Monopoles des constructeurs sur les pièces de carrosserie Un privilège chèrement payé par les consommateurs français!
INTRODUCTION Le marché français des pièces détachées de carrosserie est structuré autour de monopoles de marques. Chaque constructeur décide quel produit sera vendu et dans quelles conditions, ce qui signifie que les constructeurs maîtrisent la production (même lorsqu elle est déléguée) comme la vente. Par exemple, Renault décide qui peut produire une aile de Twingo, mais aussi qui peut la vendre et dans quelles conditions (prix, rabais autorisés, etc.). Par conséquent, non seulement les consommateurs n ont pas l opportunité de bénéficier de vrais prix de marché (déterminés dans un environnement concurrentiel), mais ils se voient dans l impossibilité de choisir le type de pièces à installer dans leurs véhicules (produites par le constructeur ou par un producteur alternatif). Dans un certain nombre de pays européens, comme la Belgique ou l Espagne (voir la figure 5, p. 11), les choses sont différentes, les consommateurs ont la possibilité d utiliser des pièces beaucoup moins chères, ce qui leur permet de réduire leurs dépenses en matière automobile. L objectif de ce travail est de montrer qu une libéralisation du marché automobile permettrait au consommateur qui choisirait d utiliser des pièces alternatives de faire d importantes économies, de manière directe lorsqu il achète lui-même ces pièces moins cher, et de manière plus indirecte via une baisse de sa prime d assurance. Pour démontrer le gain potentiel pour le consommateur d une ouverture du marché français aux pièces alternatives, nous avons réalisé une comparaison des prix constructeurs et des prix pratiqués par des entreprises indépendantes sur un panier de pièces de carrosserie dans différents pays ayant libéralisé leur marché. Les résultats sont éloquents puisque, pour certains véhicules, l écart de prix peut atteindre 54,4 % (Peugeot 307). Cette étude, couplée avec celles menées notamment par la FEDA (Fédération des Syndicats de la Distribution Automobile), le SRA 1 (Sécurité et réparation automobile), le CEA (Comité européen des assurances), la DGCCRF et la Commission européenne, démontre la nécessité d une libéralisation du marché des pièces de carrosserie. 1. Le SRA est une association loi 1901 qui regroupe la FFSA (Fédération française des sociétés d assurances) et le GEMA (Groupement des entreprises mutuelles d assurances). Le SRA est chargé de réaliser des études techniques et statistiques afin de mieux maîtriser le prix de revient de l assurance automobile (Source : http://www.sra.asso.fr/cv/sraedit.nsf/doc1/$first). 1
Libéralisation du marché des pièces de carrosserie : quels enjeux pour le consommateur? En France, sur le segment des pièces visibles, les constructeurs bénéficient en réalité de deux types de monopoles : un monopole sur la production, puisque seules les pièces sorties de leurs usines ou de celles de leurs partenaires sont disponibles sur le marché, et un monopole sur le marché de détail, puisqu ils maîtrisent les réseaux qui distribuent ces éléments. Cette puissance des constructeurs a un important impact sur les consommateurs, qui sont pénalisés de manière directe lorsqu ils réalisent eux-mêmes l achat de ce type de composants, mais aussi de manière indirecte, puisque ces prix influent significativement la construction des primes d assurance. 1 La place de l automobile dans la consommation des ménages Selon l Insee, en 2008, environ 83 % des ménages sont motorisés, 46,5 % sont bimotorisés et 5,3 % sont trimotorisés et plus 2. Ce taux de pénétration, assez élevé, explique la place prépondérante de l automobile dans les dépenses des ménages français. En effet, sur la période 1998-2006, ces derniers ont consacré en moyenne 12,3 % de leur budget à cette dernière. Il est intéressant de noter que si la dépense globale est assez stable entre les deux périodes analysées par l Insee (voir la figure 1), un poste augmente : celui des pièces détachées et accessoires. L Insee souligne que, d une manière générale, les prix des activités relatives à l entretien, la réparation et l achat de pièces détachées et accessoires continuent d augmenter ces dernières années pour atteindre 37 % des dépenses des ménages consacrées à l automobile en 2006. Cette évolution ne se voit pas dans le tableau (figure 1) pour les activités autres que les pièces détachées, car dans le même temps, les volumes consommés sont en diminution constante. Cependant, «les coûts de réparation augmentent fortement : depuis 1998, les prix de l entretien et de la réparation des véhicules (hors achats de pièces détachées et accessoires) ont augmenté d environ 35 %, soit presque 2,5 fois plus que l inflation. La hausse est d en moyenne 5 points par an depuis 2001 3». Le prix des pièces détachées connaît également une croissance continue. Cette évolution, parce que particulièrement importante, est, malgré la baisse de la consommation en volume, visible dans les statistiques. Elle est plus visible encore lorsque l on s intéresse à la carrosserie. En effet, le segment des pièces de carrosserie étant caractérisé, en France, par une structure monopolistique tant au niveau de la production que de la distribution, les prix de ces éléments ont tendance à croître plus vite. Cette évolution a été mise en évidence par diverses études menées notamment par la FEDA, le SRA 4, le CEA et la Commission européenne. 2. Source : http://www.insee.fr/fr/themes/tableau.asp?reg_id=0&ref_id=nattef05160 3. Source : http://www.insee.fr/fr/themes/document.asp?reg_id=0&ref_id=ip1159#inter2 4. Le SRA est une association loi 1901 qui regroupe la FFSA (Fédération française des sociétés d assurances) et le GEMA (Groupement des entreprises mutuelles d assurances). Le SRA est chargé de réaliser des études techniques et statistiques afin de mieux maîtriser le prix de revient de l assurance automobile (Source : http://www.sra.asso.fr/cv/sraedit.nsf/doc1/$first). 2
Figure 1. La part de l automobile dans le budget des ménages Source : Insee. 2 - Les coûts du monopole pour le consommateur Le coût direct pour le consommateur se décline en réalité sous deux formes. Tout d abord, les prix des pièces constructeurs qui, faute de concurrence, ne sont pas des prix de marché. Puis l impossibilité pour le consommateur de choisir un élément provenant d un autre producteur, comme c est le cas dans d autres pays d Europe, comme la Belgique, l Allemagne ou l Espagne. Pièces captives, l envolée des prix Le monopole des constructeurs sur la distribution des pièces détachées visibles leur permet de piloter les prix. Ce pouvoir autorise de très fortes variations sur des pièces et des modèles spécifiques. Par exemple, la FEDA, dans une enquête de prix, révèle qu entre janvier 2008 et septembre 2009, les prix de certains composants ont augmenté jusqu à 349,33 % (voir l annexe 1). Le même type d enquête a permis à la FEDA de mettre en évidence une augmentation des prix entre décembre 2006 et avril 2008 allant jusqu à 515,15 % (voir l annexe 2). Pourtant, il ne s agissait pas de pièces complexes, ni de véhicules de niche (en l occurrence il était question d un garde-boue plastique avant d une Renault Twingo). La FEDA n est pas le seul organisme à faire ce type de constat. Le SRA publie chaque trimestre 5 un document comportant un certain nombre d indicateurs statistiques, dont l évolution du prix d un panier de pièces automobiles. Ce panier est un bon indicateur dans la mesure où, mis à part le radiateur, il ne contient que des pièces de carrosserie. Cet indicateur met en exergue, depuis 2003, une augmentation continue des tarifs des pièces de carrosserie, au-delà de l augmentation générale du niveau des prix (voir la figure 2). Cette augmentation a atteint un record de 6,1 % en 2007, alors que l inflation n était que de 1,50 %. En 2007, pour Citroën, l augmentation allait jusqu à 13,5 %. Pour 2010, le SRA annonce une augmentation des prix de 3,7 %, alors que l inflation a été pour 2010 de 1,4 % 6. Le champion de la hausse reste Citroën, avec 4,82 %. On note que PSA, avec 4,66 %, arrive en 3 e position, derrière Honda et ses 4,72 % de hausse. 5. Le SRA utilise les prix catalogue des constructeurs. 6. Source : http://www.sra.asso.fr/cv/sraedit.nsf/html/odam-5bnkmq.html/$file/flash %2078.pdf 3
Figure 2. L évolution des pièces de rechange et du niveau général des prix 7,00% 6,00% 6,10% 5,00% 4,00% 3,00% 2,00% 1,00% 4,20% 3,40% 2,40% 2,10% 1,90% 2,10% 2,10% 1,70% 1,80% 1,60% 1,50% 4,60% 4,20% 2,80% 0,00% 2001-2002 2002-2003 2003-2004 2004-2005 2005-2006 2006-2007 2007-2008 0,10% 2008-2009 Variation des prix des pièces Inflation Source : UFC-Que choisir avec chiffres SRA et Insee. Une augmentation ponctuelle des prix due, par exemple, à l augmentation des prix des matières premières pourrait paraître justifiée. Mais il semble évident que nous ne sommes pas dans ce cas, dans la mesure où nous avons une tendance haussière depuis plus d une décennie et que les tarifs ne s ajustent pas à la baisse lorsqu il y a un reflux des prix des matières premières. Par conséquent, la cause de cette inflation semble bien plus trouver son origine dans une carence de la concurrence que dans des phénomènes externes au secteur. La DGCCRF fait un constat similaire pour le secteur de la réparation dans son ensemble : «L inflation constatée en 2010 ne semble pas être conjoncturelle, ces éléments de prix augmentant de manière récurrente au-dessus de l inflation moyenne. Ainsi, depuis 2007, l augmentation de prix annuelle moyenne s est établie à respectivement 3,6%, 3,6% et 4,6% pour les pièces détachées, la main d œuvre carrosserie et le coût de la peinture» 7. Cette hypothèse est validée par le contraste existant entre la part de la vente de pièces détachées dans le chiffre d affaires global des constructeurs et la part des pièces détachées dans la rentabilité des constructeurs. Par exemple, pour Renault, alors que la vente de pièces automobiles représente 13,21 % du chiffre d affaires, elle compose 31 % de la rentabilité du constructeur. 7 L évolution des cotisations d assurance automobile et habitation (p.28, 21 janvier 2011). http://www.economie.gouv.fr/services/rap11/110121- rap-hausse-tarifs-assurance.pdf 4
Figure 3. La contribution de la vente de pièces détachées au CA et à la rentabilité des constructeurs Source : Auto Infos n 1282 décembre 2009 De manière générale, tous les constructeurs ne semblent pas avoir la même politique (voir la figure 3). Ceci peut, notamment, s expliquer par la localisation géographique de leurs principaux marchés. En effet, on peut supposer que pour des raisons de cohérence dans leur politique de prix, les constructeurs dont la demande se situe plus particulièrement dans des pays où il n existe de monopole ni sur la production, ni sur la vente de pièces de carrosserie (par exemple les constructeurs allemands 8 ) auront tendance à une plus grande discipline même dans les pays où les prix peuvent être maîtrisés (comme la France). 8. L Allemagne est un cas particulier, puisque la réglementation permet une protection des dessins et modèles, c est-à-dire d exercer un pouvoir de monopole. Mais les constructeurs n utilisent pas cette possibilité. 5
Figure 4. Le taux de croissance du prix des pièces de rechange par constructeur Source : SRA, http://www.sra.asso.fr Augmentation du coût de la réparation, quel impact pour le consommateur? Le consommateur se sent en général peu concerné par le prix des pièces de carrosserie, car il achète rarement ces pièces. En effet, la facture est habituellement réglée par les assureurs lorsqu ils prennent en charge les réparations consécutives à un accident. Pourtant, le consommateur paie indirectement cette inflation sur les pièces détachées dans le tarif de sa police d assurance. Et selon le SRA, au deuxième trimestre 2010, les pièces détachées représentaient 47,3 % du coût total de la réparation automobile (la charge la plus lourde) 9. Par conséquent, une augmentation du prix des pièces automobiles ne peut pas être sans effet sur les primes d assurance. 9. Le coût de la main-d œuvre compte pour 42,4 % et les frais restants sont relatifs à l administratif (expert, frais de dossiers, etc.). 6
Contexte réglementaire européen Pendant très longtemps, le secteur automobile a été relativement épargné par la réglementation «antitrust» européenne. En effet, comme d autres secteurs, il a fait l objet de règlements spécifiques, appelés règlements d exemption, lui permettant de s affranchir des règles de concurrence établies par les articles 81 et 82 10 (initialement 85 et 86) du traité instituant la Communauté européenne. Il est, par exemple, possible pour les constructeurs d établir des accords assez restrictifs avec leurs partenaires (politique de vente, de prix, etc.), accords qui pourraient, dans le cadre des articles cités, être considérés comme de la collusion ou de l entente. Cette exemption est accordée en échange du respect d un certain nombre de conditions. Cependant, les premiers règlements d exemption (le premier est le 123/85 du 12 décembre 1985) ont prévu des conditions trop peu contraignantes, permettant aux constructeurs de bénéficier d un certain pouvoir sur différents marchés, notamment la distribution automobile et la rechange. Il était, par exemple, possible pour les constructeurs de pratiquer de la distribution sélective, c est-à-dire de choisir qui était autorisé à vendre et à réparer leurs véhicules, et cela avec des conditions spécifiques très restrictives pour les partenaires sélectionnés. Il leur était également possible d empêcher leurs partenaires (réseaux de distributeurs et/ou garages agréés) de vendre des pièces détachées produites par des indépendants, ou même d empêcher leurs fournisseurs de pièces détachées (équipementiers, sous-traitants, etc.) de vendre à des réparateurs ou à des détaillants indépendants. Concernant les pièces de rechange, le règlement 1475/95 qui reconduit le règlement 123/85 arrivé à échéance (il fut mis en place pour 10 ans), prévoyait notamment (article 3) qu un distributeur devait s engager à ne pas fabriquer des produits concurrents aux produits qu il était contractuellement autorisé par les constructeurs à vendre. Mais aussi «de ne pas vendre des pièces de rechange qui sont concurrentes des produits contractuels et n en atteignent pas le niveau de qualité, ni d en utiliser pour la réparation ou l entretien de produits contractuels ou de produits correspondants» (article 3, alinéa 5). Pour résumer, «le règlement 1475/95, en fait, créait un lien très rigide entre les fabricants et les distributeurs (revendeurs franchisés), sous la forme d un système de distribution sélective et exclusive. Sous un tel système, les fabricants sélectionnent leurs distributeurs selon des critères particuliers, les organisent en réseaux qui excluent toutes les entreprises ne répondant pas à ces critères 11». En 2002, consciente que les versions précédentes des règlements d exemption autorisent trop de dérives anticoncurrentielles, la Commission européenne avec le règlement (CE) n o 1400/2002 va imposer des règles plus strictes 12 permettant d aller plus loin dans la libéralisation du secteur, notamment dans le domaine de la rechange. De plus, lorsque le règlement 1400/2002 est arrivé à échéance, la réglementation a significativement évolué. Un certain nombre d activités de l automobile ne bénéficient plus d un règlement spécifique. Elles retombent dans le cadre général des articles 81 et 82. D autres activités sont encadrées par un règlement d exemption général 13 (qui ne s applique donc pas spécifiquement à l automobile) et certaines par un règlement spécifique à l automobile. Ce dernier cible particulièrement le marché de l après-vente. Malheureusement, le marché de la pièce de carrosserie ne bénéficie pas de ces différentes avancées réglementaires. La production et la distribution d éléments «visibles» sont soumises à une contrainte supplémentaire : le respect de la propriété intellectuelle (la protection des dessins et modèles). Par conséquent, un règlement spécifique est nécessaire, règlement qui peine à venir. 10. Voir l annexe 3. 11. Car Distribution in Europe Between Vertical Agreements and Customer Satisfaction, Leonardo Buzzavo and Giuseppe Volpato, Cockeas Research Network, Berlin meeting, novembre 2001, p. 6, traduit par nous. 12. La Commission annonce sans ambiguïté la nécessité d un règlement plus dur : «Cette expérience permet de conclure que des règles plus strictes que celles qui sont prévues dans le règlement (CE) no 2790/1999 de la Commission du 22 décembre 1999 concernant l application de l article 81, paragraphe 3, du traité à des catégories d accords verticaux et de pratiques concertées (4) sont nécessaires dans ce secteur». 13. Règlement (UE) n o 330/2010 de la commission du 20 avril 2010 concernant l application de l article 101, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l Union européenne à des catégories d accords verticaux et de pratiques concertées. 7
1- Production et vente de pièces de rechange : la marche vers la concurrence Le règlement 1400/2002 : un texte de rupture Les règlements d exemption ont, jusqu à 2002, pour l essentiel porté sur la problématique de la distribution automobile. Le règlement de 2002 (arrivé à échéance en mai 2010) accordait une place de choix à la distribution des pièces détachées. L objectif du texte était in fine l émergence de réseaux de distribution multimarques sans contraintes géographiques, mais aussi la préservation des acteurs indépendants du marché de l entretien, de la réparation et de la rechange (pièces détachées). Le règlement 1400/2002 permettait une libéralisation du marché de la pièce de rechange. Pour atteindre cet objectif, il renversait totalement certains principes posés par le règlement 1475/95. En effet, comme le précisait l alinéa k de l article 4, l exemption n était pas valable lorsque un accord visait à «la restriction de la capacité d un distributeur ou d un réparateur agréé d obtenir d une entreprise tierce de son choix des pièces de rechange d origine ou des pièces de rechange de qualité équivalente et de les utiliser pour la réparation ou l entretien de véhicules automobiles, sans préjudice de la faculté d un fournisseur de véhicules automobiles neufs d imposer l utilisation de pièces de rechange d origine fournies par lui pour les réparations sous garantie, pour le service gratuit et lors du rappel des véhicules». Le règlement 1400/2002 permettait, dès lors, une libéralisation du marché de la pièce de rechange. Ce qui signifiait que le consommateur pouvait non seulement acheter des pièces de rechange hors du réseau des constructeurs, mais aussi choisir pour son véhicule des pièces produites par leurs fournisseurs (et donc portant le logo de ces derniers et non celui du constructeur) ou par des entreprises totalement indépendantes (c est-à-dire sans liens commerciaux avec les constructeurs). Pour organiser ce marché et le rendre transparent pour le consommateur, le texte organisait ces différents types de pièces en deux catégories : «pièces de rechange d origine» : des pièces de rechange de la même qualité que celles utilisées lors du montage d un véhicule automobile, produites selon les spécifications et les normes de production fournies par le constructeur automobile. Étaient donc incluses les pièces de rechange fabriquées sur des chaînes de production autres que celles utilisées pour les pièces intégrant le processus de production d un véhicule. En effet, il était présumé que, sauf preuve du contraire, des composants étaient des pièces de rechange d origine si le fabricant des pièces certifiait qu ils étaient de même qualité que les composants utilisés pour le montage du véhicule en question, et qu ils avaient été fabriqués selon les spécifications et les normes de production du constructeur automobile ; «pièces de rechange de qualité équivalente» : exclusivement des pièces de rechange fabriquées par des entreprises capables de certifier que leur qualité était équivalente à celle des composants qui avaient été utilisés pour le montage des véhicules automobiles en question. Par conséquent, l appellation «pièce de rechange d origine» n est plus, depuis ce règlement, liée à l entreprise qui produit le composant, mais bien à ses caractéristiques (c est un type de normalisation). Et il devient possible de vendre sous cette appellation des biens produits sur d autres chaînes d assemblage et avec des techniques différentes si ceux-ci sont de qualité équivalente aux pièces montées sur les automobiles en usine. Ces dispositions s appliquaient (le texte est arrivé à échéance) de la même manière aux pièces de rechange visibles (carrosserie) dans les pays où ce marché est libéralisé. Les textes en vigueur Le règlement 1400/2002 est arrivé à échéance en mai 2010. Suite à ce dernier, la réglementation a évolué dans deux directions distinctes. Tout d abord, un certain nombre d activités sont tombées dans un cadre plus général, soit les articles 81 et 82 du traité européen soit le règlement d exemption générale 330/2010. Puis d autres sont désormais encadrées par un règlement d exemption spécifique à l automobile, le 461/2010 et certaines lignes directrices, soit le texte (2010/C 138/5) du 28 mai 2010. 8
Ces dernières font évoluer la définition relative à ce qu il est convenu d appeler «pièces ou équipements de qualité équivalente». Cette dernière devient plus large, et donc permet potentiellement une plus grande concurrence, mais aussi plus floue. «Les pièces doivent être d une qualité suffisamment élevée pour que leur emploi ne porte pas atteinte à la réputation du réseau agréé en question.» (2010/C 138/5, alinéa 20 14 ) L ensemble de ces nouvelles dispositions accorde une attention toute particulière aux marchés de l après-vente et de la rechange. La commission déclare même dans un communiqué que «l objectif principal du nouveau cadre réglementaire concernant la concurrence dans le secteur automobile, adopté en mai et entré en vigueur depuis le mois dernier, est d introduire davantage de concurrence sur le marché de l après-vente 15». Cette volonté se retrouve dans les lignes directrices (2010/C 138/5, paragraphe 18) : «L un des objectifs de la Commission en ce qui concerne la politique de concurrence dans le secteur automobile consiste à protéger l accès des fabricants de pièces de rechange aux marchés de l aprèsvente automobile, garantissant ainsi que des pièces de rechange de marques concurrentes soient accessibles de manière permanente aux réparateurs, qu ils soient indépendants ou agréés, et aux grossistes.» Cette démarche semble s appuyer sur un constat amer de la Commission 16 : si, jusqu à présent, l évolution réglementaire donne des résultats sur la distribution d automobiles neuves, le résultat est bien plus mitigé quant à la réparation et à la rechange. La Commission notait en juin 2010 que les prix des services de réparation et d entretien ainsi que des pièces détachées ont continué de progresser à un rythme bien supérieur à celui de l inflation (respectivement de +1,5 % et 0,7 % en termes réels). Avec ce texte, la commission fait évoluer la législation vers un encadrement plus sévère des accords verticaux. D une part, une grande partie des activités automobiles ne sont plus protégées par un système d exemption et, d autre part, lorsque l exemption est applicable, elle l est dans des conditions empêchant certains comportements anticoncurrentiels (pour des exemples, voir l encadré 1). Encadré 1. Exemple de conditions pour l applicabilité de l exemption (lignes directrices 2010/C 138/05) - Paragraphe 21 : Est considéré comme incompatible avec l exemption «le fait qu un accord entre un fournisseur de composants et un acheteur qui incorpore ces composants vise à empêcher ou à limiter la faculté du fournisseur de vendre ses composants à des utilisateurs finals, à des réparateurs indépendants ou à d autres prestataires de services qui n ont pas été désignés par l acheteur pour la réparation ou l entretien de ses biens». - Paragraphe 22 : Est considérée comme incompatible avec l exemption «la limitation de la vente de pièces de rechange pour véhicules automobiles par les membres d un système de distribution sélective à des réparateurs indépendants». - Paragraphe 23 : Est considérée comme incompatible avec l exemption : «toute restriction directe ou indirecte convenue entre un fournisseur de pièces de rechange, d outils de réparation, d équipements de diagnostic ou d autres équipements, et un constructeur automobile, ayant pour objet de limiter la faculté du fournisseur de vendre ces produits à des distributeurs et des réparateurs agréés et/ou indépendants». 14. Cette disposition s applique également aux pièces de carrosserie dans les pays où il est possible d avoir accès à des pièces alternatives. 16. Source : http://europa.eu/rapid/pressreleasesaction.do?reference=ip/10/913&format=html&aged=0& language=en&guilanguage=en. 9
2. Pièces de carrosserie, un cas bien plus complexe La production et la vente de pièces de carrosserie sont contraintes par les législations nationales sur la protection des modèles et dessins. Pour être précis, dans certains pays de l Union européenne, la protection des œuvres de l esprit s étend jusqu à la reproduction d éléments de carrosserie. En l occurrence, il devient non seulement impossible pour un distributeur indépendant de vendre des pièces de carrosserie produites par les constructeurs (ou leurs partenaires), mais aussi pour un industriel de produire ce type de pièce pour le marché de la rechange. La Commission européenne ne néglige pas cette problématique, mais est empêchée par certains États ayant des préoccupations très spécifiques (comme protéger les constructeurs nationaux). Elle relatera d ailleurs cette difficulté, dans la proposition de directive de 2004, lors de la mise en place de la directive de 1998 sur les dessins et modèles. «Lorsque la directive 98/71/CE sur la protection juridique des dessins ou modèles a été adoptée, il n avait pas été possible d harmoniser le régime de protection pour le marché des pièces détachées. Aucun accord n avait été conclu sur le rôle de la protection des modèles ou dessins pour les pièces de rechange must match destinées à des produits complexes 17.» N étant pas parvenue en 1998, dans sa première tentative d harmonisation des législations nationales, à imposer une libéralisation du marché, la Commission proposera en 2004 une nouvelle directive pour atteindre cet objectif. Cependant, bien que cette dernière fût votée par le Parlement européen, elle ne peut être appliquée, car elle est bloquée par le Conseil des ministres européens. La directive de 1998 sur les dessins et modèles, un premier pas trop timide En 1998, le Parlement européen a voté une directive (98/71/CE) pour tenter d homogénéiser les réglementations nationales et d assainir le contexte concurrentiel. Cet objectif est clairement annoncé dans les considérants du texte : «(2) Considérant que la disparité des protections juridiques des dessins ou modèles offertes par les législations des États membres a une incidence directe sur l établissement et le fonctionnement du marché intérieur pour les produits incorporant des dessins ou modèles ; que cette disparité peut fausser le jeu de la concurrence sur le marché intérieur ; «(3) Considérant qu il est donc nécessaire, pour le bon fonctionnement du marché intérieur, de rapprocher les législations des États membres relatives à la protection des dessins ou modèles.» Cependant, le texte de 1998 n a pas pour objectif de libéraliser le marché des pièces de carrosserie. Il laisse la liberté aux États membres de garder leur législation en l état. L objet du règlement est essentiellement un alignement des procédures et des droits conférés par l enregistrement d un modèle ou d un dessin. Néanmoins, on peut noter un apport qui marque un tournant dans l orientation de la politique européenne sur les dessins et modèles, puisque l article 14 prévoit que les États membres ne peuvent modifier leur législation que pour aller dans le sens de la libéralisation (ce qu a fait, par exemple, la Grande-Bretagne). «Les États membres maintiennent en vigueur leurs dispositions juridiques existantes relatives à l utilisation du dessin ou modèle d une pièce utilisée dans le but de permettre la réparation d un produit complexe en vue de lui rendre son apparence initiale et n introduisent des modifications à ces dispositions que si l objectif en est de libéraliser le marché de ces pièces.» 17. Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 98/71/CE sur la protection juridique des dessins ou modèles (2004/0203), présentée par la Commission, 14 septembre 2004. 10
L adoption de la proposition de directive de 2004 : l impossible mission En 2004 18, la Commission européenne propose d aller au-delà d une harmonisation et d ouvrir totalement le marché pour les «pièces utilisées dans le but de permettre la réparation d un produit complexe en vue de lui rendre son apparence initiale» (2004/0203, p. 4). Pour résumer ce que propose la Commission, c est une «clause de réparation» semblable à celle prévue au règlement (CE) n o 6/2002 du 12 décembre 2001 relatif aux dessins et modèles communautaire : «une protection au titre de dessin ou modèle communautaire n existe pas à l égard d un dessin ou modèle qui constitue une pièce d un produit complexe qui est utilisée au sens de l article 19, paragraphe 1, dans le but de permettre la réparation de ce produit complexe en vue de lui rendre son apparence initiale» (article 110, paragraphe 1). Cette proposition de directive (voir l encadré 2) a été votée par le Parlement européen le 12 décembre 2007. Malheureusement, le texte n a pas été plus loin, car le Conseil des ministres européens refuse de se prononcer sur le texte (de le mettre à l agenda), notamment sous la pression de la France qui fait toujours blocage. Par conséquent, il est peu probable, à court terme, que la situation se débloque en Europe et qu à nouveau des pays historiquement protecteurs (voir la figure 1) fassent le choix de la libéralisation. Figure 5. La carte de la situation réglementaire en Europe (250 millions d automobilistes potentiellement captifs en Europe) La Pologne a adopté la clause de réparation en 2007 Source : ECAR 2006 18. Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 98/71/CE sur la protection juridique des dessins ou modèles (2004/0203), présentée par la Commission, 14 septembre 2004. 11