ROUTES&TRANSPORTS. Transport et énergie renouvelable [REVUE SPÉCIALISÉE POUR LE SECTEUR DES TRANSPORTS] VOL N o 1 - Printemps 2011

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1 ROUTES&TRANSPORTS VOL N o 1 - Printemps 2011 Transport et énergie renouvelable Poste-publications, Convention nº : Port de retour garanti à : 1255, rue University, bureau 200, Montréal (Québec) H3B 3B2 [REVUE SPÉCIALISÉE POUR LE SECTEUR DES TRANSPORTS]

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3 SOMMAIRE 07 Électrification du parc d autobus à la stl : enjeu, besoin ou nécessité? Par Pierre Lavigueur 27 Bulletin AIPCR-Québec Par Claude Carette et Daniel Aubin L implantation d un programme d efficacité énergétique dans un parc de véhicules : l exemple d énergie Par Anthony Proust 17 Le transport maritime peut-il s affranchir du pétrole? Par Nicolas Frénéhard 34 La STM : résolument engagée dans l électrification de son réseau Par François Chamberland 38 Le dynamisme québécois dans le domaine du véhicule électrique : des projets innovateurs de nos industriels développés avec l ITAQ Par Véronique Lamy Parabole théorique : dans l automobile ou l autobus, quel passager consomme moins de carburant? Par Louiselle Sioui et Catherine Morency 25 L électrification des trains de banlieue : d hier à demain Par Patrick Charpentier 42 L électrification du transport collectif : une voie porteuse Par Robert Laplante 46 Asymptote Par Simon Banville 46 Nouvelles des partenaires 34 [ ANNONCEURS ] Société de transport de Montréal 2 LVM inc. 11 Desjardins Assurances générales 12 ACLE 12 TD Assurance Meloche Monnex 16 Inspec-sol 16 Le Groupe S.M. International Inc. 20 Publireportage : Octane 33 ACO Systems 35 Soleno inc. 37 Société de transport de Laval 39 Qualitas 41 AQTR Agence métropolitaine de transport 20 Énergie Matrix 23 Electromega 24 Dessau 26 IBM 31 Ville de Montréal 32 delta Avantages Sociaux et delta Ressources Humaines 45 Genivar 45 Société de l assurance automobile du Québec 47 4 e Gala des grands prix d excellence en transport 48

4 MESSAGE DU PRÉSIDENT L impact des transports sur l environnement ne fait plus de doute pour personne. Le transport est l un des secteurs de l économie mondiale les plus énergivores et, de ce fait même, un des plus polluants. Dans le contexte québécois où l électricité provient principalement d énergies renouvelables, il devient évident que le secteur des transports est le premier visé pour établir des stratégies de diminution des GES. Tous les secteurs sont touchés par cette problématique, que ce soit les transports collectif, individuel ou des marchandises. Depuis plusieurs années déjà, nombreux sont les membres de l industrie qui travaillent à développer des technologies et des méthodes visant à réduire les effets néfastes du transport sur l environnement. Et dans le contexte actuel où se combinent la perspective d une rareté des ressources en carburants fossiles, le besoin des entreprises d optimiser leurs dépenses et l excellence du milieu de la recherche en technologies de transport, de plus en plus d entreprises font le virage vers l intégration d alternatives dans leurs pratiques. Bien que déjà connues, les sources d énergie renouvelable, comme l électricité au Québec, font maintenant une percée généralisée et concrète dans le monde du transport. 4 L électrification des transports se révèle être un sujet fortement d actualité, avec plusieurs projets et développements technologiques, notamment en transport collectif : retour du tramway, véhicules hybrides, développement du train et du métro Du côté de la mobilité individuelle, on assiste à l introduction des voitures électriques et hybrides sur le marché. D ailleurs, l annonce récente du gouvernement de s engager dans la nouvelle industrie des transports électriques et dans l utilisation de ces derniers, s avère une solution gagnante pour tous. Le secteur du transport de marchandises mise également sur l optimisation de ces modes les moins polluants, ainsi que sur les méthodes et technologies permettant d accroître l efficacité énergétique des déplacements. Cette édition de la revue Routes & Transports vous permettra d en apprendre davantage sur le sujet. Mon mandat de président du conseil d administration de l AQTR se termine au congrès annuel de l AQTR, qui se tient à Montréal, les 11, 12 et 13 avril prochain. Je profite donc de cette dernière occasion qui m est donnée, pour remercier le conseil d administration et la permanence de l AQTR pour son appui et son dynamisme tout au long de cette année. En participant aux nombreuses activités organisées en , j ai eu la chance de rencontrer fréquemment les membres de l association et autres intervenants du monde des transports. Ces discussions m ont permis de m imprégner davantage des mille facettes inter reliées de notre secteur, qui, nous en sommes tous conscients, est un secteur indispensable et en constante évolution. Au plaisir de vous rencontrer au 46 e Congrès annuel de l AQTR! [ PARUTIONS 2011 ] Thème Parution VOL. 40 N o 1 Transport et énergie renouvelable Mars 2011 VOL. 40 N o 2 Le partage de la route Juin 2011 VOL. 40 N o 3 VOL. 40 N o 4 Tendances et technologies dans les infrastructures Septembre 2011 La réalisation et le financement des projets Décembre 2011 VOL. 12 Neige (Viabilité hivernale) Décembre 2011 Articles Nous attendons vos propositions d articles. Pour connaître les dates de remise des textes, veuillez consulter notre site web. Publicité Pour réserver votre espace publicitaire et offrir une visibilité incomparable à votre entreprise, contactez-nous au , poste 311. Profil d entreprise Faites connaître votre entreprise en réservant le prochain Profil d entreprise, un publireportage comprenant deux pages de contenu rédactionnel. Des nouvelles de nos partenaires Faites-nous connaître vos dernières réalisations. Suggestions Faites parvenir vos suggestions à info_aqtr@aqtr.qc.ca.

5 directrice et rédactrice en chef Geneviève Bellavance auteurs Daniel Aubin, Claude Carette, François Chamberland, Patrick Charpentier, Nicolas Frénéhard, Véronique Lamy, Pierre Lavigueur, Catherine Morency, Robert Plante, Anthony Proust, Louiselle Sioui GRAPHISME Josée Huneault RÉVISION LINGUISTIQUE Muriel Dérogis COORDINATION Samia Djabelkhir ORIENTATION Publiée quatre fois par an, la revue ROUTES & TRANSPORTS s adresse à tous ceux qu intéresse le domaine du transport, tant professionnels que novices. Sa liste de distribution comprend des représentants des autorités gouvernementales, paragouvernementales, municipales, des entreprises privées, des bibliothèques, des institutions d enseignement, des médias, de même que tous les membres de l AQTR. Les opinions exprimées dans la revue ROUTES & TRANSPORTS n engagent que la responsabilité de leurs auteurs et ne reflètent pas nécessairement les positions de l Association québécoise du transport et des routes. Tous les articles de ROUTES & TRANSPORTS peuvent être reproduits sans autorisation, à condition d en mentionner la source et de faire parvenir un exemplaire de la publication au secrétariat de l Association québécoise du transport et des routes. ABONNEMENT L abonnement annuel est de 37 $ + taxes pour le Canada et de 73 $ pour les autres pays. Prière de s adresser au secrétariat. ÉDITRICE La présidente-directrice générale de l AQTR PUBLICITÉ Katia Decorde , poste 311 IMPRIMERIE Imprimerie F. L. Chicoine INDEXÉE PAR Dépôt légal Bibliothèque nationale du Canada ISSN ENVOI DE PUBLICATION Poste-publications, Convention nº : Port de retour garanti MESSAGE DE LA PRÉSIDENTE-DIRECTRICE GÉNÉRALE Déjeuner-causerie avec Monsieur Sam Hamad L AQTR remercie chaleureusement le ministre des Transports du Québec, Monsieur Sam Hamad qui a accepté notre invitation pour prononcer une allocution devant nos membres et partenaires, le 3 février dernier. Un article résumant son allocution se trouve dans la présente édition de notre revue. Congrès annuel Encore une fois, le congrès 2011 s annonce des plus intéressants! Sous la présidence d honneur de Monsieur Yves Devin, directeur général de la Société de transport de Montréal, que je remercie vivement, le congrès aura lieu du 11 au 13 avril au Palais des congrès de Montréal. Sous le thème «Conjuguer les transports du passé au futur», le 46 e congrès de l AQTR mettra en évidence l évolution impressionnante qu a connue notre domaine au cours du dernier siècle. Cet événement soulignera également les 150 ans de transport collectif à Montréal. Le programme technique comporte plus de 80 conférences dans les différents champs d expertise de l AQTR. Devenu le plus grand rassemblement de la communauté des transports au Québec, le congrès annuel est donc un rendez-vous à ne pas manquer! Grands prix et SNT! La soirée des «Oscar» du domaine des transports est de retour! Le 4 e Gala des grands prix d excellence en transport se tiendra au Capitole de Québec le 26 mai Lors de ce gala, l AQTR remettra des prix dans les catégories suivantes : Infrastructures, viabilité hivernale, sécurité routière, environnement, transport collectif, systèmes de transport intelligents, transport de marchandises, communications grand public et le prix distinction, ce dernier étant décerné par le conseil d administration de l AQTR. La soirée de gala sera précédée du traditionnel cocktail de lancement de la Semaine nationale des transports. Mettez donc cette date à votre agenda! Formation Avec les 3,9 milliards de dollars qui seront investis par le ministère des Transports du Québec au cours des deux prochaines années, le ministère mettra en œuvre plus de 1600 chantiers routiers à travers le Québec. Les besoins en formation seront donc grands pour notre industrie, et l AQTR se prépare en conséquence! Consultez notre site web pour connaître notre calendrier de formation. L AQTR remercie ses membres Prestige + 5

6 DÉJEUNER-CAUSERIE DE L AQTR AVEC M. SAM HAMAD, MINISTRE DES TRANSPORTS 6 Le 3 février dernier, l AQTR a reçu le ministre des Transports du Québec et ministre responsable de la région de la Capitale-Nationale, Monsieur Sam Hamad, dans le cadre d un déjeuner-causerie, organisé en son honneur. Plus de 200 intervenants du monde des transports ont participé à l événement. Le ministre a profité de l occasion pour remercier ses proches collaborateurs du Ministère en soulignant leurs efforts soutenus visant le développement des transports dans la grande région de Montréal. Il a également remercié l AQTR de lui offrir cette tribune lui permettant de s adresser aux leaders de l industrie, représentants des transports routier, collectif, aéroportuaire et portuaire. M. Hamad a ponctué son discours de données économiques, voulant, par le fait même, démontrer le rôle crucial que joue l industrie des transports dans ce chapitre. Ainsi, il a souligné que le Québec est la province canadienne s étant la mieux tirée de la récente crise économique mondiale, réussissant même à créer plus de emplois en Il a de plus expliqué que cette performance du Québec est attribuable, d une part, à la mise sur pied de différents programmes d aide visant le soutien aux entreprises et la formation de la maind œuvre, et, d autre part, aux investissements massifs de plus de 42 milliards, tirés du Plan québécois des infrastructures. Ces derniers seront utilisés d ici 2013, afin de redresser l état des infrastructures publiques, dont les hôpitaux, les écoles et les routes. À ce chapitre, il a souligné que les routes bénéficient à elles seules d un investissement de 16 milliards. M. Hamad a d ailleurs indiqué que son gouvernement avait réitéré sa volonté de continuer d investir dans les infrastructures routières et dans le transport collectif, en précisant que le transport participe de façon considérable au développement écono-mique et social. Il a poursuivi en dressant un portrait des projets d envergure priorisés par son ministère dans la région de Montréal, tels que les projets des échangeurs Dorval et Décarie, les autoroutes 19, 40, 640, la reconstruction du complexe Turcot, le prolongement du train de l Est, la navette ferroviaire, etc. Selon le ministre, le principal défi relié à ces projets complexes, sera certainement l atténuation de la congestion causée par l ensemble des travaux. M. Hamad assure que son ministère travaille en collaboration avec la Ville de Montréal, l Agence métropolitaine de transport et les sociétés de transport de la région de Montréal afin de mettre en place des mesures de mitigation permettant de diminuer les conséquences de la congestion routière, et du même coup, de réduire la pression sur les épaules des citoyens. Tous ces efforts ont pour objectif d offrir de futures infrastructures de transport efficaces et sécuritaires. Il a ajouté que le secteur du transport des marchandises n est pas en reste, et que les infrastructures du Port de Montréal et des autres ports du Québec constituent un apport important pour l économie québécoise et canadienne. C est sur cette lancée que M. Hamad a confirmé que la cadence des travaux effectués en sera la même en et que des investissements équivalents seront annoncés sous peu. Le ministre a souligné qu en échange, il exigera la performance, la compétence et la transparence de la part des intervenants de notre industrie. Le ministre des Transports du Québec, M. Sam Hamad, et le ministre délégué aux Transports, M. Norman MacMillan, ont tenu une conférence de presse le 28 février 2011, au cours de laquelle ils ont annoncé les investissements routiers en pour l ensemble du Québec. Faits saillants INVESTISSEMENTS ROUTIERS Amélioration significative de l état du réseau routier : la proportion des chaussées en bon état a augmenté de plus de 10 % depuis 2004; pour les structures cette proportion est de 13 % depuis En , près de 3,4 G $ seront investis dans les infrastructures routières. Avec la contribution des partenaires, les investissements seront de plus de 3,9 G $. La conservation des actifs et l amélioration du réseau représentent près de 2,5 G $ de l enveloppe Près de 1,2 G $ seront investis pour la conservation des structures. Près de 1,4 G $ de ces investissements sont prévus pour des interventions qui contribueront à améliorer la sécurité routière. 60 % des investissements sont alloués aux régions Plus de emplois seront créés ou maintenus. Plus de chantiers sur tout le territoire. Interventions sur 875 structures, dont 272 sur le réseau municipal. Plus de kilomètres de chaussée seront rénovés. En 2014, ce sont près de 21 G $ qui auront été investis depuis 2007 pour la modernisation du réseau routier, auxquels s ajouteront des contributions des partenaires de 2,7 G $.

7 7 ÉLECTRIFICATION DU PARC D AUTOBUS À LA STL : ENJEU, BESOIN OU NÉCESSITÉ? PIERRE LAVIGUEUR, M.Sc.A. - Directeur Planification et développement Société de transport de Laval Les enjeux environnementaux, et en particulier celui des émissions des gaz à effet de serre (GES), ont suscité une réflexion de fond quant à la mission et à la vision du transport public urbain. Perçu d abord comme une solution aux problèmes d accessibilité et de congestion, le transport public doit maintenant innover pour apporter sa contribution au développement durable. Le fait que le transport soit un facteur important de pollution appelle à l action et nous enjoint à intervenir, à court, moyen et long termes. En 2007, la Ville de Laval avait réalisé une synthèse des émissions de GES sur son territoire qu elle a mis à jour en Il appert qu environ 64 % de ces émissions proviennent du secteur du transport. Cette proportion est beaucoup plus forte que la moyenne québécoise, autour de 40 %, essentiellement à cause de l absence d industries lourdement polluantes sur le territoire de Laval. Ce constat a le mérite de définir un axe précis, la mobilité durable, pour orienter les actions municipales en vue de contribuer à l objectif québécois de réduction des émissions GES de 20 % pour C est dans ce contexte que la Société de transport de Laval (STL) s est donné comme objectif de rechercher des solutions aux problèmes liés aux émissions des gaz à effet de serre. La voie de l électrification Les réflexions sur l électrification du transport collectif ont conduit la STL à rendre public, en mai 2010, son objectif d électrification complète de son parc de véhicules à l horizon Cet objectif est ambitieux, mais motivé par l urgence d agir. En effet, le parc d autobus de la STL compte 235 véhicules et se renouvelle selon un cycle de seize ans. Pourquoi viser l électrification du parc d autobus? Ce moyen de transport n est-il pas déjà beaucoup plus écologique que la voiture individuelle? La question mérite d être posée. En effet, l autobus peut se révéler trois à cinq fois moins énergivore que la voiture en matière de consommation énergétique par passager-kilomètre, mais cette performance n est possible que si les véhicules roulent à pleine capacité. Or, les autobus ne circulent pas toujours à capacité maximale, sauf sur certains circuits majeurs et en période de pointe. Le reste du temps, se déplacer à bord d un autobus diesel émet presque autant de GES qu un déplacement en voiture individuelle. N oublions pas que pour offrir un service complet, les autobus doivent être sur la route durant les heures creuses, entre les deux périodes de pointe, en soirée et le dimanche matin. De plus, les chauffeurs doivent régulièrement se déplacer avec un véhicule vide pour se rendre à leur point de départ ou pour revenir au garage. En 2006, selon les données de l American Public Transportation Association (APTA), les autobus américains avaient une performance moyenne de 7,7 l/100 km-passager, ce qui équivaut à la consommation d une voiture compacte sans autre passager que le conducteur. La STL estime que la performance de son parc de véhicules est à peu près la même. C est donc dire que les autobus diesel ne sont pas toujours un outil très efficace dans la lutte contre les GES sur un territoire comme Laval. L étude sur le trolleybus Perçu d abord comme une solution aux problèmes d accessibilité et de congestion, le transport public doit maintenant innover pour apporter sa contribution au développement durable. Dans ce contexte, une étude sur le trolleybus, réalisée conjointement par la STL, le ministère des Transports (MTQ) et Hydro-Québec (HQ) en , a posé un premier jalon dans la recherche de solutions. Relevée dès l été 2008 par la Ville de Laval et HQ, l option du trolleybus méritait d être examinée en détail. Ainsi, en juillet 2009, un mandat fut confié à la firme SNC- Lavalin pour réaliser cette étude, qui a aussi mis à contribution des professionnels de Kéolis, de Cardinal-Hardy, du CNTA (Centre national du transport avancé), de la société KPMG et de l Institut de la statistique du Québec. Globalement, compte tenu du fait que des trolleybus ont déjà roulé dans les rues de Montréal avant 1966, on s attend à ce que ce mode ne comporte pas de restriction majeure quant à la faisabilité de son implantation. Toutefois, à cause du réseau de caténaires qu ils requièrent, des trolleybus ne pourraient être implantés de façon réaliste que sur les plus grands axes de Laval. Ce changement

8 8 entraînerait un remplacement maximal de 10 à 15 % des autobus diesel de la STL. Par ailleurs, le ratio des bénéfices aux coûts, inférieur à 1, invitait à s interroger sur la pertinence du projet à Laval. Il est important de rappeler que cette conclusion s applique au cas de Laval, mais que des conditions différentes dans d autres milieux au Québec pourraient conduire à des conclusions différentes. En marge de l étude, nous avons vu poindre un peu partout dans le monde d autres technologies de véhicules électriques alimentés par permutation de batteries, par charge rapide aux arrêts (biberonnage), aux terminus des lignes ou par charge lente la nuit sur des autobus comportant des quantités importantes de batteries à bord permettant une autonomie appréciable. Ces nouveaux véhicules tirent leur énergie de batteries ou de supercondensateurs et ne requièrent pas l installation de caténaires. Il y a deux ou trois ans, on parlait d autobus biberonnés nécessitant une recharge rapide à tous les arrêts. En ce domaine, la technologie évolue très rapidement. À l automne 2010, Foothill Transit, qui dessert la ville de Pomona en Californie, réalisait des tests sur des autobus devant être rechargés en bout de ligne seulement. En Chine, des autobus à batteries peuvent déjà rouler plus d une centaine de kilomètres avant de devoir être rechargés. La STL souhaitait que ces technologies fassent l objet d une analyse plus approfondie afin de pouvoir choisir la ou les technologies les mieux adaptées au contexte du transport collectif électrifié à Laval. Dans ce contexte, la STL s est jointe à une mission en Chine afin d examiner l avancement de ces technologies. Mission Shanghai octobre 2010 Cette mission nous a permis (Novabus, STM, STL, MDEIE, CNTA, TM4) de constater que l autobus électrique est en voie de devenir réalité. Et on ne parle plus uniquement de minibus. Tous les autobus que nous avons examinés étaient des autobus standards de 12 m, comparables à ceux utilisés par toutes les sociétés de transport au Québec. À Shanghai même, une ligne d autobus avait été mise en place à l occasion de l Exposition universelle Testée depuis 2006, elle fonctionnait par biberonnage aux arrêts, avec un système de recharge automatique installé sur le toit du véhicule, qui se soulève pour établir un contact avec deux barres métalliques associées à la borne de recharge implantée à l arrêt. L autobus a une autonomie de trois kilomètres. Près d une centaine d autobus étaient équipés et une autre ligne (numéro 11) était aussi en exploitation, intégrée au réseau régulier de la ville.

9 Sur une autre ligne que nous avons pu emprunter, d autres autobus fonctionnaient avec un système de permutation de batteries, selon un principe similaire à celui de l Écolobus en exploitation à Québec. Dans ce cas, la quantité de batteries à bord permet une autonomie de 125 km au véhicule, mais en conditions réelles de fonctionnement, on procède à un changement des batteries après avoir parcouru 100 km. Cette opération se fait au garage, à l aide d un robot qui effectue le travail en huit minutes. D autres manufacturiers promettent des autonomies encore plus grandes, mais la visite de l un d entre eux a permis de constater que, si des performances impressionnantes peuvent être atteintes en conditions idéales, une utilisation normale en milieu urbain, avec arrêts fréquents et contraintes associées au chauffage ou à la climatisation, correspond généralement à des autonomies variant entre 125 et 175 km avec les technologies de batteries actuelles. Les conclusions de la mission sont multiples et vont bien au-delà de la constatation immédiate que ces technologies n appartiennent plus au domaine de la fiction. Plus d une trentaine de manufacturiers chinois développent actuellement des autobus électriques. C est sans compter la recherche qui se fait en Corée, au Japon, en Europe, aux États-Unis, etc. Le gouvernement du Québec a lui aussi compris l intérêt de la filière de l autobus électrique. Afin de regrouper l expertise des entreprises participant au développement de l électrification des transports, le budget prévoit la mise en œuvre d un projet visant le développement d un autobus à motorisation entièrement électrique. Ce projet permettra la conception, le développement et la démonstration d un prototype d autobus électrique qui offrira un potentiel à l exportation. Des crédits de 30 M $ échelonnés sur une période de trois ans ont été prévus à cette fin. L un des constats majeurs de cette mission concerne le type de technologie de recharge. Les essais avec des autobus biberonnés aux arrêts nous ont permis de constater qu en fonctionnement réel, les temps de recharge aux arrêts, souvent annoncés dans les spécifications techniques entre 10 et 20 secondes, s étiraient parfois jusqu à une minute, et même jusqu à 90 secondes lorsque l autobus devait se rendre à l arrêt de recharge suivant parce que le premier arrêt rencontré était obstrué. À la STL, à cause de la densité de population et de l étendue du territoire, les circuits sont généralement plus longs et l achalandage se bâtit sur plusieurs arrêts, avec relativement peu de clients à chaque arrêt. Les opérations de montées et de descentes se font donc très rapidement, souvent en moins de dix secondes. Ces technologies, que l on veut d avant-garde, ne recueilleront pas l adhésion de la clientèle s il s avère qu elles retardent leurs déplacements. De pareilles situations, où l autobus pourrait repartir parce que les montées et les descentes sont terminées, mais où il doit attendre que la recharge soit finie, ont été observées à Shanghai. Ces constatations nous ont donc conduits à privilégier pour le contexte lavallois des autobus à recharge lente ou fonctionnant par permutation de batteries au garage. L autobus électrique est une voie d avenir pour lutter contre les émissions de GES. Pour la STL, l étape suivante consistera à s assurer à l aide de tests et de projets pilotes que les technologies disponibles ou en phase de développement sont suffisamment fiables pour être déployées en service commercial. Il apparaît évident qu à plus ou moins court terme, on pourra envisager l introduction d autobus mus entièrement à l électricité et disposant d une bonne autonomie entre les recharges, tout en étant adaptés au contexte du transport collectif à Laval. Compte tenu de la durée de vie utile des autobus (environ 16 ans), il faut prévoir l acquisition des autobus électriques dès 2015 afin que l ensemble du parc soit remplacé d ici Afin de se préparer adéquatement à l arrivée de cette nouvelle technologie, la STL, avec ses partenaires d AVT (Société de gestion et d acquisition de véhicules de transport S.E.N.C. organisme qui centralise les achats regroupés des sociétés de transport du Québec) et d Hydro- Québec, mettra en place un projet pilote dès 2012 avec un autobus électrique muni de batteries à recharge lente. Les résultats de ce test seront partagés avec toutes les autres sociétés de transport du Québec. 9

10 10 Besoins de la STL et projet pilote 2012 Les objectifs de ce premier projet pilote sont les suivants : Développer une forte expertise dans le domaine du transport électrique et clarifier les enjeux technologiques (accessibilité, flexibilité, fiabilité), énergétiques (consommation, coûts, impacts sur les infrastructures), économiques, environnementaux, de planification, d entretien et d exploitation; Déterminer les compétences requises en matière de formation des intervenants; Obtenir des réactions de notre clientèle, concernant le véhicule, le bruit, la commodité, l accessibilité, le concept, etc.; S assurer que les objectifs ambitieux d amorcer l électrification du transport collectif autour de 2015 pour la compléter autour de 2030 sont viables dans le contexte lavallois. L autobus électrique est une voie d avenir pour lutter contre les émissions de GES. Pour la STL, l étape suivante consistera à s assurer à l aide de tests et de projets pilotes que les technologies disponibles ou en phase de développement sont suffisamment fiables pour être déployées en service commercial. En visant des autobus à recharge lente, la STL indique qu elle est à la recherche d une technologie qui lui permettra d exploiter son réseau d auto-bus avec la même flexibilité que lui procurent aujourd hui les autobus diesel. En moyenne, les autobus de la STL parcourent 250 km par jour, certains pouvant même parfois rouler plus du double! L autobus diesel n entraîne ni retards aux arrêts pour la clientèle ni coûts supplémentaires pour revenir se ravitailler en essence au garage en cours de journée. Si de pareilles autonomies ne peuvent être atteintes aujourd hui par des autobus électriques, la stratégie d électrification consiste à poser comme hypothèse que les technologies actuelles (autonomie de 150 km avec un temps de recharge de quatre heures) peuvent déjà être intégrées au parc de la STL pour combler une partie des besoins. Et au fur et à mesure des évolutions de la technologie, des véhicules de plus en plus performants viendront combler les besoins pour une plus grande autonomie. Aujourd hui, un peu moins de 10 % des véhicules de la STL parcourent moins de 150 km par jour. Par contre, une analyse plus fine permet de mettre en lumière que plusieurs autobus sont utilisés

11 durant quelques blocs de travail séparées par des pauses de plus de quatre heures, chaque portion n excédant pas 150 kilomètres. C est le cas typique des autobus dont on n a besoin qu en période de pointe. Ce type d utilisation, supposant une recharge lente entre les heures d utilisation, est compatible avec les paramètres techniques du véhicule électrique prévu au projet pilote. Dans ces conditions, environ 25 % du parc de la STL répond aux critères concernant l autonomie du véhicule (minimum 150 km) et le temps de recharge (maximum 4 heures). Un exercice plus approfondi doit être réalisé pour valider ces données. Le véhicule testé dans le projet pilote pourrait donc répondre à environ 25 % des besoins de la STL aujourd hui et pourrait ainsi correspondre à quatre années d acquisition de véhicules, sur la base du parc actuel. Ainsi, les véhicules acquis à compter de 2015 pourraient être de ce type et il y a fort à parier que les technologies qui seront offertes par la suite permettront une autonomie plus grande. Cela permettrait de poursuivre la conversion du parc graduellement jusqu en 2030, au rythme de l évolution de l autonomie des autobus jugés fiables qui seraient commercialisés sur le marché. Une orientation ferme En conclusion, la STL est résolument orientée vers l électrification complète de son parc pour Cette orientation s intègre dans une plus grande offensive lavalloise de lutte contre les émissions de GES et pour une mobilité durable. Les gestes réalisés depuis presque trois ans respectent tous une vision cohérente du développement du transport collectif propre, qui bénéficiera aux prochaines générations. Qui plus est, en utilisant l hydroélectricité source d énergie locale et propre pour propulser ses véhicules, la STL s assurera que ses efforts se traduiront par un gain réel dans la lutte contre les GES. u 11

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13 L IMPLANTATION D UN PROGRAMME D EFFICACITÉ ÉNERGÉTIQUE DANS UN PARC DE VÉHICULES : L EXEMPLE D ÉNERGIE NB POWER ANTHONY PROUST, ing. junior - Chercheur Énergie et émissions, FPInnovations C est au cours de l année 2009 que les premières discussions ont eu lieu entre Énergie NB Power (l équivalent d Hydro-Québec au Nouveau- Brunswick) et le ministère des Ressources naturelles du Canada au sujet de l efficacité énergétique. Alors que la société d État souhaitait développer une stratégie dans ce domaine au sein de son parc de véhicules, Ressources naturelles Canada désirait soutenir l action des compagnies intéressées par ce type de démarche pour faire bénéficier l ensemble de l industrie canadienne des meilleures pratiques mises en œuvre. Mais Énergie NB Power n étant pas spécialiste de la réduction de la consommation de carburant et des émissions de gaz à effet de serre (GES) des véhicules, il ne suffisait pas de se laisser convaincre par la première technologie présentée lors d un salon ou d adopter les yeux fermés les solutions d un concurrent. Cette façon de faire aurait en effet nécessité l investissement de montants élevés tout en conduisant probablement à des résultats décevants. Un programme d efficacité énergétique en transport doit au contraire être bâti rigoureusement en tenant compte des particularités de chaque cas, chaque entreprise étant différente, que ce soit sur le plan de la composition de son parc, du profil de ses conducteurs (s ils sont, par exemple, des conducteurs professionnels ou non) ou de ses activités. Un programme d efficacité énergétique en transport doit être bâti rigoureusement en tenant compte des particularités de chaque cas, chaque entreprise étant différente, que ce soit sur le plan de la composition de son parc, du profil de ses conducteurs (s ils sont, par exemple, des conducteurs professionnels ou non) ou de ses activités. Ressources naturelles Canada, qui a déjà réalisé de nombreux projets et études en partenariat avec FPInnovations, a donc proposé à Énergie NB Power de solliciter les services de cet institut de recherche et de développement situé à Pointe-Claire dans la région de Montréal. FPInnovations dispose à cet effet d une équipe d une vingtaine d ingénieurs et de techniciens spécialisés en transport, en énergie et en émissions, qui étudient les meilleures solutions pour l industrie du transport routier. Ambition et réalisme quant aux objectifs de réduction des ges Une fois le contact établi entre Énergie NB Power et FPInnovations, la première phase, qui est certainement la plus importante pour tout projet de ce type, pouvait commencer : il fallait définir les objectifs de réduction de la consommation de carburant et des émissions de GES, et les moyens de les atteindre, en tenant compte du contexte et des contraintes propres au client. Dans le cas d Énergie NB Power, des facteurs comme le nombre élevé d employés syndiqués ou le fait que les conducteurs soient avant tout des opérateurs-électriciens qualifiés qui sont amenés à conduire un véhicule, et non des chauffeurs professionnels, devaient absolument être pris en considération pour éviter de faire fausse route. La cible initialement fixée, une réduction de 10 % des émissions de GES au bout de deux ans, est apparue rapidement trop ambitieuse en regard du budget alloué à ce projet et des nombreux changements à effectuer sur une si courte durée. L objectif a donc été abaissé à un niveau plus réaliste de 7 %, ce qui demeurait considérable pour un parc qui consomme annuellement plus de quatre millions de litres de carburant et émet dix mille tonnes de CO 2. Toute compagnie doit comprendre que l implantation d un plan d efficacité énergétique impose une évolution importante des habitudes de travail des salariés concernés, mais qu il est difficile de leur demander un grand effort d adaptation de façon très rapide sans risquer de provoquer l effet inverse : un blocage. Il est donc en général conseillé d adopter une approche progressive, qui consiste par exemple en la mise en place de projets pilotes portant sur un petit nombre de véhicules et de conducteurs, afin d évaluer les bénéfices du plan et d appliquer ensuite celui-ci plus largement en cas de réussite. Un préalable indispensable : l état des lieux des dépenses énergétiques Le client doit également coopérer dès le début, parce que c est évidemment lui qui connaît le mieux ses activités : il participe à l identification des opérations qui génèrent les plus fortes consommations de carburant. C est seulement une fois ce bilan effectué que les mesures appropriées peuvent être ciblées. On imagine aisément qu il serait par exemple peu efficace de consacrer beaucoup de temps et d énergie à essayer de réduire la consommation des véhicules légers dans une compagnie qui comporterait une majorité de 13

14 14 camions lourds consommant cinq fois plus de carburant. Toutefois, il ne faut négliger aucune piste, car parfois un ensemble de petites actions simples peut être globalement plus profitable qu une seule mesure complexe à mettre en œuvre et longue à faire adopter. Dans le cas d Énergie NB Power, les camions capables de transporter des charges supérieures à une tonne constituent seulement environ 30 % du parc et pourtant ils génèrent près de 60 % des frais de carburant. Il s agit principalement de camions-nacelles dont le moteur tourne souvent au ralenti, de manière parfois injustifiée. Ces éléments, somme toute assez évidents, ont déjà permis de cerner deux des principaux domaines où des changements devaient être apportés en priorité : celui des camions mi-lourds et lourds, et celui du ralenti. Peter Michaud, responsable du projet chez Énergie NB Power, résume bien l importance de cette étape : «Dans le cadre de son projet d efficacité énergétique, Énergie NB Power s est entouré de FPInnovations et de Ressources naturelles Canada qui nous ont assisté dans le choix des technologies qui pourraient nous aider à faire face au défi du suivi des véhicules en service. Lorsque nous avons compris quels étaient les facteurs influençant majoritairement l utilisation des véhicules, nous avons réussi à surmonter la résistance au changement des opérateurs en leur faisant prendre conscience des impacts financiers et environnementaux de leurs habitudes de conduite». Des indicateurs internes et externes importants Des informations connues de l industrie du transport permettent également de déterminer le champ d action d une entreprise en ce qui a trait à l amélioration de l efficacité énergétique. À titre d exemple, différentes études font état d un écart de consommation de carburant pouvant atteindre 35 % entre le conducteur d un véhicule adoptant les meilleures habitudes de conduite et celui détenant les pires (sur un même véhicule et dans les mêmes conditions). Cet écart devait forcément aussi exister dans une société comme Énergie NB Power, qui compte plus de 800 conducteurs. D où l idée de prévoir également un programme de formation en écoconduite, qui concernerait principalement les véhicules utilitaires visés par le plan d amélioration. Un tel programme n existait cependant pas, donc FPInnovations, qui a déjà développé une formation similaire pour le transport forestier, a proposé d adapter cette approche aux spécificités de ce type de véhicules. D autres critères moins concrets peuvent aussi être pris en considération. Il s agit par exemple de la volonté de certaines compagnies d améliorer leur image «verte», soit auprès de leurs employés, soit auprès du public (de la population, des clients, des partenaires, etc.), ou même souvent auprès des deux à la fois. Dès le départ, Énergie NB Power démontrait clairement sa détermination à créer une réelle culture de l efficacité énergétique, qui rayonnerait à l intérieur et à l extérieur de l entreprise, et qui serait reliée à sa culture déjà très présente de la sécurité au travail. Ces deux aspects sont en effet parfaitement complémentaires : un conducteur «écoénergétique» est également un conducteur sécuritaire. En somme, le programme d efficacité énergétique d Énergie NB Power a finalement été mis sur pied de manière assez spontanée et s est articulé autour des lignes directrices suivantes : l établissement d une politique de réduction du ralenti, l observation des effets d une formation en écoconduite sur un petit groupe d individus dans un premier temps (au moyen d un projet pilote), le suivi d indicateurs sur l activité des véhicules (distance parcourue, durée de ralenti, utilisation de la prise de force, etc.) et une meilleure spécification des nouveaux véhicules. Sans dévoiler en détail le contenu de l ensemble des mesures mises en œuvre dans ce plan, notons que pour sa politique anti-ralenti, la société a décidé entre autres de diffuser à tous les employés une charte décrivant la bonne attitude à adopter, de délimiter au moyen de panneaux de signalisation les sites d Énergie NB Power comme des zones où il est interdit de laisser tourner son moteur au ralenti et de publier des témoignages et des exemples de bonnes habitudes dans la revue de la société. La gestion du changement : un élément clé En parallèle, Énergie NB Power a également décidé de recourir aux services d un consultant spécialisé en gestion du changement. Ce détail peut effectivement être la clé de la réussite ou de l échec d une démarche en amélioration de l efficacité énergétique, en particulier dans une entreprise fortement syndiquée. Divers sujets ont été abordés avec ce consultant, comme les raisons expliquant les mauvaises habitudes au volant (par exemple, certains conducteurs laissent tourner leur moteur au ralenti pour s assurer d être au chaud l hiver ou d autres par crainte de ne pas pouvoir redémarrer leur véhicule dans un endroit isolé) et les mobiles justifiant ces attitudes (par exemple, l absence de dispositif de chauffage auxiliaire peut conduire un opérateur à laisser tourner son moteur au ralenti). L idée générale entourant le processus de changement est qu il faut axer les efforts d amélioration sur les comportements qui ont un fort impact sur la consommation de carburant et les émissions de GES, même si ces comportements risquent de n évoluer que très peu. Il est souvent conseillé de cibler aussi quelques comportements qui risquent fort probablement d évoluer, même s ils ont un impact moindre sur l efficacité énergétique, afin d habituer et de rassurer les employés en ce qui concerne les changements qui s annoncent.

15 D autres catalyseurs de succès : la communication, l identification d un «champion» et l évaluation de la performance Rappelons également que trois autres éléments clés doivent être pris en compte dès la préparation du plan d efficacité énergétique, sans quoi les actions entreprises n apporteront pas tous les bénéfices escomptés : il s agit de la communication, de l identification d un «champion» et de l utilisation d un outil de mesure des résultats. À propos de l importance de la communication, citons l exemple de certains opérateurs d Énergie NB Power, dont la conduite était évaluée à l aide d un ordinateur de bord installé dans leur véhicule qui, au début du projet pilote, n utilisaient pas systématiquement la clé d identification qui leur avait été attribuée, pourtant indispensable pour analyser les données par la suite. Or, en discutant avec ces personnes, nous avons très vite compris qu elles n avaient pas été suffisamment bien informées du contenu du projet et qu elles ne s étaient donc pas senties impliquées. En revanche, après notre rencontre, elles ont confirmé en avoir saisi les enjeux et nous ont fait part de leur engagement quant à la réussite du projet. Un camion nacelle typique de la flotte Énergie NB Power Source : FPInnovations L identification d un employé «champion» est tout aussi primordiale. Le rôle de cet employé est d agir en quelque sorte comme le capitaine d une équipe sportive : il maintient la solidarité entre les employés concernés par le programme, il montre l exemple, il doit comprendre les réticences de certains pour mieux arriver à les convaincre, mais il doit aussi rapporter à la direction les éventuels problèmes rencontrés par les chauffeurs. Il est donc souvent conseillé de choisir quelqu un qui a fait ses preuves sur le terrain et qui est respecté par les autres employés, quelqu un qui a commencé sa carrière au bas de l échelle hiérarchique de la compagnie, par exemple. Camionnette de superviseur d Énergie NB Power Source : FPInnovations 15 Enfin, l utilisation d un outil de mesure des résultats a au moins deux fonctions : la première est de fournir à la direction de l entreprise des indicateurs permettant de connaître les bénéfices du plan d efficacité énergétique et de réorienter certaines de ses activités si nécessaire; la seconde est d offrir aux employés une rétroaction détaillée leur permettant d évaluer leurs progrès dans le temps et par rapport aux autres, de façon à maintenir leur motivation. L outil le plus couramment utilisé lorsqu il s agit de collecter des données sur des véhicules est l ordinateur de bord, dont des modèles plus ou moins sophistiqués proposent une large étendue de fonctionnalités (comme la mesure des habitudes de conduite et de la consommation de carburant, le positionnement GPS, etc.). Les logiciels fournis avec chacun d eux permettent en général d analyser et de présenter les résultats sous forme de rapports, de tableaux de bord ou de fiches de pointage. Un opérateur d Énergie NB Power au volant de son camion nacelle Source : FPInnovations Aujourd hui, le plan d efficacité énergétique d Énergie NB Power continue à suivre son cours. Comme il s agit de mesures visant une amélioration à long terme, il est encore trop tôt pour en évaluer les résultats, mais il ne fait aucun doute qu à force de volonté et de persévérance, les efforts de la société en vue d atteindre son objectif de réduire son empreinte environnementale porteront leurs fruits. u Un opérateur d Énergie NB Power au volant de son véhicule Source : FPInnovations

16 VOUS POURRIEZ GAGNER 1 DES 2 VOITURES MINI COOPER OU $ COMPTANT! * Des soumissions qui font jaser. «Mes tarifs de groupe m ont permis d économiser beaucoup.» Chantal Lessard Cliente satisfaite depuis 2004 Chez TD Assurance Meloche Monnex, nous connaissons l importance d économiser autant que possible. En tant que membre de l AQTR, vous pourriez profiter de tarifs de groupe avantageux et d autres privilèges exclusifs, grâce à notre partenariat avec votre association. Nous sommes convaincus que nous pouvons rendre l assurance d une simplicité sans égale afin que vous puissiez choisir votre protection en toute confiance. Demandez une soumission en ligne au ou téléphonez au Lundi au vendredi, de 8 h à 20 h. Samedi, de 9 h à 16 h. Le programme d assurances habitation et auto de TD Assurance Meloche Monnex est souscrit par PRIMMUM COMPAGNIE D ASSURANCE. Le programme peut être distribué par Meloche Monnex assurance et services financiers inc. au Québec et par Meloche Monnex services financiers inc. dans le reste du Canada. En raison des lois provinciales, notre programme d assurance auto n est pas offert en Colombie-Britannique, au Manitoba et en Saskatchewan. *Aucun achat requis. Le concours se termine le 13 janvier Chaque gagnant a le choix de son prix, entre une MINI Cooper Classique 2011 (incluant les taxes applicables et les frais de transport et de préparation) d une valeur totale de $, ou un montant d argent de $ canadien. Les chances de gagner dépendent du nombre d inscriptions admissibles reçues. Le gagnant devra répondre à une question d habileté mathématique. Concours organisé conjointement avec Sécurité Nationale compagnie d assurance. Peuvent y participer les membres ou employés et autres personnes admissibles appartenant à tous les groupes employeurs ou de professionnels et diplômés qui ont conclu un protocole d entente avec les organisateurs et qui, par conséquent, bénéficient d un tarif de groupe. Le règlement complet du concours, y compris les critères d admissibilité, est accessible sur le site Le prix peut différer de l image montrée. MINI Cooper est une marque de commerce de BMW AG utilisée sous licence qui n est pas associée à cette promotion et ne la commandite d aucune façon. MD/ Le logo TD et les autres marques de commerce sont la propriété de La Banque Toronto-Dominion ou d une filiale en propriété exclusive au Canada et(ou) dans d autres pays MM TDI.FR aqtr (7.5x4.875).indd :55 PM Projet : Annonce TDI 2011 Client : Meloche Monnex No de dossier : 12-MM TDI.FR aqtr (7.5x4.875) Province : Québec Publication : Routes & Transports Format : 7.5x4.875 Couleur : Quad Épreuve # : 3 Date de tombée : 25/01/2011 Graphiste : Yannick Decosse Hamelin Martineau 505, boul. de Maisonneuve O. Bureau 300 Montréal (Québec) H3A 3C2 T : F : ATTENTION : Merci de vérifier attentivement cette épreuve afin d éviter toute erreur.

17 LE TRANSPORT MARITIME PEUT-IL S AFFRANCHIR DU PÉTROLE? NICOLAS FRÉNÉHARD, Conseiller en transport maritime - Centre collégial de transfert de technologie du Cégep de Rimouski - Innovation maritime De l avis de nombreux experts, la planète est confrontée à une problématique de réchauffement climatique, et il est reconnu que ce réchauffement est, au moins en partie, imputable à l action de l Homme. Si la production de produits manufacturés destinés à la consommation des ménages engendre des émissions atmosphériques néfastes pour l équilibre climatique, d autres facteurs viennent se greffer à cette augmentation des émissions polluantes, dont le plus important est sans conteste l essor du secteur du transport. Bien que les premières automobiles utilisaient la vapeur puis l électricité comme source d énergie, le moteur à explosion les a finalement supplantées au début du XX e siècle, démocratisant ainsi le recours aux hydrocarbures issus du pétrole. Aujourd hui, les choses commencent à changer : les études environnementales alarmistes se succèdent et les émetteurs d émissions polluantes sont désormais soumis aux notions d écoresponsabilité et de développement durable. Mais qu en est-il du secteur des transports? Figure 1 Émissions générées par les différents modes de transport Au-delà du carburant à UBTS, deux carbrants alternatifs présentent un intérêt certain quant aux futures sources d énergie du transport maritime : le biodiesel et le gaz naturel liquéfié. Le biodiesel Le biodiesel, tout d abord, est un dérivé du diesel produit à partir d huiles animales ou végétales, principalement du soja et du colza, qui peut être utilisé seul (B100) ou mélangé avec du pétrodiesel (B2, B5 et B20). Le biodiesel génère moins d émissions polluantes et de gaz à effet de serre (GES) que le diesel classique, mais il est également plus cher, non adapté aux basses températures (notamment le B20 et le B100) et peut influer négativement sur la durée de vie des moteurs (B100). Le B2 et le B5 peuvent le plus souvent être utilisés dans des moteurs diesel classiques sans aucune modification et sont généralement couverts par la garantie du constructeur, alors que l utilisation de biodiesel plus riche en huile est susceptible de ne pas répondre aux critères de la garantie. 17 Bien qu il soit déjà le mode de transport générant le moins d émissions par tonne de marchandise transportée, le transport maritime pourrait prochainement devenir encore plus vert grâce à l adoption de nouveaux carburants à la place du carburant résiduel. Les carburants alternatifs La réglementation maritime internationale impose régulièrement aux navires des objectifs de réduction de leurs émissions, et c est généralement le combustible utilisé qui doit s adapter à la nouvelle réglementation, notamment au sujet des émissions de soufre. Les armateurs délaissent ainsi progressivement le carburant résiduel, polluant, mais bon marché, pour du carburant à ultra basse teneur en soufre (UBTS ou ULSD), plus écologique, mais également beaucoup plus dispendieux que le carburant résiduel. Ce type de carburant n est cependant qu un des substituts qui pourraient être adoptés par le transport maritime au cours des années à venir. Le processus de fabrication du biodiesel n engendre pas réellement de hausse du volume de CO 2 présent dans l atmosphère, car le dioxyde de carbone libéré lors de la récolte et de la transformation des plantes sera absorbé par les plants de la récolte suivante, à l inverse des forages pétroliers par exemple qui libèrent dans l atmosphère du CO 2 qui était autrefois emprisonné dans le sol. Toutefois, la production de biocarburant nécessite de transformer des terres nourricières en terres destinées à la production d huile végétale, ce qui se répercute sur la valeur des plantes et des céréales concer-

18 nées, la rareté engendrant un effet de levier sur la valeur des cours mondiaux. Dans un contexte d accroissement de la population mondiale et du nombre de personnes n ayant pas accès aux ressources élémentaires permettant d assurer leur subsistance, la production de biocarburant est susceptible de poser un problème d accès des populations aux céréales nourricières. Figure 3 Prix moyen au gigajoule De plus, le développement agricole intensif entraîne généralement des répercussions sur la pollution des sols, des nappes phréatiques et des cours d eau en raison de l utilisation d engrais et de pesticides. 18 Cependant, une deuxième génération de biocarburants approche du stade de l industrialisation. La production s effectuerait à partir de déchets végétaux et de plantes à croissance rapide capables de pousser sur des terres inexploitables, car peu fertiles. En ne sacrifiant pas de terres cultivables, en n influant pas sur le prix des céréales nourricières et en ne requérant ni engrais ni pesticides, ces nouveaux biocarburants pourraient alors représenter un substitut sérieux et durable aux hydrocarbures issus du pétrole. Figure 2 Comparatif des trois premières générations de biocarburant Biocarburant Origine des substrats 1 ère génération Graine de 1 à 4 Faible blé, colza, tournesol 2 e génération Déchets 3,5 à 5 Moyenne organiques 3 e génération Microalgue 20 à 40 Importante *TEP = Millions de Tonnes Equivalent Pétrole ha an Une troisième génération de biocarburants, créée à partir de microalgues, est également à l étude et promet un bien meilleur rendement énergétique que la deuxième génération tout en maximisant la réduction de GES. Le biocarburant représente donc une voie exploratoire sérieuse en se révélant de plus en plus efficace d un point de vue énergétique tout en contribuant à réduire les émissions de GES. Le gaz naturel liquéfié Efficacité énergétique TEP* Source : Techniques de l ingénieur, Innovation maritime. Réduction des émissions de GES Concurrence avec des cultures alimentaires Oui Partielle Non Maturité technologique Industriel Industriel à court terme Recherche Les carburants n ayant pas la même valeur énergétique, la figure ci-dessus présente le prix moyen pour chacun d eux sur la base commune d un gigajoule (GJ). Le gaz naturel semble particulièrement intéressant, car il est de loin le moins dispendieux, mais cela peut néanmoins être nuancé. En effet, le gaz naturel est de loin le carburant subissant les plus fortes variations de prix, c est pourquoi son prix moyen est si bon marché lorsque son prix reste bas pendant plusieurs mois, alors que les autres carburants sont plus dispendieux, mais également plus stables d un point de vue tarifaire. De plus, le prix de 4 $ CAD/GJ n inclut pas les coûts de liquéfaction et de distribution. Cependant, même si son prix est plus volatil que celui des autres carburants, le GNL représente néanmoins une opportunité financière intéressante. De plus, le Canada et les États-Unis possèdent de grandes quantités de gaz naturel dans leur sol, ce qui permet d imaginer une exploitation à long terme de ce nouveau carburant dans le transport maritime. L autre solution potentielle serait le gaz naturel liquéfié (GNL), du gaz naturel refroidi à -163 C, transformé à l état liquide et stocké à une pression de 10 bar environ, ce qui réduirait le volume du gaz d approximativement 600 fois comparativement à son état gazeux. Le GNL émet, entre autres, environ 25 % de CO 2 et jusqu à 80 % de NO de moins que le carburant résiduel, tout en étant vendu moins cher que les autres carburants. Une récente étude de Wärtsilä, concepteur de solutions permettant à ses clients d optimiser les performances environnementales et économiques de leurs navires, met en évidence que les économies d énergie réalisées par l installation de moteurs dual-fuel diesel/gnl permettent d obtenir un retour sur investissement en deçà de cinq ans.

19 À l heure actuelle, plusieurs dizaines de navires fonctionnent déjà au GNL, notamment en Europe, grâce à des moteurs hybrides dual-fuel diesel/gnl couplés à des réservoirs de stockage adaptés. À l échelle du Québec, la voie maritime du fleuve Saint-Laurent nécessiterait d installer peu de terminaux de GNL pour ravitailler les navires pouvant ainsi remonter jusqu aux Grands Lacs, en raison d une unique voie de navigation. Le transport routier s intéresse également à ce carburant, à l instar du Groupe Robert inc. qui renouvelle peu à peu son parc de camions avec des modèles fonctionnant au GNL, notamment avec une commande de 180 camions effectuée fin octobre Gaz Metro Solutions Transport assure un soutien au projet de démocratisation de l utilisation routière du GNL en aménageant des installations d approvisionnement entre Québec et Toronto. Cependant, si le GNL semble être un carburant alternatif intéressant d un point de vue environnemental et financier pour les armateurs comparé au carburant à UBTS, il ne représente pas encore une solution idéale. La méthode d extraction et de liquéfaction demeure polluante et suscite de la méfiance de la part des individus. En effet, la marée noire de 2010 a rappelé l importance de la maîtrise technique des processus d extraction d hydrocarbures, dont le gaz naturel fait partie en tant qu énergie fossile, ainsi que de la gestion des situations de crise dans le cas d un accident représentant une menace pour la population, la faune et la flore. Au Québec, ces inquiétudes concernent notamment la vallée du fleuve Saint-Laurent, voie d accès majeure pour la circulation des marchandises et prometteuse source d extraction du gaz de schiste, dont la difficile et polluante exploitation représente un risque réel à la fois pour le fragile écosystème de la vallée du fleuve, pour les habitants et pour l activité récréotouristique régionale. L insuffisance du cadre réglementaire régissant l exploitation du gaz de schiste suscite donc des craintes et contribue à entacher l image du gaz naturel en tant que carburant alternatif durable. Des carburants réellement viables et durables? Le biocarburant représente donc une voie exploratoire sérieuse en se révélant de plus en plus efficace d un point de vue énergétique tout en contribuant à réduire les émissions de GES. L augmentation de la demande énergétique des pays émergents, la hausse continue du prix du baril du pétrole brut, la raréfaction progressive de la ressource, les risques écologiques et économiques liés à son exploitation ainsi que les réductions réglementaires progressives des contaminants libérés lors de la combustion du carburant fossile incitent donc les professionnels maritimes à étudier la possibilité d adopter de nouveaux carburants plus respectueux de l environnement. Si le biocarburant et le GNL présentent tous deux certains avantages sur le carburant résiduel présentement utilisé dans les navires commerciaux, ils n en sont pas moins pourvus de lacunes empêchant d envisager leur adoption rapide en tant que substitut durable aux produits pétroliers. Néanmoins, les biocarburants à base de déchets organiques et de microalgues pourraient représenter une opportunité de réduction de la consommation d hydrocarbures, de même que le GNL, dont les réserves canadiennes sont estimées à plus d une centaine d années. Les conditions étant cependant que l extraction et l utilisation de ces nouveaux carburants ne représentent aucun risque pour la population, pour la faune et pour la flore, et que leur exploitation ne contribue pas à l accroissement des volumes de GES dans l atmosphère. Le marché des carburants connaîtra probablement de profonds changements au cours de la prochaine décennie et les Nations Unies œuvrent en ce sens en considérant l idée de l instauration d une taxe carbone qui s appliquerait au transport maritime et au transport aérien afin d inciter les acteurs concernés à poursuivre leurs efforts de réduction des émissions. Des changements ont déjà été amorcés dans l industrie automobile, notamment avec l apparition de véhicules électriques. Le transport maritime aura néanmoins besoin de solutions différentes, car les technologies électriques développées dans l industrie automobile ne répondent pas aux besoins du transport maritime, particulièrement en matière d autonomie et de rayon d action. Le transport maritime devrait, à l instar du transport terrestre, pouvoir réussir à terme à s affranchir au moins partiellement du pétrole. Cependant, il reste encore à progresser sur les méthodes de production et d extraction des carburants alternatifs, sur la maîtrise énergétique du processus de transformation, sur la logistique d approvisionnement, sur la préservation de la faune et de la flore et sur l encadrement réglementaire afin que le marché énergétique puisse établir de nouveaux standards pour les prochaines décennies. Présentement, il est plus question de prospection et d analyse des carburants alternatifs potentiels que d investissements massifs permettant de franchir rapidement le pas. L étape suivante devra être l adoption internationale d un carburant surpassant les exigences environnementales, facilement accessible et à un coût raisonnable. La question de l aspect durable du carburant choisi devra également se poser, selon que l exploitation consistera soit à puiser dans des réserves existantes et non renouvelables, soit à exploiter une ressource biologique potentiellement inépuisable. Les incertitudes sont donc encore grandes à l heure actuelle, les efforts devant avant tout converger vers la détermination d un nouveau carburant unique et vers le fait d en optimiser les processus commerciaux et environnementaux tout en élaborant un cadre réglementaire international afin d en faciliter l adoption par les acteurs du transport maritime. u 19

20 Le Groupe S.M. International Inc. de l ingénierie intégrée pour des solutions d écomobilité. Transport et mobilité durables Véhicules électriques et hybrides Approvisionnement de locomotives bi-mode Biocarburants Transports en commun et voies réservées Ingénierie complète de routes et ponts. De la science aux solutions aux réalisations groupesm.com 20 transporter imaginer étudier bâtir amt.qc.ca