Économie et territoire Développement durable Les croisières en Méditerranée, des promoteurs d investissements et de relations entre les ports et les villes 286 Med.2011 Bilan Vittorio Torbianelli Département d ingénierie civile et d architecture DICAR Université de Trieste En 2010, les croisières en Méditerranée ne connaissent pas la crise Le nombre de passagers de croisière en Europe a augmenté de 163 %. Ce secteur a connu une forte croissance ces 10 dernières années et n a pratiquement pas été touché par la crise économique de 2008-2009. Ce type de tourisme montre donc un fort potentiel pour la zone méditerranéenne, les experts l ont d ailleurs surnommée la «nouvelle Caraïbe». D après MedCruise, la Méditerranée qui représentait une part de marché de 11,65 % (comptée en jours-lits) en 2000 est passée à 18,25 % en 2009, hausse la plus élevée (+ 6,56 %) au niveau mondial. Inversement, la zone Caraïbes a connu une baisse de 7,80 %. En 2009, 26 millions de passagers sont passés par les ports de la Méditerranée. De plus, entre 2000 et 2009, le nombre moyen de passagers par escale est passé de 830 à 1 715 en raison de l augmentation de la taille moyenne des bateaux. Certaines prévisions récentes prévoient une dernière augmentation en 2011. Ainsi, le groupe Royal Caribbean devrait augmenter considérablement sa présence en Méditerranée, avec une hausse de 45 % par rapport à 2010, et ce, grâce à ses 23 bateaux, ses 2,5 millions de passagers en mouvement et ses 865 escales. Le groupe Carnival avec 51 bateaux, 4,3 millions de passagers en mouvement et 1 724 escales devrait aussi connaître une augmentation de l ordre de 17 % par rapport à 2010. De plus, pour la première fois, 17 bateaux d une capacité de lus de 3 000 passagers devraient circuler en Méditerranée. Grâce à la croissance de flux et à la taille moyenne des bateaux, le secteur des croisières est à l origine de nombreux projets de transformation sur les infrastructures urbanistiques et architectoniques (reposant principalement sur la construction de nouveaux terminaux pour les bateaux de croisière). Bien évidemment, le très vaste sujet de la relation entre les ports et les villes de la Méditerranée ne se limite pas à ce secteur. Toutefois, s agissant d un phénomène assez nouveau et important, il est utile de s intéresser tout particulièrement aux ports accueillant les bateaux de croisière, car, moyennant certaines conditions, une politique urbaine et portuaire attentive aux opportunités qu offrent les croisières peut provoquer des effets de «régénération urbaine» de grande importance (CTUR, 2010). Il faut se baser sur cette perspective «sectorielle» pour comprendre quelques-uns des faits qui se sont produits en 2010 et qui ont joué un rôle significatif dans le tissage des relations entre les ports et les villes de la Méditerranée. Répartition des passagers dans les ports de la Méditerranée L Italie est le pays méditerranéen ayant accueilli le plus grand nombre de passagers en 2010 (7,6 millions, soit 31,8 % du total). La Grèce se situe en deuxième position (6 millions de passagers, environ 25 % du total), puis vient la côte méditerranéenne de l Espagne avec 5 millions de passagers, soit 70 % du total des passagers de croisières espagnoles (7,1 millions). Pour comprendre l importance de ce tourisme, il convient de souligner qu en Espagne, en 2010, les passagers des croisières ont représenté environ 12 % de l ensemble des
288 Med.2011 Bilan TABLEAU 17 Passagers présents dans les principaux ports MedCruise («ports d attache» et «ports de transit») TABLEAU 17/A Ports d attache Région Port Arrivées/départs (passagers) Pourcentage par rapport au trafic total du port Méd. occidentale Barcelone 1 180 239 54,9 % Adriatique Venise 1 170 298 82,4 % Méd. occidentale Civitavecchia 720 451 40,0 % Méd. occidentale Îles Baléares 447 853 36,2 % Méd. occidentale Gênes 436 385 65,0 % Adriatique Bari 228 259 40,2 % Méd. occidentale Marseille 175 000 27,7 % Méd. occidentale Naples 145 258 11,2 % Méd. occidentale Valence 97 189 52,6 % Méd. orientale Ports de Chypre 95 720 29,9 % Méd. occidentale Lisbonne 83 873 20,2 % Méd. occidentale Malaga 78 020 16,0 % Méd. occidentale Palerme 66 449 13,9 % Méd. occidentale Livourne 40 348 5,1 % Méd. occidentale Côte d Azur 36 980 5,0 % Méd. occidentale La Valette 28 324 6,4 % Méd. occidentale Monaco 24 283 10,3 % Méd. orientale Lattaquié 16 912 100,0 % Adriatique Rijeka 14 500 100,0 % Méd. occidentale Toulon 14 253 12,0 % Source : MedCruise 2010. TABLEAU 17/B Ports de transit Région Port Transit de passagers Pourcentage par rapport au trafic total du port Méd. occidentale Naples 1 154 742 88,8 % Méd. occidentale Civitavecchia 1 082 487 60,0 % Méd. occidentale Barcelone 971 226 45,1 % Adriatique Dubrovnik/Korcula 901 389 100,0 % Méd. occidentale Îles Baléares 789 509 63,8 % Méd. occidentale Livourne 754 965 94,9 % Méd. occidentale Ports de Tunisie 752 246 100,0 % Méd. occidentale Côte d Azur 707 929 95,0 % Méd. occidentale Marseille 456 000 72,3 % Méd. occidentale Port de Madeira 425 433 97,6 % Méd. occidentale La Valette 413 589 93,6 % Méd. occidentale Palerme 412 451 86,1 % Méd. occidentale Malaga 409 935 84,0 % Méd. occidentale Gibraltar 348 199 100,0 % Adriatique Bari 339 626 59,8 % Méd. occidentale Lisbonne 331 885 79,8 % Adriatique Venise 250 682 17,6 % Méd. occidentale Messine 243 378 96,1 % Méd. occidentale Gênes 235 083 35,0 % Méd. occidentale Ports de Sardaigne du Nord 234 923 100,0 % Source : MedCruise 2010. ports. L Adriatique, qui repose surtout sur Venise, est la deuxième région la plus importante (17,4 % et 21,9 % respectivement), suivie de la Méditerranée orientale (2,4 % et 4,6 %). Mais il convient de souligner qu entre 2000 et 2009, l Adriatique est sans aucun doute la région qui a présenté, en termes relatifs, un plus grand dynamisme dans le secteur des croisières en Méditerranée. Pour terminer, la Méditerranée orientale occupe toujours une place marginale.
Le développement des «structures» : quelques foyers régionaux Une introduction sur la politique des terminaux Avant d entreprendre l analyse du récent développement des infrastructures pour les bateaux de croisière, il convient de rappeler que la construction d infrastructures coûteuses de terminaux dans les destinations de «transit» (ou dans les destinations qui ne satisfont pas les critères requis pour devenir des ports d attache malgré les espoirs entretenus par les administrations locales) n est pas un critère essentiel pour les compagnies de croisière. En effet, celles-ci privilégient plutôt l attitude de la ville, qui se manifeste à travers les «associations» de professionnels du secteur (voir l exemple de Cruise Copenhagen) lorsqu elles organisent et proposent des services touristiques d intérêt pour les passagers et l équipage. Les compagnies de croisière prennent aussi en compte la capacité des villes d une zone de croisière déterminée à collaborer et à construire ensemble, comme l a fait par exemple l association Cruise Baltic, en établissant des relations de «réseaux» et standards communs qui privilégient un système d itinéraires dans une optique de coopération-compétition plutôt qu en considérant chaque destination comme un concurrent. Mais, souvent, les entités portuaires ou les administrations des villes ont construit des infrastructures ou terminaux même dans des villes ayant peu ou aucune chance de devenir un port d attache pour que les villes en question gagnent en «prestige» et manifestent leur intérêt pour le marché des croisières. Quelques autorités portuaires et certaines mairies ont décidé de construire des terminaux dans des villes même très proches l une de l autre. Cette prolifération n implique pas seulement un risque de compétition exacerbée mais aussi et surtout une dépense économique pratiquement inutile à la charge des citoyens. D autre part, il convient de souligner que, dans les villes réellement désireuses de devenir des ports d attache et où le rôle des terminaux est fondamental, de plus en plus de capital privé provenant des compagnies de croisières y est investi. Ce capital est utilisé pour gérer les terminaux, garantir une plus grande efficacité et qualité des services et pour optimiser le rendement commercial de ces espaces (notez que ces entreprises essaient souvent d élargir leurs fonctions, les ouvrant même à d autres catégories d utilisateurs). Le développement de la région Adriatique Le développement de l Adriatique comme zone de croisières se manifeste surtout par le développement de Venise, l une des capitales mondiales du tourisme urbain. En effet, en 2010, le terminal moderne de Venise, situé à côté de la zone historique de la ville, a atteint le record de 2 075 175 passagers (avec un total de 1 426 escales), soit une croissance de 193,08 % par rapport à 1997. Venise est la preuve que la croissance des flux (et de la taille des bateaux) représente un défi important pour les villes «de croisières». Le fait que précisément en 2010, alors que de nouveaux terminaux s ouvraient dans la partie historique, la construction d un nouveau quai pour bateaux de croisière a été autorisée interpelle. Ce quai sera construit loin de la ville historique, sur la terre ferme, à Fusina. Ce nouveau terminal pour grands bateaux disposera de 7 000 mètres carrés qui serviront à gérer le transit de plus de 6 000 passagers simultanés et sera une nouvelle «porte d accès» multifonctionnelle à la ville. En outre, un complexe commercial de 25 000 mètres carrés accueillera des bureaux, des centres commerciaux, un hôtel et un parking de plusieurs étages d une capacité de 2 300 véhicules. Les bateaux de croisière passeront toujours devant la place Saint-Marc, à l exception des bateaux de dernière génération (qui mesurent 360 mètres). Ceux-ci ne peuvent actuellement pas accéder aux quais du terminal vénitien mais pourront toutefois ancrer dans le nouveau port sur la terre ferme, en entrant dans la lagune par l autre bouche du port. Près du nouveau terminal destiné aux bateaux de croisière seront construits de nouveaux terminaux pour les autoroutes maritimes ainsi qu une «plateforme logistique» (à côté d un nouveau terminal pour conteneurs). Ces investissements permettront la reprise des activités d une partie de la zone industrielle de Porto Marghera, une des principales zones pétrochimiques d Italie, aujourd hui pratiquement abandonnée. Le développement de l industrie des «destinations croisières», à commencer par la gestion des terminaux, implique que de plus en plus d opérations seront réalisées avec des capitaux venant de grandes entreprises nationales et même internationales développant elles aussi (selon les politiques des itinéraires) des «stratégies de réseaux». Dans ce sens, la société de gestion du terminal des passagers de Venise mène une politique de coparti- 289 Med.2011 Bilan
290 Med.2011 Bilan cipation pour développer de nouveaux terminaux dans l Adriatique comme, par exemple, celui de Ravenne (la première partie des travaux s est terminée en 2010). À Venise, en prévision de la création d un «réseau de coopération» entre les différentes destinations adriatiques, une politique de collaboration s est aussi activée avec Dubrovnik, le deuxième port de croisière de l Adriatique. Le phénomène «Adriatique» présuppose aussi une augmentation des itinéraires plus courts ; cette zone possède en effet un grand intérêt historique et environnemental. Ainsi, outre Ravenne que nous avons déjà cité, d autres destinations mineures ont participé à cette croissance, car, dans certains cas, de nouveaux terminaux ont été ouverts pour ainsi essayer d attirer les croisiéristes. La Dalmatie, par exemple, essaie d attirer les bateaux plus au nord de Dubrovnik, plus particulièrement dans des villes assez petites qui jusqu à aujourd hui étaient peu présentes sur le marché, comme c est le cas de Šibenik grâce à des fonds de la Banque européenne d investissement (BEI) et de Zara. Celle-ci, avec un trafic de 18 000 passagers en 2010, a commencé à construire un terminal qui se situera dans une nouvelle zone portuaire de 25 hectares et prévoyant 12 nouveaux quais. Enfin, dans la partie située plus au nord de la mer Adriatique, se trouve Koper, l unique ville maritime de Slovénie, bien reliée au réseau d autoroutes. Elle est devenue en peu de temps une référence pour différentes entreprises (environ 40 000 passagers en 2010) ; un nouveau terminal pour bateaux de croisière est en train d y être construit. À quelques kilomètres de là, Trieste a décidé de privatiser la société gérant son terminal, située dans la partie historique de la ville et qui est en cours de restructuration et d agrandissement. Les nouveaux gestionnaires représentent les intérêts à la fois du monde des armateurs de bateaux de croisière mais aussi du monde bancaire. Ils sont aussi chargés de réactiver l activité des croisières, qui a repris en 2010 après que la ville a pratiquement été abandonnée par les bateaux de croisière pendant plusieurs années. La Méditerranée occidentale, entre la côte nord et la côte sud Le sentiment d empressement à mettre en place des terminaux et recevoir des bateaux de croisière et, de façon plus générale, à gérer les flux du tourisme maritime se fait sentir un peu partout en Méditerranée occidentale, même dans les zones les plus fréquentées. Ainsi, l autorité portuaire de Gênes a inclus dans son programme de développement 2011-2013 un nouveau terminal pour des bateaux de croisière (10 millions d euros) avec un poste à quai de 340 mètres, destiné aux bateaux de dernière génération. Non loin, La Spezia a prévu également dans son programme de développement du front de mer un projet d installation d un terminal. À Barcelone, Costa Crociere, le leader du marché, a commencé à négocier en 2010 avec les autorités locales pour construire un deuxième grand terminal «consacré exclusivement à ce type d embarcations», très peu de temps après Palacruceros (2007). De son côté, Malaga a continué en 2010 la préparation de son nouveau terminal, qui comprendra des zones commerciales et qui sera inauguré en 2011 (15 millions d euros). Il se situe près de celui réalisé en 2007 pour renforcer le potentiel de port d attache et offrir ainsi les services dont ont besoin les plus grands bateaux. Dans cette même ville, un petit terminal de passagers a été construit dans le centre. Ce terminal fait partie d un projet qui prévoit de reconcevoir le front de mer et où sera intégrée également une zone commerciale (14 000 mètres carrés et 4 000 mètres carrés d espace destiné à des fins culturelles) et un port qui pourra accueillir 626 yachts. Outre le fait de se positionner stratégiquement comme ports d attache, Barcelone et Malaga cherchent également à devenir des «ports de base» pour les compagnies de bateaux de croisière afin de pouvoir offrir des biens et services aux bateaux et aux activités qu organisent les compagnies. Ainsi, les ports qui entrent en compétition avec des villes qui, comme Civitavecchia, se situent sur la côte tyrrhénienne italienne auront moins de marge d action. Il faut en outre souligner que les répercussions économiques des fonctions de «ports de base» sont très élevées et qu elles s ajoutent aux dépenses que les passagers réalisent déjà dans ces villes ; l impact économique au niveau local de la présence des bateaux est donc considérable. En France, le groupe d armateurs de bateaux de croisière qui, depuis 2009, gère directement le terminal de Marseille, a aussi soutenu la réalisation d un second terminal de 6 000 mètres carrés qui devrait permettre au port d accueillir à l avenir un million de passagers. Même à Toulon, un projet a été présenté pour construire un quai capable d accueillir des bateaux de grandes dimensions et pour augmenter en même
temps sa capacité hôtelière actuelle, en raison des multiples possibilités qu offrent les ports d attache. Le développement des flux et itinéraires des croisières en Méditerranée occidentale entraîne une augmentation des investissements même sur la côte plus occidentale du Maghreb. En effet, en Tunisie, le terminal de bateaux de croisière La Goulette fonctionne depuis 2008 (année de la première phase de sa construction) et fait partie intégrante d un village commercial et touristique construit à partir de rien et qui respecte un style «historique traditionnel». Ce projet illustre bien les efforts déployés pour essayer de tirer parti de l énorme potentiel qu offre le tourisme de masse provenant des bateaux passant par la rive sud, celle-ci s intégrant d ailleurs complètement au circuit commercial. Tanger est un autre exemple de développement d une bonne stratégie touristique basée sur les croisières et sur d autres types de tourisme maritime, qui pourrait s étendre à d autres régions du Maghreb si les conditions nécessaires de stabilité politique sont réunies. En 2010, Tanger a inauguré le projet Tanger-Ville, qui prévoit la reconversion d une partie du port commercial (84 hectares) en une zone multifonctions consacrée au tourisme maritime et où pourraient débarquer, en 2016, 300 000 touristes de croisière en plus des flux de tourisme que transportent les ferries. Selon les promoteurs du projet, en 2020, 750 000 passagers seront accueillis à Tanger. Le port touristique, intégré dans la zone touristique multifonctions, devrait contenir 1 600 postes d amarrage. Cette zone (où seront construits un musée, un palais des congrès, un cinéma et de nombreux espaces consacrés au commerce et au divertissement) sera reliée au centre historique de la ville par un téléphérique qui transportera 2 800 personnes par heure. La partie orientale de la Méditerranée et le «Golfe» comme région attractive Sur les côtes orientales de la Méditerranée, qui sont encore des zones visitées par les touristes de croisière, peu de changements sont opérés sur les infrastructures des terminaux, surtout depuis la fin de la construction du nouveau terminal d Alexandrie en 2008. Le port de Kusadasi, en Turquie, point de départ pour les excursions à travers la région, a inauguré il y a peu une nouvelle structure alors qu on prévoit d ouvrir un nouveau terminal à Chypre en 2012. En revanche, les travaux du Galataport Project d Istanbul ont été momentanément ralentis, mais il semble qu un concours sera organisé d ici peu pour adjuger la construction du site, une zone de 100 000 mètres carrés non loin du terminal actuel. Dans cette perspective, un plan d aménagement urbain sera établi prévoyant la construction de trois quais pour des bateaux de croisière ainsi que d un nouveau terminal ; l ensemble fera partie d une opération commerciale pour revaloriser le front de mer, qui comprendra un nouvel hôtel de luxe, un centre commercial et des boutiques hors taxes. Toujours dans la région «orientale», l inauguration en 2010, dans la région du Golfe persique, hors de la zone méditerranéenne, à Oman plus précisément, un terminal pour les bateaux de croisière de 3 330 mètres carrés dans le port Sultan Qaboos, une ville qui a accueilli 300 000 passagers en 2010, nous interpelle. Qui plus est, toujours en 2010, un nouveau terminal a été inauguré à Dubaï (Port Rashid), lequel devrait accueillir plus de 500 000 passagers en 2015 (contre quelque 325 000 en 2010). Nous en déduisons donc que cette zone, et non celle des côtes de la Méditerranée orientale, est la plus innovante de tout le Golfe en termes de tourisme et qu elle se présente comme une zone de port d attache pour les croisières d automne au Moyen- Orient, et ce, grâce aux infrastructures aéroportuaires optimales dont elle dispose et à la politique des services de pivot menée par certaines compagnies aériennes connaissant une forte croissance et qui offrent aux passagers qui vont embarquer dans les ports d attache de la région des vols à des prix très compétitifs au départ de l Europe. L exemple du Golfe persique montre que les grands défis régionaux pour attirer les bateaux de croisière se gagnent grâce au fonctionnement efficace d une stratégie territoriale allant au-delà de la construction d un simple terminal ou de la revitalisation d un front de mer. 291 Med.2011 Bilan Bibliographie Association Internationale Villes et Ports, «News» (2010), http://news.aivp.org/ MedCruise, The New MedCruise Statistics Report, 2010 Edition, Ca Foscari Formazione e Ricerca, Université de Venise (2010). URBACT Cruise Traffic Urban Regeneration Thematic Network, 1 ère Revue thématique CTUR : «Études de cas sur composantes physiques et environnementales», Naples, 2010.