40 ans d innovations technologiques en matière de prévention routière.

Transcription

1 Institut international du Management - Ecole nationale d assurances Thèse professionnelle Présentée en vue d obtenir le MBA Manager d entreprise spécialisation Assurance Président du jury : François EWALD, Professeur au Cnam 40 ans d innovations technologiques en matière de prévention routière. Des opportunités pour l Assurance? Sébastien CORBEAU FFSA/PROTEGYS Avril 2010

2 En mémoire de ma grand-mère, qui m a toujours soutenu et encouragé Cette thèse lui est dédiée Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 1

3 Remerciements Je tiens tout d abord à remercier chaleureusement ma mère et Anne Ramin d avoir accepté de me relire attentivement et de m avoir soutenu pendant ces derniers mois. Je tiens à remercier Roland LEJART pour la gentillesse et la confiance qu il m a toujours accordées, pour le temps, l écoute et l aide précieuse qu il m a apportés et les conseils qu il a pu me donner aussi bien avant que pendant la préparation de mon MBA. Je tiens ensuite à remercier tout particulièrement, Pierre FLORIN, pour sa disponibilité, sa gentillesse, sa franchise, ses nombreux conseils et notamment de m avoir permis de rencontrer Pierre GUSTIN, Délégué Général de la Prévention Routière. Mes remerciements s adressent également à Jean-Pierre OGUS, Frédéric MAISONNEUVE et Gilles WOLKOWITSCH pour leur aide précieuse et le temps qu ils m ont consacré. Je tiens à remercier l ensemble des collaborateurs de la FFSA pour m avoir supporté pendant ces six dernières années et en particulier Jérôme CORNU et Olivier DANGEARD de m avoir permis de suivre cette fabuleuse formation. Je remercie toutes les personnes qui, de près ou de loin, ont contribué à la réalisation de cette thèse et qui voudront bien m excuser de ne pouvoir les citer. Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 2

4 Résumé Ces quarante dernières années ont été marquées par des développements technologiques importants dans tous les domaines de la sécurité des transports routiers. Ce mémoire donne un aperçu des dernières innovations technologiques en matière de prévention routière automobile en Europe. Dans un contexte européen en pleine mouvance, il vise à promouvoir les interactions entre les différents acteurs de la prévention routière (constructeurs, sociétés de l innovation, législateur, ), à montrer comment ces nouvelles technologies permettent de préserver l environnement tout en améliorant la sécurité, le tout sur fond d une politique européenne sur la sécurité routière difficile à mettre en œuvre au niveau des législations nationales peu enclines à s adapter à ces nouveaux défis technologiques. Les dernières innovations technologiques montrent comment la sécurité embarquée dans les véhicules est passée de technologies primaires à la fin des années 1970, avec l apparition, notamment, de l ABS créé par la société Bosch, à des technologies types «boites noires» capables de géolocaliser le véhicule, d envoyer automatiquement les services de secours sur le lieu d un accident, et d alerter le conducteur en cas de dépassement de la vitesse autorisée. Deux exemples concrets d innovation technologique, le contrôle intégré de la vitesse (EVSC) et l e-call, seront décrits et une comparaison chiffrées sur les gains en vie humaine que peuvent apporter ces deux dispositifs sera exposée A travers le troisième cas d études, il sera montré comment les sociétés d assurance peuvent tirer profit de ces nouveaux boitiers afin d améliorer significativement leur résultat technique.. Une proposition de business plan et de financement alternatif seront aussi traités pour démontrer la faisabilité d un déploiement à grande échelle de ces boitiers. A ce titre, des suggestions seront faites sur les aménagements possibles de la législation et du cadre réglementaire de l assurance automobile afin de permettre le déploiement au niveau national des boites noires Mots Clés :, accident, assurance, boites noires, e-call, Europe, PAYD, prévention, sécurité, technologie, vitesse, Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 3

5 Sommaire Remerciements... 2 Résumé... 3 Sommaire... 4 Introduction Des boites noires au service de la prévention et de l assurance? Définition et explication des différentes dénominations des télématiques embarquées «boîtes noires» Le contexte juridique européen moteur de la prévention routière Exemple de fonctionnement d une boite noire : le modèle proposé par la société Octotélématics L a prévention routière en chiffre Etude de l'evsc Hypothèses de l étude Les impacts sur le temps de trajet moyen Les impacts sur la consommation de carburant Les impacts sur la pollution Les impacts sur les accidents Conclusion de l étude EVSC La prévention routière en chiffre Etude de l e-call Organisation du service d appel d urgence 112/e-Call Les impacts attendus du déploiement du système e-call sur la sécurité routière en Hongrie Les impacts de l'e-call sur la saturation du réseau routier après un accident Les impacts sur la consommation de carburant Les impacts sur la pollution Conclusions de l étude e-call Innovations technologiques et Assurance- Utilisation généralisée des boites noires par les sociétés d assurances Impact sur les résultats techniques nationaux de la branche automobile des sociétés d assurance Compte de résultat et business plan Evolutions envisageables de la législation française, des conventions d assurances, du système d assurance français Conclusion de l étude : une opportunité pour les assureurs Conclusion Bibliographie Annexes Table des matières Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 4

6 Introduction Extrait des propositions de l association prévention routière aux pouvoirs publics «La vitesse, l alcool, le manque de vigilance et le non-respect des règles du Code de la route restent les principales causes des accidents de la circulation routière. L association Prévention Routière demande la mise en place des mesures suivantes : A - Pour lutter contre les vitesses inappropriées : 4. Poursuivre et amplifier la série de campagnes nationales, à caractère pédagogique, sur les dangers de la vitesse. Des études montrent en effet que la majorité des conducteurs sous-estiment toujours les dangers de la vitesse et n ont pas conscience qu elle constitue non seulement un facteur important d accident mais aussi un facteur aggravant. 5. Accroître le nombre de radars mobiles et, comme cela existe chez certains de nos voisins européens, mettre en place des dispositifs permettant de calculer la vitesse moyenne d un véhicule sur un tronçon de route donné et, par là même, incitant les automobilistes à respecter les limitations de vitesse au-delà des seuls emplacements des radars fixes.» «La société pense qu il s agit d un problème de comportement plutôt que d un problème qui appelle des changements à la fois dans le comportement et dans la technologie» Brian O Neill, Directeur Général, Insurance Institute for Highway Safety Ce mémoire présente une synthèse non exhaustive des connaissances actuelles sur les systèmes technologiques utilisés dans le cadre de la prévention routière et qui pourraient être mieux prises en compte par les sociétés d assurances. En effet, selon certaines estimations, les technologies pourraient réduire de 40 pour cent le nombre de tués et de blessés sur les routes européennes. La sécurité routière a toujours été une des principales préoccupations de l Union Européenne. Le transport routier est, parmi tous les moyens de transport, le plus dangereux et couteux en vies humaines. Depuis le tout début des années 1970, plusieurs rapports sur la sécurité routière ont attiré une vive attention des pouvoirs publics européens qui ont communiqué à la population européenne les chiffres «effrayants» des accidents de la route pour les particuliers, prônant ainsi la généralisation d un transport plus sur, celui des transports en commun. Le développement durable, sujet qui est actuellement à la mode, était déjà mis en avant dans les années 1970 et les arguments avancés contre l automobile étaient : les accidents de la route, le bruit, la pollution, l encombrement du trafic routier et bien entendu, l épuisement des ressources énergétiques car le monde venait de connaitre son premier choc pétrolier. Aujourd hui encore, la principale cause de mortalité des moins de 45 ans est liée à un accident de la route. Néanmoins, le constat européen en matière de sécurité routière est qu elle est en constante amélioration depuis ces trente dernières années. Le nombre d accidents sur les routes a baissé de moitié alors que la densité du trafic a plus que triplé 1. 1 Source : Comité Européen des Assurances (CEA) Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 5

7 En France, le parc automobile français (véhicules légers) a doublé 2 entre 1980 et 2004 alors que le nombre de tués entre 1986 ( morts) et 2004 (5 232 morts) 3 a été divisé par deux. Depuis les années 1990 et l apparition de nouvelles technologies, l Union Européenne a incité les principaux acteurs automobiles (constructeurs, fabricants d outils de géolocalisation, ) à mettre en œuvre toutes les nouvelles innovations technologiques au service de la prévention routière. Au début des années 2000, le bilan des accidents de la route se présentait de la façon suivante : environ un citoyen européen sur 80 meurt dans un accident de la route. Un sur trois devra, une fois dans sa vie, être hospitalisé à la suite d un accident. En d autres termes, dans les années 2000, chaque année, environ, accidents (corporels) sont recensés avec plus de morts et blessés sur les routes d Europe Si les usagers de la route ont une responsabilité en matière de sécurité routière, l Union européenne considère que celle-ci relève également de la compétence des autorités publiques (communautaires, nationales, régionales et locales) ainsi que des organisations non gouvernementales. Une des dernières priorités de la Commission Européenne est de réduire le temps d arrivée des secours sur un accident corporel de la route. Après avoir autorisé des tests en Autriche, République Tchèque et en Suède notamment, la Commission Européenne souhaite équiper les véhicules de l UE d un système de télématique embarquée «e-call» qui permettra, selon les dernières estimations, de sauver plus de personnes par an et abaisser le niveau de gravité de 15% par an 4. La Commission européenne a évalué le coût des accidents corporels de la route, direct et indirect, à 200 milliards d euros, soit 2 % du PIB (produit intérieur brut) de l Union européenne. Si une telle évaluation peut choquer, elle a le mérite de constituer un puissant moteur en matière de prévention. En effet, certains groupes de la population ou catégories d usagers sont particulièrement vulnérables : les jeunes de 15 à 24 ans ( tués par an), 5 les piétons (7 000 tués) ou les cyclistes (1 800 tués). Avec la prise de conscience de ces chiffres sur les accidents corporels, c est une réelle montée en puissance de la sécurité automobile qui s est mise en marche : - Innovations industrielles, en particulier dans le domaine de la sécurité passive 6 ; - réglementation européenne (réception communautaire, négociations commerciales, concurrence). 2 Source : Comité des Constructeurs Français d Automobiles (CCFA) 3 Source : Observatoire National Interministériel de Sécurité Routière (ONISR) A noter qu avant 2005, la France ne prenait en compte dans ses statistiques que les tués à 6 jours. 4 Impact assessment on the introduction of the ecall service in all new type-approved vehicles in Europe, including liability/ legal issues / Final Report Issue 2, European Commission November Livre Blanc de la Commission européenne sur la politique des transports, La sécurité passive consiste à atténuer les conséquences de l accident, tandis que la sécurité active concerne les technologies qui permettent d éviter l accident Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 6

8 Selon une étude du groupe PSA, les acheteurs de véhicules neufs, ne prennent pas en compte les éléments relatifs à la sécurité et ce malgré la bonne diffusion d Euro NCAP ou European New Car Assessment Programme. L acheteur préférera choisir son véhicule en fonction de ses performances que celles relatives à la sécurité. L Euro NCAP fournit aux automobilistes une évaluation des performances en termes de sécurité de quelques-unes des voitures les plus vendues dans l Union européenne. Etabli en 1997, et épaulé par des gouvernements européens (la France, l Allemagne, les Pays-Bas, la Suède et le Royaume-Uni, ainsi que la Catalogne), la Commission européenne, les organisations de transport (FIA 7 Foundation et ADAC 8 ) et de consommateurs (représentées par l International Consumer Research and Testing) de tous les pays de l Union européenne, EuroNCAP est devenu un puissant «outil» pour l amélioration de progrès importants de sécurité routière apportés aux nouveaux véhicules. Quels sont les éléments qui ont permis de réduire les accidents de la route ces quarante dernières années? Est-ce qu ils se résument aux seuls efforts de la législation? Est-ce que les innovations technologiques ont permis de contribuer à cette baisse significative? Est-ce que les sociétés d assurances ont saisi l opportunité d intégrer ces nouvelles technologies? Afin de répondre à ces questions ; un tour des avancées technologiques qui ont eu lieu dans nos véhicules à travers l étude de plusieurs systèmes sera fait puis, la question de la sécurité routière et de l assurance qui s est imposée, à partir des années 1970, comme un enjeu de société au plan communautaire sera traitée, et cette étude continuera par une analyses de deux technologies récentes sur lesquelles nous nous attarderons sur les bénéfices chiffrés de la morbidité puis nous terminerons notre étude par les impacts d une mise en place généralisée des boîtes noires à travers l analyse des résultats techniques des sociétés d assurances pratiquant l automobile et des suggestions de financement possibles par les assureurs de ce type de technologie 7 Fédération Internationale de l Automobile 8 Allgemeiner Deutscher Automobil-Club Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 7

9 1 Des boites noires au service de la prévention et de l assurance? Tout automobiliste sait aujourd hui que sa voiture est dotée de moyens technologiques avancés. On parle d ordinateur de bord capable de contrôler les différents organes vitaux du véhicule comme la pression des pneus, la capacité de freinage (état des disques et plaquette de frein), des éléments de sécurité comme la vitesse du véhicule, des dispositifs de détection de véhicule dans les angles mort, etc. D autres dispositifs ont vu le jour dans les années 90 comme des boitiers pour localiser les véhicules en cas de vol, permettre d analyser le comportement des conducteurs ou proposer des tarifs d assurance type, Pay as You Drive (PAYD) plus compétitifs pour les assurés avec aussi l idée de maitriser au mieux le risque pour l assureur, et ainsi avoir les moyens de faire de la prévention, même si cela ne semble pas être encore évident pour tous les assureurs du marché actuel. Les dispositifs embarqués pour la sécurité sont souvent des capteurs qui recueillent des données afin d avertir le conducteur d un éventuel problème ou contrôler partiellement le véhicule si nécessaire. L avantage de ces systèmes repose donc sur une alerte potentielle d un danger transmise au conducteur ou la possibilité de palier une défaillance de ce dernier en l aidant à contrôler son véhicule dans des situations de collision. La question de la fiabilité et de la normalisation de ces systèmes doit être soulevée afin de ne pas être confrontée à des problèmes de mauvaise interprétation du conducteur et par conséquent, aux dangers liés à une non uniformité des dispositifs embarqués disponibles sur le marché. Il est aussi important de faire prendre conscience aux conducteurs que ces systèmes ne permettent pas d éliminer totalement les accidents, mais de réduire les situations à risque ou de mieux les aborder quand elles arrivent. Une confiance aveugle dans ses dispositifs serait catastrophique en matière de sécurité routière. Cette première partie sera conclue avec des exemples d utilisation des boites noires par les principaux acteurs concernés par les problématiques de la prévention routière et avec la description du fonctionnement d une boite noire très sophistiquée, celle de la société Octotélématics qui permet à la fois de faire de la géolocalisation pour le vol, de donner des éléments pour la tarification au kilomètre à l assureur, d appeler en cas de détresse, et d établir la responsabilité dans un accident. Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 8

10 1.1 Définition et explication des différentes dénominations des télématiques embarquées «boîtes noires». Les dispositifs qui semblent intéressants dans le cadre de cette étude de part leur innovation technologique immédiate.vont être décris Dans la suite de cette étude il ne sera plus fait de distinction entre la boite noire qui permet de contrôler ou d assister le conducteur et celle qui permet d enregistrer les données liées à la conduite. Ces technologies sont amenées à fusionner, dans un futur proche, à l intérieur d un même boitier. L étude de l e-call en fin de cette étude démontre cette convergence. Tous ces dispositifs permettent de réduire considérablement à la fois la fréquence des accidents de la route et leur gravité. L association de la prévention routière milite depuis des années à une généralisation de ces systèmes et ce n est que depuis quelques années que les assureurs se sont intéressés à ces technologies comprenant leur intérêt dans la baisse du risque assuré. Un focus sur le PAYD sera d ailleurs fait dans ce chapitre L ordinateur de bord et le contrôle des organes de sécurité : la première boite noire. Tous les dispositifs que nous allons traiter dans cette section sont pilotés électroniquement par un ordinateur de bord qui est, comme son nom l indique, un ordinateur intégré au véhicule. Il ne sera évoqué que les éléments initiaux qui ont permis une réelle avancée technologique. Les dispositifs intégrés regroupant plusieurs technologies «primaires» seront écartés ainsi que ceux qui n apportent pas d impact sur la baisse des accidents : ( ex de l airbag qui diminue l aggravation d une personne accidentée mais ne permet pas «d éviter» l accident. Citons les organes de sécurité suivants pilotés par un ordinateur de bord : L ABS (Anti Blocage System) Ce système permet de garder le contrôle de son véhicule lors d un freinage d urgence. L ordinateur détecte un blocage prolongé «anormal» des roues et les libère pour garder l adhérence sur le sol. Le premier équipementier à lancer ce système est Bosch en Ce système qui coutait trois fois plus cher lors de sa sortie que maintenant est devenu un standard en matière de sécurité et il devrait devenir un élément de sécurité obligatoire dans les prochaines années. 9 Les représentants de la société Bosch au CESE (Comité Economique et Sociale Européen) insistèrent pour que ces questions de sécurité routière soit à l ordre du jour de la Commission Européenne. Un point particulier sera fait chapitre deux sur le rôle des constructeurs et équipementiers automobiles Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 9

11 REF (Répartition Electonique du Freinage) Le répartiteur électronique de freinage optimise la distance d arrêt du véhicule en répartissant la pression des freins sur les quatre roues, suivant l adhérence et la charge du véhicule L ASR (Antriebsschlupfregelung ou Régulation de Patinage) Il contribue à améliorer la motricité en ajustant le glissement «optimal», lors de chute de neige par exemple. Si une des deux roues motrices se met à patiner, l ASR régule le glissement des roues motrices le plus rapidement à la valeur optimale. Ce sont des capteurs situés sur chaque roue motrice qui remontent des informations à l ordinateur de bord qui régule ensuite la vitesse de rotation de chaque roue afin d éviter le patinage. A noter que certains journalistes utilisent le terme de TCS (Traction Control System) mais qui ne devrait être utilisé que pour les moteurs à traction (avant) et non les moteurs à propulsion. L EVA (Emergency Valve Assistant ou amplificateur de freinage) Il permet d'obtenir une décélération élevée, pour un faible niveau d'effort sur la pédale. Le système contribue à réduire de façon significative la distance d'arrêt en situation d'urgence (entre 20 et 60% à 100 km/h, à vide sur sol sec et suivant le conducteur) et permet au conducteur de déclencher plus facilement l'abs. EVA améliore les performances et l'efficacité de la commande de freinage classique, et ne prend à aucun moment le relais du conducteur qui conserve le contrôle de la situation. L ESP (Elektronisches Stabilitätsprogram) Ce système de Bosch aide le conducteur à corriger la trajectoire et la stabilité de son véhicule en toutes circonstances: freinage d'urgence, évitement d'un obstacle subit, et ce, quel que soit l'état de la chaussée: verglas, pluie, neige, feuilles humides. L'ESP fonctionne grâce à un système de capteurs mesurant la vitesse des roues, l'angle au volant, l'accélération transversale et la vitesse de lacet du véhicule. A noter que le Parlement Européen a voté un amendement début 2009 pour rendre obligatoire ce dispostitif sur toutes les nouvelles voitures particulières et les véhicules utilitaires immatriculées dans l Union Européenne à partir de novembre Certaines études d accidentologie montrent que le dérapage constitue la première cause d accident mortel 10. Selon Guy Maugis, Président de Robert Bosch France, «L ESP peut permettre d éviter jusqu à 80 % de tous les accidents liés à des dérapages. Ce système est par conséquent l équipement de sécurité automobile le plus important après la ceinture». 10 Source Automoto Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 10

12 Tous ces systèmes ont été créés pour apporter de plus en plus de sécurité au conducteur et permettent une réelle diminution des accidents corporels graves. Il est encore surprenant aujourd hui que les assureurs et réassureurs ne prennent pas en compte lors de la souscription ces éléments de sécurités. Il semble pourtant évident qu une voiture équipée de ces dispositifs aura un comportement plus sur si elle est confrontée à une situation à risque et donc une probabilité bien moins forte pour l assureur d avoir un sinistre corporel grave Des boites noires permettant la géolocalisation du véhicule et le contrôle de la vitesse La géolocalisation: - La technologie GPS (Global Positioning System) créée en 1986 pour les besoins de l armée américaine (Pentagone) sur le guidage des missiles intercontinentaux qui a été utilisée des la fin des années 1990 par les entreprises commerciales de protections de voitures de grandes remises et qui par la suite, a été ouverte début des années 2000 aux particuliers avec une précision inférieure à 100 mètres. Un des problèmes de ce système est qu il est détenu majoritairement par une seule nation, les USA et que l Europe et parfois mal couverte. L Europe lance donc son propre programme de localisation par satellite, baptisé Galiléo, réduisant les zones d ombre (couverture de 85% de Madrid au lieu de 45 % avec le système actuel) 11 avec une vocation de prévention de la vie humaine qui se rapproche plus de notre cas d étude. Il est en effet prévu de coupler cette technologie avec l E-Call pour les services de secours «112» et des services plus commerciaux comme les sociétés d assistance ou d assurance. - La technologie liée aux terminaux mobiles GSM (Global System for Mobile communications) qui se base sur les informations relatives aux bornes relais auxquelles se connectent le GSM. La précision de la localisation peut atteindre les 200 mètres mais peut aller à jusqu à plusieurs kilomètres selon la couverture réseau du lieu où l on se trouve. Plusieurs techniques de localisation du GSM existent comme celle de l EOTD (Enhanced-Observed Timed Difference) qui consiste à calculer la durée entre le temps d émission et le temps de réception de la requête envoyée à l antenne relais. Lors des derniers tests européens sur «e-call», la préférence s est tournée vers le Cell ID (Identifiant de cellule) qui consiste à récupérer les identifiants des antennes GSM auxquelles le terminal est connecté. Grâce à une base de données faisant le lien entre les identifiants des cellules et les 11 Extrait de l article de presse AFP de Catherine Marciano «La localisation avec Galiléo, «le GPS Européen», commencera en 2014 Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 11

13 positions géographiques des antennes, le terminal est capable de déterminer sa position et d'émettre une estimation. Ces deux systèmes couplés permettront d obtenir une couverture de plus 95% du territoire de l Union Européenne. Le système e-call est basé sur le fonctionnement du schéma ci après. Adaptation intelligente de la vitesse (AIV) L AIV est une technologie qui repose sur un système embarqué contrôlant la vitesse du véhicule et un GPS couplé à une carte routière numérique. L utilisation de cette technologie nécessite d avoir des informations précises sur la localisation et la vitesse du véhicule. Une des formes basiques de l AIV (ESVC) fera l objet d un cas d étude dans la suite de ce mémoire. Les systèmes de géolocalisation ont été utilisés dans un premier temps, dans les années 90, par les assureurs et les sociétés de sécurité pour la recherche de véhicules volés Le développement du contrôle automatisé de la vitesse ont permis de faire évoluer ce système vers des boites noires intégrées par les constructeurs automobiles permettant d alerter le conducteur en cas de dépassement de la vitesse autorisée et ainsi faire baisser se vitesse moyenne. L e-call qui est la dernière innovation lié à ce système et qui sera déployer sur tout le territoire européen en 2012, permettra au conducteur d alerter automatiquement ou manuellement les secours en cas d accident grave sans avoir besoin de savoir précisément où l on se trouve. Cela permettra d épargner un grand nombre de vie et diminuera de façon significative, comme cela sera évoqué lors de l étude de l e-call, la gravité des accidents. Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 12

14 1.1.3 Les systèmes d évitement des collisions Il y a deux systèmes embarqués d évitement de collisions qui commencent à se répandre : - L aide avancée à la conduite L aide avancée à la conduite assure tout ou partie de la charge de travail du conducteur. Cette technologie se fonde généralement sur la régulation adaptative ou intelligente de la vitesse en maintenant constante cette vitesse et en conservant une distance de sécurité avec le véhicule précédent. Les avantages apportés par cette technologie concernent l évitement des collisions et le maintien de la trajectoire. L aide avancée à la conduite est en effet prévue pour éviter les chocs frontaux en sortie de route, lors de l insertion dans une file, d un dépassement - L amélioration de la vision C est un système qui permet d améliorer le champ visuel du conducteur afin qu il soit à même d avoir les informations les plus importantes à la gestion de l environnement de la route. Selon les statistiques officielles, la mauvaise visibilité interviendrait dans plus de 42% des collisions de la route. 12 Un système embarqué utilise des ondes infrarouges pour détecter la présence de piétons, animaux, travaux, les véhicules, etc, sur la chaussée et les rues latérales au véhicule. Aujourd hui, il ne semble pas avoir d assureurs qui étudient ces solutions. Les assureurs devraient avoir un comportement plus préventif, car tout le monde sait qu une bonne sélection du risque, permet d avoir des bons résultats EDR (Enregistreur de données routières) ou PAYD (Pay as You Drive) 13 Le Pay As You Drive a été lancé en 1996 en États-Unis par «Progressive Insurance» avec l objectif avoué de réduire la prime d assurance automobile des assurés. Au terme de la première période d analyses, les assurés ayant souscrit des offres Pay As You Drive avaient réduit leur kilométrage de 10 % et leur taux d accidentalité avait baissé de 12 %! Lancé en 2005 en Grande-Bretagne par Norwich Union (Groupe Aviva), les offres Pay As You Drive ont conquis un peu plus de assurés britanniques fin % de ces assurés ont obtenu ainsi jusqu à 30 % de réduction sur leur prime et leur nombre d accidents s est réduit de 5 à 8 %. En Italie, des offres Pay As You Drive ont été inaugurées entre 2004 et 2006 par les assureurs Lloyd Adriatico, Axa, Sara et Unipol. Sous cette abondance d acteurs, le développement du Pay As You Drive en Italie a été fulgurant. Fin 2007, on estime à le nombre de contrats signés. 12 OCDE Sécurité routière Impact des nouvelles technologies 13 Annexe 1Article de Yale sur les boites noires Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 13

15 Lancé dans les années 90 aux états Unis dans l objectif de baisser la prime d assurance automobile et aujourd hui appliqué dans plusieurs pays d Europe le pay as you drive permet une tarification adaptée à l utilisation réelle du véhicule par l intermédiaire d une solution télématique embarquée (petit boîtier installé dans la voiture). La conduite est ainsi facturée à l usage réel du véhicule (nombre de kilomètres parcourus et période d utilisation) et la prime d assurance automobile, adaptée à la consommation de kilomètres. C est le modèle qui se rapproche le plus des boîtes noires de l aviation civile. Car il est capable d enregistrer tous les actes de conduite. En France, le principe du «pay as you drive» n avait jusqu à présent pas encore été développé pour le marché des particuliers en raison des réticences de la Commission Nationale Informatique et Liberté (la CNIL). Cette dernière étant opposée à la collecte de données agrégées dès lors que celles-ci s apparentent à de la surveillance et empiètent sur la vie privée des automobilistes. Le Pay As You Drive en France Une première tentative de la MAAF en 2005 n a pu voir le jour en raison de l opposition de la Commission Nationale Informatique et Liberté (CNIL). Car ce premier projet prévoyait et permettait la géolocalisation permanente des (jeunes) conducteurs en contrepartie d une baisse de la prime d assurance. Ce qui signifiait explicitement l enregistrement et la détention illégales de données ; comme les dépassements des vitesses maximales autorisées, interdits par la loi française où seule l autorité publique (Cf. le site du Conseil Constitutionnel en bibliographie) peut tenir un fichier d infraction sur les personnes. 14 Un «pay as you drive» au service de la prévention Les jeunes conducteurs sont les premières victimes de la route avec un taux de sinistralité plus élevé que la moyenne (23% des tués sur la route alors que les ans représentent 10% de la population française). A ce titre, ils paient des primes élevées de l ordre de 1.200/1.300 euros par an, les assureurs tenant effectivement compte de leur inexpérience et de leur peu d ancienneté d assurance. En proposant l appel d urgence et d assistance dès 2003, PSA Peugeot Citroën se positionnait en précurseur de la sécurité tertiaire. Un domaine qui, pour la commission Européenne, devra devenir un standard pour les constructeurs automobiles dès la prochaine décennie. Est-il possible d agréger les données à l intérieur du boîtier? La réponse est oui, mais à condition d intégrer une base cartographique pour pouvoir associer chaque position à un type de route donné. Il est vrai que ce dernier point peut constituer un inconvénient par rapport à la solution précédente (bien qu aujourd hui tous les navigateurs possèdent une cartographie intégrée) 14 Annexe 2 sur la Délibération de la CNIL du 17 novembre 2005 Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 14

16 mais présente par contre l avantage de pouvoir calculer des statistiques de la vitesse en fonction du type de routes sans qu aucune donnée brute ne sorte du boîtier. Outre le fait de pouvoir se passer d'un statut de tiers de confiance, il faut également signaler que cette méthode présente un intérêt financier non négligeable. Les seules données à sortir du véhicule étant des données statistiques, elles peuvent très bien être transférées au moyen de quelques SMS. Ce qui représenterait pour les assureurs un coût infime comparé à la solution précédente. Ci-dessous l illustration du fonctionnement du dispositif «PAYD» L agrégation de données, ou consolidation d informations ou metadonnées est simplement le fait de synthétiser un très grand nombre d informations (difficile à appréhender) en un résumé «digeste» mais «pertinent». L intérêt de ce type de synthèse est évidemment de rendre possible la prise de décisions stratégiques, commerciales, financières, sociales, humanitaires alors qu avec un listing de plusieurs milliers d informations, souvent issu d une énorme base de données, ce serait tout simplement, «humainement» impossible. Dans le cas de la prévention routière ou de l analyse de risques en assurance (actuariat), cette synthèse est presque toujours présentée sous la forme de statistiques. Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 15

17 1.1.5 L e-call L e-call est un projet de la Commission européenne qui vise à apporter une assistance rapide pour les automobilistes impliqués dans un accident de la route partout dans l'union européenne. Ce projet utilise une «boîte noire» qui est installée dans les véhicules et qui permet d alerter les organismes locaux en charge des secours d urgence, dès le déclenchement des coussins gonflables (airbags) et de leur donner les coordonnées GPS. Ce système d e-call s appuie sur l infrastructure du numéro d appel d urgence 112. Un point précis sur son fonctionnement sera fait dans la suite de ce mémoire. Dés 2009, la Commission européenne a annoncé la généralisation de ce système d'ici Beaucoup d'entreprises sont impliquées dans ce projet de télématique. En effet, l'utilisation du système e-call, et d autres systèmes embarqués, nécessite l emploi de technologies permettant la transmission de données sans fil et l émission d appels automatisée. La normalisation des protocoles de communication et les questions linguistiques font parties des obstacles à une généralisation immédiate de ce système. Des prototypes ont été testés avec succès avec le GPRS et sur les plages utilisées par les réseaux cellulaires (fréquences 900à 1800 Mhz). Dans le même temps des solutions e-call privées qui reposent sur l envoi d un SMS se sont développées. Il existe aujourd'hui déjà des constructeurs automobiles tels que BMW, le Groupe PSA et Volvo qui mettent à disposition de leur clientèle haut de gamme ce dispositif. Le projet est également soutenu par l'association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA), un groupe d'intérêt des compagnies d'autobus européennes, les constructeurs de camions, et ERTICO, une organisation sans but lucratif qui contribue à la promotion des systèmes de transport intelligents et encourage la fourniture généralisée de tels services en Europe. A noter que la plupart des sociétés impliquées dans ces technologies siègent également dans ERTICO ou ACEA afin de pouvoir influencer la normalisation de ces systèmes et notamment celui de l e-call. Exemple de PSA Inauguré en 2003, en France, ce service d appel d urgence s appuie sur un partenariat établi avec Inter Mutuelles Assistance (IMA) qui reçoit et traite les appels d urgence pour le compte de PSA Peugeot Citroën. En septembre 2004, l Allemagne fut le deuxième pays retenu par le Groupe pour disposer du service d appel d urgence, aujourd hui disponible dans 9 pays européens. A ce jour, plus de véhicules Peugeot et Citroën circulent en Europe avec ce dispositif d appel d urgence. Les plates-formes IMA en Europe ont déjà reçu et traité plus de appels d urgence permettant de venir en aide à des automobilistes en détresse. Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 16

18 Un fonctionnement transparent et optimisé. En cas d accident ou d urgence à bord du véhicule, les occupants sont mis en relation avec un opérateur d Inter Mutuelles Assistance, soit automatiquement suite à un choc, soit manuellement par pression du bouton SOS au tableau de bord. Cet opérateur établit alors la communication avec le véhicule afin de qualifier la situation, et peut alerter ensuite, si nécessaire, les secours appropriés. Les services de secours sollicités reçoivent toutes les informations destinées à faciliter leur rapidité d intervention comme, par exemple, la localisation précise du lieu de l accident, le modèle du véhicule et son énergie, l identifiant du véhicule, le nombre de personnes blessées, la gravité des blessures, Trois illustrations du système mis en place par PSA suivent. Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 17

19 Images extraites du communiqué de presse de PSA du 3 décembre 2008 Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 18

20 1.2 Le contexte juridique européen moteur de la prévention routière La sécurité routière a été mise au premier plan dès les années A la suite de l accroissement constant du nombre de morts sur les routes européennes, la CEE 15 décide de réagir en mettant à son programme de travail la question suivante : «Comment faire baisser la sinistralité routière». A cette époque, il était encore très difficile de légiférer au niveau européen car la structure de la communauté ne permettait pas à la commission européenne d imposer sa vision aux pouvoirs politiques nationaux. Comme indiqué dans les chapitres précédents, les constructeurs automobiles qui jouent un rôle très fort dans la prévention routière souhaitèrent très rapidement une harmonisation technique des contraintes réglementaires. En effet, les contraintes différentes d un pays à un autre voir d un continent à un autre, créent et accentuent les problématiques de concurrence à l international entre les principaux acteurs. L Union européenne travaille à cette harmonisation technique internationale sur le secteur des véhicules motorisés, en particulier, pour les automobiles depuis 1958 et à la suite de l accord de la Commission économique pour l Europe des Nations Unis qui sera révisé jusqu à l accord du 24 mars 1998 pour permettre aux Etats Unis d Amérique (General Motors étant à cette époque le plus constructeur mondial) de participer au processus de réflexion sur l harmonisation internationale. Cet accord s inscrit dans le cadre du Working Party qui est le groupe de travail des Nations Unies à Genève spécialisé dans les spécifications techniques des véhicules. Il régit la procédure mondiale d élaboration des règlements techniques concernant la sécurité, la protection de l environnement, le rendement énergétique et la protection contre le vol. Le Working Party 29 a aussi un rôle en matière de veille technologique, et se doit de regarder la possible normalisation de nouveaux systèmes qui pourrait, en cas d une maturité suffisante, faire bénéficier le consommateur des avantages d un niveau de sécurité unique. Le règlement technique mondial proposé sera élaboré sur la base des meilleures pratiques définies dans les règlements, directives et normes industrielles d Europe, des Etats-Unis et du Japon. Depuis 1947, la CEE et l ONU ont fait de la sécurité routière l une de leurs préoccupations majeures notamment au travers de leur Groupe de travail sur la sécurité et la circulation 17 routières, appelé le WP.1. C est ainsi qu ont été élaborés plusieurs instruments juridiques internationaux en la matière, tels que la convention de 1949 sur la circulation routière et son protocole sur la signalisation routière auxquels ont succédé les deux Conventions de 1968 respectivement sur la circulation routière et la signalisation routière ainsi que les Accords européens de 1971 les complétant. Ces instruments juridiques et particulièrement les conventions constituent des éléments de référence importants non seulement pour l harmonisation au plan international des règles de circulation, de signalisation et de 15 La Communauté Economique Européenne 16 World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations WP.29 UNECE (Unites Nations Economic Commission for Europe) ONU (Organisation des Nations Unis) 17 Working Party on Road Traffic Safety (WP.1) Prévention routière et Assurance «40 ans d innovation technologique» Page 19