LES TRAINS D ÉQUILIBRE DU TERRITOIRE, ILS SONT ESSENTIELS

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1 LES TRAINS D ÉQUILIBRE DU TERRITOIRE, ILS SONT ESSENTIELS

2 ÉTAT D URGENCE POUR DES TRAINS QUI IRRIGUENT NOS TERRITOIRES Les trains Intercités d aujourd hui sont les héritiers des premiers trains rapides nationaux qui, sur moyennes ou longues distances, commencèrent à irriguer la France des Trente glorieuses. Plus connus sous le nom de Corail, les rames innovantes lancées en 1975, ces trains ont été réunis sous l appellation de grandes lignes classiques ou de trains interrégionaux. La SNCF les a notamment commercialisés sous les marques CORAIL Intercités, Lunéa et Téoz. Depuis 2011, une convention d exploitation entre l Etat et la SNCF règle la marche d une quarantaine de liaisons interrégionales rebaptisées Lignes d équilibre du territoire (LET). La convention, en reconnaissant enfin à ces trains leur rôle essentiel dans l équilibre du territoire, aurait dû enrayer leur dégradation et assurer un programme de développement comme ceux dont ont bénéficié les TGV et les Trains express régionaux (TER). Las! 40 ans bientôt après la mise sur les rails des Corail, l avenir des Trains d équilibre du territoire (TET) s écrit en pointillé. L Etat rationne ses investissements. Les rames, dont la SNCF a négligé l entretien, sont à bout de souffle et réclament un renouvellement urgent. A Bruxelles comme à Paris, les velléités politiques de dérèglementer et d ouvrir largement à la concurrence le transport de voyageurs, risquent de remettre en cause la convention des TET et les obligations de service public qui y sont attachées. 2

3 A la suite de plusieurs rapports officiels auscultant ces lignes sous le seul angle de la rentabilité, les tentations sont fortes de légiférer pour transférer la gestion des TET aux régions. Ces dernières étant déjà financièrement sous contraintes, ce désengagement de l Etat conduirait au morcellement ou à la suppression de nombreuses liaisons et dessertes actuelles, pour y substituer des services d autocars. Un tel démantèlement signifierait un recul de société et un renoncement aux missions de Service public confiées à la SNCF. Car les Trains d équilibre du territoire, en complétant le réseau de lignes à grande vitesse et de lignes régionales TER, contribuent efficacement à l aménagement du territoire et à la préservation de l environnement. En divers endroits de l hexagone, de Saint-Quentin à Vierzon, de Nantes à Lyon, en descendant jusqu à Limoges ou Béziers, des mobilisations citoyennes tirent la sonnette d alarme. Il est indispensable que chacun, cheminot ou usager, puisse prendre connaissance des choix qui se préparent. Par cette exposition, le Comité central d entreprise de la SNCF entend ouvrir le débat en grand, pour que les futures décisions répondent véritablement aux besoins des populations et aux nécessités du Service public. Sylvain ESNAULT Président de la commission économique du CCE SNCF 3

4 DES CORAIL AUX TRAINS INTERCITÉS, 40 ANS D IRRIGATION DU TERRITOIRE Le train Corail est mis sur les rails en Symboles de modernité, avec la climatisation en 1 ère et 2 ème classes, les nouvelles voitures répondent à l évolution des besoins en matière de mobilité. Fers de lance d une ambitieuse politique commerciale de la SNCF, initiée pour palier le désengagement de l Etat, ces trains sont massivement mis en service sur les dessertes grandes lignes. Ils entrainent un vaste mouvement de démocratisation du rail. Dans les décennies suivantes, le Corail pâtit d un certain désintérêt. Tandis qu à partir des années 80, la SNCF développe un important programme de lignes et de Trains à grande vitesse (TGV) et qu au tournant des années 2000, la loi de régionalisation du transport ferroviaire insuffle un nouveau dynamisme aux Trains express régionaux (TER), les Corail ne bénéficient d aucun plan de soutien. Le développement du réseau autoroutier et l essor du transport aérien intérieur favorisent le recours à des modes de déplacement concurrents. La mise en place, au sein de la SNCF, d une organisation cloisonnée par activités renforce l isolement de ces trains rapides nationaux. Assurant une irrigation du territoire, souvent sur des axes moins fréquentés, les Corail peinent, désormais, à équilibrer leurs comptes par leurs seules ressources. En 2003, la SNCF tente une timide politique de relance commerciale, avec le Corail Téoz. En 2005, un rapport officiel dénonce les mauvais rendements de 25 lignes de trains interrégionaux qui se trouvent ainsi menacées de disparition ou de restriction. La mobilisation conjointe des élus des régions, des organisations syndicales de cheminots et des usagers locaux, met en échec ces projets de démantèlement. Depuis la fin de l année 2010, les Trains d équilibre du territoire (TET), regroupés aujourd hui sous l appellation Intercités, font l objet d une convention de service public conclue entre l État, en qualité d Autorité organisatrice de transport, et la SNCF. 4

5 1980 A 2000 Corail Téoz Corail 1975 Intercité

6 voyageurs par jour Intérêt national 350 villes desservies 6

7 LES TET ASSURENT 33 LIGNES D INTÉRÊT NATIONAL Entrée en vigueur en janvier 2011, la convention des Trains d équilibre du territoire se justifie par les missions de service public qui leur sont attachées. Elle est conforme au règlement européen de 2009, permettant l octroi d une compensation financière à l opérateur de transport en contrepartie de l exécution d une obligation de service public. Les Lignes d équilibre du territoire (LET) sont ainsi considérées comme des lignes d intérêt national. Les TET répondent, en effet, à trois besoins essentiels pour la collectivité et l aménagement du territoire : assurer un service grandes lignes rapide entre les principales villes françaises non reliées par la grande vitesse comme par exemple la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse ; désenclaver les territoires sur des liaisons interrégionales province-province comme dans le cas de la ligne Nantes-Tours-Lyon; améliorer les déplacements pendulaires, c est-à-dire du domicile au travail, dans le grand bassin parisien Le maintien de ces trains, «irriguant la France», paraît donc assuré jusqu au 31 décembre 2014, terme de la convention prorogée. Cependant, des 40 Lignes d équilibre du territoire contractualisées à l origine, seules 33 subsistent (23 de jour et 10 de nuit). Certaines ont été supprimées en raison de la mise en service de TGV, d autres fusionnées avec des lignes plus longues. Les LET représentent près de 350 villes desservies sur 20 régions, soit 42 millions de train-km parcourus pour voyageurs par jour. 7

8 DES TRAINS À REVIGORER D URGENCE L exploitation des TET représente plus d un milliard d euros de dépenses, dont seulement 80 % sont couverts par les recettes commerciales. Le système de financement s essouffle. Les charges de la convention des TET, incluant le déficit d exploitation et les investissements de renouvellement du matériel roulant, sont évaluées à 210 millions d euros sur l exercice 2011 et atteindront 325 millions d euros en Instaurée pour compenser en partie ce déficit, la péréquation intermodale, sous la forme d une contribution des sociétés d autoroutes, stagne depuis En revanche la participation du ferroviaire et de ses usagers ne cesse de progresser, par le biais de taxes. Dans les faits, les charges de ce Service public reposent donc de plus en plus sur la SNCF. Il est, pourtant, urgent d assurer la rénovation et le renouvellement d un matériel roulant devenu vétuste. D ici 2014, plus de la moitié des locomotives et des rames de TET atteindront l âge de la retraite. Or, seuls 300 millions d euros d investissement sont prévus, sur 3 ans, par la convention pour l entretien et le maintien du matériel existant. La modernisation du parc exigerait de consacrer trois fois plus de moyens, sur une période trois fois plus longue. L engagement supplémentaire de 500 millions d euros promis par le gouvernement pour 2013 et la recherche de solutions de substitution (utilisation de trains TER sur des LET, comme sur la ligne Paris-Granville ou de rames TGV de première génération réformées pour circuler sur des lignes classiques) ne sont que des mesures transitoires. La pérennité et la redynamisation des dessertes TET passent également par une régénération massive de l infrastructure et du réseau, longtemps négligés et sources aujourd hui de problèmes de circulation récurrents. L électrification de la ligne demeure un enjeu majeur sur de nombreux tronçons. 8

9 9Mds sur 10 ans modernisation des infrastructures 9

10 LES TET SUR UNE VOIE PÉRILLEUSE Les politiques de promotion du rail se focalisent, de plus en plus, sur les grands axes stratégiques à vocation européenne et sur les réseaux régionaux des grandes métropoles urbaines. THALYS EUROSTAR PARIS LYON... Acteurs pourtant essentiels du désenclavement et de l égalité d accès aux territoires, les TET peinent à trouver leur place dans des schémas guidés par les seuls critères de rentabilité économique et financière. Vétusté du matériel, horaires et fréquences inadaptés, suppressions de dessertes ou de trains, défaillance de l infrastructure, tous ces écueils contribuent à dégrader un peu plus l offre des TET et le trafic s en ressent. Certaines lignes sont purement et simplement menacées de disparition, comme l Aubrac qui effectue la liaison Béziers-Neussargues-Clermont-Ferrand. Les positions des décideurs politiques inquiètent. D un côté, le législateur européen, impatient d ouvrir à la concurrence le transport ferroviaire de voyageurs, incline vers une limitation du périmètre des conventions relatives aux obligations de service public. De l autre, le gouvernement, engagé dans une politique d austérité, cherche à se décharger de tout ou partie des 217,4 M consacrés annuellement à l équilibre financier des TET. En témoigne les récentes tentatives, à l occasion d un premier projet de loi de décentralisation, de sortir de la convention 16 des 23 LET pour en transférer la gestion aux régions, lesquelles sont déjà confrontées à un contexte aiguë de contraintes budgétaires. Dans ce processus d émiettement et de fractionnement, certaines liaisons actuellement assurées par les TET pourraient être, à l avenir, confiées à des sociétés de transport par car. Ce morcellement, nocif pour la fréquentation du chemin de fer, facteur de renforcement des inégalités d accès au transport, risquerait d accroitre les phénomènes de récession ou de désertification, frappant de nombreux départements. LET

11 certaines lignes sont menacées de disparition 11

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13 REMETTRE LES TET SUR LES BONS RAILS OUVRIR LA VOIE POUR LES TET DE DEMAIN Les TET sont un élément essentiel du Service public national de transport ferroviaire. Desservant des territoires oubliés des TGV, sur des trajets plus long que les TER, ils s inscrivent dans une complémentarité de l offre ferroviaire. Participant au désenclavement des territoires, «dans des conditions, économiques et d émission de C02 durables» comme le précise leur convention d exploitation, les TET sont des outils précieux pour réaliser les objectifs du Grenelle de l Environnement. Le rail, peu énergivore, émet en effet 10 fois moins de CO2 que la route. Il appartient donc à l Etat et à la SNCF d engager une stratégie de long terme et un plan de relance des TET. L avenir des TET passe : - par l attribution de moyens d investissement et de fonctionnement adaptés, grâce à des ressources pérennes, mettant davantage à contribution les bénéfices des sociétés d autoroutes, CO2 - par un programme ambitieux de modernisation du matériel roulant, comprenant la construction d une gamme innovante de matériel de nouvelle génération, solution intermédiaire entre TGV et TER, et par la régénération du réseau ferré, - par une véritable politique de concertation avec les régions concernées, les usagers et les cheminots pour redéfinir un service public de qualité, adapté aux besoins des citoyens, aux réalités géographiques, démographiques et sociales. C est par ces différentes options combinées et grâce à une offre renouvelée, que les TET seront en mesure de remplir leur mission, celle d irriguer la France. 13

14 14 PÉRIMÈTRE GÉOGRAPHIQUE

15 LISTE DES LIGNES INTÉRCITÉS PARIS - CAEN - CHERBOURG / TROUVILLE-DEAUVILLE PARIS - EVREUX - SERQUIGNY PARIS - ROUEN - LE HAVRE / DIEPPE PARIS - GRANVILLE PARIS - AMIENS - BOULOGNE PARIS - ST QUENTIN - MAUBEUGE / CAMBRAI PARIS - MONTARGIS - COSNE - NEVERS PARIS - BOURGES - MONTLUÇON PARIS - ORLÉANS - TOURS PARIS - ROYAN NANTES - TOURS - LYON CAEN - LE MANS - TOURS REIMS - DIJON HIRSON - CHARLEVILLE - METZ PARIS - TROYES - CULMONT - BELFORT QUIMPER - NANTES - BORDEAUX - TOULOUSE HENDAYE - TOULOUSE BORDEAUX - LYON PARIS - CLERMONT PARIS - LIMOGES - TOULOUSE - CERBÈRE BORDEAUX - MARSEILLE - NICE CÉVENOL (CLERMONT - NÎMES - MARSEILLE) AUBRAC (CLERMONT - BÉZIERS) PARIS - BRIANÇON PARIS - LA TOUR DE CAROL / LUCHON / CERBÈRE PARIS - TOULOUSE / RODEZ - CARMAUX - ALBI PARIS - TARBES - HENDAYE (IRUN) PARIS - SAVOIE PARIS - NICE HENDAYE - BORDEAUX - NICE HENDAYE (IRUN) - GENÈVE LUXEMBOURG / STRASBOURG - NICE LUXEMBOURG / STRASBOURG - CERBÈRE 15

16 Comité central d entreprise de la SNCF 7, rue Château-Landon, Paris Tél : Impression : Rivet Coordination : Service économique et service information communication du CCE Reportage photos : Georges Bartoli Conception Graphique : Agence Sans Blanc