RAPPORT FINAL D AUDIT DE SUPERVISION DE LA SÉCURITÉ DU SYSTÈME D AVIATION CIVILE DE LA FRANCE

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1 Programme universel OACI d audits de supervision de la sécurité RAPPORT FINAL D AUDIT DE SUPERVISION DE LA SÉCURITÉ DU SYSTÈME D AVIATION CIVILE DE LA FRANCE (3 au 23 juin 2008) Organisation de l aviation civile internationale

2 TABLE DES MATIÈRES Page 1. INTRODUCTION Historique Composition de l équipe d audit de l OACI Remerciements OBJECTIFS ET ACTIVITÉS DE LA MISSION D AUDIT RÉSULTATS DE L AUDIT Élément crucial 1 Législation aéronautique de base Élément crucial 2 Règlements d exploitation spécifiques Élément crucial 3 Système d aviation civile et fonctions de supervision de la sécurité de l État Élément crucial 4 Qualification et formation du personnel technique Élément crucial 5 Indications techniques, outils et fourniture de renseignements critiques pour la sécurité Élément crucial 6 Obligations en matière de délivrance de licences, de certification, d autorisation et d approbation Élément crucial 7 Obligations de surveillance Élément crucial 8 Résolution des problèmes de sécurité VISITES DE L INDUSTRIE ET DES FOURNISSEURS DE SERVICES BASE DE DONNÉES SUR LES CONSTATATIONS DES AUDITS ET LES DIFFÉRENCES (AFDD) QUESTIONNAIRE SUR LES ACTIVITÉS AÉRONAUTIQUES DE L ÉTAT (SAAQ) LISTES DE VÉRIFICATION DE CONFORMITÉ (CC) MESURES DE SUIVI APPENDICES 1 Constatations d audit et recommandations 1-1 Constatations et recommandations concernant la législation aéronautique de base et les règlements de l aviation civile 1-2 Constatations et recommandations concernant l organisation de l aviation civile 1-3 Constatations et recommandations concernant la délivrance des licences et la formation du personnel 1-4 Constatations et recommandations concernant la certification et la supervision de l exploitation technique des aéronefs 1-5 Constatations et recommandations concernant la navigabilité des aéronefs 1-6 Constatations et recommandations concernant les enquêtes sur les accidents et incidents d aviation 1-7 Constatations et recommandations concernant les services de navigation aérienne 1-8 Constatations et recommandations concernant les aérodromes 2 Représentation graphique de l absence d une mise en œuvre efficace des éléments cruciaux 3 Plan d action correctrice proposé par la France Rapport final d audit de supervision de la sécurité France Mars 2009

3 PROGRAMME UNIVERSEL OACI D AUDITS DE SUPERVISION DE LA SÉCURITÉ Rapport final d audit de supervision de la sécurité du système d aviation civile de la France (3 au 23 juin 2008) 1. INTRODUCTION 1.1 Historique À sa 32 e session, par sa Résolution A32-11, l Assemblée de l OACI a décidé de créer le Programme universel OACI d audits de supervision de la sécurité (USOAP) en vue de réaliser des audits de la sécurité réguliers, obligatoires, systématiques et harmonisés de tous les États contractants. Le mandat accordé pour ces audits réguliers prévoyait la poursuite du Programme et l expression «audits de la sécurité» laissait entendre qu ils devaient porter sur tous les domaines liés à la sécurité. L élargissement du Programme «au moment qui conviendra», recommandé par la Conférence des directeurs généraux de l aviation civile sur une stratégie mondiale de supervision de la sécurité, tenue en 1997, a donc été accepté comme faisant partie intégrante de l évolution du Programme À sa 35 e session, par sa Résolution A35-6, l Assemblée de l OACI, saisie d une proposition du Conseil de poursuivre et d élargir l USOAP à compter de 2005, a décidé que ce programme serait élargi de manière à inclure toutes les Annexes liées à la sécurité. Elle a également demandé au Secrétaire général d adopter une approche systémique globale pour la conduite des audits de supervision de la sécurité La Résolution A35-6 chargeait également le Secrétaire général de veiller à ce que l approche systémique globale préserve les éléments essentiels des dispositions relatives à la sécurité contenues dans l Annexe 1 Licences du personnel, l Annexe 6 Exploitation technique des aéronefs, l Annexe 8 Navigabilité des aéronefs, l Annexe 11 Services de la circulation aérienne, l Annexe 13 Enquêtes sur les accidents et incidents d aviation et l Annexe 14 Aérodromes, à rendre tous les aspects du processus d audit visibles aux États contractants, à mettre les rapports finals d audit de supervision de la sécurité à la disposition de tous les États contractants et à assurer l accès à tous les renseignements pertinents tirés de la base de données sur les constatations des audits et les différences (AFDD) au moyen du site web sécurisé de l OACI En application de la Résolution A35-6 de l Assemblée, les rapports d audit de supervision de la sécurité ont été restructurés pour refléter les éléments cruciaux d un système de supervision de la sécurité présentés dans le Doc 9734 de l OACI, Manuel de supervision de la sécurité, Partie A Mise en place et gestion d un système national de supervision de la sécurité. Les États contractants de l OACI doivent tenir compte de ces éléments cruciaux dans leurs initiatives en vue d établir et de mettre en œuvre un système de supervision de la sécurité efficace. 1.2 Composition de l équipe d audit de l OACI L équipe d audit de supervision de la sécurité était composée de M. Mostafa Hoummady, Chef d équipe, législation aéronautique de base (LEG), organisation de l aviation civile (ORG), délivrance des licences (PEL) et exploitation technique des aéronefs (OPS) ; M. Jean-Marc Ledoux, membre de l équipe, Rapport final d audit de supervision de la sécurité France Mars 2009

4 - 2 - enquêtes sur les accidents et incidents d aviation (AIG) et formation en cours d emploi/pel ; MM. Léon Vonlanthen et René Tavarez, membres de l équipe, navigabilité des aéronefs (AIR) ; MM. Marc Deboeck et Mohamed Smaoui, membres de l équipe, services de navigation aérienne (ANS) ; et M. Jean-Claude Waffo, membre de l équipe, aérodromes (AGA). 1.3 Remerciements L OACI exprime sa sincère reconnaissance pour l aide apportée à l équipe d audit pendant la préparation et la conduite de l audit. Le professionnalisme et l enthousiasme de tout le personnel qui a collaboré avec l équipe ont grandement contribué au succès de la mission d audit. 2. OBJECTIFS ET ACTIVITÉS DE LA MISSION D AUDIT 2.1 L approche systémique globale pour la conduite des audits de supervision de la sécurité comprend trois phases. La première consiste à déterminer, pour chaque État contractant, le degré d application des dispositions des Annexes et les différences par rapport aux normes et pratiques recommandées (SARP) de l OACI en étudiant les réponses au questionnaire sur les activités aéronautiques de l État (SAAQ) ainsi que les listes de vérification de conformité (CC) pour toutes les Annexes liées à la sécurité, et en examinant les documents que l État a établis pour faciliter la mise en œuvre des SARP et le maintien d un système efficace de supervision de la sécurité. Pendant la deuxième phase, une équipe d audit de l OACI se rend dans l État audité pour valider les renseignements qu il a fournis et pour vérifier sur place ses capacités générales de supervision de la sécurité. La troisième phase est reliée aux activités une fois l audit sur place terminé. 2.2 L audit de supervision de la sécurité de la France a été effectué du 3 au 23 juin 2008 conformément aux procédures d audit normalisées prescrites dans le Doc 9735 de l OACI, Manuel d audits de la supervision de la sécurité, et au Protocole d accord révisé et approuvé par le Conseil de l OACI le 29 novembre 2006 (voir note C-DEC 179/12) et signé le 17 septembre 2007 entre la France et l OACI. L audit a été réalisé dans le but de remplir le mandat que l Assemblée a confié à l OACI par ses Résolutions A32-11 et A35-6 et qui charge l Organisation de procéder à un audit de la supervision de la sécurité de tous les États contractants pour vérifier s ils se conforment aux SARP de l OACI spécifiées dans toutes les Annexes liées à la sécurité et les éléments indicatifs qui leur sont associés ainsi qu aux procédures pour les services de navigation aérienne (PANS) pertinentes. Cet audit avait en outre pour objectif de donner, au besoin, des avis à la France sur la mise en œuvre de ces dispositions. 2.3 L équipe d audit a analysé le SAAQ et les CC soumis par la France avant de pratiquer l audit sur place afin d avoir une connaissance préliminaire du système d aviation civile établi dans l État, de déterminer ses différentes fonctions et d évaluer le degré de mise en œuvre des dispositions pertinentes des Annexes. Les informations ainsi fournies et évaluées avant la conduite de l audit ont été validées pendant la phase d audit sur place. Une attention particulière a été portée à la présence d une organisation, de méthodes, de procédures et de programmes appropriés établis et gérés par la France pour l aider à s acquitter de ses obligations en matière de supervision de la sécurité. 2.4 Le 15 juillet 2002, la Communauté européenne a adopté le Règlement (CE) n o 1592/2002 du Parlement européen et du Conseil concernant des règles communes dans le domaine de l aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA). Ce règlement prévoit le transfert des compétences de réglementation dans les domaines de la navigabilité, du maintien de la navigabilité et de la certification environnementale des États membres de l Union européenne (UE) à l AESA. Le 9 mai 2005, la France a avisé l OACI par écrit du transfert de ces compétences à l AESA. Rapport final d audit de supervision de la sécurité France Mars 2009

5 Le transfert des compétences à l AESA ayant des incidences sur la portée des audits OACI de supervision de la sécurité au titre de l approche systémique globale, l OACI a effectué un audit initial de l AESA du 29 novembre au 2 décembre Le 20 février 2008, la Communauté européenne a adopté le Règlement (CE) n o 216/2008 du Parlement européen et du Conseil, abrogeant le Règlement (CE) n o 1592/2002 du Parlement européen et du Conseil. Le Règlement (CE) n o 216/2008 étend les compétences de l AESA aux domaines relatifs aux licences des pilotes, à l exploitation technique des aéronefs et aux aéronefs exploités par des exploitants des pays tiers. Prenant en considération l extension des compétences de l AESA et les changements supplémentaires au sein de l organisation depuis l audit OACI initial de supervision de la sécurité de 2005, l OACI a effectué un deuxième audit de l AESA du 23 au 25 avril Les résultats d audit seront mis à disposition selon le calendrier établi dans le Manuel d audits de la supervision de la sécurité (Doc 9735). Il convient de noter que la France aura toujours la responsabilité de tous les résultats d audit découlant des audits entrepris de temps à autre sur l AESA. En conséquence, le rapport d audit de supervision de la sécurité le plus récent de l AESA devra être examiné parallèlement au présent rapport. 2.6 Les résultats de l audit, notamment les constatations et les recommandations contenues dans le présent rapport, indiquent les capacités et les limitations du système d aviation civile de la France déterminées par l équipe d audit. Ils ont été établis à partir de la collecte des informations au cours d entretiens menés par l équipe d audit avec les experts techniques de la France et des renseignements généraux qu ils ont fournis à l équipe ainsi que des informations provenant de l examen et de l analyse de la législation de l aviation civile, de règlements particuliers, de documents connexes et de dossiers et registres. Vu le temps dont les membres de l équipe disposaient pour effectuer l audit et étant donné qu ils ne pouvaient examiner et analyser que les renseignements et les documents mis à leur disposition par l État, il est possible que certains problèmes de sécurité n aient pu être relevés au cours de l audit. Les constatations et les recommandations relatives à chaque domaine audité figurent à l Appendice 1 au présent rapport. 3. RÉSULTATS DE L AUDIT 3.1 Élément crucial 1 Législation aéronautique de base «Mise en vigueur d une loi complète et efficace sur l aviation, compatible avec l environnement et la complexité des activités aéronautiques de l État et conforme aux prescriptions de la Convention relative à l aviation civile internationale.» La supervision de la sécurité en matière d aviation civile en France est exercée en vertu de mécanismes juridiques explicites définis par la Constitution, le Code de l aviation civile, les dispositions réglementaires associées et les autres dispositions de droit dont celles du droit administratif qui régit l autorité administrative et ses relations avec les administrés. La France est constituée de la métropole, des départements et des collectivités d outre-mer. La Polynésie française, collectivité d outre-mer, a ainsi fait l objet d un audit en complément de l audit de la métropole afin de rendre compte du fonctionnement du système dans ces collectivités et de certaines différences concernant les référentiels réglementaires permises par la Constitution. Par ailleurs, la France étant un État membre de l Union européenne, les dispositions prises par les instances de l Union européenne s appliquent en France et complètent celles prises à l échelle nationale ou s y substituent La France ayant adopté le principe de la déconcentration dans la gestion des affaires publiques relevant de la compétence de l État, ce principe trouve également son application dans la supervision de la sécurité en matière d aviation civile car les textes en vigueur, notamment la Constitution ainsi que les dispositions législatives et réglementaires, établissent en plus de l administration centrale, particulièrement le Ministre chargé de l aviation civile et la Direction générale de l aviation civile (DGAC), Rapport final d audit de supervision de la sécurité France Mars 2009

6 - 4 - d autres entités et des services déconcentrés, avec des fonctions et des attributions spécifiques qui complètent celles de l administration centrale La Constitution de la France établit les relations entre les institutions nationales dans l exercice des pouvoirs qui leur sont conférés (législatif, réglementaire, exécutif ou judiciaire), fixe les domaines de la loi, instaure les processus de son adoption et amendement ainsi que la place des conventions et traités internationaux tels que la Convention de Chicago ou le traité instituant la Communauté européenne La France est un pays moniste qui admet que le droit international s intègre automatiquement en tant que tel, dans l ordre juridique national, sans réception préalable ni transformation en droit interne. Le monisme français résulte de l article 55 de la Constitution qui prévoit que les traités internationaux ont, dès leur publication, une autorité supérieure à celle des lois, sous réserve d avoir été régulièrement ratifiés ou approuvés et sous réserve de réciprocité. Les articles de la Convention de Chicago ont donc force de loi mais les dispositions des Annexes à la Convention de Chicago doivent être transposées par les instruments appropriés (les règlements). De même, les règlements européens s appliquent directement alors que les directives doivent être transposées en droit interne français L Article 34 de la Constitution fixe le domaine de la loi et établit une liste dont le non-respect conduirait à l invalidation d une loi par le Conseil constitutionnel. L Article 37 énonce en outre que les matières autres que celles qui sont du domaine de la loi ont un caractère réglementaire. Bien que certaines lois peuvent être adoptées pour instaurer certaines composantes du système de supervision de la sécurité en matière d aviation civile, lorsque leur objet relève du domaine de la loi, l établissement et le fonctionnement du système de supervision de la sécurité sont souvent établis par des textes réglementaires et non par des textes législatifs Le Titre XII de la Constitution définit les collectivités territoriales, leur création et les principes les régissant. À ce titre, l Article 72 définit les collectivités territoriales comme étant les communes, les départements, les régions, les collectivités à statut particulier et les collectivités d outre-mer régies par l Article 74 de la Constitution. Dans les collectivités territoriales de la République, le représentant de l État a la charge des intérêts nationaux, du contrôle administratif et du respect des lois. Il dispose de l autorité administrative pour la prise de décisions et l édiction des actes requis en conséquence La Constitution et le traité instituant la Communauté européenne distinguent en fait les catégories suivantes de «collectivités territoriales d outre-mer» : a) les départements et régions d outre-mer, régis par l Article 73 de la Constitution (la Guadeloupe, la Guyane française, la Martinique et la Réunion) ; b) les collectivités d outre-mer régies par son Article 74 (Mayotte, la Polynésie française, Saint-Pierre-et-Miquelon, les îles Wallis et Futuna auxquelles il faut ajouter Saint-Barthélemy et Saint-Martin créées par la Loi organique n du 21 février 2007) ; c) les terres australes et antarctiques françaises qui, depuis la Loi n du 21 février 2007, incluent les «îles éparses», soumises à un régime législatif particulier ; et d) la Nouvelle-Calédonie, qui relève du Titre XIII de la Constitution (Articles 76 et 77) Conformément à la Constitution, les départements et collectivités d outre-mer font pleinement partie du territoire de la France et les lois organiques déterminent les compétences de l État qui s y appliquent, notamment en matière de défense, de sécurité, de citoyenneté et de nationalité. Ils bénéficient d une certaine autonomie, qui est variable et dépend de leur statut défini par la Constitution, et disposent Rapport final d audit de supervision de la sécurité France Mars 2009

7 - 5 - d une représentation élue à la fois à l Assemblée nationale française et au Sénat français. Ils disposent également de compétences variables et particulièrement étendues pour les collectivités d outre-mer et la Nouvelle-Calédonie L applicabilité des dispositions législatives et réglementaires est régie par les Articles 73 et 74 de la Constitution. Il existe en fait deux régimes législatifs pour l outre-mer : a) le régime de l identité législative régi par l Article 73 de la Constitution : les lois et règlements nationaux sont applicables de plein droit en outre-mer. Pour tenir compte de leurs spécificités, des adaptations sont néanmoins possibles. Celles-ci peuvent être demandées par le Parlement et le Gouvernement ou par les collectivités si elles y ont été autorisées par la loi. Les collectivités peuvent aussi élaborer des règlements portant sur certaines questions relevant du domaine de la loi, à l exception des matières régaliennes (exemple: justice, libertés publiques) ; et b) le régime de spécialité législative et d autonomie régi par l Article 74 de la Constitution : une loi organique définit le statut particulier de chaque collectivité soumise à ce régime. Elle détermine également les lois qui s y appliquent. Les assemblées locales peuvent élaborer des règlements relevant du domaine de la loi, à l exclusion des matières régaliennes. Aucun changement de régime ne peut avoir lieu sans le consentement des électeurs de la collectivité d outre-mer concernée Les collectivités d outre-mer régies par l Article 74 et la Nouvelle-Calédonie jouissent donc d un statut particulier qui tient compte des intérêts propres de chacune d elles. Au-delà de leur statut juridique fixé par la Constitution, les collectivités d outre-mer disposent d une organisation spécifique et d institutions collectives avec des compétences propres, fixées par une loi organique votée au Parlement, approuvée par référendum local et par le Conseil constitutionnel, ainsi que d une forme de gouvernement local, dont le fonctionnement est établi par la loi organique. Les lois votées au Parlement et les règlements promulgués par l État en métropole ne s appliquent pas obligatoirement à toutes les collectivités d outre-mer Il est d usage que l applicabilité des textes ainsi promulgués soit étendue en utilisant expressément la forme suivante : la présente loi ou règlement est applicable en Polynésie française et en Nouvelle-Calédonie. Le principe de «spécialité législative» vaut également pour toute modification d une disposition précédemment rendue applicable. Toute nouvelle avancée législative doit donc formellement être introduite, même lorsqu elle porte sur une législation déjà étendue aux collectivités d outre-mer. Celles-ci sont donc régies dans bien des domaines par des textes différents de ceux en vigueur en métropole et dans les départements d outre-mer En ce qui concerne l applicabilité en outre-mer du droit communautaire, le traité établissant la Communauté européenne, en vertu de son Article 299-2, est applicable dans les régions ultrapériphériques, parmi lesquelles figurent les départements français d outre-mer, à savoir la Guadeloupe, la Guyane française, la Martinique et la Réunion. Contrairement aux départements d outre-mer, les collectivités d outre-mer ne font pas partie de l Union européenne et ne sont pas automatiquement incluses dans les autres traités internationaux signés et ratifiés par la France, sauf dans les domaines prévus par la Constitution. Dans certains domaines qui ne sont pas de la compétence exclusive de l État, elles peuvent même devenir elles-mêmes parties à des traités internationaux d intérêt régional, car elles disposent de la personnalité juridique. L ensemble du droit communautaire primaire comme dérivé est donc applicable dans les départements d outre-mer, mais pas dans les collectivités d outre-mer La Polynésie française, collectivité d outre-mer, est régie par le principe de la «spécialité législative». Ainsi, l applicabilité des textes législatifs y est subordonnée à l adoption d une disposition Rapport final d audit de supervision de la sécurité France Mars 2009

8 - 6 - expresse d extension. Seules les «lois de souveraineté» (lois qui, en raison de leur objet, sont nécessairement destinées à régir l ensemble du territoire de la France) s appliquent automatiquement. Les lois constitutionnelles, les lois organiques ou encore les lois relatives au statut civil des personnes entrent dans cette catégorie. La loi organique régissant la Polynésie française est la Loi organique n du 27 février 2004 portant statut de la Polynésie française qui stipule au 8 ème alinéa de l article 14 que la sécurité de l aviation civile est une compétence de l État. L Assemblée de la Polynésie française règle par des délibérations les affaires de la Polynésie française. Des textes réglementaires, notamment en matière d aviation civile, peuvent ainsi être pris par délibération, si l objet et le champ n ont pas été expressément couverts par un texte pris en métropole En ce qui concerne la législation en matière d aviation civile, la France a établi des textes spécifiques regroupées dans un recueil publié par la DGAC sous la forme d un Code de l aviation civile, qui contient trois parties : a) une partie «L» constituée de lois votées par le Parlement ; b) une partie «R» constituée de décrets pris en conseil d État ; et c) une partie «D» constituée de décrets simples La partie législative du Code de l aviation civile se compose de sept livres : a) Livre I er Aéronefs : Articles L110-1 à L ; b) Livre II Aérodromes : Articles L211-1 à L283-1 ; c) Livre III Transport aérien : Articles L310-1 à L360-4 ; d) Livre IV Personnel navigant : Articles L410-1 à L427-3 ; e) Livre V Dispositions particulières à la formation aéronautique : Articles L510-1 à L540-1 ; f) Livre VI Imputations des charges : Articles L611-1 à L611-5 ; et g) Livre VII Enquête technique relative aux accidents et incidents protection de l information : Articles L711-1 à L Les dispositions législatives établissent le Ministre chargé de l aviation civile comme la principale autorité en matière de supervision de la sécurité, notamment pour établir les règlements techniques, délivrer, suspendre ou révoquer les certificats et licences. Le Ministre de la défense a compétence pour certains actes. En outre, les services déconcentrés disposent de certaines prérogatives selon les lois en vigueur qui indiquent, le cas échéant, que l acte est du ressort de l autorité administrative (exemple : cas de délivrance des licences d exploitation). Un texte réglementaire spécifie alors la désignation de l autorité en question aussi bien pour la métropole que pour les départements et collectivités d outre-mer S agissant de l exercice du pouvoir réglementaire, le Ministre chargé de l aviation civile bénéficie de pouvoirs résultant soit de décrets du Premier Ministre, soit de la loi. Il peut déléguer à d autres autorités administratives, non pas son pouvoir mais sa signature exclusivement, aux fins par exemple de signer des arrêtés. En dehors du Ministre chargé de l aviation civile, un certain nombre d autorités administratives peuvent prendre des actes réglementaires sur le fondement d une habilitation expresse donnée par le législateur ou le Premier Ministre à l instar par exemple des directeurs des services déconcentrés. Ces autorités administratives peuvent en outre édicter des décisions administratives individuelles à caractère non réglementaire En ce qui concerne le contrôle du respect des obligations imposées par les règlements, le Code de l aviation civile dans sa partie législative traite, dans plusieurs articles, de l autorité des inspecteurs. L Article L établit la liste des fonctionnaires chargés de la constatation des infractions aux Rapport final d audit de supervision de la sécurité France Mars 2009

9 - 7 - dispositions législatives et réglementaires. Il s agit, entre autres, des gendarmes, des ingénieurs de l armement affectés à l aéronautique, des techniciens d études et de fabrication des constructions aéronautiques, des ingénieurs des travaux publics de l État (ponts et chaussées) chargés des bases aériennes, des fonctionnaires des corps techniques de l aviation civile et des personnels navigants effectuant des contrôles en vol pour le compte de l administration, commissionnés à cet effet et assermentés L Article L est complété par des dispositions spécifiques relatives aux domaines de compétence respectifs des inspecteurs, prises aux niveaux législatif et réglementaire, leur permettant l accès aux installations, aux documents et aux aéronefs en vue de réaliser leurs inspections. Une liste des inspecteurs désignés par domaine est établie et publiée par la DGAC et les services déconcentrés. En outre, les inspecteurs disposent d une lettre de désignation et de cartes d accès indiquant leur autorité et leur domaine de compétence. Par ailleurs, des mesures coercitives sont prévues dans chaque livre, indiquant une liste d actions et de sanctions en fonction des constatations éventuelles La France a ratifié l Article 83 bis de la Convention de Chicago le 27 août 1982, mais n a conclu aucun accord de transfert ou d acceptation de fonctions et tâches d État d immatriculation avec un autre État. La DGAC n a pas établi de procédure pour l évaluation des capacités d un autre État en cas de décision de transfert de fonctions et tâches d État d immatriculation vers cet État, mais a en fait opté pour des délégations de tâches de surveillance des avions loués à l étranger, dans un cadre bilatéral, au cas par cas, en procédant à des audits portant sur les tâches devant être déléguées. Les textes législatifs et réglementaires français permettent les délégations et les transferts, le cas échéant. Par ailleurs, le manuel de contrôle technique (MCT) et les listes de vérification des inspections de l aire de trafic ont été révisés pour permettre aux inspecteurs de reconnaître et identifier les aéronefs immatriculés à l étranger couverts par un accord avec un transfert de fonctions et tâches dans le cadre de l Article 83 bis de la Convention de Chicago Dans le domaine des licences du personnel, le Livre IV, Titre 1 er, Article L410-1 stipule que le commandant, les pilotes, les mécaniciens et toute personne faisant partie du personnel chargé de la conduite d un aéronef doivent être pourvus de titres aéronautiques et de qualifications dans des conditions déterminées par arrêté du Ministre chargé de l aviation civile et, le cas échéant, du Ministre de la défense. L Article L410-2 stipule par ailleurs que les centres d expertise de médecine aéronautique (C.E.M.A.) et les médecins-examinateurs délivrent, pour le personnel navigant, après examen, les certificats médicaux exigés pour exercer les fonctions correspondant aux titres aéronautiques. À cet effet, ils doivent être agréés par le Ministre chargé de l aviation civile, pour les licences relevant de sa compétence, dans des conditions fixées par décret, portant notamment sur les moyens matériels spécifiques mis en œuvre et sur la formation en médecine aéronautique du personnel médical En ce qui concerne l agrément des organismes de formation, l Article L410-3 stipule que les organismes dispensant la formation pour l obtention et le maintien des titres aéronautiques du personnel navigant professionnel et, sur leur demande, des autres titres aéronautiques ainsi que les organismes ou, le cas échéant, les personnes physiques dispensant la formation pour l obtention et le maintien des qualifications, doivent être agréés par le Ministre chargé de l aviation civile. Les conditions d agrément sont fixées par arrêté ministériel. Elles portent sur l organisation, les moyens humains et matériels, les garanties financières ainsi que sur les programmes de formation et d opérations. Par ailleurs, les entraîneurs synthétiques de vol destinés à la formation ou au maintien des compétences du personnel navigant doivent être homologués selon des conditions techniques définies par arrêté ministériel. Cette homologation est en outre soumise à la démonstration par l opérateur de sa capacité à maintenir la conformité du matériel à ces conditions techniques Le Titre II du Livre IV Personnel navigant professionnel traite des règles générales régissant la profession de cette catégorie de personnel ainsi que des conditions pour être inscrit sur le registre Rapport final d audit de supervision de la sécurité France Mars 2009

10 - 8 - correspondant, notamment de nationalité, d âge et de formation. L Article L421-5 permet particulièrement aux personnes qui ne sont pas de nationalité française d être admises à titre temporaire pour exercer une activité professionnelle dans la métropole ou les départements et collectivités d outre-mer En ce qui concerne l exploitation technique des aéronefs, l Article L330-1 du Livre III Transport aérien stipule que l activité de transporteur aérien public est subordonnée à la détention d une licence d exploitation et d un certificat de transporteur aérien (CTA) délivrés par l autorité administrative dans des conditions fixées par décret en Conseil d État et conformément aux dispositions du règlement de la Communauté économique européenne (CEE) n 2407/92 du 23 juillet 1992 concernant les licences des transporteurs aériens. Les dispositions communautaires sont complétées par des textes nationaux pour couvrir le champ des activités de l Annexe 6 à la Convention de Chicago, car le règlement (CEE) n 2407/92 n exige l obtention d une licence d exploitation et d un CTA que si la capacité d emport des aéronefs utilisés est supérieure à une limite fixée par décret en Conseil d État. L Article L exige par ailleurs que l exploitation de services réguliers ou non réguliers de transport aérien public au départ, à destination ou à l intérieur du territoire national soit soumise à l autorisation préalable de l autorité administrative et que les programmes d exploitation des transporteurs aériens soient soumis au dépôt préalable ou à l approbation de l autorité administrative La responsabilité concernant la sécurité du vol incombe au commandant de bord, assisté par l équipage et le personnel au sol (Articles L422-1 à L422-4). Tout en respectant les règlements en vigueur, le commandant de bord choisit l itinéraire et l altitude de vol, décide de la quantité de carburant à embarquer, détermine la répartition du chargement de l aéronef, peut différer ou suspendre le départ et, en cours de vol, changer éventuellement de destination chaque fois qu il l estime indispensable à la sécurité et sous réserve d en rendre compte, en fournissant les motifs de sa décision, et a la faculté de débarquer toute personne parmi l équipage ou les passagers ou toute partie du chargement qui peut présenter un danger pour la sécurité, la salubrité ou le bon ordre à bord de l aéronef. Le personnel au sol, notamment les agents techniques d exploitation, a un rôle d assistance mais pas de responsabilité dans le cadre des opérations aériennes, de par la loi Le domaine de la navigabilité des aéronefs est couvert par les textes législatifs et les règlements émanant des instances de l Union européenne. Dans le Code de l aviation civile, le Titre II du Livre I, Chapitre 1 er Immatriculation et Nationalité des Aéronefs traite de l obligation d immatriculation et de l établissement d un registre d immatriculation tandis que le Titre III, Chapitre III Police de la circulation des aéronefs définit les attributions du Ministre et fait référence aux dispositions communautaires dont, entre autres, le règlement de l Union européenne (CE) n 1592/2002. Par ailleurs, le règlement (CE) n 216/2008 entré en vigueur le 8 avril 2008, qui abroge et remplace le règlement (CE) n 1592/2002, est directement applicable en France. Il définit les compétences de l Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), notamment pour le domaine de la navigabilité, les aéronefs soumis à la réglementation communautaire et les exigences essentielles en matière de protection de l environnement En ce qui concerne les services de navigation aérienne, le Code de l aviation civile dans sa partie législative traite de certains éléments-clés, notamment de la mise en application d une fonction de supervision de la sécurité et la mise en œuvre d un système de comptes rendus d accidents et d incidents. Ces dispositions sont complétées par la réglementation européenne relative au ciel unique européen (Single European Sky) adoptée par le Parlement et le Conseil européens, qui constitue un cadre législatif en vue de réaliser un «ciel unique» européen et représente une base légale pour la supervision de la sécurité des services de trafic aérien (ATS), des communications, navigation et surveillance (CNS), des services d information aéronautique (AIS) et de la météorologie (MET). Les règlements européens établissant le «ciel unique» sont obligatoires dans tous leurs éléments et directement applicables dans tout État membre de l Union européenne. Le cadre législatif du «ciel unique» requiert en particulier que la France nomme une Rapport final d audit de supervision de la sécurité France Mars 2009

11 - 9 - autorité nationale de surveillance, chargée de la certification et de la supervision des fournisseurs de services ATS, CNS, AIS et MET, conformément à des exigences réglementaires établies au niveau communautaire La réglementation européenne applicable dans les différents domaines des services de navigation aérienne comporte les quatre textes suivants: a) le Règlement (CE) n 549/2004 du 10 mars 2004 fixant le cadre pour la réalisation du «ciel unique» européen ; b) le Règlement (CE) n 550/2004 du 10 mars 2004 relatif à la fourniture de services de navigation aérienne dans le «ciel unique» européen ; c) le Règlement (CE) n 551/2004 du 10 mars 2004 relatif à l organisation et à l utilisation de l espace aérien dans le «ciel unique» européen ; et d) le Règlement (CE) n 552/2004 du 10 mars 2004 concernant l interopérabilité du réseau européen de gestion du trafic aérien En outre, la Commission européenne a développé des règles additionnelles portant exécution de ces dispositions réglementaires, en particulier le règlement (CE) n 2096/2005 du 20 décembre 2005 établissant les exigences communes pour la fourniture de services de navigation aérienne et le règlement (CE) n 1315/2007 du 8 novembre 2007 relatif à la supervision de la sécurité de la gestion du trafic aérien En ce qui concerne les aérodromes, les règles générales de création, d utilisation et de contrôle sont contenues dans le Chapitre 1 er du Livre II de la partie législative du Code de l aviation civile. L Article L211-2 stipule notamment que les normes techniques applicables à l aménagement, à la conception et à l exploitation des aérodromes sont définies par arrêté du Ministre chargé de l aviation civile. L Article L211-3 prévoit que : «Nul ne peut exploiter un aérodrome civil accueillant du trafic commercial s il n a obtenu du Ministre chargé de l aviation civile un certificat de sécurité aéroportuaire pour cet aérodrome et que le Ministre chargé de l aviation civile fixe par arrêté un seuil de trafic en deçà duquel la détention de ce certificat n est pas obligatoire». Au titre du même article, la délivrance du certificat est précédée d une enquête technique sur les conditions et procédures d exploitation de l aérodrome ainsi que sur les modalités de gestion de sa sécurité. Le Ministre chargé de l aviation civile peut abroger ou suspendre le certificat en cas de défaillance dudit exploitant Le Livre VII Enquête technique relative aux accidents et incidents Protection de l information, issu de la Loi n du 29 mars 1999, constitue le fondement juridique à la conduite des enquêtes techniques relatives aux accidents et incidents dans l aviation civile. De plus, la Loi n du 29 mars 1999, modifiée, transpose en droit interne la Directive 94/56/CE du Conseil du 21 novembre 1994 qui établit les principes fondamentaux régissant les enquêtes techniques L Article L711-1 stipule que l enquête technique menée à la suite d un accident ou d un incident d aviation civile a pour seul objet, dans le but de prévenir de futurs accidents ou incidents et sans préjudice, le cas échéant, de l enquête judiciaire, de collecter et d analyser les informations utiles, de déterminer les circonstances et les causes certaines ou possibles de cet accident ou incident et, s il y a lieu, d établir des recommandations de sécurité. Cet article se réfère aux dispositions de la Directive 94/56/CE établissant les principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidents et les incidents dans l aviation civile, pour l application des législations et règlements en vigueur en France. Il indique également l obligation d enquête concernant tout accident ou incident grave d aviation civile survenu à un aéronef muni d un certificat de navigabilité délivré en conformité avec la Convention de Chicago, définit les obligations et la compétence de la France en matière de droit international en ce qui concerne la conduite des enquêtes et prévoit la possibilité de déléguer la conduite de l enquête à un autre État ou d accepter la conduite de l enquête qui est de la responsabilité d un autre État. Rapport final d audit de supervision de la sécurité France Mars 2009

12 L Article L stipule que l enquête technique sera effectuée par un organisme permanent spécialisé ou sous son contrôle et établit le principe de l indépendance de l enquête. Les conditions de désignation des enquêteurs sont définies par l Article L et leurs pouvoirs par les Articles L à L Cependant, ces dispositions ne leur procurent pas le pouvoir de procéder à des entretiens avec les témoins. Ce pouvoir est prévu par l Article L du nouveau Code des transports qui entrera en vigueur dans le dispositif législatif français, par ordonnance, courant 2009, conformément à l Article 28 de la Loi n du 20 décembre Élément crucial 2 Règlements opérationnels spécifiques «Application de règlements appropriés pour assurer, au minimum, le respect des prescriptions nationales issues de la législation aéronautique de base et prévoyant des procédures d exploitation, des équipements et des infrastructures (y compris des systèmes de gestion de la sécurité et de formation) normalisés, en conformité avec les normes et pratiques recommandées (SARP) figurant dans les Annexes à la Convention relative à l aviation civile internationale. Note. Le terme règlements est employé dans son sens générique, de telle sorte qu il englobe les instructions, règles, décrets, directives, ordonnances, etc.» Les dispositions constitutionnelles et législatives confient le pouvoir réglementaire autonome ou d application des lois au pouvoir exécutif qui l exerce au moyen de l édiction de décrets pris en Conseil d État codifiés «R», de décrets simples «D» ou d arrêtés. L Article 13 de la Constitution stipule à cet effet que le Président de la République signe les ordonnances et les décrets délibérés en Conseil des Ministres. L Article 21 indique que le Premier Ministre assure l exécution des lois et exerce le pouvoir réglementaire. Les actes du Premier Ministre sont contresignés, le cas échéant, par les Ministres chargés de leur exécution (Article 22). D autres textes peuvent être pris sous forme de décision ministérielle, d instruction ou de circulaire Les règlements techniques sont souvent constitués d arrêtés signés par le Ministre ou en son nom par un Directeur central qui dispose d une délégation de signature à cet effet. Ces arrêtés peuvent être soutenus, le cas échéant, par des instructions ou des décisions ministérielles soumises au même processus. Les textes de la métropole sont aussi complétés, lorsque c est nécessaire, par des textes pris par les services déconcentrés ou par les organes des départements et des collectivités d outre-mer, dont la portée varie en fonction du territoire qui dispose ou non de la spécialité législative. Dans le cas de la Polynésie française, les textes complémentaires en matière d aviation civile sont souvent pris par des délibérations adoptées par l Assemblée La Note de la DGAC n /DG du 9 mai 2005 et des dispositions conformes dans le recueil des textes et procédures du BEA (Partie B Généralités, Section 3) établissent la procédure de révision des règlements français en cas d amendement des SARP des Annexes à la Convention de Chicago ou des procédures pour les services de navigation aérienne. La Procédure DAST/SEA n 1 du 10 janvier 2008 et le recueil des textes et procédures du BEA définissent les actions à prendre lors de l élaboration des textes réglementaires de nature technique suite à une évolution d une disposition émanant de l OACI ou pour la transposition en droit interne des directives communautaires, ainsi que pour donner suite aux besoins exprimés par les acteurs de l aviation civile ou aux recommandations de sécurité. La notification des différences éventuelles est prévue par la note et la procédure susmentionnées et par le recueil des textes et procédures du BEA. Dans ce cas, la DGAC prépare les éléments à fournir à l OACI et les envoie à une direction spécialisée au sein du Ministère des affaires étrangères, chargée de la coordination de toutes les questions relatives à l OACI. Rapport final d audit de supervision de la sécurité France Mars 2009

13 Les règlements français, établis par la France ou dans le cadre de l Union européenne, couvrent les dispositions de la Convention de Chicago. Cependant, leur interconnexion et leur subdivision exigent souvent de se référer à plusieurs textes pour couvrir le champ des dispositions correspondantes des Annexes à la Convention de Chicago, d autant plus que les nouveaux textes peuvent amender une disposition particulière du texte d origine, sans l abroger en entier. La DGAC publie chaque année, sous la forme de livrets et d un CD, un recueil des arrêtés, décisions, instructions et circulaires appelé le RADIC, en plus des textes législatifs et des Décrets R et D. Le RADIC contient également la liste exhaustive de tous les textes législatifs et règlements applicables en matière d aviation civile Les sections suivantes de ce rapport ne contiennent pas tous les règlements en vigueur en raison de leur nombre et variété. Tous les textes réglementaires français et communautaires sont accessibles au public par l intermédiaire du réseau Internet sous les sites suivants : a) le site de la DGAC ( ; b) le site du gouvernement français ( ; c) les sites des départements et collectivités d outre-mer ( pour la Polynésie française) ; et d) le site AESA ( Les règlements français en matière de licences et formation du personnel sont constitués de dispositions de l Union européenne directement applicables en France (licences des mécaniciens d entretien et licences des contrôleurs de la circulation aérienne), de dispositions de l Union européennes transposées en France par voie réglementaire (textes spécifiques concernant les licences de membres d équipage de conduite) et de textes français se rapportant aux domaines non couverts par les dispositions communautaires (licences non communautaires). Ces textes s appliquent aussi bien en métropole qu aux départements et collectivités d outre-mer et couvrent pour toutes les licences : a) les conditions générales de délivrance, de prorogation ou de renouvellement des brevets, licences, certificats, qualifications et autorisations ; b) les programmes et le régime des examens en vue de l obtention des brevets, licences et qualifications ; c) les conditions de désignation des examinateurs ; d) l aptitude médicale, physique et mentale du personnel navigant et des contrôleurs de la circulation aérienne ; e) les règles relatives aux écoles de formation ; f) la certification des entraîneurs synthétiques de vol ainsi que la reconnaissance des homologations d entraîneurs synthétiques de vol dans le cadre communautaire ; g) la validation et la conversion des licences ; h) l établissement et la tenue du registre du personnel navigant professionnel ; et i) la discipline du personnel navigant Dans le domaine de l exploitation technique des aéronefs en transport public, la France a adopté les Codes communs de l aviation JAR-OPS 1 et JAR-OPS 3, respectivement par l Arrêté du 12 mai 1997 relatif aux conditions techniques d exploitation d avions par une entreprise de transport aérien public (OPS 1) et l instruction prise pour son application et par l Arrêté du 23 septembre 1999 relatif aux conditions techniques d exploitation d hélicoptères par une entreprise de transport aérien public (OPS 3) et l instruction prise pour son application D autres règlements français complètent ces dispositions en ce qui concerne les domaines non couverts par les dispositions communautaires. À cet effet, le Règlement OPS 3R pris par l Arrêté du Rapport final d audit de supervision de la sécurité France Mars 2009

14 avril 2004 portant diverses dispositions en matière de transport aérien public au moyen d hélicoptères s applique aux entreprises exerçant leurs activités dans des conditions particulières d exploitation, notamment le transport de passagers par hélicoptère monomoteur de moins de kg, mono-pilote, limité au vol local en VFR de jour et avec un nombre de passagers au plus égal à six. Par ailleurs, les limitations concernant les temps de vol et de service des membres d équipage, autre domaine ne faisant pas l objet de dispositions communautaires, sont régies par l Article L422-5 du Code de l aviation civile qui fixe la limite de la durée annuelle de temps de service du personnel navigant à heures, dont 900 heures de temps de vol, et par l Article L422-6 qui fixe les durées minimales de périodes de repos et de congé légal. Ces dispositions sont complétées pour la métropole et les départements d outre-mer par l Arrêté du 25 mars 2008 et son instruction d application Étant donné que les dispositions communautaires ne s appliquent pas aux collectivités d outre-mer, le Règlement OPS 1T a été pris par l Arrêté du 13 septembre 2000 pour réglementer l exploitation dans ces collectivités. Par ailleurs, en ce qui concerne la Polynésie française, des textes réglementaires complémentaires ont été pris par des délibérations. Il s agit notamment de : a) la Délibération n APF du 22 juillet 1999, réglementant l autorisation donnée aux entreprises de transport aérien établies en Polynésie française d exercer une activité de transport aérien public, modifiée par les Délibérations n AT du 27 juin 1995 et n APF du 13 juin 2002 ; et b) les Délibérations n APF du 19 novembre 1998 et n APF du 9 septembre 2003 portant sur les limitations des temps de vol et de service de vol des membres d équipage Le transport des marchandises dangereuses par air est réglementé par l OPS 1 pour la partie concernant l exploitant, complété par l Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route (ADR), fait à Genève le 30 septembre 1957 sous l égide de la Commission économique des Nations Unies pour l Europe (UNECE), entré en vigueur le 29 janvier L accord proprement dit a été modifié par le Protocole portant amendement de l Article 14, paragraphe 3, fait à New York le 21 août 1975, qui est entré en vigueur le 19 avril L Article 2 de cet accord dispose qu à l exception de certaines marchandises excessivement dangereuses, les autres marchandises dangereuses peuvent faire l objet d un transport international dans des véhicules routiers pourvu que les conditions qu imposent l Annexe A (l emballage et l étiquetage) et l Annexe B (la construction, l équipement et la circulation du véhicule transportant les marchandises en cause) soient respectées Les Annexes A et B ont été régulièrement modifiées et mises à jour depuis l entrée en vigueur de l ADR. Les derniers amendements étant entrés en vigueur le 1 er janvier 2007, une version consolidée révisée des annexes a été publiée sur le site de l UNECE. La structure est cohérente avec celle des recommandations relatives au transport des marchandises dangereuses, Règlement type des Nations Unies, du Code maritime international des marchandises dangereuses de l Organisation maritime internationale, des Instructions techniques pour la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses de l OACI et du Règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses de l Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires. La conformité aux Instructions techniques pour la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses (Doc 9284 de l OACI) est assurée ainsi par le Règlement OPS 1 pour la partie vol et l ADR pour la partie sol En ce qui concerne la navigabilité des aéronefs, les règlements techniques sont contenus dans les dispositions nationales prises par des décrets en Conseil d État, des décrets simples, des arrêtés, décisions ou instructions ministériels ou par des règlements communautaires. À cet effet, l Article R impose un Rapport final d audit de supervision de la sécurité France Mars 2009

15 certificat de navigabilité. L Article R impose un certificat de limitation de nuisances tandis que l Article R donne le pouvoir au Ministre chargé de l aviation civile de définir, par arrêté, les conditions de délivrance des certificats. Les règles de mise en œuvre communautaires sont consignées dans les Règlements (EC) n 1702/2003 pour la certification initiale et (EC) n 2042/2003 pour le maintien de la navigabilité. L AESA publie également les spécifications de certification pour répondre aux exigences essentielles définies dans le Règlement (EC) n 1592/2002, remplacé récemment par le Règlement n 216/2008, pour chaque catégorie de produits aéronautiques (CS25, CS27, CS29, etc.) En matière de services de navigation aérienne, les dispositions communautaires sont complétées par d autres textes nationaux constitués de décrets, instructions et arrêtés ministériels et interministériels couvrant différents domaines, en vue de l application des dispositions des Annexes 2, 3, 4, 5, 10, 11, 12 et 15 à la Convention de Chicago. Cependant, les textes concernant les Annexes 4, 10 et 12 restent incomplets. En particulier, l Annexe 4 n est d application que sous forme d instructions. Toutefois, un projet d arrêté interministériel en la matière est en phase de consultation Le cadre réglementaire français relatif aux aérodromes comprend un ensemble assez complexe de décrets, arrêtés, instructions et circulaires. Le Code de l aviation civile fixe, dans sa deuxième partie comportant les décrets pris en Conseil d État, les critères et les conditions de délivrance du certificat de sécurité aéroportuaire, y compris les délais associés au processus de certification, le périmètre de l enquête technique préalable ainsi que leur applicabilité en métropole et outre-mer (Articles R211-8 à R211-15). Les modalités d application de la loi et les conditions et critères de certification des aérodromes sont fixés par le Décret n du 10 juillet 2006 relatif au certificat de sécurité aéroportuaire. Ces dispositions sont complétées par l Arrêté du 10 juillet 2006 relatif au plan-type d un manuel d aérodrome et l Arrêté du 31 novembre 2006 relatif à la mise en place d un système de gestion de la sécurité par les exploitants d aérodrome Les spécifications techniques de l Annexe 14 à la Convention de Chicago sont traduites dans un certain nombre d arrêtés comprenant notamment : a) l Arrêté du 23 août 2003 relatif aux conditions d homologation et aux procédures d exploitation des aérodromes, modifié par l Arrêté du 14 mars 2007 ; b) l Arrêté du 10 juillet 2006 relatif aux caractéristiques techniques de certains aérodromes terrestres utilisés par les aéronefs à voilure fixe ; c) les Arrêtés du 18 janvier 2007 et du 16 avril 2007 relatifs aux normes techniques applicables au service de sauvetage et de lutte contre l incendie des aéronefs ; d) l Arrêté du 10 avril 2007 relatif à la prévention du péril animalier sur les aérodromes ; et e) l Arrêté du 4 septembre 2006 relatif aux caractéristiques techniques de sécurité applicables à la conception, à l aménagement, à l exploitation et à l entretien des infrastructures aéronautiques terrestres utilisées exclusivement par les hélicoptères à un seul rotor principal Des exigences complémentaires et modalités de mise en œuvre relatives à la fourniture des services d aérodrome sont contenues dans un certain nombre d arrêtés, de circulaires et d instructions. Cependant, dans quelques rares cas, l État a opté pour une transposition partielle de certaines dispositions de l Annexe 14 à la Convention de Chicago ou a défini des dates d applicabilité différées, de manière à assurer une mise en œuvre progressive en fonction du contexte particulier du plan national ou régional Les dispositions réglementaires en matière d enquêtes sur les accidents et incidents d aviation sont contenues dans le Code de l aviation civile, Décrets R et D. L Article R désigne à cet effet le Bureau d enquêtes et d analyses (BEA) comme l organisme permanent spécialisé chargé de procéder aux Rapport final d audit de supervision de la sécurité France Mars 2009

16 enquêtes techniques relatives aux accidents ou incidents d aviation civile. Les règlements français établissent par décrets pris en Conseil d État la structure du BEA et son fonctionnement et prévoient la notification d un accident ou incident d aviation civile sans délai à celui-ci. De plus, la même obligation s applique envers la DGAC à l égard de la connaissance d un événement au sens de l Article 2 de la Directive 2003/42/CE du Parlement européen, qui n aurait pas donné lieu à un accident ou un incident grave d aéronef. Les règlements français mettent par ailleurs en place un système de collecte, d enregistrement et de gestion des informations issues des comptes rendus d accidents et d incidents et prévoient la publication des rapports d enquêtes et d analyses par le BEA. 3.3 Élément crucial 3 Système national d aviation civile et fonctions de supervision de la sécurité «Établissement d une Autorité de l aviation civile (AAC) et/ou d autres autorités ou services gouvernementaux appropriés, avec à la tête un directeur général, disposant du personnel technique et non technique approprié et suffisant ainsi que des ressources financières adéquates. L autorité nationale doit avoir des fonctions de réglementation de la sécurité, des objectifs et des politiques de sécurité déclarés. Note. Les expressions système d aviation civile de l État et système national d aviation civile sont employées dans leur sens générique, de telle sorte qu elles englobent l ensemble des autorités de l aviation ayant des responsabilités en matière de supervision de la sécurité de l aviation qui peuvent être établies par l État en tant qu entités distinctes : AAC, autorité aéroportuaire, autorité des services de la circulation aérienne, bureau d enquête sur les accidents, administration météorologique, etc.» L administration française est organisée selon le principe de la déconcentration qui a pour objectif de rapprocher l administration des administrés et consiste à distribuer les agents et les compétences au sein d une même personne morale depuis une administration centrale vers ses services déconcentrés. Ce principe a progressivement évolué vers le renforcement des pouvoirs du préfet de département en lui transférant des attributions des Ministres. De par son application dans le fonctionnement du système de supervision de la sécurité de l aviation civile en France, les actes sont du ressort du Ministre chargé de l aviation civile ou du préfet mais exercés par des agents de l administration centrale ou des services déconcentrés, en vertu de délégations de signature La déconcentration repose sur le principe de subsidiarité de la Loi du 6 février 1992 qui établit que les autorités déconcentrées ont la compétence de droit commun, c est-à-dire que l échelon le plus élevé ne doit assurer que les missions ne pouvant être exercées à un niveau inférieur. La répartition des pouvoirs entre services déconcentrés et administration centrale est apparue en France dans la Loi du 6 février 1992 concernant l administration territoriale de la République. Ces services déconcentrés, dépourvus de toute autonomie juridique, sont soumis au contrôle hiérarchique des autorités administratives supérieures. À l intérieur de chaque entité déconcentrée s exerce ce contrôle du haut vers le bas, ce qui permet d assurer la cohérence de l institution dans le cadre du rapprochement de l action administrative. Ce principe s applique de facto en matière d aviation civile et de supervision de la sécurité Le droit de recours, reconnu par la jurisprudence du Conseil constitutionnel, est mis en application grâce aux dispositions du droit administratif français. L exercice des droits de recours permet aux administrés (postulants ou titulaires de licences, permis ou certificats) un réexamen des éléments ayant conduit à une décision de non-délivrance, suspension ou révocation, le cas échéant, du document concerné, la délivrance éventuelle d une dérogation ou la confirmation de la décision des services déconcentrés. Un ultime recours au juge administratif est aussi prévu, le cas échéant. Rapport final d audit de supervision de la sécurité France Mars 2009

17 Le système français, en matière de supervision de la sécurité de l aviation civile, est constitué de plusieurs autorités indépendantes les unes des autres mais organisées sous l autorité directe ou en coordination avec le Ministre chargé de l aviation civile. L institution du système d aviation civile en France découle de différents textes constitutifs et organisationnels portant d une part sur les attributions du Ministère de rattachement et d autre part sur l organisation de ce ministère. Bien que les textes portant sur les attributions du Ministère de rattachement soient amendés pour tenir compte des remaniements ministériels, les textes portant sur les domaines de compétences des autorités concernées ne subissent pas beaucoup de changement, ce qui permet une stabilité dans les définitions de ces domaines de compétences et l exercice des activités associées Le Ministère en charge de l aviation civile est le Ministère de l écologie, de l énergie, du développement durable et de l aménagement du territoire (MEEDDAT). Les principales autorités en charge de la supervision de la sécurité sont : a) la DGAC ; b) le BEA ; et c) la Direction générale des entreprises du Ministère de l économie, des finances et de l industrie responsable de la réglementation des unités de mesure (Annexe 5 à la Convention de Chicago) L organisation de la DGAC est établie par le Décret n du 16 mai 2005 NOR EQUP D et l Arrêté du 3 mars 2005 portant organisation et attributions de l administration centrale de la Direction générale de l aviation civile. La Direction générale des entreprises du Ministère de l économie, des finances et de l industrie responsable de la réglementation des unités de mesure est établie par l Arrêté du 26 janvier 2005 ECOP A La coordination entre les différentes organisations et autorités en ce qui concerne les questions relatives à l OACI est assurée par la Direction des Nations unies et Organisations internationales au sein du Ministère des affaires étrangères. Cette direction est notamment chargée de : a) définir et communiquer la position officielle de la France à l OACI ; b) s acquitter de la contribution obligatoire de la France auprès de l OACI ; c) définir la composition de la délégation française dans les manifestations de l OACI (Assemblées, conférences, réunions, etc.) ; et d) transmettre au Secrétaire général de l OACI, par l intermédiaire de la Représentation de la France au Conseil de l OACI, la position de la France qui lui est transmise par la DGAC, quant aux lettres aux États demandant avis, observations concernant les propositions d amendements, notification de conformité ou de différences par rapport aux SARP des Annexes à la Convention de Chicago La DGAC se compose des directions et services suivants dont l organisation et les attributions sont établies par des arrêtés séparés, datés pour la majorité du 3 mars 2005: a) la Direction des affaires stratégiques et techniques (DAST) ; b) la Direction de la régulation économique (DRE) ; c) la Direction des programmes aéronautiques et de la coopération ; d) la Direction du contrôle de la sécurité (DCS) ; e) le Secrétariat général (SG) ; f) la Direction des services de la navigation aérienne (DSNA), service à compétence nationale qui lui est directement rattaché ; Rapport final d audit de supervision de la sécurité France Mars 2009

18 g) le Cabinet du Directeur général ; h) le Service de la communication ; et i) l Organisme du contrôle en vol (OCV) La DAST est chargée de préparer les orientations stratégiques de l administration de l aviation civile, d assurer la planification des grands projets de développement des infrastructures aéroportuaires, d élaborer et d animer les politiques en matière de sécurité et de sûreté de l aviation civile, d environnement, de gestion de l espace aérien, et de définir les conditions générales du contrôle et de l évaluation de ces politiques. En matière de supervision de la sécurité, la DAST : a) conduit les analyses prospectives et les études stratégiques sur l évolution technique et socio-économique de l aviation civile ; b) assure la cohérence et la mise à disposition de l ensemble des données statistiques relatives au secteur de l aviation civile ; c) établit les prévisions en matière de mouvements d avions, de trafic de passagers et de trafic de fret ; d) contribue au développement de l intermodalité et à l élaboration de la politique d aménagement du territoire ; e) prépare les textes à caractère législatif et réglementaire, en maintient la cohérence technique et juridique et en assure la diffusion ; f) élabore, en accord avec les ministères concernés, la doctrine d emploi de la gendarmerie des transports aériens au bénéfice du Ministère chargé de l aviation civile ; et g) coordonne l action de la DGAC au niveau international, notamment vis-à-vis des institutions et organismes multilatéraux et, à ce titre, suit le travail des experts nationaux participant aux travaux de ces institutions et organismes et assure les relations avec les administrations françaises compétentes pour les relations européennes et internationales La DRE est chargée des questions économiques, juridiques et sociales ne relevant pas de la réglementation technique et relatives au transport aérien, aux aérodromes et aux utilisateurs du transport aérien. Ses attributions sont définies en matière de transport aérien, en matière aéroportuaire ainsi qu en matière sociale. Elle élabore et met en œuvre la réglementation et la politique dans ces domaines. En matière de transport aérien, elle : a) prépare et met en œuvre, en liaison avec les autres ministères concernés, la politique en matière de transport aérien international, négocie les accords internationaux relatifs aux services aériens et en contrôle l application ; b) assure, sous réserve des compétences dévolues aux services déconcentrés, la délivrance des licences d exploitation et des autorisations d exploitation de services aériens ainsi que le suivi économique et financier des transporteurs ayant leur siège social ou leur principal établissement en France ; c) élabore et met en œuvre la politique relative aux liaisons aériennes faisant l objet d obligations de service public ; et d) élabore la réglementation relative à l immatriculation et aux droits sur les aéronefs et procède à cette immatriculation et à toutes opérations afférentes La DCS est chargée de veiller au respect des dispositions législatives et réglementaires nationales et internationales applicables au domaine de l aviation civile, en matière de sécurité, de sûreté et d environnement. Elle est l autorité nationale de surveillance au sens des règlements européens relatifs au «ciel unique». À ce titre, elle organise : Rapport final d audit de supervision de la sécurité France Mars 2009

19 a) l instruction de l agrément et la surveillance des organisations ; b) les contrôles de conformité des matériels, installations et processus ; c) les examens permettant de vérifier la compétence des personnels ; d) la délivrance, le renouvellement, la suspension ou le retrait des décisions administratives sanctionnant ces différents actes ; e) la délivrance des autorisations exceptionnelles, en dérogation aux règles générales, lorsque les dispositions applicables le prévoient ; et f) la surveillance continue des processus et du respect des règles en vigueur par l ensemble des acteurs De par l arrêté portant sur son organisation, lorsqu une partie de ces tâches est effectuée par des personnes ou organismes habilités, la DCS organise également la vérification de la conformité des activités des organismes ou des personnes aux conditions d habilitation, la délivrance, le renouvellement, la suspension ou le retrait de l habilitation ainsi que la surveillance continue du respect des conditions de l habilitation. Par ailleurs, elle définit les méthodes et procédures applicables par l ensemble des services, organismes ou personnes concourant à l exercice de ses missions et veille à la cohérence de leur application par toutes les parties concernées. La DCS apporte également son expertise technique à la DAST, dans l élaboration des dispositions législatives et réglementaires nationales ou internationales et le développement des moyens acceptables de conformité, ainsi qu au BEA dans le cadre des enquêtes sur les accidents et incidents d aviation civile. Des programmes sont établis à cet effet entre la DCS et les autres directions et services Le Secrétariat général est chargé de l élaboration et de la mise en œuvre de la politique en matière d organisation des services, de gestion des ressources humaines, de préparation et d exécution du budget, d expertise juridique et de système d information de gestion. En matière de supervision de la sécurité, le Secrétariat général est notamment chargé : a) de l organisation des services et de la gestion des ressources humaines ; b) de la tutelle administrative et financière de l École nationale de l aviation civile (ENAC) ; c) du conseil juridique pour les directions et services de la DGAC, y compris en matière de réglementation internationale et communautaire ainsi que de la définition et de la mise en œuvre de la politique de prévention du contentieux, et du traitement des opérations de contentieux ; et d) de la définition, la mise en place et le maintien des applications nationales de gestion, ainsi que la définition, la mise en place et la gestion des réseaux (système d information de gestion) L OCV, dirigé par un directeur et composé de douze pilotes commandants de bord, examinateurs et contrôleurs en vol, a pour tâche de conseiller le Directeur général de la DGAC et ses services quant aux problèmes posés par la conduite des aéronefs de transport. L OCV est consulté pour l élaboration des textes traitant de la conduite des aéronefs de transport et participe aux commissions et conseils concernant la formation des personnels navigants ainsi qu aux activités de certification et de surveillance des exploitants de services aériens, en effectuant notamment des contrôles en vol pour vérifier le respect des règlements et procédures régissant l exploitation des aéronefs de transport, la formation et les aptitudes des personnels navigants La DGAC dispose de bureaux régionaux qui sont en fait des services déconcentrés. Ces services déconcentrés sont : Rapport final d audit de supervision de la sécurité France Mars 2009

20 a) sept Directions régionales de l aviation civile en métropole (DAC) ; b) trois Services d État de l aviation civile (SEAC) dans les collectivités d outre-mer de Polynésie française, Nouvelle-Calédonie et les îles Wallis et Futuna ; c) deux Services d aviation civile (SAC) dans les collectivités d outre-mer de Saint-Pierre-et-Miquelon et de la Réunion ; et d) une Direction régionale de l aviation civile Antilles-Guyane (DRAC) qui couvre les régions administratives de Martinique, Guadeloupe et Guyane française, y compris les espaces aériens associés en vertu des accords internationaux La France, dans le cadre des actions de la Commission européenne en matière d aviation civile, a transféré des fonctions et des tâches de supervision de la sécurité à l AESA, aux termes et dans les conditions du Règlement européen n 1592/2002 du Parlement européen et du Conseil du 15 juillet 2002, remplacé par le Règlement n 216/2008 du 20 février Les compétences des États membres de l Union européenne et de l AESA sont définies par les règlements européens approuvés et s imposent aux États membres dès leur promulgation par la Commission européenne. Les transferts relèvent actuellement des domaines de la navigabilité et des licences mais sont progressivement étendus à d autres domaines Indépendamment des services en charge de la supervision de la sécurité, des fonctions de prestation de service sont assurées par l État et sont confiées à des entreprises publiques. De par leur statut juridique, ces entités sont aussi séparées fonctionnellement des directions et services chargés d élaborer la réglementation (DAST, DRE et SG) et ne sont pas dotées de compétences en matière réglementaire. Les entreprises publiques concernées sont : a) le Service d exploitation et de formation aéronautique (SEFA) qui est un service à compétence nationale, pour la formation des pilotes dans la phase pratique ; b) l ENAC, établissement public administratif, dont le champ d activité couvre plusieurs métiers dont la formation des contrôleurs aériens ; c) la DSNA qui est le fournisseur de services de navigation aérienne ; et d) Météo-France qui est un établissement public administratif, service à compétence nationale pour les services d information météorologique La France a établi un mécanisme pour le développement de ressources humaines et d expertise en matière d aviation et leur déploiement dans les différentes structures, notamment la DGAC, les services déconcentrés et le BEA. La DGAC a mis en place un dispositif de gestion prévisionnelle des effectifs, des emplois et des compétences (GPEEC). Ce dispositif, géré par le Secrétariat général, s appuie sur la description de 15 filières métiers, regroupant chacune des fiches d emploi-type précisant les activités liées aux différents métiers et les compétences nécessaires pour les exercer. Le niveau des ressources est connu en permanence et les besoins de renfort ou de recrutement sont ainsi identifiés sur la base de ce dispositif et d un outil informatisé de gestion des ressources humaines. Par ce mécanisme, les départs à la retraite sont également anticipés pour déterminer les niveaux de recrutement qui sont inscrits dans un protocole triennal de la DGAC Le personnel est recruté par la DGAC par le biais d épreuves de concours adaptées (ENAC pour les recrutements initiaux ou Secrétariat général pour les promotions internes). La DGAC assure un rôle actif dans le recrutement initial et dans la mobilité interne en publiant les fiches de chaque poste, en décrivant précisément les compétences attendues et en sélectionnant les agents retenus. Par ailleurs, les rémunérations et avantages d emploi offerts permettent à la DGAC d être un employeur compétitif par rapport au secteur privé. Des enquêtes internes de satisfaction sont organisées pour proposer des améliorations des conditions de travail, de formation et d emploi du personnel. Rapport final d audit de supervision de la sécurité France Mars 2009