TECHNOLOGIE ET RÉGULATION DES

TECHNOLOGIE ET RÉGULATION DES TAXIS Richard Darbéra LATTS CNRS École Nationale des Ponts & Chaussées Mars 2005 Article publié sous Darbéra, Richard, Technologie et régulation des taxis, RTS Recherche Transport Sécurité, n 87, Paris, Avril-Juin 2005, pp. 109-127.

TECHNOLOGIE ET RÉGULATION DES TAXIS Mars 2005 RÉSUMÉ...2 AVERTISSEMENT...3 INTRODUCTION...3 LES DÉFAILLANCES DU MARCHÉ DES TAXIS...3 Le poids de l'histoire...3 Une justification des tarifs administrés...4 Une justification du contingentement...4 L'introduction du téléphone...5 LES EXPÉRIENCES DE DÉRÉGULATION...6 Aux États-Unis...6 En Suède...7 Deux marchés distincts...8 PARIS, LONDRES ET NEW YORK TROIS MODÈLES DE RÉGULATION...9 Le contingentement des licences...10 La qualité des véhicules...10 La qualification des chauffeurs...11 Les tarifs...11 Les effets...13 LA CONCURRENCE SUR LE MARCHÉ DES VOITURES DE REMISE...16 RÉGULATION DES TAXIS ET TÉLÉPHONIE MOBILE...18 CONCLUSION...18 RÉFÉRENCES...18 RÉSUMÉ 1. Un survol rapide de la littérature sur la (dé) régulation du marché du transport en taxis peut laisser penser que les expériences de dérégulation ont eu des résultats mitigés. C'est ignorer le fait que depuis la généralisation de l'accès au téléphone, il existe en réalité deux marchés bien distincts qui devraient faire l'objet de régulations radicalement différentes. Le premier marché, celui des taxis hélés dans la rue requiert très probablement des tarifs administrés et peut-être une forme de contrôle à l'entrée dans la profession. Le second marché, celui des radio-taxis dont les courses sont commandées par téléphone, est un marché dans lequel une réglementation adaptée peut laisser la concurrence fixer les quantités et les prix. Des grandes métropoles comme Londres ou New York l'ont compris et ont laissé se développer, à côté des taxis régulés une offre très importante et concurrentielle de voitures de petite remise comme les minicabs de Londres ou les liveries de New York. D'autres, comme Paris ont étendu le monopole des taxis au marché des courses commandées par téléphone en étouffant de fait le développement de la petite remise. Le résultat probable de cette politique malthusienne (il y a cinq fois moins de taxis à Paris qu'à Londres) est de faire du taxi un mode de transport réservé aux riches et aux entreprises.

AVERTISSEMENT 2. Dans la suite du texte, nous utiliserons le terme régulation comme le fait, pour l'administration de se substituer au marché pour fixer les prix et/ou les quantités, et le terme dérégulation comme son contraire. Le terme déréglementation souvent employé nous semble en effet trompeur dans la mesure où la dérégulation se traduit généralement par fort développement d'une réglementation visant à établir des conditions de concurrence et à garantir la sécurité. C'est ce qu'a montré par exemple la dérégulation du transport aérien qui s'est accompagnée d'une abondante réglementation 1. INTRODUCTION 3. Dans la plupart des grandes villes des pays développés l offre des taxis est étroitement régulée, la puissance publique agissant directement ou indirectement à la fois sur les prix et sur les quantités. La puissance publique agit sur les prix en déterminant le niveau et les modalités de la tarification. Elle agit sur les quantités en contrôlant l accès à la profession ou en imposant un contingentement des licences qui permettent d exploiter un véhicule. Plusieurs économistes ont décrit les effets indésirables des différentes formes que prend la régulation des taxis et se sont interrogés sur les réformes susceptibles d introduire l aiguillon de la concurrence dans ce marché. 4. Déjà en 1960, dans le célèbre rapport du comité Rueff-Armand sur les obstacles à l'expansion économique, Jacques Rueff avait choisi la régulation les taxis parisiens comme l une de ses dix études de cas pour en dénoncer les effets pervers. Mais l essentiel de la littérature scientifique sur la question est anglo-saxonne. Les remèdes proposés par ces différentes études divergent largement. Leur seul point d accord est que l ajustement entre l offre et la demande sur le marché du transport par taxi est un mécanisme très complexe qui conduit naturellement à des surcapacités, des prix élevés et qui, de plus, génère des externalités, c'est-à-dire des nuisances qui affectent les tiers comme la congestion, la pollution, etc. Les différents systèmes de régulation théoriquement envisageables ne prétendent qu à réduire partiellement ces effets pervers. 5. Dans la réalité, différents pays ont tenté différentes politiques de dérégulation partielle ou totale, aux États-Unis d abord, dès la fin des années 1970 puis dans les pays du nord de l Europe. Les résultats de ces tentatives sont mitigés. 6. Notre propos est de montrer que la diffusion des techniques modernes de communication, téléphonie mobile et Internet, offre au régulateur l opportunité de créer un nouveau marché du transport par taxi dans lequel la concurrence peut jouer à plein. Nous commencerons par une description théorique du marché des taxis et de ses défaillances. Nous montrerons que ces défaillances, comme beaucoup de défaillances du marché, sont conditionnées par l état de la technique et que dans le cas des taxis, les systèmes de régulation mis en œuvre pour les pallier ont figé le système. Nous proposerons ensuite des systèmes de régulation adaptés aux conditions nouvelles de la technologie. Nous montrerons qu à New York et à Londres, des réformes relativement récentes ont, de fait, partiellement intégrée cette nouvelle donne et permis le développement d une offre concurrentielle de service de transport par taxi au bénéfice des usagers, et en particulier de ceux qui ne pouvaient pas s offrir le taxi. Nous examinerons enfin les effets possibles d une telle réforme dans le cas des taxis parisiens. LES DÉFAILLANCES DU MARCHÉ DES TAXIS Le poids de l'histoire 7. À Paris, comme à Londres ou à New York, le cadre régulateur qui régit l'activité des taxis est issu de celui qui régissait l'activité des fiacres avant l'irruption de 1 Selon les définitions du Petit Robert. Régulation 1836: Le fait de maintenir en équilibre, d'assurer le fonctionnement correct (d'un système complexe). Réglementation 1845: Ensemble de règles, de règlements, de prescriptions qui concernent un domaine particulier.

l'automobile. Dans ces trois villes, comme ailleurs, ce cadre a été aménagé, souvent avec beaucoup de retard, pour tenir compte de l'évolution de la technologie, de l'urbanisation et de la société. Ce cadre régulateur s'était imposé pour pallier les défaillances du marché des taxis. Dans sa forme actuelle, il contient généralement deux ingrédients: une tarification administrée et une certaine forme de contingentement. Une justification des tarifs administrés 8. Pour qu un marché fonctionne efficacement, il faut que les consommateurs aient une bonne information des prix. Quand les tarifs des taxis sont libres ou peu contrôlés, comme dans les villes de certains pays en développement, le client potentiel doit arrêter plusieurs taxis, et marchander avec chacun, pour être sûr d obtenir un prix correct pour le service demandé. C est parce que cette procédure est coûteuse pour le client comme pour le taxi qu une autorité, puissance publique ou association des taxis, est généralement chargée de fixer un système de tarification qui évite les marchandages. 9. Dans les systèmes les plus simples, comme à Washington, les tarifs sont fixés de zone à zone, l agglomération étant divisée en un nombre limité de zones. Des systèmes plus complexes existent pour tenter de rapprocher le tarif des coûts réels dans l infinie variété des situations possibles. Ainsi, des taximètres peuvent combiner la distance, la vitesse, le type de zone, la période la journée ou de la semaine. Mais, aussi sophistiqué soit-il, aucun système de tarif administré ne peut avoir la souplesse d un prix librement déterminé dans des conditions concurrentielles. En conséquence, l offre ne s ajuste jamais à la demande, par exemple quand les taxis fuient les zones congestionnées en heure de pointe de demande ou encore quand ils préfèrent la certitude d une course lucrative après une longue attente dans un aéroport plutôt qu une recherche aléatoire de clients dans la ville. Une justification du contingentement 10. La deuxième défaillance du marché des taxis, celle qui justifierait le contingentement, ne fait pas l'unanimité chez les économistes. On peut dire qu'elle tient au fait que l'information sur la qualité du produit est imparfaite. Quand on achète son pain, on connaît la qualité des boulangers du quartier et l'on choisit son boulanger en conséquence. Les mauvais boulangers disparaissent du marché parce qu'ils n'ont plus de clients. Il n'en va pas de même pour les taxis. Quand on arrête un taxi dans la rue, on ne sait pas à priori s'il connaît le plan de la ville, si son véhicule est en bon état mécanique ou encore s'il ne fera pas de détours pour allonger la course. Toutes ces caractéristiques du produit peuvent faire l'objet de contrôles réguliers de l'administration qui peut vérifier les connaissances du chauffeur, son casier judiciaire, l'état mécanique du véhicule, etc. Mais parce que les connaissances requises pour conduire une voiture sont plus répandues que celles qui sont nécessaires pour pétrir du pain et parce qu'il coûte moins cher d'acheter une voiture que d'investir dans un four, un pétrin et une boutique, il est beaucoup plus facile d'entrer et de sortir de la profession de taxi que de celle de boulanger. Si l'administration ne restreint pas l'accès à la profession, d'une façon ou d'une autre, elle ne peut pas assurer, à un coût raisonnable, le nécessaire contrôle de qualité d'une profession aussi mobile. 11. Il y a une deuxième justification possible au contingentement des taxis: l'externalité de congestion. En effet, quand les tarifs sont administrés, ils n'ont pas la souplesse nécessaire pour s'adapter à une conjoncture variable. Il arrive donc régulièrement qu'ils soient trop hauts ou trop bas par rapport au coût de production du service. Si l'accès au métier de taxi est libre, des tarifs trop élevés provoquent un afflux massif dans la profession. L'augmentation sensible du nombre de taxis qui roulent à la recherche de clients ou qui stationnent dans les carrefours stratégiques a pour effet de provoquer de la congestion et de la pollution. Dans les années trente, à Paris comme à New York, le chômage généralisé, en faisant baisser le coût de la main d'œuvre, a provoqué un afflux massif dans la profession. Il y avait à Paris plus de 30.000 taxis (contre moins de 15.000 aujourd'hui pour une population supérieure). C'est pour assainir cette situation qu'ont été prises à l'époque les mesures de contingentement encore en vigueur aujourd'hui. 2 2 À ces justifications du contingentement, Shreiber [1975, p.275] en rajoute une: empêcher les taxis de concurrencer les transports collectifs si la différence (positive)

12. On peut contester ces justifications du contingentement et lui préférer des actions plus ciblées. Pour lutter contre la congestion, on peut vendre aux enchères le droit pour les taxis de stationner aux endroits de forte demande comme les aéroports ou les gares [Klein et al., 1996; Boroski et al., 1998]. Pour garantir la qualité, on peut exiger des chauffeurs qu'ils passent des examens de qualification très sélectifs comme à Londres [Beesley, 1979]. L'introduction du téléphone 13. Les défaillances que nous avons décrites ne concernent que le marché des taxis que l'on arrête dans la rue. La diffusion du téléphone dans toutes les classes sociales et le développement du marché des radio-taxis ont profondément changé les conditions de la concurrence et demandé une adaptation du cadre régulateur. Dans les villes où la majorité des courses en taxi sont réservées par téléphone auprès d'un nombre suffisant de centraux téléphoniques en concurrence qui gèrent chacun une flotte suffisante de véhicules, l'information sur les prix ne coûte que trois ou quatre coups de fils. Il est donc possible de faire jouer la concurrence sur les prix. De même, les justifications pour le contingentement disparaissent. Le nombre naturellement limité de centraux téléphoniques leur fait rapidement acquérir une image de marque, bonne ou mauvaise, selon la qualité du service produit. Williams [1980, p. 109] assimile cette image de marque à une économie de réputation qui donne aux flottes coordonnées un avantage sur les opérateurs indépendants. Enfin, l'externalité de congestion disparaît parce qu'il n'est plus nécessaire pour les radio-taxis de s'agglutiner aux carrefours stratégiques ou de rouler à la recherche de clients dans la rue. Il est au contraire préférable pour un central téléphonique d'avoir des véhicules suffisamment dispersés pour pouvoir offrir au client un temps d'attente plus court. 14. Sans doute parce que ces nouvelles conditions y sont apparues plus tôt, c'est aux États-Unis que le débat entre économistes au sujet de la régulation des taxis a été le plus vif ; et, à la suite de ce débat, c'est dans les villes américaines que les réformes les plus radicales ont été mises en œuvre pour introduire de la concurrence dans le marché. 15. À la manière anglo-saxonne, ce débat s'est développé dans des revues scientifiques qui ont publié des articles d'universitaires, puis les critiques de leurs collègues, puis les réponses à ces critiques, puis les réponses aux réponses et les tentatives des synthèses ou les constats de divergences irréconciliables. La modélisation économique d'une réalité complexe est forcément simplificatrice. Les divergences entre les partisans des différents modèles régulateurs portent sur le choix des hypothèses simplificatrices et sur leurs justifications quand les données empiriques sont encore trop rares pour les valider de façon certaine. 16. Le débat théorique oppose les partisans de quatre modèles régulateurs: (i) le modèle classique avec tarif administré et entrée contingentée, (ii) le modèle de dérégulation totale avec tarif libre et entrée libre, et deux modèles de dérégulation partielle avec soit (iii) tarif administré et entrée libre, soit (iv) tarif libre et entrée soumise à conditions. Le tableau ci-dessous regroupe schématiquement les partisans de ces quatre modèles. Quatre modèles régulateurs dans la littérature Entrée contingentée Entrée libre ou soumise à conditions Tarif administré Shreiber, 1975, 1977, 1981; Schaller & Gilbert, 1995, 1996; Cairns. & Liston- Heyes, 1996 Douglas, 1972, p.116; Beesley, 1979; Toner, 1996 Tarif libre Teal & Berglung, 1987, p. 55 Coffman, 1977; Williams, 1980 17. Pour les partisans de la dérégulation totale, comme Coffman [1977] ou Williams [1980], avec le développement des radio-taxis liés à des centraux téléphoniques, le contingentement est non seulement inutile pour les raisons développées plus haut, mais il est nocif. Il est nocif, d'abord parce qu'il se produit un phénomène de capture du régulateur par le régulé. Plusieurs auteurs ont montré le risque de capture du régulateur par le régulé [Coffman, 1977, p.293; Toner, 1996, p. entre tarif et coût marginal est moins élevée pour les taxis que pour les transports collectifs.

83; Flath, 2002] soit à partir de données empiriques soit à partir de modèles théoriques. La capture se produit quand le régulateur est tributaire de l information que lui procurent les régulés. Parce qu'il ne connaît pas les coûts de production du service, pour fixer les tarifs, le régulateur s'en remet parfois aux revendications des taxis. Les tarifs qui en résultent sont souvent nettement plus élevés que les coûts. 3 18. Des tarifs trop élevés ont pour effet de faire apparaître une rente au profit des propriétaires de licences. Cette rente, qui est le sur-prix payé par les clients, se retrouve capitalisée dans le prix de la licence 4. Comme la rente du monopole, elle se traduit par une perte économique pour la collectivité [Darbéra & Lee, 1994; Wayne Taylor, 1989]. 19. Le prix de la licence est d'autant plus élevé que le régulateur a tardé à augmenter le nombre de licences pour tenir compte de la croissance de la demande de transport par taxi. Il devient alors politiquement difficile d'augmenter le contingent pour adapter l'offre à la demande car cela reviendrait à spolier d'une partie de leur capital les taxis qui ont récemment acheté leur licence au prix fort. 20. Pour la même raison, les augmentations de tarifs ou les exonérations de taxes qui sont accordées quand la baisse de l'activité économique ou la hausse des prix des carburants risquent de réduire les revenus des taxis, sont généralement politiquement irréversibles quand la crise est passée. Elles se traduisent par une valorisation de la licence. Sur la base des données du STIF [2003, p.35] et de la douane [2004], on peut ainsi estimer à 30 à 35.000 la part de la valeur marchande de la licence des taxis parisiens qui provient de la détaxe du gazole et de l'exonération de TVA sur l'achat des voitures neuves. Les différentes exonérations fiscales ne font donc qu'augmenter la valeur marchande de la licence. 21. Enfin, pour les partisans de la dérégulation, le contingentement est nocif parce qu'il fige le système et empêche l'innovation et la création de services différenciés comme le taxi collectif ou l'utilisation de véhicule mieux adaptés. 22. Sur ces conseils, plusieurs villes ou plusieurs pays ont dérégulé leur marché des taxis, aux États-Unis, en Europe du Nord, en Nouvelle-Zélande et en Australie. Ces expériences ont fait l'objet de recherches, et les publications scientifiques qui en rendent compte brossent un tableau nuancé des résultats. LES EXPÉRIENCES DE DÉRÉGULATION Aux États-Unis 23. Dans un article qui fait référence en la matière, Teal & Berglung [1987], ont analysé les effets de la dérégulation dans les 6 villes moyennes américaines 5 qui avaient totalement libéralisé le marché des taxis et pour lesquelles des données étaient disponibles. Ils ont complété ces observations par des données plus anecdotiques sur une dizaine d'autre cas. 24. Le premier effet de la dérégulation a été une forte augmentation du nombre de taxis, principalement du fait d'artisans indépendants plus rarement du fait d'entreprises de radio-taxis. Cette augmentation du nombre de taxis s'est traduite par un encombrement aux stations et principalement dans les aéroports. 3 À cet égard il est intéressant de citer l'avis du 29 janvier 2004 du Conseil de la Concurrence [2004]: «Les services de la direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes ont tenté de procéder à une expérimentation pour obtenir des informations fiables et précises quant à l impact de la situation actuelle sur l offre et sur la demande / /. Un protocole, défini par un groupe de travail élaboré avec les professionnels du secteur fin 2000, avait ainsi prévu d installer un collecteur de données sur le taximètre d un nombre significatif de taxis. Mais les professionnels du taxi ont finalement refusé de signer le protocole élaboré avec l administration et d équiper leurs véhicules de ce collecteur de données, de sorte que les informations attendues de cette expérimentation n ont pu être obtenues.» 4 En utilisant la méthode proposée par Taylor [1989, Table 3] on peut estimer ce surprix à 26% en Région parisienne à partir des chiffres du STIF [2003, p.35] avec un prix de licence de 125.000 et un coût d'opportunité du capital de 8%. 5 Seattle, San Diego, Sacramento, Tucson, Phoenix, Kansas City.

25. L'effet de la dérégulation sur les prix a été moins net. En général, les prix des voyages commandés au téléphone aux radio-taxis se sont maintenus et ceux des taxis pris dans la rue, aux stations ou dans les aéroports ont augmenté. 26. Du fait de l'augmentation du nombre de taxis et dans certains cas d'une légère contraction de la demande, la productivité (mesurée en nombre de voyages par véhicule) a fortement baissé et la légère augmentation des tarifs n'a pas empêché une dégradation sensible de la rentabilité du secteur. 27. Dans la moitié des 6 villes étudiées en détail par Teal & Berglung, une régulation partielle a été réintroduite [Kang, 1998] principalement pour empêcher la concentration de taxis dans les aéroports et pour limiter la hausse des tarifs non négociés au téléphone. Il est cependant difficile de tirer des conclusions définitives de l'étude de Teal & Berglung dans la mesure où dans la moitié des cas étudiés, la dérégulation était trop récente pour qu'un nombre suffisant de clients aient pris l'habitude de négocier les tarifs [Teal & Berglung, 1987, pp.49-50]. 28. Plus récemment, l'expérience américaine a été réévaluée par Price Waterhouse [1993] à la demande de l'international Taxicab Foundation. Cette courte étude (19 pages) porte sur les cas de 21 villes qui avaient dérégulé leur marché des taxis avant 1983. Sa conclusion est claire: «Les effets de la dérégulation vont de négligeables à négatifs. Ce résultat s'écarte de l'expérience des autres industries qui ont été dérégulées / / en conséquence, la plupart des villes qui avaient complètement dérégulé leurs services de taxis ont réintroduit une certaine forme de contrôle à l'entrée». 29. En dépit du fait que les expériences de dérégulation n'ont pas apporté les bénéfices escomptés par ses premiers partisans, le débat est toujours ouvert, et d'autres villes américaines continuent de déréguler. 30. Comme le notent Cairns & Liston-Heyes [1996, p.2] la dérégulation américaine n'a touché que des villes où la grande majorité des courses de taxi étaient commandées par téléphone. Or, les effets négatifs de la dérégulation (hausse des tarifs, congestion) se sont surtout manifestés dans l'autre segment du marché, celui dans lequel les taxis sont hélés, et en particulier, quand la concurrence n'a pas été organisée, c'est-à-dire dans les aéroports où la règle du premier arrivé premier parti oblige les voyageurs à prendre le taxi en tête de station sans pouvoir faire jouer la concurrence [Boroski & Mildner, 1998]. En Suède 31. Contrairement à l'expérience américaine où la dérégulation a été laissée à l'initiative des villes (et de quelques États), la dérégulation des taxis en Suède a été menée au niveau national et simultanément dans l'ensemble du pays. 32. L'intérêt principal de l'expérience suédoise tient au fait qu'avant de mettre en œuvre la politique décidée, le gouvernement suédois avait chargé une équipe universitaire d'en évaluer les effets. Les chercheurs ont donc pu effectuer des enquêtes ex-ante sur un ensemble complet et cohérent d'indicateurs quatre mois avant la dérégulation et deux enquêtes ex-post huit mois et quatre ans après. Les enquêtes ont porté sur les deux plus grandes municipalités (Stockholm et Göteborg), deux municipalités moyennes et deux communes rurales. 33. Jusqu'en 1990, l'activité des taxis en Suède était très étroitement régulée par un ensemble de mesures qui concernaient l'accès au marché, les prix et le service offert. La première de ces mesures était un contingentement du nombre de véhicules autorisés. Avec l'aide des représentants de la profession, l'administration des comtés estimait la demande pour les services de taxis (exprimée en nombre de licences nécessaires) à l'intérieur d'un périmètre prédéfini qui comprenait généralement au moins une municipalité. Les taxis autorisés ne pouvaient travailler qu'à l'intérieur de ce périmètre et devaient être affiliés à son central téléphonique unique. Enfin, l'administration des comtés établissait, pour chaque heure de la journée et de la nuit, le nombre de taxis exigés pour assurer le service. Les tarifs, avec leurs taux horaires et kilométriques spécifique à chaque comté, étaient administrés au niveau national par le ministère des transports et indexés sur les coûts de production. 34. La dérégulation mise en œuvre en juillet 1990, avait pour premiers objectifs de répondre à l'insatisfaction des usagers qui ne trouvaient pas de taxis à certains moments de forte demande et de décourager les taxis clandestins qui proliféraient principalement dans les grandes villes [Bengtsson et al., 2001, p.14]. On en attendait une baisse des tarifs et un développement diversifié de l'offre.

35. Cette dérégulation consistait en 5 mesures [Gärling et al., 1995, pp. 209-210]. La première a supprimé le contingentement. Parallèlement les contrôles pour l'accès à la profession ont été rendus plus rigoureux en faisant entrer en ligne de compte l'honorabilité des candidats et leur solvabilité en plus de leurs capacités professionnelles. La deuxième mesure a aboli le contrôle des tarifs. Les exploitants de taxis sont désormais libres de fixer leurs tarifs à leur guise, mais sont tenus aussi de porter ces prix à la connaissance des clients avant la course et d équiper leurs véhicules de taximètres imprimeurs de reçus. La troisième a abrogé l'obligation pour tous les taxis d'être affiliés au central téléphonique de leur comté. La quatrième a mis fin à la limitation géographique des périmètres d activité. La cinquième, enfin, a abrogé des dispositions qui réglementaient très strictement les horaires de travail. 36. Les premiers résultats, présentés par Gärling et al. [1995], faisaient état d'une forte augmentation du nombre de taxi et de leur disponibilité (de +33 à +43%) dans toutes les zones urbaines, d'une diversification des tarifs avec une tendance à la hausse (de -11% à +41%) et d'une baisse de la productivité physique résultat d'une légère augmentation du kilométrage à vide et d'une augmentation plus importante du temps d'attente entre les courses. Les enquêtes de satisfaction ont montré que les usagers ont perçu une augmentation des tarifs qu'ils estimaient être de +14% en moyenne dans les deux grandes villes et une diminution des temps d'attente qu'ils évaluaient à -18%. Leurs observations sur les autres dimensions de la qualité de services ne sont pas statistiquement significatives. 37. Ainsi, dans l'année qui a suivi la dérégulation, un de ses objectifs principaux: la baisse des tarifs, n'a pas été atteint, au contraire. Mais comme le notent Gärling et al. [1995] dans leur conclusion, les augmentations de tarifs enregistrées tiennent peut-être au fait que huit mois seulement après la dérégulation, la concurrence n'a pas encore pleinement joué. Dans une étude ultérieure, Marell & Westin, [2002, p. 140] expliquent une partie de l'évolution constatée par l'introduction, entre les deux enquêtes, d'une TVA de 25% pour les services de transports 6. En fait, si l'on observe la série longue 1980-2000 que Marell & Westin tirent de l'institut Suédois de Statistiques, l'influence de la TVA sur l'évolution des tarifs devient évidente. De 1980 à 1990, dans la décennie qui a précédé la dérégulation, les tarifs des taxis ont augmenté exactement comme l'indice des prix à la consommation, ce qui est normal dans la mesure où ils étaient indexés. Dans l'année qui a suivi la dérégulation, une TVA de 25% a été appliquée aux services de transports, et l'indice des tarifs a dépassé l'indice des prix à la consommation de 29%, mais trois ans plus tard, en 1994 l'écart n'était plus que de 11% alors que, dans le même temps, la TVA avait été ramenée à 12% (voir tableau ci-dessous). Il nous paraît donc raisonnable de conclure que si la dérégulation suédoise n'a pas eu l'effet escompté d'une baisse des tarifs moyens, elle ne s'est pas non plus traduite par une augmentation durable des tarifs. Bengtsson et al. [2001] notent par ailleurs que les augmentations de tarifs n'ont affecté que les usagers individuels et principalement ceux qui hèlent les taxis dans la rue. Les entreprises et les services sociaux qui ont l'habitude de prendre des abonnements et de négocier les prix ont vu leurs tarifs chuter grâce à la dérégulation. 38. L'évolution du secteur a aussi été marquée par un fort développement d'entreprises individuelles affiliées à des centraux téléphoniques deux à quatre fois plus nombreux qu'avant la dérégulation [Bengtsson et al., 2001]. Avant, les centraux jouissaient chacun du monopole sur une municipalité. Dans les grandes villes, ces centraux se livrent maintenant à une concurrence de type oligopolistique. D'après Månsson [1996] 90% de la demande passe par les centraux téléphoniques. Des artisans non affiliés à des centraux sont également apparus dans les grandes villes, mais ils ne représentent que 10 à 20% des taxis de Stockholm ou Göteborg [Bengtsson et al., 2001]. Deux marchés distincts 39. Les expériences américaines et suédoise que nous avons reportées ci-dessus, mais aussi celles du Royaume-Uni [Toner, 1996], de l'irlande [Fingleton et al., 1998] ou des Pays-Bas [Bekken & Longva, 2003, pp. 42-56], montrent qu'il existe bien deux, 6 Marell & Westin font cependant une erreur de raisonnement en estimant que, dans la mesure où la TVA payée par les taxis sur leurs propres consommations intermédiaires est déductible, les tarifs n'auraient pas dû refléter la totalité de l'augmentation de la TVA. La TVA sur les consommations intermédiaires est par principe déductible, elle n'en est pas moins intégralement payée par le consommateur final.

voire trois marchés distincts: d'une part le marché des radio-taxis dont les courses sont commandées par téléphone et, d'autre part, le marché des taxis hélés dans la rue auquel on peut ajouter celui des taxis pris en station de taxis, dans les gares et dans les aéroports. Dans le premier marché, la dérégulation a apporté une augmentation de l'offre qui se traduit par des temps d'attente plus courts (principalement aux heures de pointe) et par des tarifs compétitifs plus bas. Dans le second marché, cette dérégulation a eu des résultat plus mitigés avec une forte augmentation de l'offre, mais aussi un maintien quand ce n'est une augmentation des tarifs et des effets de congestion ou de désordre aux aéroports. 40. La séparation n'est pas nouvelle entre, d'une part, les transports à la demande qui croisent à la recherche de clients qui les hèlent dans la rue et, d'autre part, les transports à la demande qui vont chercher leur client à une adresse spécifique après accord préalable. C'est celle qui distingue les voitures de place des voitures de remise. Cette distinction, qui existait déjà en France à l'époque de Louis XIV, a été codifiée quand la profession a été encadrée sous Napoléon III. Les voitures de place sont seules autorisées à prendre des clients qui les hèlent dans la rue. Elles peuvent rouler à la recherche de clients ou bien les attendre dans des places qui leur sont réservées sur la voie publique. Cette catégorie correspond exactement à la définition internationale de taxi. Les voitures de remise font également du transport individuel à la demande, mais elles n'ont pas le droit de stationner dans la rue en attente de clients. Elles stationnent en remise privée, et n'en sortent que pour aller chercher un client pour une course déterminée à l'avance. 41. En France, selon les textes [Ministère de l'intérieur, 2000], Les petites remises sont des véhicules automobiles mis, à titre onéreux, avec un chauffeur à la disposition des personnes qui en font la demande pour assurer leur transport et celui de leurs bagages. Ces voitures ne peuvent ni stationner, ni circuler sur la voie publique en quête de clients, ni porter de signe distinctif de caractère commercial concernant leur activité de petite remise visible de l'extérieur. 42. Les cas de dérégulation des taxis analysés dans la littérature et dont nous avons rendu compte étaient des cas de dérégulation totale, qui ne distinguaient pas les deux marchés, et qui ne concernaient que des villes moyennes dans lesquelles 80 à 90 % des courses étaient commandées au téléphone. Même dans le cas de Stockholm, les commandes téléphoniques concernent 90% des courses. Il n'y a pas, à notre connaissance, d'exemple de dérégulation totale dans des villes où le marché des courses prises dans la rue a une taille significative. 43. Dans ces villes, qui sont généralement de grandes métropoles, soit, comme à Paris, la régulation ancienne a été maintenue, soit, comme à Londres ou New York, l'existence de ces deux marchés distincts a été reconnue, et de fait, été intégrée dans leur cadre régulateur. PARIS, LONDRES ET NEW YORK TROIS MODÈLES DE RÉGULATION 44. L'étude de la régulation qui régit l'offre de transport à la demande dans les trois métropoles de Paris, Londres et New York montre une approche très contrastée de la façon de prendre en compte le rôle du téléphone dans la commande de courses. Dans les trois villes, à côté des taxis, il existe une offre de voitures de petite remise. Elle est négligeable en région parisienne, mais prépondérante à Londres avec les private hire vehicles communément appelés minicabs, et à New York avec les car services et black cars qui sont regroupés dans la catégorie livery. 45. En France, le cadre régulateur qui régit l'offre des services de petite remise n'a pas sensiblement évolué depuis l'invention du téléphone. 46. À New York, les services de liveries se sont développés dans les année soixante, de façon légale, dans la mesure où ils respectaient l'interdiction qui leur était faite de prendre des passagers dans la rue et répondaient pour l'essentiel à des commandes téléphoniques. Dès l'origine cependant, leur développement a fait l'objet de vives controverses. Leurs partisans, principalement des élus locaux, y voyaient le développement d'entreprises locales assurant le désenclavement des quartiers périphériques. Leurs détracteurs, essentiellement l'industrie du taxi, dénonçaient une concurrence déloyale, non régulée et peu sure. En 1973 leur nombre a dépassé celui

des taxis. Parallèlement, les taxis ont commencé à s'équiper de radio-téléphone 7. En 1987, pour résoudre les problèmes de concurrence et pour assainir la profession, la Taxi & Limousine Commission de la ville de New York a soumis l'exploitation des liveries à l'obtention d'une licence et au respect d'une réglementation spécifique, dont l'obligation d'être affilié à un central téléphonique. Elle a également interdit aux taxis les services de radio téléphone. Ainsi, les taxis jaunes dont les licences restaient strictement contingentées gardaient le monopole des courses hélées et les liveries dont les licences étaient accordées de façon libérale obtenaient le monopole des courses commandées par téléphone. 47. À Londres, jusqu'en 1998, les minicabs, en dépit de leur nombre, n'étaient pas soumis à une réglementation différente du régime général des activités commerciales. Depuis, une licence spéciale est progressivement instituée. 48. Dans la suite de l'exposé, nous réserverons le mot taxi pour désigner les véhicules qui seuls ont le droit de prendre des passagers qui les hèlent dans la rue. Le contingentement des licences 49. À Paris et à New York, les licences qui permettent de mettre un taxi en circulation sont strictement contingentées. Les propriétaires de ces autorisations peuvent les revendre sur le marché. Du fait de la rareté créée par le contingentement, ces autorisations peuvent valoir très cher. Elles se négocient actuellement entre 100.000 et 125.000 Euros à Paris [Le Monde du 5/12/03] et le double à New York [Schaller, 2004a]. 50. La différence entre Paris et New York tient à la manière dont les nouvelles autorisations sont accordées. À Paris, elles sont attribuées gratuitement, par une commission tripartite dans laquelle le poids des syndicats de taxis est déterminant. Pour des licences gratuites que l'on pourra à terme revendre à un prix aussi élevé, les candidats sont nombreux et la liste d'attente est longue: 16.000 personnes à Paris [Ministère de l'intérieur, 2001]. À New York, elles sont vendues aux enchères, il n'y a donc pas de liste d'attente. Ce mode d'attribution présente trois avantages par rapport au système français d'attribution gratuite: (i) il est exempt du soupçon de favoritisme, (ii) il ne crée pas une injustice par rapport aux taxis qui ont dû acheter leur autorisation sur le marché, et (iii) il récupère au profit de la collectivité la rente de monopole créée par la rareté. 51. À Londres, il n'y a pas de contingentement des taxis. 52. Dans les trois villes, les licences pour mettre en circulation des voitures de remise ne sont pas contingentées. Mais en France, les demandes d'autorisation pour des voitures de remise doivent passer devant la même commission que les demandes pour les taxis, et les préfets qui président ces commissions ont reçu l'instruction de les décourager. Dans sa circulaire 8 aux préfets et au préfet de Police de Paris, le ministre de l'intérieur précise: Par circulaire citée en référence, je vous avais demandé de ne pas étendre à l'excès le nombre des exploitants de voitures de petite remise de façon à maintenir les fragiles équilibres avec les exploitants de taxi. / / Dans ces conditions, je précise que les dispositions de l'article 2 de la loi n 77.6 du 3 janvier 1977, et du décret n 77.1308 du 29 novembre 1977 doivent s'entendre dans une acception très restrictive quant à votre faculté de délivrer des autorisations d'exploitation de voitures de petite remise. 53. Ainsi, alors qu'il y a 42.000 voitures de petite remise à New York, et près de 50.000 à Londres il n'y en a que 94 dans toute la région Ile de France et leur nombre diminue d'année en année 9. La qualité des véhicules 54. À Londres, les caractéristiques des véhicules destinés à assurer les services de taxi sont soumises à des contraintes (habitabilité, manœuvrabilité, etc.) très spécifiques qui leur donnent un aspect très reconnaissable. À New York, il s'agit de voitures banales, mais avec l'obligation depuis 1970 d'être peintes en jaunes pour les 7 En 1982 près du tiers des taxis de New York étaient équipés et affiliés à un des 13 centraux téléphoniques [Schaller Consulting, 2003, p.26] 8 Circulaire NOR/INT/D/00/00220/C du 22 septembre 2000 9 Chiffre pour 2001. Il y en avait 400 en 1992 et 274 en 1997 [Ministère de l'intérieur, 2001].

distinguer des voitures de remise [Schaller, 2004a, p.45] et d avoir moins de 5 ans [Husock, 1999]. À Paris, les véhicules utilisés comme taxis sont également des voitures banales, elles doivent seulement avoir moins de 7 ans et se soumettre à un contrôle technique annuel. 55. Dans les trois villes, les véhicules utilisés comme voitures de remise ne font l'objet d'aucune prescription particulière, si ce n'est un contrôle technique annuel, mais à New York depuis 1987 leur état technique est contrôlé trois fois par an. La qualification des chauffeurs 56. Dans les trois villes, le métier de chauffeur de taxi demande une qualification spéciale accordée après un examen d'aptitude. À Londres, cette sélection se fait au moyen d'un examen très difficile The Knowledge dont la préparation demande un investissement intellectuel (et financier) considérable. Des chercheurs du Department of Cognitive Neurology, à l'university College de Londres, ont ainsi récemment démontré la plasticité du cerveau face aux sollicitations de l'environnement en constatant que les chauffeurs de taxi londoniens présentaient une excroissance significative de leur hippocampe (la partie du cerveau qui traite de la navigation) [Maguire et al., 2000]. Beesley [1979, p. 121] présente une distribution du temps requis pour passer le Knowledge en fonction de l'age du candidat. L'age moyen est 30 ans et la durée moyenne de préparation est de deux ans. 57. Nous avons vu (section II) que le premier argument avancé pour justifier le contingentement des licences de taxi était de permettre à l'administration de contrôler la qualité du service offert. En fait, si le véritable objectif est de garantir la qualité du service des taxis, limiter le nombre de taxis, comme à Londres, par la seule sélection des chauffeurs selon des critères d'aptitude présente plusieurs avantages. En effet, quand, comme à Paris et New York, l'autorisation de faire circuler une voiture est dissociée de celle de conduire un taxi, une part importante des véhicules (un tiers à Paris et deux tiers à New York) sont conduits par des chauffeurs qui ne sont pas propriétaires d'autorisations, soit qu'ils la louent d'un propriétaire, soit qu'ils sont salariés d'une entreprise qui possède les autorisations. Comme savoir conduire une voiture n'exige pas des capacités exceptionnelles, les revenus que ces salariés ou locataires tirent de leur activité sont très faibles et la profession est un métier de prolétaires et de travailleurs immigrés. Danièle Gerritsen [1987] notait qu'en 1985, 40% des accédants au métier de chauffeur de taxi parisien étaient d'origine étrangère. À New York, en 1991, sur les 4.000 chauffeurs reçus à l'examen de capacité 90% étaient nés à l'extérieur des États-Unis [Schaller, 2003], leur maîtrise de la langue et leur connaissance de la ville sont parfois approximatives. Des études ont montré également que ces chauffeurs ont près de deux fois plus d'accidents que les chauffeurs-artisans propriétaires de leur autorisation [Schaller, 2004b]. Ainsi, faire porter le contingentement sur le nombre de véhicules et non sur la sélection des chauffeurs ne garantit pas la qualité du service, au contraire! 58. Dans les trois villes, outre le permis de conduire, aucune aptitude particulière n'est requise pour obtenir une licence de chauffeur de voiture de remise, mais à Londres et New York un casier judiciaire vierge est exigé. Les tarifs 59. Les tarifs des taxis sont administrés dans les trois villes. Ils comprennent trois composantes (i) une prise en charge, (ii) un tarif kilométrique, et (iii) un tarif horaire qui se substitue au tarif kilométrique quand le véhicule est à l'arrêt ou quand il roule au-dessous d'une vitesse qu'on appelle vitesse de conversion. Le tarif kilométrique parisien est plus bas que le tarif kilométrique londonien et new-yorkais, mais parce que la vitesse de conversion dans Paris est beaucoup plus élevée que dans les deux autres villes (42km/h à Paris contre 17km/h à Londres et 9 km/h à Manhattan) les courses des taxis dans Paris sont essentiellement facturées au prix horaire et non au prix kilométrique comme le supposent les études qui font des comparaisons internationales (par exemple CCI [1996]). À 26 Euros de l'heure, leur tarif horaire est exactement au même niveau que le tarif londonien, et nettement plus élevé que le tarif New-yorkais (12 Euros de l'heure). Ainsi, pour des courses moyennes de 4 km dans

des conditions de circulation réalistes 10, le tarif des taxis parisiens est du même niveau que celui de Londres et sensiblement supérieur à celui de New York. 60. Les tarifs des voitures de remise sont libres. À New York, la plupart des entreprises appliquent des tarifs de zone à zone, mais quand elles utilisent un taximètre, celui-ci doit être régulièrement contrôlé par un centre agréé. 61. Le tableau ci-dessous résume les principales différences dans la manière dont les trois villes gèrent l'offre de transport à la demande Paris, Londres et New York : trois modèles de gestion de l'offre de transport à la demande New York Londres Paris Licences de taxis Contingentées Libres Contingentées Valeur des licences de 300.000 $ environs 0 150.000 environs (c) taxi sur le marché (a)(b) Aptitude des chauffeurs Contrôlée par examen Contrôlée par examen Contrôlée par examen de taxis très sélectif % de taxis conduit s par 29% (a) Sans objet 57% (d) le propriétaire de la licence Tarifs des taxis Administrés Administrés Administrés Licences de voitures de remise Libres Libres Contingentées de fait, disparition programmée Aptitude des chauffeurs Contrôlée par examen Casier judiciaire de remise et casier judiciaire Tarifs des voitures de Libres Libres Libres remise Sources : (a) Schaller [2004a] ; (c) Conseil de la Concurrence [2004] ; (d) Le Monde 14/9/2002 ; Notes : (b) d après Schaller [2004a, p. 2] le prix des licences a augmenté de 50% dans la dernière décennie essentiellement du fait de l amélioration des conditions de prêts bancaires (baisse des taux, allongement de la durée). En effet, dans la même période, les tarifs de location des licences n ont pas varié. 62. Ainsi, dans les trois villes, le législateur a répondu très différemment à l irruption du téléphone dans le marché du transport à la demande. 63. À Londres, on a laissé l offre répondre librement à cette nouvelle demande. En dépit des protestations du lobby des taxis [Beesley, 1979, p. 111], le laisser faire le plus absolu a prévalu pendant trente ans, et un important secteur de voitures de remise s est développé. Parallèlement, parce qu ils n'étaient pas contingentés, les taxis ont pu développer leur propre marché et leur nombre a presque triplé 11. Ce n est que très récemment que l offre de minicabs a été encadrée par une réglementation dont le but est d assainir la profession sans entraver la croissance du secteur. 64. À New York, après une phase initiale de laisser faire, et en partie pour répondre aux protestations du lobby des taxis, on a clairement partagé le marché. Aux voitures de remise le marché du téléphone, aux taxis celui de la rue et des stations. Le contingent de licences de taxis est resté figé jusqu'en 1996, mais en contrepartie, les taxis ont perdu le droit de prendre des courses commandées au téléphone. L offre des voitures de remise s est rapidement développée et diversifiée avec, d une part, un secteur principalement orienté vers les entreprises et les abonnés, les black cars qui sont des voitures de prestige (elles ne sont plus nécessairement noires), et d autre part, un secteur principalement orienté vers les besoins des quartiers pauvres de la périphérie, les car services qui sont des entreprises de quartier, bien intégrées dans leur environnement, et qui exploitent souvent des voitures d occasion 12. 65. À Paris, la concurrence des voitures de petite remise sur le marché du téléphone a rapidement été annihilée par le régulateur. Les fragiles équilibres avec les exploitants de taxi ont été fortement consolidés au bénéfice de ces derniers, à qui a été donné un monopole de fait sur le téléphone et dont on a figé le contingent, qui n'a augmenté que marginalement en trente ans 13. 10 Pour calculer le prix d'une course, il nous fallait une distribution des vitesses et des temps d'arrêt dans une situation représentative de circulation urbaine dense. Nous avons pour cela utilisé le cycle urbain ECE15 de l'union Européenne. 11 Il y en avait 7.810 en 1968 [Beesley, 1979, p. 104]. 12 Dans ces dernières années, une diversification de plus en plus poussée a rendu les frontières moins nettes [Schaller, 1993] 13 Dans son très intéressant mémoire sur l'histoire des taxis parisiens face aux nouvelles technologies, Artzimovitch (2002, p. 31) explique que l'introduction des radio-taxis a été beaucoup plus tardive à Paris qu'en province parce qu'à Paris les taxis n'étaient pas soumis à la concurrence des voitures de petite remise.

Les effets 66. Les effets de ces politiques sur l'offre de transport à la demande dans les trois villes et sur la mobilité de leurs habitants présentent un contraste saisissant entre Paris d'une part et Londres et New York d'autre part. 67. Le tableau ci-dessous résume les principaux effets de la régulation sur l'offre de transport à la demande. Mesurée en nombre de voitures par habitant, elle est trois fois plus faible à Paris, et elle se concentre sur le marché des aéroports et celui des déplacements professionnels. L'offre à Londres et à New York n'est pas seulement plus importante, elle est aussi beaucoup plus diversifiée et plus orientée vers la demande des habitants et principalement de ceux de conditions plus modestes. Effets de la régulation sur l'offre de transport à la demande New York Londres Paris Nombre de taxis 12.500 (a) 24.000 15.000 % de courses Zéro par définition n.d. 32% (e) commandées par téléphone % de courses depuis les 2,7% (b) n.d. 35% (c) ou 25% (e) aéroports % de courses remboursées par les 15% (a) n.d. 70% (i), 50% (d) ou 55% (e) employeurs Nombre de voitures de 40.000 (a) Entre 40 et 60.000 (l) 94 (h) remise Nombre de centraux 550 (g) 2000 (f) téléphoniques pour voitures de remise Population de la zone 8,0 7,2 5,2 concernée (millions) Nombre de taxis et 7,2 9,8 2,9 voitures de remise pour 1000 hts Nombre de courses par 270 (j) 164 (m) 39 (k) an (millions) Sources : (a) Shaller 2004a, p.7 ; (c) L'Express du 25/04/2002 ; (d) Le Monde 11/5/1994 ; (e) Codev 2003 ; (f) Frontier Economics [2003, p.40); (i) STIF [2003, p.35]; (k) STP [1993, p.4]; (l) Noble, & O Hara, [2001, p.2] Notes : (b) Shaller [2004a] chiffres de 1988; (g) Schaller [1993] Chiffres de 1993; (h) en 2001, pour toute l Ile de France; (j) calcul de l'auteur d'après Shaller [2004a] et Schaller [1993]; (m) calcul de l'auteur sur la base de 15 voyages annuels par habitant dont 48% en minicab [Noble, & O Hara, 2001, table D.6] et de Beesley [1979, p. 108] qui estime à 50% la part du marché des taxis représentée par les visiteurs (non-résidents). 68. Les effets sur la mobilité sont aussi contrastés. Ainsi, dans la zone dense de la région Ile-de-France, les déplacements en taxis ne représentaient que 0,6% des déplacements motorisés en 1991 (d'après Massot et al. [2003, tableau 5]). La part des taxis et minicabs dans la mobilité des londoniens est plus de trois fois plus importante: 2,0% des déplacements motorisés [TfL 2000, p.26] 14. 69. Les tarifs élevés des taxis parisiens en font en effet un mode de transport largement réservé aux entreprises (de 50 à 70% des courses selon les sources, sont remboursés par les employeurs) 15. Les taxis new-yorkais, qui sont moins chers que les taxis parisiens (alors que le pouvoir d'achat y est plus élevé), n'y consacrent que 15% de leurs courses. À New York, ce segment de la demande est presque entièrement servi par les black cars dont c'est la spécialité. De même la part des courses depuis les aéroports est beaucoup plus importante pour les taxis parisien que pour les taxis de New York (voir le tableau ci-dessus). 70. Comme le secteur des minicabs londoniens est très concurrentiel, les tarifs sont très diversifiés, mais ils sont en moyenne nettement plus bas que les tarifs administrés 14 La part des taxis dépend aussi de l'offre et de l'utilisation des autres modes. Dans le Grand Londres (7,2 Mhts) 44% des déplacements motorisés sont effectués en transports collectifs [TfL 2003, table 3.6]. En Ile de France (10 Mhts), ils ne sont que 29% [DREIF, 2004, p.26]. 15 D'après le STIF [2003, p.32], les dépenses de fonctionnement des taxis d'ile-de- France sont financées par les ménages à hauteur de 30 % seulement, le reste étant financé par des entreprises lors du remboursement des courses pour motif professionnel de leurs salariés.

des taxis 16. Il en résulte que contrairement aux taxis parisiens qui sont plutôt utilisés par des ménages riches motorisés, les transports à la demande de Londres sont surtout utilisés par les ménages pauvres ou non motorisés. C'est ce que suggèrent les tableaux et graphiques ci-dessous. Mobilité des résidents de Londres selon la motorisation du ménage (nombre de déplacements par personne du lundi au vendredi) Mode principal Ménages non-motorisés Ménages motorisés Bus 2,95 49% 1,07 10% Métro 1,38 23% 0,82 8% Train 0,61 10% 0,64 6% Voiture 0,81 13% 8,15 75% Taxi & Minicab 0,25 4% 0,15 1% 2 Roues 0,06 1% 0,09 1% Total 6,06 100% 10,92 100% Source: TfL [2003] London Travel Report 2003, Transport for London, 35 p., p.26 http://www.transportforlondon.gov.uk/tfl/pdfdocs/ltr/london-travel-report-2003.pdf Note: les déplacements multimodaux sont classés selon le mode utilisé sur la plus grande distance 71. Les données présentées ci-dessus sont tirées de l'enquête ménages ( London Area Travel Survey ) de 2001. Elles montrent que les ménages non-motorisés londoniens sont près de deux fois moins mobiles que les ménages motorisés mais qu'ils font près de deux fois plus de déplacements en taxi ou minicab que les ménages motorisés. Le même constat peut être tiré de l'enquête nationale des déplacements 17. Les ménages non-motorisés britanniques utilisent trois fois plus le taxi que les ménages motorisés (voir tableau ci-dessous) mais leurs déplacements sont deux fois plus courts. Mobilité annuelle selon la motorisation du ménage (Grande-Bretagne 1997-99) Ménages nonmotorisés Ménages motorisés ensemble Déplacements tous modes 785 1 116 1 046 Déplacements en taxi/minicab par personne et par an 26 8 12 Pourcentage de déplacements en taxi/minicab 3,3% 0,7% 1,1% Longueur moyenne du déplacement (km) 4,5 9,3 7,1 Pourcentage de population 21 79 100 Source: d'après Noble & O Hara [2000, Table D.4] 72. Cette même enquête permet de voir plus directement l'impact du revenu du ménage sur l'utilisation du transport à la demande. Les taxis et minicabs sont nettement plus utilisés (+60%) par les plus pauvres en général et surtout quand il s'agit pour eux de se déplacer pour achats ou affaires personnelles (cinq fois plus) ou d'aller chez des amis (2,5 fois plus) (voir tableau ci-dessous). Déplacements en taxi & minicab par motif et par quintile de revenu des ménages (Grande- Bretagne 1997-99) Quintile de revenu 1er 2e 3e 4e 5e Mobilité taxi des 20% plus pauvres par rapport au 40% plus riches Déplacements en taxi/minicab par personne et par an 16 12 12 9 11 1,6 Domicile-travail, affaires, éducation 14% 12% 24% 29% 29% 0,8 Courses, affaires personnelles 45% 42% 23% 18% 11% 5,1 Visite chez des amis 20% 16% 16% 13% 13% 2,5 Rencontrer des amis 14% 19% 26% 27% 33% 0,7 Autres loisirs 7% 11% 10% 12% 14% 0,9 Total 100% 100% 100% 100% 100% 1,6 Source: Calculs de l'auteur d'après Noble & O Hara [2000, Tables D.5 & D.9] 73. Le graphique ci-dessous illustre ces résultats. 16 D'après Noble & O Hara [2000, table D.10] les courses en taxi coûtent en moyenne 64% plus cher que les courses en minicab parce qu'elles sont 50% plus longues et ont un prix moyen au kilomètre 9% plus élevé. A l'extérieur du Grand Londres, en grande Bretagne, leur prix moyen au kilomètre est 36% plus élevé. 17 L'enquête nationale des déplacements (NTS) est une enquête continue qui interroge chaque année 3800 ménages et leur fait remplir un journal détaillé de leur déplacement pendant une semaine. Elle est d'accès libre et ses résultats sont disponibles sur Internet. http://www.statistics.gov.uk/ssd/surveys/national_travel_survey.asp

Déplacements en taxi & minicab par motif et par quintile de revenu des ménages (Grande- Bretagne 1997-99) Nombre de déplacements en taxi/minicab 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 1er 2e 3e 4e 5e Quintile de revenu Visite chez des amis Courses, affaires personnelles Autres 74. Au niveau national, l'usage des taxis et minicabs a quadruplé entre 1975/76 et 1997/99 [Noble & O Hara, 2000, Table D.1]. 75. Il n'est malheureusement pas possible de mettre en face des données américaines ou anglaises des données de qualité comparables pour la région parisienne, car le rôle de la régulation des taxis dans la mobilité des citadins n'y a pas suscité autant d'intérêt. Une exploitation hardie des données disponibles permet cependant de fixer des ordres de grandeur. 76. L'Enquête Globale de Transport (EGT) de la région parisienne porte sur les déplacements de chaque membre d'environs 10.000 ménages représentatifs. L'EGT fournit pour 85% d'entre eux un niveau de revenu déclaré. Sur cette base, nous avons estimé les revenus moyens par décile des ménages classés selon leur revenu par unité de consommation. Près de 200 déplacements en taxi ont été captés par cette enquête. Bien que l'échantillon soit beaucoup trop faible pour en tirer des conclusions définitives, il nous a paru intéressant, à titre d'exercice, de tenter d'en tirer des résultats comparables à ceux qui sont fournis par les enquêtes anglaises. Ces résultats sont présentés dans les trois graphiques ci-dessous. 77. Le premier graphique présente la distribution des déplacements en taxi de l'échantillon selon la classe de revenu du ménage. Même si les données sont fragiles, on peut en déduire de façon à peu près certaine qu'en Ile-de-France, les plus riches utilisent beaucoup plus les taxis que les plus pauvres. Distribution des déplacements en taxi recensés dans l'enquête EGT 2001-2002 selon les déciles de classes de revenu par unité de consommation des ménages 30% Pourcentage de l'ensemble des déplacements en taxi recensés 25% 20% 15% 10% 5% 0% Source : EGT 2001 - DREIF/INSEE - Calculs de l'auteur 1er 2e 3e 4e 5e 6e 7e 8e 9e 10e Décile de revenu 78. Pour les plus pauvres, la non-possession d'un permis de conduire semble être un facteur prépondérant dans le recours au taxi. Ce n'est pas le cas pour les plus riches. Dans 44% des cas, les utilisateurs de taxis qui appartiennent aux 50% des ménages les moins riches, n'ont pas le permis de conduire. Ils ne sont que 17% parmi les utilisateurs de taxis des ménages les plus riches (voir graphique ci-dessous).

Possession du permis de conduire chez les utilisateurs de taxi selon la classe de revenu du ménage par unité de consommation Pourcentage de l'ensemble des déplacements en taxi recensés 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Sans permis Avec permis Source : EGT 2001 - DREIF/INSEE - Calculs de l'auteur 50% plus pauvres 50% plus riches 79. Enfin, dans plus de la moitié des cas, les utilisateurs de taxis qui appartiennent aux 50% des ménages les moins riches n'ont pas de voiture dans le ménage. Les deux tiers des utilisateurs de taxis des ménages les plus riches ont au moins une voiture, ou plus dans un quart des cas (voir graphique ci-dessous). Équipement en automobile des ménages des utilisateurs de taxis selon la classe de revenu du ménage par unité de consommation 70% Pourcentage de l'ensemble des déplacements en taxi recensés 60% 50% 40% 30% 20% 10% 2 voitures et + 1 voiture 0 voiture 0% Source : EGT 2001 - DREIF/INSEE - Calculs de l'auteur 50% plus pauvres 50% plus riches 80. Ces chiffres, malgré leur fragilité, permettent donc de conclure que lorsqu'il dessert la population des résidents de l'ile de France, le taxi est plutôt au service des plus riches, contrairement aux transports à la demande anglais. Ces chiffres suggèrent également que quand les plus pauvres utilisent les taxis, ils y sont plus contraints que les plus riches par l'absence de voiture dans le ménage ou par le fait de n'avoir pas de permis de conduire. 81. En ce qui concerne les motifs des déplacements, l'échantillon est malheureusement trop petit pour en tirer des résultats significatifs à mettre en regard des données anglaises. LA CONCURRENCE SUR LE MARCHÉ DES VOITURES DE REMISE 82. Les expériences new-yorkaise et londonienne semblent montrer que s'il est nécessaire de réserver le marché des courses prises dans la rue aux taxis régulés, le marché des courses pré-arrangées ou commandées au téléphone, ne nécessite lui qu'une réglementation portant sur des questions de sécurité ou d'honnêteté. Dans ce marché, la concurrence peut déterminer les prix et les quantités. Elle veille aussi à la qualité. Comme le note Schaller [1993], les car services de New York sont surtout utilisés par les client du voisinage, le bouche à oreille et la concurrence sont les meilleurs garants de la qualité de service. Le rôle de l'administration se limite donc à vérifier que les véhicules sont assurés, en bonnes conditions techniques et que les chauffeurs qualifiés. Les enquêtes de satisfaction menées régulièrement à New York

montrent que la qualité des car services y est jugée meilleure que celle des taxis [Schaller, 2004a, p. 12] 18. 83. D'un point de vue théorique, il n'est cependant pas certain que l'équilibre atteint sur le marché soit socialement optimal. 84. Nous n'avons trouvé dans la littérature scientifique que deux contributions pour traiter du marché des voitures de petite remise comme d'un marché spécifique. Ces contributions sont purement théoriques. Elles modélisent des marchés de radio-taxis qui ne prennent que des courses commandées au téléphone, et s'interrogent sur la nécessité et la forme d'une intervention publique pour minimiser les tarifs et les temps d'attente. 85. Arnott [1996] introduit une dimension spatiale dans la modélisation du marché du radio-taxi. Il fait l'hypothèse d'une ville uniformément dense, et montre, entre autres, que le temps d'attente pour une course commandée au téléphone croît comme l'inverse de la racine carrée de la densité de taxis vides alors que l'attente pour un taxi hélé dans la rue ne croit que comme l'inverse de la densité de taxis vides. Arnott explique ainsi [p. 323] la prédominance des taxis hélés dans les rues des centres des grandes villes denses et la prédominance du marché du radio-taxi dans les petites villes et les banlieues moins denses. Il déduit également de son modèle que pour atteindre un optimum de premier rang les tarifs des radio-taxis doivent être administrés au coût marginal social et qu'il faut donc trouver une manière de subventionner les centraux pour compenser le déficit qui en résulte. 86. Pour Häckner & Nyberg [1995, p.99] les conditions de concurrence parfaite n'existent pas au niveau des centraux téléphoniques. En effet, si les coûts fixes de mettre un nouveau taxi sur le marché sont assez faibles pour ne pas constituer une barrière à l'entrée sur le marché, l'établissement d'un central téléphonique, lui, peut entraîner des coûts fixes importants. Les coûts de personnel administratif, de marketing et de matériel sont indépendants de l'échelle de production. De plus les consommateurs ne peuvent mémoriser plus de quelques numéros de téléphone. Il peut également y avoir des économies d'échelle dans le fait que le temps d'attente des clients diminue avec la taille de la flotte de taxis gérés par le central. Ces effets, qui bénéficient aux centraux déjà sur le marché, peuvent s'apparenter à des économies d'échelle dans l'offre du service de radio-taxi, et empêcher l'arrivée de centraux concurrents. Ces hypothèses théoriques sont confirmées par les résultats empiriques de Teal & Berglund [1978] qui ont rapporté que dans les villes moyennes américaines, la dérégulation s'est traduite par une entrée massive de taxis sur le marché alors qu'au même moment, la structure du marché au niveau des centraux téléphonique n'a été que peu affectée. 87. On entre alors dans le cadre d'une concurrence de type oligopolistique. À partir d'un modèle simple de duopole, Häckner & Nyberg montrent que l'équilibre obtenu n'est pas optimal d'un point de vue social, et qu'une régulation des centraux téléphoniques est peut-être nécessaire. Ils montrent aussi que quand les centraux sont des entreprises qui louent leurs services aux taxis, l'offre est plus abondante et les tarifs plus bas que quand les centraux sont des coopératives gérées démocratiquement par les chauffeurs de taxi. 88. Malgré leur complexité, ces modèles nous semblent reposer sur des hypothèses trop restrictives pour justifier le besoin d'une régulation du marché des radio-taxis, en particulier dans les grandes métropoles. Ainsi, le fait qu'il y ait à New York plus de 500 centraux en concurrence et à Londres plus de 2000 entreprises de minicabs avec chacune son propre système de réservation contredit la conclusion du modèle de Häckner & Nyberg qui aboutit à un oligopole. 89. À notre avis, si les études empiriques sur les cas de dérégulation aux États- Unis et en Suède ont montré que dans les villes moyennes elle avait abouti à un oligopole d'une poignée de centraux téléphoniques c'est parce qu'un oligopole (ou monopole dans le cas de la Suède) existait déjà avant la dérégulation et avait prospéré à l'abri du contingentement. 90. Avec un nombre suffisant de centraux en concurrence, le risque de collusion nous semble faible. Williams [1980, p. 110], citant Eckert [1969] explique que c'est parce qu'ils ne parvenaient pas à s'entendre sur un tarif minimum, que les nombreux 18 La note obtenue par les taxis (7,3) est comparable à celle des autobus et du métro, mais elle est inférieure à celle des car services (7,6) ou à celle de la voiture particulière (8,5). La différence tient surtout au rapport qualité prix.

opérateurs de flottes de radio-taxis de Los Angeles, ont demandé que les tarifs soient régulés. RÉGULATION DES TAXIS ET TÉLÉPHONIE MOBILE 91. L'arrivée du téléphone a bouleversé le marché des taxis et apporté un gain de mobilité aux habitants des villes qui ont su adapter leur cadre régulateur à cette nouvelle technologie. On peut, pour la même raison, penser que la diffusion des techniques modernes de communication, téléphonie mobile et Internet, offre au régulateur l opportunité de créer un nouveau marché du transport à la demande encore plus efficace. 92. La raison principale pour laquelle les voitures de remise ne sont en moyenne que légèrement moins chères que les taxis tient au nombre plus important de retours à vide, parce que ces voitures n'ont pas le droit de prendre des clients qu'elles trouveraient sur leur chemin de retour. Le développement du téléphone mobile a légèrement diminué ce nombre dans la mesure où il permet facilement de commander une course depuis la rue à partir d'un numéro de téléphone identifiable. Mais ce service n'est pour l'instant réservé qu'aux clients connus du transporteur. En effet, une courte enquête sur le terrain nous a montré que les entreprises de petite remise ne prendraient pas le risque d'aller chercher un client inconnu qui risquerait d'avoir trouvé un autre moyen de transport, par exemple un taxi de passage, avant l'arrivée de la voiture qu'ils ont commandée. 93. Le développement du prépaiement sécurisé par téléphone mobile devrait permettre de lever cet obstacle. De son téléphone mobile, le client pourrait appeler deux ou trois entreprises dont il a mis les numéros en mémoire et choisir celle qui lui offre le meilleur prix ou lui promet le temps d'attente le plus court. De leur côté, les entreprises de remise pourraient automatiser leur réponse, et offrir à leurs abonnés la possibilité de les interroger par SMS. 94. De même que sont spontanément apparus sur Internet des sites qui mettent l'acheteur potentiel en contact direct avec les fournisseurs qui offrent le meilleur prix pour un rasoir électrique, une imprimante ou une caméra vidéo, on peut envisager des intermédiaires qui mettraient le demandeur d'un déplacement en contact direct avec les entreprises de petite remise qui ont une voiture disponible dans le secteur. Avec la collaboration des prestataires de téléphonie mobile, il est techniquement possible d'automatiser entièrement la procédure, la localisation du demandeur étant déterminée (à une cinquantaine de mètres près en ville) par la cellule GSM de son appel téléphonique. À ses abonnés qui auraient préalablement mémorisé sur leur téléphone mobile les codes de leurs destinations favorites, l'intermédiaire pourrait même fournir, après les avoir automatiquement interrogés, la liste de transporteurs offrant les meilleurs tarifs pour la course demandée. 95. Une condition préalable au développement d'un tel marché en Ile de France est un desserrement du carcan qui réduit le domaine les voitures de petite remise. Ensuite, aucune régulation n'est nécessaire tant que l'offre de services reste atomisée. Si l'évolution de marché devait conduire à une concentration au niveau des transporteurs ou plus probablement au niveau des intermédiaires, il serait toujours temps pour le régulateur de veiller au maintien de la concurrence comme le fait au Royaume-Uni l'office of Fair Trading quand il empêche la concentration industrielle dans l'offre d'autobus à Londres [Darbéra, 2004]. CONCLUSION 96. Un survol rapide de la littérature sur la (dé) régulation du marché du transport en taxis peut laisser penser que les expériences de dérégulation ont eu des résultats mitigés. C'est ignorer le fait que depuis la généralisation de l'accès au téléphone, il existe en réalité deux marchés bien distincts qui devraient faire l'objet de régulations radicalement différentes. Le premier marché, celui des taxis hélés dans la rue requiert très probablement des tarifs administrés et peut-être une forme de contrôle à l'entrée dans la profession. Le second marché, celui des radio-taxis dont les courses sont commandées par téléphone, est un marché dans lequel une réglementation adaptée peut laisser la concurrence fixer les quantités et les prix. Des grandes métropoles comme Londres ou New York l'ont compris et ont laissé se développer, à côté des taxis régulés une offre très importante et concurrentielle de voitures de petite remise

comme les minicabs de Londres ou les liveries de New York. D'autres, comme Paris ont étendu le monopole des taxis au marché des courses commandées par téléphone en étouffant de fait le développement de la petite remise. Le résultat probable de cette politique malthusienne (il y a cinq fois moins de taxis à Paris qu'à Londres) est de faire du taxi un mode de transport réservé aux riches et aux entreprises. 97. Le développement de la téléphonie mobile annonce une nouvelle révolution dans l'offre de transport à la demande. Comme la précédente, cette révolution offre au régulateur l opportunité de créer un nouveau marché du transport à la demande encore plus efficace en organisant la concurrence au profit des usagers et en particulier, de ceux qui n'ont pas de voiture et de ceux qui sont prêts à renoncer à utiliser la leur. Il est à craindre cependant que des villes manqueront cette opportunité. Ce sont les villes dans lesquelles les taxis régulés ont capturé l'autorité régulatrice. RÉFÉRENCES 98. Arnott, Richard (1996) Taxi travel should be subsidized Journal of Urban Economics, No. 40, pp. 316-333, 1996. 99. Artzimovitch, Nathalie (2002) Taxis et nouvelles technologies : une histoire contemporaine du taxi parisien 1956-2002, mémoire de maîtrise, Université Paris IV, septembre 2002 100. Beesley, M.E. (1979) Competition and Supply in London Taxis, Journal of Transport Economics and Policy, January 1979, Vol. 13, No. 1, Page 102-31. 101. Bekken, J.-T. et F. Longva (2003), Impacts of taxi market regulation an international comparison. Annex J in: The Regulation of licensed taxi and PHV services in the UK, Office of Fair Trading (OFT), London, UK. 102. Bengtsson, Maria, Jessica Eriksson and Agneta Marell (2001) Changing Logic of Interaction: From a Cooperative to a Competitive Logic paper presented at the 16th Nordic Conference on Business Administration, Uppsala, August 16-18, 2001 http://www.fek.uu.se/nff2001/pdf/249.pdf 103. Boroski, John W. and Gerard C.S. Mildner (1998), An Economic Analysis of Taxicab Regulation in Portland, Oregon, Policy Perspective 1007, Portland State University, April, 1998 104. Cairns, Robert D. and Catherine Liston-Heyes (1996) Competition and regulation in the taxi industry, Journal of Public Economics, Volume 59, Issue 1, January 1996, Pages 1-15. 105. CODEV (2003) 3 ème rapport de propositions d action pour l emploi au maire de Paris, Groupe de travail "Economie et Emploi", 20 Juin 2003, Mairie de Paris, 39 p. http://www.paris.fr/fr/actualites/codev/pdf/rapport3.pdf 106. CCI (1996) Le nouveau régime des taxis est encore perfectible. Rapport présenté par madame Marie Simone Boutimy,Chambre de Commerce et d'industrie de Paris. Janvier 1996, 70 p. 107. Coffman, R.B. (1977) The Economic Reasons for Price and Entry Regulations of Taxicabs. A Comment, Journal of Transport Economics and Policy, September 1977, Vol. 11, No. 3, pp. 288-297. 108. Conseil de la Concurrence (2004) Avis 04-A-04 du 29 janvier 2004 relatif à une demande de la Fédération nationale des taxis indépendants concernant la réglementation de l activité des taxis, République Française. http://www.conseilconcurrence.fr/pdf/avis/04a04.pdf 109. Darbéra, Richard & Chang-Woon Lee (1984) Le coût économique de la régulation des taxis parisiens, Transports, n 366, Paris, juillet-août 1994, pp. 217-23. 110. Darbéra, Richard (2004) L expérience anglaise de dérégulation des transports par autobus, Les Cahiers Scientifiques du Transport, n 46, 2004, pp. 25-44. 111. Douane (2004) Annexe 3 Taux à retenir pour les détaxes de carburants www.douane.gouv.fr/dab/pdf/04-021anx.pdf 112. Douglas, G.W. (1972) Price Regulation and Optimal Service Standards: The Taxicab Industry, Journal of Transport Economics and Policy, May 1972, Vol. 6, No. 2, pp. 116-127.

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