Mission CDC Numérique. Etude sur les solutions de dématérialisation des titres de transports

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1 Mission CDC Numérique Etude sur les solutions de dématérialisation des titres de transports Juillet

2 Benchmark International Introduction... 3 Etat des lieux et sélection des sujets d étude... 3 Suica au Japon... 6 I. Contexte d implémentation de la solution de dématérialisation... 6 II. Description de la solution choisie... 8 III. Les évolutions de la carte Suica IV. Mode de fonctionnement de la carte Suica et parcours client V. Eléments de synthèse T-Money à Seoul I. Contexte d implémentation de la solution de dématérialisation...21 II. Description de la solution choisie III. Les évolutions de la carte T-Money IV. Mode de fonctionnement de la carte T-Money et parcours client V. Eléments de synthèse EZ-Link à Singapour I. Contexte d implémentation de la solution de dématérialisation...36 II. Description de la solution choisie III. Les évolutions de la carte EZ-Link IV. Mode de fonctionnement de la carte EZ-Link et parcours client V. Eléments de synthèse Expérimentations à New-York I. Contexte d implémentation de la solution de dématérialisation...52 II. Description de la solution choisie III. Produits en cours d expérimentation IV. Eléments de synthèse Oyster à Londres Paybox en Autriche V. Contexte d implémentation de la solution de dématérialisation...80 VI. Description de la solution choisie VII. Eléments de synthèse Expérimentations en Finlande I. Contexte d implémentation de la solution de dématérialisation...90 II. Les innovations pertinentes de la dématérialisation en Finlande...93 Eléments de synthèse

3 Introduction Le benchmark international a pour objectif de définir les enseignements principaux de modèles pertinents et novateurs de solution de dématérialisation des titres de transport. L étude des solutions devait mettre en exergue les points suivants : Impacts sur l infrastructure existante Opportunités et contraintes sur les services proposés Rôle dans l éco-système et caractéristiques du modèle économique Evolution de l approche tarifaire et juridique Evaluation de l équité des solutions et de l adaptation des usages Anticipation des évolutions des solutions La réalisation du benchmark s est faite en trois étapes principales : Un état des lieux des solutions innovantes et pertinentes dans le monde, dont les caractéristiques ont permis de choisir les sujets d études Le benchmark des solutions identifiées avec pour objectif de présenter les principaux enseignements de ces expériences et de livrer des fiches détaillant les projets Présentation du lien qui peut être fait entre les enseignements généraux des solutions étudiées et le contexte français développé dans la partie «Panorama du contexte français» Etat des lieux et sélection des sujets d étude La partie état des lieux avait pour objectif l identification des solutions de dématérialisation des titres de transports dans le monde, dont les caractéristiques et la maturité permettaient d effectuer un premier tri dans les sujets qui seront étudiés dans le cadre du benchmark. Cette phase d identification a été réalisée via la collecte d informations pertinentes : documents disponibles (études, presse), entretiens avec notre réseau d experts à l international,, et un classement des solutions en fonction d une typologie des supports de dématérialisation existants et en développement. Proximité A distance Supports existants Carte sans contact SMS Internet mobile / Wap Nouveaux supports Carte multiapplicative Téléphone NFC Clés USB NFC Autres supports basés sur la technologie RFID Plate-forme de paiement sécurisé pour mobiles Critères de choix pour la réalisation de l état des lieux Originalité des solutions techniques de dématérialisation Représentativité des technologies et des produits Mise en place opérationnelle via un pilote ou une commercialisation 3

4 Possibilités offertes en déclinaison de services à l usager et modes de gestion des transports collectifs Disponibilité de l information sur le contexte d implémentation, la description de la solution et son mode de fonctionnement Etat des lieux des solutions pertinentes en Asie Japon / Tokyo Corée du Sud / Seoul Singapour Hong Kong Solution technologique Téléphone NFC Multiapplicatif Utilisation de l Internet Mobile Utilisation des codes QR Carte sans contact Clés USB SMS Ticket Téléphones NFC Bornes multimédias Utilisation d Internet Carte sans contact / multiapplicative Pilote Téléphone NFC Modes d achat et recharge via Internet Carte sans contact / multiapplicative Modes d achat et recharge via Internet Intérêt Maturité de la technologie Volumétrie Retour d expérience et usages Leçons du modèle économique Services et Technologies associées Maturité et originalité de la technologie Volumétrie Retour d expérience et usages Multiplicité des solutions technologiques Leçons du modèle économique Maturité et originalité de la technologie Services voyageurs / gestion du trafic urbain Disponibilité des informations Maturité et originalité de la technologie Services gestion du trafic urbain Etat des lieux des solutions pertinentes en Europe Solution technologique Intérêt Royaume-Uni / Carte sans contact Etapes dans la mise en place des Londres Téléphone NFC en pilote nouveaux supports de Internet Mobile dématérialisation et dans l ouverture de l éco-système Autriche Téléphone NFC Première expérience à grande échelle en Europe Première commercialisation de services basés sur la technologie NFC Allemagne Téléphone NFC Finlande Carte sans contact Ticket SMS Téléphone NFC Finlande laboratoire européen des technologies innovantes 4

5 Belgique Espagne Ticket SMS Plateforme de paiement mobile Téléphones NFC en pilote Rechargement sur GAB Originalité de la solution (Multiacteur / Multiapplicatif) Début de commercialisation Etat des lieux des solutions pertinentes en Amérique du Nord Solution technologique San Francisco Bay Cartes sans contact Area Recharge via les lecteurs dans les bus Pilote téléphone NFC New York Pilote carte sans contact multiapplicative Pilote téléphone NFC Washington DC Carte sans contact Recharge via les lecteurs dans les bus Intérêt Maturité / retours d expérience Compétition entre solutions Multiapplicatif Originalité des solutions Interopérabilité / intermodalité Intermodalité transports en commun / parking Offre entreprises de gestion des cartes et abonnements des employés sur Internet Choix des solutions à étudier Japon / Tokyo Pays pionnier de la technologie NFC via FeliCa Connaissance et retours d expérience de l adoption de la solution technologique, des usages et des services Eléments de compréhension du modèle économique Corée du Sud / Seoul Pays testeur d un panel important de nouvelles technologies Volumétrie des expérimentations Retours d expérience sur les succès et échecs Singapour Contexte particulier de l introduction de la carte à puce dans la gestion du trafic urbain Etapes de maturité et d enrichissement de la technologie, des supports et des services Exemple d utilisation en contexte d intermodalité Royaume-Uni / Londres Intérêt des relations entre acteurs dans l introduction / expérimentation de services et / ou supports associés à la carte Oyster Autriche Première commercialisation en Europe d applications multiples liées au NFC Finlande Maturité de l usage de la carte sans contact qui devient multiapplicative Test de différentes technologies liées au mobile: SMS, NFC, Internet Mobile USA / New- York Problématiques de transport collectif sensiblement identiques aux villes européennes Contexte de réflexion pour l introduction d une ou plusieurs solutions dématérialisées avec pour objectif principal : l interopérabilité entre systèmes de transport Pilote sur l utilisation du téléphone NFC et orientations futures 5

6 Suica au Japon I. Contexte d implémentation de la solution de dématérialisation Eléments de contexte généraux Japon 1 France 2 Pays Superficie km² km² Population (2007) 128 millions 64 millions Capitale Grand Tokyo (2008) Grand Paris* (2007) Superficie km² km 2 Population 33,5 millions 10 millions Nombre d abonnés 105 millions 56 millions mobile (2007) Taux de pénétration 82% 87,6% Problématique de mobilité et de transport à Tokyo Compte-tenu de son étendue, de sa population et de la nécessité pour les habitants de se déplacer quotidiennement pour se rendre sur leur lieu de travail, Tokyo serait saturée sans un système de transport en commun efficace. La ville est ainsi desservie par un métro souterrain et par un réseau de trains de surface, considérés comme les systèmes de transports les plus efficace au monde. 1 Tokyo Metropolitan Government; Japan Statistics Bureau, MIC of Japan L agglomération de Tokyo est composée des préfectures de Tokyo, Chiba, Kanagawa, Saitama. 2 Insee, Comptes Nationaux, ARCEP «Aire Urbaine» de Paris au sens de l Insee : Paris et 370 communes d Ile de France 6

7 3 Tokyo possède le réseau ferré (métro inclus) le plus dense au monde. Il constitue le premier moyen de transports des Tokyoïtes avec environ 35 millions de trajets effectués chaque jour. Le réseau des chemins de fer de surface (équivalent des RER pour l Ile de France) est principalement détenu par East Japan Rail Company, JR East, qui opère une trentaine de lignes sur Tokyo, ainsi que les réseaux des régions limitrophes. Très dense, il fonctionne sur des principes similaires à celui du métro. Le métro comporte 13 lignes, dont 9 sont gérées par la Tokyo Metro Co. Ltd., et 4 par le Transportation Bureau of the Tokyo Metropolitan Government (TBTMG). Le panorama se complète de nombreuses lignes d'autobus qui constituent un réseau secondaire, permettant aux voyageurs d effectuer les correspondances entre deux stations par exemple. Il est difficile de recenser précisément l étendue du réseau de transports publics, dans la mesure où «l agglomération tokyoïte» n a pas de frontière administrative, qu il existe un nombre considérable de lignes de train ou de bus, qui elles-mêmes sont gérées par des centaines d opérateurs privés différents. La complexité des systèmes de transports publics est telle, que généralement chaque opérateur réalise les cartes géographiques de ses propres lignes. Seules les lignes principales sont donc comptabilisées. Tokyo Lignes de train JR East 31 Lignes de métro (km) 13 (293 km) 3 Tokyo Metropolitan Government, pour Tokyo «intra muros» 7

8 Les acteurs principaux du Transports Opérateurs principaux (train et metro) Nombre de trajets quotidiens (en millions) 4 East Japan Railway Company 14,5 Tokyo Metro 5,7 Tokyo Kyuko Electric Railway 2,7 Tobu Railway 2,7 Toei Subway 2,1 Odakyu Electric Railway 1,8 Seibu Railway 1,7 Keio Electric Railway 1,7 Keihin Electric Express Railway 1,2 Keisei Electric Railway 0,7 Sagami Railway 0,6 Total 35,4 II. Description de la solution choisie Définition d un standard national pour la carte de transport sans contact En 2000, le Consortium Japan Railway Cybernetics (CJRC), réunissant des opérateurs de transports ferroviaires et bus, ainsi que des acteurs technologiques et des représentants du Ministère des Infrastructures et du Transport terrestre, se sont mis d accord sur l adoption d un seul et même standard pour les cartes à puce sans contact et des lecteurs: le Cybernetics Standard (dans les années 1970, ce consortium avaient ainsi défini les standards japonais pour l utilisation de tickets magnétiques comme titre de transport). Ce standard reconnaissait le protocole déjà développé par Sony, la technologie FeliCa en opération à Hong Kong avec la carte Octopus, appelé Type C ou Type FeliCa. FeliCa est ainsi devenu le protocole de facto, expliquant la popularité de son utilisation au Japon à la fois dans les applications «titre de transport», mais également comme porte-monnaie électronique ou carte de fidélité. La technologie FeliCa Basée l'un des standards ISO décrivant les cartes à puce sans contact: dit «FeliCa» fonctionnant à 13,56 MHz. Les cartes ne respectent que partiellement le standard ISO 14443A. Ce sont des cartes à logique câblée (pas de microprocesseur) et utilisent un protocole de communication propriétaire Avantages de la solution: Facilité de déploiement sur une large échelle Prix 4 Etude sur la volumétrie des transports ferroviaires (fret et passagers), Ministry of Land, Infrastructure and Transport, Japan 8

9 Standard répandu (200 Millions de cartes dans le monde, essentiellement en Asie) Limites de la solution: Sécurité des transactions et des données enregistrées Addition d applications plus complexes (paiement) Introduction de Suica à Tokyo par JR East Compte-tenu du poids de l opérateur sur le système de transports, JR East a lancé en 2001 son propre système de carte sans contact, Suica, dans l objectif de fluidifier son système de tarification, mais également de diversifier ses sources de revenus en donnant une valeur financière au support du titre de transport. JR East En 1987, six sociétés ont été créées de la privatisation de l ancienne compagnie nationale du système ferroviaire japonais (Japanese National Railways). Appartenant toutes au groupe JR, elles se répartissent le territoire national en différentes zones sur lesquelles elles opèrent un système ferroviaire. JR East, comme son nom l indique, opère le réseau ferroviaire de l est du pays, Tokyo compris. Lors de sa création, JR East a mis en place un programme visant à développer la société, New Frontier 21. Un des axes du plan était le développement et l utilisation des nouvelles technologies et ainsi, un gros effort mis sur les investissements en R&D. Un des exemples concrets d utilisation des nouvelles technologies pour améliorer la gestion et l efficacité du système de transport, était la carte sans contact comme titre de transport. 9

10 La carte sans contact La réflexion et les expérimentations de JR East sur l idée de développer Suica, ont été progressives. En 1990, JR East introduit le ticket magnétique sur son infrastructure de transports à Tokyo, avec pour objectif de réduire les coûts liés à l achat et à la validation manuels des titres de transport. En 1991, JR East introduit la carte magnétique prépayée, IO Card (In-Out Card), grâce à laquelle le prix du trajet est calculé et déduit automatiquement. Cette carte est rapidement devenue très populaire parmi les usagers, avec en 2001, environ 20 millions de cartes vendues par année, pour des revenus s élevant à 60 Milliards de Yens (360 Millions d Euros). Ce succès, ainsi que les bénéfices apportés dans la fluidification des flux de voyageurs (essentiellement aux distributeurs de tickets) encouragea JR East à explorer d autres pistes et notamment, celle de la carte sans contact. Dès 1992, des séries de pilotes ont été menées pour trouver la technologie et le système qui permettraient de répondre aux attentes préalablement formulées. Le nouveau système : doit pouvoir coexister avec l actuel système de tickets magnétiques doit être plus économique à l exploitation que l actuel système doit avoir au moins les mêmes performances dans le traitement des données et la fiabilité doit permettre d offrir de nouveaux services / donner une valeur financière au support En 1998, le choix de JR East s est finalement orienté sur la technologie FeliCa de Sony, avec le développement de Suica (Suica, Super Urban Intelligent Card). En 2001, Suica est lancée avec deux types de cartes, une carte prépayée et une carte d abonnement à la semaine, au mois ou à l année. En 2003, la fonction porte-monnaie électronique est élargie au paiement de petits achats dans les réseaux marchands partenaires de JR East, à proximité des stations notamment. L introduction de la carte Suica Le modèle économique de l introduction de l infrastructure pour la carte Suica n avait pas de contraintes dans la justification des coûts dans la mesure où le lancement de la nouvelle carte intervenait 10 ans après le lancement du ticket magnétique, soit au moment d un nécessaire renouvellement de l infrastructure. Au total, les coûts de mise en place du système ont été de 46 milliards de yens 33 milliards de yens pour le renouvellement de l infrastructure 13 milliards de yens de surcoût liés à l introduction de la carte. 5 Un des objectifs de JR East dans le lancement de la carte sans contact était de pouvoir lancer de nouveaux services associés à la carte Suica. Progressivement, la convergence des applications sur un même support, voire de l application transport sur de nouveaux supports, s est imposée comme une évidence. 5 Introduction and Future Development of Suica Non-Contact IC Card Ticketing System, Akio Shiibashi, Japan Railways & Transport Review, September

11 Les produits Suica 6 Types de cartes Applications / services additionels Acteurs Titre de transport, porte-monnaie électronique (PME) Convenient stores, distributeurs de boisson + Passe abonnement : valable à la semaine, au mois ou à l année, elle permet aux usagers l utilisation de leurs lignes de transport de façon illimitée. Les informations inscrites sur la surface : Nom/Prénom, station de départ et d'arrivée, et les dates de validité Un système d'encrage permet de réécrire les informations chaque mois sur la même carte. VIEW Carte de crédit : lancée en Suica est une application ajoutée à une carte de crédit permettant la recharge de la carte automatiquement à partir d un montant minimal restant sur la carte. Les relevés des comptes sont séparés. Banques : Mizuho, JCB, Bank of Tokyo Mitsubishi UFJ, + carte de fidélité : points de fidélité et avantages BIC Camera + carte d embarquement. Les deux principales compagnies aériennes proposent l utilisation d une carte avec différentes fonctionnalités dont l embarquement électronique pour les vols domestiques. Les points de fidélité sont également enregistrés sur cette carte. Compagnies aériennes : JAL, ANA Les chiffres Suica à Avril Nombre de cartes en circulation 20 millions Nombre de POS Nombre de lecteurs (8000 bus, 275 stations) Nombre de transactions effectuées 10 millions par jour Dont nombre de transactions 1 million Porte-monnaie électronique 6 JR East 7 JR East, avril

12 III. Les évolutions de la carte Suica Le réseau concerné Assurer l interopérabilité avec les solutions d autres opérateurs Le fait d avoir adopté un standard national pour la technologie des cartes sans contact pour les transports, permet désormais aux opérateurs de gérer plus aisément les problématiques d interopérabilité entre leurs systèmes de billettique. Ainsi, Suica est interopérable avec le système ICOCA, opéré par JR West, et TOICA, opéré par JR Central (toutes deux filiales du groupe de transports JR). Plusieurs projets d interopérabilité sont en cours 8 : Création d une carte dédiée à l interopérabilité et intermodalité à Tokyo, Pasmo La carte Suica est en réalité utilisée par 3 opérateurs de transports : JR East Tokyo Monorail Co., Ltd. Monorail Suica (9 stations) Tokyo Water Front Area Rapid Transit., Inc Rinkai Suica (8 stations). Même si les réseaux concernés ne sont pas significatifs, la question du support unique pour plusieurs moyens ou systèmes de transport public constitue une réelle demande de la part des usagers, qui utilisent fréquemment trois à quatre réseaux différents quotidiennement. Appuyé par le gouvernement de Tokyo, l objectif de l introduction de la carte Pasmo était de permettre aux usagers des transports de n utiliser qu une seule carte de transports pour l ensemble de réseau de trains, de bus et de métro. Sur le modèle de la carte Suica, le lancement de Pasmo en mars 2007, permet l utilisation de la carte sans contact comme titre de transport sur les réseaux d une centaine d opérateurs différents, JR East inclus. 8 FeliCa, Sony,

13 A l origine, un ticket magnétique existait pour assurer l interopérabilité, Passnet. Cependant, la complexité du réseau tokyoïte nécessitait l utilisation d un support plus pratique pour les usagers et plus transparent pour les opérateurs. En 2004 est créée le consortium Pasmo Co., Ltd., de l investissement conjoint d une centaine d opérateurs de bus, de métro et de trains, avec pour objectif la création et la mise en place d un programme d interopérabilité de leurs titres de transport. Le premier chantier fut la construction d un système de traitement centralisé pour le calcul des montants des trajets par opérateur. Les autres chantiers du programme furent la production des lecteurs de cartes, et la mise en place de l infrastructure nécessaire au fonctionnement du système Pasmo, et enfin, l émission et la distribution des cartes. La mise en place de l infrastructure a été financée conjointement par le consortium de sociétés au sein de Pasmo Co. et JR East. Eco-système et modèle économique du système Pasmo 9 La carte est donc interopérable avec le système Suica, son mode de fonctionnement est le même, et elle peut également être utilisée comme porte-monnaie électronique dans les magasins et distributeurs équipés Suica ou compatibles Pasmo. Une fonctionnalité est également prévue pour que l usager puisse relier sa carte de crédit à Pasmo pour pouvoir la recharger lorsque le montant restant sur la carte est inférieur à 2000 yens (12 Euros). D autres types de cartes Pasmo sont disponibles : la carte personnelle pour adultes (données personnelles transmises lors de l enregistrement), la carte personnelle pour enfants, le passe à la semaine, au mois ou à l année (les abonnements pour le réseau JR East ne sont acceptés que sur la carte Suica), et enfin la carte «ouverte». La carte Pasmo «ouverte» Le passe Pasmo 9 Providing the financial services to resolve the issues the society faces, DBJ,

14 La carte Pasmo a été dès les premières semaines de lancement un réel succès. Un mois après, l opérateur de la carte a dû stopper la vente. Trois millions de cartes avaient été vendues, les stocks étaient vides. Au-delà de l anecdote, la mise en place d une telle carte répondait à un réel besoin : Des usagers pour sa praticité Des opérateurs de transports pour les économies réalisées par la dématérialisation des titres, la modernisation et la rationalisation des systèmes de paiement, et enfin, une amélioration sensible du flux de voyageurs. La recherche d un seul support via la convergence avec le téléphone portable FeliCa de Sony et le premier opérateur de téléphonie mobile au Japon, NTT DoCoMo ont lancé en 2004, la technologie FeliCa Mobile et le service FeliCa Network. Voyant le succès que représentaient les cartes sans contact, soit dans le domaine des transports publics, soit dans le domaine du paiement, avec notamment le porte-monnaie électronique EDY, les deux acteurs saisissent l opportunité de développer les applications de paiement sur mobile. FeliCa Mobile est l intégration de la technologie de la carte à puce sans contact dans le téléphone portable. Technologie très proche du NFC (Near Field Communication), elle permet de réaliser des transactions de proximité et d utiliser son téléphone portable comme support de paiement ou titre de transport. Les Osaïfu Keitaï sont lancés massivement par NTT DoCoMo, puis par les deux autres opérateurs, KDDI et Softbank (ex-vodafone). Le premier service est proposé gratuitement (dans un premier temps) aux détenteurs de téléphone : la fonctionnalité porte-monnaie électronique, avec EDY. Trois ans après le lancement des premiers téléphones compatibles FeliCa, près de 40% de la base d abonnés NTT DoCoMo possédait un Osaïfu Keitaï. Au total, tous opérateurs confondus, le nombre de téléphones compatibles FeliCa en circulation au Japon est estimé à 28 millions en

15 FeliCa Network est la société conjointe créée par NTT DoCoMo (38%), Sony (57%) et JR East (5%) pour proposer à d éventuels émetteurs de solutions leurs services (transports, paiement, fidélité). Cette plate-forme permet aux émetteurs, de disposer d une solution «personnalisée», en échange du paiement de la licence FeliCa. Les partenaires Mobile Suica Mobile Suica Les applications Electronic Money/ Credit card Various point services Ticket sales Public transport tickets Membership card, etc FeliCa platform SONY + NTT DoCoMo Membership card and credit card Employee ID and membership card Public transport ticket Source: NTT DoCoMo Deux ans après le lancement du Mobile FeliCa, se laissant le temps de l observation de la mise en place de la nouvelle technologie (observation de près, puis que JR East est actionnaire de la Joint-Venture FeliCa Network) JR East lance la solution Mobile Suica, permettant à ses usagers possédant un téléphone compatible (détenteurs d une carte View Suica, carte de crédit), de disposer de l application titre de transport sur leur téléphone. En avril 2008, on comptait un million d utilisateurs de Mobile Suica. 15

16 IV. Mode de fonctionnement de la carte Suica et parcours client Modes d utilisation et de recharge de la carte SUICA Mode d achat et de recharge La carte «ouverte» Suica s achète aux distributeurs présents dans les stations de métro ou sur les machines spécialement dédiées aux détenteurs de cartes Suica (sur la photo, les machines sont dédiées aux détenteurs de Suica View). Le mode de recharge est identique au système Navigo. Yens Prix total de la carte Chargement à l acquisition Prix de la caution Montant maximal de recharge Montant minimal de recharge Carte 2000 (12 ) 1500 (9 ) 500 (3 ) (120 ) 1000 (6 ) standard Le prix d un trajet est basé sur la distance parcourue Pour un trajet de quelques stations dans le centre-ville: environ 300 yens (1,7 ) Mode d utilisation comme titre de transport 16

17 Utilisation comme Porte-monnaie électronique Modes d utilisation et de recharge de Mobile SUICA Abonnement Pour être éligible aux services Mobile Suica, l usager doit d abord : Posséder un téléphone compatible FeliCa et 3G pour la connexion à Internet Mobile Les téléphones compatibles FeliCa sont reconnaissables au symbole inscrit au dos de l appareil : Posséder un compte VIEW Suica ou une carte de crédit L accès à l application se passe sur Internet ou Internet Mobile : L utilisateur se connecte aux services Suica sur Internet Mobile (adresse Internet ou Code QR) L utilisateur remplit un formulaire avec certaines données personnelles, notamment ses données bancaires. Il télécharge une application Java, appelée i-appli, lui permettant d accéder à une interface et un canal de communication sécurisés vers le serveur de Suica. Le lien est fait entre le téléphone, le compte Suica de l usager et le compte en banque Recharge La recharge du compte Suica se passe via Internet Mobile, ce qui évite à l usager l utilisation des machines dans les stations mais impose le paiement de la connexion à Internet Mobile (forfaits illimités en général) L utilisateur accède à l interface Suica via Internet Mobile 17

18 Entre son mot de passe Choisi le montant de recharge de sa carte Suica Le montant est directement prélevé sur son compte en banque L utilisation de Mobile Suica en tant que titre de transport et / ou porte-monnaie électronique ne change pas de l utilisation version carte physique. L abonnement au service Mobile FeliCa était gratuit la première année. Aujourd hui, l abonnement mensuel est de Yens (6 environ), ou gratuit si l utilisateur est également détenteur d une carte VIEW Suica. Autres services Une autre nouveauté introduite par JR East en 2007, est la possibilité offerte aux détenteurs de la carte de pouvoir transformer leurs points de fidélité en monnaie sur la carte. Ici le service Suica Points est un partenariat avec la carte «miles» de la compagnie ANA pour les usagers Suica membre de l ANA Mileage Club. Enfin, toujours en 2007, JR East a introduit le système SuiPo (pour Suica Poster) pour les utilisateurs de cartes Suica et de l Internet Mobile (pas forcément des usagers de Mobile Suica). Après avoir été enregistrés auprès de SuiPo, les usagers peuvent accéder à des offres spéciales ou des informations en passant leur carte devant les tags prévus à cet effet. Ils reçoivent ensuite ces informations par sur leur téléphone. 18

19 V. Eléments de synthèse Typologie des acteurs présents dans l éco-système de la solution de dématérialisation Acteurs technologiques FeliCa Mobile : puce FeliCa pour les téléphones portables Hitachi : mise en place du système de traitement des transactions liées à la carte Suica OMRON : fournisseur des lecteurs Constructeurs de terminaux : qui doivent intégrer la puce FeliCa à leur mobile Régulateur Ministère des télécommunications Ministère des Finances Opérateurs de transports JR East Consortium Pasmo Opérateurs du groupe JR Opérateur télécom : NTT DoCoMo, KDDI, Softbank Fournissent les téléphones compatibles FeliCa, Fournissent l accès au réseau pour toutes les opérations nécessitant l utilisation d Internet Mobile FeliCa Network : fournisseur de la licence et de la plate-forme de gestion des services FeliCa Autres émetteurs d application Mobile FeliCa Commerçants Permettent l utilisation de Suica comme porte-monnaie électronique. Groupe NTT (NTT DoCoMo et NTT Data), financent en partenariat avec JR East, le développement de l infrastructure lecteurs chez les commerçants Eléments de synthèse Priorités Objectifs de l introduction de la solution de dématérialisation Eco-système Fondations du modèle économique Amélioration de l ensemble du système tarifaire Flexibilité Amélioration de la gestion des transports publics Interopérabilité- Intermodalité Addition d une valeur financière Valorisation financière Ouvert : opérateurs télécoms, banques, avec une intégration verticale de l opérateur de transport Augmentation des transactions (augmentation de la vitesse des transactions, baisse des fraudes, satisfaction des usagers, augmentation du réseau concerné, ) Partage des revenus avec les acteurs partenaires selon l utilisation du réseau Opérateurs de transports Acteurs financiers (cartes de crédit avec application Suica) 19

20 Commerçants FeliCa Network (selon utilisation de FeliCa Mobile) Groupe NTT (déploiement des lecteurs chez les commerçants) Spécifications support Facteurs de succès A suivre Contrôle de différentes fonctions de la chaîne de valeur FeliCa Mobile Parts dans FeliCa Network Parts dans Bitwallet (société propriétaire du porte-monnaie électronique EDY) Standardisé - Sécurité Gestion des transactions (FeliCa Mobile) Une approche globale dès la phase de réflexion répondant aux impératifs de croissance d un acteur privé Gestion efficace du système de transports Création de sources nouvelles de revenus Vision prospective: Une solution standardisée qui a permis à terme l interopérabilité avec d autres solutions existantes et ainsi, l extension du réseau de Suica Exploration très tôt des opportunités que représente le marché des moyens de paiement au Japon Mise en place d un système ouvert avec contrôle des rôles stratégiques Suica Mobile n est pas encore un succès Deux ans après son lancement, seul 1 Million d usagers avait souscrit un abonnement Les usages du téléphone portable pour le paiement de proximité ne sont pas encore ancrés dans les comportements 20

21 T-Money à Seoul I. Contexte d implémentation de la solution de dématérialisation Eléments de contexte général, technologique, politique, économique Séoul, capitale de la Corée du Sud, est également la plus grande métropole de la péninsule avec 11 millions d habitants. Si l on considère l aire urbaine, près de 23 Millions d habitants habitent Séoul et sa périphérie, ce qui en fait la 3 ème ville la plus peuplée au monde. Corée du Sud 10 France 11 Pays Superficie km² Km2 Population (2007) 49 millions 64 millions Capitale Grand Séoul Grand Paris* Superficie km² km 2. Population 22,5 millions 10 millions Nombre d abonnés 40 millions (2006) 56 millions (2008) mobile Taux de pénétration 81,2% 87,6% Seoul IT for Seoul Public Transport Reform, Young Wook Park, Korea Smart Card Corp., 2006 Korea : South Korea National Statistical Office, MOCT 11 France: Insee, Comptes Nationaux, ARCEP «Aire Urbaine» de Paris au sens de l Insee : Paris et 370 communes d Ile de France 12 Korea Statistical Information Service 21

22 Problématique de mobilité et de transport à Seoul Plus de trois millions de voitures sont comptabilisées à Séoul. La capitale est un embouteillage à ciel ouvert. Résultat du nombre croissant de véhicules particuliers, la question de la congestion routière est une des problématiques majeures du pays en général et de Séoul en particulier. Depuis les années 70, la priorité des autorités publiques a été l organisation d un système de transport en commun permettant aux habitants de la ville et de sa périphérie de trouver d autres alternatives pour accéder au centre économique et industriel de la ville, et ainsi de désengorger les axes routiers. En parallèle, un système de péage national a été mis en place, et est en transition vers l adoption d un péage électronique «free-flow». Cependant, ces grands projets ne suffisent pas à décongestionner les grands axes du pays et les villes. Les acteurs du Transports Le Ministère des Transports coréen a créé à partir des années 1960, des sociétés d Etat chargées de mettre en place et de gérer les réseaux routiers, ferroviaires et de transports en commun du pays. Korail a ainsi été créé en 1963 par l Etat coréen pour construire et opérer les 3500 km de réseau ferroviaire. De même, en 1970, Korail et la municipalité de Séoul créent la Seoul Metropolitan Subway Corporation chargée de construire et d opérer les premières lignes du métro séoulite. Aujourd hui, différentes sociétés publiques et privées opèrent les transports nationaux et locaux. Routes (km) Autoroutes (km) Réseau ferroviaire (km) Seoul Lignes de metro (km) Lignes de bus (km) km km km 287 km (11 lignes + 2 en construction) km (764 lignes) Réseaux et modes de transports concernés Les lignes de métro : 13 Seoul est parcouru par 10 lignes de métro qui desservent 391 stations de la capitale et de sa périphérie. Le réseau est opéré par trois différents opérateurs auxquels s ajouteront trois autres sociétés pour les trois lignes actuellement en construction. Korail est l opérateur national du réseau ferroviaire. Ses trains assurent la correspondance avec certaines lignes du métro séoulite, la compagnie gère ainsi 104 stations de métro et 150 trains de correspondance. 13 Transportation: Subway. Seoul Metropolitan Government

23 Opérateurs Statut Date de création Volumétrie journalière Lignes opérées Korail Société ,2 millions 1, 3, 4, Ligne d Etat Bundang, Ligne Jungang Seoul Metro Société d Etat Seoul Metropolitan Rapid Transit Corporation (SMRT) Société d Etat Nombre de trains ,9 millions 1 à ,1 millions 5 à Les lignes de bus Les quelques 765 lignes de bus séoulites opérées par 67 opérateurs privés, sont réparties en quatre catégories : Catégories Bleu Vert Rouge Jaune Caractéristiques Bus qui font la connexion entre les zones suburbaines et le centre-ville Connexion des stations de metro autour de Séoul Lignes expresses reliant les villes périphériques à Séoul Lignes intra cité II. Description de la solution choisie Le support du titre de transport, axe majeur du plan d amélioration du système de bus séoulite L utilisation accrue de véhicules particuliers a considérablement contribué aux problèmes de trafic de Séoul, et a eu des répercussions sur la diminution de la fréquentation des transports en commun, des bus en particulier. Entre 1980 et 2002, la fréquentation annuelle des bus est passée de millions de passagers à millions. En 2002, le nouveau maire lance le projet Seoul Transport System Reform. Les objectifs de ce projet, décliné en 8 programmes, étaient de décourager les gens d utiliser leur propre véhicule en améliorant la régulation et favorisant l utilisation des modes de transports collectifs, le métro et le bus. Associé à cette nouvelle organisation, un système tarifaire a été créé, basé sur la distance parcourue, homogénéisé, centralisé et commun pour le métro et des bus. Un usager 23

24 paiera en fonction de la longueur de son trajet et non plus à chaque changement de bus ou de moyen de transport public. Axe majeur du projet de réforme des transports public, la municipalité de Séoul lance en 2004 la carte sans-contact T-Money comme carte de transports pour l ensemble du réseau des transports publics sur la ville et son agglomération. Les objectifs de cette nouvelle carte sont : Disposer d un outil permettant l unification du système de tarification des transports en commun Permettre l interopérabilité des titres de transports pour les systèmes de transports publics, bus et métro, de la capitale et de ses environs Favoriser l intermodalité, en permettant aux usagers avec le même titre de transport, d accéder aux différents moyens de transports publics, ainsi que de payer les parkings et taxis Inciter les voyageurs à utiliser les transports en commun dans leurs déplacements pendulaires Tester de nouveaux supports et services permettant l amélioration du confort des voyageurs et la régulation du trafic Les axes du plan de réforme du système de bus Bus System Reform Project: 8 Programs Bus Route System Bus Fare System Bus Business Structure Smart Card System Bus System Reform Project Bus Management System Exclusive Median Bus Lane Quality Buses & Shelters Introduction de la carte T-Money New Urban Governance 14 Séoul a été la première ville au monde à expérimenter la carte sans contact comme titre de transport en Simple carte à mémoire basée sur la technologie Mifare de Philips (NXP aujourd hui), son introduction avait pour objectif d accroître la fluidité du trafic. Son efficacité et l adoption rapide par les usagers ont encouragé les opérateurs de bus à développer leurs propres cartes sans contact. En parallèle, la carte sans contact devient le support pour les cartes de crédit, et progressivement, elles intègrent une fonction titre de transport. Après quelques années, plusieurs millions de cartes de transport sans contact différentes, prépayées ou cartes de crédit, étaient en circulation ; ce qui imposait à un usager venant d une ville à la périphérie de Séoul, d avoir jusqu à trois cartes différentes. La question de l interopérabilité mais également de la gestion des transactions, est rapidement devenue une problématique importante. Le lancement de la carte T-Money fait partie du programme de réorganisation et de rationalisation des systèmes de transports publics, outil de l interopérabilité des titres et de l harmonisation des systèmes de tarification entre métro et bus. Nombre de cartes de transports sans contact en circulation en : Cartes prépayées Cartes de crédit 14,2 millions 3,9 millions 14 Experiences and Achievements of Seoul s Bus System Reform, Professor Kwang Sik Kim, Transport Cards in Seoul, Keeyeon Keith Hwang,

25 Choix technologiques, une carte sans contact multiapplicative basée sur une technologie standardisée Mifare est une technologie de carte à puce sans contact développée par Philips (NXP), utilisée dans les transports coréens depuis Basée sur l'un des standards ISO décrivant les cartes à puce sans contact: de Type A fonctionnant à 13,56 MHz. Les cartes dites «Classiques» ou ne respectent que partiellement le standard ISO 14443A Ce sont des cartes à logique câblée (pas de microprocesseur) Pour assurer l interopérabilité de la nouvelle solution T-Money avec les lecteurs en place dans le métro et les bus séoulites compatibilité avec le protocole de communication Mifare T-Money a été développée en deux versions: Une version respectant les standards de la carte Mifare classique Une version améliorée pour les «Combi-card» ou cartes multiapplicatives qui disposent des standards de communication et de sécurité du type B avec une interface de communication Mifare pour l application transport Type I Smart Card (Combi contact et sans contact) Type II Smart Card (sans contact-cpu) CPU Core 8 bit 8 bit EEPROM Size min. 8kbytes min. 4kbytes EEPROM Write min. 100,000 cycles min. 100,000 cycles Endurance Protocole de ISO 7816 : T=0 or T=1, ISO : Type A ou Type B communication ISO : Type A ou Type B Vitesse de min. 106kbits/s min. 106kbits/s transfert Cryptographie SEED(requried), 3-DES(required), AES(optional) SEED or 3-DES 25

26 Création de KSCC La société KSCC (Korean Smart Card Corp.) a été créée pour développer la nouvelle carte sans contact, puis de l émission des cartes, de la gestion des applications et du traitement des transactions. KSCC est une joint venture entre plusieurs sociétés (LG, CNS) et la Seoul Metropolitan Government (35%). Les produits T-Money 16 Carte de base Prépayée L utilisateur recharge sa carte avant de l utiliser comme titre de transport. Il existe une version «deluxe» permettant l accumulation de points de fidélité après avoir enregistré ses données en ligne. Carte pour les jeunes Prépayée A destination des jeunes entre 13 et 18 ans, l utilisateur a droit à 20% de réduction sur ses trajets. L usager doit avoir enregistré ses données en ligne pour recevoir sa carte. Carte de crédit Postpayée L application T-Money est disponible sur certaines cartes de crédit. Les dépenses pour les transports sont débitées après comme les autres dépenses réalisées avec la carte. Accessoires Prépayée Il existe différents accessoires qui remplissent les fonctionnalités de la carte traditionnelle (montres, porte-clés, clés usb). Cf. partie III Carte cobrandée Prépayée L application T-Money est disponible sur certaines cartes de fidélité partenaires (ici avec une chaîne de station services) Téléphone Mobile Post payé L application T-Money est disponible chez les opérateurs sur certains téléphones mobiles. Après avoir souscrit au service, les utilisateurs peuvent charger sur Internet et seront directement prélevés sur le compte en banque enregistré auprès de l opérateur. La technologie et le modèle économique associés aux services financiers mobile, sont actuellement en pilote de transition vers la technologie NFC. 16 T-Money 26

27 Les chiffres T-Money à mars 2008 Nombre de cartes en 12 millions circulation Nombre de POS Nombre de lecteurs Nombre de transactions 22 millions effectuées par jour III. Les évolutions de la carte T-Money Focus sur Mobile T-Money En 2001, les opérateurs télécom coréens ont lancé des services de paiement de proximité via le mobile, utilisant d abord une technologie basée sur l infra-rouge, rapidement remplacée par l introduction d une technologie de communication via radio, non standardisée. La technologie dite «Dual SIM», parce qu elle implique à l utilisateur de détenir une seconde carte SIM dans laquelle les informations et applications seront logées, est toujours utilisée actuellement. Cependant, les freins à l utilisation (particulièrement complexe), l absence d interopérabilité entre les plates-formes des opérateurs et les réticences des acteurs bancaires à participer à un modèle économique peu avantageux (notamment sur le système de commissions à la transaction), engendrent non seulement un faible taux d utilisateurs, mais surtout l exploration par les opérateurs de la technologie NFC à travers des pilotes ayant cours actuellement. Ainsi, l application T-Money qui avait été intégrée au bouquet de services des opérateurs en 2005, n a pas le retour d expérience nécessaire pour justifier le succès du téléphone comme support du titre de transport. Panorama du marché de la téléphonie mobile en Corée du Sud Le marché coréen est dominé par trois opérateurs : Opérateur Nombre d abonnés Parts de marché (millions) Janvier ,37 51% 12,97 32% 7,07 17% Le marché est caractérisé par certaines spécificités : Forte impulsion du gouvernement pour développer les nouvelles technologies (plan 8-3-9) Opérateurs investissent sur le long terme Facilitation des tests à grande échelle Forte capacité de collaboration entre des acteurs de différents secteurs 27

28 Exemple de l offre proposée par le premier opérateur sud coréen, SK Telecom : Moneta Bouquet de services proposés : Carte de crédit Titre de transport Mobile Banking: informations sur le compte, transferts d argent (NeMo), état des emprunts, paiement d emprunts, opérations de change Mobile Commerce Bourse Accès au service Entre 1500 et 3000 wons / mois (1 à 2 ) Nombre d abonnés (2007) 1,5 millions d abonnés Les supports en expérimentation : la personnalisation KSCC via son site internet T-Money, propose différents supports / gadgets qui font office de carte T-Money et qui parfois permettent d accéder à de nouveaux services. Objectifs: Accélérer les usages en diversifiant l offre et en permettant la personnalisation Tester de nouveaux supports qui offrent de nouvelles fonctionnalités et permettent d envisager de nouveaux services La première tendance a été de développer l offre de personnalisation des supports, permettant de faire de la carte, un outil de la vie quotidienne. Possibilité de personnaliser sa carte sur Internet Soit en achetant des cartes séries limitées, soit en réalisant sa propre carte grâce au téléchargement de photos et / ou images. Faire de sa carte un accessoire du téléphone : Les accessoires de décoration des téléphones portables sont très en vogue chez les utilisateurs. KSCC propose en vente sur son site, ce style de gadgets qui incorporent également la puce sans contact T-Money, répondant indirectement à la convergence de la carte avec le téléphone. 28

29 Les supports en expérimentation : MP3 et clés USB Toujours dans l objectif de tester l intégration de la carte T-Money dans les objets de la vie quotidienne, KSCC propose sur son site Internet d autres objets intelligents dont le lecteur MP3 et les clés USB Le lecteur MP3 La clé USB gadget La clé USB «Fancy T-Money hyppo» est disponible dans la rubrique «accessoires» du site Internet T- Money et coûte wons, soit environ 20. Il s agit d une carte à puce sans contact avec une interface USB, permettant à l usager de connecter sa carte à l ordinateur et de recharger sa carte directement depuis son compte en banque sur Internet. T-Money met à disposition les «drivers» permettant de réaliser ces opérations. La clé USB reader writer Un autre produit disponible également sur le site Internet est intéressant pour les services associés qu il permet, le «T-Pop». Disponible pour wons (environ 8 ), il s agit d un accessoire RFID reader/writer. L interface USB permet de recharger son compte prépayé via Internet, l interface RFID writer, associé à une carte T-Money standard, permet d enregistrer les données sur la carte elle-même. 29

30 Les autres services en expérimentation Les bornes d information Dispersées dans le metro séoulite, ces bornes interactives permettent d avoir accès à des informations sur les transports et les services pour les détenteurs de carte T-Money.. Autres bornes Des bornes de recharge pour le téléphone mobile sont également disponibles. Le voyageur insère la batterie de son téléphone mobile dans la fente prévue à cet effet, passe sa carte T-Money devant le lecteur et l écran central indique comment procéder. Lors que l appareil n est pas utilisé, cet écran diffuse alors des vidéos publicitaires pour les passagers du métro. Le paiement se fait sur la carte de transport T-Money. 30

31 IV. Mode de fonctionnement de la carte T-Money et parcours client Modes d utilisation et de recharge de la carte T-Money La carte traditionnelle T-Money peut être achetée directement chez les kiosques à journeaux auprès des stations de bus et de métro. Pour les cartes pour enfants ou les cartes «deluxe», la demande doit être faite via Internet, en raison des informations personnelles à fournir. Mode d utilisation comme titre de transport Les passagers passent leur carte de transport devant le lecteur à l entrée et à la sortie du bus ou du metro. Dès 2005, il y avait lecteurs dans les bus, dans les métros Lecteur dans le metro Les détenteurs de la carte T-Money peuvent également payer leur course de taxi : Modes de recharge En 2005, on comptait environ terminaux de recharge dans les stations de metro, les stations de bus ou chez les commerçants. 31

32 Dans le métro, auprès des automates. Chez les commerçants équipés. Certains accessoires avec une interface USB permettent la recharge directement via Internet (cf. nouveaux supports) Services et applications complémentaires Applications Porte-monnaie électronique Taxis Parking Titre d admission Carte de fidélité Acteurs Fast food, convenient stores 5000 taxis sont équipés de lecteurs Parcs d attraction, musées, Stations services(lg-caltex Oil, OK Cashbag, KT 1 st ) 32

33 Offres commerciales et système de tarification Depuis 2005, le système de tarification des transports en commun de Séoul est unique et basé sur la distance du trajet et parfois le statut du voyageur. Prix de la carte T-Money Type de carte Prix de la carte Montant minimal de recharge Traditionnelle won won Deluxe won won, Principes de tarification du bus La tarification est basée sur la distance parcourue. Non seulement, les usagers paient en moyenne moins que sous l ancien système, mais pour encourager la diffusion de la carte T-Money, une réduction de 10% sur les parcours moyens est appliquée. Exemple pour les trajets de bus en centre-ville. 17 Titre de transport pour un trajet Paiement en liquide Paiement avec T- Money Adultes 0,55 0,48 Jeunes 0,5 0,38 17 lifeinkorea.com 33

34 V. Eléments de synthèse Typologie des acteurs présents dans l éco-système de la solution de dématérialisation Acteurs technologiques Infineon Technologies fournit la carte à puce Inicis fournit les lecteurs Régulateur Seoul Metropolitan Government gère l organisation du système de transport de Seoul : itinéraires, horaires, tarifs, collecte et redistribution des transactions. (BMS : Bus Management System) Opérateurs de transports Trois opérateurs du métro : Korail, SMRT et Seoul Metro 67 opérateurs privés de bus, regroupés au sein de l Union des opérateurs de bus de Seoul, chargée d opérer le trafic des bus Nouvel entrant Korea Smart Card Corp. (KSCC) en charge du développement et de l opération de la carte T- Money et de l application T-Money pour le transport. KSCC est une joint-venture de plusieurs entreprises privées (LG CNS) et la Seoul Metropolitan Government (35%) Autres émetteurs de l application T-Mobile Sociétés de cartes de crédit Sociétés de cartes de fidélité Opérateurs télécoms : SK Telecom, KTF, LG Telecom Principes des flux économiques entre acteurs 22 millions de transactions par jour Seoul Metropolitan Government Transmet le montant des transaction et informations KSCC Redistribue % Transfert Commerçan ts Transmet informations sur utilisation Opérateurs de transports Recharge Utilise Usagers Le passager passe sa carte sur les lecteurs au début et à la fin de l utilisation d un moyen de transports. La carte est débitée à la fin du trajet du passager en fonction de la distance parcourue (après 30 minutes de non utilisation de la carte) Les informations collectées par les lecteurs, sont envoyées au centre de traitement du KSCC. 34

35 Pour chaque transaction, le tarif collecté est redistribué aux opérateurs de transports proportionnellement à leur contribution au trajet (un opérateur de métro et deux opérateurs de bus par exemple) La redistribution des montants de transactions aux opérateurs de transports est faite avec un taux de profit garanti. Concernant les cartes ayant une application T-Money, comme certaines cartes de crédit, les émetteurs doivent payer une commission à KSCC, par carte émise. Le montant de cette commission serait compris entre 3000 et 4000 wons par carte. Eléments de synthèse Priorités Objectifs de l introduction de la solution de dématérialisation Eco-système Fondations du modèle économique Amélioration de l ensemble du système tarifaire Flexibilité Amélioration de la gestion des transports publics Interopérabilité- Intermodalité Addition d une valeur financière Valorisation financière Ouvert : autres acteurs des transports en commun, aux acteurs financiers avec une centralisation des transactions et de leur distribution contrôlée par Seoul Metropolitan Government via sa joint venture KSCC Augmentation des transactions outil de l intermodalité (augmentation de la vitesse des transactions, baisse des fraudes, satisfaction des usagers, augmentation du réseau concerné, ) Partage des revenus avec les acteurs partenaires selon l utilisation du réseau Opérateurs de transports Acteurs financiers (cartes de crédit avec application T-Money) Commerçants Opérateurs télécoms Spécifications support Facteurs de succès Impacts sur la régulation du trafic dans la capitale Diminution des impacts économiques et écologiques dus à la congestion. Sans contact, Microprocesseur, Unique pour tous les opérateurs de transports en commun Outil au service d une problématique globale de gestion des transports Abondance de l offre de supports: En tant qu applications de cartes multiapplicatives (fidélité, crédit) En tant que produits T-Money Abondance d applications: Transports, Paiement, Fidélité Souci de l expérimentation des services et des produits Système ouvert aux acteurs du transport et autres acteurs mais l ensemble des transactions est contrôlé par l organisme KSCC A suivre La commercialisation d une solution de paiement par mobile sur la technologie NFC est attendue pour

36 EZ-Link à Singapour I. Contexte d implémentation de la solution de dématérialisation Eléments de contexte général, technologique, politique, économique Singapour 18 France 19 Pays Superficie 707 Km² Km² Population (2007) 4,6 millions 64 millions Capitale Grand Paris* Superficie km 2. Population 10 millions Nombre d abonnés mobile 5,6 millions (2007) 56 millions (2008) Taux de pénétration 122,5% 87,6% Problématique de mobilité et de transport à Singapour 20 Singapour, ville-etat, est avant tout une petite île ayant connu un développement économique considérable à partir des années Rapidement, les questions d optimisation et d accessibilité de l espace ont été au cœur des priorités des autorités publiques. Aujourd hui, Singapour fait office d exception dans le panorama des villes champignons d Asie et du monde, en ayant réussi à maintenir un niveau de trafic routier particulièrement fluide. Cet état de fait est surtout le résultat d une politique de plusieurs décades menée par le gouvernement singapourien de la planification de l aménagement du 18 Singapour: Singapore Department of Statistics Singapore 19 France: Insee, Comptes Nationaux, ARCEP «Aire Urbaine» de Paris au sens de l Insee : Paris et 370 communes d Ile de France 20 Sustainable Urban Transportation Planning and Development Issues and Challenges for Singapore, Centre for Transportation Rese 36

37 territoire, dans laquelle les transports urbains font figure de priorité. Si ces politiques étaient le fruit d une réflexion économique, les résultats finaux ont un impact considérable sur le confort des habitants et l environnement. Les objectifs de la mise en place d un réseau performant de transports urbains au début des années 1970 (The Concept Plan) étaient de : Réduire la concentration de la population autour du centre économique de la ville en permettant une accessibilité par les zones plus éloignées de l île. Limiter les mouvements pendulaires des véhicules de la péninsule malaise vers l île et à l intérieur même de Singapour en chargeant les déplacements et en rendant l acquisition de véhicules particulièrement difficile et onéreuse. Favoriser l utilisation des transports en commun par la population en faisant un outil rapide, confortable et bon marché de la vie quotidienne des Singapouriens. De cette politique particulièrement visionnaire, puisque les plans ont été décidés pour 20 ans, deux outils ont facilité sa mise en place opérationnelle : la carte sans contact EZ-Link pour l utilisation des transports en commun et la carte à puce CashCard pour le péage électronique. Les acteurs du Transports 21 Le Ministère des Transports de Singapour est en charge de l administration et de la régulation des transports terrestres, maritimes et aériens. Sous sa juridiction, gravitent quatre corps administratifs indépendants, dont la Land Transport Authority (LTA). La LTA a été créée en 1995 pour administrer et gérer la question des transports terrestres de Singapour. L agence est née de la réunion de quatre agences gouvernementales différentes : l Enregistrement des véhicules, la Mass Rapid Transit Corporation, la division Routes et Transports du Ministère des Travaux Publics et la Division Transports terrestres du Ministère des Communications. Les décisions de la LTA s imposent aux entreprises privées aussi bien qu aux acteurs publics des transports. Le système ferroviaire appartient à la LTA et est opéré par deux sociétés, qui gèrent également la majorité des lignes de bus: SMRT Corporation est une société résultant d un groupement d industriels en 2000, dont l objectif était de créer un opérateur de transports publics multimodaux (train, taxis, bus, ) SBS Transit a été créée en 1973 de la réunion de trois opérateurs de bus privés pour améliorer la gestion du réseau de bus sur Singapour. En opérant une des lignes du système ferroviaire en 2001, SBS Transit devint le second groupe de transports publics multimodaux avec SMRT. EZ-Link Private Ltd est la société créée en 2002 pour distribuer et gérer les cartes de transport sans contact EZ-Link, utilisée dans les réseaux de bus et de métro de l île. Cette filiale de la LTA, a mis en place un partenariat avec QB, société privée, pour développer les usages additionnels de la carte de transport dans d autres domaines, notamment comme porte-monnaie électronique. La régulation des transactions est à la charge d une entité indépendante appelée Public Transport Council. Une société créée par SBS Transit et SMRT, TransitLink a pour objectif de réaliser la structure qui permet le développement d un système tarifaire harmonisé et la gestion des transactions en système multimodal. En tant que partenaire de la société Ez-Link Private Ltd., TransitLink est également chargé de faire la promotion de la carte Ez-Link auprès de nouveaux opérateurs de transports

38 Routes (grandes artères km) km Autoroutes (km) 150 km Lignes ferroviaires - metro (km) 170 km (64 stations) Lignes de bus 295 lignes Taxis Réseaux et modes de transports concernés Volumétrie des moyens de transport 23 La fréquentation du réseau ferroviaire est en hausse constante car le gouvernement favorise l utilisation de ce mode de transports et finance le développement de nouvelles lignes. La volumétrie journalière pour les bus reste cependant très importante par rapport à l utilisation des autres moyens de transport. Volumétrie moyenne journalière 2006 ( 000) MRT LRT 75 Bus Taxis 945 Les lignes de métro 24 : Plutôt que «métro», le réseau de transport en commun collectif, du fait de son utilité sociale et géographique, est un réseau ferroviaire que l on distingue en deux types de lignes : MRT (Mass Rapid Transit) : trois lignes reliant les points les plus éloignés de l île vers le centre économique. 22 Singapore Land Transport Statistics LTA ( ) 23 LTA, LTA,

39 LRT (Light Rail Transit) : systèmes locaux de trois lignes ferroviaires, reliant les habitants des différentes localités aux stations du MRT Lignes Opérateur Nbre de KM stations MRT North South Line SMRT East West Line SMRT North East Line SBS Transit Circle Line (en construction) SMRT LRT Bukit Panjang SMRT 14 7,8 Sengkang SBS Transit 14 10,7 Punggol SBS Transit 14 10,3 Les lignes de bus 25 Il y a près de 300 lignes de bus en service à Singapour opérées principalement par les deux sociétés de transports publics : SMRT et SBS Transit. Opérateur Lignes Volumétrie Flotte couvertes journalière SMRT 78 0,8 million Environ 850 SBS transit millions Plus de SBS Transit, 2008 ; SMRT,

40 II. Description de la solution choisie Confrontée à la nécessité d adopter une structure tarifaire plus souple et plus évolutive, et d accélérer le traitement des transactions, la LTA a mis en service en 2002, un nouveau système de billettique basé sur une carte à puce sans contact, EZ-Link. Ce système qui remplace la billetterie magnétique en usage depuis 1989, en s appuyant sur le succès de la diffusion d une autre «smart card», à contact, la CashCard en usage depuis 1996 pour les paiements de petits montants et à partir de 1999 pour le paiement du péage électronique. Introduction de la carte EZ-Link Une carte sans contact multiapplicative basée sur une technologie standardisée Lorsque la LTA a décidé de lancer la carte sans contact EZ-Link pour les transports, elle se basait sur le retour de deux expériences. La première réussite concerne l utilisation d une carte à puce à grande échelle comme moyen de paiement du système de péage électronique. La seconde, est celle de Hong-Kong, la carte sans contact Octopus, lancée en 1997 comme titre de transport sur la base de la technologie FeliCa. La technologie sans-contact a d ores et déjà fait ses preuves, en Corée, à Hong Kong ou au Japon, dans le domaine des transports. LTA opte pour la technologie propriétaire développée par Sony, FeliCa. En 2007, il y avait environ 9 millions de cartes EZ-Link en circulation et 95% des transactions pour les transports étaient réalisées via la carte. La définition des besoins et des spécifications de la carte a été réalisée entre 1994 et 2002 dans le cadre du programme Enhanced Integrated Fare System (EIFS) : Spécifications de la solution technologique: cartes, lecteurs et système de transmission et de traitement des données, sécurité Programme d équipement progressif des métros et des bus, usage en parallèle de la carte magnétique Lancement de supports personnalisés, d applications et de services additionnels progressivement 40

41 Gestion de la carte Deux entités ont été créées autour de la société EZ-Link, émetteur de la carte. La société TransitLink, créée par les deux opérateurs de transports principaux, SMRT et SBS Transit, a pour objectif d harmoniser le système de tarification entre opérateurs de transports, mais également est en charge de la promotion de la carte EZ-Link auprès des autres opérateurs. La société QB, société privée, est en charge de la promotion de la carte auprès du réseau de commerçants et autres POS, afin de développer les fonctionnalités de paiement de la carte EZ-Link. Les produits EZ-Link 26 Carte de base Carte pour les enfants Carte pour les enfants scolarisés et étudiants Carte senior Carte militaire Prépayée Prépayée Carte anonyme pour les adultes, elle est utilisée à la fois comme titre de transport et comme portemonnaie électronique A destination des enfants résidents permanents ou citoyens Singapouriens préscolarisés (moins de 7 ans), cette carte personnelle permet d accéder à des tarifs plus avantageux, à la fois pour l acquisition de la carte et pour le prix du titre de transport. A destination des enfants et étudiants de moins de 21 ans, cette carte personnelle est distribuée automatiquement à tous les enfants au moment de leur scolarisation. Cette carte est utilisée comme outil d identification dans les établissements scolaires et moyen de paiement au restaurant scolaire ou aux distributeurs automatiques par exemple. A destination des résidents permanents ou citoyens Singapouriens de plus de 60 ans, cette carte personnelle permet d accéder à des tarifs plus avantageux, à la fois pour l acquisition de la carte et pour le prix du titre de transport. A destination des militaires et des forces de police. Les gadgets La carte EZ-Link est disponible sous forme de montres ou de gadgets. Carte Cadeaux / de collection Les cartes sont personnalisables et certaines séries sont disponibles pour les collectionneurs ou les entreprises qui souhaitent communiquer. 26 EZ-Link, QB Ltd 41

42 Carte de crédit La fonction EZ-Link est disponible automatiquement sur les cartes Citibank SMRT Visa Platinum Card Carte pour touristes Etabli en 2007, le Tourist Pass est une carte EZ-Link valable pour 1 à 3 jours. L acquisition de la carte est de S$8 (3,7 ) à 24 (11,2 ), plus le dépôt d une caution de $S10 (4,6 ), et permet à l usager d accéder de manière illimitée aux systèmes de transport public opérés par la SMRT et SBS pendant son séjour. Les applications de paiement sont disponibles et sont intégrées des offres promotionnelles pour la visite de lieux touristiques par exemple. Les chiffres EZ-Link en 2007 Nombre de cartes en circulation 8-9 millions Nombre de lecteurs Nombre de POS 3000 Nombre de chaînes de 30 commerçants partenaires Nombre de transactions effectuées par jour 95% des transactions pour les transports sont réalisées via EZ-Link Les services disponibles Porte-monnaie électronique Parking Identification Autres Giro- Card Auto Credit Card Services Fast food, convenient stores, distributeurs automatiques Service Park&Ride Carte d identité supplémentaire pour les cartes personnelles (scolaires, seniors, militaires, ) Carte de bibliothèque, restaurants scolaires, pharmacies, Fonctionnalité activable sur l ensemble des cartes personnelles. L utilisateur relie sa carte EZ-Link à un compte en banque, choisit un montant et lorsque la carte est à zéro, elle est créditée automatiquement du montant. Cette carte est utilisable pour le transport uniquement (0,10 additionnel pour chaque transaction) Fonctionnalité activable sur l ensemble des cartes personnalisées. L utilisateur relie sa carte EZ-Link (jusqu à 7 cartes différentes peuvent être liées à un compte Visa credit). Même principe de fonctionnement que pour Giro Card. 42

43 III. Les évolutions de la carte EZ-Link Les fonctionnalités de paiement, mais également les gadgets de personnalisation, ont été prévus dès le lancement de la carte. De plus, grâce au système de gestion de la carte dans lequel deux sociétés privées, TransitLink et QB, sont en charge de la promotion de la carte auprès des acteurs, l évolution et l extension du réseau est constante. La carte évolue dans ses fonctionnalités, devenant un outil de connexion à Internet. On assiste également à la convergence des supports avec la recherche d interopérabilité avec la CashCard et les expérimentations faites avec le téléphone NFC. Les services en expérimentation, EZ-Link Online EZ-Online est un nouveau service d EZ-Link sur Internet lancé en En plus de pouvoir recharger sa carte en ligne, il permet de payer sur certains sites marchands en ligne (montant en dessous de S$100, 47 ) et de disposer d avantages et de réduction dans les lieux d utilisation de la carte comme moyen de paiement. Les détenteurs de cartes EZ-Link doivent également posséder un lecteur (reader/writer) PaSoRi, permettant de connecter la carte son PC (prix environ S$49, soit 23 ). Ce nouvel outil participe de la stratégie d extension des applications de la carte EZ-Link hors fonction titre de transport. Les supports en expérimentation Interopérabilité avec la CashCard 27 Lancée en 1996 par NETS (Network for Electronic Transferts) et trois banques partenaires comme portemonnaie électronique, la carte CashCard est utilisée depuis 1999 comme moyen de paiement pour le péage électronique. En 2007, on comptait 6 millions de cartes en circulation pour environ 200 millions de transactions enregistrées par an. Carte à puce à contact, la CashCard a développé différentes applications : Paiement Parkings Taxis 27 NETS 43

44 Carte Scolaire Stations services Fidélité Le format de la carte elle-même évolue, puisque NETS développe la «Combi-card» avec une interface sans contact. Utilisation de la CashCard pour le péage électronique : Du fait de l utilisation massive des deux cartes, CashCard et EZ-Link, il existe deux réseaux de cartes avec des fonctionnalités identiques, et une réelle utilité dans la régulation des transports sur l île. LTA a donc initié en 2005 un projet d interopérabilité des deux systèmes qui permettra l utilisation indifférente des deux cartes pour les transports en commun et pour le péage, renforçant les possibilités d intermodalité. Les pilotes téléphones NFC Les deux réseaux de cartes, EZ-Link et CashCard, ont initié des pilotes visant à utiliser le téléphone NFC comme support. Pilote NFC EZ-Link Pilote NFC CashCard Opérateur de la carte EZ-Link Private Ltd. NETS Opérateur télécom StarHub SingTel Usagers tests Nombre de lecteurs

45 Début du pilote Septembre 2007 Octobre 2007 Période 6 mois 6 mois Applications Titre de transport Informations voyageurs Couponing / Offres promotionnelles Paiement Informations Partenaires Partenaires technologiques Evolutions La vision de l opérateur SingTel Banques : DSB ; OCBC ; UOB Quelques commerçants pour les informations et offres marketing iwow, Sony NXP Cassis International Négociations pour commercialisation de la carte EZ- Link sur les téléphones NFC avec la fonctionnalité porte-monnaie électronique Citibank, ClearChannel, LTA, SMRT, Commerçants et Restaurants Nokia (terminaux mobiles) Vivotech Objectif pour NETS : lancer son service mnets (paiement et transports) pour 2010 Prévision d autres pilotes basés sur d autres terminaux : Samsung et Sony Ericsson En juin dernier, l opérateur StarHub a signé un MOU (Memorandum of Understanding) avec l opérateur japonais NTT DoCoMo pour introduire la technologie FeliCa Mobile à Singapour. 45

46 IV. Mode de fonctionnement de la carte EZ-Link et parcours client Modes d utilisation et de recharge Utilisation dans les transports L usager passe sa carte devant le lecteur à l entrée et à la sortie du bus ou du métro. Auparavant, lorsque l usager passait sa carte devant le lecteur, le système déduisait du montant contenu dans sa carte, le tarif maximal pour un trajet. Lorsque l usager sortait du moyen de transport, il passait une nouvelle fois sa carte sur le lecteur, et le système créditait sa carte en fonction du trajet réel effectué. La complexité d un tel système, et surtout les erreurs dues à l oubli des passagers de passer la carte une seconde fois, ont engendré une modification du système vers un fonctionnement plus «traditionnel». Aujourd hui, l usager passe sa carte devant le lecteur à son entrée dans un moyen de transports, le lecteur affiche le montant contenu dans sa carte. A sa sortie, l usager passe sa carte devant le lecteur une seconde fois, et le système débite le montant dû en fonction du trajet parcouru. Mode de recharge General Ticketing Machines (GTMs) Les distributeurs de tickets disposent de lecteurs pour pouvoir recharger les cartes EZ-Link. Add Value Machines (AVMs) Situées dans les grandes stations de metro et les lieux de transfert, ces machines permettent la recharge des cartes, mais également la consultation de son compte EZ-Link, l historique de ses transactions (les 20 dernières), la durée de validité. 46

47 Offres commerciales et système de tarification La question de l acceptabilité de la carte sans contact ne se pose pas dans les mêmes termes qu en France par exemple, dans la mesure où le gouvernement singapourien a fait de la diffusion de la carte EZ- Link une priorité. Ainsi, pour utiliser le métro sans carte EZ-Link, il est possible d acheter un titre de transport individuel mais en «louant» une carte sans contact à restituer pour S$1, ce qui est bien sûr rédhibitoire. De même, la distribution automatique de la carte EZ-Link personnelle (enregistrement des données individuelles et photo) pour les enfants à partir de 7 ans ou l utilisation de la carte comme un outil quotidien : moyen de s identifier, de payer, de se déplacer, en fait un outil indispensable pour vivre sur l île. Les incitations marketing existent mais elles sont nettement moins importantes que dans les pays comme le Japon ou la Corée. Elles concernent la tarification des trajets de transports, ou les possibilités de personnalisation de la carte. Prix de la carte 28 $ Singapourien Prix total de la carte Prix de la carte Chargement à l acquisition Prix de la caution Montant minimal de recharge Carte standard $15 (7 ) $5 (2,3 ) $7 (3,3 ) $3 (1,4 ) 10 (4,6 ) Carte enfants $6 (2,8 ) - $5 (2,3 ) $1 (0,5 ) 10 (4,6 ) Carte seniors $3 (1,4 ) frais de personnalisation $10 (4,6 ) $3 (1,4 ) 10 (4,6 ) Système de tarification Malgré les tentatives d harmonisation des tarifications entre les systèmes de bus et le métro, la tarification reste très compliquée. Quelques principes de base : Les détenteurs de cartes EZ-Link bénéficient d une réduction de 8% en moyenne du prix du titre de transport Les détenteurs de cartes EZ-Link personnelles bénéficient de réductions supplémentaires sur les titres de transport Le tarif est basé sur la distance, le type de titre de transport, la catégorie de l usager, la catégorie de bus, le confort du moyen du bus (climatisé ou non) Exemple : Tarifs des bus grandes lignes pour un adulte 29 Nombre de Paiement avec Easy-Link Paiement en liquide stations Non Air-Con Air-Con Non Air-Con Air-Con 4 et moins $0.62 $0.67 $0.80 $ $0.74 $0.89 $0.90 $ et plus $1.33 $1.58 $1.50 $ EZ-Link 29 TransitLink 47

48 Mode de calcul du prix du trajet en bus Equipement GPS des bus Le passager passe sa carte devant le lecteur à l entrée et à la sortie du bus Lorsque le Bus approche la station Lorsque le Bus quitte la station 48

49 V. Eléments de synthèse Typologie des acteurs présents dans l éco-système de la solution de dématérialisation Acteurs technologiques Sony : utilisation de la puce FeliCa sans contact, utilisée également dans le système Octopus à Hong- Kong ou Suica à Tokyo. ERG Motorola Alliance : fournisseur et implémentation du système de cartes et du réseau de lecteurs Régulateur LTA : Instance gouvernementale chargée de la gestion et la planification des transports terrestres sur Singapour. Public Transport Council : Instance chargée de la régulation des tarifications et transactions liées aux transports en commun Opérateurs de transports SMRT Corporation et SBS Transit : les deux principaux opérateurs de trains/metro et de bus à Singapour. Nouveaux entrants : EZ-Link Private Ltd. : Société filiale de LTA chargée de la gestion, de l émission et de la distribution des cartes EZ-Link QB Corporate : Société privée chargée de la gestion des applications et des transactions hors transports TransitLink : Société créée par SMRT et SBS pour harmoniser et gérer les transactions liées aux transports Partenaire financier : Citibank Autres acteurs : Commerçants Taxis Principes des flux économiques entre acteurs LTA CitiBank partenaire financier EZ-Link Ltd. Management de la carte Acquisition des transactions paiement Transfert Commerçan t QB TransitLink Transmet informations sur utilisation Opérateur de transports Acquisition des transactions transports 10 millions de transactions par jour Paie Usager Utilise 49

50 Modèle de financement des transports publics30 - Le coût de création des infrastructures de transports est supporté par LTA - Le modèle économique est basé sur un business plan où les bénéfices doivent couvrir les coûts très rapidement : Les opérateurs sont privés donc soumis à des contraintes de résultats économiques importants LTA doit retrouver un ROI qui se chiffre également en efficacité du système par rapport aux objectifs de décongestion, ou objectifs environnementaux - Le prix du titre de transport doit couvrir l exploitation opérationnelle du système de transport et les coûts de remplacement LTA impose ainsi des critères de performance aux opérateurs dans la gestion des transports, par exemple pour le système ferroviaire: Au moins 94% des trains doivent arriver dans l intervalle de 2 minutes par rapport aux horaires indiquées Le taux de dommages physiques des usagers ne doit pas dépasser 0,4 pour 1 million de passagers Investissements pour la mise en place du système EZ-Link31 LTA a investit environ S$300 millions (140 millions d Euros) pour la mise en service de la carte sanscontact EZ-Link en EZ-Link Private Ltd réalise un chiffre d affaires de S$1 milliard (465 millions d Euros) par an en moyenne SBS Transit sur : Bus : S$535 millions (250 millions d Euros) Trains : S$ 88 millions (41 millions d Euros) SMRT Bus : S$ 190 millions (88 millions d Euros) Trains : S$ 412 millions (192 millions d Euros) Eléments de synthèse Priorités Objectifs de l introduction de la solution de dématérialisation Eco-système Amélioration de l ensemble du système tarifaire Flexibilité Amélioration de la gestion des transports publics Interopérabilité- Intermodalité Addition d une valeur financière Valorisation financière Ouvert aux autres acteurs des transports en commun, aux acteurs financiers avec une centralisation de la gestion des transactions par l autorité régulatrice des transports, LTA, via EZ-Link Lte. 30 LTA 31 LTA 32 Rapports annuels 2007, SMRT et SBS Transit 50

51 Fondations modèle économique Spécifications support du Partage des revenus avec les acteurs partenaires selon l utilisation du réseau TransitLink opérateurs de transports QB commerçants Vers la convergence des supports CashCard et NFC La concurrence étant telle entre les deux systèmes EZ-Link et CashCard, il semble difficile de voir émerger une solution interopérable profitable aux deux émetteurs. Sans contact, une solution unique pour l ensemble des acteurs avec un standard qui permet le passage aisé au support téléphone via FeliCa mobile. Facteurs de succès Outil au service d une problématique globale de gestion des transports Outil qui sert plusieurs intérêts publics Outil qui a pour objectif dès le départ d intégrer une valorisation financière applications de paiement Abondance de l offre de supports Ciblage par «l obligation» Abondance d applications: Transports Paiement Fidélité Système ouvert aux acteurs du transport et autres acteurs mais l ensemble des transactions est contrôlé par l organisme LTA (via EZ-Link Ltd.) 51

52 Expérimentations à New-York I. Contexte d implémentation de la solution de dématérialisation Eléments de contexte général, technologique, politique, économique USA 33 France 34 Pays Superficie km² Km2 Population (2007) 302 millions 64 millions Capitale Grand New-York Grand Paris Superficie 17,405 km² km 2. Population 19 millions 10 millions Nombre d abonnés mobile 225 millions (2007) 56 millions (2008) Taux de pénétration 75% 87,6% New-York Metropolitan area Problématique de mobilité et de transport à New-York L aire urbaine de New-York est la plus peuplée des Etats-Unis avec près de 20 millions d habitants sur une zone regroupant quatre Etats différents : New-York, New-Jersey, Connecticut et Pennsylvanie. L organisation des transports est essentielle pour une zone géographique qui est surtout définie par les déplacements quotidiens de ses habitants vers le centre, New-York City. L infrastructure des transports est particulièrement complexe sur une aire où la majorité des déplacements se font en transports publics. On distingue quatre types de transports : les lignes de banlieue qui permettent de desservir les zones du pourtour de la métropole commutant vers le centre, un système ferroviaire, correspondant au RER parisien, le PATH, le métro, qui est le plus étendu du monde, un système de Bus desservant tous les quartiers du centre-ville 33 New-York Metropolitan Aera, US Census Bureau, France: Insee, Comptes Nationaux, ARCEP «Aire Urbaine» de Paris au sens de l Insee : Paris et 370 communes d Ile de France 52

53 Par ailleurs, on pourrait inclure les taxis New-Yorkais dans les systèmes de transport public, compte-tenu du poids représenté, et du service rendu à la population. En 1999, 241 millions de personnes avaient emprunté un taxi au moins une fois dans l année. Le système est particulièrement complexe, de par les distances à parcourir, le nombre et les types de modes de transport, ainsi que les différents systèmes de gestion. Pour certaines personnes, se rendre sur leur lieu de travail nécessite de prendre trois à quatre systèmes de transports différents, avec des règles (systèmes horaires, ) et systèmes de tarification très disparates. L harmonisation, ou du moins la coordination entre autorités régulatrices des transports de la zone métropolitaine, fait partie d un programme régional The Strategic Alliance, créée en Les acteurs du Transport Trois principaux acteurs opèrent la plupart des transports en commun sur New-York 35 : Opérateurs Modes de transports Statut Volumétrie annuelle Metropolitan Transportation Authority (MTA) Metro (23 lignes) Trains de banlieue (16 lignes) Bus (386 lignes) Société d Etat : Autorité régulatrice et opérateur de transport sur la ville de NY 2,5 milliards NJ Transit Corporation Trains de banlieue (11 lignes) Bus (238 lignes) The Port Authority of New-York and New- Jersey PATH (réseau de metro / train reliant Manhattan au New Jersey) Société d Etat : Autorité régulatrice et opérateur de transport sur l Etat du NJ Administration commune aux Etats de NJ et NYC charge de la gestion des infrastructures liées au transport : ponts, tunnels, aéroports et ports 251 millions 70 millions En 2005, les trois opérateurs se sont réunis au sein d une alliance, the Strategic Alliance pour : La promotion conjointe d un système commun interopérable de tarification des transports Le développement de pilotes pour tester les différentes solutions technologiques et économiques Le développement d un programme financier pour implémenter une carte sans contact régionale L ensemble du programme a pour objectif à terme d avoir un même système de tarification (support inclus) pour tous les transports de la zone sous autorité de The Port Authority of New-York and New-Jersey : trains, metro, bus, ferry. Le programme en cours pour les années projette d investir environ 1,5 milliards de dollars. 35 The Strategic Alliance and the pursuit of a regional solution for Transit,

54 II. Description de la solution choisie Introduction de supports sans-contact : construction d un modèle économique pour une coalition d acteurs Titres de transport existants36 Chaque opérateur dispose de sa propre solution technologique de support pour les titres de transport. Le ticket magnétique est utilisé par NJ Transit et par PATH (PATH Quick Card) La MetroCard est une carte magnétique avec un compte prépayé émise par MTA pour l ensemble de son réseau et utilisée massivement par les usagers : 90% des paiements pour le métro se font avec la MetroCard. Introduite en 1994, elle avait pour objectif de moderniser le système de tarification des transports opérés par MTA dans NYC : Création du concept de Pay as you Go Développement de différents produits : abonnements, cartes de réduction, Interopérabilité des systèmes entre les différents modes de transport (metro, bus), permettant d assurer aux usagers l intermodalité sur leur itinéraire. Objectifs des pilotes en cours Aujourd hui, dans le cadre du programme Strategic Alliance, les trois opérateurs testent les solutions qui permettront l implémentation d un seul outil titre de transport. Basée sur une technologie développée conjointement, l objectif est de tester les supports les plus pratiques, les applications et services additionnels et le modèle économique le plus intéressant. Les 3 opérateurs testent ainsi à travers des pilotes différentes solutions pour différents objectifs: Modèle économique basé sur un système ouvert (institutions financières) Modèle interopérable Différents types de support / différentes formules de titres Quelque soit l outil développé, l idée de la Strategic Alliance, est de pouvoir donner une valeur financière à la carte, en faire un outil de paiement simple ou greffer l application sur l outil de paiement. Ainsi, si PATH voit sa carte SmartLink évoluer vers le PME et intéresser progressivement les banques à son outil, MTA va beaucoup plus loin. Son pilote a pour objectif de démontrer la faisabilité de l utilisation de cartes bancaires sans contact comme titre de transport. Dans ce cas, l opérateur de transports a le rôle 36 The Strategic Alliance and the pursuit of a regional solution for Transit, 2007 MTA, NJ Transit, PATH 54

55 du marchand dans la chaîne des flux d une transaction, et les niveaux de prise de risque et de répartition de responsabilités sont bouleversés. Les standards technologiques 37 L autorité américaine APTA (American Public Transportation Association) est chargée entre autres, de promouvoir le développement des cartes à puce sans contact dans les systèmes de transports américains. Dans le cadre d un programme APTA UFTS (Universal Transit Farecard Standards), l APTA encourage l utilisation du Contactless Fare Media System Standard (CFMS). L objectif de cette initiative est l adoption d un standard commun pour les cartes sans contact, mais également les autres supports tels que la carte bancaire avec une application transport ou le téléphone mobile, sur l ensemble du territoire américain. La Strategic Alliance s est fondée sur ces éléments de standardisation pour mettre en place son programme de tarification commun. Standardisation du système de traitement des données Security Part 4 Clearinghouse Wide Area Network Agency Central Computer System Clearinghouse Message/Communication Part 3 XML Messages Subsystem ISO network/com layer Local Depot/Station System Device (CID/Reader) Card Smartcard Format Specification Part 2 Contactless Fare Media Data Format and Interface Standard Clearinghouse Part III WAN Agency Headquarter System Part IV Local Depot/Station System Subsystem ISO compliant interface Device (CID/Reader) Card Part II 37 APTA,

56 Card File Structure Data Format Data Elements Made card ISO/IEC compliant Incorporated ISO/IEC 7816 into ISO Agreed upon APDU (Application Data Unit Protocol) Une standardisation qui se rapproche de ce qui est fait dans le cadre de l ITSO en Grande-Bretagne ou de Calypso 38. Un des projets de standardisation concerne les spécifications pour une interopérabilité régionale des systèmes de tarification. La Strategic Alliance, membre du projet, a pour objectif de valider ces spécifications. L architecture privilégiée est ouverte, permettant de se fonder sur les travaux existants des institutions financières et d envisager : L acceptation des cartes bancaires comme titres de transport L acceptation des supports multiapplicatifs 38 Calypso,

57 III. Produits en cours d expérimentation SmartLink de PATH Après une période de test lancée en 2006 auprès des détenteurs de cartes séniors (plus de 60 ans), en juillet 2007, The Port Authority of New-York and New-Jersey a introduit la carte sans contact SmartLink pour son réseau PATH. Les investissements de Port Authority of New-York and New-Jersey pour développer la carte et équiper les lecteurs ont été d environ 73 millions de dollars (46 millions d Euros). Equivalent de QuickCard dans ses fonctionnalités, elle a pour vocation d évoluer vers une extension se son usage aux autres réseaux de transports publics de NY et NJ, et d incorporer des applications différentes, de paiement notamment. 57

58 Produits et services Types de carte Applications / services additionels Pay as you Go: prépayé, le compte de la carte est débité à chaque utilisation Automatic Replenishment Enregistrement des données personnelles Abonnements: l usager peut enregistrer un abonnement hebdomadaire, ou mensuel Automatic Replenishment Enregistrement des données personnelles Pour les plus de 65 ans offre les mêmes fonctionnalités que la SmartLink Enregistrement des données personnelles en ligne pour recevoir la carte Réductions sur le tarif des trajets Modes d achat de la carte L achat de la carte peut se faire en ligne ou aux distributeurs de certaines stations (le réseau n est pas encore complètement équipé). Le détenteur a la possibilité soit de l utiliser en mode Pay as you go, soit d y enregistrer un abonnement. Il peut également enregistrer sa carte en ligne sur le site Internet dédié ce qu il lui offre certains services : Une assurance en cas de vol ou de perte de la carte (5$) Le lien avec son compte en banque pour pouvoir recharger ou bénéficier du Automatic Replenishment. 58

59 Mode d utilisation L utilisateur passe sa carte devant le lecteur à l entrée du portillon. Prix La structure tarifaire en vigueur avec la carte QuickCard reste inchangée. Exemple pour une carte et 10 trajets : Prix total Prix de la carte Prix pour 10 trajets $18 (11,3 ) $5 (3,1 ) $13 (8,2 ) En revanche, PATH a créé de nouvelles formules d abonnement applicables seulement aux détenteurs de carte SmartLink. SmartLink Passe 1 jour illimité $6.00 (3,8 ) SmartLink Passe 7 jours illimités $18.00 (11,3 ) SmartLink 30 jours illimités $54.00 (34,2 ) The New-York City Subway Trial En juillet 2006, MTA a lancé un pilote étendu sur plus d un an, utilisant les cartes sans contact Mastercard de Citibank, ainsi qu un support «porte-clé» et un téléphone NFC. Les objectifs de ce pilote sont de pouvoir valider les usages sur des supports différents les usages sur des supports fournis par une banque les lecteurs compatibles PayPass (EMV) le modèle économique en système ouvert dans lequel l opérateur de transport a le rôle de commerçant dans le flux des transactions financières traditionnelles. 59

60 PayPass de MasterCard International Les solutions PayPass de MasterCard sont d ores et déjà bien implantées aux USA. En 2006, 12 millions de cartes ou produits étaient en circulation, et lecteurs équipaient commerçants dans l ensemble du pays. 39 Les participants au test MTA, peuvent dont utiliser leur support à la fois comme titre de transport et moyen de paiement, sans contact chez les commerçants équipés, avec contact pour les autres POS. Produits testés Trois types de produits sont testés : La carte bancaire Citibank Mastercard, sans contact, dotée de la technologie PayPass de Mastercard. o Les cartes de débit sont directement liées au compte en banque du détenteur o Les cartes de crédit disposent d une ligne de crédit dédiée appelée Conforti Le support porte-clé Mêmes principes que pour la carte bancaire (crédit et débit) 39 Citibank,

61 Le téléphone NFC : Nokia, G&D (OTA), Cingular (Opérateur télécom) Depuis septembre 2007, les clients de Citibank peuvent également participer au pilote NFC. Utilisant la technologie NXP, les acteurs participant au pilote «sans-contact» sur le métro new-yorkais testent l intégration de leurs applications dans le téléphone mobile. Les principes restent les mêmes au niveau du mode de fonctionnement. Trois autres partenaires ont été intégrés au pilote : Nokia fournit les téléphones compatibles NFC, G&D fournit la plateforme et les services OTA, ViVotech fournit le software et Cingular est l opérateur télécom de cette opération. Etre volontaire pour le pilote Etre client de Citibank et détenir une carte de débit ou de crédit PayPass Faire une demande de participation en ligne ( Faire une demande de test pour le produit porte-clés ou téléphone NFC Modes de recharge : deux formules proposées aux testeurs Prépayé : les participants enregistrent leur produit en ligne ou par téléphone. Ils disposent d un compte de transport relié à leur compte en banque Citi ou à une ligne de crédit spécifique. Le compte de transport est ainsi automatiquement rechargé ($20,87 soit 13,3 )) lorsque le solde est insuffisant pour utiliser les transports ($10,50 soit 6,6 ). Sur le relevé de compte de l utilisateur, les montants sont indiqués sous la rubrique «MTA SUBWAY PRE-PAY» Les participants utilisant cette formule bénéficient d une réduction de 15% sur le prix de leurs trajets. Pay-as-you-go : sans enregistrer leur support, les participants peuvent simplement utiliser leur produit, le prix de leur trajet sera débité ou crédité sur leur compte en banque ($2 soit 1,3 à chaque trajet) Sur le relevé de compte, les montants sont indiqués sous la rubrique MTA «SUBWAY PAYASUGO» 61

62 Principes du modèle économique 40 Le principal objectif est de valider un nouveau modèle économique dans lequel le fournisseur du support ne serait plus l opérateur de transport mais un acteur financier, la transaction serait gérée par ce même acteur financier et l opérateur de transport aurait le «statut-rôle» d un commerçant dans les flux traditionnels de transaction. Ce modèle économique nouveau a pour ambition, à terme, d évaluer les opportunités économiques pour un opérateur de transport, «d externaliser» la fonction «paiement». Aujourd hui Pilotes en cours NY et NJ Rôle / responsabilité Principes de tarification Traitement des données liées aux transactions Transports Traitement des données liées aux transactions de paiement Emission et remplacement des supports Gestion des comptes clients Gestion des réclamations clients Management des risques Opérateur de transport Opérateur de transport Opérateur de transport Opérateur de transport Opérateur de transport Opérateur de transport Opérateur de transport Opérateur de transport Opérateur de transport Banque Banque Banque Paiement: Banque Transport: Opérateur Banque et opérateur de transport NJ Transit Pilot 40 Contactless Banking Payment Pilot at MTA New York City Transit Expanding Transit Role as a Merchant,

63 En mars 2008, NJ Transit a annoncé le lancement d un pilote visant à démontrer l interopérabilité des solutions développées par PATH et MTA, sur quelques lignes de son réseau ferroviaire, ainsi que sur son réseau de bus (une centaine de bus ont été équipés). Ce pilote vérifiera également l interopérabilité du système avec la carte bancaire Mastercard. Points d interopérabilité avec le réseau PATH APTA,

64 IV. Eléments de synthèse Typologie des acteurs présents dans l éco-système de la solution de dématérialisation Acteurs technologiques Mastercard (technologie sans contact PayPass + équipement lecteurs sur les pilotes MTA et NJ Transit) Nokia fournit les téléphones compatibles NFC, G&D fournit la plateforme et les services OTA, ViVotech fournit le software pour téléphone NFC Régulateur / Opérateurs de transport APTA définit les standards du sans contact dans les transports aux Etats-Unis Metropolitan Transportation Authority (MTA) New-York City NJ Transit Corporation New-Jersey The Port Authority of New-York and New-Jersey Administration commune aux Etats de NJ et NYC (gestion des infrastructures liées au transport : ponts, tunnels, aéroports et ports) Opérateur télécom : Cingular est l opérateur télécom de cette opération Partenaire financier : Citibank Eléments de synthèse Priorités Objectifs de l introduction de la solution de dématérialisation Eco-système Amélioration de l ensemble du système tarifaire Flexibilité Amélioration de la gestion des transports publics Interopérabilité- Intermodalité Ouvert aux opérateurs de transport et acteurs financiers Addition d une valeur financière Valorisation financière Fondations du modèle économique Augmentation des transactions (augmentation de la vitesse des transactions, baisse des fraudes, satisfaction des usagers, augmentation du réseau concerné, ) Externalisation de la gestion de fonction paiement : Baisse des coûts liés à la gestion de la partie paiement par un acteur tiers (acteur bancaire) L opérateur se concentre sur son cœur de métier Spécifications support Externalisation de la gestion de l interopérabilité entre systèmes de transport Baisse des coûts liés à la gestion de la répartition des revenus des transactions entre opérateurs de transport en système interopérable Sans contact, Microprocesseur Sécurité (EMV), gestion des applications (NFC), standardisé (AFTA) 64

65 Facteurs de succès Modèle économique où les opérateurs de transports utilisent le potentiel de valorisation monétaire pour attirer les acteurs bancaires et externaliser les responsabilités liées au paiement Les questions d interopérabilité des réseaux sont réglées par une gestion des transactions de paiement par un tiers La redistribution des revenus est réalisée selon le schéma traditionnel des flux de transactions l opérateur de transport a le rôle de commerçant A suivre Le modèle économique «externalisation» de la fonction paiement, ne peut pas être vraiment validé dans le pilote de la MTA dans la mesure où la mise en place de l infrastructure a été financée par Mastercard. Ce modèle est envisageable dans un contexte d introduction de solution de dématérialisation. Envisager cette solution comme transition de solution existante (type Navigo) paraît compliqué en raison de l évolution de l infrastructure induite (standard EMV notamment) Le pilote a été reconduit pour plusieurs mois encore, les retours sur les usages notamment ne sont pas disponibles 65

66 Oyster à Londres I. Contexte d implémentation de la solution de dématérialisation Eléments de contexte général, technologique, politique, économique Royaume-Uni 42 France 43 Pays Superficie km² km² Population (2007) 59 millions 64 millions Capitale London Metropolitan Area Grand Paris(2007) (2001) Superficie km² km 2 Population 14 millions 10 millions Nombre d abonnés 73 millions 56 millions mobile (2007) Taux de pénétration 120% 87,6%. Problématique de mobilité et de transport à Londres 44 Les informations détaillant la problématique et les réseaux de transport concernent la zone sous autorité de TfL, soit la zone administrative du Grand Londres (7,5 millions d habitants pour une superficie de km²). La Greater London Authority (la GLA) est l'administration en charge de la gestion du Grand Londres, l'une des 9 régions d Angleterre. L'autorité est composée d'un maire élu au suffrage universel direct, jadis Ken Livingstone (premier maire de Londres élu en 2000), actuellement Boris Johnson, et d'un conseil, appelé London Assembly. 42 Transport for London London Metropolitan Aera ou London Commuter Belt: Grand Londres et les territoires habités par des personnes se déplaçant quotidiennement (commuters) pour aller travailler à Londres 43 France: Insee, Comptes Nationaux, ARCEP «Aire Urbaine» de Paris au sens de l Insee : Paris et 370 communes d Ile de France 44 London Travel Report, TfL,

67 La GLA est responsable du plan londonien définissant la stratégie de développement de Londres dans laquelle une large place est consacrée à la gestion des transports. Transport for London est l organisme local responsable de la régulation des transports et opérateur de certains transports publics sur l aire administrative du Grand Londres. Il gère ainsi le métro de Londres (le Tube) le Docklands Light Railway (DLR, métro dit léger), un réseau de tramway, le Tramlink, et un réseau important de bus publics. Depuis novembre 2007, le Department for Transport (ministère du transport) a cédé à TfL le contrôle de toutes ses lignes ferroviaires de banlieue. TfL est également responsable de la régulation du trafic routier et des aires de stationnement. Grand Londres Taille des réseaux Volumétrie journalière : 28 millions chaque jours en moyenne Routes (km) (dont 580 appartenant au 39% (voitures) réseau TfL) Lignes de train (km) 788 (321 stations) 8% Lignes de metro (km) 408 (12 lignes stations) 10% DLR (km) 29 (34 stations) Tramlink (km) 28 (38 stations) 19% Bus Plus de 600 lignes Autres (Vélo, marche) 22% La problématique des transports pour le Grand Londres se déclinait en différents symptômes : Un nombre croissant de personnes se déplaçant quotidiennement pour aller travailler dans le centre de Londres : en 2007, dans le sens inverse Une multitude d opérateurs de transports privés et publics, un manque de coordination entre les différents moyens de transports et aucune cohérence dans les principes de tarification Un nombre croissant de voitures individuelles, moyen de transport préféré des «commuters» et centre-ville toujours plus congestionné Au titre de ses missions, TfL a lancé différents projets visant à la fois à lutter contre les problèmes de congestion du réseau routier dans le centre ville et améliorer les services de transports urbains permettant de proposer des alternatives viables aux déplacements en voiture, et se simplifier l usage des différents modes de transports (très disparates dans la tarification notamment). La mesure phare du mandat de Ken Livingstone fut le lancement du péage urbain de Londres, le Cordon Toll. La mise en place de la première étape du péage en 2003 a montré des résultats probants sur la réduction du trafic (moins 15% soit véhicules en moins par jour), la diminution des vitesses pratiquées (de 13 à 18 km/h en moyenne) et la multimodalité (50 à 60% des conducteurs de voitures préfèrent utiliser les transports publics). En 2007, la zone soumise à péage a donc été étendue. En parallèle, différentes mesures de régulation et d harmonisation des systèmes de transports publics ont été introduits, et un outil a été lancé : la carte sans contact Oyster. Le projet d introduction d une carte sans-contact a été lancé en 1998, notamment via la mise en place de trois PFI (Private Finance Initiative) composées de différents acteurs chargés de financer et mettre en place le système. Les acteurs principaux des Transports publics TfL est l organisme local responsable de la régulation des transports et opérateur de certains transports publics (cf.plus haut). TfL organise la gestion des transports en commun via ses filiales. Par exemple London Buses et London Bus Services sont chargés de réguler le réseau londonien des bus rouges et 67

68 d harmoniser le système de tarification. Malgré leur couleur identique, la grande majorité des quelques bus londoniens sont gérés par des opérateurs privés. Les recours aux Private Finance Initiatives (PFI) et Partenariats Public Privé (PPP) par TfL 68

69 II. Description de la solution choisie Une carte sans contact permettant l évolution vers du multiapplicatif (paiement, fidélité), une interopérabilité avec d éventuels autres systèmes de cartes sans contact (autres réseaux de transports, autres applications) et permettant une évolution vers de nouveaux supports (téléphone NFC). Les objectifs «immédiats» de l introduction d Oyster : Pour le réseau ferré (métro, tramway) : Réduire la fraude Réduire les files d attentes aux portillons et aux points de vente des tickets Pour les bus : Disposer d un titre de transport unique pour tous les opérateurs Diminuer les frais de maintenance des équipements Réduire la gestion du liquide L objectif principal : disposer d un outil commun à l ensemble des modes de transport public. Introduction de la carte Oyster Le choix du Private Finance Initiative Le lancement du projet Oyster (PRESTIGE a l origine) a eu lieu en 1998 par un appel d offre pour la mise en place d un système de billettique électronique pour son réseau de transports publics. Le projet PRESTIGE est établi selon les règles du PFI (Private Finance Initiative). Le seul acteur à avoir répondu, remportant ainsi le projet, est le consortium Transys, composé de deux partenaires principaux : Electronic Data Systems (SSII EDS, 37,5%) et Cubic Transportation Systems (Systèmes de transport CTS, 37,5%), ainsi que de Fujitsu Services Limited (Services IT 20%) et WS Atkins (Ingénierie 5%). Selon les règles de fonctionnement du PFI, les acteurs remplissent des rôles précis au sein du consortium et dans les relations avec le commanditaire. TopCo: EDS et Cubic CapCo: CTS OpCo: EDS Subcontractors: Publicis pour le Marketing et CTS pour les services IT L étendue du projet est définie ainsi : Principaux objectifs du projet Management du système de billettique existant 69

70 Conception, construction, et opération de l infrastructure pour les cartes sans contact et le système de billettique magnétique Management et marketing du nouveau support du titre de transport: Oyster Equipements: Portillons du métro, tickets machine, systèmes informatiques, Réseau de communication, Systèmes Back Office Services: Système de collecte et de traitement des revenus des titres de transports Emission des cartes Oyster Management et maintenance des équipements Centres d appel Management des relations avec le réseau ferré; Le projet présenté par Transys est soutenu par 14 banques, ce qui a permis au consortium de réaliser un apport de 200 Millions de livres (252 Millions d Euros) d investissement de base. Défini pour 17 ans, le projet coûtera au total 1,2 Milliards de livres (1,5 Milliards d Euros), avec un montant de remboursement annuel de 75 Millions de livres (95 Millions d Euros). Le paiement par TfL est conditionné par des critères de performance: Utilisation de la solution (nombre de transactions journalières) Disponibilité et la viabilité de l équipement Les paiements sont versés lors d étapes d évaluation prédéfinies. Les choix technologiques Le choix de la technologie s est porté sur le protocole de Philips Mifare, en vigueur dans de nombreux projets de cartes sans contact dans le monde pour le transport, en Malaisie par exemple, ou le paiement. Etapes de l introduction de Oyster La carte Oyster a été introduite de façon très progressive. Ces étapes ont permis d une part d évaluer à chaque phase d implémentation les impacts de la solution : technologiques, sur les usages, et sur le personnel, et ainsi d en tirer les leçons pour l étape suivante. L idée phare lors de l introduction de la carte était de commencer par des produits simples à utiliser et à comprendre, aussi bien pour le personnel que pour les usagers, mais également d éviter des erreurs de grande ampleur. Les différentes phases d implémentation des produits Oyster entre 2002 et 2005: 70

71 Les produits Oyster Types de cartes Carte d abonnement Travel Pass et Bus Pass Carte ouverte ou Pay as you Go Carte gratuite «Freedom Pass» Carte Student Carte pour les enfants «Zip Card» Services Carte personnelle Enregistrement de son abonnement mensuel ou annuel pour les bus et/ou le réseau ferré. La carte peut contenir jusqu à 3 abonnements différents, dont la fonction Pay as you Go Carte prépayée Carte personnelle Pour les personnes âgées de plus de 60 ans ou les personnes handicapées, la carte permet un accès gratuit aux services de transport Carte personnelle pour les étudiants âgés de plus de 18 ans, elle offre des réductions dans les transports selon certaines conditions Carte personnelle En service depuis juin 2008, la carte est disponible pour les enfants de 11 à 18 ans 71

72 Carte pour touristes «Visitor Card» Carte pour les personnes en visite dans Londres. Sur le principe de la carte PAYG, elle coûte 12 soit environ 15 (dont 2 de caution, 2,5 ) et dispose 10 de crédit pré-payé (12,6 ). Les chiffres Oyster à mars Nombre de cartes en circulation 17 millions Nombre de POS Nombre de lecteurs (8000 bus, 275 stations Nombre de transactions effectuées 10 millions par jour Services complémentaires Auto top-up La carte est reliée à un compte en banque, ce qui permet un approvisionnement automatique de 20 (25,2 ) ou 40 (50,3 )lors que le solde passe en dessous de 5 (6,3 ). L enregistrement des détails peut se faire via Internet. Service Oyster on line Oyster Online permet aux usagers de réaliser quasiment tout type d actions relatives à Oyster via son site Internet : L achat et la recharge de tout type de cartes Le service Auto-tup La vérification du compte L enregistrement de ses données personnelles si l usager souhaite «protéger» sa carte en cas de vol Nouveaux distributeurs Toujours pour assurer plus de fluidité, TfL a installé dans certaines stations de métro des distributeurs à écran tactile, pour la recharge des cartes Oyster par carte bancaire. 45 TfL, mars

73 Commercialisation via Eurostar Depuis mars 2008, Eurostar commercialise à bord de ses trains la carte Visitor Oyster. Et depuis avril 2008, il est possible d acheter sa Visitor Card directement en ligne sur le site Internet d Eurostar. Autres services mobile TfL a mis en place d un service d informations voyageurs en collaboration avec l opérateur télécom O2 basé sur l i-mode, et étendu aux autres opérateurs mobiles pour les abonnés ayant accès au WAP. Exemple : planification d itinéraire Exemple : Informations trafic en temps réel III. Les évolutions de la carte Oyster L extension du réseau d acceptation National Railway La carte Oyster est utilisable sur l ensemble du réseau de transport public géré par TfL : métro, DLR, Tramways, Bus. Quelques lignes de train nationales, qui ont des correspondances avec le réseau ferroviaire urbain, acceptent la carte Oyster PAYG. L objectif de TfL aujourd hui est de pouvoir étendre ce réseau en passant des accords avec les opérateurs du réseau ferroviaire national, ce qui permettrait aux «commuters» de n utiliser qu un seul support pour leurs déplacements quotidiens. Un premier accord a été conclu visant à étendre l utilisation d Oyster dans 300 stations de train appartenant à l aire du Grand Londres. Une première étape a été réalisée en janvier dernier, la seconde étape sera complétée d ici janvier Le modèle économique sur lequel TfL et les compagnies ferroviaires se sont mis d accord, se base sur le principe que c est l Autorité du Grand Londres qui finance les coûts de mise en place de l infrastructure et les opérateurs qui financent la maintenance de ces mêmes infrastructures. 73

74 ITSO ITSO, (Integrated Transports Smartcard Organisation), est une structure créée par différents opérateurs de transport britanniques, soutenue par le Ministère des Transports, pour réfléchir à une standardisation des cartes à puce dans le domaine des transports (et au-delà, réfléchir à une standardisation pour l utilisation de la carte à puce dans le projet de carte d identité nationale). Leur objectif est de promouvoir l utilisation de la carte à puce sans contact tout en assurant un degré de standardisation des solutions qui seront développées au Royaume-Uni pour permettre, à terme, leur compatibilité. La vision de TfL de faire d Oyster un outil d ampleur concorde avec les objectifs d ITSO. Ainsi, TfL travaille à la compatibilité de la carte avec les standards et spécifications retenues par l ITSO. Un premier pilote a été réalisé sur le réseau des bus, un second sera mis en place sur le métro en janvier prochain. Les expérimentations en cours sur les supports OnePulse: Oyster teste carte bancaire et paiement La banque Barclaycard a lancé en septembre 2007, une carte bancaire avec plusieurs applications et fonctionnalités, dont la fonction Oyster. Avec une double interface, contact et sans contact, utilisant la technologie Visa Wave, la carte OnePulse permet à ses détenteurs de réaliser trois types d application : La carte de crédit traditionnelle, ou Barclaycard La carte de transports Oyster PAYG Un porte-monnaie électronique sans contact pour les petits montants, jusqu à 10 (12,6 ) Aujourd hui, environ magasins acceptent la carte OnePulse, avec un plan de développement pour la fin 2008 de commerçant équipés sur Londres et son agglomération. Cette expérimentation répond aux objectifs initiaux de TfL d étendre les applications additionnelles à Oyster et de réaliser cette extension via la mise en place de partenariats avec les acteurs de paiement. En effet, TfL n a pas vocation à devenir fournisseur d application de paiement mais à faire de son support du titre de transport, un outil largement accepté et utilisé. 74

75 Dans le partenariat mis en place avec Barclaycard, un accord de partage des revenus avec TranSys et TfL a été mis en place. Le téléphone NFC «O2 Wallet» En 2007, deux pilotes ont été menés pour mettre Oyster dans le téléphone via la technologie NFC. Les partenaires : TfL / TranSys O2, opérateur télécom Visa Barclaycard Nokia Après un premier pilote concluant réalisé avec des employés Oyster, un second pilote de 6 mois a été lancé sur Londres pour 500 personnes. Le pilote n a pas pour objectif de valider les principes technologiques. Par exemple, le fait d avoir choisi le terminal de Nokia 6137, ne se justifie que parce qu il était le seul combiné commercialisé compatible NFC (non pas pour des raisons d architecture et de logement des applications). Le principal objectif est de valider à la fois des éléments de business model d un support avec différentes applications et d observer les usages des personnes intégrées au pilote, le degré d acceptation et les modes d utilisation. Les applications intégrées sont : Le titre de transport avec Oyster il s agit de la carte PAYG sur l ensemble du réseau Oyster Le paiement avec Visa et Barclays OnePulse avec un montant de 200 (252 ) maximum pour les achats, utilisable dans les 1000 commerçants équipés sur Londres Les «posters», partie du pilote d O2, en passant le téléphone devant un de ces tags, l utilisateur peut télécharger des informations, des musiques, Premières leçons : des freins au lancement d une solution commercialisée : Le modèle économique reste encore flou, d autant plus qu O2 pousse vers une solution SIMcentric, ce qui n est pas en cours dans le pilote Pour un émetteur d application comme Oyster, le téléphone serait un outil additionnel à la carte Oyster. Une implication se justifierait si l ensemble des opérateurs télécoms étaient partiesprenantes et que la gamme de terminaux disponibles soit plus importante. L avantage du Royaume-Uni par rapport à la France, est sans doute la prise de conscience de l intérêt du sans contact et le développement d un réseau de lecteur dans les transports et dans les magasins, ce qui, à terme, rendra moins problématique l ajout d un support tel que le téléphone NFC. 75

76 IV. Mode de fonctionnement de la carte Oyster et parcours client Mode d achat et de recharge L achat et / ou la recharge de la carte Oyster peut se faire de différentes manières : Dans les distributeurs ou guichets de vente dans les stations Chez les commerçants habilités à vendre des titres de transport Dans les centres d information sur les déplacements à Londres Sur Internet via le site d Oyster (tfl.gov.uk/oyster) Par téléphone sur un numéro client spécial Mode d utilisation comme titre de transport Pour le métro et le DLR, les utilisateurs doivent passer leur carte Oyster devant les lecteurs au début et en fin d itinéraire paiement à la distance parcourue Pour le bus et le tramway, les utilisateurs ne passent qu une seule fois leur carte devant le lecteur en début d itinéraire paiement au trajet 76

77 Offres commerciales et système de tarification Prix de la carte Prix de la caution Montant maximal de recharge Montant minimal pour utilisation Carte standard ,9 5 Montant minimal de recharge Système de tarification Pour encourager l adoption de la carte, TfL garantie que quelque soit le trajet, son prix sera inférieur si l usager utilise une carte Oyster. Exemple pour les trajets de métro en centre-ville. Oyster Titre de transport pour un trajet Ticket papier Lun-Ven de 7 à 19h Autres Zone Zones 1 à

78 V. Eléments de synthèse Typologie des acteurs présents dans l éco-système et de leur rôle Acteurs technologiques G&D, Schlumberger : fournissent les puces Visa Wave Nokia Régulateur Transport for London Opérateurs de transports Filiales de Transport for London Opérateurs privés bus et métro (PPP) Opérateurs de train Nouveaux entrants TranSys Opérateur télécom O2 Partenaire financier Barclaycard Eléments de synthèse Priorités Objectifs de l introduction de la solution de dématérialisation Eco-système Fondations du modèle économique Amélioration de l ensemble du système tarifaire Flexibilité Amélioration de la gestion des transports publics Interopérabilité- Intermodalité Addition d une valeur financière Valorisation financière Consortium d acteurs privés obligation de performance économique Ouvert à d autres acteurs des transports s ouvre à d autres acteurs financiers Augmentation des transactions (augmentation de la vitesse des transactions, baisse des fraudes, satisfaction des usagers, augmentation du réseau concerné, ) Performance et viabilité du réseau Partage du risque Spécifications support Facteurs de succès Augmentation du réseau concerné Interopérabilité Réseau de marchands Sans contact, Microprocesseur, compatibilité Sécurité (EMV), gestion des applications (NFC), standardisé (ITSO) Outil au service d une problématique globale de gestion des transports Introduction par étapes successives: 78

79 Introduction des produits par phases Application aux réseaux des transports par phases Gestion progressive des problèmes techniques et / ou d acceptation Approche globale des attentes: Des usagers produits ciblant toutes les catégories Des opérateurs de transports Des autres acteurs banques / commerçants / opérateurs Système Ouvert A suivre Système d implémentation et de gestion original: (PFI) L expérimentation faite avec Barclaycard propose pour le moment la séparation des applications transports et paiement. L infrastructure n est donc pas touchée par d éventuelles évolutions visant à l adapter aux standards EMV et la gestion des transactions restent séparée. L expérimentation faite avec O2 sur le téléphone NFC ne peut permettre un retour sur le modèle économique dans la mesure où la solution technique adoptée (non SIM centric) ne serait pas retenue en vue d une éventuelle commercialisation) La question de la sécurité est un enjeu d actualité pour la carte Oyster qui connaît des soucis de fiabilité depuis quelques mois. La solution technologique Mifare est en effet beaucoup moins sécurisée qu une carte sans contact basée sur une logique microprocesseur. 79

80 Paybox en Autriche V. Contexte d implémentation de la solution de dématérialisation Eléments de contexte général, technologique, politique, économique Autriche 46 France 47 Pays Superficie km² Km² Population (2007) 8,3 millions 64 millions Capitale Vienne Grand Paris* Superficie 8,841 km² km 2 Population 2,6 millions 10 millions Nombre d abonnés 9 millions 56 millions (2008) mobile Taux de pénétration 110% 87,6% Problématique de mobilité et de transport à Vienne Système ferroviaire national : ÖBB 48 La majorité du réseau ferroviaire est gérée par la société ÖBB ("Österreichische Bundesbahnen") qui exploite environ 5500 km sur les 6200 km de voies ferrées autrichiennes. D autres entreprises sont également présentes dans le transport ferré autrichien, détenues soit par les Länder, soit par le secteur privé. Le réseau ferroviaire transporte près de 200 millions de passagers par an. Österreichische Bundesbahnen (ÖBB-Personenverkehr AG pour le transport de passagers) Système de transports urbains sur Vienne Trains Bus Entreprise d Etat 436 millions dont 245 par bus Vienne est la seul ville d Autriche à disposer d un système de métro. Le réseau de métro de Vienne compte 5 lignes (depuis 1991), et des travaux, prévus jusque vers 2015, sont actuellement en cours pour l'étendre progressivement en périphérie (avec une ligne supplémentaire). Il s'interconnecte avec un réseau ferré régional rapide, le Schnellbahn, géré par les chemins de fer autrichiens (ÖBB). 46 Statistics Austria, Webservice der Stadt Wien, France: Insee, Comptes Nationaux, ARCEP «Aire Urbaine» de Paris au sens de l Insee : Paris et 370 communes d Ile de France 48 ÖBB 80

81 Particularité intéressante, il n'y a pas de contrôle d'accès systématique au métro (pas de portillon), mais des contrôleurs circulent régulièrement (en civil) dans les stations et les rames pour vérifier les billets. Le réseau de métro est opéré par un acteur privé, Wienen Linien, qui gère également de 31 lignes de tramway et 80 lignes de bus avec d autres opérateurs privés Moyens de transports et volumétrie à Vienne 49 Volumétrie annuelle (en millions) Metro Tramways Bus Train Total % Eléments de contexte Marché de la téléphonie mobile 50 Le marché de la téléphonie mobile en Autriche est très concurrentiel. On dénombre 8 opérateurs marques différentes. La saturation du marché, 9 millions de téléphones activés pour une population de 8,2 millions d habitants, soit 110% de taux de pénétration, explique à la fois la course tarifaire que mènent les 49 Vienna Public Transport Networks, EMTA, City of Vienna: Vienna is Special, Telekom Austria, 4 ème trimestre

82 opérateurs, les récents phénomènes de concentration (depuis 2005 environ) et une course à l innovation pour lancer de nouveaux services à valeur ajoutée (NFC, télévision sur mobile, 3G, ). Les quatre opérateurs principaux sont : Mobilkom, filiale de Telekom Austria qui détient 39,1% de parts de marché en 2007, et opère sous les marques A1, Tele2 et Bob (marque discount). T-Mobile, filiale de Deutsche Telekom, qui détient 35,3% de parts de marché en 2007 et opère également un opérateur discount racheté en 2005, Telering One est détenu à 35% par Orange depuis Il détient 21,1% de parts de marché en 2007 et opère la première marque discount du pays, Yesss. Drei est le quatrième opérateur du marché autrichien, filiale de Hutchinson Austria, il détient 4,5% de parts de marché. Sa place est assez particulière puisqu il dispose d une part d un réseau HSDPA (3G+) et utilise d autre part, dans le cadre d un accord «d itinérance nationale», le réseau de Mobilkom dans les zones où Drei ne dispose pas de son propre réseau. Par ailleurs, on recense une dizaine d opérateurs mobiles virtuels, utilisant un des quatre réseaux des opérateurs de téléphonie mobile. Opérateur Part de marché Mobilkom (A1, Bob, Tele2) 39,1% T-Mobile (Incl. Telering) 35,3% One (Incl. Yesss) 21,1% Drei 4,5% Focus sur Mobilkom Austria Mobilkom Austria est une filiale à 100% du groupe historique de télécommunication autrichien, Telekom Austria, créée en 1992 et opérationnelle en 1994 pour mettre en place le réseau de téléphonie mobile. En 2008, Mobilkom Austria représente 15,9 millions d abonnés dans 8 pays d Europe : Autriche Bulgarie (Mobiltel) Croatia (Vipnet) Si.mobil (Slovénie) Mobilkom Liechtenstein Servie (Vip Mobile) Macédoine (Vip Operator) Biélorussie (MDC) Mobilkom Austria détient environ 4,1 millions d abonnés autrichiens via ses marques A1, Tele2 et Bob. Dès 1999, Mobilkom Austria a lancé le premier service M-commerce en Europe. Depuis lors, l investissement du groupe dans le domaine est particulièrement offensif : Mobilkom lance le SMS Rail Ticket en collaboration avec ÖBB (Österreichische Bundesbahnen), l opérateur national du réseau ferré. Premier service de m-commerce, il permet aux abonnés d acheter un billet de train via l envoi de SMS : Création de PayBox Austria, première plateforme de paiement pour mobiles lancée en Autriche. Mobilkom acquiert 49% des parts de la société. En une année, commandes ont été réalisées pour un montant de transaction de Euros. 51 Mobilkom Austria, Mars

83 2002 : Création de A1 Bank. Filiale à 100% de Mobilkom, ce dernier est le premier opérateur dans le monde à lancer la création d une institution financière. L objectif de cette création, est de développer un service sécurisé de m-commerce, et de traiter les micro-paiements en toute sécurité 2003 : Lancement d un nouveau service de m-paiement : m-parking. Ce service permet d acheter son ticket de parking via le téléphone mobile 2005 : One acquiert 16,7% de PayBox Austria, et Mobilkom accroit sa part dans le capital à 83,3%. PayBox devient par cet acte, le standard de plateforme de paiement par mobile (les opérateurs télécoms concurrents avaient développé leur propre standard, MIA, mais sa diffusion auprès des partenaires commerçants reste faible) : A1 Bank lance un pilote de porte-monnaie électronique via téléphone NFC : Lancement de la première commercialisation de services mobiles de paiement via la technologie NFC : 1 million d utilisateurs des services M-commerce VI. Description de la solution choisie Les services de m-commerce proposés par les opérateurs Mobilkom et One sont basés sur une plate-forme de paiement sécurisée, Paybox. Depuis 2007, Mobilkom a lancé des services NFC dont le principe de fonctionnement a pour objectif d améliorer les services de m-paiement existants. Afin d encourager ce moyen de paiement, Paybox a passé des partenariats avec plusieurs entreprises comme des cinémas, des sociétés de transport en commun (ÖBB), des lignes aériennes (Sky Europe), des sociétés de taxis, des boutiques en ligne, Pour les abonnés de Mobilkom et One qui utilisent les services de Paybox, le paiement se fait via la facture mensuelle de leur opérateur mobile ou via un prélèvement de leur compte bancaire. PayBox Austria Eléments de compréhension La plate-forme de paiement Paybox a été créée en La société propose différents services de paiement sécurisés par mobile, avec deux grandes catégories : le paiement sécurisé des transactions sur Internet (m-commerce) ou le paiement sécurisé via le téléphone portable (m-paiement) basé sur le SMS ou le réseau WAP. Une troisième catégorie est la vente de contenu mobile en ligne. La société Paybox a pour partenaire financier, la banque A1 Bank, filiale de l opérateur Mobilkom. En 2007, le volume de transaction total traité par la plate-forme PayBox était d environ 50 millions d Euros. La plate-forme existe dans d autres pays, en Allemagne notamment où la solution connaît un réel succès. Mode de fonctionnement général pour l achat en commerçant physique Le consommateur doit tout d abord être enregistré auprès de Paybox. Pour 15 par an, il a accès à l ensemble des formules de paiement via mobile : on-line ou off-line. Le consommateur fournit son numéro de téléphone, ainsi que ses données bancaires personnelles. Paybox lui remet un code PIN personnel qui permettra de valider les transactions. Les montants des transactions réalisées via Paybox sont débités tous les 15 jours environ sur son compte en banque. Si le consommateur est abonné aux opérateurs de téléphonie mobile Mobilkom et One, il peut également choisir de reporter ces montants sur sa facture de téléphone mensuelle

84 De son côté, le commerçant doit être également enregistré auprès de Paybox pour acquérir une licence qui lui permettra d utiliser ses services, en échange de quoi, le commerçant reverse environ 3% du montant de chaque transaction à Paybox. 53 Exemple de transaction : Les services M-Paiement Mobilkom est à l origine des services de paiement mobile de proximité. Ces services sont ouverts aux abonnés de tous les opérateurs mobiles autrichiens, mais les deux actionnaires de Paybox, Mobilkom et One, permettent à leurs abonnés de voir les montants réalisés via leur portable reportés sur leur facture mensuelle de téléphone. Plusieurs types de services sont proposés : Sept types de services d achat de proximité (hors achat de contenu mobile) via mobile sont proposés : Titre de transport HANDY Fahrschein Parking HANDY Parken Achats dans les distributeurs HANDY Cent Péage HANDY Maut Jeux / Loto HANDY Lotto & EuroMillionen Tickets événements SMS HANDY Tickets Achats commerçants HANDY Shop Ce sont des services basés sur l envoi et la confirmation par SMS ou WAP. Le lancement du «bouquet NFC» en 2007 a pour objectif d améliorer l usage de ces services en facilitant l initialisation de la demande de paiement. Focus sur les services liés aux transports Les services HANDY Fahrschein sont disponibles pour le réseau national ÖBB et les réseaux de transport en commun de six villes autrichiennes, dont Vienne. Exemple : processus d achat d un ticket de transport pour le métro de Vienne 1. Envoi d un SMS avec le nom de la ville, le type de ticket désiré (SINGLE pour un aller, DAY pour un ticket à la journée) au numéro 0664/ Source : Arcep, Les moyens de paiement mobile,

85 Exemple : Wien SINGLE au 0664/ Réception d un SMS récapitulant la demande 3. Confirmer par SMS en saisissant «JA» (OUI) 4. Attente quelques secondes du processus d autorisation et de confirmation de l achat. 5. Envoi d un SMS qui fait office de titre de transport. Les manipulations étant relativement fastidieuses, 3 SMS en moyenne, ce service n a pas connu l engouement des autres services, notamment, le HANDY Parken. Seulement entre 6000 et 7000 tickets étaient vendus de cette manière chaque mois par Wiener Linien. Lancement des services NFC 54 En septembre 2007, Mobilkom a lancé les premiers services commercialisés basés sur la technologie NFC en Europe. Les services proposés ne permettent pas l hébergement d applications à haute valeur ajoutée comme le paiement, mais ont pour objectif de faciliter l initialisation des services existants basés sur la technologie NFC. Pour permettre, l utilisation de la nouvelle fonctionnalité, des tags NFC (simples lecteurs) ont été disposés dans le métro de Vienne (400 tags dans 81 stations de métro), dans certaines gares par la compagnie ferroviaire ÖBB, sur les distributeurs automatiques de la marque Selecta (415 machines), dans les parkings de Vienne (en voie d équipement). Abonnement au service 55 L utilisateur doit être enregistré sur la plate-forme de paiement paybox. Cet enregistrement se fait en ligne sur le site (15 /an) L utilisateur doit acheter un téléphone portable compatible. Aujourd hui, seul le téléphone Nokia 6131 est disponible. Selon le type d abonnement (forfait téléphonique), le prix du téléphone est compris entre 49 et A1 Austria, 85

86 L utilisateur reçoit un package de 6 fonctionnalités à utiliser (sous forme de carte sans contact): 5 de réduction sur un trajet de train, achat de titres de transport, achat aux distributeurs automatiques (vending machines), une sonnerie à télécharger gratuitement, un enregistrement à la loterie nationale et un ticket de loto. Il reçoit également une brochure explicative de la fonction NFC. Fonctionnement dans les transports Le service NFC permet d initialiser plus facilement le processus d achat de titre de transport via la plateforme Paybox. Exemple : Achat d un ticket de train 1. L utilisateur touche le poster NFC «ÖBB Handy-Ticket» 2. Ouverture d une page Wap sur le site VFL pour l achat de billet en ligne. 3. Saisie des informations demandées : destination, noms, Le lieu de départ est automatiquement localisé grâce à l initialisation via NFC (mais peut-être modifié, dans la mesure où les tickets sont valables sur l ensemble du réseau ÖBB) 4. L utilisateur passe sa commande par la validation 5. La plateforme ticketing génère un titre de paiement qui est envoyé par SMS à l utilisateur Exemple : Achat d un ticket de métro 86

87 1. L utilisateur touche le poster NFC Wiener Lienien 2. Il reçoit un SMS de commande 3. L utilisateur valide cette commande en renvoyant un SMS 4. La plateforme ticketing génère un titre de paiement qui est envoyé par SMS à l utilisateur 87

88 VII. Eléments de synthèse Premiers résultats du lancement de services NFC 56 Nombre d abonnés Les abonnés de Mobilkom au service paybox sont près de Ils réalisent un nombre moyen de 1 million de transactions par mois tous services confondus. Le service de paiement de parking sur Vienne est le plus utilisé, environ 30% des transactions sont réalisées via SMS. Nombre de téléphones NFC vendus téléphones NFC ont été vendus 8 mois après le lancement du service en septembre Un tiers des abonnés détenant un téléphone compatible NFC ont utilisé les services de paiement basés sur le NFC. Services NFC Bilan pour les sociétés de transport en commun Les sociétés partenaires de l opération, ÖBB et Wiener Lienen, voient dans le paiement via mobile un nouveau canal de distribution qui cible les voyageurs non réguliers. Les facteurs de coûts sont minimisés : Enregistrement en tant que marchand auprès de paybox achat de la licence (acquise) Déploiement de l infrastructure : les opérateurs n utilisent pas de portillon, il n y a donc pas d adaptation technique à réaliser. Les coûts techniques résident dans la diffusion de «tag passif», peu coûteux, dans leurs stations Plateforme de ticketing : elle est développée Interface Wap pour les services ÖBB, elle est développée, quelques adaptations techniques ont été nécessaires, mais globalement le process ne change pas Commission : la société paybox prend 3% de commission sur chaque transaction. Même si l objectif du lancement des services NFC est de faciliter l utilisation du mobile pour l achat de titres de transport, la part de ce mode reste encore assez peu importante (ce qui risquerait de n être plus le cas dans l idée de lancer des solutions d hébergement des titres de transports sur la carte SIM, abonnements mensuels, annuels, tel que l envisage à terme Mobilkom. Cette solution ne semble pas être la priorité des opérateurs de transport) Services NFC Bilan d une solution centrée sur l opérateur télécom Le modèle économique de la solution de paiement sur mobile est centré sur l opérateur télécom. Coûts : Participation à la subvention du terminal Revenus opérateur : Utilisation du réseau SMS / Wap Nouveaux abonnés (éventuellement) Fidélisation 56 NFC evolution in SMS based ticket and payment services, Dr. Christoph Koessler, Juin

89 Revenus paybox (Mobilkom détient 83% des parts de paybox) : Abonnement annuel aux services paybox (15 ) Licence vendue aux commerçants Commission sur les transactions auprès des commerçants (environ 3% selon l étude de l Arcep) Commission sur les transactions auprès des consommateurs (?) Facturation des autres services aux consommateurs et aux commerçants (service client, ) Maîtrise de la chaîne financière Paybox est associé à A1 Bank, la filiale à 100% de Mobilkom 89

90 Expérimentations en Finlande I. Contexte d implémentation de la solution de dématérialisation Eléments de contexte général, technologique, politique, économique Finlande 57 France 58 Pays Superficie km² Km² Population (2007) 5,3 millions 64 millions Capitale Helsinki Grand Paris* Superficie 685 km² (dont mer : 500 km²) km 2 Population (2007) 10 millions Nombre d abonnés 6,1 millions (2007) 56 millions (2008) mobile Taux de pénétration 115% 87,6% 57 ; l 58 France: Insee, Comptes Nationaux, ARCEP «Aire Urbaine» de Paris au sens de l Insee : Paris et 370 communes d Ile de France 90

91 La Finlande est connue pour être un des pays européens les plus dynamiques en termes d innovation et d expérimentation dans le domaine des Nouvelles Technologies. Cette tendance est confortée par une politique particulièrement proactive, ainsi la R&D est orientée de façon privilégiée vers les technologies de l information et de la communication et bénéficie d une part conséquente de financement public, puisqu elle représente environ 30% de la totalité du financement. Les acteurs économiques et industriels, en provenance notamment de l industrie de l électronique comme Nokia ou les opérateurs de téléphonie mobile tels que le géant scandinave TeliaSonera, en collaboration avec des centres de recherche, tels que VTT (Valtion Teknillinen Tutkimuskeskus ou Centre National de la Recherche Technique) 59, et des collectivités locales, des villes principalement, mettent en place des pilotes grandeur nature validant très en amont par rapport à leurs voisins des éléments techniques, économiques et les usages d innovation technique. Ce microcosme favorise ainsi la mise en place d expériences dans le cadre de projets européens notamment. Ce dynamisme a certains résultats, en plus des performances des groupes comme Nokia ou TeliaSonera, dans les usages des Finlandais. A titre d exemple, le taux de pénétration de la téléphonie mobile dépasse les 100% et la part d usagers de la 3G parmi les abonnés finlandais atteint 40% 60 alors même que ce taux n est que de 15% environ pour la France. Problématique de mobilité et de transport en Finlande L accessibilité et la mobilité sont des priorités évidentes pour un pays dont la densité de population est faible (environ 16 habitants/km²) et les distances entre villes, grandes. L utilisation des transports en commun dans et hors de la ville est particulièrement importante, avec une volumétrie totale qui dépasse les 350 millions d usagers par an. En dehors de la capitale, le réseau de bus et d autocars assurant les liaisons entre les lieux d habitation, est majoritairement utilisé. Principalement composé de petites compagnies privées (environ 400), ce réseau est l un des plus efficace et innovant au monde (notamment sur le confort des passagers et l étude de solution de carburant alternatif) l 61 Public Transport Performance Statistics 2003, Ministry of Transport and Communications 9/

92 Le régulateur est le Ministère des Transports et des Communications qui attribue notamment les licences d exploitation aux opérateurs de transport. Les services municipaux et / ou régionaux interviennent dans la régulation opérationnelle des transports sur leur territoire administratif (Helsinki City Transport est ainsi en charge de l organisation des transports pour Heksinki Metropolitan Area) Le groupe Matkahuolto, détenu par des opérateurs de bus, est en charge de développer les outils opérationnels et le réseau de stations en Finlande (vente de titres de transports, informations trafic, itinéraires, ) et permettre l harmonisation des pratiques et l interopérabilité entre opérateurs. La capitale, Helsinki, est la seule ville disposant d un réseau de métro et de tramway, qui sont également largement utilisés par la population. Eléments de contexte Marché de la téléphonie mobile 62 La Finlande est l un des marchés de téléphonie mobile les plus dynamiques d Europe. En 2007, le taux de pénétration était de 115%, dont 40% étaient des usagers de 3G. Le coût moyen de la communication est l un des plus bas d Europe : environ 7,07 centimes d Euros la minute, la moyenne européenne étant de 9,67 centimes d Euros. En 2007, trois opérateurs se partageaient près de 99% des abonnés de téléphonie mobile finlandais : Sonera du groupe scandinave TeliaSonera : 2,5 millions d abonnés Elisa Mobile : 2,3 millions d abonnés DNA Finland (Finnet Group) : 1,3 million d abonnés. 62 Autorité de régulation des communications (FICORA) 92

93 II. Les innovations pertinentes de la dématérialisation en Finlande Focus sur la carte interopérable Matkahuolto 63 Dès la fin des années 90, le groupe Matkahuolto a mis en place un système de cartes pré-enregistrées sous la technologie magnétique. Cette carte a été améliorée techniquement et dans ses fonctionnalités. Aujourd hui, Matkahuolto propose une carte sans contact multiapplicative qui se décline en différents produits en fonction des cibles (cartes business, cartes étudiants, abonnements, ). La quasi-totalité des 400 opérateurs de lignes d autocar utilisent la carte qui réalise environ transactions journalières. La carte est un outil national qui grâce aux travaux de standardisation et au soutien du Ministère des Transports et des Communications a facilement trouvé son utilité pour les usagers et opérateurs. Sa particularité est de faire office à la fois de carte d abonnement et de porte-monnaie électronique permettant à l usager d utiliser cette seconde solution automatiquement à chaque fois qu il sort de sa zone de trajet habituelle. Ces cartes sont progressivement rendues interopérables avec les systèmes de billettique des agglomérations les plus importantes, permettant aux usagers de voyager et de prendre leurs correspondances sans discontinuité. Ces «city cards» sont en phase d amélioration. Des pilotes sont en cours dans les villes de Seinäjoki et Nurmo, permettant d utiliser sa carte Matkahuolto à la fois pour les transports, pour payer les achats de petits montants chez les commerçants mais également de carte d identification dans les bibliothèques ou les écoles. Focus sur le projet SmartTouch à Oulu, la ville NFC 64 La ville d Oulu fait partie d un pilote initiée par le programme de recherche européen ITEA (Information Technology for European Advancement) pour trois ans de 2006 à Ce projet de recherche initié par la Commission Européenne réunit 23 organisations de 8 pays différents avec pour objectif d examiner les applications possibles de la technologie NFC dans les sphères de la vie urbaine, domestique, de la santé, de la sécurité, de l éducation. Le projet «Pass Universel NFC» mobilise 225 personnes et dispose d un budget de 30 Millions d Euros. Parmi l ensemble des applications testées, le titre de transport a été mis en place en amont, dès Le téléphone NFC est donc utilisé dans les bus de la ville par les usagers testeurs

94 Les acteurs principaux de SmartTouch sont : la ville d Oulu le centre de recherche national VTT l opérateur mobile TeliaSonera le constructeur de terminaux Nokia Calendrier des derniers mois du pilote: 94

95 Focus sur l achat de ticket via SMS : PlusDial à Helsinki 65 En 2001, la ville d Helsinki met en place en collaboration avec la société PlusDial Oy, un pilote visant à tester une solution sécurisée d achat de titres de transports via SMS. Depuis 2002, il est possible pour les usagers d acheter son titre de transport pour le métro, le bus et le tramway. Cette solution s appelle «Mobile Ticket». Mode de fonctionnement : 1. Avoir un abonnement auprès d un des opérateurs télécoms (Sonera, Elisa, DNA, Saunalahti, Kolumbus, Zeroforty, Tele Finland) 2. Envoi d un SMS avec un code au numéro 16355, «A1» en finnois 3. Le centre de traitement confirme auprès de l opérateur téléphonique si ce type de paiement peut être autorisé 4. L usager reçoit un SMS qui fait office de titre de transport avec la durée et la zone de validité du titre, un numéro d identification et le numéro de téléphone du porteur. 5. Le prix du titre de transport est inclus dans la facture mensuelle de télécommunications (prix du ticket : 2 ). Cette solution est un succès, plus de 10 millions de mobile ticket vendus depuis Focus sur l expérimentation Kamo: informations voyageurs via NFC 66 Kamo est un guide urbain sur mobile, développé par VTT et expérimenté par les villes d Helsinki et Oulu depuis La solution utilise le NFC (téléphone + tags), couplé à l Internet Mobile. En passant son téléphone devant un tag NFC, l usager peut ainsi avoir accès à un guide lui permettant de visualiser et de s orienter vers la prochaine station de bus, de l information trafic en temps réel (arrivée du prochain bus), un système de calcul d itinéraire et d alerte pendant le trajet (prochaine station). La solution devrait être agrémentée d un système d achat de titres de transports, ainsi que de l utilisation du GPS pour une information géolocalisée

96 Eléments de synthèse Des expériences de Tokyo, Séoul, Singapour, Londres et New-York, peuvent être retenus des enseignements pertinents pour le contexte français dans le raisonnement adopté, l étude des problématiques de transport et des contextes technologiques, et les tendances d évolutions des systèmes de billettique tant sur les choix des supports que sur les orientations des éco-systèmes. Les «expérimentations» en Autriche et en Finlande ne peuvent se positionner de la même façon dans les enseignements de cette étude. En raison d un contexte particulier à la fois sur la gestion des transports et sur la maturité des technologies de communication, les expériences relatées apportent un éclairage intéressant mais difficilement reproductible. III. Typologie des solutions de dématérialisation L analyse des différents contextes et choix de billettique permet de faire émerger une typologie des solutions de dématérialisation générique, en fonction des priorités des acteurs des transports dans l introduction d un nouveau support. Les catégories sont un outil de lecture théorique, elles ne sont pas le résultat de la somme des cas étudiés mais un essai de mise en valeur des principales tendances. Priorité Amélioration de l ensemble du système tarifaire Amélioration de la gestion des transports publics Objectifs Flexibilité Interopérabilité- Intermodalité Eco-système Fermé Ouvert à d autres acteurs des transports Fondations du Augmentation des Augmentation des modèle économique Spécifications support Exemples: choix du support service rendu transactions vitesse, fraudes, satisfaction usagers transactions réseau concerné, satisfaction usagers, performance Partage des revenus selon utilisation du réseau Addition d une valeur financière Valorisation financière Ouvert à d autres acteurs financiers Augmentation des transactions réseau par superposition d un réseau marchand Reversement d une part sur les transactions Sans contact, mémoire Microprocesseur, Sécurité, gestion des compatibilité applications, standardisé Tokyo - Suica Card 1 Londres - Oyster Londres - OnePulse Tokyo - View Suica Téléphone NFC pour la gestion des applications Ce tableau se lit de la façon suivante : 96

97 1. L opérateur ou le régulateur de transport hiérarchise ses priorités dans l amélioration de son système de billettique. 2. L introduction d un support dématérialisé pour les titres de transport doit répondre aux objectifs de ces priorités 3. Le raisonnement derrière les objectifs d amélioration implique des modifications plus ou moins importantes de l éco-système traditionnel 4. et en conséquence, du modèle économique traditionnel 5. Le support dématérialisé devra enfin intégrer certaines spécifications pour répondre au schéma d introduction d une nouvelle solution. Seoul 1ères cartes sans contact T-Money et autres accessoir es Applic ation carte de crédit Mobile T- Money NFC Singapour EZ- Link 1 EZ- Link 2 Citicard SMRT Combi CashCa rd NFC New-York MetroC ard SmartL ink MTA NJ Transit NFC Londres Oyster 1 Oyster 2 OnePul se O2 Wallet Tokyo Suica 1 Pasmo Suica 2 View Suica Mobile Suica Amélioration de l ensemble du système tarifaire Amélioration de la gestion des transports publics Addition d une valeur financière 97

98 Le choix des supports est fonction des objectifs de l introduction d une solution de dématérialisation Tendance à la convergence et à la personnalisation des supports Le support carte est privilégié sans-contact / multiapplicatif Le téléphone NFC reste à l état de l expérimentation usage envisagé dans la gestion de plusieurs applications Orientations vers l ouverture des éco-systèmes La fonction paiement sur les supports se généralise Ouverture aux acteurs financiers et commerçants Valorisation financière du support du titre de transport Différents modèles économiques émergent en fonction du rôle que s attribue l opérateur de transport 1. Personnalisation du support: Physique: Cartes personnalisables / de collection (Singapour) Gadgets (Seoul) et autres supports (porte-clé à New-York) Co-branding Des applications: Porte-monnaie électronique Abonnements Combinaison des applications en fonction de l intérêt de l usager Facteurs d intérêt: abondance de l offre qui permet une diffusion plus rapide dans les usages Freins: question du coût des supports pas de retour d expérience sur l appétence réelle souplesse du système 2. Multiapplicatif: applications transport et bancaire sur un même support 1. Royaume-Uni OnePulse 1 support 2 applications Emetteur: la banque, Barclaycards Applications séparées : Visa PayWave pour le paiement sans contact, PME Oyster pour le transport (Interface MiFare) 2. Singapour Citibank SMRT Credit 1 support 2 fonctionnalités Emetteur: la banque, Citibank Fonctionnalités différentes: Puce à contact pour le paiement, Puce sans contact pour le transport (EZ-Link) 3. New-York MTA Citibank 1 support pour l ensemble des transactions Emetteur : la banque Citibank Fonctionnalité PayPass de Mastercard pour le paiement et le transport Schéma adopté en Corée du Sud par les banques émettant des cartes bancaires / T-Money Facteurs d intérêt: Externalisation de la gestion des transactions et /ou limitation des coûts liés à sa fonction d émetteur opérateur de transport a le rôle d un marchand dans la chaîne de valeur bancaire Permet une souplesse des principes de tarifications et de paiement (débit, crédit, PME) Freins : Commissions sur les transactions Prise en charge du coût d équipement de l infrastructure ou de son adaptation (la plupart des villes ont un système de billettique électronique sans contact basé sur une technologie propriétaire) Retour sur les données / flux de passagers Sécurité des transactions EMV ralentit le processus d authentification sans contact Quid des personnes non bancarisées 98

99 3. Téléphone NFC 1. Royaume-Uni O2 Wallet (Secure Element) Emetteur: opérateur télécom O2 Applications séparées : Visa PayWave pour le paiement sans contact, PME Oyster pour le transport (Interface MiFare) Pilote pas de Business Model Schéma adopté dans les pilotes en Finlande. Les pilotes ont pour objectifs de valider la faisabilité technique, plus que la viabilité économique 2. Japon Suica Mobile (Secure Element) Emetteur: opérateur télécom NTT DoCoMo Applications séparées Business Model autour d une technologie prioritaire et le contrôle de la chaîne de paiement par l opérateur télécom 3. Autriche - Paybox NFC (plate-forme de paiement sécurisé dont le service est amélioré par la technologie NFC) Emetteur: opérateur télécom (Mobilkom) 1 plate-forme centralise l ensemble des transactions (transports et paiement) Business Model autour d une technologie propriétaire et le contrôle de la chaîne de paiement par l opérateur télécom Facteurs d intérêt: Externalisation de la gestion des transactions et /ou limitation des coûts liés à sa fonction d émetteur NFC est en partie une réponse au problème d interopérabilité entre systèmes de billettique Permet d enrichir l offre de services en proposant des applications liées au mobile: information voyageurs, achats en ligne, (Kamo en Finlande) Commodité et simplicité dans les usages Freins : Business Model reste à définir la France s oriente vers une solution SIM Centric avec éventuellement un Tiers de confiance (Modèle Pegasus). Pas de réel retour d expérience et / ou de possibilités de transposition au contexte français (opérateurcentric, technologies propriétaires) Pas de chiffres probants sur le succès des offres commercialisées (Japon et Corée) La diffusion des terminaux compatibles reste problématique Prise en charge du coût d équipement de l infrastructure ou de son adaptation (la plupart des villes ont un système de billettique électronique sans contact basé sur une technologie propriétaire) Quelles cibles pour quels usages? Le ticket unitaire pour les usagers occasionnels comme en Autriche L abonnement et la fidélisation du client comme au Japon 99

100 Panorama du Contexte Français Introduction Le panorama des solutions et acteurs présents en France a pour objet d étudier les problématiques et enjeux propres au marché français, les acteurs en présence, leur implication et le degré d avancement sur les technologies poussées. Ce panorama donne une vision globale de l évolution et des perspectives en fonction des différents acteurs. Il permet enfin de positionner le rôle que pourrait tenir CDC Numérique pour accompagner la dématérialisation des titres de transport. Le panorama des acteurs actuels de la billettique. Dans le schéma actuel, quatre acteurs sont présents sur l écosystème billettique. Schématisé de façon simple, ces acteurs interagissent de la façon suivante : Dans ce schéma, il est important de considérer les équipements en termes d investissements et de maintenance, et la relation client/réseau. 100

101 En ce qui concerne les équipements. Dans la très grosse majorité des réseaux, les investissements sont réalisés par les autorités organisatrices qui font l acquisition des matériels et les mettent à la disposition des opérateurs de transport. Cette tendance qui était déjà quasiment généralisée sur les réseaux urbains s étend maintenant aux réseaux interurbains avec la reprise en main des réseaux par les autorités organisatrices départementales et régionales. Par contre, les contrats de maintenance sont passés directement par les exploitants avec les fournisseurs. En ce qui concerne la relation client/réseau. Le client utilise un réseau urbain ou interurbain. En province, il identifie ce réseau par son nom commercial (Star à Rennes, TBC à Bordeaux, TransBeauce en Eure et Loire, TER en région, etc.) et par son mode de transport en Ile de France (bus, métro, RER, ). Peu de gens connaissent l organisation des transports entre l AO et l exploitant. La relation client/réseau est en fait une relation client / exploitant pour la commercialisation, la vente, le contrôle et le SAV, complétée d une relation client/ao ou même client/élu en cas de problème ou de demande d évolution. Le bouleversement apporté par la dématérialisation et spécifiquement par le téléphone NFC. L introduction de NFC va bouleverser cette organisation par l apparition d au moins un nouvel acteur, l opérateur de téléphonie. Au niveau des équipements se posera le problème de la relation contractuelle. Avec qui l opérateur de téléphonie passera-t-il un contrat de prestation de service ; l opérateur, ou l AO ou un nouvel acteur? Au niveau de la relation client, le problème se posera du transfert d une partie de la relation client/opérateur de transport vers une relation client/opérateur de téléphonie. Nous verrons dans la suite de cette étude que ces questions ne sont pas triviales. 101

102 Les entretiens avec les différents acteurs. Afin d essayer de nous faire une vision claire de la dématérialisation, nous avons questionné les acteurs traditionnels de la billettique, hors les clients qui pour l instant jouent encore un rôle marginal dans le contexte actuel d expérimentation. Les avis des clients sont pris en compte indirectement lors des entretiens avec les autres acteurs. Compte tenu de la période défavorable et les délais de réalisation de l étude, nous n avons pu consulter le panel aussi représentatif que nous ne l aurions souhaité. Nous avons pu néanmoins obtenir une vision assez complète des Autorités Organisatrices, des exploitants et des fournisseurs de billettique. Les collectivités et sociétés auditionnées sont les suivantes : Autorités organisatrices et STIF collectivités Rennes Métropole CUB Mairie de Bordeaux Sytral Gart Exploitants RATP Transdev Véolia Transports Opérateurs de téléphonie Bouygues Télécom Orange Industriels ACS Parkéon Néowave La Mairie de Bordeaux n est pas directement impliquée dans le transport, mais il nous a semblé intéressant de la rencontrer dans la mesure où elle est partie prenante de l expérience plus large NFC de Bordeaux (Projet en cours réunissant : Orange, Veolia Transports, Laser/Cofinoga, ClearChannel, etc.). Le GART n a pas fait l objet d une rencontre formelle dans le cadre de cette étude, mais nous avons eu avec lui plusieurs échanges approfondis sur NFC. Enfin Néowave n est pas un acteur actuel de la billettique, mais il le devient à travers la fourniture de clés USB. 102

103 Synthèse des entretiens avec les autorités organisatrices. La position des autorités organisatrices dans les expériences actuelles ou passées. Aucune expérience n a été menée à l initiative des autorités organisatrices. Les projets sont toujours portés par les opérateurs de téléphonie associés aux opérateurs de transport. Les autorités organisatrices sont en position de suivi des opérateurs de téléphonie et des exploitants de réseau. Leurs ressentis. Globalement le retour des autorités organisatrices par rapport aux expériences est bon. Cependant pour les collectivités, ces projets restent au stade expérimental et des autorités organisatrices qui s étaient lancées font maintenant marche arrière. C est en particulier le cas de la CUB à Bordeaux qui devait participer à un pilote dès le début de cette année avec généralisation progressive et qui maintenant pour diverses raisons reporte ce pilote au mieux à Problèmes identifiés. Les AO sont un peu échaudées par la façon dont la billettique actuelle a évoluée. Ces systèmes, qui ont coûté cher, n apparaissent pas stable du fait de l évolution incessante des normes (par exemple ; Intercode 1, 2, 2 version 2008 et bientôt 3 ou encore les types de cartes Iso A, B et B spécifiquement en France). Une partie des standards français sont franco-français et ne pourront être pris en compte dans les normes internationales, en particulier le type B Innovatron. Ce qui implique que les systèmes actuels devront migrer vers ces standards internationaux ce qui va coûter cher. Les AO voient donc la dématérialisation comme un poste de coûts supplémentaires important. Par ailleurs, les collectivités se doivent d offrir à la population des services impartiaux, aussi il n est pas question pour elle de mettre en œuvre des services qui ne seraient pas offerts par tous les opérateurs majeurs de téléphonie mobile. Avantages identifiés. La plus part des AO voient dans la dématérialisation une chance pour mettre en œuvre l interopérabilité. Les spécifications Calypso prévoyant cette fonctionnalité. Si cela constitue une attente réelle pour la grande couronne parisienne jouxtant le territoire du STIF, ce n est cependant pas la préoccupation de toutes les AO en particulier de certaines grosses capitales régionales telles que Lyon pour qui le trafic généré par les réseaux adjacents reste marginal. Les grosses autorités organisatrices voient aussi la dématérialisation comme une possibilité de réduire les coûts de distribution des titres de transport. Les attentes des autorités organisatrices. Avant de s engager plus avant dans la dématérialisation les autorités organisatrices sont en attente de ; 103

104 La compréhension du nouvel écosystème la définition du modèle économique ; la définition de standards industriels stables et ouverts ; l implication équivalente des 3 opérateurs de téléphonie. Elles semblent aussi attendre un intervenant de référence qui garantirait le bon fonctionnement de l ensemble. 104

105 Synthèse des entretiens avec les opérateurs de transport. Les leçons des expériences actuelles ou passées. Les retours d expérience sont extrêmement favorables. Ceci quel que soit le type de clientèle adressé. Tous les opérateurs admettent que la dématérialisation sera un plus pour le client en terme d usage et devait aussi être un plus pour eux en termes de coûts de distribution. Les cibles principales de la dématérialisation sont les clients occasionnels ou les clients non domiciliés sur le territoire couvert par le réseau. La dématérialisation permettra aussi la création de nouvelles tarifications plus personnalisées liées à la post-facturation. Deux éléments techniques important font l unanimité des transporteurs ; La billettique sur téléphone NFC est Sim-centrique Le téléphone NFC est un élément parmi d autres dans une gamme large de supports pour la billettique de demain et à lui tout seul, il ne pourra supporter tous les titres. Les clés USB. Les clés USB ne sont qu un support parmi d autres. Si elles sont communicantes, elles sont traitées de même façon que les téléphones NFC. Si elles ne le sont pas, elles sont l équivalent des cartes sans contact actuelles. Les visions des opérateurs de transport. Les visions des opérateurs de transport divergent fortement en termes de déploiement et de positionnement dans l écosystème NFC. Si Véolia envisage le déploiement de la billettique NFC à court terme, ce n est pas le cas ni de la RATP ni de Transdev. L ensemble Kéolis SNCF a une démarche volontariste qui correspond à une stratégie de prise de leadership à l image de celle qu ils ont sur l interopérabilité. Les visions divergent aussi sur le positionnement dans l écosystème. RATP et Transdev se positionnent comme prestataires de services liés au transport public. Véolia et SNCF/Kéolis comme «intégrateurs» de services pour les réseaux. Véolia se place sur une position proche de celle du TSM. La dématérialisation du futur. NFC correspond à une étape de la dématérialisation. Ce n en est surement pas l aboutissement. D autres formes de dématérialisation vont apparaître notamment à base de supports standardisés tels que la carte d identité ou le passeport biométrique. Nous pouvons imaginer et envisager que les supports ne seront plus alors que des identifiants et que l intelligence de la billettique sera portée par les systèmes centraux. Cette banalisation des supports nécessitera cependant la mise en œuvre de bus communicants dans un environnement de réseau de télécommunication haut débit de 4ième génération. 105

106 Synthèse des entretiens avec les opérateurs mobile. La vision globale. Les opérateurs de téléphonie considèrent que la création de valeur est directement en rapport avec les services offerts. Ils ont donc la même volonté d inscrire NFC dans une vision large de services ; transport, paiement, fidélité et services commerciaux, carte ville, identification, etc. Ceci est la base de leur modèle économique. Aujourd hui, leurs discours ne sont pas aussi marqués par la volonté hégémonique qu ils le furent au lancement de leurs initiatives. Ils se positionnent en prestataire et en facilitateur pour les prestataires de services en proposant leur réseau et un emplacement sur leur carte Sim qui sera partagée entre plusieurs domaines de sécurité qui correspondent chacune à une application. Une alternative technologique envisagée par Nokia est une puce NFC indépendante de la SIM ce qui aurait pour résultat de ne pas rendre l opérateur téléphonique incontournable. La position de China Mobile avec ses 450 millions de clients qui a opté pour le sim-centric a conduit Nokia (premier fabricant avec environ 40% de parts de marché au niveau mondial) à adopter le Sim-centric. En France, le subventionnement des terminaux par les opérateurs les rend incontournable pour assurer une pénétration suffisante et rapide. I La vision technique. Du point de vue technique, les opérateurs mobile ont des positions communes qui sont notamment portées par la l AFCSM. Leur objectif est de définir des standards ouverts qui permettent l interopérabilité des réseaux de téléphonie et leurs garantissent que leurs réseaux ne seront pas altérés par des matériels non conformes. Cette exigence de normalisation est renforcée par le fait que ces opérateurs n ont pas une vision purement française du marché mais qu ils visent à intervenir à l échelon international. La vision économique. Au niveau des trois opérateurs mobiles français, leurs visions diffèrent sur le modèle économique et notamment sur la facturation des services. Si Bouygues Télécom affirme privilégier le modèle B to B to C et donc avoir une relation financière avec le fournisseur de services et non pas avec le client final, la position d Orange n est pas aussi tranchée puisqu Orange n exclut pas de créer des forfaits NFC. Les banques pressentent qu Orange est en train de faire évoluer son modèle et que, tôt ou tard, avec ses premières réalisations en Afrique, Orange ne tardera pas à entrer dans le domaine bancaire. Quant à SFR, sa position est plus proche de celle de Bouygues que de celle d Orange. 106

107 Les opérateurs de mobile n envisagent pas de jouer le rôle du TSM. Cependant, il apparaît clairement qu ils entendent bien conserver une partie des prérogatives du TSM notamment pour toute la partie téléchargement d applications. Synthèse des entretiens avec les industriels de la billettique. Pour les industriels traditionnels de la billettique, la dématérialisation est un danger dans la mesure où une partie de leurs activités risquent de se réduire fortement (cartes sans contact, terminaux de vente et de rechargement) et où la base client pourrait être prise en charge par un autre opérateur. Ils ont donc une vision prudente de la dématérialisation accompagnée d un discours assez négatif sur la maturité des technologies. Pour un nouvel entrant (sur une offre complète) comme Parkéon, cela peut par contre être une opportunité de positionnement. Les clés USB sont un simple prolongement de leurs activités actuelles. 107

108 Synthèse sur la dématérialisation. L étude permet de dégager quelques constats de principes uniformément partagés ; La nécessité de définir un modèle économique viable ; Le besoin de partir sur une solution ouverte aux standards internationaux ; L exigence de portage des projets par les 3 opérateurs majeurs de téléphonie. Mais dès que l on rentre un peu dans le détail, on constate de très grosses variations quant à la perception de la dématérialisation. Si les opérateurs de téléphonie et certains opérateurs de transport sont très volontaristes, la prudence est de mise chez les autorités organisatrices et certains transporteurs. Il y a, à la base de la démarche, un problème de méconnaissance des différents mondes les uns vis-à-vis des autres. De plus, l arrivée des opérateurs de téléphonie dans le monde du transport s est faite de façon un peu trop brutale. Aujourd hui les opérateurs de téléphonie mobile ont un discours assez cohérent en termes de service et de positionnement, illustré notamment par la création de l AFCSM. Ce n est pas le cas des opérateurs de transport qui sont dans une situation de concurrence accrue et qui cherchent à prendre des positions stratégiques fortes. Cette différence s explique par l organisation concurrentielle des deux marchés ; Les réseaux de transport correspondent à des bassins de mobilité distincts, même si ces bassins se recouvrent (urbains, interurbains départementaux, interurbains régionaux), alors que les opérateurs de téléphonies interviennent sur les mêmes territoires et ne peuvent réellement offrir des «services publics» que si les 3 réseaux nationaux y participent. Les divergences enregistrées entre les positions des uns et des autres ne permettent pas aujourd hui de se faire une idée claire de la dématérialisation à court terme. Ceci dans tous les domaines puisque nous ne pouvons dégager de consensus sur les dates de généralisation, sur le modèle économique, sur le rôle des différents intervenants, ni même sur l organisation par rapport à la billettique existante. Il est probable que les travaux engagés par le GART permettront dans l année à venir d éclaircir cet horizon. Les démarches actuelles des acteurs les plus engagés correspondent en fait à une prise de position stratégique. L émergence d un acteur de référence neutre est souhaitée par les autorités organisatrices, mais elle peut l être aussi par les opérateurs de téléphonie et de transport. Elle pourrait permettre de faire évoluer cette situation de façon plus rapide. 108

109 Perspectives pour CDC Numérique. Dans ce contexte, CDC Numérique ou le groupe CDC de façon plus large pourraient se positionner suivant 3 orientations ; Assurer le rôle de tiers de confiance Participer à la formation des AO et collectivités Mener une action de veille sur la dématérialisation du futur. Le tiers de confiance. Bien que quelques publications aient été produites sur ce sujet, le rôle et les attributs exacts du tiers de confiance ne sont pas encore clairement définis aujourd hui. Ceci est d ailleurs confirmé par le fait que si les spécifications générales d Ulysse évoque un tiers de confiance pour signer une Midlet, il n est question nulle part ailleurs ni dans les spécifications générales, ni dans les spécifications techniques. Les rôles du TSM tels que le définit le GSMA seraient ; Etre un point de contact unique permettant aux fournisseurs de services d accéder à leurs bases clients à travers les opérateurs de mobile. Manager les téléchargements sécurisés et le cycle de vie des applications NFC au nom du prestataire de services. Le TSM doit impérativement pouvoir garantir ; Une capacité à conclure des contrats avec un grand nombre de partenaires tant locaux qu étrangers. Ces partenaires pouvant être les fournisseurs de services, les opérateurs mobile ou les autres TSM. Une bonne réputation dans les services à forte exigences sécuritaires Etre considéré comme un partenaire de confiance dans l'écosystème Par ailleurs, le TSM devra être neutre et ne devra donc pas lui-même être fournisseur de services. Il semble donc que ni les opérateurs mobile, ni les opérateurs de transport ne puissent assurer totalement ce rôle. Les opérateurs de téléphonie montrent cependant la volonté d en jouer une partie. Future partie prenante sur la partie paiement, les banques sont également intéressées pour se positionnement vis-à-vis de ce tiers de confiance. Par ailleurs, la dématérialisation des titres de transport va favoriser l interopérabilité. Une partie de cette interopérabilité génèrera des compensations entre les réseaux de transports. Il y aura là aussi un rôle à jouer, par un acteur indépendant des transporteurs. Il peut être associé au rôle de TSM. Le rôle du TSM n étant pas encore clairement établi, CDC Numérique pourrait mettre à profit les prochains mois, en parallèle des travaux du Gart auxquels elle devrait s associer, pour poursuivre l étude pour évaluer de façon précise la possibilité de se positionner en tant que tiers de confiance NFC et billettique. 109

110 Formation des AO et collectivités Comme nous l avons vi, une partie des difficultés rencontrées aujourd hui sont dues à un manque de connaissance réciproque des différents partenaires. CDC numérique intervenant auprès des collectivités pourrait les éclairer sur les enjeux globaux de la dématérialisation. Dans la lignée de vos interventions dans le domaine de la e-administration, vous pourriez aussi les accompagner dans la mise en œuvre de services NFC à larges spectres. Veille sur la dématérialisation du futur. La dématérialisation a démarré dans les années 90 avec les premières billettiques à carte sans contact. Elle se prolonge aujourd hui par le rechargement des titres sur Internet ou par téléphone. La prochaine étape passe par le téléphone NFC. Il est probable qu à terme, comme le pense Transdev, et comme le laisse voir l étude «Next Génération eticketing» menée par le cabinet Booz Allen Hamilton en 2007, elle se reporte sur des identifiants banalisés. Cela impliquera la mise en place de réseaux haut-débits de type Wimax en milieu urbain. CDC Numérique ayant déjà une compétence reconnue dans l accompagnement des collectivités sur le déploiement des réseaux haut-débits. Il y aura là une extension de votre champ d activité. 110

111 Introduction Comptes rendus des entretiens avec les autorités organisatrices et collectivités 111