ÉNERGIE Transport de socle d éolienne RHENUS LOGISTICS Un secteur contraint et très spécifique Pétrole, gaz, matière nucléaire, électricité. Toutes ces Supply Chains mettent en œuvre des moyens logistiques particuliers. Un aspect est commun à l ensemble du secteur : les besoins en matière de logistique des infrastructures. 44
Entrée du gaz brut arrivant des puits (tuyaux jaunes) sur le site de l unité de traitement de gaz de Lacq. PASCAL LAURENT-TOTAL D une façon générale, la Supply Chain de l énergie se distingue des pratiques logistiques plus couramment abordées dans nos pages. «Les types de produits sont nombreux : fluide (pétrole brut, GNL, etc.), gaz (gaz naturel, gaz de schiste, etc.), solide (bois, pellets, charbon, etc.), renouvelable par exemple pour la production d électricité (hydraulique, éolien, solaire, etc.)», définit François-Xavier Forest, Senior manager Activité Supply Chain Management chez Alti/TCS. Les moyens de transport employés peuvent différer de ceux utilisés traditionnellement. «On retrouve dans le secteur de l énergie des moyens de transport classiques (la route, le fer, le bateau et la barge fluviale) mais également des moyens moins conventionnels tels que les oléoducs, les gazoducs ou le réseau électrique, etc.», détaille François- Xavier Forest. Sans oublier le stoc - kage, avec le cas bien connu de l électricité difficile à stocker. Comment gérer la Supply Chain d un produit non stockable? Afin d aborder au mieux ces questions spécifiques, ce dossier met l accent sur les énergies pour lesquelles les moyens logistiques sont parmi les plus atypiques, en l occurrence la matière nucléaire, le pétrole, le gaz et l électricité. Une logistique «de chantier» La Supply Chain des infrastructures, dite logistique de chantier, est un des dénominateurs communs du secteur. Par exemple, lorsqu une plate-forme pétrolière doit être construite au milieu d une zone géographique difficilement accessible, avec des capacités de stockage sur place extrêmement réduites, dans des conditions techniques complexes, le casse-tête commence et une gestion de projet très MARS 2014 - SUPPLY CHAIN MAGAZINE N 82 45
fine se met en place. Idem pour la construction d une centrale nucléaire! «Nous avons une expertise dans le domaine du photovoltaïque. Notre valeur ajoutée est d établir le bon cadencement entre les flux amont des fabricants et les besoins du chantier dont les rythmes sont différents. Le chantier dispose de très peu d espace de stockage. Nous assurons donc la constitution du stock de panneaux solaires nécessaires à la fabrication de la ferme dans une plate-forme avancée située le plus près possible du chantier. La 2 e caractéristique de ce type de logistique est la sensibilité et la fragilité du produit, qui requiert donc d être manipulé avec un niveau de précaution élevé, développe Emmanuel Bonnet, Directeur du développe- François- Xavier Forest, Senior manager Activité Supply Chain Management chez Alti/TCS FXF SOURCE : KEYWORLD ENERGY STATISTICS INTERNATIONAL ENERGY AGENCY RAPPORT 2013 J.FUSTIER Production d énergie primaire en 2011 dans le monde Pétrole 31,5% Charbon 28,8% 10% Emmanuel Bonnet, Directeur du développement de Rhenus Logistics France 21,3% Gaz naturel Bio-carburants et déchets Nucléaire : 5,1% Hydroélectrique : 2,3% Autres : 1,0% (dont géothermie, solaire et éolien) Citerne et train de l usine de liquéfaction de Balhaf, Yémen. ment de Rhenus Logistics France. Et d ajouter : Nous intervenons aussi dans le domaine de l éolien et du nucléaire, dans le cadre de la logistique des installations. Nous mettons alors en place des moyens exceptionnels (grues, bateaux, etc.).il faut s assurer à chaque maillon de la chaîne que les moyens et les infrastructures permettent le transport des produits. A titre d illustration, il nous est arrivé de faire renforcer la solidité d un pont pour permettre le passage d un produit particulier! Compte-tenu de la combinaison des moyens utilisés, tout doit être réglé au millimètre près (administration, assurances, moyens de transport, partenaires, etc.).» Une logistique réglée comme du papier à musique! BRUNO SIGUICHE RHENUS LOGISTICS GONZALEZTHIERRY / TOTAL 46
Pétrole & Gaz Des moyens de transport et logistiques dédiés Gazoducs, oléoducs, pétroliers, réservoirs cylindriques verticaux, méthaniers, réservoirs souterrains, etc. Les moyens de transport et logistiques utilisés dans l industrie du pétrole et du gaz n ont pas grand-chose en commun avec les moyens traditionnels. Explications C est l histoire d un gisement d hydrocarbure. Une fois ce gisement découvert, des plates-formes en mer sont utilisées pour le forage ainsi que pour la production (séparation du pétrole, du gaz et de l eau) des hydrocarbures. Généralement, les zones de production sont éloignées des lieux de raffinage et de consommation. Le pétrole et le gaz sont ensuite acheminés vers un terminal terrestre (de chargement maritime) par pipeline. Un premier moyen de transport atypique dans le milieu de la logistique classique! «La grosse problématique de l upstream (l amont) est justement la gestion de ces tubes (stockage, transport, installation, etc.) ainsi que des équipements en général. La gestion se fait généralement en juste à temps car il n y a pas d espace suffisant pour JC Jérôme Courgeon, Directeur Associé chez BearingPoint stocker. L organisation de la logistique est similaire à celle d un chantier», complète Frédéric Gomer, Directeur Associé de B2G Consulting. Il existe actuellement de nombreux oléoducs et gazoducs dans le monde, essentiellement aux Etats-Unis, au Canada, en Europe, au Moyen-Orient et en Russie. Le gaz circule dans le monde dans plus d un million de km de gazoducs, ce qui correspond à 25 fois la circonférence de la terre! Les oléoducs et les gazoducs sont équipés de stations de pompage relais (stations de compression) afin de maintenir une pression constante garantissant une vitesse optimum et évitant les déperditions énergétiques. La chaîne pétrolière Si la construction d un pipeline entre le gisement et le rivage est trop coûteuse, l industrie pétrolière fait appel à des navires FPSO (Floating Production Storage and Offloading barge flottante de production, de stockage et de déchargement). Le pétrole y est stocké avant son chargement sur les navires de MARS 2014 - SUPPLY CHAIN MAGAZINE N 82 47
transport, appelés tankers ou pétroliers. La capacité de transport de ces navires varie de 3.000 tpl (tonnes de port en lourd) à 350.000 tpl. Le transport pétrolier par voie maritime présentant certains risques à anticiper (feu ou explosion, fissures de coques ou déformations des citernes, risque de pollution en opération de déchargement ou de déchargement, etc.), les moyens de transport sont soigneusement réglementés. L organisation maritime internationale a par exemple mis en place un accord pour généraliser progressivement la double coque, obligatoire à l hori- TOTAL ASPENTECH zon 2015. Avant d être raffiné, le pétrole brut est stocké dans des réservoirs de grande capacité dans les ports. Il est ensuite transporté par oléoduc jusqu à la raffinerie. «Aujourd hui, les raffineries se construisent davantage à proximité des lieux de production et s éloignent des lieux de consommation. On observe donc une évolution des flux logistiques avec une augmentation de la distance parcourue par le produit raffiné par rapport au brut», précise Jérôme Courgeon, Directeur Associé chez BearingPoint. Le transport des produits pétroliers vers les lieux de consommation peut Caroline Flaissier, Directrice Marché et Infrastructures chez Total Gaz «La grande problématique de notre secteur est de prévoir tous les jours les consommations pour notre portefeuille de clients. En effet, le réseau de gaz naturel en France ne doit pas être déséquilibré. La consommation de gaz étant très thermosensible, nous devons intégrer le facteur climatique à nos prévisions. Nous utilisons nos historiques de consommation (rapportés aux conditions météorologiques constatées) par type de client et par localisation et y injectons les données météorologiques. Nous réalisons des prévisions mensuelles dans un premier temps permettant de dégager une tendance, les données météorologiques manquant de fiabilité au-delà de trois jours. Notre modèle tourne deux fois par jour. Une première prévision est réalisée le matin pour le lendemain. Le modèle de prévisions tourne une seconde fois dans l après-midi pour affiner la prévision du lendemain. Le réseau est ajusté sur la base de cette prévision. Nous utilisons pour ce faire SAP, notre base de données (avec notamment les consommations clients), ainsi qu un outil de prévision développé en interne». BS Ruben Gil, Directeur des activités Europe d Aspentech «La caractéristique de la Supply Chain de l industrie pétrolière est que les coûts les plus élevés sont générés par la production. Notre solution de Supply Chain, utilisée dans les raffineries, permet de prévoir la demande (essence, diesel, etc.), de planifier (les achats de matières premières en tenant compte de leurs caractéristiques, des lieux de production et de stockage, etc.) ainsi que d ordonnancer la production à une maille journalière. Par ailleurs, notre outil gère la logistique entre les raffineries et les dépôts (distribution primaire), en optimisant les trajets et les niveaux de stocks, ainsi que la logistique entre les dépôts et les stations essence (distribution secondaire), en optimisant la gestion des camions et des trajets. Nous proposons aussi un module de planification de l extraction (ressources humaines, camions, outils de forage, etc.) visant à optimiser un réseau de puits de forage (avec des rendements et des produits différents, etc.)». BS être assuré également par oléoduc (réseau Trapil qui alimente la région parisienne à partir du Havre, etc.). «Le gros challenge de l industrie pétrolière est de réduire le coût d arrêt de la production pour en maximiser le temps d utilisation (une heure d arrêt pouvant coûter un 1M$). En conséquence, la Supply Chain des pièces de rechange est actuellement un sujet récurrent dans cette industrie. Il faut pouvoir répondre à la question : comment faire pour avoir la bonne pièce en bonne quantité dans un délai de temps minimal au milieu de l Arabie Saoudite avec un portefeuille de pièces détachées pouvant atteindre 1M de pièces! Pour ce faire, les entreprises optimisent leur niveau de stock (quelle pièce et en quelle quantité) ainsi que la gestion (souvent en consolidant les stocks sur un site centralisé)», souligne Frédéric Gomer. Transport par gazoduc et voie maritime En général, le gaz est quant à lui ramené à terre dans un gazoduc sous-marin jusqu à une usine de traitement. Le gaz est ensuite transporté par gazoduc ou voie maritime dans des méthaniers. Les gazoducs sont des tubes d aciers soudés pouvant atteindre plus de 3.000 km de long. Le gaz arrivant par les gazoducs rejoint directement le réseau de transport, puis celui de distribution. Dans le cas du transport maritime, le gaz est au préalable refroidi à -163 C, dans une station de compression, pour être liquéfié. Il est alors condensé en GNL (Gaz Naturel Liquéfié). Ce méthane liquide, à très basse température, est ensuite pompé sur le méthanier pour être transporté vers les lieux de consommation. Avant chargement, le GNL est stocké à pression atmosphérique dans de grands réservoirs cylindriques verticaux, métalliques ou en béton, situés à proximité de l usine de liquéfaction. Ceux-ci disposent d une double paroi et d une isolation thermique renforcée. Le volume du gaz sous forme liquide est réduit 600 fois contre seulement 100 fois dans le cas d un transport par gazoduc à une pression de 100 bars. Les méthaniers sont capables de maintenir une chaîne de très grand froid. Malgré l isolation, une fraction du GNL repasse à l état gazeux (environ 0,15% de la cargaison). Ce gaz obtenu est alors utilisé pour fournir l énergie nécessaire à la propulsion du navire. Les plus gros méthaniers en activité (dits Q-Max) ont une capacité de 266.000 m 3 de GNL. Ce gaz est ramené à l état gazeux dans une usine de regazéification à son arrivée au terminal 48
méthanier. Les infrastructures de regazéification constituent des maillons logistiques essentiels. Une récente innovation pourrait bouleverser la phase amont du cycle du GNL avec l apparition, sur le même modèle de ce qui existe pour le pétrole, de l unité flottante de liquéfaction du gaz naturel (FNLG Floating Liquefied Natural Gas). Le FNLG permet aux installations de liquéfaction de gaz d être directement au-dessus du champ de gaz en mer. Ce qui évite la construction de gazoducs et d importantes infrastructures onshore. Cette solution s avère fort intéressante pour valoriser certains champs gaziers sous-marins, en particulier ceux trop éloignés des côtes ou de taille trop modestes. B2G CONSULTING Premier cargo GNL amarré à la jetée et usine de liquéfaction. Balhaf, Yémen Gaz ou GNL, que choisir? Plusieurs éléments déterminent le choix entre gazoduc et GNL. Contrairement au gaz transporté par gazoduc, une cargaison de GNL peut être redirigée en cours de route. Cette souplesse est appréciée des pays consommateurs, qui gèrent ainsi plus librement leurs approvisionnements, et des pays producteurs, qui optimisent davantage la valorisation de leurs ressources. Le GNL permet aux pays consommateurs de diversifier leurs sources d approvisionnement et de limiter ainsi les relations de dépendance avec un pays producteur. Les gazoducs acheminent en effet à l échelle régionale alors que le GNL facilite l internationalisation des échanges. En outre, des problèmes de sécurité se posent lorsque les gazoducs empruntent des zones à risques, plus facilement évitables par les méthaniers. Notons Frédéric Gomer, Directeur Associé de B2G Consulting GONZALEZTHIERRY / TOTAL que le site de liquéfaction consomme près de 12 % du gaz qu il traite mais que de nouveaux procédés sont en cours de développement pour réduire ce taux. L autoconsommation des stations de recompression situées le long des oléoducs peut également atteindre 20 % pour un transport de 5.000 km. Stockage sous la terre Contrairement à l électricité, il est possible de stocker le gaz. Le gaz naturel est conservé dans des réservoirs avant d être injecté dans le réseau de gazoducs local (usage industriel, domestique, de combustible, etc.). Le stoc - kage contribue à gérer la saisonnalité de la consommation de gaz, à fournir la flexibilité nécessaire à l équilibrage des réseaux de transport et assure la sécurité d approvisionnement. En France, le gaz, après avoir été comprimé, est stocké dans des réservoirs souterrains à plusieurs centaines de mètres de profondeur (stockage en nappes aquifères, stockage en cavités salines, stockage en gisements déplétés*). Le gaz y est injecté en été, lorsque la consommation de gaz est moindre, puis en est soutiré en période froide pour alimenter les réseaux et répondre à la demande. Vous l aurez compris, l industrie du pétrole et du gaz a ses propres moyens logistiques! BRUNO SIGUICHE *Certains gisements épuisés de gaz naturel ou de pétrole peuvent être convertis en stockages souterrains. MARS 2014 - SUPPLY CHAIN MAGAZINE N 82 49
Interview de Karen Poujade, Directrice Supervision des Transports chez Areva TN «Plus nous avançons dans le cycle, plus les moyens logistiques sont dédiés et font appel à des technologies lourdes» Avec 404,9 TWh d électricité produite en 2012, soit 74,8% de la production totale d électricité en France, le parc nucléaire français et d une façon plus générale, l énergie nucléaire, se devait de retenir notre attention dans le cadre de ce dossier. Areva a accepté de nous expliquer dans les moindres détails la logistique des matières nucléaires et ses spécificités. Supply Chain Magazine : Quel est le rôle et le périmètre d action de la direction des opérations logistiques nucléaires au sein d Areva? Karen Poujade : La direction des Opérations de logistique nucléaire, appelée Areva TN, est une activité d Areva qui gère la logistique des matières nucléaires pour le compte de clients internes ou externes du Groupe. Elle conçoit et fabrique les emballages, pilote et supervise les transports sur l ensemble du cycle de l uranium : depuis la prospection et l extraction du minerai d uranium, la chimie et l enrichissement de l uranium, jusqu aux flux associés au fonctionnement des centrales et à l étape de recyclage des combustibles nucléaires usés ainsi que la gestion des déchets ultimes. Nous offrons par ailleurs des solutions d entreposage à sec pour les pays qui ont fait ce choix. Nous distinguons deux grandes phases au sein du cycle : l amont (avant l utilisation de l uranium dans les centrales) et l aval, qui couvre l ensemble des activités de traitement et de gestion des déchets. Sur le plan logistique, chacune de ces étapes présente ses propres spécificités, en particulier en amont du cycle, la matière étant faiblement radioactive ; elle l est davantage en aval du cycle. En conséquence, les moyens logistiques en amont du cycle sont plus conventionnels et polyvalents. Les conteneurs sont standards. A l inverse, plus nous avançons dans le cycle, plus les moyens logistiques sont dédiés et font appel à des technologies lourdes. Il existe beaucoup d acteurs présents sur le marché (commissionnaires, transporteurs, prestataires logistiques) sur la partie amont contrairement à l aval, où leur nombre est réduit en raison des moyens plus lourds et complexes à mettre en œuvre. S agissant des étapes les plus sensibles, Areva fait le choix d internaliser les solutions logistiques et possède ses propres moyens dédiés. Pour les matières radioactives, nous sommes dans une logique de flux directs, de l expéditeur vers le destinataire, sans stockage intermédiaire en cours de transport. AREVA SCMag : Pourriez-vous détailler les moyens logistiques mis en œuvre lors des différentes phases en amont du cycle? K. Poujade : L uranium est extrait dans des mines. La production minière d Areva s effectue au Canada, au Kazakhstan et au Niger. Nous traitons pour Areva les flux d approvisionnement de ces mines vers les usines de chimie situées en France. Ces flux internationaux sont transportés par voie maritime sur des lignes régulières. Le produit (concentré d uranium naturel) est faiblement radioactif. Nous utilisons donc des emballages standards, des fûts, placés dans des conteneurs Iso eux-mêmes standards. Si les emballages sont standards, ces transports font l objet de précautions particulières. Le pré-acheminement et le post-acheminement se font en général par route, ou si possible par rail. Le ferroviaire est par exemple utilisé en pré-acheminement entre le Kazakhstan et le port de Saint-Pétersbourg ou en post-acheminement entre le port de Fos et l usine de Malvési. Citons également le cas du Niger où le pré-acheminement s effectue par la route jusqu au port de Cotonou, au Bénin. Ce transport se fait en convoi escorté par l armée et géo-localisé de façon sécurisée, en raison des enjeux locaux de sécurité. L étape suivante est la transformation chimique de l uranium qui génère des flux entre différentes usines en France. Ils voyagent essentiellement par la route dans des emballages plus robustes. Dès lors que l uranium est enrichi sous forme d hexafluorure d uranium, sur le site du Tricastin (Drôme), les emballages utilisés sont réalisés sur mesure et soumis à 50
des agréments. Cette matière voyage par mode routier en citerne (emballage soumis à agrément) jusqu aux usines de fabrication du combustible. Celles d Areva se situent en France, en Allemagne et aux Etats-Unis. Dans ces usines, l uranium est transformé en pastilles, utilisées dans les assemblages de combustible, eux-mêmes livrés ensuite aux clients électriciens en France, en Afrique du Sud, en Chine, aux Etats-Unis, etc. A ce stade, la radioactivité de la matière est plus importante que pour l uranium naturel extrait des mines. Les colis sont donc plus spécifiques et soumis à agréments. Le rapport entre le poids de l emballage et la matière transportée s inverse. L emballage pèse 4t pour transporter 1t de matière. Ils sont livrés par mode routier ou maritime. Nous assurons également la gestion de flux logistiques dans le cadre du fonctionnement des centrales nucléaires, notamment les flux liés aux outillages faiblement contaminés. Ils sont généralement AREVA transportés, de centrale à centrale, dans des emballages industriels agréés, par route et parfois par voie aérienne. SCMag : Qu en est-il de l aval du cycle? K. Poujade : L aval du cycle concerne la gestion des combustibles usés, qui présentent de plus forts niveaux de Transport par voie routière. radioactivité. Une fois sortis de la cuve du réacteur, ils sont entreposés temporairement (typiquement quatre ans) dans les piscines des centrales, le temps de refroidir. Après quoi, ils sont soit recyclés à l usine de la Hague, soit entreposés à sec, pendant environ 40 ans, dans des emballages spécifiques et prévus pour ce type d entreposage. MARS 2014 - SUPPLY CHAIN MAGAZINE N 82 51
Certains de ces emballages ont une double fonction : assurer l entreposage et le futur transport. En raison du niveau d activité de la matière, le transport de ces combustibles usés est sensible et donc effectué dans de véritables forteresses, des emballages lourds et complexes. Ces emballages très spécifiques, parfois appelés des châteaux, sont composés d acier, parfois de plomb et de résines. L emballage le plus lourd pèse plus de 100 t et transporte 6 à 8 t de matière. En termes de résistance, ils sont soumis à de nombreux tests prescrits par la réglementation internationale : résistance aux feux d hydrocarbures, tests de chutes, tests d immersion, etc. En France, la plupart des centrales nucléaires étant embranchées fer, ces combustibles usés voyagent essentiellement par rail. Les déchets ultimes, qui sortent de la Hague, sont sous forme vitrifiés ou compactés. S il s agit de combustible étranger, la loi française prévoit qu ils retournent dans leur pays d origine qui les stocke. Ils voyagent dans des emballages très similaires à ceux utilisés pour les combustibles usés, par rail, par route Transbordement maritime sur flux dédié. et éventuellement par voie maritime, mais sur des lignes dédiées. AREVA SCMag : Selon vous, quelles sont les spécificités majeures de la logistique du nucléaire? K. Poujade : En matière de protection (des personnes et de l environnement), l ensemble de la logistique est bâtie sur trois niveaux de défense. Le 1 er niveau est l emballage, qui selon la nature du produit et du mode de transport, est standard ou très élaboré et soumis à des licences d agrément. Il peut s écouler de cinq à dix ans entre la phase de conception d un emballage et sa mise en opération. Il est donc nécessaire de se projeter et d anticiper très en amont les besoins du marché pour assurer la pérennité du parc d emballages. Nous concevons régulièrement des emballages en fonction de l évolution de la technologie, de la réglementation et des modes de transport. Le 2 e volet est le respect de l ensemble des réglementations, qui sont de plusieurs natures. Celles liées au transport de matières dangereuses sont définies au niveau international et par mode de transport : pour la route (ADR), le rail (RID), l aérien (IATA), le maritime (IMDG) et le fluvial (ADN). Ces réglementations internationales sont déclinées au niveau national par des décrets et des arrêtés. Nous devons donc les intégrer dans nos schémas logistiques pour l ensemble des pays traversés dans le cadre de transports internationaux. Les transports de matière dangereuse sont catégorisés en neuf classes, les matières radioactives appartiennent à la classe sept. A cela, se greffe la réglementation de l AIEA (Agence internationale de l énergie atomique) qui elle-même traite des transports et se focalise sur les emballages et leurs agréments. Elle définit l ensemble des épreuves que doivent subir nos emballages et les associations possibles entre emballages et matières. Nous gérons également la protection de la matière contre des actes de malveillance en réponse à une réglementation nationale qui dépend du Ministère de l Environnement, du Développement Durable et de l (MEDEE). Il y a une obligation de transparence dans la logistique du nucléaire. Les rapports d inspection menés par l ASN (Autorité de sûreté nucléaire) sont par exemple en libre accès. En revanche, s agissant de la protection de la matière, il est important de protéger l information et de préserver la confidentialité des itinéraires empruntés et des horaires. Certains de ces convois sont escortés par les forces de l ordre. Nous devons nous assurer de la nonprolifération de la matière. Les flux sont suivis en temps réels et sont géolocalisés. Il convient en outre de protéger les informations opérationnelles. Le 3 e aspect concerne l organisation de la gestion de crise. Cela signifie prévoir l ensemble des moyens utiles en cas d aléas afin de limiter les impacts sur la population. L ensemble de cette organisation est régulièrement éprouvé par des exercices réalisés en interne ou avec les acteurs susceptibles d être mobilisés pour faire face à un accident de transport (ministère, pompiers spécialisés, gendarmes, etc.). PROPOS RECUEILLIS PAR BRUNO SIGUICHE 52
Electricité Piloter l équilibre en temps réel Elle ne se stocke pas et se transporte via un réseau de transport puis de distribution. Ce réseau fait justement l objet d une grande réflexion pour tenir compte des évolutions en matière de production et de consommation d électricité. «Il existe plusieurs modes de production de l électricité en France. Le nucléaire d abord, pour lequel la production est importante mais relativement peu flexible. Les centrales à gaz, plus souples, permettent d absorber les pics. Enfin, les sources d énergie renouvelables (hydraulique, éolien, solaire, etc.) dont la production est plus difficilement maîtrisable et très diffuse géographiquement, posant de nouveaux défis aux réseaux», introduit Jérôme Courgeon, Directeur Associé chez BearingPoint. L électricité est-elle stockable? En colis? En fût? Sur palette? Evidemment non! Sauf cas bien particuliers, il est difficile de stocker directement l électricité. Il faut ALSTOM Jean-Luc Roy, Smart Grid & Smart Cities Consulting, M&A and Partnerships Director chez Alstom Grid la transformer en une autre forme d énergie plus facilement stockable. Il s agit de solutions dites indirectes (batteries d accumulateur, production hydrogène, air comprimé, eau, etc.), encore partielles, onéreuses et locales. «Au niveau de la production, l électricité peut être stockée sous forme d eau dans des barrages-réservoirs. Au lieu de consommation, les ballons d eau chaude électriques sont également un moyen de stocker de l électricité sous forme d eau chaude. L eau est chauffée à un moment creux de la journée où le tarif de l électricité est bas, explique Jean-Luc Roy, Smart Grid & Smart Cities Consulting, M&A and Partnerships Director chez Alstom Grid. Et d ajouter : Il est possible de loger du stockage entre le point de production et de consommation pour jouer le rôle de tampon (par exemple batterie, super-capacitor, etc.) mais le modèle économique du stockage en réseau n est pour l heure pas établi, MARS 2014 - SUPPLY CHAIN MAGAZINE N 82 53
d où sa faible diffusion.» Vous l aurez compris, la production d électricité nécessite d être continue afin de répondre aux consommations du moment. La consommation variant selon les moments de la journée, il faut être capable d ajuster instantanément la production à la consommation pour préserver la stabilité du réseau. Smart Grids or not Smart Grids Selon la Commission de Régulation de l, le développement des énergies renouvelables et de nouveaux usages de l électricité imposent de moderniser le système électrique : «Parallèlement au développement des énergies renouvelables, les usages de l électricité connaissent de profondes évolutions. Certains usages déjà existants ont pris une ampleur considérable (climatisation, chauffage électrique). D autres, comme le véhicule électrique et la pompe à chaleur, se développent et augmenteront la consommation d électricité déjà en forte hausse. Ces changements contraignent le pilotage des réseaux électriques car la consommation d électricité connaît de fortes variations horo-saisonnières. Elle est aussi plus importante en hiver qu en été. Elle fait l objet de pointes et de creux journaliers ; les moyens de production d électricité sont de plus en plus variables, du fait de l intermittence de leurs sources renouvelables ; le développement de la production décentralisée conduit à multiplier de manière très importante les sites de production, et à injecter de l énergie sur des réseaux de distribution conçus pour l acheminer et non la collecter». La gestion des réseaux électriques, aujourd hui centralisée et unidirectionnelle allant de la production à la consommation (logique «topdown»), sera demain répartie et bidirectionnelle («top-down» et «bottom-up») et tous les acteurs présents sur la chaîne d électricité seront reliés. D où l intégration aux réseaux de nouvelles technologies de l information et de la communication, créant les fameux Smart Grids (réseaux intelligents) sous le feu des projecteurs actuellement. Le réseau de transport (lignes à haute tension) étant déjà instrumenté, l enjeu de ces Smart Grids se situe principalement au niveau des réseaux de distribution. Ces Smart Grids ajusteront en temps réel la production et la distribution de l électricité en hiérarchisant les besoins de consommation. Ils contribueront à adapter en partie la consommation aux capacités de production, notamment en décalant certaines consommations en dehors des heures de pointe et en optimisant les systèmes d effacement de consommation électrique. Grâce à quoi, les pics de consommation et les capacités maximales de production pour une zone géographique donnée devraient diminuer. BRUNO SIGUICHE Agent RTE en intervention. Salle de dispatching national de RTE à Saint-Denis : devant les panneaux synoptiques. RTE / LIONEL ROUX Pylône Chat en montagne dans la réserve naturelle du massif de Pibeste à Ségus (64). RTE / DOMINIQUE DELPOUX RTE / ALEXANDRE SARGOS 54