CFD Bagnères Les projets du renouveau

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1 Dossier Partenaire CFD Bagnères Les projets du renouveau

2 Dossier Partenaire Sommaire > La renaissance du site de Bagnères p.iii Jean-François Retière, vice-président de Nantes Métropole, en charge des Déplacements, des Transports collectifs, des Transports scolaires et des Parcs de stationnement : «Un design qui s intègre au mieux dans la gamme existante» Claude Miqueu, vice-président du conseil général des Hautes-Pyrénées, chargé de la Recherche, des Innovations technologiques et de la Prospective : «Ce sont deux traditions industrielles qui se retrouvent» Rolland Castells, maire de Bagnères-de-Bigorre : «Nous avons vu d un très bon œil l arrivée d une grande entreprise» Pascal Gudefin, directeur du projet Tramway au Grand Besançon : «La première rame doit arriver en juin 2013» Il y a un siècle, les Etablissements Soulé de Bagnèresde-Bigorre produisaient déjà des tramways. SP > Des gammes pour tous p. VII CAF en chiffres Le système ACR pour se passer des caténaires > Francis Nakache, directeur général de CAF France : «Nous faisons du sur-mesure» p. X Cet encart a été supervisé par la direction de CAF France. VR&T COMMUNICATION Directrice générale adjointe Delphine CHÊNE : delphine.chene@laviedurail.com Directeur de la publicité ferroviaire Patrick MUZOLF : patrick.muzolf@laviedurail.com Responsable Technique Marie-Line RENAUD : maryline.renaud@laviedurail.com RAS Imprimerie (95) Photo de couverture Karlos Corbella II Mai 2012

3 La renaissance du site de Bagnères Quand CAF a racheté CFD Bagnères, en 2008, l activité ferroviaire de la ville était au point mort. Depuis, une nouvelle unité de production a vu le jour et le site revit au rythme de la construction des tramways de Nantes et de Besançon. Récit. Al entrée, dans une rue tranquille de Bagnères-de-Bigorre (Hautes-Pyrénées), on le distingue à peine. C est un panneau discret fixé en hauteur, au-dessus d un mur blanc. Il indique la bonne direction au moyen d une flèche rouge. Bienvenue à CFD Bagnères, au cœur du parc Soulé, du nom de l entreprise originelle créée au XIX e siècle. On slalome d abord entre de petits immeubles de bureaux sans apprêts. Puis on emprunte un quai. Il est bordé, d un côté, de bâtiments industriels hors d âge avec des murs pignons en épis, des toits en briques ou en tôle, des verrières aux châssis rouillés et, de l autre, en contrebas, d une perspective enherbée, découpée dans toute sa longueur par un rail unique. Au loin, on peut admirer les contreforts des Pyrénées. Au bout, à droite, on s offre un bond dans le temps. On découvre en effet un hangar flambant neuf qui tranche brutalement avec le décor typique de ce site bien plus que centenaire. Cet atelier abrite la toute nouvelle unité de production de tramways «made in» CFD Bagnères, filiale à 100 % du groupe espagnol Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) depuis Elle a été inaugurée le 16 mars 2012, à la fin de travaux dans lesquels 3,5 millions d euros ont été investis au total. Des câbles et des chaudrons A l intérieur, on mangerait par terre. Des couleurs vives, du jaune, du bleu, des ateliers spacieux où l on travaille à hauteur d homme, du Inspirés du modèle CAF Urbos 3, les trams ont été repensés pour les besoins spécifiques des marchés de Nantes et de Besançon (photo). Patrick Laval/Photorail Mai 2012 III

4 Dossier Partenaire TAN christiane Blanchard Inauguration, à Bagnères, le 16 mars 2012, de la chaîne de construction du tram de Nantes. De droite à gauche : Francis Nakache, DG de CAF France, Jean-François Rétière, vice-président de Nantes Métropole, Pascal Pin, vice-président de MipyRail, Pierre Forgues, député des Hautes-Pyrénées, Jean Glavany, député des Hautes-Pyrénées, Marie Baudoin, conseillère régionale de Midi-Pyrénées et Alain Boeswillwald, DG de la Semitan (Nantes). L une des 12 rames de tram que Nantes a commandées. sol au plafond, dans un relatif silence. Partout, des entrelacs de fils, de câbles, de tubes et de tuyaux divers. Trônant au milieu de ce vaste espace de cathédrale, des chaudrons en aluminium, bruts de peinture, quasi nus, comme des morceaux de jouets à monter soi-même. On dirait des diligences. Ce sont les éléments les plus massifs constitutifs d une rame complète. Ils arrivent de l usine CAF de Saragosse, à moins de 270 km de là. Les bogies viennent eux de Beasain, siège historique du groupe espagnol, à 250 km de Bagnères-de-Bigorre. Du 100 % local, du 100 % pyrénéen. Une fois livrés sur place, les chaudrons, les bogies, et aussi les vitres, tout commence. En arpentant le nouveau bâtiment, on peut suivre la métamorphose, de la peinture à l aménagement intérieur en passant par le câblage et le montage final. Une fois la rame terminée, le pont roulant soulève et fait pivoter la rame à 90 pour la reposer sur des rails, dans un bâtiment perpendiculaire. Là, on fait subir une dernière batterie de tests techniques à deux rames en simultané, essentiellement sur les systèmes électriques. On leur fait effectuer un peu de roulage, aussi, sur une centaine de mètres de voies. Et puis s en va vivre sa vie de tramway en ville. 31 rames pour Nantes et Besançon En ce printemps, ce sont les rames de Nantes, dont le réseau se renforce et s agrandit, qui occupent la centaine de salariés du site. C est l un des deux contrats décrochés par CFD Bagnères avec celui du réseau de Besançon, en pleine création. Deux premières pour CAF sur le marché français et un carnet de commandes qui garantit au site de l activité jusqu à la fin de l année 2013, au rythme de deux rames produites par mois : 12 en tout pour Nantes, 19 pour Besançon. Inspirés du modèle CAF Urbos 3, ces trams ont été repensés pour les besoins spécifiques des deux marchés. Des rames de 5 modules, 37 m de long et de CFD Bagneres IV Mai 2012

5 Jean-François Retière, vice-président de Nantes Métropole, en charge des Déplacements, des Transports collectifs, des Transports scolaires et des Parcs de stationnement : «Un design qui s intègre au mieux dans la gamme existante» «A Nantes, où le tramway existe depuis 1985, notre projet n était pas de créer des lignes mais de renforcer les trois lignes existantes, et de compléter le parc dans l optique d une rénovation des anciennes rames. Il s agit pour nous de faire passer la fréquence de la ligne 1 à une rame toutes les 3 mn au lieu de 7 mn, et d opérer un maillage avec le nouveau réseau Chronobus. Notre demande était donc très particulière. CAF a bien compris toutes ces contraintes, notamment celles liées au gabarit des quais, à la maintenance, pour que nous ne soyons pas obligés de revoir nos dépôts de fond en comble, mais aussi à nos prévisions de trafic, en adaptant les voitures avant et arrière avec des portes doubles. Il fallait également que ces nouvelles rames se fondent dans ce paysage. CAF nous a proposé un design moderne sans être révolutionnaire, qui s intègre au mieux dans la flotte existante. Enfin, même si cela n était pas un engagement contractuel, nous sommes très satisfaits qu une grande partie de la fabrication et de l assemblage se fasse en France, dans l usine de CFD Bagnères. Nous sommes allés le dire là-bas lors de l inauguration du nouvel atelier de production.» Patrick Garçon Nantes Metropole 248 places pour Nantes, qui a souhaité des doubles portes à l avant et l arrière. Des rames de 3 modules, 24 m de long et de 132 places pour Besançon, qui a préféré les simples portes aux extrémités. Du cousu main, l une des grandes forces de CAF. Pour Bagnères-de-Bigorre et sa région, en ces temps d austérité, ces contrats sont une aubaine. L arrivée d un repreneur de la taille de CAF contribue à tirer vers le haut l activité économique d un bassin d emploi fortement enclavé et touché de plein fouet par la crise. Si le parc Soulé compte encore environ 350 emplois au total, le ferroviaire y était d ailleurs en voie de disparition. L acquisition du département ferroviaire de Soulé par la Compagnie des chemins de fer départementaux (CFD), en 1992, avait déjà offert un vrai beau sursis. De gros contrats avaient été remportés : voitures spéciales et réhabilitation de voitures de métro pour la RATP, locomotives pour le Bénin, l Ethiopie, la Guinée et la Suisse. Jusqu en 2005, d autres belles commandes avaient été honorées : 12 autorails pour la Corse, 4 pour la Provence, 10 pour la Tunisie. L union de deux vieux frères CAF arrive en 2008 et entre à hauteur de 60 % au capital de CFD Bagnères, filiale de CFD. Une phase d observation avant une acquisition totale, deux ans plus tard. Pour une population attachée à ses racines et pour une région qui vit du ferroviaire depuis plus d un siècle, c est l heure du renouveau. De la mairie à la région, en passant par la communauté de communes de la Haute-Bigorre et le département, les élus locaux l ont compris très vite et soutenu avec constance le projet de CAF. Pour des raisons parfois sentimentales. Le maire de Bagnères-de-Bigorre, Rolland Castells, a luimême travaillé chez Soulé au temps de sa Claude Miqueu, vice-président du conseil général des Hautes-Pyrénées, chargé de la Recherche, des Innovations technologiques et de la Prospective : «Ce sont deux traditions industrielles qui se retrouvent» «Pour moi, le ferroviaire à Bagnères, c est d abord la rencontre, il y a près de trente ans, avec les anciens dirigeants de Soulé, MM. De Boysson père et fils. J étais un jeune élu. J ai assisté, par la suite, au départ de l entreprise historique et à la perte de centaines d emplois. Comme Soulé, CAF est une société plus que centenaire. Ce sont deux traditions industrielles qui se retrouvent, c est une complicité qui se crée autour de la chaîne des Pyrénées. Pour soutenir CFD Bagnères, nous faisons beaucoup de pédagogie en direction de ceux qui nous disent : Oui, mais c est une entreprise espagnole. Nous répondons que CAF a une véritable implantation industrielle dans les Pyrénées, qu elle a investi chez nous dans des bâtiments, du matériel. Elle produit en France. Elle a aussi su reconnaître le savoir-faire local, qui s incarne notamment au travers de liens étroits avec le pôle universitaire de Tarbes. Nous nous inscrivons donc bien dans une continuité. Mieux, nous allons certainement aller présenter les produits de notre terroir, le porc noir gascon, le madiran, etc., lors des inaugurations des tramways de Nantes et de Besançon.» L.Gaits.cg65 Mai 2012 V

6 Dossier Partenaire Rolland Castells, maire de Bagnères-de-Bigorre : «Nous avons vu d un très bon œil l arrivée d une grande entreprise» «A titre personnel, je suis heureux de voir redémarrer le ferroviaire à Bagnères-de-Bigorre. J ai connu Soulé lorsque l entreprise employait jusqu à 500 personnes dans le secteur. Il n y en avait plus que 180 en On était content de les avoir mais on avait du mal à imaginer une continuité de l activité avec un petit groupe comme celui-ci. Nous avons vu d un très bon œil l arrivée d une grande entreprise très structurée. On ne s est pas trompés. CAF vient d investir dans CFD Bagnères en construisant un atelier flambant neuf. Pourtant, cela n est pas tellement à la mode chez les industriels, qui demandent plutôt aux collectivités de financer les bâtiments et achètent des machines. La reprise de l activité pourrait peut-être également nous permettre de réhabiliter la voie de chemin de fer qui nous relie à Tarbes et qui a été déclassée il y a des dizaines d années. Ce serait positif pour une ville touristique comme la nôtre. Enfin, entre Bagnères-de- Bigorre et CAF, c est aussi une sorte d union de l Europe du Sud. La ville a accueilli de nombreux réfugiés politiques durant la guerre d Espagne. Il y a encore beaucoup de noms à consonance espagnole chez nous.» Mairie de Bagneres-de-Bigorre splendeur, avant de vivre douloureusement son démantèlement dans les années 70. Au-delà des aspects économiques, voire politiques, c est la rencontre de deux histoires parallèles qui fait le charme de cette aventure. De part et d autre des Pyrénées, CAF et Soulé sont nés à quelques années d intervalle : 1860 pour les premiers, 1862 pour les seconds (et même 1881 pour CFD, ndlr). Les Espagnols se sont spécialisés d emblée dans la Pascal Gudefin, directeur du projet Tramway au Grand Besançon : «La première rame doit arriver en juin 2013» «Pour le réseau de tramway de Besançon, nous avions défini très précisément nos besoins : passagers par jour, par heure au maximum. Des rames de 120 à 140 places étaient donc suffisantes. Il n y avait pas ce type de matériel à l époque de notre appel d offres. CAF a présenté Grand Besançon le dossier le mieux disant et le plus convaincant sur la qualité intrinsèque d un futur matériel qui n existait pas. CAF l a annoncé et l a fait, en France qui plus est, en investissant dans un outil de production de pointe. Nous nous en félicitons. Depuis le début, les échanges entre nous sont nombreux. CAF a accepté de nous prêter une maquette d étude à l échelle 1. Cela a permis de recueillir les remarques des usagers, des associations de handicapés, des exploitants, des chauffeurs. Toutes ont été prises en compte, sans surcoût. Nous coopérons même avec la ville de Nantes, qui a acheté des répliques exactes de nos rames, mais plus longues, et qui sera livrée avant nous. De notre côté, la première rame doit arriver en juin Nous sommes dans les temps. La prochaine étape importante, ce sera le dossier de sécurité où, là aussi, CAF joue le jeu en s adaptant au goût français, à nos pratiques et à nos exigences.» réparation et le montage de wagons avant de construire leurs premiers wagons de fret, en Les Français ont débuté modestement par la menuiserie avant de lancer leur premier tramway, acquis par Trônant au milieu de ce vaste espace de cathédrale, des chaudrons en aluminium la ville de Limoges en Le rapprochement est naturel, presque fraternel. Conscient de ses liens tout particuliers, CAF n agit pas en conquérant mais cherche à s inscrire dans la durée, en s appuyant sur les savoir-faire existants tout en apportant les siens. «CAF est une grosse PME qui a su se transformer en grand groupe tout en gardant un processus de décision extrêmement rapide», explique Laurent Caseau, directeur commercial de CFD Bagnères. Une souplesse et une réactivité bienvenues. Faute d activité, alors que la fabrication pour les marchés de Nantes et de Besançon n a pas encore commencé, il faut décider d un plan social. Plier plutôt que rompre, on a aussi recours à du chômage technique. Mais tous ces épisodes difficiles se déroulent sans heurts. Pour preuve, la passation de pouvoir entre l ancien directeur du site, atteint par la limite d âge, et le nouveau, Vicente Alzugaray, venu d Espagne, qui s est étalée sur 18 mois. Aujourd hui, la société emploie près de 110 personnes. Tous les métiers sont représentés et le bureau d études a été préservé. Avec m 2 de bâtiments couverts et environ 6 ha de terrain en tout, l usine de CFD Bagnères peut encore grandir. D autres projets de démolition et de reconstruction sont dans les cartons. Ils dépendront bien sûr des futurs contrats. Une chose est sûre, avec CAF, CFD Bagnères est bien entré dans le XXI e siècle! VI Mai 2012

7 Des gammes pour tous Quatrième constructeur mondial du secteur ferroviaire hors Extrême-Orient, CAF dispose d une gamme complète de produits pour tous types de marchés. Zoom sur deux d entre eux. Karlos Corbella Totalement inconnu du grand public français, méconnu des pouvoirs publics et regardé de loin par beaucoup de ses concurrents, CAF a fait une entrée discrète mais remarquée sur le Poids lourd du secteur, le groupe espagnol n est pas qu un constructeur de tramways marché français. Et pour cause, c est un poids lourd du secteur (voir encadré «CAF en chiffres»), le quatrième constructeur mondial dans le ferroviaire avec un chiffre d affaires de 1,725 milliard d euros en Pour son arrivée en France, le groupe espagnol a d abord racheté l entreprise CFD Bagnères, en deux temps : 60 % en 2008, 100 % en Avant cette dernière opération, le constructeur remportait simultanément deux appels d offres pour la fabrication de 31 rames de tramway, 19 à Besançon puis 12 à Nantes (dans l ordre de la signature, mais Nantes sera livré avant Besançon). Comme le souligne Francis Nakache, directeur général de CAF France, dans l interview qu il nous a accordée (voir page X), le groupe espagnol n est cependant pas qu un constructeur de tramways. Il possède une gamme très étendue de produits : grande vitesse et même très grande vitesse (le train Oaris 350 km/h est actuellement en test en Espagne), métros, suburbains, rames articulées, rames diesel et électriques, locomotives, Intercity. Il est aussi à la pointe de la technologie avec quelques innovations remarquables. Dans un autre registre, il a conçu des tramways à plancher bas intégral, là où d autres constructeurs proposent des podiums pour les places assises au niveau des bogies. CAF a également développé le bogie Brava pour grande vitesse, capable de changer d écartement à la vitesse de 30 km/h, deux fois plus vite que les autres. Il vient enfin de mettre au point le système ACR, qui utilise des supercapacités (voir encadré). Parmi les produits CAF, outre les tramways, deux semblent particulièrement adaptés au marché français. Mieux, à l actualité du trans- Le train Oaris, actuellement en phase d essais en Espagne, est capable de transporter 500 personnes à plus de 350 km/h. Mai 2012 VII

8 Dossier Partenaire SP Le tramway MetroCentro de Séville, dont les supercondensateurs permettent de se passer de ligne aérienne devant la cathédrale. SP Le métro à pneus de Santiago du Chili, aux normes proches des métros de Lyon, Marseille et Paris. L autorail AMP 800, construit par CFD Bagnères pour les Chemins de fer de Provence. SP CAF livrera des trains aptes à 200 km/h en Arabie saoudite. La Régordane CAF en chiffres Dates 1860 : création des premiers ateliers industriels de réparation et de montage des wagons 1917 : fondation de la société à Beasain (Pays basque espagnol) 1969 : création du département Recherche & Développement 2010 : Oaris, train à très grande vitesse Repères : effectif du groupe, dont ingénieurs et diplômés 4,7 millions de m 2 : surface totale de l usine historique de Beasain 1 725,1 millions d euros : chiffre d affaires ,9 millions d euros : montant des commandes au 31 décembre ,56 % : participation des salariés au capital de la société, dont 100 % des titres sont cotés en Bourse 54,98 % : part des trains régionaux et de banlieue dans les commandes CAF, premiers devant l urbain et le suburbain (38,51 %) 28 : nombre de pays dans lesquels CAF intervient 60 : nombre de projets en cours port de voyageurs en France, à court, moyen et long terme. Il s agit du métro sur pneus et de la gamme de trains Civity. Métro sur pneus CAF possède un réel savoir-faire en métro urbain lourd. Outre ses marchés traditionnels, Espagne (Barcelone, Bilbao, Madrid) et Amérique du Sud (Caracas, Medellin, São Paulo), le groupe espagnol a également décroché des contrats avec les villes de Bucarest, Bruxelles, Rome ou Washington, par exemple. Mais il est aussi le troisième constructeur mondial de métros sur roues équipées de pneumatiques (par opposition aux roues en acier). Son matériel roule entre autres à Mexico et à Santiago du Chili. En France, des rames de ce type circulent à Lyon, Marseille, mais surtout à Paris, sur les lignes RATP 1, 4, 6, 11 et 14. Or la ligne 14, qui relie actuellement la station Saint-Lazare à la station Olympiades, doit être prolongée dans le cadre du projet de Grand Paris. Au nord jusqu à la station Mairie-de-Saint-Ouen, au sud VIII Mai 2012

9 Automotrice CAF Civity pour la desserte du Frioul-Vénétie-Julienne. Le tramway CAF Urbos 3 de Saragosse, équipé du système de stockage d énergie ACR. SP SP jusqu à l aéroport d Orly. Une opportunité sur laquelle CAF se penche sérieusement. À suivre. Civity Ce train à moyenne vitesse (entre 160 et 200 km/h), modulaire aussi bien à l extérieur qu à l intérieur, a été conçu pour l Intercity et le régional. Il est doté d un plancher surbaissé pour faciliter l accès. Avec sa hauteur de plancher variable à partir de 600 mm, conçu pour l écartement international de mm, il satisfait aux réglementations européennes les plus rigoureuses : TSI, EN ou encore UIC. Actuellement, Civity est conforme aux normes TSI-Noise, TSI-SRT (Safety in Railway Tunnels) et TSI Matériel conventionnel. Cinq types de propulsion sont disponibles : électrique, diesel-électrique, diesel-mécanique, Le Civity, un train à moyenne vitesse conçu pour l Intercity et le régional diesel-hydraulique et bimode. Ainsi que quatre tensions d alimentation différentes : V courant continu, V courant continu, 15 kv 16,6 Hz et 25 kv 50 Hz. Ce modèle connaît déjà un beau succès en Europe. Il circule en Italie, au Monténégro, en Lettonie, et fait l objet d un contrat-cadre avec la Deutsche Bahn en Allemagne. Depuis la signature de la convention relative à l exploitation des trains d équilibre du territoire (TET), le 13 décembre 2010, l Etat a fixé plusieurs priorités, parmi lesquelles : redynamiser le service grandes lignes entre les principales villes non reliées par la grande vitesse, garantir l irrigation des territoires peu denses et faciliter les déplacements dans le grand bassin parisien. Le Civity pourrait parfaitement répondre à ces objectifs. Le système ACR pour se passer des caténaires «Nous ne sommes pas les seuls à l avoir essayé, mais nous sommes les premiers au monde à l avoir commercialisé.» Laurent Caseau, directeur commercial de CFD Bagnères, est particulièrement fier du système ACR développé par sa maison mère, CAF. Ce système de stockage d énergie sans caténaire utilisant les supercapacités est en cours de déploiement à Saragosse et fonctionne déjà à Séville. A Saragosse, il entrera en action dès cette année sur un tronçon de 1,8 km et quatre interstations, en plein centre-ville, alors qu à Séville il est exploité sur une interstation passant devant la cathédrale. Il permet ainsi d épargner aux habitants et aux touristes la vision des lignes aériennes de contact surplombant habituellement les lignes pour alimenter les trams. Le système est simple : à chaque freinage, plutôt que de dissiper en chaleur le courant restitué par le moteur, celui-ci recharge en partie les supercapacités, ou supercondensateurs, qui ont l avantage de se recharger rapidement et de se décharger lentement. La recharge résiduelle se fait uniquement aux arrêts, soit par «biberonnage» avec une caténaire en station (le pantographe du tramway se lève uniquement à cet endroit), soit au moyen d un troisième rail central qui vient alimenter la rame par le dessous. Outre l aspect visuel, l économie en énergie est évaluée entre 20 et 30 % par rapport à une exploitation sous caténaire, et encore plus pour des systèmes utilisant notamment l alimentation par le sol. Mai 2012 IX

10 Dossier Partenaire Francis Nakache, directeur général de CAF France : «Nous faisons du sur-mesure» En rachetant CFD Bagnères, le groupe espagnol CAF s est implanté pour la première fois en France. Et il a bien l intention d y rester. Francis Nakache, directeur général de CAF France, nous explique pourquoi et comment. Comment CAF a-t-il été accueilli à Bagnères-de-Bigorre? Francis Nakache : Les autorités locales ont été très heureuses de nous voir arriver. Il y avait à la fois une dimension politique, économique, mais aussi affective. Rolland Castells, maire de Bagnères-de-Bigorre, est un ancien de Soulé. Il a vu cette entreprise se développer puis être démantelée, dans les années 70. Cela l a touché de voir l activité repartir. Vous avez déjà gagné deux contrats pour des tramways, à Nantes et Besançon, comment voyez-vous l avenir? F. N. : L activité ferroviaire s inscrit dans un marché très spécifique, qui demande de maintenir des équipements, des outils, des savoir-faire. Nous nous battrons contrat après contrat pour défendre et développer le site de CFD Bagnères. Grâce à ces deux premiers marchés, nous avons déjà pu entamer une rénovation à proportion des besoins. Le groupe CAF pourrait aussi confier des fabrications au site, comme cela s est déjà produit en 2010 et 2011 pour des trams-trains destinés au marché espagnol. Quelle place tient le rachat de CFD Bagnères dans la stratégie de CAF? F. N. : CAF est une entreprise qui ne fait pas beaucoup de croissance externe. Nous avons «Nous avons pris en compte l histoire ferroviaire du site» surtout créé des usines et parfois racheté un outil industriel, très rarement des entreprises et encore moins un constructeur ferroviaire. CFD Bagnères est un cas particulier. Nous ne sommes pas arrivés en terrain conquis. Nous avons pris en compte l histoire ferroviaire du «Désormais, les donneurs d ordre français nous connaissent et, mieux, nous reconnaissent.» site et conservé, autant que possible, les savoir-faire dans tous les domaines, comme le bureau d études, par exemple, qui existe encore, même s il a été réduit. Le but est de moderniser l usine de Bagnères, de la rendre capable de se lancer dans de nouvelles fabrications. Nous avons mis en place de nouveaux outils informatiques et les ouvriers sont allés se former en Espagne. Etes-vous aujourd hui suffisamment connu en France? F. N. : Cela n était pas forcément le cas au début mais, désormais, les donneurs d ordres français nous connaissent et, mieux, nous reconnaissent. Ils savent que nos produits sont Manuel Guillin X Mai 2012

11 de bonne qualité, à la pointe de la technologie. Nous leur expliquons aussi que CAF est une société à l équilibre, qui maîtrise ses coûts de fabrication. Nous sommes souvent moins chers mais nous ne faisons pas du low cost. Comment partez-vous à la conquête de nouveaux contrats? F. N. : Nous montrons d abord que nous sommes capables de lancer de nouvelles fabrications, que nos produits sont bons et qu ils sortent en temps et en heure. C est déjà le cas pour les tramways de Nantes, dérivés de notre gamme Urbos 3, modulaire et moderne, laquelle connaît un grand succès en Europe et aux Etats-Unis. Avec un vrai plancher bas intégral, sans podium pour monter sur les sièges, avec un bogie à deux étages de suspension, confortable, silencieux et capable de rouler sur de très vieux réseaux, cette gamme est unique au monde. Nous expliquons ensuite que nous pouvons fabriquer pour l essentiel en France, dans une nouvelle usine fidèle à l histoire du site de Bagnères. Nous assumons ainsi notre place de troisième constructeur français, membre de la Fédération des industries ferroviaires (FIF). Nous mettons enfin en avant le fait que nous disposons de produits complémentaires pour renforcer les offres existantes ou ouvrir de nouvelles lignes. Cela peut intéresser des villes comme Avignon, Nîmes, Amiens, Dunkerque ou Caen. Tous ces marchés sont sur nos radars. Etes-vous condamnés à ne fabriquer que des tramways en France? F. N. : Non. Nous avons aussi des gammes de produits qui vont au-delà de l urbain traditionnel. Comme Soulé autrefois, qui a fabriqué des locomotives, des trains ou des voitures passagers. Tout est possible sur ce site, nous avons de la place. La tranche de fabrication entamée aujourd hui est modeste. Nous pouvons la multiplier par 5, par 10. Nous avons par exemple un vrai savoir-faire en métro urbain lourd. Nous en avons vendu à Rome, Bruxelles, Washington et en Amérique du Sud. Nous avons fabriqué du matériel de type RER, y compris sur deux niveaux, pour l Espagne et le Portugal. Nous disposons d une gamme de trains modulaires de dernière génération, capables de rouler entre 160 et 200 km/h. Nous en avons vendu en Italie, au Monténégro, en Lettonie et cette gamme a été choisie en Allemagne dans un contrat-cadre de DB Regio. Ceux-ci pourraient par exemple répondre aux besoins des trains d équilibre du territoire (TET). Nous sommes enfin un des trois constructeurs mondiaux capables de fabriquer du métro sur pneus, comme celui de la ligne 14, qui doit être prolongée dans le cadre du Grand Paris. Et nous n oublions pas la grande vitesse (250 km/h) ou les trains de nuit. Nous ne disons pas aujourd hui que nous allons répondre à tous ces appels d offres, mais nous les observons de près. Au-delà du matériel, quelles sont vos forces? F. N. : Nous avons de nombreuses gammes différentes. Cela nous permet, contrairement à d autres, de ne pas imposer des produits ou des matériels à nos clients. Nous faisons du sur-mesure, comme à Edimbourg où le tramway devait à la fois desservir la ville mais aussi «Un groupe très pragmatique, très souple, très réactif» l aéroport. Cela vient de notre expérience du marché espagnol qui est très concurrentiel. Il faut y être très pragmatique, très souple, très réactif. Il est par exemple rare que la Renfe (la SNCF espagnole, ndlr) passe commande pour de grandes quantités de trains. Régulièrement, de nouveaux marchés de petites quantités s ouvrent. Les constructeurs doivent rester compétitifs, adapter leur technologie, leurs coûts, maîtriser leurs process, réfléchir en permanence à la conception des trains et développer sans cesse de nouveaux produits. La plupart du temps, en dehors du prix, nous sommes choisis pour cette capacité à présenter du matériel adapté, même sur de petites séries. Cela a été le cas à Nantes et Besançon. A partir de notre modèle de base, nous avons proposé des matériels de la taille demandée : 5 caisses à Nantes, 3 à Besançon ; des portes doubles aux extrémités à Nantes, des portes simples à Besançon ; et des tronçons intermédiaires un peu allongés. Un rapport publié en septembre dernier en Angleterre, «Green light for light rail» ( suggère de suivre de près le projet de Besançon pour sa capacité à maîtriser les coûts. Nous n en sommes pas les seuls responsables mais nous avons la faiblesse de penser que nous y contribuons à notre mesure. Mai 2012 XI

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