Le plein d hydrogène, s il vous plaît! JOHN APPLEBY

Le plein d hydrogène, s il vous plaît! JOHN APPLEBY Des autobus et des voitures électriques propres sont propulsés grâce à des piles à combustible, alimentées par des carburants riches en hydrogène. Entre 1986 et 1996, le nombre de véhicules circulant sur l ensemble des routes du monde a augmenté de 30 pour cent, atteignant 634 millions. Leurs moteurs, souvent à combustion interne, consomment et polluent individuellement de moins en moins, mais la pollution globale augmente en raison de l accroissement du nombre des véhicules. Les oxydes d azote et les autres gaz rejetés par les véhicules menacent la santé humaine, surtout dans les grandes agglomérations où la circulation est dense. L accroissement des émissions de gaz à effet de serre, tel le dioxyde de carbone, inquiète les climatologues : tous les véhicules réunis auraient émis, en 1996, 3,7 milliards de tonnes de dioxyde de carbone. En outre, les plus grandes réserves mondiales de pétrole sont dans des pays du Moyen- Orient politiquement instables, et ces réserves ne sont pas inépuisables. Comment réduire la consommation des véhicules, ainsi que leur pollution? La plupart des constructeurs automobiles étudient aujourd hui des moteurs électriques qui sont alimentés par des piles à combustible. Contrairement aux accumulateurs, qui stockent une quantité limitée d énergie et qu il faut recharger longuement, les piles à combustible fonctionnent tant qu on les alimente en combustible. Une pile à combustible produit de l électricité en orchestrant l oxydation d hydrogène sur une électrode, nommée l anode, et la réduction d oxygène de l air en eau à l autre électrode, la cathode (voir la figure de la page 36). Le rendement pratique d un tel système, compris entre 45 et 60 pour cent, est inférieur au rendement théorique, mais bien supérieur au rendement réel d un moteur à combustion interne, qui n est que de 15 pour cent en moyenne (dans des conditions de fonctionnement optimales, le rendement d un moteur diesel atteint 40 pour cent). La supériorité de la pile à combustible provient en particulier de la différence d allure des courbes de variation du rendement en fonction de la puissance fournie : pour un moteur thermique, le rendement est bon dans une gamme étroite de puissance, mauvais ailleurs, en particulier à bas régime ; pour la pile à combustible, le rendement est maximal à bas régime et décroît lentement quand la puissance fournie augmente. Pour un véhicule qui circule en agglomération, à faible vitesse et avec beaucoup d arrêts, la pile à combustible est donc plus avantageuse que le moteur à combustion. Plusieurs types de piles à combustible, distinguées par la nature de l électrolyte qui sépare les électrodes, sont utilisables pour la propulsion de véhicules. Aucune n a de rendement élevé sans un catalyseur, généralement à base de platine, qui accélère la réduction de l oxygène. Or, le platine est un métal rare et cher : les constructeurs tentent d en réduire les quantités nécessaires. L autre grande difficulté posée par l emploi des piles à combustible concerne l alimentation en hydrogène. On cherche comment le stocker dans des réservoirs compacts et légers, ou comment le produire à partir d hydrocarbures, de méthanol ou d essence. Le bon électrolyte La résistance électrique de l électrolyte et des réactions irréversibles sur les électrodes réduisent le rendement des piles à combustible. On réduit la résistance de l électrolyte en utilisant des électrolytes fortement acides ou basiques. Les premières piles à combustible utilisées pour la propulsion d un véhicule (un tracteur agricole de la Société Allis-Chalmers, en 1959) étaient des piles alcalines à hydrogène et à oxygène comprimés. Toutefois, quand l hydrogène ou l oxygène contenaient du dioxyde de carbone, un carbonate solide, qui précipitait dans l électrolyte, bloquait le fonctionnement de la pile. À cause de ce défaut, les constructeurs, qui envisageaient la production d hydrogène par reformage d hydrocarbures (ce qui produit du dioxyde de carbone) à bord des véhicules, ont peu étudié les piles alcalines, pourtant très performantes lorsque l on dispose d hydrogène et d oxygène de pureté industrielle (dans les navettes spatiales, par exemple). Rentreront-elles en grâce? Elles ont des atouts : leur fabrication est peu coûteuse et elles fonctionnent avec beaucoup moins de platine que les autres piles à combustible. Les piles à électrolytes acides ne sont pas perturbées par le dioxyde de carbone, mais elles ont d autres défauts. Ainsi, on ne peut pas accélérer les réactions (donc augmenter les rendements) par chauffage, car les acides sont généralement utilisés en solution aqueuse, ce qui impose que la température reste inférieure à 100 C. Seul l acide phosphorique concentré peut être porté à une température qui atteint 200 C. De telles piles ont été installées avec succès dans des autobus urbains, mais elles doivent être préchauffées pendant plusieurs heures. Des électrolytes solides, qui ne s évaporent pas, ne se décomposent 38 POUR LA SCIENCE - N 263 SEPTEMBRE 1999

pas et ne coulent pas, sont d utilisation plus simple que les électrolytes liquides. Depuis les années 1960, les chimistes ont ainsi fabriqué et testé de nombreux électrolytes polymères. Par exemple, le Nafion, de la Société Du Pont, contient des groupes acide sulfonique SO 3 H qui assurent la circulation des ions hydrogène (ou protons) : on fabrique une pile à membrane échangeuse de protons, qui fonctionne à environ 80 C, en séparant les électrodes par une membrane de Nafion. L épaisseur d une cellule, formée de deux électrodes et d une membrane, atteint à peine 2,5 millimètres. En pratique, on en empile plusieurs afin d obtenir la puissance nécessaire à la propulsion d un véhicule. La cathode d une cellule et l anode de la cellule adjacente sont séparées par une plaque étanche qui assure aussi leur connexion électrique en série. Chaque face de cette plaque est munie de distributeurs qui amènent l hydrogène et l oxygène vers les électrodes : des canaux ou des matériaux poreux. Les plaques peuvent aussi contenir des canaux de circulation d eau de refroidissement. Ces piles à membrane échangeuse de protons sont aujourd hui utilisées dans tous les véhicules à piles à combustible. Indispensable platine Les piles à membrane échangeuse de protons ont toutefois un grave inconvénient : elles ne fonctionnent qu avec un coûteux catalyseur à base de platine. Aujourd hui, on dépose ce métal sous la forme de particules de cinq à dix nanomètres de diamètre (les plus petites que l on sache fabriquer) à la surface de fines particules de carbone. En 1986, les piles à combustible utilisaient 16 grammes de platine par kilowatt de puissance produite. Le coût du platine, supérieur à 1 000 francs par kilowatt, était rédhibitoire, car les automobiles ont besoin de au maximum de leur puissance. Depuis, des chercheurs du Laboratoire de Los Alamos, de l Université A&M et de plusieurs entreprises ont divisé par 30 cette quantité, et d autres améliorations de la structure des électrodes et de la façon dont le platine est utilisé la diviseront peut-être encore par deux. On ne gagnera guère davantage, sauf découverte imprévue, par exemple si l on remplaçait le platine par un autre matériau, ce qui a été tenté, sans succès jusqu à présent. L utilisation du platine pose un problème d approvisionnement : si l on équipait chaque année deux millions de voitures, soit environ cinq pour cent de la production automobile mondiale, avec des piles à combustible de, on consommerait 50 tonnes de platine, soit un tiers de la production mondiale actuelle. On récupérera bien sûr le platine à la fin de la vie des piles à combustible, mais il est malgré tout peu probable que l on produise FILTRE À EAU ÉCHANGEUR DE CHALEUR CONDENSEUR POMPE À EAU SYSTÈME ÉLECTRIQUE CENTRAL PILES À COMBUSTIBLE RÉSERVOIR D HYDROGÈNE FILTRE À AIR COMPRESSEUR/DÉTENDEUR 1. DES PILES À COMBUSTIBLE installées sous le plancher produisent l électricité nécessaire à la propulsion de ce véhicule, la Necar 4 de la Société DaimlerChrysler. Un compresseur maintient les piles sous pression. L air et l hydrogène servant de carburant traversent HUMIDIFICATEUR D HYDROGÈNE ET D AIR SILENCIEUX un humidificateur et un échangeur thermique avant d arriver à la pile. Un condenseur récupère l eau produite par la pile. L hydrogène liquide est stocké dans un réservoir cryogénique. Un radiateur à air (qui n est pas dessiné) évacue la chaleur excessive. George Retseck, d après Daimler-Chrysler POUR LA SCIENCE - N 263 SEPTEMBRE 1999 39

Karl Kordesch un jour en grand nombre des véhicules propulsés uniquement par des piles à combustible à membrane échangeuse de protons. Les quantités de platine nécessaires sont moindres dans les piles qui fonctionnent sous une pression de plusieurs atmosphères : les vitesses de diffusion et de réaction de l hydrogène et de l oxygène sont augmentées. Toutefois, les gains sont faibles, et la pressurisation alourdit les piles, notamment à cause de la nécessité d un compresseur. En outre, le compresseur, bruyant, réduit le rendement. Aujourd hui, tous les constructeurs de piles les pressurisent aux alentours de 1,5 atmosphère. La Société Ballard Power Systems fabrique ainsi des piles qui utilisent la pression appliquée pour expulser l eau qui obstrue les canaux d arrivée de l oxygène. En 1989, cette société a mis au point une pile, de 45 kilogrammes pour un volume d environ 30 litres, qui produisait cinq kilowatts à partir d hydrogène gazeux et d air comprimé. Toutefois, ce dispositif contenait pour 3 000 francs de platine. Un nouveau système, présenté en 1995, peut concurrencer le moteur à combustion interne : pour le même poids et le même volume, il produit 32,3 kilowatts, avec un rendement de 54 pour cent, et deux à dix fois moins de platine (la quantité exacte est tenue secrète). Différents modèles de piles de la Société Ballard équipent aujourd hui des autobus qui roulent à Vancouver et à Chicago, ainsi que la plupart des prototypes automobiles à piles à combustible (voir la figure 1). Les constructeurs automobiles américains qui participent à un projet national d étude de voiture propre ont retenu la pile à combustible à membrane échangeuse de protons parmi 2. CETTE AUSTIN A40, construite en 1966, était équipée de piles à combustible alcalines fabriquées par la Société Union Carbide. Ce véhicule n a qu un intérêt historique : les piles occupaient presque tout l intérieur de la voiture, de sorte que les réservoirs d hydrogène comprimé devaient être installés sur le toit. leurs deux voies de recherche (la seconde est l association d un moteur à combustion interne et d accumulateurs électriques). D ici à juillet 2000, ils auront dépensé entre cinq et dix milliards de francs pour la mise au point de cette pile. Selon ces constructeurs, une pile à combustible ne sera compétitive avec le moteur à combustion interne que si elle coûte moins de 300 francs par kilowatt. Comment y parvenir? On peut associer une pile à combustible de puissance moyenne et un accumulateur électrique, qui fournirait la puissance complémentaire nécessaire aux accélérations. Un tel système aurait un rendement total d environ 40 pour cent si l on récupérait l énergie dans l accumulateur lors des freinages (le moteur est alors transformé en générateur). L accumulateur faciliterait aussi le démarrage des véhicules dont les piles à combustible devraient être préchauffées. Cette configuration a été utilisée sur plusieurs véhicules, notamment des autobus alimentés par des prototypes de piles à combustible à l acide phosphorique. De tels véhicules hybrides pourraient être produits en grand nombre, en particulier avec des piles à combustible alcalines, qui nécessitent cinq fois moins de platine que les piles à membrane échangeuse de protons (mais pour lesquelles il faut enlever le dioxyde de carbone de l air). On réduira aussi les coûts en utilisant de nouveaux matériaux composites (graphite et polymères) et des mousses de métal résistant à la corrosion pour les distributeurs des plaques qui relient les électrodes. Le coût des membranes, 570 francs par kilowatt pour une pile classique, reste aussi un obstacle important. Selon la Société Du Pont, ce prix serait divisé par dix si la production atteignait 250 000 véhicules par an, mais le gain reste insuffisant, et les ingénieurs continuent à chercher de nouveaux électrolytes, avec des résultats encourageants en laboratoire. Un plein volumineux Ballard Power Systems 3. UN AUTOBUS construit par la Société Ballard Power Systems, au Canada, fonctionne avec des piles à combustible à membrane échangeuse de protons (visibles à droite). Il consomme de l hydrogène gazeux comprimé et ne pollue pas. L oxygène est disponible en grandes quantités dans l air qui nous entoure, mais comment emporter dans une automobile les trois kilogrammes d hydrogène nécessaires à un trajet de 500 kilomètres? À la pression atmosphérique, cette masse occupe un volume de 36 mètres cubes, soit cinq ou six fois le volume de l habitacle. 40 POUR LA SCIENCE - N 263 SEPTEMBRE 1999

La pressurisation du gaz à 700 atmosphères réduit son volume à 180 litres, trois fois plus qu un réservoir d essence actuel. La Société Ford prévoit de fabriquer un tel réservoir en matériaux composites, qui ne pèserait alors que 25 kilogrammes. La liquéfaction apporte un gain supplémentaire : un réservoir cryogénique de 100 litres, pesant 45 kilogrammes, suffirait pour stocker les trois kilogrammes d hydrogène. Toutefois, la liquéfaction de l hydrogène consomme 40 pour cent de l énergie contenue dans le gaz, et l hydrogène liquide s évapore rapidement : après une semaine de stationnement, le réservoir serait vidé. Le stockage le plus compact de l hydrogène est aujourd hui réalisé grâce à des composés nommés hydrures métalliques, qui absorbent jusqu à deux pour cent de gaz en poids : 50 litres d hydrure suffiraient à contenir les trois DATE PROMOTEUR VÉHICULE PILES COMBUSTIBLE, RAYON D ACTION 1966 Karl Kordesch Austin A40 Alcalines, 6 kilowatts 320 kilomètres 1990 (opérationnel en avril 1994) H Power, Université de Georgetown, Gouvernement des États-Unis Trois autobus de 9,1 mètres Acide phosphorique, Méthanol reformé 1991 (opérationnel en février 1993) Ballard Power Systems Autobus de 9,8 mètres 120 kilowatts Hydrogène comprimé octobre 1993 Energy Partners Voiture de sport «verte» 15 kilowatts 100 kilomètres avril 1994 Necar (utilitaire Mercedes-Benz 180) 60 kilowatts Hydrogène comprimé 1994-1997 Ballard Six autobus de 12,2 mètres 205 kilowatts Hydrogène comprimé mai 1996 Necar 2 (Mercedes-Benz classe V) 250 kilomètres novembre 1996 Toyota Véhicule de sport RAV4 10 kilowatts, hybride Hydrures métalliques, 250 kilomètres mai 1997 Nebus (autobus de 12 mètres) 190 kilowatts 250 kilomètres août 1997 Renault Laguna break 30 kilowatts Hydrogène liquide, 500 kilomètres septembre 1997 Toyota Véhicule de sport RAV4 25 kilowatts, hybride Méthanol reformé, 500 kilomètres septembre 1997 Necar 3 (Mercedes-Benz classe A) Méthanol reformé, 400 kilomètres décembre 1997 Mazda Demlo FCEV break 25 kilowatts, hybride Hydrures métalliques 170 kilomètres mai 1998 Université de Georgetown, Nova BUS, Ministère américain des Transports Autobus de 12 mètres Acide phosphorique, 100 kilowatts, hybride Méthanol reformé, 550 kilomètres juillet 1998 DaimlerChrysler Necar 4 (Mercedes-Benz classe A) Hydrogène liquide, 400 kilomètres juillet 1998 Zevco Taxi londonien Millenium Alcaline, 5 kilowatts, hybride 150 kilomètres octobre 1998 Opel Zafira, hybride Méthanol reformé 4. DE NOMBREUX VÉHICULES À PILES À COMBUSTIBLE ont été construits ces dernières années. Le tableau ci-dessus présente les plus notables de ceux qui ont été homologués pour la circulation sur les autoroutes. POUR LA SCIENCE - N 263 SEPTEMBRE 1999 41

kilogrammes d hydrogène. Comme ces matériaux sont chers et lourds, des chercheurs de l Université Northeastern ont mis au point des nanofibres de carbone qui absorberaient de façon réversible de l hydrogène à température ambiante. Si les études en cours confirment leurs résultats et même si ce matériau ne stocke que la moitié de la quantité d hydrogène annoncée, les trois kilogrammes d hydrogène tiendraient alors dans 35litres, soit 1000fois moins que sous forme gazeuse. Pour éviter de stocker l hydrogène dans les véhicules, on pourrait le produire à bord, par reformage d un composé hydrocarboné, tel le méthanol (on fait réagir le méthanol avec de la vapeur d eau, à 280 C, en présence d un catalyseur). Comme le reformage produit un peu de dioxyde de carbone, ces systèmes ne sont pas aussi propres que les piles alimentées directement par de l hydrogène. En outre, le transport et le stockage du méthanol nécessitent la mise au point de nouveaux réservoirs et l organisation de sa distribution dans les stations-service. Les piles à combustible à acide phosphorique fonctionnent particulièrement bien avec un reformeur, car leur système de chauffage produit simultanément la vapeur ; leur température préviendrait aussi l empoisonnement du catalyseur par les petites quantités de monoxyde de carbone produites lors du reformage (le monoxyde de carbone s adsorbe sur les sites actifs du catalyseur ; le chauffage entraîne sa désorption). Dans ces piles, le rendement de la transformation du méthanol en électricité atteint presque 50 pour cent. Depuis 1990, la Société H Power a ainsi construit plusieurs prototypes d autobus silencieux, dont le rendement est le double de celui des autobus diesels, et qui n émettent respectivement que 1,5 et 0,25 pour cent des quantités autorisées de monoxyde de carbone et d oxydes d azote. Le reformage du méthanol convient moins bien aux membranes échangeuses de protons : l empoisonnement du catalyseur n est évité qu au prix d une étape supplémentaire d oxydation catalytique, qui réduit le monoxyde de carbone à moins de dix parties par million, et d une grande quantité de catalyseur, un alliage de George Retseck AIR GAZ APPAUVRI EN HYDROGÈNE CATALYSEUR À TEMPÉRATURE MOYENNE CATALYSEUR À BASSE TEMPÉRATURE AIR CARBURANT EAU AIR SORTIE (HYDROGÈNE, DIOXYDE DE CARBONE, AZOTE) ÉCHAPPEMENT VAPORISATEUR CATALYSEUR À HAUTE TEMPÉRATURE CATALYSEUR FINAL 5. UN REFORMEUR POLYVALENT pourrait transformer l essence ou le méthanol en un mélange gazeux riche en hydrogène pour les piles à combustible. La combustion du gaz contenant de l hydrogène résiduel, provenant des anodes de la pile à combustible, chaufferait le carburant, l eau et l air, qui réagiraient au contact du catalyseur à haute température. Des catalyseurs complémentaires, actifs à des températures de plus en plus basses, réduiraient la quantité de monoxyde de carbone et augmenteraient la concentration en hydrogène dans le mélange d échappement. platine et de rhuténium, sur l anode. En outre, une partie de l hydrogène produit doit être brûlé pour la production de vapeur dans le reformeur. La Société Toyota a présenté un véhicule équipé d un tel système, dont le rendement n était que de 37 pour cent. Un tel rendement peut être obtenu par un véhicule hybride propulsé par un moteur thermique et par un accumulateur, alors que le méthanol est aujourd hui environ deux fois plus cher que l essence pour un contenu énergétique équivalent (à terme, on devrait toutefois arriver au même coût). De plus, un reformeur de méthanol est volumineux et lourd. Pourquoi ne pas produire de l hydrogène en reformant simplement l essence que l on trouve aujourd hui dans les stations-service? On profiterait de l infrastructure de distribution déjà en place. Dans un projet des Sociétés Shell et DaimlerChrysler, les véhicules seraient équipés d un reformeur polyvalent, qui produirait de l hydrogène à partir de méthanol ou d essence et qui consommerait une partie du combustible pour produire la chaleur nécessaire (voir la figure 5). Le Laboratoire américain Argonne a testé un système qui convertit en hydrogène l essence délivrée à la pompe avec un rendement de 78 pour cent. Toutefois, si l on compte l énergie consommée dans la vaporisation et l énergie perdue dans la pile à combustible, le rendement global d un véhicule ne serait que de 33 pour cent. En outre, le démarrage du reformeur à basse température doit encore être amélioré. L essence actuelle contient du soufre, qui empoisonne le catalyseur. Avec des piles stationnaires à acide phosphorique, l essence devrait être désulfurée avant d être transformée en gaz riche en hydrogène. Cependant, cette désulfuration est quasi impossible à bord des véhicules. Une possibilité est de faire traverser à l hydrogène une membrane de palladium, à chaud et sous pression. Les sociétés pétrolières pourraient aussi produire de l essence sans soufre qu utiliseraient à la fois les véhicules à piles à combustible et les moteurs à combustion interne à haut rendement. Verrons-nous un jour des «pompes à hydrogène» dans toutes les stations-service? Nos véhicules consommeraient alors moins d énergie et seraient plus propres. En attendant, les techniques doivent encore progresser et, surtout, le coût des piles à combustible doit baisser. John APPLEBY est professeur d électrochimie à l Université A&M. A. John APPLEBY et Frank R. FOULKES, Fuel Cell Handbook, Van Nostrand Reinhold, 1989. Leo J.M.J. BlOMENet Michael N.MUGERWA, Fuel Cell Systems, Plenum Press, 1993. Karl KORDESCH et Günter SIMADER, Fuel Cells and Their Applications, John Wiley & Sons, 1996. Christopher E. BORRONI-BIRD, Fuel Cell Commercialization Issues for Light- Duty Vehicle Applications, in Journal of Power Sources, vol. 61, n 1-2, pp. 33-48, 1996. 42 POUR LA SCIENCE - N 263 SEPTEMBRE 1999