Projet de Fin de Formation. Test d un modèle d affectation des transports collectifs

Ecole Hassania des Travaux Publics 2005-2006 Projet de Fin de Formation Master Gestion et Exploitation des Systèmes de Transport Mounia SKALLI Elève Ingénieur en 3 ème année Génie Civil Test d un modèle d affectation des transports collectifs Elaboration du réseau des transports collectifs lyonnais sous DaVISUM sur la base de données disponibles, et comparaison des résultats d affectation issus de cette approche avec ceux de TERESE. Projet réalisé au sein du Laboratoire d Economie des Transports à Lyon - France Du 21 Juillet 2006 au 10 Janvier 2007 Encadrant interne : M. Mostafa ELHAMLY Encadrant externe : M. Patrick BONNEL

«Nous croyons que le transport, au cœur de l économie et de la vie quotidienne des citoyens, peut satisfaire les exigences de la protection de l environnement tout en contribuant au bien-être des populations, et cela par combinaison appropriée de politiques». Rapport sur l environnement, Association Mondiale de la Route, 2004. I

Remerciements A mes chers parents à qui je dois la vie. A mon encadrant externe Monsieur Patrick BONNEL, grâce à qui j ai pu approfondir mes connaissances en matière de modélisation de la demande de déplacement, et qui n a épargné aucun effort pour faire réussir ce travail. J ai été très honorée de travailler avec une telle personne. A mon encadrant interne Monsieur Mostafa EL HAMLY d abord parce que c est grâce à lui que j ai aimé la modélisation et donc j ai choisi ce stage, et puis pour son suivi et son soutien tout au long des six mois de travail. A ma famille qui m a toujours encouragé et soutenu. A mes amis avec lesquels j ai eu le plaisir de partager ma vie estudiantine. A tous mes enseignant qui m ont prodigués leur savoir et conseils. A tous ceux qui m ont aidé dans l élaboration de ce travail, notamment Messieurs Sylvain BAUGE et Christian DE CARVALHO de Kéolis Lyon, Messieurs Fabrice MARCHAL, Jean Pierre NICOLAS et David CAUBEL du Laboratoire d Economie des Transports, Monsieur Emmanuel BERNE de l Ecole Nationale des Travaux Publics de l Etat, Madame Florence PRYBYLA et Messieurs Frederic ORVAIN, Frederic REUTENAUER et Mathias LENZ de PTV France. A toute personne ayant participé de proche ou de loin au bon déroulement de ce travail. II

NOTICE ANALYTIQUE NOM PRENOM COORDONNEES AUTEUR SKALLI Mounia TITRE DU TFE ENCADRANT EXTERNE ENCADRANT INTERNE COLLATION MOTS CLES TERMES GEOGRAPHIQUES Mounia.skalli@gmail.com + 212 65 20 26 83 Test d un Modèle d Affectation des Transports Collectifs ORGANISME D'AFFILIATION ET LOCALISATION LET - ENTPE EHTP Nombre de pages du rapport 81 Nombre de pages d'annexes 5 NOM PRENOM Patrick BONNEL Mostafa EL HAMLY Nombre de références bibliographiques 23 Modélisation de la demande de déplacement, affectation, réseaux des transports en commun Aire urbaine lyonnaise III

RESUME Mon projet de fin de formation s inscrit dans le cadre du projet SIMBAD (Simuler les MoBilités pour une Agglomération Durable), développé au sein du Laboratoire d Economie des Transports. C est un modèle prospectif qui rend compte des enjeux environnementaux, économiques et sociaux des déplacements de personnes et de marchandises, réalisés au sein de l aire urbaine lyonnaise. L objectif étant de pouvoir simuler, en partenariat avec des acteurs publics du grand Lyon, différents scénarios de politiques de transport et d urbanisme, et de tester leurs impacts de manière simultanée dans ces trois dimensions. SIMBAD se divise en plusieurs modules interagissant entre eux : localisation des activités économiques, localisations résidentielles, génération de la demande de transport de passagers, génération de la demande de transport de marchandises et affectation des déplacements sur les réseaux routiers et de transport collectif. Mon intervention dans ce grand projet prend lieu dans la phase du développement du module «Affectation des Transports Collectifs». Le LET souhaite utiliser des données théoriquement disponibles, c est-à-dire des données non confidentielles, pour codifier le réseau des transports collectifs, sans avoir à réaliser une lourde étape de calage du réseau qui nécessite d'avoir des données fines en matière d'usage des transports collectifs qui ne sont pas toujours facilement accessibles. J ai été amenée à tester cette approche sous le logiciel DaVISUM sur la base d une comparaison avec les résultats d un modèle conventionnel qui est le modèle TERESE. Après avoir reconstitué le réseau de transport en commun Lyonnais de 2001 en partant des données de 2006, je l ai codifié sous DaVISUM, j ai codifié le zonage de Lyon et la matrice de la demande de déplacement en heure de pointe du soir d un jour normal, et j ai réalisé plusieurs procédure d affectation sous DaVISUM, en changeant à chaque fois les coefficients des termes du temps généralisé. Les résultats m ont amené à modifier le temps de parcours des connecteurs, en fonction du mode qu on désire utiliser. J ai refait le même processus en tenant compte du changement réalisé, les derniers résultats trouvés ont montré que je suis sur la bonne voie et m ont conduit vers des pistes d amélioration de mon travail. IV

TABLE DES MATIERES REMERCIEMENTS... II NOTICE ANALYTIQUE... III RESUME... IV TABLE DES MATIERES... V LISTE DES TABLEAUX... VIII LISTE DES FIGURES... VIII LISTE DES ABREVIATIONS... IX INTRODUCTION... 1 I. CADRE ET CONTEXTE DU TRAVAIL... 3 I.1 UNITE DE TRAVAIL... 3 I.2 LE RESEAU DES TRANSPORTS EN COMMUN A LYON... 4 I.2.1 Description... 4 I.2.2 Organisation et exploitation... 4 I.3 PROJET SIMBAD... 5 I.3.1 Présentation et objectifs du projet... 5 I.3.2 Démarche prospective de SIMBAD... 6 I.3.3 Formalisation des scénarios prospectifs... 7 I.3.3.1 Délimitation du système modélisé... 7 I.3.3.2 Sélection et attribution du statut des variables clés... 9 I.3.3.3 Scénarios retenus... 11 I.3.4 Architecture du projet... 12 II. BASES THEORIQUES DES MODELES DE TRANSPORT... 14 II.1 PERIMETRE D ETUDE ET DEFINITION DU ZONAGE... 14 II.1.1 Périmètre d étude... 14 II.1.2 Définition du zonage... 15 II.2 ETAPES DES MODELES A QUATRE ETAPES... 16 II.2.1 Génération... 16 II.2.2 Distribution... 18 V

II.2.3 Répartition modale... 18 II.2.4 Affectation... 19 II.2.4.1 Temps généralisé... 21 II.2.4.2 Classification des modèles d affectation... 23 II.3 OPERATIONNALITE ET PROBLEMATIQUE DES MODELES... 27 II.3.1 Opérationnalité des modèles... 27 II.3.1.1 Pertinence... 27 II.3.1.2 Cohérence... 27 II.3.1.3 Mesurabilité... 28 II.3.2 Problématique des modèles... 29 III. DONNEES DE BASE, CODIFICATION ET APPLICATION DU LOGICIEL... 32 III.1 DONNEES DE BASE... 32 III.1.1 Zonage... 32 III.1.2 Réseau de transport... 33 III.1.3 Matrice Origine-Destination... 36 III.2 CODIFICATION SOUS DAVISUM... 37 III.2.1 Eléments de la codification du réseau sous DaVISUM... 37 III.2.2 Démarche suivie... 45 III.3 REALISATION DE L AFFECTATION SOUS DAVISUM... 46 III.3.1 Les procédures d affectation sous DaVISUM... 46 III.3.2 Affectation selon la cadence... 47 III.3.2.1 Détermination de la cadence... 47 III.3.2.2 Coûts généralisés... 48 III.3.2.3 Recherche et choix d itinéraires... 49 III.3.2.4 Evaluation de la procédure, champs d application... 50 III.3.3 Description de la réalisation de l affectation sous DaVISUM... 50 IV. ANALYSE ET COMPARAISON DES RESULTATS D AFFECTATION SOUS DAVISUM AVEC CEUX DE TERESE... 54 IV.1 PRESENTATION DE TERESE... 54 IV.2 RESULTATS D AFFECTATION SOUS TERESE... 55 IV.3 RESULTATS D AFECTATION SOUS DAVISUM, ANALYSE ET COMPARAISON AVEC TERESE... 55 IV.4 CONCLUSION SUR L ANALYSE ET LA COMPARAISON... 61 VI

CONCLUSION ET PERSPECTIVES... 62 ANNEXE... 64 BIBLIOGRAPHIE... 69 VII

LISTE DES TABLEAUX TABLEAU 1 : CLASSIFICATION DES MODELES D AFFECTATION (BONNEL, 2004)... 24 TABLEAU 2 : CHARGE SUR CHAQUE MODE DE TRANSPORT EN EN COMMUN CALCULEE A L AIDE DE TERESE... 55 TABLEAU 3 : PREMIERS RESULTATS D AFFECTATION SOUS DAVISUM... 56 TABLEAU 4 : TABLEAU DES VALEURS ATTRIBUEES AUX CONNECTEURS POUR VALORISER LES TRANSPORTS EN SITES PROPRES... 58 TABLEAU 5 : COMPARAISON DES PARTS DE MARCHE DE CHAQUE METRO PAR RAPPORT AU AUTRES METRO, ISSUES DE DAVISUM ET DE TERESE. 59 TABLEAU 6 : SECONDS RESULTATS D AFFECTATION SOUS DAVISUM... 59 LISTE DES FIGURES FIGURE 1 : SCHEMAS DU PROCESSUS DE SELECTION DES VARIABLES POUR LA CONSTRUCTION DE SCENARIOS PROSPECTIFS (SCENARIOS PROSPECTIFS POUR LE PROJET SIMBAD, J.P. NICOLAS, N. MORICE, FEVRIER 2006)... 6 FIGURE 2 : GRAPHIQUE DU CLASSEMENT DES PRINCIPALES VARIABLES CLES SELON LEUR DEGRE DE MAITRISE ET D INCERTITUDE (J.P. NICOLAS, N. MORICE, FEVRIER 2006)... 9 FIGURE 3 : SCHEMA DE L ARCHITECTURE DE SIMBAD (J.P. NICOLAS, M. HOMOCIANU, F. MARCHAL, J.L. ROUTHIER, 2006)... 12 FIGURE 4 : SCHEMA DE GENERATION DES EMISSIONS ET ATTRACTIONS PAR ZONE (BONNEL, 2004)... 16 FIGURE 5 : SCHEMA DE DISTRIBUTION DES DEPLACEMENTS (BONNEL, 2004)... 18 FIGURE 6 : SEQUENCE DES ETAPES LORS DU CALAGE DU MODELE A QUATRE ETAPES (BONNEL, 2004)... 20 FIGURE 7 : RAPPORT ENTRE SYSTEMES DE TRANSPORT, MODES, SEGMENTS DE LA DEMANDE ET MATRICES O-D (MANUEL DAVISUM, P54)... 39 FIGURE 8 : RESEAU DES TRANSPORTS COLLECTIFS LYONNAIS MODELISE SOUS DAVISUM... 51 FIGURE 9 : VISUALISATION DES CHARGES SUR LE RESEAU DES TRANSPORTS COLLECTIFS LYONNAIS SOUS DAVISUM... 53 VIII

LISTE DES ABREVIATIONS ADEME Agence De l Environnement et de la Maîtrise de l Energie CERTU Centre d Etudes sur les Réseaux, les Transports, l Urbanisme et les constructions publiques DRAST Direction de la Recherche et des Affaires Scientifiques et Techniques DRP Distance Réellement Parcourue DVO Distance à Vol d Oiseau INRETS Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité INSEE Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques IRIS Ilots Regroupées pour l Information Statistique LET Laboratoire d Economie des Transports MAP Marche à Pieds NR Nombre de Rupture OD Origine Destination PDU Plan de Déplacements Urbains PL Poids Lourd PTU Périmètre des Transports Urbains SCOT Schéma de Cohérence Territoriale SIG Systèmes d Informations Géographiques SIMBAD Simuler les Mobilités pour une Agglomération Durable SYTRAL Syndicat mixte des Transports pour le Rhône et l'agglomération Lyonnaise TAC Temps d Attente en Correspondance TAD Temps d Attente au Départ TAX Temps d Accès à Destination TC Transports Collectifs TCL Transport en Commun Lyonnais TDP Temps de Déplacement Perçu TERESE Test de Réseau TEV Temps de Transport en Véhicule TG Temps Généralisé TI Transport Individuel TMàP Temps de Marche à Pieds IX

TR VP Temps de Rabattement Voiture Particulière X

INTRODUCTION La mobilité est un facteur essentiel pour le développement de la société, mais pour satisfaire la demande de cette mobilité, toujours croissante, il faut organiser les transports de façon plus durable. Dans cette perspective, le Laboratoire d Economie des Transports (LET) propose, à travers le projet SImuler les MoBilités pour une Agglomération Durable (SIMBAD), de développer un modèle prospectif qui rend compte des enjeux environnementaux, économiques et sociaux des déplacements de personnes et de marchandises réalisés au sein d une aire urbaine. L objectif étant de pouvoir simuler, en partenariat avec des acteurs publics du grand Lyon, différents scénarios de politiques de transports et d urbanisme et de tester leurs impacts de manière simultanée dans ces trois dimensions. SIMBAD se divise en plusieurs modules interagissant entre eux : localisation des activités économiques, localisations résidentielles, génération de la demande de transport de passagers, génération de la demande de transport de marchandises et affectation des déplacements sur les réseaux routiers et de transports collectifs. Mon intervention dans ce grand projet prend lieu dans la phase du développement du module «Affectation des Transports Collectifs». Le LET souhaite utiliser des données théoriquement disponibles dans tous les réseaux (c est-à-dire des données non confidentielles), pour codifier de manière automatique le réseau des transports collectifs, sans avoir à réaliser une lourde étape de calage du réseau, qui nécessite d'avoir des données fines en matière d'usage des transports collectifs qui ne sont pas facilement accessibles (car les autorités organisatrices ou les entreprises ne veulent pas toujours les donner). L outil informatique qui sera utilisé pour notre procédure d affectation est le logiciel DaVISUM 1. Il s avère indispensable, avant de pousser le développement de ce module, de tester l efficacité de cette approche ; c est ce que j ai été amenée à faire à travers mon stage de fin de formation. L objectif de mon stage est de reconstituer le réseau de transport en commun Lyonnais de 2001 (nous verrons par la suite pourquoi 2001), sur la base des données disponibles et accessibles à tout le monde, le codifier sous DaVISUM, codifier le zonage de Lyon, codifier 1 Logiciel d aide à la planification des transports, développé par PTV, qui permet d analyser et de planifier un système de transport. Mounia SKALLI Laboratoire d Economie des Transports 1

la matrice de la demande de déplacement, réaliser l affectation sous DaVISUM, comparer les résultats de cette affectation avec ceux issus d un modèle de référence, le modèle TERESE 2, qui a déjà prouvé son efficacité, et conclure sur la possibilité d'utiliser des données théoriquement disponibles dans tous les réseaux, pour codifier de manière automatique le réseau et réaliser l affectation des transports en commun dans SIMBAD. Les étapes suivies pour accomplir ce travail sont comme suit : Collecter les données relatives au réseau de transport collectif de 2006 (les seules données disponibles) ; Ramener ces données à l année 2001 ; Les codifier sous format lisible par DaVISUM ; Codifier le zonage de l aire urbaine lyonnaise ; Codifier la matrice origine-destination relative à ce zonage ; Mettre en œuvre l application de l affectation sous DaVISUM ; Analyser les résultats de DaVISUM ; Comparer ces résultats avec ceux du modèle de référence TERESE ; Conclure sur la comparaison. Le présent rapport résume l ensemble du travail depuis la phase bibliographique jusqu à la comparaison entre les résultats de DaVISUM et ceux de TERESE. Il est scindé en quatre parties : La première rend compte de l environnement du stage : l unité de travail, les transports en commun Lyonnais et le projet SIMBAD ; La deuxième, consiste à rappeler les concepts théoriques de la modélisation de la demande de déplacement ; La troisième est consacrée aux données à savoir : la construction du réseau, le zonage, la matrice de la demande de déplacement, et à la codification et l application de DaVISUM ; Et la quatrième et dernière partie consiste à analyser et comparer les résultats de DaVISUM avec ceux de TERESE. 2 TERESE ou Test de RESEau est un logiciel d analyse de l offre, de génération et d affectation de trafic dans le domaine des transports publics des personnes développé au sein de la SEMALY. Mounia SKALLI Laboratoire d Economie des Transports 2

I. CADRE ET CONTEXTE DU TRAVAIL Avant de commencer à parler du projet sur lequel j ai travaillé, il me semble indispensable de faire connaître au lecteur l organisme avec lequel j ai effectué mon stage ; j enchaînerai par une brève description des transports en commun Lyonnais et je terminerai cette partie par la présentation du projet SIMBAD. I.1 UNITE DE TRAVAIL Le Laboratoire d Economie des Transports (LET) est un laboratoire de recherche spécialisé en économie des transports et en aménagement du territoire. Le LET est rattaché au Centre National de la Recherche Scientifique (Unité Mixte de Recherche n 5593 de la Délégation Régionale Vallée du Rhône), à l'université Lumière - Lyon 2 et à l'ecole Nationale des Travaux Publics de l'etat. Equipe pluridisciplinaire créée il y a plus de 30 ans, le LET regroupe actuellement une soixantaine de chercheurs qui s activent dans la production scientifique traditionnelle et dans des activités contractuelles et d'expertise contribuant à l'aide à la décision des pouvoirs publics. De façon plus large, les recherches du LET donnent des éléments de réponses aux questions économiques et sociales inhérentes à la mobilité des personnes et des marchandises. Ainsi, dans un contexte où se télescopent des questions liées à l'environnement, aux équilibres sociaux, à l'aménagement du territoire, à la localisation des activités ou encore au choix des nouvelles infrastructures de transport, le LET analyse, simule et évalue des politiques de transport intégrant les préoccupations de développement durable. Le Laboratoire d'economie des Transports est la principale équipe de recherche française dans son domaine. Mounia SKALLI Laboratoire d Economie des Transports 3

I.2 LE RESEAU DES TRANSPORTS EN COMMUN A LYON I.2.1 Description Le réseau des transports collectifs Lyonnais est le deuxième réseau de transports urbains en France. C est un réseau multimodal qui dessert l'ensemble des communes du Grand Lyon et permet de nombreuses connexions avec les autres modes de déplacements, individuels ou collectifs. Ce réseau comprend : Quatre lignes de métro, dont une ligne automatique ; Deux funiculaires ; Trois lignes de tramway, y compris une nouvellement mise en service (4 décembre 2006) ; Une centaine de lignes de bus et de trolleybus ; Et des navettes. I.2.2 Organisation et exploitation L'organisation et l'exploitation des transports en commun urbains de Lyon relèvent de la compétence du SYndicat mixte des Transports pour le Rhône et l'agglomération Lyonnaise (SYTRAL). Créé à l'initiative de la communauté urbaine de Lyon et du conseil général du Rhône, qui lui ont délégué leurs compétences sur le territoire du Grand Lyon, le SYTRAL est dirigé par un Comité syndical où siègent seize représentants communautaires et dix représentants du conseil général. Le SYTRAL élabore, programme et finance le développement, l entretien et la modernisation du réseau de transports en commun (renouvellement du parc des véhicules, création de parcsrelais, aménagements de voirie pour faciliter l'accès aux transports en commun ). Le SYTRAL a confié la gestion du réseau TCL (Transport en Commun Lyonnais) à Kéolis Lyon, et la gestion du réseau Optibus (transport à la demande réservé aux personnes à mobilité réduite) à la société Inter Rhône-Alpes. Le terrain d'action du SYTRAL correspond au Périmètre des transports Urbains (PTU), c'est-à-dire, cinquante cinq communes de la Communauté urbaine de Lyon, auxquelles s'ajoute sept communes limitrophes. Le PTU représente 606 km² et 1 325 000 habitants. (Source : www.sytral.fr, www.grandlyon.com). Mounia SKALLI Laboratoire d Economie des Transports 4

I.3 PROJET SIMBAD I.3.1 Présentation et objectifs du projet Le concept du développement durable s impose de plus en plus, et donc naturellement, l exigence d une action publique s inscrivant dans ce cadre est inévitable. Cependant, les outils permettant d évaluer les politiques publiques dans cette optique sont encore peu développés. Pour cela, le Laboratoire d Economie des Transports propose de développer le modèle prospectif SIMBAD qui rendra compte des enjeux environnementaux, économiques et sociaux des déplacements de personnes et de marchandises réalisés au sein de l aire urbaine Lyonnaise. L objectif est de pouvoir simuler, en partenariat avec des acteurs publics locaux, différents scénarios de politiques de transports et d urbanisme et de tester leurs impacts de manière simultanée dans ces trois dimensions. SIMBAD est un modèle stratégique à ambition plutôt macro que microscopique : ce n est pas l effet de tel projet particulier en tel endroit de l aire urbaine qui aura de l intérêt, mais bien plus l impact de telle politique d agglomération dans un contexte général donné. Cet exercice est mis en œuvre sur l aire urbaine de Lyon, avec 1999 comme année de référence et des scénarios à l horizon 2025. Les moyens disponibles pour le développement du modèle sont de l ordre de 40 hm (homme*mois) et 60 mille Euros. Le projet a démarré en janvier 2005 et il doit s étaler sur une durée de 3 ans. Il est financé par l ADEME (Agence de l Environnement et de la Maîtrise de l Energie) et la DRAST (la Direction de la Recherche et des Affaires Scientifiques et Techniques), avec également la participation de l Agence d Urbanisme de Lyon qui finance une bourse de thèse. L exercice proposé par SIMBAD n est pas d annoncer ce que seront les trafics sur l aire urbaine de Lyon en 2025, ni de prédire les coûts ou le niveau de pollution générés par les transports à cet horizon. L objectif est tout à la fois plus modeste et plus stimulant intellectuellement : compte tenu des connaissances des liens entre les différents facteurs qui conditionnent les mobilités, comment peut on penser l évolution des trafic suivant diverses hypothèses de transformation du contexte général, et quelles politiques peuvent accompagner ou modifier ces évolutions? Tout l enjeu de la prospective est d éclairer au mieux cette réflexion stratégique. Mounia SKALLI Laboratoire d Economie des Transports 5

I.3.2 Démarche prospective de SIMBAD La démarche prospective retenue pour SIMBAD comprend cinq étapes principales : I- Délimiter le système étudié (la mobilité urbaine, ses causes et ses conséquences) ; II- Identifier les variables clés, déterminantes pour l évolution de la mobilité urbaine ; III- Distinguer ces variables clés selon leur degré de maîtrise par les pouvoirs publics ; IV- Distinguer les variables mal maîtrisées selon leur degré d incertitude, puis combiner différentes hypothèses sur l évolution de ces variables pour construire des scénarios ; V- Confronter ces scénarios aux leviers disponibles pour élaborer les stratégies de l action publique. Les étapes de ce protocole sont schématisées comme suit : SYSTÈME MODÉLISÉ (variables environnementales, économiques et sociales) I II Variables endogènes Variables exogènes Variables clés Variables négligeables III Variables bien maîtrisées Variables peu maîtrisées IV Variables aisément prévisibles Variables difficilement prévisibles Leviers disponibles Tendances lourdes Clivages entre les futurs possibles V STRATEGIES SCENARIOS Figure 1 : Schémas du processus de sélection des variables pour la construction de scénarios prospectifs (Scénarios prospectifs pour le projet SIMBAD, J.P. NICOLAS, N. MORICE, Février 2006) Mounia SKALLI Laboratoire d Economie des Transports 6

I.3.3 Formalisation des scénarios prospectifs L élaboration des scénarios SIMBAD comporte trois étapes successives : 1- Délimitation du système modélisé ; 2- Sélection et attribution du statut des variables clés ; 3- Etablissement et description des scénarios retenus. I.3.3.1 Délimitation du système modélisé a. Nature du phénomène La mobilité urbaine, objet de la modélisation prospective de SIMBAD, est un phénomène complexe dont la définition mérite d être précisée. Elle peut se concevoir comme l ensemble des déplacements de voyageurs et de marchandises réalisés sur un territoire urbain. b. Acteurs On distingue traditionnellement trois types d acteurs concernés par la mobilité urbaine : Les individus à la fois citoyens (électeurs et contribuables) et consommateurs de biens et de services (dont les transports) ; Les entreprises (opérateurs, gestionnaires d infrastructures, constructeurs, expéditeurs/destinataires de marchandises, fournisseurs d énergie ) ; Les administrations nationales et locales (services centraux et déconcentrés de l Etat, Régions, Départements, groupements intercommunaux, autorités organisatrices, régies ). L évolution de la mobilité urbaine dépend en partie des compétences et du comportement de ces acteurs. Il est donc indispensable de tenir compte de leur intérêt et des logiques auxquelles ils répondent pour appréhender les enjeux de la mobilité urbaine. c. Contexte spatial La délimitation géographique du territoire sur lequel porte la perspective SIMBAD est essentielle : la configuration spatiale des agglomérations (répartition de l habitat et des activités) amène à se placer à l échelle de l aire urbaine, voire au-delà. Un tel territoire comprend une superposition de découpages administratifs, sur lequel s exercent autant d influences différentes, multipliant de fait les possibilités d évolution. Au sein de ce territoire, la mobilité prend des formes hétérogènes. Mounia SKALLI Laboratoire d Economie des Transports 7

L horizon de projection de SIMBAD est fixé à 2025, sa date de référence est 1999. La période 2000-2025 se subdivise en cinq sous-périodes de 5 ans, durée particulièrement adéquate pour l établissement de projections. Modéliser la mobilité urbaine oblige en outre à considérer l existence de rythmes temporels plus fins (mobilité quotidienne, occasionnelle ). d. Causes La mobilité n est pas une fin en soi, mais elle est nécessaire à la réalisation d activités : un déplacement est toujours effectué pour un motif particulier. Il s agit donc d un phénomène dont la demande est dérivée, c est-à-dire générée par l existence de besoins socioéconomiques annexes à satisfaire (activités de production, de consommation, de loisirs ), eux-mêmes déterminés par les comportements individuels et collectifs, les modes de vie et les valeurs culturelles. Ces déterminants peuvent être statistiquement expliqués par des variables telles que : L âge, le sexe, le statut d activité du voyageur Le volume, le poids, la valeur des marchandises transportées Le motif, l origine, la destination du déplacement La mobilité urbaine est assurée par des modes de transport terrestre dont les principaux sont : la voiture particulière (VP), les poids lourds (PL), les transports collectifs (TC) et la marche à pieds (MAP). De ce fait, cette délimitation exclut non seulement les modes aériens, maritimes et fluviaux, mais aussi les déplacements routiers et ferroviaires de longue distance. Les modes de transport urbain sont dotés de réseaux d infrastructures et de véhicules dont les spécifications techniques et fonctionnelles sont variées, proposant différentes quantités et qualités de service (que l on peut exprimer par les variables prix, vitesse, confort ). Le fonctionnement d un système de déplacements urbains résulte de l adéquation ente les besoins de mobilité (demande) et l équipement en moyens de transport (offre). e. Conséquences La mobilité urbaine a de multiples conséquences : Environnementales (consommation d énergie, contribution à l effet de serre, pollution atmosphérique, bruit, occupation d espace ) ; Economiques (valorisation des rentes foncières, implantation des unités de production et de distribution ) ; Mounia SKALLI Laboratoire d Economie des Transports 8

Sociales (conditions d accès aux logements et aux lieux d activité, stratégies de localisation des ménages ). Les principales variables permettant de mesurer ces impacts seront sélectionnées pour l élaboration des scénarios SIMBAD. I.3.3.2 Sélection et attribution du statut des variables clés La sélection des variables clés, supposées être à la fois exogènes au système modélisé et déterminantes pour son avenir, se fonde sur un ensemble de travaux récents consacrés à l étude de la mobilité urbaine. La confrontation du contenu de ces travaux et des réflexions menées dans le cadre de SIMBAD permet de dégager un consensus pour l attribution des degrés de maîtrise et d incertitude de chaque variable clé. Le classement obtenu est présenté, de manière simplifiée, sur le schéma suivant (chaque variable clé est en réalité décrite par un ensemble d indicateurs quantitatifs et qualitatifs, qui n apparaît pas ici par souci de clarté). Maîtrise Réglementation Fiscalité Investissements Technologie Economie Démographie Valeurs culturelles Incertitude Figure 2 : Graphique du classement des principales variables clés selon leur degré de maîtrise et d incertitude (J.P. NICOLAS, N. MORICE, Février 2006) Mounia SKALLI Laboratoire d Economie des Transports 9

De ce classement, il est possible de formuler plusieurs hypothèses, qui serviront de fondement à l élaboration des scénarios SIMBAD. Avant d énoncer ces hypothèses, nous allons présenter brièvement la signification des trois types de variables clés : Les tendances lourdes affectent le système de manière prévisible, mais non maîtrisée ; Les sources de clivages affectent le système de manière imprévisible et non maîtrisée ; Les leviers disponibles affectent le système de manière prévisible et maîtrisée. Voici les principales hypothèses retenues pour caractériser l évolution qualitative et quantitative des variables clés : L évolution démographique (classes d âge, répartition spatiale ) est sans doute une tendance lourde à l échelle du territoire national, mais reste une source de clivage à l échelle d une agglomération ; L évolution économique est caractérisée par des clivages potentiels (croissance du PIB, de l indice de production industrielle, du revenu disponible et de la consommation finale des ménages, prix de l énergie) ; L évolution des technologies (amélioration du rendement énergétique, donc des consommations et des émissions unitaires des véhicules, des habitations et des activités) apparaît comme une tendance lourde ; L évolution des valeurs, des références culturelles, des comportements et des modes de vie est source d importants clivages ; L adoption de mesures réglementaires (normes d émission, droit à polluer, limitations de vitesse, gestion du stationnement ) est un levier disponible pour l action publique ; L usage des instruments de prélèvement fiscaux (taxes sur les véhicules et les carburants, péage de zone ) et d affectation des recettes (subventions aux transports et bâtiments moins énergétivores ) peut être plus ou moins important et ciblé, et constitue donc un levier ; Le choix des investissements publics, pour favoriser le développement de tel mode de transport ou de tel type d habitat, est également un levier (qui dépend de critères tels que le taux d actualisation, les valeurs du temps, de la vie humaine, de la tonne de carbone ). Mounia SKALLI Laboratoire d Economie des Transports 10

I.3.3.3 Scénarios retenus Nous allons maintenant citer les scénarios prospectifs qui peuvent être simulés par SIMBAD tels qu ils ont été retenus par l équipe de travail. a. La ville mobile C est le cas d une forte croissance économique, tirant la mobilité automobile et conduisant à s interroger sur les conséquences de son omniprésence. b. Une ville figée dans vieille Europe Le cas opposé d une déflation durable, où les difficultés d investissement et les problèmes sociaux se trouvent placés en premier plan. c. La voiture de la cohésion urbaine? A côté des deux premiers scénarios opposant tendance haute et tendance basse, on s interrogera aussi sur la fragilisation apportée par la simple poursuite des tendances actuelles, où l on constate un renforcement des prix de l immobilier qui tend à repousser les plus modestes en périphérie au prix (financièrement possible aujourd hui) d une dépendance automobile renforcée. Que se passe-t-il si les coûts d usage de la voiture augmentent fortement? d. À la recherche d une cohérence territoriale Enfin, une question vive en matière de gouvernance urbaine et de cohérence des politiques de transport émerge dans le cadre de l Inter Scot 3 : quelles seraient les conséquences d une politique divergente entre le centre et la périphérie? Nous allons nous contenter de ce niveau de détail, et nous passerons à la présentation de l architecture proprement dite du modèle «Simuler les MoBilités pour une Agglomération durable». 3 Démarche de coordination entre les Schémas de COhérence Territoriale (Scot) situés dans un territoire où les interdépendances sont fortes. Mounia SKALLI Laboratoire d Economie des Transports 11

I.3.4 Architecture du projet L architecture de SIMBAD se présente en six grands blocs qui interagissent entre eux. Le schéma suivant est une représentation simplifiée du système modélisé : Localisation des activités économiques Interaction Localisations Localisations résidentielles Interactions génération des déplacements Génération Distribution des déplacements individuels Génération distribution de marchandises Répartition par gabarit PL, Répartition horaire (HP/HC) Répartition horaire (HP/HC) Répartition modale Echange et transit Affectation des déplacements Réseau routier Réseau TC t+1 Figure 3 : Schéma de l architecture de SIMBAD (J.P. NICOLAS, M. HOMOCIANU, F. MARCHAL, J.L. ROUTHIER, 2006) 1- À la période initiale, les localisations sont données. 2- Le croisement entre la localisation des activités et les caractéristiques des ménages résidant dans chaque zone permet de déduire les besoins de déplacements entre chaque zone : les déplacements domicile-travail liés aux actifs et à l emploi (idem pour les études des jeunes), Mounia SKALLI Laboratoire d Economie des Transports 12

les autres déplacements liés aux différents besoins des ménages et aux services proposés dans chaque zone. Suivant les motifs et l accessibilité relative des modes, ces déplacements seront différemment répartis en termes d horaires et de modes utilisés. 3- Par ailleurs, la localisation des activités va déterminer les flux de marchandises à l intérieur de l aire urbaine, là encore avec des types de véhicules et des répartitions horaires différentes selon les activités. 4- L introduction des flux d échanges et de transit, calculés sur la base simplifiée de l évolution économique générale, permet de compléter le tableau des trafics réalisés sur l aire d étude. 5- L ensemble de ces trafics de personnes et de marchandises se retrouve sur les différents réseaux, générant parfois, selon l heure et le lieu, des points de congestion. Le calcul de l affectation permet de déterminer des accessibilités moyennes par mode et par période (heures creuses, heures de pointe) entre les zones. 6- Ces accessibilités relatives joueront à long terme sur les localisations et affecteront le point de départ de la période suivante. Par ailleurs, un ajustement entre localisations résidentielles et localisations des activités doit être pris en compte, avec par exemple certaines activités de proximité qui suivent les mouvements résidentiels et d autres qui peuvent attirer les populations (emplois, services) ou au contraire les repousser (atteintes au cadre de vie, nuisances). (Source : l ensemble de cette partie a été inspiré de : «Scénarios prospectifs pour le projet SIMBAD», J.P. NICOLAS, N. MORICE, Février 2006 ; et «L architecture du modèle au sein du projet SIMBAD», J.P. NICOLAS, M. HOMOCIANU, F. MARCHAL, J.L. ROUTHIER, Mars 2006). Comme il a déjà été signalé, mon intervention prend lieu dans la phase affectation relative aux transports collectifs. Cette phase représente la quatrième étape dans ce que l on appelle «les modèles à quatre étapes». Nous allons voir dans ce qui suit ce que c est qu un modèle à quatre étapes, nous présenterons après ses différentes étapes et nous terminerons cette partie par les conditions d opérationnalité et les problématiques des modèles. Mounia SKALLI Laboratoire d Economie des Transports 13

II. BASES THEORIQUES DES MODELES DE TRANSPORT Avant de parler de la modélisation, commençons d abord par quelques définitions du mot modèle : «Un modèle est une représentation simplifiée de la réalité destinée à mieux la comprendre ou à agir sur elle.» (Guitton, 1964). «Le mot MODELE désigne une représentation formelle de la réalité sous forme de lois, c està-dire classiquement de variables et de relations entre ces variables. Le modèle est une vision simplificatrice de la réalité physique qu il représente. Il a un caractère opératoire dans le cadre d un certain nombre d applications : soit pour mieux comprendre le phénomène, soit pour prédire sa réaction à une commande ou à une évolution de ses entrées.» (Ch. Buisson et F. Künkel, 2001). Dans le domaine de la modélisation de la demande de déplacement, il existe plusieurs familles de modèle, les plus utilisés sont ceux dits à quatre étapes. L objectif de ce genre de modèles est de simuler les déplacements à des horizons donnés. Ils se décomposent en quatre étapes. Chacune de ces étapes correspond à une question : 1. Est-ce que je me déplace? (Étape de génération) 2. Dans quelle direction je me déplace? (Étape de distribution) 3. En utilisant quel mode de transport? (Étape de choix modal) 4. Quel chemin j emprunte pour réaliser ce déplacement? (Étape d affectation) Nous allons détailler dans ce qui suit les différentes étapes des modèles à quatre étapes, mais nous allons d abord parler d un point primordial pour la modélisation qui est la définition du zonage et le choix du périmètre d étude. II.1 PERIMETRE D ETUDE ET DEFINITION DU ZONAGE II.1.1 Périmètre d étude L utilisation d un modèle nécessite de définir un périmètre d étude au sein duquel sera développé le modèle. Le choix d un périmètre revient en quelque sorte à définir un isolat, c'est-à-dire à considérer que ce qui est externe à ce périmètre est exogène et donc, toutes les Mounia SKALLI Laboratoire d Economie des Transports 14

évolutions de ce qui est extérieur à ce périmètre sont considérées comme étant indépendantes des évolutions qui prennent place à l intérieur. On définit donc un isolat qui n interagit pas avec l extérieur. Le choix de cet isolat dépend de : L échelle à laquelle on souhaite travailler : il faut adapter le périmètre d étude aux objectifs de l étude, par exemple, nous n avons pas besoin de considérer une agglomération en entier si l on souhaite étudier l impact d une modification locale d un réseau de transport ; Du coût et de la disponibilité des données : L élargissement du périmètre s accompagne souvent d un alourdissement du travail nécessaire d une part pour collecter les données, d autre part pour mettre en place le modèle. De plus, certaines données peuvent être disponibles sur un espace restreint par rapport aux ambitions que l on peut avoir. II.1.2 Définition du zonage Les modèles à quatre étapes s appuient sur un découpage de l agglomération en zones. La définition du zonage dépend des objectifs de l étude, des données disponibles et de la taille de l agglomération. En effet, le zonage doit pouvoir répondre à l objectif que l on s est fixé, doit concorder avec les données dont on dispose (on ne peut pas créer un zonage très fin si l on ne dispose pas des informations correspondant à chacune des zones) et doit prendre en compte la taille de l agglomération. D une manière générale, le découpage comprend de quelques dizaines de zones pour des modélisations de très long terme à faible spatialisation jusqu à plusieurs milliers de zones pour les plus grosses agglomérations. Pour chaque zone, nous définissons un centroïde. «Ce centroïde est un point fictif de la zone (qui n a pas besoin d être physiquement localisé, si ce n est pour des commodités de représentation graphique) qui concentre l ensemble des caractéristiques de la zone» (BONNEL, 2004). En définissant un zonage, on agrège sur le plan spatial toutes les données qui se trouvent à l intérieur de la zone, c'est-à-dire, qu un individu, un emploi ou autre n est plus localisé en un point précis de la zone, mais est situé au centroïde de la zone. Donc, à l intérieur de la zone, toutes les distances sont considérées comme nulles. Mounia SKALLI Laboratoire d Economie des Transports 15

Le choix du périmètre d étude et du zonage est une opération de base pour l ensemble des calculs opérés dans les différentes étapes des modèles à quatre étapes. Il répond à deux impératifs principaux qui sont contradictoires : la précision des calculs nécessite une codification la plus fine possible et une aire étendue! Toutefois, une codification très fine engendre davantage de zéros dans la matrice déplacements, et donc moins de précision dans le calage du modèle. Aussi, les considérations de coûts (temps de travail nécessaire et temps de calcul des ordinateurs) et de disponibilité des données militent pour une précision limitée. Le choix du périmètre d étude et du zonage est donc un compromis entre des impératifs contradictoires. II.2 ETAPES DES MODELES A QUATRE ETAPES Les deux premières étapes des modèles à quatre étapes correspondent à la détermination de la demande de déplacement, les deux dernières ont pour objectif de répartir la demande en fonction de l offre modale. Les parties suivantes décrivent chacune de ces étapes. II.2.1 Génération L étape de génération, première des quatre étapes, a pour objet la détermination du nombre de déplacements émis et reçus par chaque zone. Cette étape correspond au choix de l individu de se déplacer ou non. Dans cette étape, seules les extrémités des déplacements sont prises en compte comme des déplacements émis ou reçus. Les émissions correspondent à l ensemble des déplacements dont l origine se situe dans la zone et les attractions à l ensemble des déplacements dont la destination se situe à l intérieur de la zone. Figure 4 : Schéma de génération des émissions et attractions par zone (BONNEL, 2004) Mounia SKALLI Laboratoire d Economie des Transports 16

Dans la pratique, l étape de génération permet de constituer les marges de la matrice originesdestinations qui sera produite par l étape suivante de distribution. La sortie d un modèle de génération est donc la production des émissions et attractions qui sont généralement mesurées en nombre de déplacements par zone. Je voudrais noter ici que, lors de toute étude, il est important de s assurer de la définition du «déplacement» retenue lors de la production des données, tout particulièrement lorsqu il s agit de combiner des données provenant de sources différentes. En effet, il n y a pas de définition unique pour un déplacement. La définition utilisée dans le cadre des enquêtes ménages en France est la suivante : «le déplacement est le mouvement d une personne, effectué pour un certain motif, sur une voix publique, entre une origine et une destination, selon une heure de départ, et une heure d arrivée, à l aide d un ou plusieurs moyens de transport». CERTU, L enquête ménages déplacements «méthode standard», Collections du CERTU, éditions du CERTU, Lyon, 1998, Page 295. Toutefois, cette définition est difficilement applicable au sens strict, car on observe une multiplication conséquente du nombre de déplacements, ainsi qu une segmentation artificielle des activités qui peuvent être liées. Ainsi, nous pouvons nous demander à partir de quel temps de parcours ou bien pour quel motif un déplacement sera pris en compte. C est pourquoi la notion de sortie était avancée. Une sortie est composée de la totalité des déplacements effectués par un individu entre le départ du domicile et le retour à celui-ci. On peut également définir une autre notion qui est la chaîne de déplacement. Il s agit de la succession des déplacements entre le domicile et le motif principal de la sortie ou entre ce motif principal et le retour au domicile. Lorsqu on parle de déplacement, il est aussi primordial de préciser si l on considère les déplacements d un ménage ou alors juste d un individu. Il est aussi fondamental d expliciter la durée sur laquelle on considère les déplacements. On peut ainsi décompter les déplacements de façon journalière mais également à une heure de pointe, du soir ou du matin. Mounia SKALLI Laboratoire d Economie des Transports 17

II.2.2 Distribution La distribution constitue la seconde étape des modèles à quatre étapes. Elle correspond au choix de l individu de sa destination et prend place après la génération dont elle utilise les sorties : émissions et attractions. En effet, à l issue de la génération, les origines et les destinations des déplacements sont connues mais ne sont pas reliées. C est l objectif de l étape de distribution de les relier pour produire la matrice origines-destinations des déplacements sur l aire d étude. Mathématiquement, la distribution permet de calculer la matrice origines-destinations des déplacements à partir de ses marges. 1 1 Génération A E 2 1 A 1 T 12 T 21 T13 T 31 A 3 E 3 Distribution E 2 T 23 2 3 2 3 T 32 Distribution MATRICE O-D T ij ATTRACTION Aj E M IS S I O N Ei Génération Figure 5 : Schéma de distribution des déplacements (BONNEL, 2004) II.2.3 Répartition modale La répartition modale constitue la troisième étape des modèles à quatre étapes. Elle prend place après la distribution dont elle utilise les sorties. La répartition modale correspond au choix de l individu de son mode de déplacement. Pratiquement, elle permet d éclater la matrice origines-destinations en autant de matrices origines-destinations par mode qu il y a de modes pris en compte, afin d estimer les volumes de déplacements pour chaque moyen de Mounia SKALLI Laboratoire d Economie des Transports 18

transport. Elle utilise donc comme entrée les matrices origine-destination issues de l étape de distribution pour fournir en sortie les matrices origine-destination par mode de transport. Plusieurs facteurs déterminent le choix du mode. Ils peuvent être classés en trois groupes (Ortúzar et Willumsen, 2001) : Les caractéristiques de l individu réalisant le déplacement (disponibilité ou propriété d une voiture, possession d un permis de conduire, structure du ménage, revenus, etc.) ; Les caractéristiques du déplacement (motif du déplacement, moment de la journée au cours duquel ce déplacement est réalisé, etc.) ; Les caractéristiques de l offre de transport (temps de parcours pour chaque mode, coûts généralisés pour chaque mode, confort, régularité ou sécurité, etc.). II.2.4 Affectation Nous allons détailler un peu plus la description de cette étape par rapport aux précédentes du fait qu autour d elle que s articule le sujet du stage. Après avoir calculé la matrice origine-destination des déplacements pour chacun des modes, nous procédons à l affectation de la demande de déplacements sur les réseaux. Cette étape correspond au choix de l individu de l itinéraire pour se rendre d une origine à une destination donnée avec un mode de déplacement donné, et ce, en choisissant l alternative qui maximise son utilité. La principale sortie du modèle d affectation consiste à produire la charge sur les différents réseaux, et c est en fonction de cette charge que l on détermine les temps de parcours sur chaque itinéraire du réseau. Ce calcul des temps avec la charge sur les réseaux effectué par le modèle d affectation permet donc de calculer les matrices origines-destinations de coûts généralisés par mode. Ceci parait contradictoire, du fait que ces matrices sont celles que l on utilise comme données d entrée des modèles de distribution et de choix du mode et au même temps, le modèle d affectation utilise comme données d entrée les matrices de demande produites en sortie du modèle de choix modal : contradiction! Mounia SKALLI Laboratoire d Economie des Transports 19

Pour remédier à ce problème d incohérence, dans la pratique, on commence le calage du modèle à quatre étapes par l affectation, en prenant comme entrée du modèle d affectation les matrices de référence issues des enquêtes déplacements. Ces matrices sont affectées sur les réseaux, chose qui permet de construire une première matrice origines-destinations de coûts généralisés pour chacun des modes. Ces matrices sont utilisées en entrée des modèles de distribution et de choix du mode. En sortie de ces deux modèles, on dispose de nouvelles matrices estimées par le modèle génération distribution choix modal. Il est alors possible de réaffecter ces matrices sur les réseaux. Cette procédure est schématisée comme suit : Figure 6 : Séquence des étapes lors du calage du modèle à quatre étapes (BONNEL, 2004) Mounia SKALLI Laboratoire d Economie des Transports 20

Passons maintenant à la définition des différentes méthodes d affectation. Il en existe plusieurs qui ont toutes en commun une première étape permettant de calculer le coût d un ou plusieurs itinéraires entre chacune des origines i et chacune des destinations j. En effet, le coût d un déplacement pour aller d une origine i à une destination j, dépend du choix de l itinéraire. Pour un itinéraire donné, ce coût est constitué du coût nécessaire pour parcourir chacun des liens de l itinéraire, permettant d aller du centroïde origine i au centroïde destination j. Le coût de chacun des liens peut être déterminé à partir des attributs du lien et d une loi reliant le coût à ces attributs. Dans notre cas (transports collectifs), il s agit de la notion du coût (ou temps) généralisé. Nous allons aborder dans ce qui suit cette notion et nous détaillerons par la suite les différentes catégories des modèles d affectation. II.2.4.1 Temps généralisé Le temps d attente, le temps de parcours en véhicule et le temps d accès au réseau à l origine et à la destination constituent le temps réel pour arriver d une origine à une destination. Toutefois, ce temps ne justifie pas le choix d un itinéraire au lieu d un autre, puisque ce choix intègre aussi des composantes difficilement quantifiables comme le confort, la sécurité, la perception du temps par chaque individu. Pour cela, il s est avéré indispensable d intégrer une notion qui prend en compte, en plus du temps réel de déplacement, cet aspect difficilement quantifiable, c est ce qu on appelle «le temps ou coût généralisé». La formule générique du coût généralisé est donnée par l équation suivante (BONNEL, 2004) : Avec Cg est le coût généralisé ; P est le prix du déplacement ; Cg = P + i α i T i * V t T i est une partie élémentaire du temps nécessaire pour effectuer le déplacement ; V t est la valeur que l individu attribue à son temps ; α i est un coefficient pondérateur du temps élémentaire T i. Équation 1 : formule générique du coût généralisé Mounia SKALLI Laboratoire d Economie des Transports 21

L estimation des différentes composantes de ce coût généralisé pose des problèmes spécifiques ; nous traiterons dans ce qui suit ces différents problèmes en restant toujours dans le cas des transports collectifs : Le prix P est généralement défini de manière moyenne, en fonction du mode de tarification. On utilise généralement la recette moyenne fournie par l exploitant, mais entre le titre unitaire, les différentes formules tarifaires d abonnement et les réductions tarifaires à caractère commercial ou social, la disparité peut être très élevée sans que l information soit généralement disponible ; Le temps de parcours est généralement décomposé en temps élémentaires T i. Pour les transports collectifs, on distingue : Le temps passé en véhicule ; Le temps de marche à pieds pour accéder à l arrêt à l origine et à la destination ; Le temps de correspondance : celui-ci est «défini indépendamment de l attente du véhicule suivant, qui peut être forfaitaire (en général plusieurs minutes pour traduire la pénibilité de la correspondance indépendamment du temps réel supplémentaire) ou ajusté sur les lignes en correspondance en fonction du temps réellement nécessaire pour la correspondance + une constante qui traduit la pénibilité de la correspondance indépendamment du temps réel supplémentaire (cette constante peut valoir de 2 à 10 minutes selon les réseaux)» (BONNEL, 2004). Les temps de marche et d attente sont affectés de coefficients généralement supérieurs à deux (en principe compris entre 1,5 et 3, leur estimation résulte du calage sur des données de préférences révélées ou parfois de préférences déclarées). La localisation précise de l origine et de la destination du déplacement par rapport aux différents arrêts de transports collectifs n étant pas connue, il est généralement nécessaire de retenir une valeur moyenne. Cette valeur fait partie des attributs du connecteur de centroïde. Pour la valeur du temps V t, si l on ne dispose pas de données, on prend la valeur moyenne. Toutefois, une valeur individuelle relative au déplacement reste souhaitable pour tenir compte de la forte dispersion des valeurs individuelles du temps. En effet, il est important en modélisation de privilégier une valeur perçue par rapport à une valeur moyenne pour traduire correctement la perception de l utilité de chacun des itinéraires Mounia SKALLI Laboratoire d Economie des Transports 22