Le transport de marchandises en Suisse

Département fédéral de l intérieur DFI Office fédéral de la statistique OFS Actualités OFS 11 Mobilité et transports Neuchâtel, 01. 2012 Le transport de marchandises en Suisse Renseignements: Philippe Marti, OFS, Section Mobilité, tél.: +41 32 71 36211 e-mail: philippe.marti@bfs.admin.ch N de commande: 11-0-05 Espace de l Europe CH-2010 Neuchâtel www.statistik.admin.ch

1 L essentiel en bref La croissance économique et l augmentation des flux commerciaux entraînent un accroissement du transport de marchandises. Entre 1993 et 2010, les prestations de transport ont progressé en Suisse de 50% sur la route et de 34% sur le rail. En comparaison, la population résidante de la Suisse a augmenté de 13% durant la même période. La politique suisse des transports vise à transférer le transport de marchandises de la route au rail lorsque cela est possible et judicieux. Une mesure clé pour atteindre cet objectif est la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP), qui est prélevée depuis 2001 sur les poids lourds circulant sur le territoire suisse. En parallèle, les limites de poids autorisées sur route ont été relevées progressivement de 28 à 40 tonnes. En dépit de ce relèvement, le rail a maintenu sa part de 40% dans la prestation totale de transport (répartition modale). Cette proportion est nettement supérieure à la valeur moyenne des 27 pays de l UE (18% en 2009). 2 Vue d ensemble des modes de transport Le fonctionnement de notre économie reposant sur la division du travail, le transport de marchandises joue un rôle important. Il assure l approvisionnement des entreprises en matières premières et de la population en biens de consommation et il permet au commerce de marchandises de se faire à l échelle mondiale. En 2010, les véhicules de transport de marchandises ont parcouru 5,87 milliards de kilomètres sur les routes suisses (2009: 5,72). Les véhicules légers (voitures de livraison et tracteurs à sellette dont le poids total ne dépasse pas 3,5 t) en ont parcouru un peu plus de 60%. Les prestations de transport sur la route et le rail se sont élevées à 26,9 milliards de tonnes-kilomètres 1 au total (26,3 mia en 2009). La part du transport ferroviaire de marchandises dans la prestation de transport totale oscillait entre 36% et 42% ces 20 dernières années. Les variations annuelles sont en général plus grandes sur le rail que sur la route. Malgré le relèvement des limites de poids des véhicules routiers de transport de marchandises en 2001 (de 28 à 34 tonnes) et en 2005 (à 40 tonnes), le rail a pu maintenir sa part à quelque 40%. Le trafic de marchandises à travers les Alpes suisses présente un rapport inverse: un peu plus de 60% des marchandises sont acheminées par le rail et à peine 40% par la route. T1 Prestations du transport de marchandises sur route et sur rail, 2010 Chiffre clé Route Rail Véhicules légers Véhicules lourds Total Route Prestation de circulation [Mio véh-km / trains-km] Prestation de transport [Mio tonnes-kilomètres] 3 644 2 227 5 871 30 1 052 16 0 17 142 9 3 Données de base route: véhicules lourds indigènes et étrangers de transport de marchandises; véhicules légers indigènes de transport de marchandises; véh-km = véhicules-kilomètres Remarque rail: valeurs en tonnes-kilomètres nettes (sans le poids des conteneurs ni des véhicules routiers de transport de marchandises) 1 Une tonne-kilomètre correspond au transport d une tonne sur un kilomètre (tkm). 2

Prestations de transport sur route et sur rail G 1 Milliards de tonnes-kilomètres 30 25 20 15 10 5 Rail Route 0 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Données de base route: véhicules lourds indigènes et étrangers de transport de marchandises; véhicules légers indigènes de transport de marchandises / Remarque rail: valeurs en tonnes-kilomètres nettes Les 27 milliards de tonnes-kilomètres acheminées en 2010 par la route et par le rail se répartissent entre le trafic intérieur (48%), les importations (12%), les exportations (6%) et le trafic de transit (34%). La route arrive en tête pour le trafic intérieur, les importations et les exportations: elle représente chaque fois environ trois quarts de la prestation de transport totale. En revanche, le rail domine pour le trafic de transit, avec une part de 70%. Le rail présente surtout des avantages pour les transports sur de longues distances, comme c est le cas dans le trafic de transit. Le transport ferroviaire de marchandises profite en outre des mesures prises dans le cadre de la politique suisse de transfert (RPLP, modernisation et développement de l infrastructure ferroviaire et libéralisation du transport de marchandises sur rail). A part la route et le rail, la navigation sur le Rhin, les oléoducs et le fret aérien prennent une part non négligeable aux importations et exportations: les bateaux naviguant sur le Rhin ont transporté 6,2 millions de tonnes (2009: 6,2), les oléoducs 5,1 millions de tonnes (2009: 5,6) et les avions 0,38 million de tonnes (2009: 0,32) des 66 millions de tonnes de marchandises importées ou exportées en 2010. La navigation sur le Rhin occupe une place importante dans l importation de marchandises. En 2010, 5,2 millions de tonnes ont été importées en Suisse par cette voie, soit 11% de la totalité des importations. Dans le cas des exportations, l importance de la voie fluviale est moindre (seulement 1,0 million de tonnes ou 5% des exportations). Outre le transbordement de matières sèches ou liquides, telles que les céréales et le mazout, le transport de conteneurs joue un rôle important. En 2010, 66 959 conteneurs ont été transbordés dans les ports rhénans suisses (99 048 EVP 2 ). Les oléoducs servent essentiellement à acheminer du pétrole brut vers les deux raffineries suisses de Collombey et de Cressier (2010: 4,5 mio de tonnes). L oléoduc du Rhône va de Gênes à Collombey et celui du Jura approvisionne la raffinerie de Cressier en pétrole brut de la région de Marseille. En 2010, 0,6 million de tonnes de produits pétroliers raffinés ont en outre été importés de la vallée du Rhône en France à Vernier près de Genève. Par rapport aux autres modes de transport, le fret aérien représente des volumes plus modestes. En 2010, les importations en Suisse de marchandises par avion ont atteint 0,2 million de tonnes, tout comme les exportations. Le recours à l avion est privilégié lorsque des denrées périssables doivent être transportées dans de brefs délais et sur de longues distances. Un autre segment du marché est constitué par les envois postaux. 2 EVP: équivalent Vingt Pieds (unité de mesure). Un conteneur de 40 pieds correspond à 2 EVP. 3

Prestations de transport sur route et sur rail selon le genre de trafic, 2010 G 2 Milliards de tonnes-kilomètres 18 16 14 12 10 8 6 4 2 Transit Exportation Importation Trafic intérieur 0 Route Rail Données de base route: véhicules lourds indigènes et étrangers de transport de marchandises Marchandises importées et exportées selon le mode de transport, 2010 G 3 Millions de tonnes 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 Air Oléoducs Navigation sur le Rhin Rail Route 0 Importation Exportation Données de base route: véhicules lourds indigènes et étrangers de transport de marchandises 3 Aspects géographiques du transport de marchandises L Allemagne est le principal partenaire commercial de la Suisse, ce qui se reflète dans les importations et les exportations suisses. En 2008, 42% des marchandises importées en Suisse par la route avaient été chargées en Allemagne. Quant aux importations par le rail, 51% étaient en provenance de ce pays. La situation est identique en ce qui concerne les exportations par la route: 41% des marchandises exportées de Suisse ont été déchargées outre-rhin. La principale destination des exportations suisses par le rail était cependant l Italie avec 33% (Allemagne: 24%). De part sa situation géographique, la Suisse est un important pays de transit pour le transport de marchandises en Europe. La barrière naturelle des Alpes canalise les flux de marchandises du trafic nord-sud à l intérieur d un nombre limité de corridors. La majorité des transports routiers à travers les Alpes suisses passent par le Gothard. En 2010, c était le cas du trois quarts des 14 millions de tonnes transportées. Les trois autres cols (San Bernardino, Simplon et Grand St-Bernard) ne jouent qu un rôle secondaire. Sur les 24 millions de tonnes transportées par le rail, 60% ont été acheminées via la ligne du Gothard et 40% via la ligne du Lötschberg-Simplon. 4

Comme l indique la carte des flux du trafic de marchandises, l essentiel des transports ferroviaires transite à travers les Alpes. Sur la route, le trafic intérieur est plus important: outre le tronçon Bâle-Lucerne, qui est aussi fortement emprunté par le trafic de transit, l axe est-ouest entre les agglomérations de Zurich et Berne est celui où circulent les plus grandes quantités de marchandises. Flux du trafic marchandises, en 2008 Route Tonnes (en millions) par année 1 mio 5 mio 10 mio 20 mio 0 25 50 km Rail Tonnes (en millions) par année 1 mio 5 mio 10 mio 20 mio 0 25 50 km Sources: INFOPLAN-ARE, Modélisation des transports MT-DETEC; Géostat-OFS; swisstopo OFS, ARE 5

Flux de marchandises sur route et sur rail entre la Suisse et l'étranger, 2008 G 4 Importation route Exportation route Importation de DE de FR de IT de AT autres pays 15% 17% 8% 42% 7% 41% 17% 14% Exportation 18% 21% vers DE vers FR vers IT vers AT autres pays Importation rail Exportation rail 24% 30% 24% 10% 51% 4% 8% 8% 10% 33% Données de base route: véhicules lourds indigènes et étrangers de transport de marchandises Données de base rail: entreprises de transport ferroviaire dont la prestation de transport est supérieure à 500 millions de tkm par an 4 Efficacité des transports Les entreprises de transport s efforcent, dans la mesure du possible, d éviter les trajets à vide, car ces derniers ne sont pas rentables. Les gestionnaires logistiques planifient les itinéraires de façon à ce que les véhicules soient le mieux chargés possible. La RPLP est un facteur supplémentaire qui incite à éviter les déplacements à vide, puisqu elle n est pas calculée sur la base de la charge effective mais sur la base du poids total autorisé du véhicule. Dans certains cas, les trajets à vide ne peuvent cependant pas être évités. Il en va ainsi, par exemple, du transport de matériaux d excavation dans des véhicules basculants ou de la livraison d animaux de boucherie dans des bétaillères. Dans le cas du trafic de détail, les souhaits spéciaux des clients (par ex. heures de livraison fixe) peuvent également amener à s écarter du trajet optimal. Les véhicules lourds indigènes de transport de marchandises ont parcouru 1,7 milliards de kilomètres en 2010 sur les routes suisses, dont 29% à vide. Comme expliqué plus haut, la part des kilomètres à vide dépend du genre de transport et du type de carrosserie du véhicule. Elle varie entre 17% pour les camions frigorifiques et 45% pour les camions à bétail (G5). Sur le rail, la capacité de charge n est pas utilisée au maximum non plus. Les conteneurs 3 transportés par le rail en 2010 (862 271 au total) en sont la preuve évidente: 1 614 d entre eux (21%) étaient vides. La navigation sur le Rhin offre une image semblable: en 2010, sur les 66 959 conteneurs transbordés au total dans les ports rhénans de Bâle, 23 367 ne contenaient aucune marchandise. Cela correspond à une part de 35%. Le transport de conteneurs vides est lié aux déséquilibres entre la réception et l expédition de marchandises: en certains endroits, la réception de conteneurs chargés excède les besoins en conteneurs vides pour l expédition et ailleurs, c est la situation inverse. 3 Y compris les caisses mobiles. 6

En 2010, les tonnes-kilomètres sur rail sont restées nettement en deçà des valeurs records atteintes avant la crise financière de 2009. Si l on considère l évolution à long terme, on constate toutefois une augmentation sensible de la prestation de transport, tandis que la prestation de circulation (trains-kilomètres) est restée relativement stable. Le tonnage moyen transporté par train a ainsi tendance à augmenter. En 2010, un train acheminait en moyenne 368 tonnes contre 300 en 1993, ce qui représente une hausse de la charge moyenne de 23%. La situation sur la route est identique: la charge moyenne est passée de 5,3 tonnes à 7,2 tonnes entre 1993 et 2010 (+36%). L introduction de la RPLP en 2001, en combinaison avec l augmentation du poids total autorisé des véhicules, a entraîné une hausse marquée de la charge moyenne. Celle-ci a cependant eu tendance à se stabiliser ces dernières années. Kilomètres parcourus à vide dans les transports de marchandises sur route selon le type de carrosserie, 2010 G 5 Part de la prestation de circulation totale % % % 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Kilomètres à vide Kilomètres chargés Pont bâché Pont Basculant Silo Citerne Frigo Fourgon Container Bétail Autres Total camions Total tracteurs à sellette Camions Données de base: véhicules lourds indigènes de transport de marchandises Kilomètres chargés = kilomètres parcourus par des véhicules chargés Charge moyenne sur route et sur rail (indice 1993 = ) G 6 140 130 Route Rail 120 110 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Données de base route: véhicules lourds indigènes et étrangers de transport de marchandises 7

5 Répercussions de la crise économique sur le transport routier de marchandises La crise des marchés financiers, qui s est déclenchée durant la seconde moitié de l année 2008 et qui a le plus fortement touché l économie suisse au début de 2009, a commencé à s atténuer au milieu de 2009, comme le montre l évolution du produit intérieur brut (PIB) 4. En 2010, la Suisse enregistrait une valeur brute à nouveau supérieure à celle de 2008. Les branches économiques n ont pas toutes subi la crise de 2009 de la même façon et ne l ont pas toutes surmontée aussi rapidement ni dans les mêmes proportions. La branche des transports, qui par nature dépend fortement de l évolution des autres branches économiques, en a particulièrement souffert. Ce fut le cas en Suisse et dans beaucoup d autres pays européens. Le recul des prestations de transport (mesurées en tonnes-kilomètres) des véhicules lourds l atteste: les véhicules immatriculés dans les pays voisins de la Suisse et dans l ensemble de l UE ont réalisé de 3% à 16% de prestations de transport de moins en 2010 par rapport à 2008. Les véhicules immatriculés en Suisse se situent dans cette fourchette, avec une baisse de 5%. La situation économique n est pas le seul facteur à influencer les prestations de transport des véhicules lourds suisses. D autres éléments jouent aussi un rôle. L annonce d une hausse en 2010 des taxes CO2 sur le mazout de 3 ct/l à 9 ct/l a par exemple incité beaucoup de consommateurs à remplir leur citerne avant la fin de 2009. Cela a engendré une légère augmentation Prestations de transport des véhicules lourds indigènes et PIB (indice 2008 = ) G 7 105 Suisse 105 Allemagne 105 France PIB tkm 95 95 95 85 85 85 105 Italie 105 Autriche 105 UE-27 95 95 95 85 85 85 Données de base tonnes-kilomètres (tkm): véhicules lourds indigènes de transport de marchandises de chaque pays considéré, prestations totales (dans le pays et à l'étranger) Remarque UE-27: Total des 27 Etats membre de l'union européenne (tonnes-kilomètres manquants pour Malte, Grèce et Grande-Bretagne) 4 Le produit intérieur brut est un indicateur économique de la valeur des biens et services produits, déduction faite des coûts engendrés par la production de ces derniers au titre de la consommation intermédiaire. Source PIB: Eurostat 8

(+0,6%) des prestations de transport des produits pétroliers en 2009, contrairement à la tendance générale. En 2010, les prestations de transport de ces mêmes produits ont par contre chuté de 22%. La politique suisse des transports fournit d autres explications possibles au recul des prestations des véhicules lourds. Cette politique vise à transférer le transport de marchandises de la route au rail, là où c est possible et judicieux, via trois mesures: la RPLP, la modernisation et le développement de l infrastructure ferroviaire, ainsi que la libéralisation du transport de marchandises sur rail. Il n est pas exclu qu un certain transfert se soit opéré parallèlement des véhicules lourds aux véhicules légers, ces derniers échappant à la RPLP. En tout cas, le nombre de véhicules légers immatriculés ne cesse d augmenter année après année, tandis que le parc des véhicules lourds est resté relativement stable. Outre la RPLP, les besoins des clients sont une autre raison du recours accru aux véhicules légers. Il en va ainsi de la demande grandissante de livraisons just-in-time. Parc de véhicules indigènes de transport de marchandises G 8 Véhicules légers 300 Nombre de véhicules en milliers 200 0 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Véhicules lourds 60 Nombre de véhicules en milliers 50 40 30 20 10 0 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Véhicules légers: voitures de livraison et tracteurs à sellette d un poids total autorisé de maximum 3,5 tonnes Véhicules lourds: camions et tracteurs à sellette d un poids total autorisé supérieur à 3,5 tonnes 9

6 Marchandises acheminées et distance moyenne de transport Les produits minéraux bruts (pierres et terre) représentent par leur poids (35% du total) le groupe de marchandises le plus important à être transporté sur les routes suisses avec des véhicules lourds indigènes. Les matériaux de construction manufacturés occupent le deuxième rang (15%). Ainsi, environ la moitié des tonnages transportés par des véhicules lourds sont imputables au secteur de la construction. Si l on considère, au lieu des tonnages, les tonneskilomètres fournies pour le transport des différents groupes de marchandises, on obtient une autre image: dans ce cas, les produits alimentaires prennent la première place. Cela peut s expliquer par la distance moyenne de transport: les produits minéraux bruts étant transportées en moyenne sur une distance de 19 kilomètres seulement, leur part dans la prestation de transport totale est sensiblement plus faible que leur part dans le tonnage total. Les produits alimentaires, en revanche, sont acheminés sur une distance relativement grande (71 km en moyenne), d où la position en tête de ce groupe de marchandises si l on considère la prestation de transport. Pour les produits chimiques, la distance moyenne de transport atteint même 118 kilomètres. Marchandise transportée et prestation de transport sur route de dix groupes de marchandises principaux, 2010 G 9 Millions de tonnes 110 70 60 50 40 30 20 10 0 Marchandise transportée 3,0 Produits agricoles Pierres et terres Prestation de transport Produits alimentaires Bois et produits du bois Produits pétroliers raffinés Produits chimiques Matériaux de construction Métaux et produits métallurgiques Déchets Marchandises groupées Milliards de tonnes-kilomètres 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 Produits agricoles Pierres et terres Produits alimentaires Bois et produits du bois Produits pétroliers raffinés Produits chimiques Matériaux de construction Métaux et produits métallurgiques Déchets Marchandises groupées Données de base : véhicules lourds indigènes de transport de marchandises 10

Distance moyenne de transport selon le type de marchandises, 2010 G 10 Pierres et terres Déchets Matériaux de construction Produits pétroliers raffinés Produits agricoles Produits alimentaires Bois et produits du bois Métaux et produits métallurgiques Marchandises groupées Produits chimiques 0 20 40 60 120 Distance de transport moyenne en km Données de base: véhicules lourds indigènes; distances totales (en Suisse et à l étranger) 7 Prestation de circulation et émissions Les véhicules lourds de transport de marchandises sont répartis en classes d émissions (classes Euro, de 0 à 6) en fonction de leurs émissions de substances polluantes, la classe Euro 6 étant celle qui impose les valeurs limites les plus sévères 5. Grâce aux progrès techniques et au renouvellement continu du parc de véhicules, les véhicules en circulation sont de plus en plus «propres». En 2008, les véhicules indigènes de la classe d émission la plus moderne de l époque (Euro 5) avaient parcouru 401 millions de kilo- mètres sur les routes suisses, soit 23% de la distance totale parcourue par les véhicules lourds suisses. Un an plus tard, leur part atteignait déjà 39% et en 2010, elle frôlait 50%. Parallèlement, la part des véhicules des classes Euro les plus anciennes (0 à 2) a reculé de 18% à 9%. Cette évolution est aussi favorisée par la RPLP, les taux de redevance étant plus faibles pour les véhicules les moins polluants. Prestation de circulation selon les classes d'émissions G 11 Part de la prestation de circulation (véh-km) % % % 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Euro 5 Euro 4 Euro 3 Euro 2 Euro 1 Euro 0 Données de base: véhicules lourds indigènes de transport de marchandises 5 Les premiers véhicules de la classe Euro 6 ont été mis en circulation en 2011. 11

8 Annexe: remarques méthodologiques Délimitation Sauf mention contraire, les données se réfèrent au réseau de transport suisse (principe de territorialité). Le poids des conteneurs, des caisses mobiles, semiremorques et véhicules routiers de transport de marchandises est pris en compte dans le transport ferroviaire, sauf mention contraire. Enquêtes, sources Les données proviennent des sources suivantes: Office fédéral de la statistique (OFS): enquête sur le transport routier de marchandises (ETM), réalisée auprès des détenteurs de véhicules lourds immatriculés en Suisse OFS: enquête sur le trafic transfrontalier de marchandises par la route (GQGV) de l OFS, réalisée auprès de véhicules lourds étrangers OFS: statistique des transports publics de l OFS pour le transport de marchandises par le rail Des enquêtes par échantillonnage sur le transport de marchandises par la route (ETM et GQGV) ont en outre été réalisées en 1993, 1998, 2003 et 2008. L ETM est devenue une enquête permanente à partir de 2008. Les années où il n y a pas d enquête, les prestations sont estimées à l aide d un modèle. Les chiffres relatifs aux véhicules légers de transport de marchandises font l objet d une modélisation depuis 1999. Des enquêtes sur le trafic de marchandises à travers les Alpes sont réalisées chaque année depuis 19. Tous les cinq ans, une enquête complète a lieu (la dernière a eu lieu en 2009); entre deux, l enquête est réalisée sous une forme simplifiée. Autres informations sur Internet Portail statistique de l OFS, Mobilité et transports: http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/fr/index/ themen/11.html Transport de marchandises par la route et le rail: http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/fr/index/ themen/11/05/blank/dos.html OFS: statistique du trafic aérien de l OFS pour le fret aérien Office fédéral des transports (OFT): chiffres sur le transport transalpin Ports rhénans suisses: statistique de la navigation sur le Rhin Eurostat: données sur le PIB et sur la prestation de transport de pays de l UE (état au 8.12.2011) Union pétrolière: rapport annuel 2010 12