Evolution du marché européen des carburants dans la perspective des récentes propositions législatives de la Commission européenne

Evolution du marché européen des carburants dans la perspective des récentes propositions législatives de la Commission européenne

Sommaire L évolution du marché européen des carburants Grandes tendances Contexte législatif européen Principaux facteurs de changement Quelle part du marché devra être approvisionnée par les raffineurs européens? Le rôle des biocarburants Production domestique ou import/export? Conséquences pour les raffineurs européens 2

L évolution du marché européen des carburants Grandes tendances Qualité: après l élimination du soufre pas de changements majeurs envisagés Volumes 200 200 150 150 Mt/a 100 100 50 50 0 1995 2000 2005 2010 2015 2020 0 Gasoline Diesel to light duty vehicles Diesel to vans and trucks Total to light duty vehicles Quasi stagnation du marché des véhicules légers, mais Forte et constante augmentation de la part du diesel Augmentation importance et régulière du marché du fret 3

Contexte législatif européen La Directive «Renouvelables» Inclura une obligation d incorporation de 10% (base énergie) de biocarburants en 2020 Probablement associée à des conditions liées à L empreinte GES effective des composés utilisés (imposition d un seuil minimum de réduction) Leur impact sur le développement durable (différents critères envisagés) La Directive carburants et son article 7a Obligation de réduction de 10% de l empreinte GES des carburants entre 2010 et 2020 En pratique la grande majorité de cette obligation devra être remplie par les biocarburants 4

L évolution du marché européen des carburants Facteurs de changement La demande de «mobilité» La consommation des véhicules Le niveau de pénétration des véhicules diesel La demande de transport de fret La consommation des véhicules lourds Modélisation Scénario Véhicules legers Référence Alternatives Mobilité % aug. annuelle 2.0 1.0 1.0 Consommation (véhicules neufs) en 2012 en 2020 g CO 2 /km 125 100 Stable à partir de 2005 Stable à partir de 2005 Dieselisation % véh. neufs 50-55 50 30 50 70 Véhicules lourds Demand en diesel % aug. annuelle 1.5 0.7 0.7 135 110 5

Véhicules neufs contre population totale 200 Reference case 180 g CO2/km (NEDC) 160 140 120 100 New sales Fleet average 80 2005 2010 2015 2020 Il y a un délai d environ 5 ans entre les performances des véhicules neufs et celles de la population totale 6

L essence diminue, le diesel augmente 300 250 Mt 200 150 100 HD Diesel Gasoline LD Diesel Total LD 50 0 No action Reference Hi diesel Lo diesel Lo eff Lo dem 2005 2020 La demande totale augmente dans tous les scenarios Les diminutions de consommation des véhicules légers peuvent compenser l augmentation de la demande de mobilité Une diminution de la demande en carburants devra combiner tous les facteurs 7

Le déséquilibre essence/diesel va s accentuer pour les véhicules légers LD diesel / gasoline demand ratio 1.4 1.2 1.0 0.8 0.6 Reference Hi diesel Lo diesel 0.4 2005 2010 2015 2020 Seul un scenario de réduction drastique de la proportion de véhicules diesel neufs fait apparaitre une réduction de la demande, et seulement vers la fin de la prochaine décennie 8

Emissions de CO 2 (du puits à la roue) Total EU road transport WTW CO2 emissions (Mt/a) 1400 1300 1200 1100 1000 No action Reference Lo eff 900 NA, lo dem Lo dem 800 2005 2010 2015 2020 Une réduction du taux d augmentation de la mobilité de 2 à 1% par an produit les mêmes effets que les réductions de consommation des véhicules proposées par la Commission Européenne Seule une combinaison des deux mesures produit une diminution des émissions 9

Quelle contribution pour les biocarburants? Pour un objectif d incorporation quantitatif sur base énergie, le seul facteur à considérer est le pouvoir calorifique comparé des carburants fossiles et bio Pour un objectif de réduction de l empreinte GES, on doit considérer l ensemble de la chaine du «puits à la roue» 10

L empreinte GES effective des biocarburants dépend de nombreux facteurs 120% WTW Fossil energy savings WTW GHG emissions savings 100% 80% 60% 40% 20% 0% -20% -40% Conv. Boiler NG GT+CHP Lignite CHP DDGS to animal feed Straw CHP NG GT+CHP DDGS to heat & power Sugar cane RME: RME: glycerine glycerine as as animal chemical feed Wheat grain Ethanol Bio-diesel Source: JEC WTW study 2007 La mise au point d une méthodologie réaliste et applicable dans un cadre législatif pour estimer l empreinte GES des (bio)carburants est un défi que la communauté doit relever! 11

Scénarios d introduction des biocarburants Comparé au scenario de référence mentionné plus haut Maximum composés domestiques (EU-25, chiffres basés sur étude JEC) Ethanol (betteraves, céréales, paille) biodiesel BTL (résidu de bois) + augmentation de la production domestique de BTL et imports de biodiesel pour arriver à l objectif de 10% sur base énergie + imports de biodiesel et d éthanol (Brésil) pour arriver à l objectif de 10% de réduction de l empreinte GES (avec ou sans limitation de la teneur en éthanol des essences à 30% vol) Valeurs de réduction de GES retenues pour la modélisation Ethanol conventionnel: 40% Ethanol cane ou cellulose: 80% Biodiesel 50% BTL 90% 12

Impact sur les émissions de GES 1400 Total EU road transport GHG emissions (Mt/a) 1300 1200 1100 1000 900 No action Reference Max domestic 10% biofuels 10% LC Bio-content of fuel pool (% en) 7.5% 10% 17/19% 800 2005 2010 2015 2020 L objectif de 10% de réduction de l empreinte GES requiert une incorporation de près de 20% de biocarburants 13

Conséquences pour les raffineurs Composition des carburants 100 80 Mt 60 40 Ethanol Fossil gasoline 20 0 Max domestic 10% biofuels 10% LC 10% LC <E30 280 240 Mt 200 160 120 80 FAME BTL Fossil diesel 40 0 Max domestic 10% biofuels 10% LC 10% LC <E30 Les disponibilités relatives d éthanol et de biodiesel vont résulter en une proportion d éthanol dans les essences beaucoup plus élevée que celle des composés bio dans le diesel Limiter la teneur en éthanol a 30% volume imposerai des importations de plus de 35 Mt/a de biodiesel 14

Le bilan GES des biocarburants disponibles sera crucial 10% LC with < 30% vol ethanol in gasoline With 2 nd gen No 2 nd gen Biofuels in total pool % energy 19.0% 21.0% FAME imports Mt/a 31.8 43.1 Ethanol imports Mt/a 11.7 12.6 La disponibilité de biocarburants de seconde génération à l empreinte GES plus favorable, permettrai de réduire notablement les importations pour atteindre l objectif de 10% de réduction de l empreinte GES 15

Conséquences pour les raffineurs Détérioration du rapport diesel/essence fossile Fossil Diesel / Gasoline demand ratio 5.0 4.0 3.0 2.0 Reference 10% biofuels 10% LC 10% LC, <E30 1.0 2005 2010 2015 2020 Le rapport diesel / essence d origine fossile augmente dans tous les scenarios En particulier pour l objectif des 10% de réduction de l empreinte GES 16

Conséquences pour les raffineurs Investissements plus lourds 60 50 Capital investment (G ) 40 30 20 10 20005 Base 2015 Reference 0 2015 Low Demand -10 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0 2.2 2.4 2.6 2.8 3.0 Diesel / Gasoline production ratio Source: CONCAWE report 1/07 Quelque soit le niveau de la demande, une augmentation du rapport diesel / essence (production raffineries) au delà de 2 entraine une augmentation importante des investissements 17

Conséquences pour le marché européen Import / export 60 50 40 Imp/Exp for max 2 D/G ratio FAME imports Ethanol imports Mt/a 30 20 10 0 Max domestic 10% biofuels 10% LC 10% LC <E30 L objectif des 10% de réduction de l empreinte GES requiert des imports importants de biocarburants Dans tous les cas un rééquilibrage de la demande est nécessaire pour permettre aux raffineries européennes de faire face à l augmentation du rapport diesel/essence La disponibilité de sources d import de distillats et l accès à des marchés d export d essence sont donc essentiels 18

En conclusion, quelques points saillants Les émissions de CO 2 du transport routier en Europe sont en augmentation Elles ne peuvent être réduites que par une combinaison de mesures: demande de mobilité et transport de fret, véhicules, carburants alternatifs La réduction d un point du taux d augmentation de la demande de mobilité a le même effet que les réductions de consommation des véhicules proposées par la Commission Les objectifs des différentes propositions de Directive européenne résultent en des taux d introduction des biocarburants très différents Le rapport de la demande diesel/essence est en constante augmentation et le déséquilibre risque d être exacerbé par l introduction de larges quantités d éthanol La disponibilité de sources d import de distillats et de marchés d export d essence va rester crucial pour le raffinage européen dans les années à venir 19