques importants dans tous les domaines de la sécurité des transports routiers. Ce mémoire donne un aperçu des dernières innovations technologiques en matière de prévention routière automobile en Europe. Dans un contexte européen en pleine mouvance, il vise à promouvoir les interactions entre les différents acteurs de la prévention routière (constructeurs, sociétés de l innovation, législateur, ), à montrer comment ces nouvelles technologies permettent de préserver l environnement tout en améliorant la sécurité, le tout sur fond d une politique européenne sur la sécurité routière difficile à mettre en œuvre au niveau des législations nationales peu enclines à s adapter à ces nouveaux défis technologiques. Les dernières innovations technologiques montrent comment la sécurité embarquée dans les véhicules est passée de technologies primaires à la fin des années 1970, avec l apparition, notamment, de l ABS créé par la société Bosch, à des technologies types «boites noires» capables de géolocaliser le véhicule, d envoyer automatiquement les services de secours sur le lieu d un accident, et d alerter le conducteur en cas de dépassement de la vitesse autorisée. Deux exemples concrets d innovation technologique, le contrôle intégré de la vitesse (EVSC) et l e-call, seront décrits et une comparaison chiffrées sur les gains en vie humaine que peuvent apporter ces deux dispositifs sera exposée A travers le troisième cas d études, il sera montré comment les sociétés d assurance peuvent tirer profit de ces nouveaux boitiers afin d améliorer significativement leur résultat technique.. Une proposition de business plan et de financement alternatif seront aussi traités pour démontrer la faisabilité d un déploiement à grande échelle de ces boitiers. A ce titre, des suggestions seront faites sur les aménagements possibles de la législation et du cadre réglementaire de l assurance automobile afin de permettre le déploiement au niveau national des boites noires Mots Clés :, accident, assurance, boites noires, e-call, Europe, PAYD, prévention, sécurité, technologie, vitesse, Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 3

5 Sommaire Remerciements... 2 Résumé... 3 Sommaire... 4 Introduction Des boites noires au service de la prévention et de l assurance? Définition et explication des différentes dénominations des télématiques embarquées «boîtes noires» Le contexte juridique européen moteur de la prévention routière Exemple de fonctionnement d une boite noire : le modèle proposé par la société Octotélématics L a prévention routière en chiffre Etude de l'evsc Hypothèses de l étude Les impacts sur le temps de trajet moyen Les impacts sur la consommation de carburant Les impacts sur la pollution Les impacts sur les accidents Conclusion de l étude EVSC La prévention routière en chiffre Etude de l e-call Organisation du service d appel d urgence 112/e-Call Les impacts attendus du déploiement du système e-call sur la sécurité routière en Hongrie Les impacts de l'e-call sur la saturation du réseau routier après un accident Les impacts sur la consommation de carburant Les impacts sur la pollution Conclusions de l étude e-call Innovations technologiques et Assurance- Utilisation généralisée des boites noires par les sociétés d assurances Impact sur les résultats techniques nationaux de la branche automobile des sociétés d assurance Compte de résultat et business plan Evolutions envisageables de la législation française, des conventions d assurances, du système d assurance français Conclusion de l étude : une opportunité pour les assureurs Conclusion Bibliographie Annexes Table des matières Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 4

6 Introduction Extrait des propositions de l association prévention routière aux pouvoirs publics «La vitesse, l alcool, le manque de vigilance et le non-respect des règles du Code de la route restent les principales causes des accidents de la circulation routière. L association Prévention Routière demande la mise en place des mesures suivantes : A - Pour lutter contre les vitesses inappropriées : 4. Poursuivre et amplifier la série de campagnes nationales, à caractère pédagogique, sur les dangers de la vitesse. Des études montrent en effet que la majorité des conducteurs sous-estiment toujours les dangers de la vitesse et n ont pas conscience qu elle constitue non seulement un facteur important d accident mais aussi un facteur aggravant. 5. Accroître le nombre de radars mobiles et, comme cela existe chez certains de nos voisins européens, mettre en place des dispositifs permettant de calculer la vitesse moyenne d un véhicule sur un tronçon de route donné et, par là même, incitant les automobilistes à respecter les limitations de vitesse au-delà des seuls emplacements des radars fixes.» «La société pense qu il s agit d un problème de comportement plutôt que d un problème qui appelle des changements à la fois dans le comportement et dans la technologie» Brian O Neill, Directeur Général, Insurance Institute for Highway Safety Ce mémoire présente une synthèse non exhaustive des connaissances actuelles sur les systèmes technologiques utilisés dans le cadre de la prévention routière et qui pourraient être mieux prises en compte par les sociétés d assurances. En effet, selon certaines estimations, les technologies pourraient réduire de 40 pour cent le nombre de tués et de blessés sur les routes européennes. La sécurité routière a toujours été une des principales préoccupations de l Union Européenne. Le transport routier est, parmi tous les moyens de transport, le plus dangereux et couteux en vies humaines. Depuis le tout début des années 1970, plusieurs rapports sur la sécurité routière ont attiré une vive attention des pouvoirs publics européens qui ont communiqué à la population européenne les chiffres «effrayants» des accidents de la route pour les particuliers, prônant ainsi la généralisation d un transport plus sur, celui des transports en commun. Le développement durable, sujet qui est actuellement à la mode, était déjà mis en avant dans les années 1970 et les arguments avancés contre l automobile étaient : les accidents de la route, le bruit, la pollution, l encombrement du trafic routier et bien entendu, l épuisement des ressources énergétiques car le monde venait de connaitre son premier choc pétrolier. Aujourd hui encore, la principale cause de mortalité des moins de 45 ans est liée à un accident de la route. Néanmoins, le constat européen en matière de sécurité routière est qu elle est en constante amélioration depuis ces trente dernières années. Le nombre d accidents sur les routes a baissé de moitié alors que la densité du trafic a plus que triplé 1. 1 Source : Comité Européen des Assurances (CEA) Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 5

7 En France, le parc automobile français (véhicules légers) a doublé 2 entre 1980 et 2004 alors que le nombre de tués entre 1986 ( morts) et 2004 (5 232 morts) 3 a été divisé par deux. Depuis les années 1990 et l apparition de nouvelles technologies, l Union Européenne a incité les principaux acteurs automobiles (constructeurs, fabricants d outils de géolocalisation, ) à mettre en œuvre toutes les nouvelles innovations technologiques au service de la prévention routière. Au début des années 2000, le bilan des accidents de la route se présentait de la façon suivante : environ un citoyen européen sur 80 meurt dans un accident de la route. Un sur trois devra, une fois dans sa vie, être hospitalisé à la suite d un accident. En d autres termes, dans les années 2000, chaque année, environ, accidents (corporels) sont recensés avec plus de morts et blessés sur les routes d Europe Si les usagers de la route ont une responsabilité en matière de sécurité routière, l Union européenne considère que celle-ci relève également de la compétence des autorités publiques (communautaires, nationales, régionales et locales) ainsi que des organisations non gouvernementales. Une des dernières priorités de la Commission Européenne est de réduire le temps d arrivée des secours sur un accident corporel de la route. Après avoir autorisé des tests en Autriche, République Tchèque et en Suède notamment, la Commission Européenne souhaite équiper les véhicules de l UE d un système de télématique embarquée «e-call» qui permettra, selon les dernières estimations, de sauver plus de personnes par an et abaisser le niveau de gravité de 15% par an 4. La Commission européenne a évalué le coût des accidents corporels de la route, direct et indirect, à 200 milliards d euros, soit 2 % du PIB (produit intérieur brut) de l Union européenne. Si une telle évaluation peut choquer, elle a le mérite de constituer un puissant moteur en matière de prévention. En effet, certains groupes de la population ou catégories d usagers sont particulièrement vulnérables : les jeunes de 15 à 24 ans ( tués par an), 5 les piétons (7 000 tués) ou les cyclistes (1 800 tués). Avec la prise de conscience de ces chiffres sur les accidents corporels, c est une réelle montée en puissance de la sécurité automobile qui s est mise en marche : - Innovations industrielles, en particulier dans le domaine de la sécurité passive 6 ; - réglementation européenne (réception communautaire, négociations commerciales, concurrence). 2 Source : Comité des Constructeurs Français d Automobiles (CCFA) 3 Source : Observatoire National Interministériel de Sécurité Routière (ONISR) A noter qu avant 2005, la France ne prenait en compte dans ses statistiques que les tués à 6 jours. 4 Impact assessment on the introduction of the ecall service in all new type-approved vehicles in Europe, including liability/ legal issues / Final Report Issue 2, European Commission November Livre Blanc de la Commission européenne sur la politique des transports, La sécurité passive consiste à atténuer les conséquences de l accident, tandis que la sécurité active concerne les technologies qui permettent d éviter l accident Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 6

8 Selon une étude du groupe PSA, les acheteurs de véhicules neufs, ne prennent pas en compte les éléments relatifs à la sécurité et ce malgré la bonne diffusion d Euro NCAP ou European New Car Assessment Programme. L acheteur préférera choisir son véhicule en fonction de ses performances que celles relatives à la sécurité. L Euro NCAP fournit aux automobilistes une évaluation des performances en termes de sécurité de quelques-unes des voitures les plus vendues dans l Union européenne. Etabli en 1997, et épaulé par des gouvernements européens (la France, l Allemagne, les Pays-Bas, la Suède et le Royaume-Uni, ainsi que la Catalogne), la Commission européenne, les organisations de transport (FIA 7 Foundation et ADAC 8 ) et de consommateurs (représentées par l International Consumer Research and Testing) de tous les pays de l Union européenne, EuroNCAP est devenu un puissant «outil» pour l amélioration de progrès importants de sécurité routière apportés aux nouveaux véhicules. Quels sont les éléments qui ont permis de réduire les accidents de la route ces quarante dernières années? Est-ce qu ils se résument aux seuls efforts de la législation? Est-ce que les innovations technologiques ont permis de contribuer à cette baisse significative? Est-ce que les sociétés d assurances ont saisi l opportunité d intégrer ces nouvelles technologies? Afin de répondre à ces questions ; un tour des avancées technologiques qui ont eu lieu dans nos véhicules à travers l étude de plusieurs systèmes sera fait puis, la question de la sécurité routière et de l assurance qui s est imposée, à partir des années 1970, comme un enjeu de société au plan communautaire sera traitée, et cette étude continuera par une analyses de deux technologies récentes sur lesquelles nous nous attarderons sur les bénéfices chiffrés de la morbidité puis nous terminerons notre étude par les impacts d une mise en place généralisée des boîtes noires à travers l analyse des résultats techniques des sociétés d assurances pratiquant l automobile et des suggestions de financement possibles par les assureurs de ce type de technologie 7 Fédération Internationale de l Automobile 8 Allgemeiner Deutscher Automobil-Club Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 7

9 1 Des boites noires au service de la prévention et de l assurance? Tout automobiliste sait aujourd hui que sa voiture est dotée de moyens technologiques avancés. On parle d ordinateur de bord capable de contrôler les différents organes vitaux du véhicule comme la pression des pneus, la capacité de freinage (état des disques et plaquette de frein), des éléments de sécurité comme la vitesse du véhicule, des dispositifs de détection de véhicule dans les angles mort, etc. D autres dispositifs ont vu le jour dans les années 90 comme des boitiers pour localiser les véhicules en cas de vol, permettre d analyser le comportement des conducteurs ou proposer des tarifs d assurance type, Pay as You Drive (PAYD) plus compétitifs pour les assurés avec aussi l idée de maitriser au mieux le risque pour l assureur, et ainsi avoir les moyens de faire de la prévention, même si cela ne semble pas être encore évident pour tous les assureurs du marché actuel. Les dispositifs embarqués pour la sécurité sont souvent des capteurs qui recueillent des données afin d avertir le conducteur d un éventuel problème ou contrôler partiellement le véhicule si nécessaire. L avantage de ces systèmes repose donc sur une alerte potentielle d un danger transmise au conducteur ou la possibilité de palier une défaillance de ce dernier en l aidant à contrôler son véhicule dans des situations de collision. La question de la fiabilité et de la normalisation de ces systèmes doit être soulevée afin de ne pas être confrontée à des problèmes de mauvaise interprétation du conducteur et par conséquent, aux dangers liés à une non uniformité des dispositifs embarqués disponibles sur le marché. Il est aussi important de faire prendre conscience aux conducteurs que ces systèmes ne permettent pas d éliminer totalement les accidents, mais de réduire les situations à risque ou de mieux les aborder quand elles arrivent. Une confiance aveugle dans ses dispositifs serait catastrophique en matière de sécurité routière. Cette première partie sera conclue avec des exemples d utilisation des boites noires par les principaux acteurs concernés par les problématiques de la prévention routière et avec la description du fonctionnement d une boite noire très sophistiquée, celle de la société Octotélématics qui permet à la fois de faire de la géolocalisation pour le vol, de donner des éléments pour la tarification au kilomètre à l assureur, d appeler en cas de détresse, et d établir la responsabilité dans un accident. Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 8

10 1.1 Définition et explication des différentes dénominations des télématiques embarquées «boîtes noires». Les dispositifs qui semblent intéressants dans le cadre de cette étude de part leur innovation technologique immédiate.vont être décris Dans la suite de cette étude il ne sera plus fait de distinction entre la boite noire qui permet de contrôler ou d assister le conducteur et celle qui permet d enregistrer les données liées à la conduite. Ces technologies sont amenées à fusionner, dans un futur proche, à l intérieur d un même boitier. L étude de l e-call en fin de cette étude démontre cette convergence. Tous ces dispositifs permettent de réduire considérablement à la fois la fréquence des accidents de la route et leur gravité. L association de la prévention routière milite depuis des années à une généralisation de ces systèmes et ce n est que depuis quelques années que les assureurs se sont intéressés à ces technologies comprenant leur intérêt dans la baisse du risque assuré. Un focus sur le PAYD sera d ailleurs fait dans ce chapitre L ordinateur de bord et le contrôle des organes de sécurité : la première boite noire. Tous les dispositifs que nous allons traiter dans cette section sont pilotés électroniquement par un ordinateur de bord qui est, comme son nom l indique, un ordinateur intégré au véhicule. Il ne sera évoqué que les éléments initiaux qui ont permis une réelle avancée technologique. Les dispositifs intégrés regroupant plusieurs technologies «primaires» seront écartés ainsi que ceux qui n apportent pas d impact sur la baisse des accidents : ( ex de l airbag qui diminue l aggravation d une personne accidentée mais ne permet pas «d éviter» l accident. Citons les organes de sécurité suivants pilotés par un ordinateur de bord : L ABS (Anti Blocage System) Ce système permet de garder le contrôle de son véhicule lors d un freinage d urgence. L ordinateur détecte un blocage prolongé «anormal» des roues et les libère pour garder l adhérence sur le sol. Le premier équipementier à lancer ce système est Bosch en Ce système qui coutait trois fois plus cher lors de sa sortie que maintenant est devenu un standard en matière de sécurité et il devrait devenir un élément de sécurité obligatoire dans les prochaines années. 9 Les représentants de la société Bosch au CESE (Comité Economique et Sociale Européen) insistèrent pour que ces questions de sécurité routière soit à l ordre du jour de la Commission Européenne. Un point particulier sera fait chapitre deux sur le rôle des constructeurs et équipementiers automobiles Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 9

11 REF (Répartition Electonique du Freinage) Le répartiteur électronique de freinage optimise la distance d arrêt du véhicule en répartissant la pression des freins sur les quatre roues, suivant l adhérence et la charge du véhicule L ASR (Antriebsschlupfregelung ou Régulation de Patinage) Il contribue à améliorer la motricité en ajustant le glissement «optimal», lors de chute de neige par exemple. Si une des deux roues motrices se met à patiner, l ASR régule le glissement des roues motrices le plus rapidement à la valeur optimale. Ce sont des capteurs situés sur chaque roue motrice qui remontent des informations à l ordinateur de bord qui régule ensuite la vitesse de rotation de chaque roue afin d éviter le patinage. A noter que certains journalistes utilisent le terme de TCS (Traction Control System) mais qui ne devrait être utilisé que pour les moteurs à traction (avant) et non les moteurs à propulsion. L EVA (Emergency Valve Assistant ou amplificateur de freinage) Il permet d'obtenir une décélération élevée, pour un faible niveau d'effort sur la pédale. Le système contribue à réduire de façon significative la distance d'arrêt en situation d'urgence (entre 20 et 60% à 100 km/h, à vide sur sol sec et suivant le conducteur) et permet au conducteur de déclencher plus facilement l'abs. EVA améliore les performances et l'efficacité de la commande de freinage classique, et ne prend à aucun moment le relais du conducteur qui conserve le contrôle de la situation. L ESP (Elektronisches Stabilitätsprogram) Ce système de Bosch aide le conducteur à corriger la trajectoire et la stabilité de son véhicule en toutes circonstances: freinage d'urgence, évitement d'un obstacle subit, et ce, quel que soit l'état de la chaussée: verglas, pluie, neige, feuilles humides. L'ESP fonctionne grâce à un système de capteurs mesurant la vitesse des roues, l'angle au volant, l'accélération transversale et la vitesse de lacet du véhicule. A noter que le Parlement Européen a voté un amendement début 2009 pour rendre obligatoire ce dispostitif sur toutes les nouvelles voitures particulières et les véhicules utilitaires immatriculées dans l Union Européenne à partir de novembre Certaines études d accidentologie montrent que le dérapage constitue la première cause d accident mortel 10. Selon Guy Maugis, Président de Robert Bosch France, «L ESP peut permettre d éviter jusqu à 80 % de tous les accidents liés à des dérapages. Ce système est par conséquent l équipement de sécurité automobile le plus important après la ceinture». 10 Source Automoto Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 10

12 Tous ces systèmes ont été créés pour apporter de plus en plus de sécurité au conducteur et permettent une réelle diminution des accidents corporels graves. Il est encore surprenant aujourd hui que les assureurs et réassureurs ne prennent pas en compte lors de la souscription ces éléments de sécurités. Il semble pourtant évident qu une voiture équipée de ces dispositifs aura un comportement plus sur si elle est confrontée à une situation à risque et donc une probabilité bien moins forte pour l assureur d avoir un sinistre corporel grave Des boites noires permettant la géolocalisation du véhicule et le contrôle de la vitesse La géolocalisation: - La technologie GPS (Global Positioning System) créée en 1986 pour les besoins de l armée américaine (Pentagone) sur le guidage des missiles intercontinentaux qui a été utilisée des la fin des années 1990 par les entreprises commerciales de protections de voitures de grandes remises et qui par la suite, a été ouverte début des années 2000 aux particuliers avec une précision inférieure à 100 mètres. Un des problèmes de ce système est qu il est détenu majoritairement par une seule nation, les USA et que l Europe et parfois mal couverte. L Europe lance donc son propre programme de localisation par satellite, baptisé Galiléo, réduisant les zones d ombre (couverture de 85% de Madrid au lieu de 45 % avec le système actuel) 11 avec une vocation de prévention de la vie humaine qui se rapproche plus de notre cas d étude. Il est en effet prévu de coupler cette technologie avec l E-Call pour les services de secours «112» et des services plus commerciaux comme les sociétés d assistance ou d assurance. - La technologie liée aux terminaux mobiles GSM (Global System for Mobile communications) qui se base sur les informations relatives aux bornes relais auxquelles se connectent le GSM. La précision de la localisation peut atteindre les 200 mètres mais peut aller à jusqu à plusieurs kilomètres selon la couverture réseau du lieu où l on se trouve. Plusieurs techniques de localisation du GSM existent comme celle de l EOTD (Enhanced-Observed Timed Difference) qui consiste à calculer la durée entre le temps d émission et le temps de réception de la requête envoyée à l antenne relais. Lors des derniers tests européens sur «e-call», la préférence s est tournée vers le Cell ID (Identifiant de cellule) qui consiste à récupérer les identifiants des antennes GSM auxquelles le terminal est connecté. Grâce à une base de données faisant le lien entre les identifiants des cellules et les 11 Extrait de l article de presse AFP de Catherine Marciano «La localisation avec Galiléo, «le GPS Européen», commencera en 2014 Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 11

13 positions géographiques des antennes, le terminal est capable de déterminer sa position et d'émettre une estimation. Ces deux systèmes couplés permettront d obtenir une couverture de plus 95% du territoire de l Union Européenne. Le système e-call est basé sur le fonctionnement du schéma ci après. Adaptation intelligente de la vitesse (AIV) L AIV est une technologie qui repose sur un système embarqué contrôlant la vitesse du véhicule et un GPS couplé à une carte routière numérique. L utilisation de cette technologie nécessite d avoir des informations précises sur la localisation et la vitesse du véhicule. Une des formes basiques de l AIV (ESVC) fera l objet d un cas d étude dans la suite de ce mémoire. Les systèmes de géolocalisation ont été utilisés dans un premier temps, dans les années 90, par les assureurs et les sociétés de sécurité pour la recherche de véhicules volés Le développement du contrôle automatisé de la vitesse ont permis de faire évoluer ce système vers des boites noires intégrées par les constructeurs automobiles permettant d alerter le conducteur en cas de dépassement de la vitesse autorisée et ainsi faire baisser se vitesse moyenne. L e-call qui est la dernière innovation lié à ce système et qui sera déployer sur tout le territoire européen en 2012, permettra au conducteur d alerter automatiquement ou manuellement les secours en cas d accident grave sans avoir besoin de savoir précisément où l on se trouve. Cela permettra d épargner un grand nombre de vie et diminuera de façon significative, comme cela sera évoqué lors de l étude de l e-call, la gravité des accidents. Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 12

14 1.1.3 Les systèmes d évitement des collisions Il y a deux systèmes embarqués d évitement de collisions qui commencent à se répandre : - L aide avancée à la conduite L aide avancée à la conduite assure tout ou partie de la charge de travail du conducteur. Cette technologie se fonde généralement sur la régulation adaptative ou intelligente de la vitesse en maintenant constante cette vitesse et en conservant une distance de sécurité avec le véhicule précédent. Les avantages apportés par cette technologie concernent l évitement des collisions et le maintien de la trajectoire. L aide avancée à la conduite est en effet prévue pour éviter les chocs frontaux en sortie de route, lors de l insertion dans une file, d un dépassement - L amélioration de la vision C est un système qui permet d améliorer le champ visuel du conducteur afin qu il soit à même d avoir les informations les plus importantes à la gestion de l environnement de la route. Selon les statistiques officielles, la mauvaise visibilité interviendrait dans plus de 42% des collisions de la route. 12 Un système embarqué utilise des ondes infrarouges pour détecter la présence de piétons, animaux, travaux, les véhicules, etc, sur la chaussée et les rues latérales au véhicule. Aujourd hui, il ne semble pas avoir d assureurs qui étudient ces solutions. Les assureurs devraient avoir un comportement plus préventif, car tout le monde sait qu une bonne sélection du risque, permet d avoir des bons résultats EDR (Enregistreur de données routières) ou PAYD (Pay as You Drive) 13 Le Pay As You Drive a été lancé en 1996 en États-Unis par «Progressive Insurance» avec l objectif avoué de réduire la prime d assurance automobile des assurés. Au terme de la première période d analyses, les assurés ayant souscrit des offres Pay As You Drive avaient réduit leur kilométrage de 10 % et leur taux d accidentalité avait baissé de 12 %! Lancé en 2005 en Grande-Bretagne par Norwich Union (Groupe Aviva), les offres Pay As You Drive ont conquis un peu plus de assurés britanniques fin % de ces assurés ont obtenu ainsi jusqu à 30 % de réduction sur leur prime et leur nombre d accidents s est réduit de 5 à 8 %. En Italie, des offres Pay As You Drive ont été inaugurées entre 2004 et 2006 par les assureurs Lloyd Adriatico, Axa, Sara et Unipol. Sous cette abondance d acteurs, le développement du Pay As You Drive en Italie a été fulgurant. Fin 2007, on estime à le nombre de contrats signés. 12 OCDE Sécurité routière Impact des nouvelles technologies 13 Annexe 1Article de Yale sur les boites noires Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 13

15 Lancé dans les années 90 aux états Unis dans l objectif de baisser la prime d assurance automobile et aujourd hui appliqué dans plusieurs pays d Europe le pay as you drive permet une tarification adaptée à l utilisation réelle du véhicule par l intermédiaire d une solution télématique embarquée (petit boîtier installé dans la voiture). La conduite est ainsi facturée à l usage réel du véhicule (nombre de kilomètres parcourus et période d utilisation) et la prime d assurance automobile, adaptée à la consommation de kilomètres. C est le modèle qui se rapproche le plus des boîtes noires de l aviation civile. Car il est capable d enregistrer tous les actes de conduite. En France, le principe du «pay as you drive» n avait jusqu à présent pas encore été développé pour le marché des particuliers en raison des réticences de la Commission Nationale Informatique et Liberté (la CNIL). Cette dernière étant opposée à la collecte de données agrégées dès lors que celles-ci s apparentent à de la surveillance et empiètent sur la vie privée des automobilistes. Le Pay As You Drive en France Une première tentative de la MAAF en 2005 n a pu voir le jour en raison de l opposition de la Commission Nationale Informatique et Liberté (CNIL). Car ce premier projet prévoyait et permettait la géolocalisation permanente des (jeunes) conducteurs en contrepartie d une baisse de la prime d assurance. Ce qui signifiait explicitement l enregistrement et la détention illégales de données ; comme les dépassements des vitesses maximales autorisées, interdits par la loi française où seule l autorité publique (Cf. le site du Conseil Constitutionnel en bibliographie) peut tenir un fichier d infraction sur les personnes. 14 Un «pay as you drive» au service de la prévention Les jeunes conducteurs sont les premières victimes de la route avec un taux de sinistralité plus élevé que la moyenne (23% des tués sur la route alors que les ans représentent 10% de la population française). A ce titre, ils paient des primes élevées de l ordre de 1.200/1.300 euros par an, les assureurs tenant effectivement compte de leur inexpérience et de leur peu d ancienneté d assurance. En proposant l appel d urgence et d assistance dès 2003, PSA Peugeot Citroën se positionnait en précurseur de la sécurité tertiaire. Un domaine qui, pour la commission Européenne, devra devenir un standard pour les constructeurs automobiles dès la prochaine décennie. Est-il possible d agréger les données à l intérieur du boîtier? La réponse est oui, mais à condition d intégrer une base cartographique pour pouvoir associer chaque position à un type de route donné. Il est vrai que ce dernier point peut constituer un inconvénient par rapport à la solution précédente (bien qu aujourd hui tous les navigateurs possèdent une cartographie intégrée) 14 Annexe 2 sur la Délibération de la CNIL du 17 novembre 2005 Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 14

16 mais présente par contre l avantage de pouvoir calculer des statistiques de la vitesse en fonction du type de routes sans qu aucune donnée brute ne sorte du boîtier. Outre le fait de pouvoir se passer d'un statut de tiers de confiance, il faut également signaler que cette méthode présente un intérêt financier non négligeable. Les seules données à sortir du véhicule étant des données statistiques, elles peuvent très bien être transférées au moyen de quelques SMS. Ce qui représenterait pour les assureurs un coût infime comparé à la solution précédente. Ci-dessous l illustration du fonctionnement du dispositif «PAYD» L agrégation de données, ou consolidation d informations ou metadonnées est simplement le fait de synthétiser un très grand nombre d informations (difficile à appréhender) en un résumé «digeste» mais «pertinent». L intérêt de ce type de synthèse est évidemment de rendre possible la prise de décisions stratégiques, commerciales, financières, sociales, humanitaires alors qu avec un listing de plusieurs milliers d informations, souvent issu d une énorme base de données, ce serait tout simplement, «humainement» impossible. Dans le cas de la prévention routière ou de l analyse de risques en assurance (actuariat), cette synthèse est presque toujours présentée sous la forme de statistiques. Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 15

17 1.1.5 L e-call L e-call est un projet de la Commission européenne qui vise à apporter une assistance rapide pour les automobilistes impliqués dans un accident de la route partout dans l'union européenne. Ce projet utilise une «boîte noire» qui est installée dans les véhicules et qui permet d alerter les organismes locaux en charge des secours d urgence, dès le déclenchement des coussins gonflables (airbags) et de leur donner les coordonnées GPS. Ce système d e-call s appuie sur l infrastructure du numéro d appel d urgence 112. Un point précis sur son fonctionnement sera fait dans la suite de ce mémoire. Dés 2009, la Commission européenne a annoncé la généralisation de ce système d'ici Beaucoup d'entreprises sont impliquées dans ce projet de télématique. En effet, l'utilisation du système e-call, et d autres systèmes embarqués, nécessite l emploi de technologies permettant la transmission de données sans fil et l émission d appels automatisée. La normalisation des protocoles de communication et les questions linguistiques font parties des obstacles à une généralisation immédiate de ce système. Des prototypes ont été testés avec succès avec le GPRS et sur les plages utilisées par les réseaux cellulaires (fréquences 900à 1800 Mhz). Dans le même temps des solutions e-call privées qui reposent sur l envoi d un SMS se sont développées. Il existe aujourd'hui déjà des constructeurs automobiles tels que BMW, le Groupe PSA et Volvo qui mettent à disposition de leur clientèle haut de gamme ce dispositif. Le projet est également soutenu par l'association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA), un groupe d'intérêt des compagnies d'autobus européennes, les constructeurs de camions, et ERTICO, une organisation sans but lucratif qui contribue à la promotion des systèmes de transport intelligents et encourage la fourniture généralisée de tels services en Europe. A noter que la plupart des sociétés impliquées dans ces technologies siègent également dans ERTICO ou ACEA afin de pouvoir influencer la normalisation de ces systèmes et notamment celui de l e-call. Exemple de PSA Inauguré en 2003, en France, ce service d appel d urgence s appuie sur un partenariat établi avec Inter Mutuelles Assistance (IMA) qui reçoit et traite les appels d urgence pour le compte de PSA Peugeot Citroën. En septembre 2004, l Allemagne fut le deuxième pays retenu par le Groupe pour disposer du service d appel d urgence, aujourd hui disponible dans 9 pays européens. A ce jour, plus de véhicules Peugeot et Citroën circulent en Europe avec ce dispositif d appel d urgence. Les plates-formes IMA en Europe ont déjà reçu et traité plus de appels d urgence permettant de venir en aide à des automobilistes en détresse. Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 16

18 Un fonctionnement transparent et optimisé. En cas d accident ou d urgence à bord du véhicule, les occupants sont mis en relation avec un opérateur d Inter Mutuelles Assistance, soit automatiquement suite à un choc, soit manuellement par pression du bouton SOS au tableau de bord. Cet opérateur établit alors la communication avec le véhicule afin de qualifier la situation, et peut alerter ensuite, si nécessaire, les secours appropriés. Les services de secours sollicités reçoivent toutes les informations destinées à faciliter leur rapidité d intervention comme, par exemple, la localisation précise du lieu de l accident, le modèle du véhicule et son énergie, l identifiant du véhicule, le nombre de personnes blessées, la gravité des blessures, Trois illustrations du système mis en place par PSA suivent. Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 17

19 Images extraites du communiqué de presse de PSA du 3 décembre 2008 Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 18

20 1.2 Le contexte juridique européen moteur de la prévention routière La sécurité routière a été mise au premier plan dès les années A la suite de l accroissement constant du nombre de morts sur les routes européennes, la CEE 15 décide de réagir en mettant à son programme de travail la question suivante : «Comment faire baisser la sinistralité routière». A cette époque, il était encore très difficile de légiférer au niveau européen car la structure de la communauté ne permettait pas à la commission européenne d imposer sa vision aux pouvoirs politiques nationaux. Comme indiqué dans les chapitres précédents, les constructeurs automobiles qui jouent un rôle très fort dans la prévention routière souhaitèrent très rapidement une harmonisation technique des contraintes réglementaires. En effet, les contraintes différentes d un pays à un autre voir d un continent à un autre, créent et accentuent les problématiques de concurrence à l international entre les principaux acteurs. L Union européenne travaille à cette harmonisation technique internationale sur le secteur des véhicules motorisés, en particulier, pour les automobiles depuis 1958 et à la suite de l accord de la Commission économique pour l Europe des Nations Unis qui sera révisé jusqu à l accord du 24 mars 1998 pour permettre aux Etats Unis d Amérique (General Motors étant à cette époque le plus constructeur mondial) de participer au processus de réflexion sur l harmonisation internationale. Cet accord s inscrit dans le cadre du Working Party qui est le groupe de travail des Nations Unies à Genève spécialisé dans les spécifications techniques des véhicules. Il régit la procédure mondiale d élaboration des règlements techniques concernant la sécurité, la protection de l environnement, le rendement énergétique et la protection contre le vol. Le Working Party 29 a aussi un rôle en matière de veille technologique, et se doit de regarder la possible normalisation de nouveaux systèmes qui pourrait, en cas d une maturité suffisante, faire bénéficier le consommateur des avantages d un niveau de sécurité unique. Le règlement technique mondial proposé sera élaboré sur la base des meilleures pratiques définies dans les règlements, directives et normes industrielles d Europe, des Etats-Unis et du Japon. Depuis 1947, la CEE et l ONU ont fait de la sécurité routière l une de leurs préoccupations majeures notamment au travers de leur Groupe de travail sur la sécurité et la circulation 17 routières, appelé le WP.1. C est ainsi qu ont été élaborés plusieurs instruments juridiques internationaux en la matière, tels que la convention de 1949 sur la circulation routière et son protocole sur la signalisation routière auxquels ont succédé les deux Conventions de 1968 respectivement sur la circulation routière et la signalisation routière ainsi que les Accords européens de 1971 les complétant. Ces instruments juridiques et particulièrement les conventions constituent des éléments de référence importants non seulement pour l harmonisation au plan international des règles de circulation, de signalisation et de 15 La Communauté Economique Européenne 16 World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations WP.29 UNECE (Unites Nations Economic Commission for Europe) ONU (Organisation des Nations Unis) 17 Working Party on Road Traffic Safety (WP.1) Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 19

21 comportement sur la route, mais aussi pour l élaboration des codes de la route nationaux. Dans sa résolution 60/5 du 26 octobre 2005, l Assemblée générale des Nations Unies a encouragé les États Membres à adhérer à ces conventions en vue d assurer dans leurs pays respectifs un niveau élevé de sécurité routière. En janvier 2005, un groupe de réflexion sur la simplification des législations en matière de spécifications des véhicules «Cars 21 18» nommé par le vice-président de la Commission, Günter Verheugen, a été créée. Il a, en effet, noté que l adaptation à des réglementations très nombreuses (et parfois spécifiques au marché européen) avait un coût important et contribuait à léser la compétitivité du secteur automobile. Au contraire, la possibilité de fabriquer des mêmes véhicules et composants pour différents marchés maximiserait leurs économies d échelle. A chaque fois qu une régulation des Nations Unies existe en parallèle avec une directive communautaire et que cette dernière ne fournit pas un degré plus élevé de sécurité ou de protection environnementale, le groupe de réflexion considère que la régulation des Nations Unies devrait remplacer la directive correspondante. L intérêt porté aux STI (Système de transports intelligents) pour l amélioration de la sécurité routière est de plus en plus grand depuis quelques années. Tous les pays de l Union européenne sont impliqués dans le développement ou le déploiement de ces nouvelles technologies. Les technologies permettant d'éviter les collisions par l'arrière pourraient permettre de diminuer le nombre d'accidents de par an dans l'union européenne si 3 % seulement des véhicules en étaient équipés. Les technologies qui aident le véhicule à rester sur sa voie de circulation ou à doubler pourraient permettre d'éviter accidents par an si 0,6 % seulement des véhicules en étaient équipés. Et les technologies qui réveillent les conducteurs somnolents pourraient permettre d'éviter 30 % des accidents mortels sur autoroute et 9 % du total des accidents mortels. C'est ce qu'a déclaré la Commission, dans le cadre d'une nouvelle campagne pour inciter les consommateurs à acheter des véhicules plus intelligents, plus sûrs et plus propres. "Les voitures intelligentes peuvent nous aider à résoudre les principaux problèmes de circulation routière: la sécurité, les encombrements et la consommation d'énergie", a déclaré Mme Viviane Reding, membre de la Commission responsable de la société de l'information et des médias. "Mais on ne peut pas s'attendre à ce que les citoyens et les décideurs politiques investissent ou promeuvent des technologies rendant les voitures plus sûres si leurs avantages ne sont pas clairement démontrés. C'est pourquoi j'appelle l'industrie et les décideurs politiques à accroître leurs efforts pour développer les technologies de l'information et des communications afin que tous les véhicules fabriqués en Europe soient des véhicules intelligents". Les systèmes "intelligents" peuvent aider les conducteurs à éviter des accidents et peuvent même appeler automatiquement les services d'urgence en cas d'accident. Ils peuvent également être utilisés dans les systèmes de gestion de la circulation ou pour augmenter les performances des moteurs. Grâce aux technologies de l'information et des communications, 18 Competitive Automotive Regulatory System for the 21th century Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 20

22 des progrès appréciables sont faits dans le sens de l'accomplissement de l'objectif communautaire qui est de diminuer de moitié le nombre de morts sur les routes d'ici 2012, alors qu'on dénombre encore plus d'1,4 million d'accidents et plus de décès sur les routes de l'ue chaque année. Les recherches actuelles indiquent qu'une erreur humaine est en cause dans presque 9 accidents sur 10, qui engendrent un coût d'environ 200 milliards d'euros, soit 2 % du PIB. La saturation du réseau routier touche actuellement 10 % et coûte 50 milliards d'euros par an, soit 0,5 % du PIB de l'ue et les études montrent que plus de 50 % de la consommation de carburant résultent des encombrements routiers ou d'une conduite inadaptée: tous ces problèmes peuvent être résolus grâce aux technologies de l'information et des communications. L'adoption de technologies se fait encore trop lentement Plus de 20 ans après l'introduction des systèmes de freinage antiblocage (ABS), certains véhicules n'en sont toujours pas équipés. Il a fallu 10 ans pour que les dispositifs ESP ("Electronic Stability Programme"), qui accroissent la maîtrise du pilotage en cas de chaussée glissante en distribuant la puissance et l'effort de freinage aux roues qui en ont le plus besoin, atteignent un taux de pénétration du marché de 40 % seulement. Ces systèmes, ainsi que des systèmes plus récents comme l'assistance au freinage, l'avertisseur de changement de bande, les systèmes anti-collision et les systèmes de protection active des piétons utilisant des détecteurs et des avertisseurs doivent être adoptés plus rapidement et doivent notamment passer plus rapidement des modèles haut de gamme aux modèles moins luxueux. Initiative "voiture intelligente" L'initiative "voiture intelligente" de la Commission - qui est une composante de la stratégie communautaire "i2010" - répondra à la nécessité d'encourager l'adoption de nouvelles technologies visant à rendre les voitures plus sûres, plus propres et plus performantes. L'initiative "voiture intelligente" répond à trois objectifs: - coordonner les efforts des parties concernées, des citoyens, des États membres et de l'industrie pour accélérer la mise au point et l'adoption de ces technologies; - soutenir les activités de R&D visant à rendre les véhicules plus intelligents, plus propres et plus sûrs, grâce à des fonds alloués au titre du septième programme-cadre de recherche (PC7) et favoriser l'adoption et l'utilisation des résultats des travaux de recherche. Une série d'essais opérationnels sur le terrain seront notamment effectués pour évaluer, dans des environnements réels, l'impact que les systèmes «e-safety» auront sur le comportement des conducteurs et la dynamique de conduite (le Conseil consultatif européen chargé de la recherche sur les transports routiers - ERTRAC - soutient pleinement les activités communautaires prioritaires de recherche sur les véhicules intelligents), - faire connaître les avantages des technologies «e-safety» afin de stimuler la demande de la part des conducteurs. Pour ce faire, des actions de démonstration des Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 21

23 technologies seront organisées régulièrement et des programmes télé ciblés seront diffusés. Le projet «e-safety» a été initié en 2002 dans un partenariat public-privé entre tous les acteurs en jeu (Commission, Etats membres, opérateurs d infrastructures, industrie des télécommunications, constructeurs) dans le but d accélérer le développement, le déploiement et l usage des systèmes intelligents intégrés de sécurité routière, qui utilisent les technologies de l information et de la communication pour améliorer la sécurité routière. Parmi les mesures préconisées figurent : - un appel d urgence automatique pour réduire le temps d intervention après l accident, - la diffusion de l information sur le trafic routier, des systèmes d alerte en cas de risque de collision ou de déplacements dangereux sur la chaussée. La Commission remarque que, malgré la qualité des systèmes intelligents basés sur la technologie de l information et de la communication (TIC), leur part de marché s étend assez lentement. Ainsi, l introduction de l ABS a pris vingt ans, et l ESC (Electronic Stability Control) a mis 10 ans pour atteindre 40 % de parts de marché dans l Union européenne. La Commission s efforce, par conséquent, d agir afin d en faire bénéficier davantage les citoyens européens. Elle conçoit son rôle dans l initiative sur la voiture intelligente comme une réponse aux besoins des citoyens, de l industrie et des Etats membres pour résoudre les problèmes des transports en Europe et améliorer la diffusion de la technologie de l information et de la communication. De façon très concrète, elle estime que si tous les véhicules étaient équipés d un dispositif «e-call», les accidents dans l Union européenne pourraient baisser de 5 à 10 %, ce qui permettrait d économiser 22 milliards d euros par an. De plus, l e-call pourrait réduire de 10 à 20 % la congestion sur les routes, ce qui serait porteur d un gain compris entre 2 et 4 milliards d euros. L exemple du Comité européen pour l amélioration de la sécurité des véhicules ou EEVC. (European Enhanced Vehicle-Safety Committee) est explicite. L EEVC est un consortium d états membres France, Allemagne, Italie, Pays-Bas, Espagne, Suède et Royaume-Uni, de laboratoires de recherche nationaux et d experts industriels, établi pour travailler sur les essais de collision. Ses travaux qui présentent de véritables groupes de réflexion sur les questions de sécurité routière ne sont pas isolés. Il y a aussi l exemple du CCMS (Committee on the Challenges of Modern Society) de l OTAN qui collecte des statistiques d accidents, affiche sa volonté de mettre en place des standards homogènes, etc. Il est d ailleurs important de souligner l étroite communication d informations entre ces réseaux et les groupes de réflexion sur ces thématiques. Leur rôle est de mener des campagnes de lobbying sur les pouvoirs publics et les constructeurs pour que ces derniers produisent des véhicules toujours plus surs et moins dangereux en cas Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 22

24 de collision. Les recommandations de ces comités s inscrivent uniquement dans un cadre de prévention générale et ne doivent pas avoir d incidence significative sur l économie en amenant les constructeurs à faire des études de «design» ultra-sophistiquées, ce qui, mécaniquement ferait augmenter le prix des véhicules, ou provoquerait une forte augmentation de leurs poids et irait à l encontre des principes même du développement durable. Ces précisions sont particulièrement importantes dans le contexte d augmentation continue du prix du carburant. Le CCMS estime que l Europe doit montrer qu elle dispose des possibilités techniques pour étudier les accidents, faire des propositions et les mettre en pratique pour l élaboration de nouveaux modèles économiques. En coordonnant les efforts entre ses pays membres, il sera possible d en faire pleinement profiter les utilisateurs de la route en Europe et dans le monde. De leur côté, les constructeurs automobiles européens (Fiat, Volkswagen, Peugeot, Renault, Citroën, British Leyland et Daimler Benz), à l exclusion des filiales d entreprises américaines en Europe, créent, en 1972, le Comité des constructeurs du Marché Commun. La vocation de ce comité est d expliquer aux autorités européennes quelles mesures réalistes pourraient être adoptées en termes de lutte contre l insécurité routière et les émissions polluantes. Au plan national, les administrations s entendent avec l industrie automobile pour standardiser la production et faire des recommandations pour atteindre le plus haut niveau possible de sécurité acceptable. Cela facilite la vente de voitures entre pays. Le gouvernement français institue par décret, le 5 juillet 1972, un Comité interministériel de sécurité routière et crée le poste de délégué interministériel à la sécurité routière. Son travail est basé sur les statistiques d accidents qu il recueille. Les premières études sur la sécurité routière ont été motivées par les aspirations de l opinion publique à préserver les usagers de la route des blessures. Une importance relative est accordée aux dommages sur les véhicules bien qu ils aient une grande importance économique. Ainsi, comptent-ils d abord dans la mesure où ils déterminent les blessures de leurs occupants. Cependant, le lien entre les deux est encore loin d être clairement établi. Après les caractéristiques des véhicules, le comité se donne pour tâche d étudier les charges sur des mannequins afin de comprendre comment la forme des véhicules influence les impacts corporels dans les situations d accidents les plus fréquentes Il détaille donc les différents impacts corporels sur des mannequins en les classant par ordre de gravité, après avoir établi, au préalable, les niveaux de protection requis. Il essaie de définir des tendances pour le «design» des véhicules basées sur les niveaux de tolérance des mannequins étudiés afin d améliorer la sécurité routière. Le standard américain, American Motor Vehicle Safety Standard, est cité comme référence aux travaux du comité. La Commission européenne sponsorise ses recherches, notamment l élaboration de mannequins bio-fidèles. Les études portant sur la technologie des véhicules dans le but de réduire la sévérité des accidents de piétons s effectuent selon deux axes : étude de la forme du véhicule et des matériaux utilisés prévention et réduction dans l habitacle de la probabilité d impacts secondaires Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 23

25 Au final, le comité définit, sur la base de l expérience européenne et de la connaissance technique réunies au sein de ses cinq groupes de travail, une approche commune sur une assise suffisamment large pour lui permettre de fournir une estimation des besoins futurs de la sécurité routière en Europe. En suivant les premières évaluations de ses groupes de travail, le comité se tourne dès le milieu des années 1970 vers la question de la protection des occupants de la voiture en cas de choc latéral et celle de la protection des piétons en améliorant la forme de la carrosserie avant des véhicules Il est clair que les instances européennes et les lobbystes des constructeurs et équipementiers automobiles ont permis de faire avancer l innovation technologique en matière de prévention routière. Néanmoins, il semble toujours très difficile de trouver un consensus sur des questions qui relèvent de la souveraineté nationale et des intérêts économiques de l industrie automobile. L utilisation du «Pay as you drive» et le contexte juridique Le «pay as you drive» explose en Grande-Bretagne (où il a été lancé par Aviva) et en Italie où les assurés bénéficient de rabais de 10 à 20% sur le montant de leurs primes, des rabais d autant plus importants que le système permet de localiser facilement une voiture volée. Autre avantage, il permet d envoyer rapidement des secours sur le lieu précis d un accident. Enfin, les assureurs italiens ont remarqué que les clients du «pay as you drive» optaient bien souvent pour une conduite de «père de famille». Le fait de coller un mouchard dans sa voiture aurait donc un impact psychologique sur le conducteur. Depuis le début des années 2000, les sociétés d assurances s intéressent à ces dispositifs embarqués qui permettent de moduler la prime de l assuré par rapport à sa conduite. La CNIL (Commission Nationale Informatique et Liberté) avait tout d abord refusé, en 2005 aux assureurs de l époque, d utiliser le système de géolocalisation afin de baisser la prime d assurance pour les particuliers, mais avait donné un accord partiel aux professionnels (constructeurs automobiles, assureurs, sociétés de géolocalisation) pour que ces technologies soient utilisées dans un cadre professionnel afin de responsabiliser le comportement du salarié automobiliste. Le projet consistait à enregistrer les dépassements de vitesses maximales autorisées, ce qui est interdit par la loi car les assureurs ne peuvent détenir un tel fichier d infractions. Tous les déplacements du véhicule étaient enregistrés ce qui est apparu disproportionné par rapport à l objectif poursuivi. Ce refus a été interprété comme un coup de frein dans les projets des assureurs alors que les dispositifs de localisation des flottes de véhicules professionnels se déployaient très largement, conduisant la CNIL à adopter une norme simplifiée 19 sur ce sujet. La société AXA réussi en 2007 après des négociations avec la CNIL, d aller plus loin dans le recueil des données mais en ne collectant pas des données «sensibles» et en effectuant ce test sur des flottes d entreprises et non sur les particuliers. 19 Voir annexe 1 Norme Simplifié n 51 Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 24

26 Les 2 points clés de ce projet sont les suivants : Il n y a pas de collecte d infractions car les informations utilisées portent sur des statistiques de dépassement de vitesses à risque et non de vitesse légale. Il est clair que le conducteur ayant connaissance que les vitesses moyennes sont enregistrées, aura une tendance à avoir une conduite moins rapide. D autre part, l assureur peut dans ce cas, effectuer des actions de prévention, en alertant les conducteurs qu ils ont une conduite à risque en dépassant régulièrement les limitations de vitesses préconisées. Les données de circulation ne sont jamais associées à un conducteur déterminé. L assureur reçoit des données relatives au kilométrage parcouru, à la durée de parcours et au nombre d enregistrements en fonction du zonage (zone urbaine ou non urbaine), des voies empruntées (autoroutes, 4 voies ) par commune sur une base minimale de 5 véhicules par flotte. A noter que ce critère d assurance kilométrique existait bien avant ces nouvelles technologies mais il ne permettait pas de faire un zonage précis de l usage des véhicules (urbain et non urbain) et donc d évaluer au mieux les zones à risque. Il est aussi important de noter que ce dispositif à donner naissance au concept e-safety européen (dont l e-call comme cela à été évoqué dans la première partie de ce mémoire). Il est indispensable de se préoccuper, avec l apparition et l évolution de ces nouvelles technologies, des réactions et comportement des conducteurs en leurs présences. Il est facilement envisageable que si ces technologies, déjà existantes pour certaines, étaient déployées, il y aurait beaucoup moins de morts sur les routes. Les avantages, exposés un peu plus haut, pour les pays de l Union européenne d allouer des ressources au développement de nouvelles technologies afin d améliorer la sécurité routière est évidente. Le chapitre suivant illustrera, à travers deux exemples, ces propos. Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 25

27 1.3 Exemple de fonctionnement d une boite noire : le modèle proposé par la société Octotélématics Ces boites noires sont utilisées par des sociétés françaises comme AXA, Groupama Amaguiz, la Parisienne Assurances, Solly Azar,... Les informations collectées par les assureurs français ne sont pas aussi fines que les cas étudiés ci-dessous car la législation française actuelle interdit explicitement, par exemple, l enregistrement de données comme le dépassement des vitesses maximales autorisées car seule l autorité publique est habilitée à tenir un registre d infraction sur les personnes. Néanmoins, nous pouvons d ores et déjà imaginer que dans les années à venir, la législation devra évoluer et autoriser la possibilité de récupérer ces données par des acteurs privé comme les sociétés d Assistance ou d Assurances. Nous reviendrons sur ce point en fin du cinquième chapitre. Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 26

28 1.3.1 Un indicateur de pollution Le développement durable est au cœur de toutes les préoccupations des entreprises. Comme nous l indiquions plus haut, les assureurs mais aussi tous les acteurs du secteur automobile souhaitent afficher un comportement responsable vis-à-vis des gaz à effet de serre CO 2. Un tableau de bord comme ci-dessous permet d étudier le comportement de l automobiliste et de proposer des éléments de réduction. Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 27

29 En allant plus loin dans la réflexion, il ne serait pas inconcevable que des indicateurs supplémentaires, sur le dioxyde d'azote par exemple soit contrôlé par les boîtes noires. L'Afsset 20 attire l'attention sur le dioxyde d'azote (NO2) émis par les véhicules diesel. Cet irritant respiratoire, typique de la pollution due au trafic routier, n'a pas diminué depuis le milieu des années 90 en situation de proximité au trafic routier et continue de poser des problèmes sanitaires en agglomération (exacerbation de l'asthme, irritations respiratoires...). La réglementation européenne «EURO» sur les émissions des véhicules a pris du retard sur la maîtrise des émissions de NO2. Elle a fait une priorité de la lutte contre les polluants organiques et les particules. Elle fixe ainsi des contraintes sur les émissions de particules pour les véhicules diesel qui entraîneront une généralisation des filtres à particules dans les années à venir 20 Agence française de sécurité sanitaire et de l environnement Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 28

30 1.3.2 Un indicateur de sécurité Ci-dessous une copie d écran simplifiée des éléments qui peuvent être pris en compte pour un contrôle de la sécurité. Nous pourrions imaginer que les informations liées à l ordinateur de bord soient remontées par le système pour avertir une société d assistance, par exemple, d une panne mécanique ou d une défaillance d un élément mécanique et qu elle puisse prendre les devants pour avertir l automobiliste. Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 29

31 1.3.3 Un outil de Prévention La présence, dans le véhicule, du boîtier relié au système GPS permet par ailleurs de détecter un problème s il survient. Ainsi, en cas de vol, on peut facilement localiser la voiture. De même, lors d un accident, l assureur peut rapidement être informé qu un incident s est produit et apporter des solutions de dépannage à l assuré. Le monde de l assurance pourrait alors tirer profit de nombreuses informations, comme, par exemple, le fait que les statistiques de la Sécurité Routière montrent qu en 2008 la gravité des accidents corporels en France (nombre de tués rapportés au nombre d accidents corporels) est très nettement inférieure en zone urbaine (5,5 fois moins) qu en zone rurale. Ci-dessous, deux exemples d informations disponibles sur la dynamique des accidents et le détail Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 30

32 Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 31

33 1.3.4 Un outil de tarification permettant de qualifier les classes et les zones à risque PAYD Ce qui fait la force du Pay as you drive, c est avant tout son coût. Pour l ensemble des compagnies et courtiers qui le proposent, la réduction est de 35 % par rapport à une assurance automobile classique Ainsi, lors de l expérience grandeur nature de Pay As You Drive menée sur le marché anglais, Norwich Union a expérimenté des taux de rétention dépassant les 90% (du jamais vu sur un marché sans tacite reconduction) ainsi qu une baisse de sa sinistralité de 30%. Ci-dessous un exemple de classification. Tous les dispositifs de première générations (ABS, ESP, ) sont de plus en plus présents dans nos véhicules sans même que nous nous en rendions compte alors pourquoi faisons nous mauvaise presse des technologies liées à la géolocalisation et aux enregistrements de données routière? Sont-elles moins intéressantes en matière de sécurité routière? La tarification à l usage est inévitable et deviendra une offre standard pour la plupart des assureurs dans le monde entier d ici cinq ans selon le cabinet de conseil en management et actuariat EMB Actuellement les pays européens, les constructeurs, les assureurs, testent les nouvelles technologies de sécurité en matière automobile en vue de réduire le nombre d accidents graves sur les routes et améliorer la sécurité de chacun. Toutes les technologies évoquées jusqu à présent semblent très prometteuses en termes de prévention et sur la baisse de la gravité des accidents corporels graves. Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 32

34 Ces progrès technologiques ont amené le législateur à se pencher sur les évolutions technologiques liées à la prévention routière et ont largement contribué à encourager ces initiatives, par des subventions européennes. Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 33

35 2 L a prévention routière en chiffre Etude de l'evsc 21 L'objectif du projet de développement de ce dispositif de contrôle intégré de la vitesse du véhicule (EVSC) a consisté à examiner un large éventail des facteurs liés à l'introduction éventuelle d'un système automatique pour limiter la vitesse de pointe des véhicules sur la route. Ce projet a été initié et financé par le Department of the Environnement, Transport and the Regions (DETR). Il s appuie sur des éléments factuels pour comparer les avantages et inconvénients d utiliser un tel système en se posant les questions suivantes : - Quelles sont les technologies fiables pour contrôler la vitesse? - Est-ce que ce dispositif est généralisable à tous les véhicules et si oui, ne serait il pas perçu comme une sorte de «mouchard»? - Quels seront les effets sur le réseau routier urbain? - Quel sera l impact sur les accidents et le comportement des conducteurs? Voilà donc les principales questions qui ont été posées dans le cadre de cette étude. Cette section propose de synthétiser les conclusions de l étude sur les effets d un tel système en matière de prévention routière et de comportement des conducteurs. Le système EVSC peut prendre plusieurs formes selon le type de fonctionnement que l on souhaite adopter. Il peut être totalement intrusif ou à l inverse totalement informatif en n influant pas sur la vitesse du véhicule. Les trois variantes sont : - Informatif : la limitation de vitesse est seulement indiquée au conducteur - Volontaire («Driver-Select») : le conducteur est libre d'activer ou de désactiver le contrôle de la vitesse maximale du véhicule; - Obligatoire, le véhicule est limité à tout moment de façon automatique. 21 External Vehicle Speed Control (Contrôle intelligent de la vitesse du véhicule) Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 34

36 2.1 Hypothèses de l étude Trois différents types de routes ont été retenus en prenant en compte la fréquentation de la circulation (heures de pointe et heures creuses): - urbaines, - rurales, - autoroutières, Afin d être à même d exploiter les résultats d un tel test et examiner les interactions entre les véhicules équipés et ceux non équipés, les principes suivants ont été posés : - les véhicules équipés ont leur EVSC sur la position obligatoire, c'est-à-dire que la vitesse est limitée tout le temps ; - les mesures d'efficacité incluent la durée du voyage, la courbe de la vitesse, la consommation de carburant, les émissions de polluants et de dépassement. ; - le taux de pénétration de l EVSC étant par définition variable pour chacun des trois réseaux, l analyse a été faite, pour chacun, par palier de 10% avec deux scénarios extrêmes : 0% (le scénario de base sans EVSC) et celui à un taux d équipement à 100%. Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 35

37 2.2 Les impacts sur le temps de trajet moyen Concernant le réseau urbain, le temps de trajet moyen a augmenté avec l'élévation des véhicules utilisant l EVSC. L'effet est plus important en période creuse qu en période de pointe. En effet, le réseau urbain étant déjà saturé en période de pointe, l EVSC n a pas d influence sur la vitesse de circulation. Par conséquent la modification de la durée moyenne du trajet n est pas significative en période de pointe. Concernant le milieu rural, l utilisation de l EVSC a un effet négligeable sur les temps moyens de parcours, avec une augmentation de moins de 1% du temps de trajet des véhicules pour le scénario de base 0% et celui prenant pour hypothèse un équipement de 60% des véhicules en EVSC. Pour les scénarios supérieurs à 60%, l EVSC ne semble pas avoir d effet supplémentaire de temps de trajet des véhicules. L'effet de l EVSC sur les temps de trajet autoroutier semble faible. Pour les scénarios compris entre 0% et 70%, le temps de trajet varie de façon aléatoire 22. À taux de pénétration supérieur à 70% il ya eu une tendance à la baisse des petits trajets. 2.3 Les impacts sur la consommation de carburant L EVSC réduit la consommation de carburant en particulier en environnement urbain. La consommation totale a diminué proportionnellement avec l accroissement du taux de pénétration des véhicules équipés du dispositif. Une réduction totale de 8% de la consommation de carburant a été constatée pour l ensemble des véhicules équipés de l EVSC. Ce constat est valable tant pour la période de pointe que pour la période creuse. Cette réduction de la consommation de carburant peut s expliquer par le fait que l EVSC contrôle les vitesses maximales et donc réduit l'accélération du véhicule et les cycles de décélération ce qui maintient le véhicule à un rythme de croisière plus lent et à une vitesse constante. Dans les zones rurales et les portions d'autoroute, la consommation de carburant a été réduite de 3% -4%. 22 L indice de corrélation entre les diverses simulations n ont pas permis de conclure a une incidence réelle du dispositif sur les temps de trajet. Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 36

38 2.4 Les impacts sur la pollution Dans le réseau urbain le total des émissions ne varie pas significativement en fonction du taux de pénétration de l EVSC. Pour la période de pointe, cela est principalement dû à l'absence de changement significatif dans le trafic avec la mise en œuvre de l EVSC. Dans le réseau rural, les émissions ont augmenté très légèrement avec l utilisation de l EVSC (de l'ordre de 1%). Dans le réseau autoroutier, il y a eu une diminution des émissions dans le cadre EVSC. La baisse était plus prononcée pour le monoxyde de carbone, qui a montré une baisse de 4,2%. Réseau Concentration Temps de trajet Urbain (période de pointe) Urbain (période Consommation en carburant Emissions de polluants 100% +2.6% 8.0% Pas d'impact 100% +6.4% 8.5% Pas d'impact creuse) Rural 60% +0.4% 3% 1% Autoroutes 0% 0% 0% Pas d'impact 2.5 Les impacts sur les accidents De nombreux chercheurs se sont penchés sur le lien entre la vitesse et les accidents, à partir des vitesses moyennes et des vitesses instantanées. Nous citerons les modèles qui font références et qui ont permis de fonder les modèles de prédiction en matière d accidentologie liée à la vitesse. Etude de Nilsson 1982 : A i = nombre d accidents de l année i I i = nombre d accidents corporels de l année i Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 37

39 F i = nombre d accidents mortels de l année i V i = vitesse moyenne de l année i Cette formule a été établie sur l accidentologie des routes suédoises avant et après les changements de la limitation de vitesse sur les routes, et en adaptant la formule de l énergie cinétique ( E c = ½ m v 2 où m = masse de l objet et v sa vitesse instantané de déplacement) Etude de Elvik : T i = nombre de tués de l année i I i = nombre d accidents corporels de l année i F i = nombre d accidents mortels de l année i V i = vitesse moyenne de l année i Etude de Finch (1994) ΔA = variation relative des accidents ΔV mph = variation de la vitesse moyenne (en miles par heure) Etude de Taylor (2000) ) A r = fréquence des accidents mph = vitesse moyenne du trafic (en miles par heure) σ mph = écart-type en miles par heure Cette formule est seulement utilisable sur un réseau autoroutier. Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 38

40 Application à la prévision des accidents. Pour prédire le potentiel d accidents évités par l EVSC, il est essentiel de remarquer que l'on ne peut considérer que tous les accidents sont liés à la vitesse. A ce propos, les deux formules de Finch ci-dessus indiquent : - pour la première une relation linéaire entre vitesse et accidents ; - pour la seconde une relation asymptotique limitant par exemple la variation des accidents à 28 % lors de l augmentation de la vitesse et à 25% lors de sa diminution -. Finch justifiait cette limitation de l impact de la vitesse par le fait qu elle n était pas le seul facteur de tous les accidents. De nombreuses études prétendent montrer que les excès de vitesse sont des facteurs contributifs à la survenance de l'accident. L étude de l EVSC a voulu aller plus loin dans ses conclusions en ne réduisant pas les résultats qu à cette typologie d accident, puisque ces études : - n apportent pas de preuves concluantes sur le fait que le conducteur roulait à une vitesse excessive ; - font l'objet d'idées préconçues. Ces préjugés sont fortement influencés par les idées qui prévalent sur la vitesse adaptée en circulation. Au fil des ans, l'opinion d'experts sur les vitesses adéquates a été revue à la baisse ; - n'ont généralement pas cherché à modéliser un scénario à faible vitesse pour vérifier que l'accident aurait pu être évité dans des circonstances revues. La modélisation, appliquée pour faire des prévisions sur les proportions d'accidents évités avec les diverses formules d EVSC, repose sur l'hypothèse que la réduction de la vitesse des véhicules influence directement à la fois la probabilité et la gravité des accidents. Les estimations utilisées sont fondées sur des méthodes empiriques. Elles dérivent des travaux de Finch sur les relations statistiques entre les variations de vitesse moyenne et les variations de risque accidentel. D'après ces travaux, lorsque la vitesse moyenne diminue d 1 mph, l'estimation de la diminution du risque d accident se situe dans la fourchette suivante: - Estimation basse 3,75 % - Meilleure estimation 5,00 % - Estimation haute 9,70 % Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 39

41 Ces chiffres ont servi à créer les estimations pour l'evsc informatif : avec ce dispositif la baisse d'accidents atteint 25 %. Pour l'evsc obligatoire, on a introduit un élément supplémentaire en rapport avec le fait que ce système supprime toutes les vitesses supérieures à la limite autorisée Cette hypothèse permet de modéliser la distribution de vitesses en utilisant la formule cidessous appliquée pour la relation entre variance de la vitesse. et risque : y = x x 23 où "y" représente le risque relatif et "x" est l écart entre la vitesse d un véhicule et la vitesse moyenne en miles/heure. Les tableaux 1 à 3 (ci-dessous) indiquent les meilleures estimations d'accidents évités pour la Grande-Bretagne à divers niveaux de gravité, et selon les différentes formules d EVSC : Informatif, Activé par le conducteur et Obligatoire. Globalement pour la Grande-Bretagne, le système Dynamique Obligatoire qui est polyvalent et le plus puissant, peut diminuer de 36 % les accidents corporels, de 48 % les accidents graves, et de 59 % les accidents mortels. Tableau 1 Meilleurs estimateurs des accidents évités par l EVSC et par gravité. Type de système Type de vitesse limite Meilleurs estimateurs de réduction des accidents corporels Meilleurs estimateurs de réduction des accidents graves Meilleurs estimateurs de réduction des accidents mortels Fixe 10% 14% 18% Informatif Flexible 10% 14% 19% Dynamique 13% 18% 24% Fixe 10% 15% 19% Driver select Flexible 11% 16% 20% Dynamique 18% 26% 32% Fixe 20% 29% 37% Obligatoire Flexible 22% 31% 39% Dynamique 36% 48% 59% 23 Travaux de West et Dunn (1971) Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 40

42 Tableau 2 - Influence sur la vitesse selon le mode de l EVSC choisi Tableau 3 Distance moyenne entre véhicules équipés et ceux non équipés Certains des résultats obtenus sur simulateur ne se sont pas reproduits en situation réelle de conduite, en particulier, les signes de frustration croissante poussant à suivre de très près le véhicule précédent et à tolérer des intervalles véhiculaires plus courts aux intersections. En situation réelle de conduite, les véhicules non-équipés de EVSC ont en fait plutôt tendance à distancer les véhicules dont la vitesse est limitée par l'evsc. Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 41

43 Conclusion de l étude EVSC Certains des résultats obtenus sur simulateur ne se sont pas reproduits en situation réelle de conduite, en particulier, les signes de frustration croissante poussant à suivre de très près le véhicule précédent et à tolérer des intervalles véhiculaires plus courts aux intersections. En situation réelle de conduite, les véhicules non-équipés de EVSC ont, en fait, plutôt tendance à distancer les véhicules dont la vitesse est limitée par l'evsc. Par ailleurs, le fait de n'avoir pas observé, sur route de modification de comportement en intersection, vient peut-être des conditions de trafic qui, à la différence de celles de l'expérimentation sur simulateur, n'étaient pas contrôlées. Malgré ces différences, il y a des similitudes importantes entre les deux études. Un élément qui mérite d être pris en compte est que la vitesse est toujours dictée de façon prédominante par la configuration de la route, les feux et les conditions de circulation. Ceci a été confirmé par les deux études. Également dans les deux études, les comportements observés sont, dans l'ensemble, favorables à l'evsc. Sur le simulateur et en situation réelle, le choix de la vitesse du conducteur est généralement plus approprié avec l'evsc (c est après tout l objectif du système). C est particulièrement vrai pour le système Obligatoire. Avec le système Activé, les conducteurs ont tendance à être manipulateurs et à le garder branché lorsqu'il a peu d effet et à le débrancher quand il est contraignant. Un important résultat est qu il n y a eu aucune confirmation d un comportement déviant annexe: les vitesses les plus basses ne deviennent pas plus rapides avec l'evsc et les conducteurs sont plus attentifs à la route et aux conditions de la circulation. Il est possible que les effets négatifs à court terme sur simulateur, s éliminent sur le long terme avec une expérience prolongée de l EVSC. Étudier cette possibilité exige l'utilisation d'essais plus longs. Aucune des études de comportement celles sur le simulateur et celles sur route ne conduisent à restreindre les prévisions en matière d accidents. Un système qui peut éviter en Grande-Bretagne 36 % des accidents corporels et 59 % des accidents mortels, peut à coup sûr épargner des proportions plus fortes d accidents dans les pays où la vitesse excessive est un phénomène massif, y compris dans les pays en voie de développement. Et il y a une sorte de justice à faire payer au propriétaire d'une voiture une technologie qui peut réduire de façon drastique le mal social associé à l usage automobile. C est depuis longtemps le principe adopté pour la réduction d émissions polluantes. Désormais, on dispose de technologies pour faire de même dans le domaine de la réduction des accidents. Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 42

44 3 La prévention routière en chiffre Etude de l e-call24 Cette section synthétise les résultats de l étude qui a été menée en Hongrie ces dernières années. Le système e-call européen intègre un service d'appel d'urgence qui est, comme cela était évoqué dans le chapitre où nous avons traités du contexte juridique, l'une des priorités de la stratégie européenne en matière de sécurité routière. Le gouvernant hongrois adhère au cadre de la mise en œuvre du service européen intégré d'urgence e-call. Tout le monde s accorde sur ce service qui peut sauver des vies humaines. La Hongrie décide donc une mise en œuvre et son exploitation. Un pré-requis nécessaire à la mise en service de ce système passe par la mise à niveau du numéro d appel d urgence 112. L'objectif de l'étude menée en Hongrie est d'analyser les impacts possibles de la future introduction du système intégré d'urgence e-call dans ce pays. Les critères suivants ont été utilisés pour l'évaluation des impacts sur le réseau routier hongrois après la mise en place du système e-call: - nombre d'accidents mortels (analyse médicale détaillée croisée à la catégorie de la route) - incidence sur les heures pleines / flux de trafic perturbé (en tenant compte des embouteillages causés par les accidents de la route, ainsi que toutes les heures où le réseau est saturé) - éléments relatifs au temps de sauvetage (déclenchement des appels d'urgence, le temps de mobilisation des secours, le temps de trajet moyen des secours pour se rendre sur le lieu de l accident) - - Impacts liés à l'environnement et à la consommation d'énergie. Modèle d évaluation des véhicules équipés de l e-call. où : = nombre de véhicules équipés après t années. = nombre de véhicules non équipés après t années. = nombre de véhicules = nombre de véhicules 24 Les données de ce chapitre sont issus du rapport de la Commission européenne, «Impact assessment on the introduction of the ecall service in all new type-approved vehicles in Europe, including liability/ legal issues Final Report Issue 2», November 2009 Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 43

45 Le nombre total de véhicules à l année t est de : Cette modélisation est la base même du programme informatique DECA (DElay Caused by Personal Injury Accident) utilisé pour toutes les modélisations qui ont été faites dans le cadre de l étude sur l e-call. 3.1 Organisation du service d appel d urgence 112/e-Call Le système actuel hongrois d'appel d'urgence repose, comme en France, sur les trois organisations suivantes: Police (107), Urgences (104), Pompiers (105). Ce système national d'appel d'urgence a été directement adapté aux structures locales et la qualité, au sens de la mobilisation des ressources, est étroitement liée aux implantations locales et géographiques de cette organisation. Le 112, numéro d appel unique en Europe, décidé par l'union européenne a été mis en service en Hongrie depuis plus de dix ans. Les appels au 112 sur le territoire hongrois sont reçus par des call-centers spécialisés de la police. La police nationale étant, elle même structurée en fonction de zones administratives en vigueur dans la République hongroise. Actuellement, 20 bureaux de la «police nationale» fonctionnent dans le pays avec un call center dans chaque bureau. A titre d exemple la police générale de Budapest (BGPO) dispose de 19 postes de police dans son comté. Depuis la mise en place du service 112 les faux appels d urgence ont eu tendance à se multiplier ce qui a générer des charges de travail déraisonnables pour les organisations. Avec le système e-call, ce problème peut être minimisé par une procédure d'examen préalable (airbag déclenché par exemple) qui peut garantir que les alarmes qui sont déclenchées nécessitent une intervention. Les appels d urgence au 112 ou acheminé par l intermédiaire du dispositif e-call peuvent être reçus de façon indépendante et transparente par les call centers des 18 comtés. Chaque chambre d'appel central a des connexions directes avec les centres d'appel d'organisations partenaires, les services d'urgence (ambulance, pompiers), et les bureaux de police qui relèvent d'elle. Ci-aprés le schéma de répartition des appels 112. Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 44

46 Théoriquement, les appels d'urgence peuvent arriver aux organisations concernées de trois façons: - par le réseau mobile, - par le réseau filaire, - ou plus rarement par déclaration à un organisme de police. Si l'appelant est mis en fil d attente, il est automatiquement redirigé vers les services de police après un certain temps d'attente. La limite théorique du temps d'attente peut être légèrement allongée si l appel provient d une zone où les services de police n ont pas l infrastructure nécessaire pour prendre les appels en attente. Les événements déclarés lors d un appel d urgence mobilisent les trois services classiques suivants : - Les services de police - Les pompiers - Les urgences Mais le recours à d autre service pour la mise en sécurité du site est souvent faite : Service d urgence du gaz, d électricité, les services de l équipement routier Les appels reçus par la police sont rapidement "basculés" aux services d'urgence ou aux organisations pertinentes de sauvetage, sauf si une action de police est nécessaire. Si la police est en cause, les appels doivent être soumis à pré-traitement avant de mobiliser les autres services d urgence. Et si la présence de la police est requise sur le site de l'événement, les données nécessaires sont communiquées aux autorités compétentes et pertinentes. Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 45

47 Les trois schémas ci-dessous illustrent le cheminement d un appel émis par l e-call. Cinématique générale des appels Cinématique détaillée d un appel. Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 46

48 Fonctionnement général du 112 ( Extrait de Impact assessment on the introduction of the ecall service in all new typeapproved vehicles in Europe, including liability/ legal issues Final Report Issue 2 ) Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 47

49 3.2 Les impacts attendus du déploiement du système e-call sur la sécurité routière en Hongrie En Hongrie, km du réseau routier est maintenu par le gouvernement et plus de km par les régions. Les dernières études statistiques montrent que le nombre d'accidents par an s'élève à plus de accidents comportant des lésions corporelles graves, y compris les5 à 6% des accidents mortels a été la première année depuis l an 2000 où le taux d'accidents mortels a diminué significativement de 20%.Le nombre d'accidents mortels dans la période comprise entre 2001 et 2007 est présenté dans le graphique ci-après et la répartition de ces accidents de la route est donnée juste en dessous. Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 48

50 Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 49

51 Le graphique ci-dessous indique les données d'accidents corporels publiés par l'office central des statistiques (CSO) Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 50

52 Le trafic routier s'écoule en partie à l'intérieur des villes et des collectivités (les "zones urbaines", selon la définition de la réglementation de la circulation (code de la route) et en partie sur des routes non urbaines entre les communautés. Les différences les plus significatives entre ces deux types de zones sont indiquées dans les habitudes des utilisateurs et les limites de vitesse spécifiée. En 2007 en Hongrie, 57%, soit la plus grande partie du nombre total d'accidents mortels sont survenus sur les routes en dehors des zones urbaines. Si l'intensité du trafic routier est nettement plus élevée pendant la journée que la nuit (pendant les heures d'obscurité), la part des accidents mortels se produisant de nuit 25 s élève à plus de 44%.. En 2007, 280 accidents mortels soit près de 25% du total des tués sur la route sont survenus de nuit (tel que défini par le CSO).. Selon les constatations faites par les services de secours, en cas d'accidents survenus sur les routes secondaires et routes de liaison à l'aube, il arrive souvent que les appels d'urgence prennent du temps (mauvaise identification par les témoins de la gravité de l accident) et par conséquent allonge le processus de sauvetage. Dans le cas d'accidents mortels survenus en journée sur tous les types de routes, il peut arriver, le phénomène d appel d urgence en retard semble être moins prononcé même si une prise en charge plus rapide des secours pourrait diminuer les cas de mortalité. Il convient de noter que le système e-call peut être utile aussi dans le cas d un accident avec un piéton. En effet, même si le piéton n'a pas de système d'appel d'urgence, le conducteur peut agir immédiatement en déclenchant son système e-call manuellement permettant ainsi aux secours d intervenir très rapidement sur les lieux de l accident. Dans l'ensemble, il ressort des données statistiques et des sentiments des professionnels que la mise en place du système e-call à grande échelle en Hongrie permettrait d augmenter les chances de survies de 24 à 28 personnes atteintes par des blessures mortelles. L estimation de l'impact du système e-call sur la base des analyses détaillées ainsi que sur plusieurs expertises indique que 2 à2,5% des usagers de la route mortellement blessés pourraient bénéficier de ce système par an. 25 La visibilité de nuit» ne signifie pas nécessairement que les conditions de circulation soient de nuit. Le CSO (Office Central des Statistiques) définie la visibilité de nuit après 18 heures dans la période hivernale, même si le trafic n'est pas de nuit mais plutôt de fin de journée. Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 51

53 3.2.1 Impact du système e-call sur le temps de sauvetage t1 = temps écoulé entre la survenance de l accident et sa déclaration t2 = temps entre la réception de l appel et le décroché t3 = temps écoulé entre la prise en compte de l appel et le départ des secours t4 = temps entre le départ des secours et l arrivée sur le lieu de l accident t5 = temps entre le départ des services de sécurité et leur arrivée sur le lieu de l accident t6 = temps de mise en sécurité du lieu de l accident Le temps moyen écoulé entre la survenance de l accident de sa déclaration (T1) C est le temps sur lequel l e-call peut apporter un vrai gain. Il n y a pas de données chiffrées réellement vérifiables sur ce temps. Néanmoins, l étude menée en Hongrie a permis de prouver que la plupart des cas d accidents (en moyenne 96%) sont déclarés dans les 15 minutes. Il est facile d imaginer qu avec un système de déclenchement automatique on peut espérer un réel gain en terme de baisse de la gravité.de ceux-ci. Temps de réponse aux appels d'urgence (T2) Selon l étude et l expérience des intervenants présents le temps de réponse moyen à un appel d urgence est le suivant: sec pour le 112 Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 52

54 - <10 sec pour le 104 Ces taux sont des taux moyens et peuvent fluctuer selon la durée de l appel, l heure de la journée ainsi que sur la saison, le lieu, etc. Départ des secours (T3) Le temps moyen constaté est d'environ:- 1-3 minutes. Arrivée des secours (T4) Selon les professionnels interrogés dans cette étude, le temps moyen d arrivée sur le lieu de l accident est d'environ 10 à 20 minutes. Officiellement, dans 75% des accidents de la route les services d urgences arrivent dans les 15 minutes. Remarque: Dans le cadre de l étude e-call, 36 accidents mortels ont été analysés et en moyenne, le temps entre le signalement de l'accident et l'arrivée de l accidenté à l'hôpital est inférieur à 1 heure. Départ des services de sécurité (T5) Les chiffres ont été fournis par le service de l équipement des routes hongroises. La moyenne est d environ 32 minutes pour les routes principales et secondaires hors autoroutes. Sur l autoroute, le temps moyen d intervention est estimé à 25 minutes. Fin de sécurisation de la zone(t6) Sur les voies principales et secondaires hors autoroute, la moyenne est de 25 minutes. Le temps moyen pour nettoyer les lieux en cas d'accident, ce qui se produit sur les autoroutes, est d'environ minutes. En 2007 au total plus de personnes ont été blessées et 1232 (4%) ont été tués dans des accidents de la route en Hongrie. L'objectif du déploiement du système e-call est de réduire le montant des pertes à travers les soins médicaux le plus rapide possible Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 53

55 3.3 Les impacts de l'e-call sur la saturation du réseau routier après un accident. 26 Selon les modèles, si le système e-call est déployé à grande échelle, la réduction probable de la perte de temps lié à la saturation du réseau sera la suivante: - En zone urbaines 17,8%; - Sur les axes principaux et secondaire en zone extra- urbaine: 17,2%; - Sur les routes communales: 16,8%; - Sur le réseau routier total: 17,4%. Le tableau ci-dessous montre en million d heures par an le temps passé dans les bouchons. lié à un accident Type de voie Sans e-call Avec l'e-call Voitures Camions Ensemble Voitures Camions Ensemble Voies urbaines 5,03 0,83 5,86 4,13 0,69 4,82 Voies extra urbaines 9,37 1,7 11,07 7,79 1,4 9,19 Routes municipales 0,13 0,01 0,14 0,1 0,01 0,11 Total 14,53 2,54 17,07 12,02 2,1 14,12 Cette estimation correspond à 20% (bouchons liés à un accident) du total des heures de saturation des réseaux, soit près de 85,5 millions d'heures au total. Prenant en considération que l' e-call réduit le temps passé dans les bouchons dus au trafic (68,4 * 10 6 heures), le total des heures passées dans les bouchons en utilisant le système e- Call passerait à 82,53 millions d'heures. Cela signifie qu avec l'aide du système e- Call, un gain de 3,5% de temps pourrait être atteint par rapport au constat actuel 26 DECA (DElay Caused by Personal Injury Accident) est le système qui a été utilisé pour toutes les modélisations qui ont été faites dans le cadre de l étude sur l e-call. Il repose sur des simulations de type Monté Carlo. Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 54

56 3.4 Les impacts sur la consommation de carburant L'énergie gagnée par l'introduction du système e-call peut être calculée avec la quantité de carburant consommé pendant que le véhicule est bloqué dans un bouchon. La réduction des bouchons précédemment évoquée est de l ordre de 3 millions d'heures par an. En prenant en compte la consommation moyenne de carburant dans les bouchons qui est de 3 litres par heure, il est facile de calculer combien de carburant peut être économisé avec l'utilisation du système e-call La formule est la suivante : 2.97 * 10 6 h / an * 3 l / h = 8.91 * 10 6 litres / an. Puisque l étude ne fournit pas de données sur la répartition des véhicules à moteur entre ceux essence et diesel, l hypothèse retenue a été de diviser en deux parties égales ce chiffre entre les moteurs diesel et essence. La quantité de carburant est donc de * 10 6 litres / an pour chaque carburant. En comparant les chiffres de consommation d'essence et de diesel en 2008, on conclue à un gain réel en termes de consommations. Carburant Consommation de carburant en 2008 Estimation de la quantité de carburant gagné avec l'e-call Prix des carburants (Mai 2009) Estimation du gain lié à l'utilisation de l'e-call (litres/an) (litres/an) % (en euros) (en euros) Essence ,276% 1, Diesel ,271% 0, Total ,274% A noter que les prix sont donner en euros pour faciliter la lecture mais que la monnaie officiel en Hongrie est le Forint (Ft). Le taux de change retenu pour la conversion a été le suivant : 100 Ft = 0,38 Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 55

57 3.5 Les impacts sur la pollution 27 L'effet du système e-call sur les émissions de dioxyde de carbone La vitesse et les émissions de CO 2 des véhicules sont étroitement liées. Pour les voitures légères en situation de bouchon roulant à environ 5 km / h, les émissions sont de l ordre de 326,3 g / h. Pour les camions ou véhicules supérieurs à 3,5 tonnes à vitesse identique, les émissions passent à 1,375.5 g / h. Le tableau en annexe 3 montre que la comparaison entre la situation actuelle avec des émissions annuelles de tonnes et une simulation utilisant l e-call réduirait à tonnes les émissions. Cela revient à réduire les émissions de gaz carbonique pour l ensemble du trafic routier en Hongrie de tonnes par an ce qui correspond à 0,0118% des émissions de CO 2 en L'effet du système e-call sur les émissions de particules de matière (PM) La principale source de particules émises par le trafic routier est la suie provenant de la combustion défectueuse des matières fossiles du carburant des moteurs à deux temps et des moteurs diesel. L'émission de particules (majoritairement de la suie) des moteurs diesel est sensiblement plus importante que celle des moteurs à essence selon l étude. L'introduction du système e-call, en plus de réduire les situations de saturation du réseau routier, participera également à la réduction des émissions de particules. Selon le tableau en annexe, les émissions de particules des véhicules légers à la vitesse de 5 km / h est de 0,128 g par heure, alors que ce chiffre sur des véhicules supérieur à 3,5 tonnes est 0,954 g / h. Il est facile de calculer le nombre de matières particulaires en Hongrie qui peut être réduit (0,74 tonnes par an), ce qui correspond à 0,0046% des émissions de particules de matières ( t / an) de L'effet du système e-call sur les émissions d'oxydes d'azote Les oxydes d'azote sont aussi émis par la combustion de matières fossiles, émanant des fumées d'échappement. Les émissions d'oxydes d'azote sont de 0,87 g pour les voitures légères roulant à 5 km / h de moyenne. Pour les véhicules supérieurs à 3,5 tonnes il est 8 fois plus grands, en moyenne à 7,32 g par heure. 27 Voir annexe 3 pour le tableau comparatif Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 56

58 Dans la situation actuelle, sans système e-call, les bouchons créent en moyenne 31,2 tonnes de dioxyde d azote émis par an. En prenant en compte que les véhicules pourraient éviter 3 millions d'heures dans les bouchons, l utilisation du système e-call permettrait de diminuer de près de 17 % les émissions d oxyde s azote. Les émissions de dioxyde d'azote en Hongrie serait réduit de 5,39 tonnes avec l'introduction de l'e-call. Cela représente 0,0055% des émissions annuelles de Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 57

59 Conclusions de l étude e-call Basé sur les analyses détaillées de sécurité médicale / traumatologie et d'ingénierie du trafic routier, l'impact estimé du service d'appel d'urgence e-call sur la réduction des accidents mortels est remarquable avec une espérance de vie épargnée de l ordre de 2 à 2,5%. Nous avons vu que l e-call permet de réduire: - les bouchons et les difficultés de circulation causés par les accidents de la route avec 15 à 20% de gain. - les bouchons sur la totalité du réseau routier d'environ 3,5%. - les impacts sur l'environnement et la consommation d'énergie même si l impact chiffré global reste très modeste.. - le temps de mobilisation des secours en baissant le temps d action de 10 à 15 minutes en Hongrie. L'amélioration du processus est fondée sur trois critères: 1. Est-ce que l'amélioration du processus mène à moins de décès et à moins d handicapés à vie? 2. Est-ce que l'amélioration du processus mène à moins d'attente pour le trafic en raison des bouchons créés par l'accident? 3. Est-ce que l'amélioration du processus mène à moins d'effets secondaires de la congestion, tels que les accidents supplémentaires dus à celle-ci et la consommation de carburant et les émissions supplémentaires? On peut s'attendre à ce que, globalement, de plus grands bénéfices pour les victimes d'accidents soient apportés, car l e-call améliore considérablement le temps de sauvetage (par exemple en 15 minutes ou plus). L'amélioration est surtout sensible dans les zones faiblement peuplées où les accidents, en particulier les accidents impliquant un seul véhicule, peuvent rester non déclarés pendant une longue période. Toutefois, ces cas, avec des périodes extrêmement longues (plusieurs heures) sont très rares. L'impact global, sur les accidents mortels, dont la durée de sauvetage a été réduite grâce à de l'e-call, est reconnu, à partir des témoignages d'experts, mais est différent selon les pays (en raison de la géographie, des services, des sauveteurs, des performances etc.). En Finlande, les économies sur la mortalité routière ont été estimées entre 4 à 8% et au Royaume-Uni à seulement 1%. Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 58

60 La réponse à la deuxième question peut être variable et dépend du nombre d'accidents entrainants des bouchons et de l'économie de temps estimée grâce à l utilisation de l'e-call. En Finlande, presque tous les bouchons se créent à la suite d'accidents. L e-call va permettre de faire de réels gains en termes de vie humaine et son impact économique n est pas négligeable sur la formation des bouchons. Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 59

61 4 Innovations technologiques et Assurance- Utilisation généralisée des boites noires par les sociétés d assurances. Les deux cas d études précédents ont permis de chiffrer les avantages à utiliser ces technologies dans la lutte pour la prévention routière. Quelles sont les bénéfices que puisse en espérer une compagnie d assurance française pratiquant l assurance automobile? Dans cette partie, il sera fait l hypothèse d utilisation d une boite noire utilisant toutes les technologies décrites ci-dessus (géolocalisation, limitation de vitesse, analyse du comportement et couplage à l e-call). Ces technologies sont à la base du PAYD mais ne peuvent être utilisées dans le cadre juridique actuel. Des suggestions d évolution du système d assurance automobile français seront faites, afin d utiliser au mieux ces technologies pour la prévention routière et garantir de meilleurs résultats techniques pour les compagnies conjugués à une baisse de la prime d assurance payé par les assurés. Dans une première partie, l impact sur les résultats techniques des compagnies du à la baisse de la sinistralité sera étudié, ensuite une proposition de business plan sera faite avec quelques préconisations sur les évolutions à faire sur la tarification du risque et les éléments de sélection. Ce chapitre se clôturera par des recommandations d aménagement du dispositif juridique actuel français, pour permettre à ces technologies de trouver leur place dans le secteur de l assurance. Il est important de préciser au lecteur que les différents chiffrages indiqués dans ce chapitre sont des estimations basées sur plusieurs sources d information (ACAM, FFSA, GEMA) disponibles. Ils n ont pas la prétention de refléter la réalité du marché mais seulement de s y approcher pour comprendre le potentiel associé. 4.1 Impact sur les résultats techniques nationaux de la branche automobile des sociétés d assurance Dans ce chapitre, nous allons mesurer l impact économique de la généralisation d un dispositif de PAYD Boite noire sur les comptes des assureurs de RC automobile Accidents de la route entrant dans le cadre d une indemnité de la branche Automobile des états ministériels Un accident corporel provoque une ou plusieurs victimes et implique au moins un véhicule Il est nécessaire de préciser qu en France, le dénombrement des victimes (blessées et tuées) des accidents de la route est effectué par le Ministère de l intérieur puis Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 60

62 consolider par l ONISR 28.Plusieurs études ont démontré que ces chiffres étaient sous estimées car les données sont basées sur les procès verbaux tenues par les forces de l ordre et, par définition, ne sont pas toujours exhaustifs. Parmi les victimes, on distingue les tués, les blessés graves (hospitalisés) et les blessés légers. Il est important de remarquer que depuis le 1er janvier 2005, l État a changé la définition de la gravité des victimes d accidents corporels, afin de s aligner sur la directive européenne : - tué : Victime décédant dans les 30 jours suivant l accident (au lieu de 6 jours antérieurement); - blessé grave : appelé B.H., (blessé hospitalisé) : Victime nécessitant plus de 24 h d hospitalisation (au lieu de 6 jours minimum antérieurement) ; - blessé léger : appelé B.N.H., (blessé non hospitalisé ou hospitalisé moins de 24 heures). Ceci conduit à une augmentation du nombre de tués et de blessés graves, et empêche toute comparaison avec la situation antérieure. Afin de corriger ce biais et pour prendre en compte les sinistres ne rentrant pas dans ce cadre, nous utiliserons sur la base des chiffres 2009 en partie la méthode 29 que l INRETS 30 a utilisée pour estimer la morbidité routière moyenne en France entre 1996 et Données de la prévention routière (chiffres provisoires) - Nombre de tués sur les routes : o morts soit 12 morts par jour en moyenne - Nombre d accidents corporels : o accidents corporels o blessés soit 230 morts en moyenne par jour Afin d estimer au mieux les impacts sur les comptes techniques de la branche automobiles des sociétés d assurance, nous allons utiliser les nomenclatures NISS 32 suivantes : - NISS 1-3 : blessé de gravité mineure, - NISS 4-8 : gravité modérée - NISS 9+ : gravité sérieuse et au-delà. Nous mesurons les séquelles majeures par un score IIS 33 3+, ce qui correspond à des dégâts anatomiques importants : lésions avec perte de substance nerveuse (encéphale, moelle épinière, racines nerveuses) ou perte d un membre ou destruction de grosses articulations. 28 Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière 29 Se reporter à l Annexe 4 30 Institut National de REcherche sur les Transports et leur Sécurité 31 Voir Annexe 5 32 New Injury Severity Score = Gravité lésionelle d un blessé 33 Injury Impairment Scale = Score de déficience prévu un an après l accident Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 61

63 Effectif IC 95% Effectif estimé pour assurance Effectif Estimé Q1 Impact e-call Impact ESVC Total Impact % Total Impact Blesssés toutes gravités [ ; ] NS % Blessés hospitalisés [ ; ] NS % blessés graves (NISS 9+) [ ; ] % Blessés avec séquelles majeures (IIS 3+) [ ; ] % Tête [ ; ] % Colonne 629 [ 920 ; 967 ] % Membres Inférieurs [ ; ] % Tués en [ ; ] % Impact sur le résultat technique national de la branche Automobile En se basant sur le modèle précédent, et en estimant le coût moyen par rapport aux chiffres issus de la FFSA sur le coût total de la Responsabilité Civile Corporelle en 2009, on obtient le tableau suivant : Fréquence 2009 Cout moyen Cout total Blesssés toutes gravités k Blessés hospitalisés k blessés graves (NISS 9+) k Blessés avec séquelles majeures (IIS 3+) k Région atteinte (sequelle majeure): Tête k Colonne k Membres Inférieurs k Tués en k Il est important de remarquer que pour être réellement exhaustif, il aurait été nécessaire de prendre en compte les indemnisations au titre de la garantie individuelle conducteur. Malheureusement, il est très difficile de se procurer des chiffres exacts sur cette garantie au plan national et cette étude se limitera au seul impact de la garantie RC Corporelle. D autre part il est aussi important de remarquer que les coûts moyens par typologie de gravité ne sont que des moyennes et qu ils ne représentent pas les coûts moyens des compagnies d assurance ni leur technique de provisionnement. Les indemnités versées au titre de la garantie RC corporelle sont très volatiles et la signification d un coût moyen n a ici qu un but pédagogique. En tenant compte des baisses probables des blessés hospitalisés, graves, majeures,, nous obtenons les résultats du tableau suivant : Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 62

64 Fréquence avec boite noire Cout moyen Cout Total Blesssés toutes gravités k Blessés hospitalisés k blessés graves (NISS 9+) k Blessés avec séquelles majeures (IIS 3+) k Région atteinte (sequelle majeure): Tête k Colonne k Membres Inférieurs k Tués en k En conséquence nous obtenons un gain potentiel technique de prés de 1, 4 milliards d euros sur cette seule garantie. 4.2 Compte de résultat et business plan Dressons le compte de résultat technique de la branche automobile France et analysons les principaux indicateurs. Hypothèses Les primes sont supposées constantes, c'est-à-dire qu il est fait ici l hypothèse que le parc de véhicules motorisés reste identique ainsi que les produits financiers, les programmes de réassurances et les chargements (souscription, frais généraux, gestion des sinistres,...). On suppose que les véhicules sont équipés à plus de 80 % de boites noires, seuil critique selon les deux études de cas précédentes. La charge de sinistres avant et après 2009 repose sur le point 4.1 précédent. Ci-après le compte de résultat prévisionnel avec la prise en compte de la baisse de la sinistralité des corporels graves liés à la présence des boitiers. Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 63

65 Compte de résultat technique Branche Automobile en (Millions ) Boite Noire Primes brutes émises Primes acquises (net) Produits financiers Charges des sinistres Charges de réassurance Charges des sinistres (net) Chargements = Résultat net Analyse Financière Année 2009 /Année 2009 Boite noire Primes brutes émises identique Primes acquises nettes identique charges des sinistres -36% Taux de rétention 90,0% 90,0% S/P (Brut de réass) 92,4% 59,1% S/P (net de réass) 80,0% 46,7% % chargements 31,8% 31,8% Ratio combiné (Brut de réass) 124,2% 91,0% Ratio combiné (net de réass) 111,8% 78,6% % Produits financiers 9,9% 9,9% Operating ratio 101,9% 68,7% Rentabilité sur Prime -1,9% 31,3% Seuil solvabilité % Primes % Montant des sinistres Le résultat net passerait de 78 millions d euros de perte à presque 1,3 Milliards d euros de profits. La branche ne serait plus déficitaire et son Ratio Combiné passerait de 124,2% brut de réassurance à 91 %. On pourrait aller plus loin dans le raisonnement et envisager une baisse des primes cédées aux réassureurs car la sinistralité des corporels graves serait très largement en baisse. Un autre point non négligeable est le seuil de solvabilité qui baisserait d environ 70 millions ce qui permettrait d immobiliser moins de fonds propres. 34 La rentabilité sur prime, négative avant le déploiement des boitiers, deviendrait rentables avec un taux de 31%. 34 Il est à noter que dans les états ministériels C5 le calcul de la marge de solvabilité est différent. Il s agit ici d une grossière approximation. Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 64

66 Les conséquences sur les résultats techniques des assureurs automobiles sont très bonnes mais, dans nos hypothèses de départ, nous avons fait une hypothèse forte à savoir qu il faudrait équiper de boitiers au moins 80% du parc automobile français. Mais combien couterait l équipement de 80 % des véhicules français.? Business Plan Prenons l hypothèse que le parc des véhicules français est composé d environ 38 millions de véhicules. Donc 80% représenterait 30,4 millions de véhicules. Supposons que le coût d un boitier, pose comprise, oscille entre [50 ; 80 ]. Le coût d installation représenterait entre 1, 5 Milliards d euros et 2, 4 Milliards d euros. Prenons comme hypothèse que le coût d un boitier est de 70 euros. Faisons l hypothèse que le coût d abonnement du boitier (relatif au transfert de données) coûte 8 centimes d euros par jour par véhicules. Soit le Tableau suivant : Business Plan Boites Noires Branche Automobile en (Millions ) Primes brutes émises Primes acquises (net) Produits financiers Charges des sinistres Charges de réassurance Charges des sinistres (net) Chargements Coût d'équipement des boitiers Nb de véhicules équipés / an ,4 Coût d'abonnement = Résultat net Pour raison de simplification, le volume de primes reste constant et l impact n a été apporté que sur le financement des boitiers sur 4 ans et le gain en terme de sinistralité lié à un équipement de 80% du parc. On constate que si les assureurs automobiles étaient les seuls à financer ce dispositif, il faudrait plus de 4 ans pour rentabiliser les coûts d investissement et d abonnement de ce dispositif. Le résultat net cumulé de 2010 à 2013 serait en effet de -14 millions d euros. Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 65

67 Quelles seraient les solutions pour amortir ses coûts dans les 3 premières années? Quelles seraient les adaptations nécessaires pour une généralisation de ces boitiers au plan national? L avant dernière partie de ce chapitre va soumettre au lecteur quelques éléments de réponses possibles. 4.2 Evolutions envisageables de la législation française, des conventions d assurances, du système d assurance français Des suggestions pour le financement Comme nous venons juste de le voir, les gains potentiels sur les comptes de résultat des sociétés s assurance sont considérables. Le problème étant le financement des boitiers qui ne peuvent être amortis qu à partir de la 5 ème année, ce qui est trop long dans le contexte économique actuel. Une première idée serait d associer les pouvoirs publics au financement de ce dispositif qui peut aussi servir de régulation du trafic routier et donc faciliter la gestion par les autorités du flux de circulation. La possibilité de cibler les zones à risque, permettrait aux autorités de déployer aux meilleurs endroits les dispositifs de contrôle automatique de la vitesse, et ainsi optimiser les coûts des radars automatiques. Le contrôle technique des véhicules de plus de quatre ans pourrait être supprimé puisque les boitiers pourraient permettre de remonter directement les informations de défaillance à l assureur ou à l assisteur, obligeant ainsi l assuré à se rendre rapidement dans un centre technique pour contrôle des organes de sécurité du véhicule. Une autre option intéressante, serait de faire des partenariats avec les constructeurs automobiles et s inscrire dans le programme e-call 2012 pour allouer la quote part des primes dédiées à la prévention routière à la mise en place de cette nouvelle technologie Des évolutions de l assurance automobile à prévoir Ces boitiers peuvent remonter des informations tellement précises sur le comportement du véhicule et du conducteur que le système de Bonus Malus actuel ne serait plus nécessaire. En effet, les assureurs automobiles disposeraient de toute l information nécessaire à une Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 66

68 juste tarification, sans a priori, lié à l ancienneté de conduite du conducteur. D autre part, les accidents, même responsables, pourraient ne pas voir impacter à hauteur de 25 % le coefficient de réduction majoration (CRM) du Bonus Malus selon la nature de la faute. Le système actuel IRSA (Indemnisation et Recours des Sinistres matériels Automobiles) qui se base sur une responsabilité à priori n aurait plus sa place car les algorithmes des boitiers peuvent permettre d établir la responsabilité du conducteur. Les forfaits de la convention IRCA (Indemnisation et Recours des sinistres Corporels Automobiles) pourraient être mieux apprécier avec les remontées d informations des boitiers. Conclusion de l étude : une opportunité pour les assureurs Le Pay As You Drive, ou boites noires,; un produit au cœur de l assurance de demain. Les assureurs doivent affronter une concurrence accrue. De nouveaux entrants, comme les enseignes de la grande consommation et les constructeurs automobiles, traduisent un éclatement du secteur de l assurance où la production et la distribution peuvent être désormais réalisées par de multiples acteurs. La distribution en ligne grâce à Internet (Direct assurance, Amaguiz.com) rénove encore plus ce secteur. Cette nouvelle donne impose aux assureurs la création fréquente de nouveaux produits et l adaptation à de nouveaux modèles pour réussir dans ce nouvel échiquier concurrentiel. Les déclinaisons encore inexplorées des offres Pay As You Drive renforceront cette nouvelle génération d offres modernes adaptées aux nouveaux modes de consommation. Les avantages du Pay As You Drive sont multiples. Sa mise en œuvre bénéficie financièrement à l assuré par une tarification personnalisée. Il est aussi source d avantages pour la collectivité par son aspect écologique. Comme de nombreux acteurs socio-économiques responsables, les assureurs souhaitent encourager le développement des produits au service d une économie durable. La part de la circulation automobile dans l émission de CO2 est incontestable. Le principe du Pay As You Drive louant à la fois la prévention et les économies est une incitation affichée, souvent sous forme de récompense financière, par les assureurs auprès de chaque conducteur vers une démarche engagée de réduction de son kilométrage et de modification de son comportement. Cette incitation de réduction mesurée du kilométrage de chacun est un facteur manifeste de diminution des émissions de CO2. En encourageant les automobilistes à réduire leur kilométrage, le Pay As You Drive favorise la réduction du nombre d accidents sur les routes. Car toutes les statistiques confirment la relation entre le taux d accidents et le nombre de kilomètres parcourus par les assurés. Ainsi, la volonté de certains assureurs de pénaliser quelques facteurs de risques aggravants, comme la conduite de nuit en surcotant les primes de manière optionnelle ou non, contribuera à faire évoluer les habitudes, aux conséquences trop souvent tragiques, de certains conducteurs. Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 67

69 Inspiré des nouvelles habitudes de consommation comme celles relatives à la téléphonie mobile, le Pay As You Drive garantit à chaque automobiliste l établissement d une prime indexée sur ses propres règles de conduite. Calculé en fonction de l usage du véhicule, ce tarif apparait clairement comme un tarif sur mesure. Selon certaines statistiques, les automobilistes «gros rouleurs» seraient aussi les plus aisés financièrement. Dès lors, le système de tarification classique basé uniquement sur le SMB (Système Bonus Malus) et ne prenant pas en compte le kilométrage parcouru tout au long de l année complexifiait la solidarité entre conducteurs «gros et petits rouleurs» car les «petits rouleurs» avaient l impression d alimenter par leurs primes un système injuste. A l instar de la progressivité de l impôt, le Pay As You Drive permet aujourd hui d établir d autres politiques tarifaires : progressives, adaptées à un profil de conducteur ou d assuré etc. Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 68

70 Conclusion Ces dernières quarante années ont été marquées par de réelles avancées technologiques en matière de prévention du risque routier. L innovation technologique et ses applications déclinées à l automobile inaugurent une nouvelle ère pour les conducteurs et les assureurs. Le fait que l'e-call ou le limiteur de vitesse (ESVC) puissent faire baisser de façon significative les bouchons dans tous les types d'accidents est une des conclusions inattendues des études qui ont été évoquées ci-dessus. C est un réel avantage pour l'union européenne en termes de gestion du trafic global. Pour certains pays, les retombées économiques liées à ce désengorgement dépassent les avantages économiques liés à la prévention. En 2030, le taux de saturation des réseaux routiers sera suffisamment élevé pour apporter une amélioration à l'union européenne. Il est évident que dans les pays où la sécurité routière est à des niveaux relativement élevés, les avantages seront moindres. Cela souligne l'importance du système e-call pour les instances politiques européennes, car il va accélérer la convergence des niveaux de sécurité des pays de l Union européenne. L e-call permet à de nouveaux acteurs de participer aux débats, comme c'est le cas des entreprises d'assurances. Les changements qu impliqueront ces nouvelles technologies et notamment celles liées aux boites noires vont très vite modifier les habitudes des usagers de la route,, et des assureurs. Ces acteurs peuvent internaliser une partie des coûts des systèmes, en réduisant les prix à la consommation et en améliorant le taux de pénétration de ce dispositif qui pourrait être couplé au système utilisé dans le cadre du Pay as you drive. Il est d ailleurs difficile à comprendre pourquoi la France prend un tel retard sur ces technologies qui sont à la base même de la prévention routière. Qui mieux qu un assureur peut, grâce à sa connaissance des risques, utiliser au mieux les informations que pourraient lui restituer ces «boites noires»? La Cnil devra se poser à nouveau cette question et certainement accorder un peu plus de liberté aux assureurs. Ces technologies intelligentes embarquées à bord des véhicules; détectant des dangers potentiels, identifiant les obstacles et les infrastructures et enregistrant des masses de Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 69

71 données, remettent déjà en cause le modèle de l assurance automobile traditionnelle et notre approche de la prévention des risques routiers. Le Pay as you drive se veut être le partisan de la prévention et des économies. Il appartient, désormais, à chaque compagnie, mutuelle ou courtier de réfléchir aux implications de cet essor technologique dans sa propre stratégie de réussite économique. Les assureurs devront intégrer à leurs réflexions l appréhension et les inquiétudes des assurés face à la possibilité d utiliser les données de leurs déplacements privés. La contrepartie financière des offres Pay as you drive doit être suffisamment attrayante pour permettre de dépasser cette barrière psychologique. Il serait tout à fait envisageable de supprimer le contrôle technique obligatoire grâce aux systèmes de remontées d informations que peuvent fournir les «boites noires», de coupler les services d assistance au service e-call, d alerter le conducteur qu il entre dans une zone dangereuse (à la suite des remontés statistiques fournies par le boitier),etc Les possibilités semblent infinies mais dépendent en grande partie des informations «personnelles» que l on s autorise à communiquer à des tiers. Les nouvelles technologies ont permis d épargner de nombreuses vies depuis ces dernières années, il semble que nous ne soyons qu au début d une nouvelle ère d informatisation des véhicules qui seront à coup sur plus fiables, plus écologiques et bien entendu plus sécurisés. Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 70

72 Bibliographie EUROPEAN COMMISSION, «Impact assessment on the introduction of the ecall service in all new type-approved vehicles in Europe, including liability/ legal issues Final Report Issue 2», November 2009 FORAY D, «Normes et innovations dans la dynamique technologique» (éd.) La rupture technologique, (coll) Economica, 1999 LEVEAU P,«La régulation des accidents de la circulation routière (ACR) = Management of emergency calls for traffic crashes», (éd) Société française d'éditions médicales, (Revue), 1988 ONISR, «Impact du contrôle sanction automatisé sur la sécurité routière ( )», (éd) «Les rapports», (Revue), 2006 MOGUEN-TOURSEL M, «Demande de sécurité des véhicules et normes automobiles depuis les années 1960», L'Atelier du Centre de recherches historiques, (Revue), 2008 O.M.J. CARSTEN, S.L. COMTE et F.N. TATE, «Modération du trafic par les nouvelles technologies : diminution des accidents et comportement des conducteurs», Institute for Transport Studies The University of Leeds, (Revue), 2001 WEST L.B. Jr. and DUNN J.W. «Accidents, speed deviation and speed limits.» Traffic Engineering, (Revue), Washington D.C, 1971 HAMELIN F, «Le déploiement du contrôle sanction automatisé en France avec une mise en perspective européenne», L'Atelier du Centre de recherches historiques, (Revue), 2008 BRIQUET P; CANEL A; NOUVIER J, «Vers un renouveau du contrôle sanction automatisé en France.», (Revue), Revue générale des routes et aérodromes, 2002 PEREZ-DIAZ C,, «Comparaison des formes de contrôle de la route en Europe», (article), 1997 LANDREVILLE P, «le contrôle de la circulation routière dans les pays de la CEE», Canadian Journal of Criminology, 1999 CARSTEN, O.M.J. and GALLIMORE, S. «The Leeds driving simulator: a new tool for research in driver behaviour.» In: A.G. Gale (ed.), Vision in Vehicles - V. Amsterdam: Elsevier, 1996 FINCH D.J., KOMPFNER P., LOCKWOOD C.R. and MAYCOCK G. «. Speed, Speed Limits and Accidents». TRL Project Report 58. Transport Research Laboratory, Crowthorne, 1994 Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 71

73 WEST L.B. JR. and DUNN J.W. «Accidents, speed deviation and speed limits. Traffic» Engineering 11(41), Washington D.C, 1971 BATTOCCI, F; «L appel d urgence automobile de PSA Peugeot Citroen», «l émergence de la sécurité tertiaire;» TEC N 183, pp juillet septembre 2004, TEC N 186, pp avril juin GROSSMAN D, ALLEGRA K, MACDONALD S, KLEIN P, COPASS M, MAIER R; «Urban-rural differences in prehospital Care of major trauma»; The journal oftrauma : injury, infection and critical care; Vol 42, April 1997 COMMISSION ECONOMIQUE POUR L EUROPE, Genève, «Statistiques des accidents de la circulation routière en Europe et Amérique du Nord», Tome LI, 2007 NOUVIER J, «Telematics and road safety : the French Approach», ITS World Congress, Chicago, 2002 NOUVIER J, ARON M.et MARCHI M.«La télématique au service de la maîtrise des vitesses», Revue générale des routes et des aérodromes, Paris, 2002 AIPCR, «Manuel ITS 2000», Comité du Transport Intelligent, Paris, 2000 CARSTEN O, FOWKES M, TATE F, «Implementing Intelligent Speed adaptation in United Kingdom: Recommandations of the EVSC Project, Institute of Transport Studies, University of Leeds, Leeds, 2001 Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 72

74 Annexes Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 73

75 Annexe 1 Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 74

76 Annexe 2 Géolocalisation des véhicules des employés (Norme simplifiée n 51) Résumé La norme simplifiée n 51 permet de simplifier la déclaration des dispositifs de géolocalisation installés par les organismes publics ou privés dans les véhicules mis à disposition de leurs employés, qu il faut distinguer des appareils de contrôle utilisés dans le domaine du transport routier. Le traitement doit avoir pour objet d assurer le respect d une obligation légale ou réglementaire, le suivi et la facturation d une prestation de transport de personnes ou de marchandises ou d une prestation de services, la sécurité de l employé, des marchandises ou du véhicule, une meilleure allocation des moyens. Il peut avoir pour finalité accessoire le suivi du temps de travail. La norme prévoit que seules peuvent être enregistrées les données relatives à l identification de l employé, à ses déplacements et à l utilisation du véhicule, à l exclusion de toute information sur les dépassements de limitation de vitesse. La durée de conservation est de deux mois et peut être étendue à un an dans certains cas. L information des instances représentatives du personnel et des employés doit être préalable à la mise en place du dispositif. Secteur(s) exclu(s) Finalité(s) exclue(s) Responsable du traitement Employeurs (organismes publics ou privés). Objectif(s) poursuivi(s), Finalité(s) Respect d une obligation légale ou réglementaire imposant la mise en œuvre d un dispositif de géolocalisation en raison du type de transport ou de la nature des biens transportés ; suivi et facturation d une prestation de transport de personnes ou de marchandises ou d une prestation de services directement liée à l utilisation du véhicule ; sûreté ou sécurité de l employé lui-même ou des marchandises ou véhicules dont il a la charge ; meilleure allocation des moyens pour des prestations à accomplir en des lieux dispersés, notamment pour des interventions d urgence ; suivi du temps de travail, lorsque ce suivi ne peut être réalisé par d autres moyens. Utilisation(s) exclue(s) Contrôles dans le domaine du transport par route (chronotachygraphes). Données concernées Identification de l'employé : nom, prénom, coordonnées professionnelles, matricule interne, numéro de plaque d'immatriculation du véhicule ; données relatives aux déplacements des employés : données de localisation issues de l'utilisation d'un dispositif de géolocalisation, historique des déplacements effectués ; données complémentaires associées à l'utilisation du véhicule : vitesse de circulation du véhicule, nombre de kilomètres parcourus, durées d'utilisation du véhicule, temps de conduite, nombre d'arrêts. Données exclues Le traitement de la vitesse maximale sauf si une législation particulière le permet. Durée de conservation En principe, 2 mois. Elles peuvent être conservées pour une période supérieure à deux mois : - si une réglementation spécifique le prévoit ; - si une telle conservation Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 75

77 est rendue nécessaire à des fins de preuve de l'exécution d'une prestation, lorsqu'il n'est pas possible de rapporter cette preuve par un autre moyen. Dans ce cas, la durée de conservation est fixée à un an, cette durée ne faisant pas obstacle à une conservation supérieure en cas de contestation des prestations effectuées ; - si la conservation est effectuée pour conserver un historique des déplacements à des fins d'optimisation des tournées, pour une durée maximale d'un an. Dans le cadre du suivi du temps de travail, seules les données relatives aux horaires effectués peuvent être conservées pendant une durée de cinq ans. Destinataires des données Peuvent seules être destinataires des données, les personnes qui coordonnent, planifient ou suivent les interventions, celles qui sont chargées de la sécurité des biens transportés ou des personnes ou, le cas échéant, le responsable des ressources humaines. Informations des personnes et droit d'accès L'information et la consultation des instances représentatives du personnel doivent être effectuées avant la mise en œuvre du dispositif. L'information individuelle des employés doit avoir lieu avant l'installation du système. Elle porte sur la finalité du traitement, les catégories de données de localisation traitées, la durée de conservation des données de géolocalisation les concernant, les destinataires des données, l'existence d'un droit d'accès et de rectification et d'un droit d'opposition et leurs modalités d'exercice. Les employés doivent avoir la possibilité de désactiver la fonction de géolocalisation des véhicules à l'issue de leur temps de travail lorsque ces véhicules peuvent être utilisés à des fins privées. Les employés investis d'un mandat électif ou syndical ne doivent pas être l'objet d'une opération de géolocalisation lorsqu'ils agissent dans le cadre de l'exercice de leur mandat. Sécurité L'accès aux données de géolocalisation s'effectue par un identifiant et un mot de passe régulièrement renouvelés, ou par tout autre moyen d'authentification. Transfert hors UE NON Titre complet Délibération n du 16/03/2006 portant adoption d'une norme simplifiée concernant les traitements automatisés de données à caractère personnel mis en oeuvre par les organismes publics ou privés destinés à géolocaliser les véhicules utilisés par leurs employés. Numérotation spéciale NS-051 Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 76

78 Par une délibération du 17 novembre dernier, la CNIL a refusé la mise en oeuvre d un dispositif qui aurait conduit un assureur à pouvoir géolocaliser de façon permanente des jeunes conducteurs. Ce refus est basé, d une part, sur le traitement systématique de données relatives aux dépassements de limitations de vitesse et, d autre part, sur le caractère disproportionné du dispositif au regard de sa finalité. La CNIL a été saisie d un projet concernant une nouvelle offre d assurance automobile à destination des jeunes conducteurs qui y auraient volontairement souscrit. Cette nouvelle offre repose principalement sur l engagement pris par le jeune conducteur de respecter un certain nombre de règles parmi lesquelles figure le respect des limitations de vitesse et un temps de conduite limité. Afin de vérifier le respect des ces engagements pouvant conduire à une baisse de la surprime appliquée aux jeunes conducteurs, la compagnie d assurance demande aux assurés d équiper leur véhicule d un dispositif de géolocalisation de type GPS-GSM. En collectant les informations relatives aux déplacements du véhicule toutes les deux minutes, ce dispositif et le traitement, qui lui est associé, permettent à la compagnie d assurance de déterminer la localisation du véhicule, les vitesses pratiquées, le type de route sur lequel roule le véhicule ainsi que les horaires et les durées de conduite. Si on ne peut que souscrire à des actions de prévention routière, la CNIL se doit néanmoins de vérifier la conformité des traitements qui lui sont présentés avec les dispositions de la loi "informatique et libertés". Au cas présent, si la géolocalisation de véhicules n est pas, en soi, contraire aux dispositions de la loi, la Commission a refusé la mise en oeuvre du traitement présenté pour deux raisons. En premier lieu, le traitement, qui a notamment pour objet de collecter de manière systématique les vitesses maximales pour les comparer aux vitesses autorisées, constitue un traitement portant sur des données relatives à des infractions, à savoir les éventuels dépassements des limitations de vitesse. Or l article 9 de la loi du 6 janvier 1978 interdit à des personnes privées de faire de tels traitements. En second lieu, la mise en oeuvre d un traitement permettant d enregistrer l intégralité des déplacements effectués par les assurés ne répond pas à l exigence de proportionnalité posée par la loi. L atteinte à la liberté d aller et venir anonymement auquel pouvait conduire la mise en place du dispositif de géolocalisation est telle qu elle ne peut être justifiée par la nécessité de contrôler le respect d engagements pris par l assuré. Cette décision s inscrit dans la réflexion menée par la CNIL sur les limites dans lesquelles peut s effectuer le traitement de la donnée de géolocalisation des personnes qui, par nature, présente une sensibilité particulière. Elle souligne aussi que le consentement ne suffit pas à rendre légitime tout traitement de données personnelles. Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 77

79 Annexe 3 Change of emission with the effect of ecall Without ecall (present situation) Emission at 5 km/h [g/h] Vehicle-hours spent in congestion[*10 6 h/year] Total emission [t/y] With ecall Emission at 5 km/h [g/h] Vehicle-hours spent in congestion[*10 6 h/year] Total emission [t/y] Difference Total emission without ecall [t/y] Total emission with ecall [t/y] Reduced emission together [t/y] Total emission 2005 CO 2 [g/h] PM x [g/h] NO x [g/h] Passenger cars Heavy vehicles Passenger cars Heavy vehicles Passenger cars Heavy vehicles CO 2 [g/h] PM x [g/h] NO x [g/h] Passenger cars Heavy vehicles Passenger cars Heavy vehicles Passenger cars Heavy vehicles CO 2 [g/h] PM x [g/h] NO x [g/h] Passenger cars Heavy vehicles Passenger cars Heavy vehicles Passenger cars Heavy vehicles Reduced [%] emission % % % Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 79 78

80 Annexe 4 Bulletin épidémiologique hebdomadaire 6 mai 2008 / n 19 p.157 Estimation de la morbidité routière, France, Estimation of the actual number of non-fatal road casualties, France, p.160 L incapacité totale de travail chez les victimes de violences en Seine-Saint-Denis, France, 2006 Total incapacity to work in victims of violent acts in Seine-Saint-Denis, France, 2006 p.164 Étude de l incidence de la leptospirose dans le département des Ardennes, France, Survey on leptospirosis incidence in the Ardennes district, France, p.167 Proposition de modification des recommandations de prévention du paludisme pour cinq pays d Afrique de l Ouest p.168 Journées de veille sanitaire, novembre 2008 Estimation de la morbidité routière, France, Emmanuelle Amoros ([email protected]), Jean-Louis Martin, Bernard Laumon Unité mixte de recherche épidémiologique et de surveillance transport travail environnement (Inrets - Université Lyon 1 - InVS, UMR T 9405) ; Bron, France Résumé / Abstract Introduction En France, comme dans les autres pays européens, les blessés de la route sont recensés par les forces de l ordre mais, contrairement aux tués, leur dénombrement est incomplet et biaisé. Méthode L existence d une deuxième source d enregistrement, médicale, dans le département du Rhône, permet d estimer le bilan exhaustif de la morbidité routière sur la France, par capture-recapture et projection. Résultats Sur il est estimé, en moyenne annuelle, blessés dont hospitalisés, blessés graves (New Injury Severity Score NISS 9+) et avec séquelles majeures (Injury Impairment Scale IIS 3+). L analyse révèle que les blessés graves à deux-roues motorisé sont désormais aussi nombreux que les blessés graves automobilistes (de l ordre de ) et les blessés graves cyclistes aussi nombreux que les piétons (de l ordre de 6 000). Les hommes et les jeunes (15-29 ans) présentent un fort sur-risque. Conclusion Les données recueillies par les forces de l ordre ne permettent pas à elles seules de quantifier le nombre de blessés de la route, et ce quelle que soit la gravité de l'atteinte. Le présent travail indique qu'il y a autant de blessés avec séquelles majeures que de tués. Les usagers de deuxroues motorisés notamment paient un lourd tribut, plus encore en termes de blessés graves et de séquelles majeures que de décès. Mots clés / Key words Estimation of the actual number of non-fatal road casualties, France, Introduction In France, as in other European countries, non-fatal road casualties are registered by the police but, as opposed to fatalities, the figures are incomplete and biased. Method Thanks to additional medical registering in the Rhône county, it is possible to estimate the total number of non-fatal road casualties in France, using capture-recapture and projection methods. Results Over the study period, we estimate an annual average of 514,300 people injured, out of whom 137,000 are hospitalised, 60,800 seriously injured (New Injury Severity Score, NISS 9+), and 7,500 injured with major impairment (Injury Impairment Scale, IIS 3+). The analysis shows that seriously injured motorised two-wheel users are now as many as seriously injured car occupants (around 20,000), and seriously injured cyclists are as many as pedestrians (around 6,000). Young people (15-29 years old) and men are at high risk. Conclusion Police data alone do not allow to quantify non-fatal road casualties, whatever their severity. This study indicates that the number of people injured with major impairement is equal on average to the number of those killed annually. Motorised two-wheel users experience a large burden in traffic casualties, and even more in terms of serious injuries or major impairments than in terms of deaths. Accidents de la route, blessés, séquelles, registre, incidence / Traffic accidents, injuries, disabilities, registry, incidence Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 79 BEH 19 / 6 mai

81 Introduction Dans la plupart des pays, les victimes d accidents de la route sont dénombrées par les forces de l ordre, et les bilans nationaux qui en découlent font référence. Les tués sont assez bien recensés, mais les blessés sont largement sous-enregistrés [1]. Plusieurs études ont mis en évidence des biais de sélection en fonction de la gravité des blessures, du mode de transport et du nombre de véhicules impliqués (un seul vs. plusieurs) [1]. Les blessés sont classés en légers ou graves par les forces de l ordre, et ce classement ne peut être qu une approximation de la réalité lésionnelle. Cette situation générale est valable en France. Parallèlement aux données des forces de l ordre, nationales, le département du Rhône est couvert depuis 1996 par un registre médical des victimes d accidents de la circulation routière. L existence de ces deux sources d enregistrement, médicale et policière, l une départementale, l autre nationale, permet l estimation du bilan exhaustif de la morbidité routière au niveau national ; ce bilan est décliné selon la gravité, définie par des échelles traumatologiques. Matériel et méthode L étude porte sur les blessés non décédés (les décédés étant plutôt bien recensés [2], leur effectif n est pas remis en question ici). L estimation porte sur la période Selon la définition du ministère chargé des transports, un accident corporel de la circulation routière est un accident provoquant au moins une victime, survenant sur une voie ouverte à la circulation publique et impliquant au moins un véhicule. Les forces de l ordre sont tenues d établir un procèsverbal pour tout accident corporel dont elles ont connaissance. L enregistrement informatique des données essentielles issues des procès-verbaux constitue les «données des forces de l ordre». Le registre des victimes d accidents de la circulation routière dans le Rhône est basé sur l ensemble des services hospitaliers privés et publics, du Rhône et des proches alentours, susceptibles d accueillir des victimes de la route. Il recense les blessés pris en charge en service d urgence ou hospitalisés. Chaque lésion est codée selon l Abbreviated Injury Scale (AIS) : identifiant de la lésion et score de gravité associé, et selon l Injury Impairment Scale (IIS) : score de déficience prévue un an après l accident. La coexistence des deux sources de recensement des blessés dans le département du Rhône et l identification des blessés communs aux deux sources (par chaînage) permet, en prenant le registre comme référence, d identifier et de quantifier les biais de sélection des données des forces de l ordre [3]. La coexistence des deux sources d enregistrement permet aussi d estimer le nombre de blessés n étant 158 BEH 19 / 6 mai 2008 enregistrés par aucune des deux, par méthode de capture-recapture [4]. Plusieurs conditions existent : 1) population fermée ; 2) indépendance des sources ; 3) homogénéité de capture ; 4) identification parfaite des individus communs ; et deux implicites : 5) classement parfait des sujets d intérêt ; 6) mêmes espaces temporel et géographique couverts par les sources. Les conditions ont été prises en compte [3], soit par restriction de la population d étude (n os 4, 5 et 6), soit par modélisation (n o 3), soit dans l interprétation des résultats (n os 1 et 2) : d une part, la population des blessés légers n est pas totalement fermée, d autre part, les deux sources sont positivement corrélées (les forces de l ordre alertant les secours médicaux) ; les deux situations conduisent [4] à une sous-estimation des effectifs totaux. Nous modélisons la probabilité d enregistrement dans l une des deux sources ou dans les deux, à l aide d une régression logistique multinomiale [5]. Nous estimons ainsi un bilan exhaustif de l insécurité routière sur le département du Rhône [6], et surtout des coefficients de correction du sousenregistrement entre les données policières et ce bilan exhaustif ; ces coefficients sont définis selon les principaux biais de sélection mis en évidence (gravité lésionnelle, mode de transport, présence/ absence de tiers dans l accident, type de réseau et type de force de l ordre) et selon l année. En effet, le modèle inclut une évolution linéaire dans le temps qui reflète une baisse du taux d enregistrement dans les données des forces de l ordre, observée dans le Rhône. Nous appliquons alors les coefficients de correction aux données nationales des forces de l ordre, en standardisant sur les facteurs de biais de sélection, de façon analogue à la standardisation indirecte. L hypothèse sous-jacente à cette projection est celle d homogénéité sur l ensemble du territoire français des pratiques policières d enregistrement des victimes de la circulation routière, par force de l ordre et par strate ; chacune est définie par la combinaison des facteurs de biais de sélection retenus. Nous mesurons la gravité lésionnelle d un blessé par le NISS (New Injury Severity Score), basé sur les scores AIS de gravité des trois blessures les plus sérieuses, et regroupé en trois niveaux : NISS 1-3 : blessé de gravité mineure, NISS 4-8 : gravité modérée et NISS 9+ : gravité sérieuse et au-delà. Nous mesurons les séquelles majeures par un score IIS 3+, ce qui correspond à des dégâts anatomiques importants : lésions avec perte de substance nerveuse (encéphale, moelle épinière, racines nerveuses) ou perte d un membre ou destruction de grosses articulations. Les régions touchées sont essentiellement la tête, la colonne vertébrale et les membres inférieurs [7]. La gravité lésionnelle (ou la présence de séquelles majeures) chez les blessés recensés par les forces de l ordre est prédite par modélisation en fonction de la configuration de l accident. L étude se base sur blessés du registre du Rhône, blessés des fichiers rhodaniens des forces de l ordre, et des fichiers nationaux des forces de l ordre. Résultats Les effectifs et incidences annuels moyens de blessés sont fournis dans le tableau. Sur la période , l incidence de blessés toutes gravités a baissé de - 4,4 % entre 1996 et 2004 ; celle des blessés hospitalisés de - 4,9 % et celle des blessés graves de - 3,7 %. Ainsi en 2004, les estimations sont de blessés, dont blessés hospitalisés, et blessés graves (NISS 9+). Le nombre annuel moyen de blessés (toutes gravités) est de parmi les piétons, de parmi les cyclistes, de parmi les usagers de deux-roues motorisé (2RM), et de parmi les automobilistes. La répartition des blessés graves est donnée figure 1 (selon la source des données). Le nombre annuel moyen de blessés avec séquelles majeures est de ; pour comparaison, le Tableau Effectifs et incidences de blessés par accidents de la circulation routière, moyennes annuelles sur , France métropolitaine (Sources : forces de l ordre ou résultats de la projection) Table Numbers and incidences of non-fatal road casualties, annual averages over , metropolitan France (Sources: police data or results from projection) Effectif Effectif IC 95 % Incidence IC 95 % (forces estimé (/ de l ordre) habitants) Blessés toutes gravités [ ; ] 871,3 [828,9 ; 894,0] Blessés hospitalisés a [ ; ] 232,1 [221,1 ; 238,7] Blessés graves (NISS 9+) b [ ; ] 103,0 [97,2 ; 106,7] Blessés avec séquelles majeures (IIS 3+) [6 554 ; 8 158] 12,6 [11,1 ; 13,8] Région atteinte (séquelle majeure) : Tête [3 390 ; 4 487] 6,8 [5,7 ; 7,6] Colonne [853 ; 1 438] 1,9 [1,4 ; 2,4] Membres inférieurs [1 411 ; 2 173] 3,1 [2,4 ; 3,7] a Prédiction parmi les effectifs de blessés des forces de l ordre. b Blessés graves = nécessitant plus de 6 jours d hospitalisation, définition policière (jusqu en 2004). Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 80

82 Figure 1 Nombre de blessés graves par mode de transport (à gauche : données des forces de l ordre, où blessés graves = hospitalisés plus de 6 jours ; à droite : résultats de la projection, où blessés graves = NISS 9+), , France métropolitaine / Figure 1 Number of seriously injured by mode of transport (left side: police data, with seriously injured = hospitalised more than 6 days; right side: results from projection, with seriously injured = NISS 9+), , metropolitan France Nombre de blessés graves Données des forces de l ordre -1,9 % -6,8 % Automobilistes 2 roues motorisés Piétons Cyclistes Autres Nombre de blessés graves ,6 % -0,3 % -3,9 % Projections 0-4,8 % -6,1 % Année 0-5,8 % Année pour les blessés graves, et de 31,8 et 24,2/ pour les blessés avec séquelle(s) majeure(s). Le taux de gravité, défini comme le nombre de blessés graves rapporté au nombre total de blessés (décédés exclus) est estimé à 11,8 % (vs. 18,4 % selon les forces de l ordre). Il est stable sur la période, voire en légère augmentation depuis 2001 (vs. en baisse selon les forces de l ordre). Discussion Par rapport aux dénombrements des forces de l ordre, qui font référence, le nombre estimé de blessés (toutes gravités) est 3,4 fois plus élevé et le nombre estimé de blessés graves 1,8 fois plus élevé. Cela n est pas surprenant étant donné le faible taux d enregistrement des données des forces de l ordre (38 %). Il se situe dans la moyenne des pays industrialisés. Le sous-enregistrement est le fait des Le taux de létalité, défini comme le nombre de tués dans les six jours rapporté au nombre total de forces de l ordre, ou des blessés, qui ne les alertent pas toujours [3]. blessés et tués, est estimé à 1,4 % (vs. 4,7 % selon La baisse du nombre de blessés est moindre que les forces de l ordre). Il semble stable sur la période celle observée sur les données des forces de l ordre. (stable aussi selon les forces de l ordre). Elle est cohérente avec la baisse observée du nombre Les résultats obtenus ont été comparés aux quelques estimations indépendantes publiées [8,9]. Nous avons ainsi validé l estimation du nombre de traumatisés médullaires France entière, et celle du nombre de traumatisés crâniens graves, sur la région Aquitaine (en restreignant notre estimation à cette région). de tués, particulièrement forte depuis 2002, date de l annonce, puis de l installation massive de radars de contrôle automatisé de la vitesse. La baisse du nombre de blessés est bien moindre pour les usagers de 2RM que pour les autres types d usagers. Cela peut s expliquer par la quasiabsence de baisse des vitesses chez les usagers de 2RM [10], et par l augmentation de l usage des 2RM (baisse pour les cyclomoteurs mais forte augmentation pour les motocyclettes [10]). Il y a ainsi en 2004 autant de blessés graves chez les usagers de 2RM que chez les automobilistes, alors qu en termes de tués, il y a environ un usager de Tués à 6 jours Blessés avec séquelles majeures 2RM tué pour 3,6 automobilistes tués. En termes d exposition, les usagers de 2RM représentent 1 % des distances parcourues contre 74 % pour les automobilistes [10]. Les effectifs de blessés par type d usager donnent les enjeux en termes de santé publique ; ils sont la résultante de l exposition et du risque propre à 0 chaque mode de transport. Ainsi, le nombre de Piétons Cyclistes 2 roues motorisés Mode de transport Automobilistes Ensemble cyclistes blessés (toutes gravités) est du même ordre que celui des piétons blessés. Le nombre de blessés graves parmi les usagers de 2RM rejoint, à la fin de la période d étude, le nombre de blessés graves Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 81 nombre de tués à 6 jours est de La figure 2 détaille cette comparaison par mode de transport. La répartition des régions atteintes (tête, colonne vertébrale, membres inférieurs) dépend du mode de transport ; elle est respectivement de 69 %, 9 %, 23 % chez les piétons, de 76 %, 18 %, 6 % chez les cyclistes, de 44 %, 24 %, 32 % chez les usagers de 2RM et de 58 %, 15 %, 28 % chez les automobilistes, parmi les blessés avec séquelles majeures. L incidence des blessés toutes gravités est de 1 160/ chez les hommes et de 596/ chez les femmes. L incidence des blessés graves est de 157/ chez les hommes, et de 51,4/ chez les femmes. L incidence des blessés avec séquelles majeures est de 20,6/ chez les hommes, et de 5,1/ chez les femmes. Les taux d incidence par âge les plus élevés sont ceux des et des ans. Ils sont respectivement de 2 165/ et de 1 795/ pour les blessés toutes gravités, de 276 et 188/ Figure 2 Effectif de tués (Source : forces de l ordre) et de blessés avec séquelles majeures (IIS3+), par mode de transport, moyennes annuelles sur , France métropolitaine / Figure 2 Number of killed (Source: police data) and number of injured with major impairment (IIS3+), by mode of transport, annual averages over , metropolitan France Nombre BEH 19 / 6 mai

83 automobilistes. Ces deux résultats sont nouveaux ; ils ne sont pas visibles à partir des données des forces de l ordre (à cause des biais de sélection conséquents selon le mode de transport et l absence/ présence de tiers). Les incidences par âge et sexe confirment des résultats connus par ailleurs, à savoir un sur-risque chez les hommes et chez les jeunes (15-29 ans). Ils sont dus à une plus grande prise de risques, et notamment à l usage du deux-roues, surtout motorisé. Le nombre de victimes avec séquelles lourdes, en moyenne chaque année, est égal au nombre de tués, i.e. le risque d être lourdement handicapé suite à un accident de la circulation est égal au risque d être tué. Cela est vrai toutes catégories d usagers confondues, mais pour les cyclistes et les usagers de 2RM, ce risque est en fait beaucoup plus élevé que celui d être tué. Les résultats relatifs obtenus (en termes de catégories identifiées comme les plus à risque) sont les mêmes que ceux du registre [2,7], les biais de sélection du registre étant mineurs [3]. Le taux de gravité basé sur les résultats de la projection est stable, puis en légère hausse à partir de Cette hausse paraît curieuse, d autant plus que les vitesses ont diminué [10] (et que l énergie dissipée lors d un choc est proportionnelle au carré de la vitesse). Il est possible que notre procédure d estimation ne corrige pas complètement le sous-enregistrement des blessés légers, et notamment son aggravation. Nous ne savons pas si la large baisse des tués observée depuis 2002 s est traduite par une baisse proportionnelle des blessés avec séquelles majeures ou si, au contraire, il y aurait eu un phénomène de «glissement» des tués vers ces blessés. En effet, les effectifs de blessés avec séquelles majeures sur le département du Rhône sont faibles et leur évolution paraît erratique ; il faudrait disposer de données équivalentes au registre sur d autres départements, pour évaluer correctement leur évolution. Remerciements Aux personnes qui ont participé au recueil ou à l informatisation des données, pour l Association pour le registre des victimes d accidents de la circulation du Rhône (Martin YN, président, Laumon B, responsable scientifique et Ndiaye A, médecin responsable technique) et l Inrets-Umrestte. La liste complète est disponible sur le site internet à l adresse : Références [1] Elvik R, Mysen AB. Incomplete accident reporting; metaanalysis of studies made in 13 countries. Transp Res Rec. 1999; 1665: [2] Laumon B (sous la direction de). Recherches coordonnées sur les traumatismes consécutifs à un accident de la circulation routière, et sur leurs causes et conséquences. Bron: INRETS, 2002; tome 1: 289 p. [3] Amoros E. Les blessés par accidents de la route : estimation de leur nombre et de leur gravité lésionnelle, France, ; modélisation à partir d un registre médical (Rhône) et des données policières (France). Thèse d épidémiologie; Université Lyon 1, [4] International Working Group for Disease Monitoring and Forecasting. Capture-recapture and multiple-record systems estimation. II: Applications in human diseases. Am J Epidemiol. 1995; 142(10): [5] Tilling K, Sterne JA. Capture-recapture models including covariate effects. Am J Epidemiol. 1999; 149(4): [6] Amoros E, Martin J-L, Laumon B. Estimating non-fatal road casualties in a large French county, using the capturerecapture method. Accid Anal Prev. 2007; 39(3): [7] Gadegbeku B, Ndiaye A, Chiron M. Séquelles majeures en traumatologie routière, registre du Rhône, Bull Epidemiol Hebd. 2006; 36: [8] Masson F, Thicoipe M, Aye P, Mokni T, Senjean P. Epidémiologie des traumatisés crâniens graves (Aquitaine 1996) [résumé]. An Fr Anesth Reanim. 1998; 17:921(R218). [9] Saillant G, Pascal-Moussellard H, Langeron O, Lazennec J. Les lésions traumatiques de la moelle épinière : épidémiologie et prise en charge hospitalière. Bull Acad Natl Med. 2005; 189(6): [10] ONISR, La sécurité routière en France, bilan de l année 2004, Paris: La Documentation Française, L incapacité totale de travail chez les victimes de violences en Seine-Saint-Denis, France, 2006 Menouar Tedlaouti, Cyril Boraud, Samia Benmakroha, Meziane Addouche, Abdelhalim Boughida, Patrick Chariot ([email protected]) Urgences médico-judiciaires, Unité de médecine légale, Hôpital Jean-Verdier (APHP), Bondy, France Résumé / Abstract Introduction Les études descriptives concernant les situations de violence et leurs conséquences médicales sont peu nombreuses en France. Cet article présente les situations de violence rapportées par les personnes victimes après dépôt de plainte auprès des services de police ou de gendarmerie, en Seine-Saint-Denis. Méthodes Du 1 er janvier au 31 décembre 2006, un recueil systématique a été effectué concernant les caractéristiques des victimes et des violences, et les conséquences des violences (durée d incapacité totale de travail (ITT)). Résultats Au total, victimes de violences physiques ou psychologiques ont été reçues. Chez les femmes, les violences survenaient le plus souvent à domicile ; l agresseur était le plus souvent le conjoint ou un inconnu. Chez les hommes, les violences survenaient le plus souvent sur la voie publique ou le lieu de travail ; l agresseur était le plus souvent inconnu. Pour les violences volontaires, la durée médiane d ITT était de trois jours. L ITT était supérieure à huit jours dans 939 cas (10 %). Discussion-Conclusion Les résultats obtenus sont comparables à ceux observés en 2001 dans les Hauts-de-Seine. Seules les personnes ayant porté plainte pour avoir subi des violences figurent dans cette étude. Les informations présentées doivent donc être interprétées avec prudence avant toute conclusion concernant les situations de violence en France. Total incapacity to work in victims of violent acts in Seine-Saint-Denis, France, 2006 Introduction Descriptive studies on situations of violence and their consequences on health are not frequent in France. Here we study situations of violence reported by victims who filed a complaint to police forces in Seine-Saint-Denis, a suburban area near Paris. Methods From 1 January to 31 December 2006, systematic data collection was carried out on the characteristics of victims and acts of violence and their consequences (duration of total incapacity to work). Results A total of 9,831 victims of physical or psychological assaults were interviewed. Most women were assaulted at home, either by the spouse or the companion, or by an unknown person. Most men were assaulted in the street or at work, usually by an unknown person. In intentional assaults, median duration of total incapacity to work was three days. The duration of total incapacity to work was over eight days in 939 cases (10%). Discussion-Conclusion The results obtained are comparable to those observed in 2001 in the Hauts-de-Seine district. Only people who took legal action for having been victims of acts of violence were surveyed in this study. Data presented should therefore be interpreted with caution, in order to avoid drawing conclusions on situations of violence in France. Mots clés / Key words Violence, plainte, incapacité de travail, médecine légale / Violence, complaint, incapacity to work, legal medicine 160 BEH 19 / 6 mai 2008 Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 82

84 Table des matières Remerciements... 2 Résumé... 3 Sommaire... 4 Introduction Des boites noires au service de la prévention et de l assurance? Définition et explication des différentes dénominations des télématiques embarquées «boîtes noires» L ordinateur de bord et le contrôle des organes de sécurité : la première boite noire. 9 L ABS (Anti Blocage System)... 9 REF (Répartition Electonique du Freinage) L ASR (Antriebsschlupfregelung ou Régulation de Patinage) L EVA (Emergency Valve Assistant ou amplificateur de freinage) L ESP (Elektronisches Stabilitätsprogram) Des boites noires permettant la géolocalisation du véhicule et le contrôle de la vitesse 11 La géolocalisation: Adaptation intelligente de la vitesse (AIV) Les systèmes d évitement des collisions EDR (Enregistreur de données routières) ou PAYD (Pay as You Drive) Le Pay As You Drive en France Un «pay as you drive» au service de la prévention L e-call Exemple de PSA Le contexte juridique européen moteur de la prévention routière L'adoption de technologies se fait encore trop lentement Initiative "voiture intelligente" L utilisation du «Pay as you drive» et le contexte juridique Exemple de fonctionnement d une boite noire : le modèle proposé par la société Octotélématics Un indicateur de pollution Un indicateur de sécurité Un outil de Prévention Un outil de tarification permettant de qualifier les classes et les zones à risque PAYD 32 2 L a prévention routière en chiffre Etude de l'evsc Hypothèses de l étude Les impacts sur le temps de trajet moyen Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 83

85 2.3 Les impacts sur la consommation de carburant Les impacts sur la pollution Les impacts sur les accidents Etude de Nilsson 1982 : Etude de Elvik : Etude de Finch (1994) Etude de Taylor (2000) Application à la prévision des accidents Conclusion de l étude EVSC La prévention routière en chiffre Etude de l e-call Modèle d évaluation des véhicules équipés de l e-call Organisation du service d appel d urgence 112/e-Call Cinématique générale des appels Cinématique détaillée d un appel Fonctionnement général du Les impacts attendus du déploiement du système e-call sur la sécurité routière en Hongrie Impact du système e-call sur le temps de sauvetage Le temps moyen écoulé entre la survenance de l accident de sa déclaration (T1) 52 Temps de réponse aux appels d'urgence (T2) Départ des secours (T3) Arrivée des secours (T4) Départ des services de sécurité (T5) Fin de sécurisation de la zone(t6) Les impacts de l'e-call sur la saturation du réseau routier après un accident Les impacts sur la consommation de carburant Les impacts sur la pollution L'effet du système e-call sur les émissions de dioxyde de carbone L'effet du système e-call sur les émissions de particules de matière (PM) L'effet du système e-call sur les émissions d'oxydes d'azote Conclusions de l étude e-call Innovations technologiques et Assurance- Utilisation généralisée des boites noires par les sociétés d assurances Impact sur les résultats techniques nationaux de la branche automobile des sociétés d assurance Accidents de la route entrant dans le cadre d une indemnité de la branche Automobile des états ministériels Impact sur le résultat technique national de la branche Automobile Compte de résultat et business plan Hypothèses Business Plan Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 84

86 4.2 Evolutions envisageables de la législation française, des conventions d assurances, du système d assurance français Des suggestions pour le financement Des évolutions de l assurance automobile à prévoir Conclusion de l étude : une opportunité pour les assureurs Conclusion Bibliographie Annexes Annexe Annexe Annexe Annexe Table des matières Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 85