Cette photo représente bien l image positive de notre aéroport

OCTOBRE 2006 VOLUME 2 NUMÉRO 5 Cette photo représente bien l image positive de notre aéroport Photo protégée par la loi sur le droit d auteur. Photographe : Jean-Pierre Bonin Vous aimeriez obtenir cette photo en couleur, écrivez à notre membre : boninjp@videotron.ca Lisez-nous, il s agit de vous

Ce journal est une gracieuseté de votre Association et des commanditaires. Vos commentaires, idées et même vos textes seront appréciés. Ce journal sera publié trimestriellement. Guy Tremblay guytre@videotron.ca Mot du président L année 2006 s achève avec un bilan positif. En 2005, nous étions 82 membres en règle dans notre association. Nous nous étions fixés un objectif de 100 membres pour 2006, il me fait plaisir de vous annoncer que cet objectif est largement dépassé car nous sommes présentement 120 membres. En collaboration avec la ville de St-Jean et le festival international de montgolfières, notre 2e rendez-vous aérien a eu lieu samedi le 12 août 2006. L an dernier lors du premier rendez-vous aérien, nous avions accueilli 33 avions et avions servi hot-dog, blé d inde et rafraîchissements à 150 personnes. Nous avions donc pour cette deuxième année fixé notre objectif à 50 avions. Et bien OUI, on a encore dépassé notre objectif avec un total de 55 avions et environ 300 personnes servies par 26 bénévoles courtois et dévoués : M. Guy Fortin, M. Gérald L écuyer, M. François Sicard, Mme Louise Tremblay, Mme Nicole Legault, M. Richard Legault, Mme Lise Grégoire, M. Terry Léonard, M. Michel Caissey, Mme Isabelle Allard, M. Claude Savaria, M. Robert Langlois, Mme Sylvie Cyr, M. Michel Drouin, M. Alban Marcoux, M. Michel Bérard, M.Guy Deraspe, M. Jean-Pierre Charbonneau, M. Richard Boisvert, M. Michel Rajotte, M. Michel Denicourt, M. Patric Selmay, M. Yves Hupée, M. Gaston Denicourt, M.Benoît Magnan, Mme Carole Magnan, M. Eddy Bélanger. Nous espérons renouveler l expérience l an prochain. Je remercie tous ceux et celles, qui de près ou de loin, ont contribué à son succès. Nous avons démontré au cours de ces dernières années l efficacité de cette association de part l accroissement de nos membres, la qualité de nos activités, la promotion de notre aéroport auprès des autres régions du Québec, la bataille auprès de NAV CANADA pour garder notre tour de contrôle et bien sûr notre acharnement auprès des dirigeants de la ville de Saint-Jean pour l obtention d une aérogare et d industries aéronautiques qui sont essentielles pour le développement socio-économique de la région. Guy Tremblay

Activités à venir Ajouter ces 3 activités à vos agendas!! 1) Souper de Noel: Le 9 décembre 2006 à 18 h30 au restaurant l Imprévu situé au 163 rue Saint-Jacques à Saint-Jean-sur-Richelieu. Le prix du billet est de 40$, il inclut un souper 4 services : un potage, trois choix d entrées, trois choix de met principal, deux choix de dessert, la taxe et le pourboire. Les billets sont en vente dès maintenant. Contactez Lise Grégoire au 450-346-9450 ou Guy Tremblay au 450-349-4286 2) L assemblée générale des membres Le mercredi 29 novembre 2006 à 17h30 pour le souper, l assemblée suivra à 19 h00 au restaurant Mikes situé au 170 boul. Taschereau La Prairie, 450-444-3713 Ceux qui souhaitent apporter des critiques positives ou négatives sur les activités de l association, nous écouterons tous les commentaires et essayerons d apporter une solution. 3) Séminaire sur l entretien par le propriétaire d aéronef A P B Q en collaboration avec l'association des Pilotes de St-Jean-sur-Richelieu CONTENU DU COURS : Effectuer un entretien préventif sur votre aéronef Économiser des frais sur l inspection de votre aéronef Conserver la valeur de votre aéronef Assurer la sécurité de votre aéronef. INSTRUCTEUR : Frank Hofmann Enseignant certifié en aviation possédant plus de 40 ans d expérience Ingénieur en entretien d aéronef Pilote certifié multi-moteurs Directeur COPA pour le Québec et Secrétaire corporatif national Représentant IAOPA à l OACI Directeur National Experimental Aircraft Association (EAA) Canada VP Light Aircraft Manufacturers Association of Canada (LAMAC)

RÉSERVEZ RAPIDEMENT LES PLACES SONT LIMITÉES! SAMEDI, 4 NOVEMBRE 2006 Aéroport St-Jean-sur-Richelieu Hangar No. 21 DURÉE du COURS : 7 heures (de 9 H à 16 H) MINIMUM REQUIS : 15 inscriptions C O Û T Non-membre : 50,00 $ Membre APPHYJN ou APBQ : 30,00 $ ** Membre APPHYJN et APBQ : 20,00 $ ** ** Carte d identité et carte de membre obligatoire pour obtenir un rabais. Note : Ce cours n est pas une mise à jour des connaissances de Transports Canada. INSCRIPTION OBLIGATOIRE Veuillez vous inscrire dans les plus brefs délais à : NicoLe Legault, secrétaire APPHYJN : legault.nr@videotron.ca

Identification d un avion Le premier de série s est acquis une si grande réputation lors du First National (Ford) Air Tour, en 1925, que le constructeur en a vendu 19 cette année là. En 1928, le modèle B devenait le modèle 2000. Les commandes n ont cessé d augmenter jusqu en 1930, année où on a cessé de construire ce modèle, atteignant un total de 1550 appareils. Au Canada, le a servi d avion-école et, à l occasion, de transporteur nolisé. Un de ces appareils a servi d avion d affaires chez Walter M. Lowney Co. En raison de leurs lignes classiques, nombre de ces appareils ont été restaurés et volent encore. Il n est pas étonnant que le. soit un bon aéronef, surtout lorsque l on sait que Walter Beech, Clyde Cessna et Lloyd Stearman prirent part à sa conception et à sa production. En raison d une ressemblance superficielle au Fokker D.VII, les.. furent utilisés fréquemment au cours des années 1920 et 1930 dans des films sur la Première Guerre mondiale pour représenter des Fokker. Ces rôles de figuration leur valurent le surnom de «Wichita Fokker». Cet exemplaire fut construit en 1929, est l un des deux appareils arrivés à Kingston (Ontario) cette année-là. Il a connu plusieurs propriétaires, avant d être mis en entreposage en 1941. Caractéristiques Envergure : 10.6 m (34 pi 8 po) Longueur : 7.4 m (24 pi 2 po) Hauteur : 2.7 m (8 pi 11 po) Poids à vide : 605 kg (1 335 lb) Poids maximum : 989 kg (2 180 lb) Vitesse de croisière : 137 km/h (85 mi/h) Vitesse maximale : 160 km/h (100 mi/h) Vitesse en montée : 158 m (520 pi) /min Plafond pratique : 3 050 m (10 000 pi) Autonomie : 805 km (500 mi) Moteur : Un moteur Curtiss OXX-6 en V de 100 ch Moteur : (réponse à la dernière page)

Photos du Rendez-vous aérien 2006 Voici le 50 ième pilote à atterrir lors du rendez vous aérien 2006. M. François Guillemette de Saint-Hubert pilotant le Piper C-GNIW, accompagné de sa conjointe, s est mérité une casquette de notre association. L achat d un chandail de notre association change pas le monde mais

Vous savez tous que notre vice-président est un excellent pilote, il effectue plusieurs acrobaties avec son Citabria, mais saviez-vous qu il effectue aussi des acrobaties au sol et bien : Oui, Monsieur regardez ces photos : 1 2 3 4 5 6

Paroles aux lecteurs (page 11) Lors de notre Fly-In du samedi 12 août dernier, je me suis retrouvé dans une conversation traitant des avions de chasse de la guerre 1914-18 dont les mitrailleuses qui tiraient à travers les hélices. La grande question était : «Est-ce vrai qu au début, leurs hélices étaient munies de plaques déflectrices de projectiles ou était-ce une invention de bandes dessinées?» J ai puisé la réponse dans un livre intitulé Fighter Aircraft 1914-18 et la voici : Ce fut l As français Roland Garros qui fut le premier à utiliser ce principe, le 1 er avril 1915 sur son Morane-Saulnier N. Celui-ci fixa une mitrailleuse Hotchkiss sur le capot du moteur pour tirer à travers son hélice de bois qui fut protégée par des plaques en métal fixée en pointe, tel que démontré sur la photo numéro #1. En actionnant la mitrailleuse avec le moteur en marche, plusieurs projectiles furent déviés par les déflecteurs, mais il en sortait suffisamment entre les pales pour toucher un avion ennemi. À cette période de la guerre, les deux opposants considéraient encore le rôle des avions comme de simples instruments d observation et de livraison de bombes et non comme des avions-chasseurs. La France possédait des biplans comme les Voisins, les Farmans et les Caudron dont le moteur situé derrière le pilote qui en faisait d excellents appareils pour les missions d observation. De plus, ce pays possédait des Nieuport et des Morane Saulnier avec moteur situé à l avant, mais ceux-ci étaient considérés comme trop rapides pour des missions de reconnaissance. Quant à l Allemagne, elle n avait que des monoplans plus lents, tels des Taubes et des Albatros, dont le moteur était situé à l avant. Au début de la guerre, les aviateurs des deux cotés respectaient un code d éthique sous entendu que voici : Nul n utiliserait des armes entre eux ni contre eux, mais ce code fut de bien courte durée. Un officier pilote Anglais du nom de L.A. Strange utilisa pour la première fois une mitrailleuse fixée au devant de son biplan Farman; il tira sans succès sur un avion allemand qui, sans défense, prit la fuite.

Les Allemands apprirent par la suite à craindre les biplans avec moteur à l arrière, mais ne se souciaient guerre des monoplans, car ceux-ci ne pouvaient avoir de mitrailleuses à l avant. Hors ceci permit à Garros d abattre six appareils avant que les autorités Allemandes, informées par les aviateurs survivants des tirs ratés de Garros, aient pu développer une pareille arme. Mais ils furent épargnés de cette tâche, car Garros a du atterrir d urgence en territoire Allemand et fut fait prisonnier, avant même de pouvoir détruire son appareil et son innovation. Les Allemands saisirent son avion et demandèrent au concepteur Hollandais Anthony Fokker de copier les plans des déflecteurs, afin de les adapter à son nouvel appareil le Fokker Eindecker E.1. Basé sur cette idéologie, Fokker alla plus loin et mis au point un mécanisme synchronisé de tir à travers l hélice qui s avéra simple, fiable, sans perte de munitions éliminant ainsi les plaques déflectrices. Notez que les pays en conflit avaient déjà expérimenté, avec un certain succès, des mécanismes synchronisés de tir à travers l hélice bien avant la déclaration de guerre en 1914. En 1911, un certain militaire Britannique du nom de Major Robert Brooke Popham du Air Battalion, installa une mitrailleuse sur un Blériot monoplan, mais il fut rapidement ordonné de l enlever. Par la suite d autres expériences avec des mécanismes de synchronisation très fonctionnels eurent lieu en Amérique, en Belgique, en Grande Bretagne et en Russie. Par contre, les états-majors Français, Britanniques, Américains et Allemands ne voyaient aucune autre valeur dans l avion autre que son simple rôle d observation donc encore moins lui conférer de l armement. Saviez-vous que : Les aviateurs des deux camps respectèrent un code de camaraderie qui consistait à ce que ni l un ni l autre n avait le droit de se tirer dessus en plein vol. En fait, dès 1914, avec mission d observation des tranchées et tirs d artillerie, ces appareils lourds avec moteur peu fiable, dont la vitesse excédait rarement 65 mph et n atteignait pas plus que 3500 pieds d altitude, en faisait des cibles de choix pour le fantassin dans les tranchées. Les pilotes devaient alors se concentrer pour survivre à leur mission d observation et ou de bombardement en évitant ces tirs. Hors lorsque ces aviateurs ennemis se croisaient durant leur mission, il était commun de se saluer mutuellement Malheureusement avec la progression de la guerre et l arrivée d appareils plus performants, les combats aériens débutèrent et devinrent rapidement mortels. Par contre, l esprit de chevalerie se poursuivait quant même des deux côtés car lorsqu un pilote était abattu en territoire ennemi, ce dernier avait droit à des funérailles avec honneur militaire et ses effets personnels étaient expédiés à son aérodrome, parfois par voie des airs en mission amicale. D un autre côté, s ils étaient blessés, on leur administrait les premiers soins et les faisait prisonniers; on les invitait même à prendre un verre au Mess ennemi, tout ceci dans une atmosphère de camaraderie. Incidemment cette pratique s est poursuivit jusqu à la fin de la Seconde Guerre. Les Allemands avaient des moteurs en ligne refroidis au liquide dont plusieurs fabriqués par Mercedes, tandis que les alliés avaient plutôt des moteurs rotatifs, i.e. le crank shaft

était fixé au firewall et les pistons, fixés à l hélice, tournaient autour du crank. Ceci donnait beaucoup de pouvoir avec révolution ente. Le RPM maximum étant approximativement 1700 tours /minute; les fabricants étaient Le Rhône, Clerget et Gnome. Les mitrailleuses étaient très fiables mais s enraillaient souvent dû à des munitions moins fiables. Il était commun d avoir deux mitrailleuses en cas d enraiement de l une d elles durant les combats. Anthony Fokker était un Hollandais qui, avant la guerre, avait offert ses appareils à la France et aux Britanniques, mais devant leur refus, il se tourna vers l Allemagne. À la fin de la guerre, il s empressa de déménager clandestinement en Hollande avec plusieurs de ses derniers appareils et leur équipement. Plus tard entre les deux grandes Guerres, Fokker fabriqua des appareils de transport pour l Allemagne; la firme fut par la suite achetée par Bombardier dans les années 1990. Les Américains n entrèrent dans la guerre qu en avril 1917 soit trois années après le début de celle-ci. Leur première escadrille, soit la 94th Hat in the Ring fut formée au printemps de 1918 et leurs appareils Français Nieuport 11 n étaient pas armés du tout au début. Les pilotes n étaient que des observateurs pour l armée de terre Américaine et les Allemands s en étaient vite rendu compte. Les Allemands étaient surnommés des Bosch, les Français des Poilus, les Américains des Doughboys, les Britanniques des Limies, les Australiens des Aussies et les Canadiens des Pea Soup. L escadrille Lafayette fondée par la France le 20 avril 1916 sous le nom de Escadrille Américaine numéro 124 fut composée de pilotes volontaires Américains servant sous le drapeau Français. Suite à la pression politique dénonçant que les États-Unis n étaient pas en guerre avec l Allemagne, la France rebaptisa cette unité Escadrille Lafayette un an plus tard. Ce nom fut choisit en l honneur du Marquis de Lafayette qui combattit aux cotés des Américains en 1777 contre les Britanniques. En février 1918, la France transféra à l armée Américaine son escadrille Lafayette incluant pilotes et équipement afin que ces derniers forment leur première escadrille de poursuite; au total 265 Américains servirent dans l Escadrille Lafayette. Celle-ci avait comme mascottes deux lionceaux nommés Whisky & Soda; leur emblème peint sur leurs avions était une tête d un chef indien. Pour les fanatiques d avions d époque de 1914-18, un film intitulé Flyboys sortira en salle cet automne; celui-ci traitera des exploits de cette fameuse Escadrille Lafayette. Richard Legault Voici votre réponse : Travel Air 2000

Merci à nos commanditaires! 100 Richelieu Bureau : 150 Saint-Jean-sur-Richelieu 450-347-6689 Edouard Bélanger 765 Pierre-Caisse, Saint-Jean-sur-Richelieu (QC) J3B 8C6 Tél : (450) 348-6611 Fax : (450) 348-0210 moules@mirplex.com FABRICATION DE MOULES USINAGE DE PRÉCISION 450-348-5247