Projet RIDER étude thématique Benjamin AMANS Thierry HERMITTE Hervé GUILLEMOT Alain MARTIN Maxime MOUTREUIL Novembre 2003
Cette étude est réalisée dans le cadre du projet RIDER (Recherche sur les accidents Impliquant un DEux-Roues motorisé) financé par : Le Ministère de la Jeunesse de l Education Nationale et de la Recherche (Convention 02K0376 du 11/10/2002) Le Conseil National de Sécurité Routière (Convention 0300000200-26 du 25/04/2003) La Fondation MAIF (Convention du 07/05/2003) CEESAR Département d Epidémiologie et de Sciences de l Accident Rapport N RIDER200403-03 N RIDER200403-03 2
SOMMAIRE. I. Remerciements...5 II. SYNTHESE...7 III. INTRODUCTION...9 IV. Rappel statistique...11 A. Évolution entre 2001 et 2002 et comparaison de la mortalité avec les chiffres de l automobile...11 B. Tendances 2003 toutes catégories d usagers confondues...11 C. Évolution depuis 1995 de la mortalité des conducteurs de motocyclettes... en fonction de la cylindrée... 12 D. Évolution entre 1996 et 2002 des taux de conducteurs tués... par rapport au parc selon la cylindrée.... 13 E. Evolution entre 1998 et 2002 des taux de port du casque... 14 1) Les cyclomotoristes... 14 2) Les motocyclistes... 15 F. Répartition des blessures en France et en Ile de France... en fonction du port du casque... 15 V. Normes et législation sur l équipement.... 18 A. Les différentes normes : description, élaboration et critères retenus.... 18 1) Les normes généralistes... 18 2) Les normes propres au domaine motocycliste... 19 B. Travail des équipementiers vis à vis de ces normes...22 C. Rappel sur la législation sur le port de l équipement...23 1) En France....23 2) En Europe...24 VI. Les équipements spécifiques....26 A. Description et traumatologie liée...26 1) Le casque...26 2) Les gants...30 3) Le blouson et la veste...32 4) Bottes...35 5) Le pantalon...38 6) Les équipements récents...40 a) Les coques protectrices....40 b) Les protections dorsales.... 41 c) Les gilets et blousons airbag....42 B. Améliorations à apporter...43 Sommaire N RIDER200403-03 3
VII. Blessures et équipements : Etude clinique...48 A. Rappel sur le codage AIS...49 B. Taux d équipement selon les caractéristiques du motard et de sa machine...50 C. Efficacité présumée de l équipement porté et typologie des lésions....59 1) Le casque...59 2) Les gants.... 61 3) Le blouson....62 4) Les bottes...64 5) Le pantalon...65 D. Amélioration de l équipement grâce aux cas cliniques....66 E. Gain lésionnel apporté par l équipement...73 VIII. Conclusion....77 IX. ANNEXES...80 X. Bibliographie...92 XI. Sites Internet...93 XII. Table des figures....94 Sommaire N RIDER200403-03 4
I. Remerciements Le CEESAR tient particulièrement à remercier BERING pour les informations fournies ainsi que pour l autorisation d utiliser leurs équipements pour nos illustrations. Remerciements N RIDER200403-03 5
Synthèse N RIDER200403-03 6
II. SYNTHESE. En dépit de chiffres encourageants depuis 2002, la moto reste un moyen de transport particulièrement dangereux, avec notamment, une probabilité de décès 12 fois supérieure aux automobilistes en tenant compte du nombre de kilomètres parcourus. Les taux de port du casque varient entre 94 et 99% selon que l on s attache à observer les cyclomoteurs ou les motos et dépendent du type de réseau observé. Les statistiques nationales montrent une augmentation significative de la gravité lorsque le casque est absent : en France, la part des blessés graves est de 51,9% supérieure chez ceux ne portant pas de casque et la part de tués, 2,2 fois supérieure. L utilisateur doit faire face à un choix important d équipement et ce, pour tous les types disponibles (casques, gants, blousons, pantalons et bottes). Malheureusement, mis à part les casques, aucun produit ne répond aujourd hui à une norme particulière en matière de sécurité, celles concernant les équipements de moto étant restreintes et ne concernant pour le moment que les coques protectrices et les protections dorsales. Les récentes normes NF EN 13594, 13595 et 13634 (concernant les gants, les vêtements et les bottes) répondent pleinement à nos attentes en terme d amélioration des produits mais sont pour le moment réservées aux équipements destinés aux motocyclistes professionnels. Le taux d équipement des utilisateurs de deux-roues à moteur est le gros point noir soulevé par cette étude. Le port correct du casque et de gants adaptés reste acceptable pour les conducteurs de grosses cylindrées (respectivement 92% et 84%); pour ces derniers, le port des autres éléments de sécurité (blouson, bottes, pantalon) est déjà problématique (55%, 39,5% et 19%). Pour les passagers et pour les utilisateurs de 50cc, le port correct d un équipement adapté se raréfie pour chaque partie du corps, même pour le casque et ce, dans des proportions parfois alarmantes.(52% des utilisateurs de 50cc ne portent pas de casque ou ont un casque inadapté, 57% des passagers ne portent pas de gants et 83% de l ensemble des impliqués n utilisent pas de pantalon spécifique à la moto). Enfin, notre analyse micro-accidentologique nous a permis de constater que les équipements actuellement disponibles offraient une efficacité tout à fait satisfaisante en cas de glissade ou de chocs légers, mais avaient des difficultés à absorber l énergie dégagée en cas de choc important. La marge de progression en terme d absorption d énergie semble limitée avec les moyens actuels. Synthèse N RIDER200403-03 7
Introduction N RIDER200403-03 8
III. INTRODUCTION. L usager de deux-roues à moteur ne peut pas compter sur son moyen de transport pour le protéger en cas d accident comme c est aujourd hui, plus que jamais, le cas en automobile. Excepté le cas de BMW qui proposait avec son scooter C1 une sorte de «cellule de survie» destinée à protéger son conducteur en cas d accident, aucun autre véhicule à deux-roues ne propose autant d avancées sur le plan de la sécurité passive pour ses occupants. L arrêt de la commercialisation du C1 tend d ailleurs à prouver que la majorité des utilisateurs n ont pas d attentes particulières à ce propos. Aussi, les conducteurs de deux-roues à moteur ne peuvent compter que sur leur équipement pour se protéger en cas d accident. Protéger sa tête semble une évidence pour beaucoup, protéger le reste peut être moins. S équiper de la tête aux pieds est-il vraiment utile? Les équipements existants sont-ils vraiment efficaces ou mériteraient-ils d être améliorés? Afin de mieux répondre à cette problématique, nous avons dans un premier temps essayé d avoir une connaissance approfondie du matériel actuellement disponible sur le marché. D abord en se penchant sur les normes et la législation propres à ces équipements puis, ensuite, en essayant de faire une description quasi-exhaustive des équipements disponibles dans le commerce ainsi que de la traumatologie à laquelle ceux-ci doivent théoriquement remédier. Après avoir fait cet état des lieux approfondi, nous avons essayé enfin de tirer pleinement partie des 164 cas cliniques référencés dans l étude MAIDS ; l étude approfondie de notre base de données nous permettant notamment de mettre en relation le taux d équipement des impliqués avec leur bilan lésionnel, nous serons en mesure de tirer des conclusions sur l efficacité présumée de l équipement porté, sur le gain lésionnel qu il pourrait théoriquement apporter et de faire enfin des propositions d amélioration sur le matériel. Bien entendu, cette base de données sera ultérieurement complétée par les 250 nouveaux cas d accidents apportés par nos accidentologistes du projet RIDER. Introduction N RIDER200403-03 9
Rappel statistique N RIDER200403-03 10
IV. Rappel statistique1 A. Évolution entre 2001 et 2002 et comparaison de la mortalité avec les chiffres de l automobile. En 2001, les deux-roues de plus de 50 cm 3 représentaient 1011 morts (passagers inclus) et 19175 blessés dont 4 030 graves, auxquels s'ajoutent 426 morts et 18866 blessés chez les cyclomotoristes. Les résultats 2002 pour la moto sont encourageants avec 973 morts (-3,8%) et 17545 blessés (-8,5%) dont 3770 graves(-6,5%) 366 morts (-14,1%) et 16785 blessés (-11%) chez les cyclomotoristes. Cette tendance à la baisse ne parvient pourtant pas à faire oublier le fait que ces chiffres restent trop élevés comparés à ceux des quatre roues: 4.602 morts "seulement" pour un parc de plus de 30 millions de voitures particulières et véhicules utilitaires. Le constat est édifiant : la probabilité de décès pour les motards est 4,4 fois supérieure. Si l'on prend pour base le nombre de kilomètres parcourus, elle est même 12 fois supérieure. 0,2 Tués/millions 0,15 de 0,1 véhicules/km 0,05 0 Moto Auto Véhicule Fig 1 : Tués par million de véhicules en fonction du kilométrage annuel moyen. La probabilité de se tuer en deux-roues motorisé pour chaque kilomètre parcouru est douze fois supérieure à celle de l auto. B. Tendances 2003 toutes catégories d usagers confondues La sécurité routière étant depuis 2002 une «priorité nationale», il nous a semblé intéressant de connaître les résultats de la sécurité routière suite aux nombreuses mesures prises par le gouvernement dans ce domaine. Nous ne disposons à ce jour que des chiffres concernant l ensemble des usagers de la route ; d après les premières informations, il semblerait que les deux-roues motorisés suivent cette tendance à la baisse mais dans des proportions légèrement inférieures aux automobiles. 1 D après -La sécurité routière en France, bilan de l année 2001, la documentation française, Paris, 2002 -La sécurité routière en France, bilan de l année 2002, la documentation française, Paris, 2003 Rappel statistique N RIDER200403-03 11
En 2003, les premiers chiffres de l insécurité, pour l'instant provisoires, publiés par l'observatoire National Interministériel de Sécurité Routière, ont considérablement diminués :le nombre de tués en 2003 a baissé de 20,9 % par rapport à 2002 pour s'établir à 5 732. Le nombre de tués passe pour la première fois sous la barre des 6 000 ; au total, ce sont 1 510 vies qui ont ainsi été sauvées ; le nombre de blessés en 2003 a quant à lui diminué de 19,4 % par rapport à 2002 pour s'établir à 111 135. Les perspectives de baisse semblent encore bonnes : après six mois de diminutions supérieures à 11 %, et même à 23 % en octobre et novembre, le mois de janvier 2004 présentait une stabilité du nombre de tués par rapport à janvier 2003. Le mois de février 2004, bien qu il compte un jour de plus que l an dernier, atteint une baisse, similaire à la période précédente, de 10,7 % de tués par rapport à février 2003 alors que ce mois avait déjà connu une diminution proche de 36 % par rapport à février 2002. Les conditions météorologiques du mois de février 2004 ont été défavorables à la sécurité routière puisqu elles ont majoré les résultats de 3,7 % alors que l année dernière, elles avaient été quasiment neutres. Après trois mois avec une tendance en équivalent annuel proche de 5 000 tués, le mois de février est nettement en dessous de cette barre et confirme l évolution favorable. C. Évolution depuis 1995 de la mortalité des conducteurs de motocyclettes en fonction de la cylindrée L augmentation du nombre des conducteurs tués au guidon de motocyclettes de 100-125 cm3, après une augmentation continue depuis 1996, à la suite de la réforme de l'accès à la conduite, avait été enrayée en 2000. Malheureusement, la tendance à la hausse a repris en 2001 (plus 13 soit plus 10%) sans atteindre heureusement le niveau de 1999. L'augmentation est moins élevée que celle qui est observée parmi les conducteurs de MTT12 et MTT23. Les conducteurs de 125 cm3 représentent ainsi 14% de l ensemble des conducteurs de motocyclettes tués en 2001. La diminution de cette proportion qui avait été amorcée en 2000 après le maximum observé en 1999 (17%), se poursuit donc en 2001. La majeure partie de l'accroissement du nombre des tués qui a été constatée en 2001 concerne ainsi les conducteurs de motocyclettes de plus de 125 cm3 (98 tués de plus soit une augmentation de 14%). Pour ces derniers, mis à part la stagnation enregistrée en 1999, la hausse est continue depuis 1996. Le nombre de conducteurs tués au guidon de MTT1 + MTT2 a ainsi augmenté en 5 ans de 40% (plus 226 tués). Certes, cet accroissement est inférieur à celui des motocyclistes tués au guidon de 100-125 cm3 (plus 70%), mais il convient de comparer ces hausses avec celles des parcs. Sur l ensemble des cylindrées, le nombre de conducteurs de motocyclettes tués ne cesse d'augmenter depuis 1996 et semble, au vu des résultats pour l année 2002, enfin fléchir. En cinq ans, la hausse est égale à 273 tués (plus 42%) soit plus de 50 par an (8% en moyenne par an). 2 de puissance à l origine inférieure ou égale à 25 kw soit 34 chevaux et de rapport puissance/poids inférieur ou égal à 0,16 kw/kg 3 de puissance à l origine pouvant être supérieure à 25 kw et de rapport puissance/poids pouvant être supérieur à 0,16 kw/kg Rappel statistique N RIDER200403-03 12
900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 792 674 674 692 631 566 90 109 136 146 125 139 1996 1997 1998 1999 2000 2001 MTT1 et MTT2 80-125cm3 Fig 2 : Evolution depuis 1996 de la mortalité des conducteurs de motocyclettes. Pour que ces chiffres aient un sens, il faut les comparer avec l évolution du parc ; si l on tient compte de ce paramètre, le taux de conducteurs tués qui diminuait depuis 1998 s est accru en 2001. Il est bon de noter que la hausse est beaucoup plus sensible pour les motos de plus de 125 cm 3 (10 tués supplémentaires pour 100.000 motos) que pour les motos de 125 cm 3 (à peine 1 tué supplémentaire pour 100.000 motos), l écart de gravité entre ces deux types de motocyclettes s accroissant encore un peu plus. D. Évolution entre 1996 et 2002 des taux de conducteurs tués par rapport au parc selon la cylindrée. Par rapport au parc de l ensemble des motocyclettes en circulation (demi somme des parcs au premier janvier et au 31 décembre), le taux de conducteurs tués qui diminuait depuis 1998 s'est accru en 2001. Ceci est la conséquence d'une augmentation de la mortalité supérieure à celle du parc. La hausse est de 7 tués pour 100.000 motos et baisse de 2 tués en 2002, le taux retrouvant sensiblement son niveau de 1999. Quelle que soit la classe de motocyclette, les taux sont en augmentation. La hausse est cependant plus sensible pour les engins les plus puissants (plus 0,10) que pour les motos légères de 100-125 cm3 (plus 0,01). Ainsi, l'écart entre la gravité de ces deux types de motocyclettes s'est encore accru. Les taux augmentent avec la cylindrée. Ainsi, en 2001, les MTT1+MTT2 sont 3,6 fois plus meurtrières que les MTL de 100-125 cm3. Depuis 1998 (2,7), l'écart n'a fait que se creuser (2,7 en 1999 et 3,4 en 2000). Pour être objectif, il faudrait prendre en compte le kilométrage annuel parcouru. Ce dernier est obtenu à partir des enquêtes bi-annuelles de la SOFRES sur les deux-roues motorisés. Les derniers résultats connus relatifs à l'année 1999 montraient que le ratio de gravité entre les motocyclettes de plus de 125 cm3 et celles de 100-125 cm3 diminuait à 1,7 lorsque les parcours étaient pris en compte. Rappel statistique N RIDER200403-03 13
E. Evolution entre 1998 et 2002 des taux de port du casque4. Les mesures de port du casque par les conducteurs et les passagers des deux-roues motorisés sont issues d enquêtes visuelles réalisées par les mêmes enquêteurs, dans les mêmes conditions de circulation que les mesures de vitesse et de taux de port de la ceinture. De fait, le seul critère relevé concerne le port ou le non port du casque et aucune distinction concernant le port correct ou la bonne adaptation du casque n a pu être relevée. 1) Les cyclomotoristes. Rase campagne Taux de port (en %) 1998 1999 2000 2001 2002 Sur routes nationales à 2 ou 3 voies 87 92 93 90 94 Sur routes départementales à grande circulation 96 97 93 70 95 En agglomération Taux de port (en %) 1998 1999 2000 2001 2002 Sur routes nationales en traversée d agglomérations 93 98 89 90 97 Ensemble grandes agglomérations de province 94 92 92 92 95 Paris 96 96 97 96 98 Sur l ensemble du réseau de rase campagne, les valeurs relevées sont relativement homogènes et proches de 95%. On observe en 2002 des valeurs de taux de port globalement supérieures à celles relevées en 2001. En milieu urbain, les taux de port sont également en progression, celui constaté à Paris atteignant 98%. Ces constatations doivent toutefois être utilisées avec prudence au vu du faible effectif de l échantillon. Dans cette optique, la chute importante du taux de port observée en 2001 sur les routes départementales ne reste explicable que par la dispersion induite par ces faibles effectifs : 42 observations sur routes départementales en 2001, 37 en 2002. au total, ce sont 489 cyclomoteurs qui ont été observés en 2002 avec 530 occupants (conducteurs et passagers). Le coefficient d occupation moyen s établit donc à 1,08 occupant par véhicule contre 1,14 en 2001. 4 Source : http://www.securiteroutiere.equipement.gouv.fr/ Rappel statistique N RIDER200403-03 14
2) Les motocyclistes. Taux de port (en %) 1998 1999 2000 2001 2002 Autoroutes de liaison. 100 98 96 98 96 Autoroutes de dégagement. 97 99 97 98 97 Routes nationales à 2x2 voies. 97 88 97 98 94 Routes nationales à 2 ou 3 voies. 98 98 99 99 97 Routes départementales à grande circulation. 99 92 95 97 99 Taux de port (en %) 1998 1999 2000 2001 2002 Routes nationales en traversées d agglomérations 97 98 98 98 95 Ensemble grandes agglomérations de province 97 96 97 97 97 Paris 98 99 98 98 98 Même si les taux de port du casque constatés restent à un niveau élevé, aux alentours de 95%, on observe en 2002 un repli sensible par rapport à l année précédente, sur la plupart des réseaux de rase campagne sauf sur les routes départementales à grande circulation et lors de la traversée d agglomérations sur routes nationales. On peut noter par ailleurs que 2.252 motos ont été observées pour un total de 2.607 occupants recensés (conducteurs et passagers). Cela donne un coefficient moyen de 1,16 occupant par moto, légèrement supérieur à celui relevé en 2001 (1,12 occupant par moto) et supérieur également à celui observé pour les cyclomoteurs (1,08 occupant par cyclomoteur). F. Répartition des blessures en France et en Ile de France en fonction du port du casque. Les données statistiques utilisées pour réaliser le graphique qui suit proviennent de la base de données du SETRA, réalisée à partir des fichiers BAAC (bulletin d analyse d accident corporel de la circulation). Il s avère que les informations concernant l Ile-de- France et l Essonne offrent de réelles similitudes ; aussi, les constatations faites à l échelle régionale seront également valable à l échelle départementale. Pour les mêmes raisons, les catégories cyclomoteurs/motocyclettes légères et motocyclettes lourdes n ont pas été séparées car étant quasi-similaires sur tous les points analysés. Rappel statistique N RIDER200403-03 15
90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 82,3% 79,1% 69,8% 71,8% 57,7% 61,4% 27,5% 26,2% 18,1% 8,7% 10,0% 11,2% 7,6% 8,3% 11,9% 14,1% 7,2% 5,7% 4,1% 8,0% 3,4% 2,1% 1,7% 2,3% Casque porté Casque non porté Port de casque inconnu Indemnes Tués Blessés graves Blessés légers Indemnes Tués Blessés graves Blessés légers Deux-roues motorisés, France Deux-roues motorisés, Ile-de-France Fig 3 : Répartition des blessures en France et en Ile de France en fonction du port du casque. La base de données utilisée (macro accidentologique) différencie le port et le non port du casque sans pouvoir aborder son port correct ou non. Les résultats en France et en Ile de France, s ils sont légèrement différents en terme de valeurs absolues, suivent tous deux la même tendance en faveur du casque. Comme la logique le voudrait, on constate ainsi une baisse de la gravité significative lorsque le casque est présent : en France, 17,4% d impliqués indemnes en moins lorsque le casque n est pas porté (25,9% en Ile-de-France). Le fait que la part des blessés légers soit inférieure lorsque le casque n est pas porté n est pas un résultat positif : les blessés légers «en moins» ne sont pas indemnes mais sont gravement blessés, voir tués. Ainsi, en France, la part des blessés graves est de 51,9% supérieure chez ceux ne portant pas de casque ( et 3,3 fois plus importante en Ile-de- France) et la part de tués, 2,2 fois supérieure (2,4 fois en Ile-de-France). Ce constat accablant montre bien l importance de la présence d un élément de sécurité aussi important que le casque ; les réponses à nos interrogations concernant les autres équipements de sécurité nous serons délivrées par l étude micro-accidentologique présente au chapitre VI. Les résultats encourageants enregistrés depuis 2002 ne doivent pas faire oublier que l accidentologie moto reste une problématique importante : le nombre de tués reste globalement très élevé et la probabilité de décès alarmante comparée à celle rencontrée chez les automobilistes. L importance du port du casque vient d être démontrée mais l intérêt d un équipement complémentaire ne peut encore être mesuré par le biais des statistiques nationales. Leur échelle macro-accidentologique ne leur permet pas de nous délivrer les informations dont nous aurions besoin et c est grâce à l étude des cas cliniques abordés dans le chapitre VI que nous pourrons obtenir des éléments de réponse satisfaisants. Rappel statistique N RIDER200403-03 16
Normes et législation N RIDER200403-03 17
V. Normes et législation sur l équipement. A. Les différentes normes : description, élaboration et critères retenus. 1) Les normes généralistes Les normes concernant les vêtements de protection pour les motocyclistes sont quasiment inexistantes. Les normes «généralistes» issues pour la plupart du monde industriel peuvent être utilisées par les équipementiers pour avoir des informations sur la résistance de leur matériel et peuvent surtout servir de «point de repère» : comme nous le verrons dans le chapitre V.B, aucun vêtement de moto n est dans l obligation de répondre à leurs exigences. Nota : Les normes que nous allons aborder peuvent être nationales (normes NF établies par l'afnor en France, normes DIN en Allemagne, normes BS en Angleterre ), européennes (normes EN établies par le CEN) ou internationales (ISO). la norme NF EN 340, relative aux vêtements de protection, qui sont considérés comme étant des «vêtements recouvrant ou remplaçant le vêtement personnel et conçus pour protéger contre un ou plusieurs dangers». Le lien entre ces équipements et ceux adaptés au monde de la moto réside dans la définition énoncée par cette norme : «Situation qui peut nuire à la santé ou occasionner des dommages au corps humain [ ]. Des vêtements particuliers ont été conçus pour protéger contre les dangers rencontrés dans des travaux spécifiques. Des exemples de tels vêtements sont les tabliers protégeant contre les couteaux à main, les pantalons pour l utilisation de scies à chaîne, les vêtements de protection contre les intempéries, les vêtements à haute visibilité et les vêtements de protection pour motocyclistes.». Cette norme fait des recommandations concernant l ergonomie, la tenue dans le temps, les dimensions ou encore sur le marquage mais ne comporte aucune recommandation quant à la résistance des matériaux utilisés. Norme homologuée le 20 novembre 1993 pour prendre effet le 20 décembre 1993. La norme ISO 3377, qui traite de la résistance au déchirement du cuir Norme soumise aux comités membres en mai 1974 pour prendre effet le 01 novembre 1975 La norme ISO 4674, qui traite de la résistance au déchirement des supports textiles revêtus de caoutchouc ou de plastique. Norme homologuée le 5 novembre 1998 pour prendre effet le 5 décembre 1998. La norme NF EN 388 qui traite des gants de protection contre les risques mécaniques (s'applique à tous les types de gants de protection en ce qui concerne les agressions physiques et mécaniques par abrasion, coupure par tranchage, perforation, déchirure et coupure par impact). Norme prenant effet en juillet 94. Normes et législation N RIDER200403-03 18
2) Les normes propres au domaine motocycliste Mise à part pour le casque, l absence de normes propres au domaine motocycliste commence aujourd hui à se combler : la première norme concernait les coques protectrices à insérer aux vêtements et a été homologuée en 1998 ; d autres normes, plus récentes, concernent les vêtements dans leur intégralité (pantalons, blousons, bottes ) mais ne concernent à ce jour que les motocyclistes professionnels. La norme NF S72-305 relative aux casques de protection pour usagers de motocycles, vélomoteurs et cyclomoteurs. Le casque étant le seul élément de sécurité obligatoire, cette norme est, logiquement, la première à fixer des exigences sur l équipement propre au motard. Elle a pour objet les principales caractéristiques d'aptitude à l'emploi des casques de protection courants pour usagers de motocycles, vélomoteurs et cyclomoteurs ; elle donne dans un premier temps les caractéristiques générales et dimensionnelles à respecter (taille, forme de la calotte, des matériaux internes) mais aussi des informations sur la vision périphérique (limites d occultation du champ visuel). La partie majeure de la norme réside bien sûr dans les préconisations concernant la protection aux chocs : y sont ainsi fixées les exigences concernant - l amortissement des chocs - la résistance à la pénétration - le niveau de rigidité - le système de rétention. Enfin, la norme pose ses exigences en matière de signalisation (éléments réfléchissants et fluorescents à apposer). Norme homologuée le 11 septembre 1984. Les normes qui suivent font partie d'une série de normes européennes établies par le CEN dans le cadre de l'application de la Directive Européenne sur les Équipements de Protection Individuelle (EPI). La norme NF EN 1621 concerne les «vêtements de protection contre les chocs mécaniques pour motocyclistes». Il a donc fallu attendre 1998 pour voir apparaître une norme propre aux équipements motocyclistes portant sur autre chose que le casque. La première partie de cette norme (NF EN 1621-1) concerne les exigences et méthodes d essai des protecteurs (coques protectrices à intégrer aux vêtements) contre les chocs et contient les exigences de performance de ces protecteurs (pour un choc donné, la force transmise par le protecteur ne doit pas être supérieure au seuil défini par la norme). La norme définit également les différentes zones de choc pouvant nécessiter la présence d un protecteur : -épaule -coude et avant-bras -hanche -genou et partie supérieure du tibia -genou, partie supérieure et médiane du tibia -devant la jambe sous le protecteur précédemment cité. Normes et législation N RIDER200403-03 19
Les protecteurs contre les chocs qui satisfont aux exigences de la présente norme «fourniront une protection contre les blessures causées par les chocs avec la surface de la route lors des accidents de motocycles. Ils peuvent également réduire légèrement les blessures causées par les chocs avec des objets tels que d autres véhicules». La deuxième partie de cette norme concerne plus précisément les protecteurs dorsaux et n est encore à ce jour qu à l état de projet (pren 1621-2). Elle spécifie «la couverture minimale que doivent assurer les protecteurs dorsaux portés par les motocyclistes dans les conditions de circulation normales [ ] et présente les exigences en matière de performances des protecteurs soumis à des chocs et le détail des méthodes d essai. Elle mentionne également les exigences relatives au système de tailles, à l innocuité, à l étiquetage et à la fourniture d une notice d information.» Norme NF EN 1621-1 homologuée le 5 février 1998 pour prendre effet le 5 mars 1998. Projet pren 1621-2 datant d octobre 2000. La norme NF EN 13595 (disponible en annexe), relative aux vêtements de protection pour les motocyclistes professionnels, concerne précisément les vestes, pantalons et combinaisons une ou deux pièces. Cette norme ne concerne que les vêtements destinés aux motocyclistes professionnels, comme par exemple le personnel utilisant un deux-roues à moteur pour la livraison de lettres, le transport de passagers, le traitement médical d urgence, l assistance à des véhicules en panne Il serait tout à fait possible d appliquer cette norme aux vêtements du commerce destinés aux particuliers ; une telle démarche serait hautement bénéfique tant les exigences de cette norme répondent efficacement aux défauts généralement rencontrés sur les équipements actuels. Outre le respect des normes habituellement utilisées (normes ISO 3377 et ISO 4674 relatives à la résistance au déchirement du matériau employé), la norme impose d équiper de protecteurs les zones représentant un risque d impact élevé ( les épaules, les coudes, les hanches et la zone genoux/partie haute des tibias) ; de plus, ces protecteurs ne doivent pas pouvoir se déplacer de plus de 20% au cours d une chute. Les risques d impact et d abrasion étant variables sur toute la surface de l habillement, le vêtement se voit découpé en zones de catégories de risques. Les emplacements de la zone 1 (celle où doivent être intégrés des protecteurs) représentent un risque d impact élevé. Les emplacements des zones 1 et 2 représentent un risque élevé d abrasion. Les emplacements de la zone 3 représentent un risque modéré d abrasion et la zone 4 représente un faible risque de dommage par abrasion. Normes et législation N RIDER200403-03 20
Fig 4 : Schéma d emplacement des zones sur une combinaison (normes NF EN 13595-1). Les vêtements doivent désormais subir un test de résistance à l abrasion, à la coupure par impact et à l éclatement et les exigences minimales de performance sont liées à ces zones (de moins en moins sévère de la zone 1 à la zone 4). Toutes les coutures structurelles piquées des zones 1,2 et 3 doivent comprendre au moins une rangée de points protégés par au moins une couche de matériau de base. Les fermetures à glissière, s il y en a, doivent être montées sous la surface extérieure du vêtement et être cousues sur une couche de cuir ou de tissu. Enfin, des exigences ergonomiques (nécessaires au bon maniement d une moto) et d ajustement sont imposées. Cette norme pourrait constituer une avancée considérable si elle était appliquée aux vêtements destinés aux utilisateurs de deux-roues autres que les professionnels ; en effet, elle s attache à combler les principales lacunes et défauts généralement constatés sur les équipements actuellement disponibles : matériaux pas assez résistants, coques fréquemment absentes ou trop mobiles à l intérieur de l équipement et coutures fragiles car trop exposées. Norme homologuée le 5 juin 2003 pour prendre effet le 5 juillet 2003. La norme NF EN 13634 concernant les chaussures de protection des motocyclistes professionnels a précédé de quelques mois la norme NF EN 13595 que nous venons d aborder et, comme cette dernière, s'applique aux chaussures de protection destinées aux motocyclistes Normes et législation N RIDER200403-03 21
professionnels. Elle spécifie les exigences en matière de protection, de caractéristiques ergonomiques, d'innocuité, de nettoyage, de marquage, d'informations aux utilisateurs et bien sûr, de propriétés mécaniques : -Adhérence et résistance de la semelle de marche -Résistance à l abrasion et à la coupure de la tige -Résistance à la l eau - Zones de protection à équiper (facultatif) : régions du tibia, du cou-de-pied, de la cheville. -Résistance au déchirement et à l abrasion des doublures Cette norme, qui est donc destinée aux seuls produits équipant les motocyclistes professionnels, pourrait comme la NF EN 13595, s appliquer aux équipements destinés aux motards lambda dont les besoins sont les mêmes que ceux des professionnels. Norme homologuée le 5 novembre 2002 pour prendre effet le 5 décembre 2002. La norme NF EN 13594 concerne quant à elle les gants de protection pour motocyclistes professionnels. Elle spécifie les exigences en matière de taille, de caractéristiques ergonomiques, de nettoyage, de marquage, d'informations aux utilisateurs et bien sûr, de propriétés mécaniques : -résistance au déchirement, à l abrasion et à la coupure. -résistance des coutures -protection supplémentaire (facultative), destinée à atténuer l énergie d impact Comme pour les normes NF EN 13595 et 13634 et pour les mêmes raisons, cette norme trouverait naturellement sa place pour les équipements destinés à tous les motards. Norme homologuée le 5 juin 2003 pour prendre effet le 5 juillet 2003. B. Travail des équipementiers vis à vis de ces normes. Notre partenariat avec l équipementier BERING nous a permis d avoir de précieuses informations concernant les normes et l usage qui en est fait. Si la concurrence ne procède pas nécessairement de la même manière, la démarche de conception «logique» qu emploie notre partenaire doit vraisemblablement être appliquée chez la majeure partie de ses concurrents. Comme nous l avons dit précédemment, les normes actuelles sont soit destinées aux vêtements équipant les motocyclistes professionnels soit utilisées comme de simples étalons de mesure. La démarche actuelle de BERING consiste à jouer sur le rapport protection/souplesse-confort. Autrement dit, les concepteurs ont pour objectif de respecter les indispensables contraintes de souplesse et de confort nécessaires à une bonne conduite de la moto ; l épaisseur des matériaux, la présence de surépaisseurs, de renforts en mousses et de coques seront alors dimensionnés et conçus de manière à offrir le maximum de résistance et de protection tout en respectant ces objectifs. Pour le moment, aucune des normes citées dans le chapitre IV.A n est utilisée par BERING, mais cela va changer suite à l apparition des nouvelles normes (NF EN 13595, 13634 et 13594). Normes et législation N RIDER200403-03 22
Elles vont imposer de nouvelles contraintes en terme de résistance des matériaux (au poinçonnement, à l abrasion ) et un travail en ce sens sera à fournir. A contrario, les recommandations concernant les zones d intégration des protecteurs et leur maintien, la résistance des coutures sont généralement déjà appliquées car faisant appel au bon sens et répondant à des problèmes bien connus. Les motocyclistes professionnels faisant partie intégrante de leur clientèle, BERING devra bien sûr veiller à appliquer les recommandations aux équipements leur étant destiné. Appliquer ces recommandations à l ensemble de la gamme se fera par la même occasion, le respect des nouvelles normes n imposant que de légères modifications. Nous sommes en mesure de penser que les concurrents directs de BERING feront de même et que seules les marques «bas de gamme» devront revoir en profondeur leurs produits afin de répondre aux exigences de ces nouvelles normes. A noter que la seule norme actuellement destinée à tous les motocyclistes ne concerne que les protecteurs contre les chocs (norme NF EN 1621-1). Les constructeurs ne sont pourtant pas tenus d utiliser des coques répondant à ces normes : BERING intègre à ses blousons et pantalons des coques dont la qualité dépend de la gamme de prix du modèle : seules les versions haut de gamme, pour des raisons financières, sont équipées de coques homologuées, les autres se contentant de coques plus sommaires non homologuées par la norme. C. Rappel sur la législation sur le port de l équipement. 1) En France. La législation française concernant le port d un équipement spécifique à la pratique du deux-roues à moteur se limite exclusivement au port du casque qui s est imposé progressivement depuis 1973 : 1973 - arrêté du 28 juin portant obligation, à compter du 1 er juillet, du port du casque pour tous les usagers de motocyclettes en et hors agglomération et les conducteurs de vélomoteurs, hors agglomération. 1975 - port obligatoire du casque pour les conducteurs et passagers de vélomoteurs en agglomération, à compter du 1 er janvier. 1976 - obligation, à compter du 1 er octobre, du port du casque, hors agglomération, pour tous les usagers de cyclomoteurs. 1979 - arrêté du 16 octobre portant obligation, à compter du 1 er janvier 1980, du port du casque par les usagers de cyclomoteurs. Normes et législation N RIDER200403-03 23
Cette loi implique donc uniquement le port d un casque homologué ; obligatoire pour les conducteurs de motocyclettes sur tout le réseau dès 1973, sa portée s est étendue progressivement à l ensemble des utilisateurs de deux-roues à moteur et ce, quel que soit le type de routes emprunté. L idée d étendre cette loi aux autres équipements de sécurité nous est bien sûr venue à l esprit. Nous aborderons ce sujet plus loin dans cette étude (dans le chapitre IV.B) lorsque nous aurons plus d éléments de réflexion en notre possession (notamment sur la répartition des lésions et le taux d équipement des usagers). Pour le moment, nous pouvons supposer que le principe d incitation par le biais de primes d assurances réduites pour les porteurs d équipements de sécurité, tel qu on peut le voir en Allemagne, pourrait constituer une solution viable et efficace : elle pourrait favoriser les utilisateurs soucieux de leur sécurité sans contraindre ceux, moins vigilants ou ne pouvant faire autrement. Moins contraignant qu une réelle obligation, ce système conforterait dans leur choix les utilisateurs convaincus et pourrait convertir bon nombre de conducteurs hésitants. 2) En Europe. A notre connaissance, tous les pays européens ont abordé le problème de l équipement du motard de la même façon : la législation n impose que le port du casque. La seule réelle mesure mise en place vient, comme nous l avons dit plus haut, de l Allemagne. Elle concerne une incitation de la part des assureurs et ne consiste nullement en une obligation. Chaque compagnie d assurance possède ses propres règles (types d équipement, territoire corporel à couvrir ), mais d une manière général, le principe consiste à réduire la prime d assurance d un conducteur s équipant convenablement, ce dernier devant justifier de la présence dudit équipement en cas de sinistre. Cette mesure, comme nous l avons dit plus haut, a le mérite de conforter (voir récompenser) les conducteurs soucieux de leur sécurité, et d en convaincre d autres plus incertains. Il semblerait que la législation actuelle considère l équipement du motard comme quelque chose de secondaire, le casque semblant constituer la seule protection indispensable à ce jour. A ce jour, les sociétés d assurances et les mutuelles françaises ne semblent pas non plus décidées à s inspirer de la méthode allemande, sans doute par manque d information ou de données précises sur l efficacité réelle de l équipement du motard. Doit-on continuer «à ne rien faire» et laisser le motard libre de ses choix? ou faut-il l inciter, voire même lui imposer le port d un équipement adapté? Cette étude pourrait dès lors constituer un premier élément de réponse à ces questions. Normes et législation N RIDER200403-03 24
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VI. Les équipements spécifiques. A. Description et traumatologie liée. Ce chapitre a pour but de dresser un état des lieux sur les équipements de sécurité actuellement disponibles sur le marché ; cela permettra de mieux comprendre le niveau d équipement auquel peuvent prétendre les utilisateurs, à quel usage ils sont destinés, à quel catégorie de conducteurs ils s adressent et enfin, quel type de lésions sont généralement constatés sur le territoire corporel lié. Nous ne prendrons pas en compte l aspect coût malgré sa part importante dans le choix du motard. 1) Le casque Le casque est conçu pour protéger les organes vitaux de la tête des conséquences d'un impact. La protection est assurée par une coque extérieure en matériau rigide (synthétique ou composite), par un calotin intérieure moins rigide en polystyrène, par un écran en matière plastique et une jugulaire qui doit garder la casque en place dans n'importe quelle circonstance. Des éléments comme la garniture intérieure, la ventilation et les accessoires font davantage partie des exigences secondaire mais revêtent également un aspect sécuritaire, notamment lors de longs trajets La tâche du casque est double : protéger la tête grâce à la coque extérieure extrêmement dure et absorber l énergie du choc en créant une zone de déformation grâce au calotin intérieur. Les équipements spécifiques N RIDER200403-03 26
Les différents types de casques. On compte trois grandes catégories de casques : les casques intégraux (couverture totale de la tête), les casques jet (intégral dépourvu de mentonnière) et les casques modulables (dont la mentonnière est mobile et permet d une simple manipulation de transformer un intégral en jet et inversement. Les casques intégraux : ils représentent sans aucun doute les casques les plus efficaces en terme de protection tant sur le point de la sécurité, de l isolation thermique ou phonique. Ils recouvrent l intégralité de la tête et la visière, étanche et rigide, offre une protection correcte en cas de choc. Au sein de cette catégorie, on observe une disparité évidente au niveau des tarifs ce qui se traduit normalement en terme de prestations offertes. Matériau utilisé : polycarbonate (plus économique) ou fibre composite (plus légère et potentiellement plus résistante) Garnitures intérieures : Densité et confort des mousses ; garnitures démontables ou non. Aérations : plus ou moins nombreuses Visière : qualité de la visière (épaisseur, traitement anti-rayures, anti-buée) et de son système de démontage et d ouverture. Etanchéité au vent et aux intempéries. Décoration : unie ou multicolore Poids du casque : pouvant varier de 1200 à plus de 1600 grammes (la différence est très sensible une fois le casque porté). Dans l absolu, plus un casque est cher plus ses qualités techniques et de confort sont bonnes mais ceci n est pas toujours vérifié, notamment du point de vue de la sécurité : des tests réalisés par l UTAC5 ont prouvé qu un bon casque en polycarbonate était parfois capable d offrir une résistance aux chocs supérieure à celle de certains casques en fibre. Adopté par la plus grande majorité des utilisateurs de deux-roues à moteur, ce type de casque semble indispensable dès qu il s agit de rouler vite et longtemps (protection contre les courants d air ou le bruit) ou dès que le temps est moins clément. La protection offerte en cas de choc est sans pareil, mais il n est pas exempt de défauts : poids conséquent, enfilage délicat, aération difficile, embuage de la visière fréquent, port de lunettes délicat et champ de vision réduit sont des points qui peuvent amener les utilisateurs à s orienter vers les casques «jet». 5Union Technique de l Automobile, du motocycle et du Cycle. Les équipements spécifiques N RIDER200403-03 27
Casque Intégral Les casques jet : les possesseurs de scooters, de petites cylindrées, et plus généralement ceux circulant en ville ou à faible allure sont les premiers utilisateurs de ce type de casque qui privilégient la facilité d utilisation au détriment de la sécurité. Leur forme particulière ne font pas pour autant d eux des casques dangereux ; la protection maxillo-faciale est bien entendue quasi inexistante (seule la visière assure un semblant de protection), mais le reste du crâne est «normalement» protégé. Toutes les contraintes induites par le port d un casque intégral sont ici réduites : poids en baisse (à peine plus de 1000 grammes), enfilage et port de lunettes simplifié, pas de problème d aération ni de buée sur la visière et champ de vision considérablement élargi. Dès que la vitesse augmente ou que la température baisse, rouler en jet devient difficilement supportable : les courants d air et le bruit deviennent conséquents et le visage est directement exposé au froid. Casque Jet Les équipements spécifiques N RIDER200403-03 28
Les casques modulables : Ce type de casque a été conçu pour combiner les avantages du jet et de l intégral grâce à une protection maxillaire pivotante. Tout n est pas si simple puisque s il reprend les qualités essentielles du jet, il n arrive pas à égaler celle de l intégral en terme de protection (bruits d air parfois conséquents et mécanismes pivotants plus fragiles en cas de choc) avec, de plus, un poids encore plus élevé que pour un intégral classique. Casque modulable Prix de l équipement : Jet, aux alentours de 120, intégral de 150 (polycarbonate de bonne qualité) à 800 (haut de gamme en fibres). Traumatologie du crâne et de la face. En cas de non port du casque, toutes les lésions à la tête sont envisageables et leur gravité est la plupart du temps très élevée. Le port correct d un casque, s il réduit considérablement les liaisons induites par des petits chocs et les glissades, manque encore d efficacité contre les gros chocs. Ainsi, les lésions les plus courantes touchent le cuir chevelu (casque absent), le cerveau (hématomes, oedèmes, contusions) la boite crânienne (fractures) ou la face (fracture du nez, de la mâchoire) ; des pertes de connaissances de durées plus ou moins importantes sont également fréquentes en cas de choc. Les équipements spécifiques N RIDER200403-03 29
2) Les gants Les différents types de gants. Les gants, s ils doivent en toutes circonstances offrir une protection de la main en cas de choc ou de glissade, ont également pour rôle de protéger des intempéries rencontrées sur la route. Ainsi, les différentes catégories de gants que l ont peut rencontrer sont conçus pour des usages différents mais aussi pour des conditions météorologiques différentes. La présence de coques et de mousses de protections intégrées n est pas systématique et les gants qui n en sont pas pourvus se destinent généralement aux usagers de petites cylindrées ou à ceux roulant à faible allure (usage urbain notamment). Les conducteurs effectuant des parcours plus rapides (route, autoroute), ou, cas extrême, de la compétition, se tournent généralement vers des produits plus techniques intégrant ce type de protections. Les conditions météorologiques ont une grande influence sur le choix des gants et les trois grandes catégories de gants sont chacune liées à des conditions climatiques précises: les gants d «été» (cuir fin et léger sans doublure interne), les gants «mi-saison» (printemps ou automne, cuir ou matériau synthétique plus consistant avec une doublure légère) et enfin les gants d «hiver» (cuir ou synthétique épais et doublure importante). Les gants d été ont un pouvoir protecteur faible en cas de chute : généralement dépourvus de renforts et fabriqués en cuir fin, ils protègent mal la main des chocs et des brûlures. Assurant une protection satisfaisante contre les insectes ou les objets (gravillons) projetés par les autres véhicules, ils permettent à la main, grâce à leur faible épaisseur et à l absence de doublure, d être aérée correctement ce qui est synonyme de confort en cas de chaleur estivale. En cas de chute ils sont capables, à faible vitesse, de préserver des brûlures les mains du conducteur. Les gants d été équipés de renforts sont nécessairement plus lourds et généralement plus épais ; ils perdent en confort ce qu ils gagnent en protection, ce qui les destine à des conducteurs ayant un soucis sécuritaire plus poussé ou réalisant des trajets moins urbains ; leur protection contre les chocs ou le frottement sur bitume et nettement plus satisfaisante. Les équipements spécifiques N RIDER200403-03 30
Les gants dits «mi-saison» s ils restent tolérables par forte chaleur, ne sont pas assez efficaces en cas de faibles températures ce qui peut s avérer non seulement inconfortable mais également dangereux pour la santé de la main (risque d engelures notamment) et rendre la maîtrise du véhicule plus délicate. Le matériau utilisé, cuir ou synthétique, déjà plus épais que celui des gants de ville, offre une meilleure protection en cas de chute et la présence d une doublure isole mieux la main du froid et de la pluie, moins bien et moins longtemps toutefois qu un gant d hiver. Les gants d hiver Les commandes d une moto se manipulant pour la plupart avec les mains (frein avant, embrayage, accélérateur ainsi que tous les commodos), il est indispensable de préserver une sensibilité et un confort de bonne qualité pour l utilisateur. S il est facile de concilier protection face aux chocs avec une bonne habileté et un bon confort, il n en va pas de même avec la protection face aux intempéries. En effet, pour résister à la pluie ou au froid, les fabricants de gants n ont d autre solution que d utiliser des doublures et des matériaux nettement plus épais ce qui diminue considérablement la dextérité mais aussi le confort. Les gants d hiver étant déjà très épais et lourds, peu sont équipés de renforts en mousse ou de coques protectrices. Le prix des gants varient généralement de 30 (gant d été en cuir fin) à 120/150 (gants hauts de gamme équipés de tous les renforts possibles). Traumatologie des mains et des poignets. Les équipements spécifiques N RIDER200403-03 31
Les lésions auquel le motard peut être confronté au cours d une chute sont nombreuses, mais certaines sont susceptibles d être plus fréquemment rencontrées : Le frottement prolongé de la main contre le bitume peut entraîner, lorsque le gant ne remplit plus son office, des brûlures allant du premier au troisième degré voir, cas extrêmes, des arrachements de peau. Il est fréquent de rencontrer de simples hématomes en cas de choc léger ou plus lourd mais en partie absorbé par le gant ou ses protections. Plus graves, les entorses ou luxations puis les fractures des phalanges, métacarpes ou carpes 3) Le blouson et la veste Les différents types de blousons et de vestes. Ville: comme pour les autres types de protections et toujours dans un soucis esthétique et de discrétion, ce type de blouson offre le minimum de protection pour permettre un plus grand confort d utilisation (les coques réduisant la souplesse générale du blouson et donc son confort) et une esthétique plus classique. Pour les mêmes raisons, l emploi de bandes réfléchissantes est généralement évité. Ce type de blouson est relativement ample alors qu une coupe plus cintrée permet une meilleure protection contre le froid (pas de courants d air) et les chutes (le blouson reste en place, notamment au cours d une glissade). D un point de vu utilisation, il est donc plutôt conseillé pour les parcours à faible allure (urbains) et par temps clément. Les équipements spécifiques N RIDER200403-03 32