Réaménagement intérieur des rames de la ligne D. Présentation du prototype. Le 23 juillet 2008

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1 Réaménagement intérieur des rames de la ligne D Présentation du prototype Le 23 juillet 2008 Dépôt du Thioley (Vénissieux)

2 - Un réaménagement nécessaire - Plus de confort pour les voyageurs - Une sécurité encore renforcée - Un design adapté Sommaire - Pour une mise en service totale en 2010 Annexes : - Visuels du réaménagement (images de synthèse) - Le métro D

3 Un réaménagement nécessaire Une forte affluence Mise en service en 1992, la ligne D connaît un succès croissant et voit sa fréquentation augmenter régulièrement. Le trafic dépasse souvent les voyageurs par jour. Ce trafic important doit être écoulé en heure de pointe par un parc en ligne de 29 rames de deux voitures, circulant en carrousel sur les 15 stations de la ligne, pour un parc total de 36 rames. Cette ligne, montre aujourd hui quelques signes de saturation : forte affluence en stations, capacité parfois dépassée des rames ; ce qui oblige certains voyageurs à attendre le métro suivant pour embarquer. A l hyperpointe, avec une fréquence d un train toutes les 109 secondes, la capacité de transport est aujourd hui de l ordre de voyageurs/sens/heure et les prévisions de capacité de transport nécessaire à l horizon 2010 sont supérieures à voyageurs/sens/heure. Des impératifs techniques Les spécificités de la ligne D et du système Maggaly à automatisme intégral, et en particulier l existence du système dit «SQV/Sécurité Quai Voie» barrière infrarouge au dessus des voies, font qu il y a une certaine sensibilité du système à un trafic voyageur trop important par rapport à la capacité de la ligne. Au-delà des inconvénients de perte de confort des voyageurs, il y a donc des risques de dégradation de la disponibilité de la ligne, du fait de l augmentation possible des incidents et de leur temps de recouvrement. Pour les voyageurs ces risques seraient synonymes d une moins bonne qualité de service. Il a donc paru indispensable à court terme d imaginer les moyens d une augmentation significative de cette capacité de transport à partir du matériel existant. Le Comité Syndical a donc voté le 12 juillet 2007 la réorganisation et l aménagement intérieur des rames de la ligne D, selon un nouveau diagramme adapté dégageant un espace intérieur plus vaste. Le budget total de l opération est de l ordre de 17 M pour les 36 rames.

4 Plus de confort pour les voyageurs La question posée aux concepteurs de ces nouveaux aménagements était d augmenter la capacité de transport des rames existantes sans trop diminuer le nombre de places assises. Il s agissait aussi de pourvoir répartir les voyageurs de manière homogène dans les voitures, ceci afin de fluidifier les montées et les descentes et par conséquent la réduction des temps de stationnement en station. Le nombre de places assises passera ainsi de 88 à 72, soit une diminution de 16 places seulement. Le nombre de places total augmentera de 13 à 17 %. Couplée avec une opération - menée parallèlement - d évolution du Pilotage Automatique Maggaly et de la Gestion de Trafic PCC (Poste de commande centralisé), un gain supplémentaire de capacité de transport de l ordre de 3 à 5 % pourra être obtenu. L augmentation totale de la capacité de transport de la ligne sera donc de l ordre de 18 %, permettant de faire face à l augmentation du trafic à l horizon 2010, voire , et ce dans l hypothèse d une augmentation annuelle du trafic évaluée à 3 ou 4 %. L augmentation de l espace de circulation dans chacune des voitures permettra en outre l intégration d un nombre conséquent de tripodes de maintien et de barres de préhension hautes ainsi que la mise en place de barres de préhension vers chaque siège et montant de portes. Ces dispositifs permettent à la fois un gain de confort et de sécurité pour les voyageurs.

5 La sécurité encore améliorée Cette opération constitue par ailleurs une opportunité d améliorer la prévention incendie du système de transport et de porter cette ligne au niveau des nouvelles exigences européennes. Bien que les équipements «salle voyageurs» actuels répondent globalement au standard de la norme française actuelle, il a été décidé de profiter de la réalisation du nouvel aménagement pour mettre en œuvre des matériaux pérennes permettant d élever les «salles voyageurs» au niveau haut de la norme et ainsi de diminuer, de manière préventive, les risques de départ de feu et de propagation d incendie. En d autres termes, les nouveaux sièges d un design plus actuel, utilisant les nouvelles technologies pour matériaux composites et comportant moins de mousses combustibles offriront une sécurité optimisée face aux risques d incendie et de dégagement de fumées. Le classement feu/fumées des rames de la ligne D sera ainsi conforme à la future norme européenne en préparation. Enfin, les barres de préhension donneront la possibilité d améliorer la sécurité en réduisant les risques de chute.

6 Un design adapté Un aménagement dit «diagramme à l anglo-saxonne» traité stricto sensu avec des sièges en enfilade rectiligne n aurait pas été jugé conforme aux attentes de confort de la clientèle. Uniquement fonctionnel, il aurait paru comme un «recul» par rapport aux aménagements actuels du métro lyonnais. Il a donc été demandé de concevoir un dispositif spécifique de banquettes latérales en accord avec l image du caractère novateur de la ligne D. Le design retenu, particulièrement soigné, tant au niveau de l ergonomie que de l esthétique, vise à proposer une salle voyageurs accueillante et conviviale. Le mouvement en vague de la disposition des sièges dos aux parois du véhicule crée un rythme dans la voiture et induit naturellement le mouvement des flux voyageurs vers les portes. L implantation des sièges répartit le stationnement des personnes debout de manière homogène sur l ensemble de la voiture et favorise la meilleure fluidité à l embarquement et au débarquement. L aspect de transparence depuis l extérieur est maintenu avec de grandes lumières sur les dos de sièges. Les nouveaux sièges sont conçus de manière à apporter un minimum de contraintes sur les parois latérales qui ne sont pas prévues pour supporter des efforts importants. Les fixations seront donc principalement réalisées au sol par l intermédiaire d un châssis métallique, qui sera repris sur les parois latérales pour en assurer la complète rigidité.

7 Au-delà des sièges eux-mêmes, l aménagement prévoit : - de nouveaux masques de baies, - des tripodes de maintien, au nombre de six ou sept suivant la voiture considérée, - une barre de préhension haute et longitudinale sur toute la longueur de la rame, - des barres de préhension vers chaque siège, - des nouveaux montants de portes équipés de barres de maintien, - des nouveaux voussoirs, - une zone PMR avec de nouveaux appuis ischiatiques et des barres transversales de préhension en plafond, - l habillage des poutres avant intégrant les pupitres de conduite manuelle, - une remise en peinture des poutres arrière, - l échange des plafonds résillés et des appareils d éclairage, - un extincteur incendie «à déverrouillage» par voiture. Afin de s inscrire dans le Schéma Directeur d Accessibilité (SDA) adopté par le SYTRAL, ce nouvel aménagement prévoit des dispositifs en direction des Personnes à mobilité réduite (PMR) : - voyants de fermeture des portes à l intérieur des voitures, - l abaissement des interphones des zones PMR (un interphone par train), - barres de préhension inter-sièges.

8 Planning de l opération Une rame prototype sera mise en service au début du mois de septembre. Pour des raisons de délais de réalisation cette rame n intégrera pas tous les aménagements en particulier la remise à neuf du plafond et des éclairages, et les deux extincteurs. Par la suite et au regard des temps de fabrication des outillages de série, la première rame de série sera mise en exploitation au deuxième trimestre Les 34 autres rames suivront au rythme de deux à trois rames par mois, ce qui correspond à une fin de projet prévisionnelle au printemps A l issue de l opération, la rame prototype sera reprise à l identique de la série.

9 Annexe Le métro D Mise en service en 1992, la ligne D fonctionne en pilotage automatique avec le système MAGGALY (Métro Automatique à Grand Gabarit de l'agglomération Lyonnaise), elle fut l'une des premières lignes de métro à grand gabarit en pilotage automatique intégral au monde! L'automatisme intégral, c'est-à-dire sans conducteur, est réalisé via l'informatique dans les fonctions de pilotage, de Poste de Commande Centralisée (PCC) et de dispositif de sécurité. Cette ligne est la plus profonde des lignes du métro lyonnais. Sa réalisation a constitué une grande première en France avec la technique de tunnel foré de Guillotière jusqu'à Gare de Vaise (avec un passage sous le Rhône et la Saône, et sous la colline de Fourvière) et en tranchée couverte de Guillotière à Gare de Vénissieux. La ligne D est en correspondance les autres lignes de métro : ligne B à Saxe-Gambetta, ligne A à Bellecour et le funiculaire à Vieux-Lyon. La ligne D se distingue aussi par la conception de ses stations. Celles-ci ont été réalisées par 11 architectes soucieux de leur apporter une identité propre, adaptée à l'histoire ou à l'ambiance du quartier et accueillant des œuvres d'art. En chiffres Matériel : 36 rames MPL 85 Alstom (Métro Pneu Lyon année 1985) Vitesse commerciale moyenne : 31 km/h Fréquence en heure de pointe : 109 s Fréquence en heure creuse : 170 s Capacité actuelle voyageurs : 291 personnes en CCN (4 pers/m2) Espacement moyen entre deux stations : 866 m 15 stations 12,6 km