Plan d actions pour un transport durable des marchandises en Essonne

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2 2 Plan d actions pour un transport durable des marchandises en Essonne

3 EDITO Porte d entrée sud de l Île-de-France, l Essonne s impose comme un territoire majeur d échanges et d interconnexions à l échelle nationale et internationale. Par ciel, terre (rails et routes), fleuve, tous les chemins mènent à l Essonne. Le département dispose en effet d infrastructures routières, aériennes, fluviales et ferroviaires denses. Il bénéficie notamment de la présence du 2e aéroport national, Orly, et du plus important fleuve navigable de France, la Seine. Il est donc nécessaire de veiller à la cohérence globale des différentes politiques impactant les flux de marchandises pour favoriser le dynamisme économique local tout en préservant la qualité de vie des Essonniens. En effet, si l attractivité du territoire est fondamentale, celle-ci doit être respectueuse des équilibres territoriaux et des populations par une prise en compte de l accessibilité à l emploi, tout en limitant les nuisances sonores, visuelles, et la pollution. C est pourquoi le Conseil général souhaite favoriser le potentiel du département pour développer les modes alternatifs à la route, qui à elle seule assure aujourd hui 92% des échanges et transport de marchandises. Le rôle du Département, à travers sa politique budgétaire d investissement, est aujourd hui d accompagner cette mutation, ce changement nécessaire vers une mobilité plus diverse et offrant une alternative au "tout routier". Dans un domaine où les compétences sont partagées entre de nombreux acteurs publics et privés, renforcer les partenariats est une nécessité. En dépit d un contexte financier contraint, le Conseil général entend pleinement jouer son rôle de facilitateur, de mobilisateur d énergies, et d interface entre l action régionale et les projets locaux. Le Plan d actions pour un transport durable des marchandises est l expression de cette vision volontaire et respectueuse de l environnement. Il s inscrit dans les orientations affichées dans l Agenda 21 départemental, le Plan Climat Énergie territorial et le Schéma départemental des déplacements. Il participe à l aménagement de notre territoire. Il constitue, par ailleurs, une contribution à la révision en cours du Plan de déplacements urbains (PDU) de la région Île-de-France, renforçant ainsi le positionnement métropolitain de l Essonne. Jérôme Guedj Président du Conseil général de l Essonne Pascal Fournier Vice-président chargé des équipements publics et des infrastructures routières 3

4 4 Plan d actions pour un transport durable des marchandises en Essonne

5 SOMMAIRE 1. Contexte de l élaboration du Plan d actions pour un transport durable des marchandises en Essonne POURQUOI AGIR SUR LE TRANSPORT DE MARCHANDISES? Un document de référence pour un transport durable des marchandises en Essonne Un outil de transversalité et de positionnement du Département Une démarche construite en concertation avec la diversité des acteurs concernés Qu est-ce que la logistique et le transport de marchandises? Des comportements qui influencent l organisation logistique Deux enjeux qui incitent à la réduction des stocks La disponibilité au cœur des enjeux de service La volonté de réduire les coûts : un enjeu économique et financier considérable Des enjeux accentués par le phénomène de mondialisation L externalisation : une tendance forte dans un univers dominé par des logistiques internalisées Une externalisation accrue Du transport aux opérations à forte valeur ajoutée La logistique fonction pourtant majoritairement internalisée Logistique et territoires Les nœuds logistiques : clarification des termes Les sites logistiques Les zones logistiques Les pôles logistiques Les espaces logistiques La desserte des sites logistiques Les acteurs de l immobilier logistique Les grandes tendances : plateformisation, qualité environnementale et insertion urbaine L attractivité des territoires Les grands corridors logistiques L emploi au cœur des enjeux logistiques et de localisation Une prédominance des effectifs ouvriers Les ratios d emplois à l hectare Des phénomènes de pénurie quantitative et qualitative Un dispositif de formation de plus en plus complet

6 2.5. Les sites générateurs de flux Le transport, support d échanges entre des sites aux vocations diversifiées Les déterminants des flux de transport sur un territoire Le transport : des produits adaptés à des envois de diverses natures Le chargeur au sein des chaînes logistiques Diagnostic : le transport de marchandises en Essonne Un contexte régional déterminant La plateformisation de la logistique, un enjeu majeur d aménagement L importance des trafics de desserte Une concentration des trafics sur les axes structurants Les pôles générateurs de trafic en Essonne Un monopole routier du transport de marchandises Une offre multimodale essonnienne encore restreinte, un manque d interfaces Le fret ferroviaire La voie d eau Le fret aérien Des perspectives contrastées d évolution des modes alternatifs Une stratégie partagée pour une mobilité durable des marchandises en Essonne Rationaliser la desserte routière du territoire essonnien Garantir un cadre de vie durable pour les Essonniens en incitant au report modal Sensibiliser et capitaliser de l information pour promouvoir une logistique partagée Les fiches actions

7 1 1. Contexte de l élaboration du Plan d actions pour CONTEXTE un transport DE L ELABORATION durable des marchandises DU PLAN en Essonne D ACTIONS POUR UN TRANSPORT DURABLE DES MARCHANDISES EN ESSONNE 7

8 1.1. POURQUOI AGIR SUR LE TRANSPORT DE MARCHANDISES? Le transport de marchandises intervient dans tous les aspects de la vie en société : déplacements, activités et entreprises, conditions de concurrence internationale, organisation de la ville et de l espace public, aménagement du territoire, santé publique ou encore comportements des consommateurs. Il participe directement au développement économique et à la cohésion des territoires. Toutefois, il doit faire face à une contradiction permanente entre une société de consommation exigeante mais également soucieuse des nuisances générées et du respect de l environnement. Pris en charge, en France, à près de 90 % par le mode routier, les échanges de marchandises engendrent en effet l engorgement de certains axes routiers, de l insécurité ainsi que des pollutions. Selon le bilan carbone réalisé en 2006 par le Département, les émissions qu ils génèrent sont évaluées à teq 1 CO 2, soit 31 % des émissions de Gaz à Effet de Serre (GES) du poste transports et 14 % des émissions de GES globales du territoire essonnien. Face à ces enjeux d importance, la France s est engagée, dans le cadre du Grenelle de l environnement, à réduire massivement la part du transport de marchandises dans les émissions de CO 2, notamment en développant des alternatives performantes et sobres en carbone au transport routier : les lois Grenelle déterminent ainsi un objectif d augmentation de la part modale des modes alternatifs à la route pour atteindre 25 % à l horizon 2030, afin de réduire la pollution atmosphérique mais également les nuisances induites par les poids lourds. Le Plan climat énergie départemental adopté par l Assemblée départementale le 21 juin 2010 s inscrit dans cet engagement et traduit l objectif européen d une réduction des émissions de GES de 20% d ici Le décret n du 24 octobre 2011 relatif à l information sur la quantité de dioxyde de carbone émise à l occasion d une prestation de transport obligera en 2013 à estimer le poids carbone de leurs prestations. Cet enjeu d étiquetage carbone rejoint la préoccupation des collectivités de réductions des émissions GES dans leur fonctionnement et sur leur territoire. Aujourd hui, le transport de marchandises prend donc de plus en plus de poids dans les politiques publiques, relevant des prérogatives de divers acteurs (Etat, Région, communes et intercommunalités). Le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France comme le Plan de Déplacements Urbains d Ile-de-France intègrent cette problématique et lui donnent un cadre réglementaire à l échelle de la métropole. Parallèlement, la Région Ile-de-France et l Etat se sont saisis de cette thématique afin de définir un cadre francilien et mettre en place une instance de concertation en matière de transport de marchandises. Mais en dépit de ces évolutions, on constate une absence de planification ou d orientation comme cela peut se faire pour le transport de voyageurs. Cette absence est accentuée par une difficulté supplémentaire : la question des marchandises interroge les logiques du secteur privé, parfois mal connues de la sphère publique. 1 La TEQ CO2 (tonne équivalent CO 2 ) est une équivalence en CO2 de tous les gaz à effet de serre 8

9 Le Département de l Essonne, avec un positionnement logistique attractif au Sud de l Ile-de-France, souhaite ainsi se saisir pleinement de cette problématique pour laquelle il identifie les enjeux suivants : Remédier au caractère fragmentaire de la connaissance du transport de marchandises en Essonne, tant sur le plan qualitatif que quantitatif ; Conforter la compétitivité des activités locales ; Assurer la desserte du territoire essonnien en conciliant les intérêts des entreprises (performances logistiques) et ceux de la collectivité (respect du cadre de vie) ; Organiser et hiérarchiser les trafics routiers ; 9

10 1.2. UN DOCUMENT DE REFERENCE POUR UN TRANSPORT DURABLE DES MARCHANDISES EN ESSONNE Le transport de marchandises fait intervenir des acteurs multiples et divers aussi bien du secteur public que du secteur privé. Le Conseil général de l Essonne a un rôle à jouer non négligeable dans l organisation des déplacements. En matière de transport de marchandises, il détient néanmoins des compétences limitées. Mais, il est gestionnaire de la voirie départementale. Plus globalement, l ensemble du réseau routier de l Essonne est le support privilégié de la croissance économique du département et la répartition modale des trafics de marchandises contribue à l amélioration de la sécurité routière, à la réduction de la congestion des routes mais également à la limitation des nuisances. Le Conseil général, qui souhaite aujourd hui vivement maîtriser et organiser les flux de poids lourds circulant sur le réseau départemental pour en limiter les nuisances, est confronté à une triple complexité : l Essonne produit des biens (marchandises), elle en consomme et elle est également un territoire de transit. Dans un contexte de libre échange et de dynamisme local, il devient nécessaire de veiller à la cohérence, entre elles des différentes politiques entraînant un impact sur les flux de transport de marchandises. Le Conseil général souhaite donc contribuer à la mise en œuvre d une organisation des transports de marchandises plus respectueuse des populations et en adéquation avec les orientations affichées dans son Agenda 21, son plan Climat énergie territorial et son Schéma Départemental des Déplacements (SDD). 10

11 Ce souhait passe par la mise en œuvre du présent Plan d Actions pour un Transport Durable des Marchandises en Essonne (PATDME) répondant à quatre objectifs majeurs : Pallier un manque de données et d analyse à l échelle départementale ; Mieux comprendre le fonctionnement du territoire en matière de transport de marchandises, d usages d infrastructures, de pratiques privées et de politiques publiques ; Construire un outil de référence pour une politique globale afin d apporter un positionnement clairement identifié du Département sur la problématique du transport de marchandises vis-à-vis des autres acteurs concernés (Etat, Région, Départements limitrophes, collectivités essonniennes, VNF, RFF, Ports de Paris, SNCF, AEE, CCI, etc.) ; Mettre en place une visée opérationnelle avec des actions cohérentes et nécessaires pour un développement solidaire, partagé et durable du territoire. 11

12 1.3. UN OUTIL DE TRANSVERSALITE ET DE POSITIONNEMENT DU DEPARTEMENT Le transport de marchandises fait intervenir des acteurs multiples et divers aussi bien du secteur public que du secteur privé. Le Département ne détenant pas l ensemble de la compétence, son intervention peut prendre des formes différentes et doit s inscrire en cohérence avec les actions de ses partenaires. Aussi, pour chaque action définit dans le PATDME le Département se positionne en qualité de pilote, intercesseur et/ou incitateur, confortant un rôle d ensemblier et de fédérateur d acteurs et de territoires. Par ailleurs, si le Plan d actions pour un transport durable des marchandises en Essonne s inscrit dans le cadre des politiques départementales, il a également son rôle à jouer dans les politiques nationales, régionales et locales. Cette démarche participe, tout d abord, aux objectifs de l Agenda 21 et du plan climat énergie territorial en proposant des orientations plus durables pour le transport de marchandises en Essonne (favoriser le report modal pour un transport durable des biens, rationaliser la desserte routière, etc.). Elle constitue également la contribution «transport de marchandises» à la réalisation du projet départemental Essonne 2020 qui représente le cadre stratégique des politiques départementales en matière d aménagement du territoire. Par ailleurs, le Plan d actions pour un transport durable des marchandises en Essonne constitue l une des actions phares du Schéma Départemental des Déplacements (SDD), document dressant les contours de l action du Conseil général dans le domaine des déplacements tous modes confondus. Enfin, il s articule avec les schémas sectoriels suivants : la révision du Schéma Directeur de la Voirie Départementale (SDVD), document définissant les enjeux sur le réseau routier départemental et l élaboration du Schéma Directeur de Signalisation Directionnelle et Touristique (SDSDT), qui définit les objectifs en matière de signalisation routière. A l échelle régionale, le Plan d actions pour un transport durable des marchandises en Essonne s inscrit dans une logique de prise en compte de la problématique du transport de marchandises dans le cadre du projet de SDRIF 2008, de la révision du PDUIF et de l élaboration de documents stratégiques par les services de l Etat (Document d Orientations Stratégiques) et de la Région Ile-de-France (Assises régionales du fret et de la logistique, grand moment d échanges sur les enjeux du fret et de la logistique avec les professionnels et les décideurs). Les réflexions liées à l élaboration du PATDME ont constituées un référentiel pour alimenter toutes ces démarches. Enfin, ce document constitue un outil de référence pour les collectivités essonniennes qui ont le pouvoir d agir sur l organisation du transport de marchandises et de la logistique à travers des documents d urbanisme (SCOT, PLU, etc.) et des Plans Locaux de Déplacements (PLD). 12

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14 1.4. UNE DEMARCHE CONSTRUITE EN CONCERTATION AVEC LA DIVERSITE DES ACTEURS CONCERNES L élaboration du Plan d actions pour un transport durable des marchandises en Essonne s est déroulée en trois phases : L étude d un diagnostic dynamique apportant entre autres des éléments objectifs quantifiés pour mieux appréhender les flux de marchandises, les enjeux, les itinéraires des poids lourds, les pôles générateurs de trafic de marchandises, etc. La définition d une stratégie partagée en matière de transport de marchandises à l horizon 2020, dans le respect des principes de développement durable, autour de quatre axes stratégiques et de fiches actions; La formalisation d un document cadre pour une politique départementale des marchandises tous modes confondus (route, voie d eau, voie ferrée, aérien) définissant, à long terme, la politique à mener par le Conseil général en matière de transport de marchandises. En outre, il propose des objectifs d amélioration de la desserte pour favoriser un transport durable des marchandises. 14

15 1 ère phase : Élaboration d un diagnostic dynamique Positionnement logistique : l Essonne porte d entrée Sud de l Îlede-France Un contexte national et européen favorable aux modes alternatifs, mais des parts de marché encore faibles Les trafics essonniens : des flux de desserte et des flux de transit 2 ème phase : Définition d une stratégie partagée Plan d actions défini autour d une ambition stratégique Caractérisation des actions opérationnelles découlant de 3 axes de travail opérationnels en fonction du positionnement du Département (pilote, intercesseur, incitateur) 3 ème phase : Formalisation d un document cadre Le Département ne détenant pas toutes les compétences en matière de transports de marchandises, l élaboration de ce plan d actions n a pu être mise en œuvre sans une phase de concertation et une 15

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17 2 2. u est-ce que la logistique et le transport de marchandises? QU EST-CE QUE LA LOGISTIQUE ET LE TRANSPORT DE MARCHANDISES? 17

18 L élaboration d un Plan d actions pour un transport durable des marchandises en Essonne conduit à s interroger sur un ensemble de flux générés par les activités économiques. Ces flux sont diversifiés. Ils peuvent concerner des produits, des conditionnements, des origines/destinations différents. Ils peuvent emprunter différents modes de transport. Enfin, ils peuvent relever d échanges interindustriels, d échanges industrie commerce ou encore d échanges BtoC 2. Les sites générateurs de fret sont également très divers et peuvent prendre la forme : de sites industriels, de sites commerciaux, de sites artisanaux, d administrations, de sites du secteur tertiaire ou encore de particuliers. La logistique, présente dans toutes les activités génératrices de flux Usines, entrepôts, points de vente, sont des sites générateurs de flux et de besoins de transport. Ils sont chacun une composante de systèmes logistiques plus larges impliquant également leurs fournisseurs, leurs clients, d autres sites industriels ou commerciaux, ou d autres entrepôts. Au sein d un territoire donné, ces flux se traduisent par des trafics internes (flèches bleues), des trafics d échanges de/vers d autres territoires (flèches vertes) et enfin des trafics de transit reliant des acteurs économiques localisés en dehors du territoire mais qui empruntent ses infrastructures. Les infrastructures magistrales (autoroutes et nationales) ont pour objet précisément de capter ces flux de transit. Cette diversité et cette complexité du transport de marchandises nous amène à devoir expliquer les pratiques des entreprises en matière de transport et à en comprendre le fonctionnement. 2 Business to Consumer : échanges entre le commerce ou l industrie et des particuliers 18

19 2.1. DES COMPORTEMENTS QUI INFLUENCENT L ORGANISATION LOGISTIQUE L évolution des goûts des consommateurs, la volatilité croissante de la demande et la difficulté à la prévoir, le renchérissement des coûts (de l énergie, du foncier, du travail), la réduction des cycles de vie commerciale des produits, sont autant d éléments qui ont fondé l émergence de la logistique «moderne» et qui en ont fait une composante essentielle de la stratégie des firmes. Produire sans stocks pour réduire les coûts et s adapter à des marchés fluctuants est complexe. La rupture (risque majeur des politiques de flux tendus) coûte cher tant en termes d image qu en matière de chiffre d affaires non réalisé. Alors que les systèmes fordiens étaient ceux de la gestion des sécurités (les stocks), les systèmes logistiques actuels reposent sur la coordination des flux au sein des entreprises et entre entreprises (ce qui a donné naissance au concept de Supply Chain). Les conséquences sont multiples mais le fractionnement des flux et l accélération des fréquences d approvisionnement livraison est une des conséquences la plus visible. Elle conduit en effet à solliciter fortement le système de transport et les infrastructures qui en sont le support. Elle explique la domination de la route qui s est érigée comme la référence en raison de sa souplesse, de sa capacité à aller partout pour tout type de chargement. «La logistique est l ensemble des activités ayant pour but la mise en place, au moindre coût, d une quantité de produit à l endroit et au moment où la demande existe. Elle concerne [ ] la localisation des usines et des entrepôts, l approvisionnement, la gestion [ ] des en-cours, [ ] le stockage, la gestion des stocks, la manutention et la préparation des commandes, le transport et les tournées de livraison.» (Source ASLOG 3 ). Elle est à la fois conceptuelle, technique et transversale. Sa définition a évolué au cours du temps pour passer de l achat de prestations de transport à l organisation complexe des flux physiques et d informations le long d une chaîne allant du fournisseur de matière première au client final (Supply Chain). Supply Chain globale d une entreprise (Council of Logistics Management) La Supply Chain est une vision plus globale de la logistique et des interactions entre entreprises. Elle fonde la performance sur la coordination entre les acteurs de la chaîne (coordination de leur flux physiques mais également de leur flux d informations). 3 Association des Logisticiens de France. 19

20 La logistique est désormais considérée comme une fonction stratégique et sa place dans les organigrammes en atteste. Elle s impose progressivement comme un élément d intégration d entreprises et d échanges globalisés Deux enjeux qui incitent à la réduction des stocks Si l enjeu de la logistique pour les entreprises devait être résumé en quelques mots, il conviendrait de retenir : - la maîtrise du coût, - l obtention d un haut niveau de service. Ces contraintes sont un impact sur les processus de mise en place de logistique. En l absence de stocks donc de sécurités, l obtention d un haut niveau de service résulte d une bonne gestion des flux et d un enchaînement optimal des opérations d approvisionnement production - distribution. Devenue stratégique avec l essoufflement du modèle fordien (qui reposait sur les économies d échelle donc sur la présence de stocks), la logistique a donné lieu : - à des politiques de réduction des stocks qui sont devenus, sur des marchés plus volatils, gages d inadaptation au marché et de coûts d obsolescence, - au développement de systèmes de production plus flexibles permettant de répercuter rapidement l évolution du marché, - au développement de systèmes de remontée d informations. Les enjeux et pratiques se sont cristallisés dans le concept du «Juste à Temps» pour éviter les stocks et les ruptures de marchandises. La coordination se traduit par le fractionnement des approvisionnements par des flux à l intérieur du système de production et par des flux aval vers le client, là où la massification conduisait à des stocks (cf. schéma ci-dessous). Elle s inscrit dans une production dont les méthodes et les outils permettent de produire efficacement des petites séries de produits diversifiés plus vite absorbés par le marché, là où le système Ford produisait des biens standardisés. Système de type Ford piloté par l amont Fournisseur Massification Standardisation des produits et séries longues Juste à Temps Fournisseur Fractionnement Diversification des gammes et références et séries courtes Réalisation : Samarcande 20

21 La disponibilité au cœur des enjeux de service Disponibilité, délai de mise à disposition, réactivité à la commande ou capacité à fractionner constituent les principales exigences des clients (industriels ou commerciaux, sociétés ou particuliers). Des progrès considérables ont d ores et déjà été obtenus sur les délais et la réactivité. L enjeu actuel réside dans la disponibilité, qui forme un vecteur important du positionnement concurrentiel dans un contexte marqué par une concurrence âpre et mondialisée, une versatilité des clients, une montée des exigences relatives au service (les produits devenant de moins en moins distinguables par leurs caractéristiques techniques). L objectif est de réduire les ruptures et les causes de leur apparition. Cela implique des réflexions partenariales entre acteurs des chaînes La volonté de réduire les coûts : un enjeu économique et financier considérable Les enjeux économiques et financiers de la logistique sont considérables. Les coûts logistiques représenteraient en moyenne 10 % du chiffre d affaires des entreprises avec des disparités selon les firmes et les secteurs. Les gains peuvent donc être importants et la logistique est, en ce sens, un gisement de productivité majeur. Répartition moyenne du coût logistique global Transport distribution 25% Traitement administratif 6% Frais financiers stocks 8% Entreposage produits finis 9% Logistique interne aval 10% Transport d'approvisionnement 25% Entreposage matières premières 5% Logistique interne amont 7% Entreposage en cours de production 5% (Le coût logistique moyen est estimé à 10% du chiffres d'affaires) Source : ASLOG 21

22 Des enjeux accentués par le phénomène de mondialisation La mondialisation et la globalisation des marchés accroissent l importance de la logistique et de son caractère stratégique : - d une part, en appliquant à un champ territorial élargi les principes de concurrence, de cycle de vie des produits, etc, - d autre part, en modifiant l organisation des firmes, en accroissant, de manière corollaire, les aires de marché et en complexifiant les flux. Dans ce contexte, les entreprises ne peuvent être considérées isolément les unes des autres. La logistique induit donc une vision plus systémique. C est cette logique d interdépendance des entreprises au sein de cette chaîne que traduit le vocable de «Supply Chain». Les logistiques collaboratives s accompagnent d un développement des systèmes d informations permettant des échanges rapides et fiables entre les différents acteurs de la chaîne. Flux d informations et de matières sont les vecteurs d une intégration de sous-systèmes interdépendants. La traduction de cette logistique collaborative dans la grande distribution est l ECR (Efficient Consumer Response ou Réponse Efficace au Consommateur) 4. CE QU IL FAUT RETENIR La logistique est présente dans toutes les activités qui génèrent des flux. Le développement des marchés, conjugué aux pratiques logistiques actuelles engendrent un fort fractionnement des flux et un accroissement de la diffusion géographique et temporelle des envois. Une des conséquences majeures de cette évolution réside dans la forte sollicitation du système de transport et de ses infrastructures. S agissant d infrastructures partagées, les contraintes s accroissent pour l ensemble des acteurs (opérateurs, gestionnaires, acteurs du territoire, etc). 4 ECR, Efficient Consumer Response, désigne l'initiative conjointe industrie-commerce destinée à apporter une réponse optimale au consommateur (Source ECR France) 22

23 2.2. L EXTERNALISATION : UNE TENDANCE FORTE DANS UN UNIVERS DOMINE PAR DES LOGISTIQUES INTERNALISEES Une externalisation accrue Jusqu aux années 80, les entreprises externalisaient essentiellement la prestation «transport». Leurs partenaires avaient une intervention limitée dans la chaîne logistique (opérations d acheminement essentiellement). Depuis, les entreprises industrielles et commerciales se sont engagées dans une démarche d externalisation d autres fonctions logistiques et ont fait appel à des entreprises tiers pour prendre en charge des tâches auparavant réalisées en propre. Cette tendance a suivi la complexification des tâches logistiques. Elle permet aux entreprises industrielles et commerciales : - de se recentrer sur ce qu elles considèrent comme leur «cœur de métier» alors que parallèlement la logistique fait appel à des qualifications et des outils de plus en plus complexes et, en conséquence, à des investissements de plus en plus lourds, - de réaliser des économies de compétences et d investissements, - de rationaliser leur logistique et d en réduire le coût par le recours à un professionnel soumis à un objectif de résultat, - de bénéficier des économies d échelle réalisées par les prestataires, - de substituer des coûts variables aux coûts fixes inhérents à la possession ou à la location d un entrepôt en propre, - de s émanciper de la gestion du personnel logistique, - d obtenir une souplesse dans leurs implantations, non contraintes par des investissements antérieurs Du transport aux opérations à forte valeur ajoutée D abord appliquée à des tâches logistiques banalisées (transport - entreposage), l externalisation a gagné le champ de prestations à plus forte valeur ajoutée faisant appel à des compétences : - strictement logistiques : gestion des stocks, préparation de commandes, - plus «industrielles» : opérations de fin de production, petits montages, emballage promotionnel - copacking, emballage primaire. Aux opérations s appliquant directement à la marchandise et aux flux de matière se sont, en outre, ajoutés le pilotage des informations et des prestations «administratives» (facturation pour le compte du client voire passation de commandes pour le compte du client). On observe donc un double mouvement : - d externalisation, - d implication forte du prestataire dans la logistique de son client. 23

24 La logistique fonction pourtant majoritairement internalisée Si l externalisation est une tendance lourde, une part encore majoritaire des fonctions logistiques demeure internalisée. Il en est ainsi : - en premier lieu, de l ensemble des fonctions consistant à élaborer la stratégie logistique, - mais également de la majorité des opérations s inscrivant dans la logistique de production, - enfin nombre d entreprises commerciales n ont pas externalisé leur distribution et leur approvisionnement et détiennent des plates-formes en propre. Les entreprises industrielles et commerciales (grands distributeurs et grossistes) sont donc les premiers acteurs de la logistique. Mesuré dans le cadre de l enquête Aslog 2009, le taux d externalisation des prestations en entrepôt, variable selon les filières, est estimé à 40 % en moyenne. Le transport, première opération confiée à des tiers, est, en revanche, externalisé à hauteur de 84 %. Evolution de la sous-traitance (source : enquête Aslog) Part des coûts externalisés en % 24

25 Source : Stratégies d externalisation perceptions réciproques entre chargeurs et prestataires logistiques, rapport de synthèse 2007, SCS en collaboration avec Logistiques Magazine Prestataires et chargeurs n ont pas toujours la même appréciation des raisons concourant à l externalisation. On notera ainsi que les prestataires sont 30 % à citer «l amélioration des performances financières» comme raison de l externalisation ; critère qui n est cité que par 14 % des chargeurs (ceci expliquant un écart de notes important entre chargeurs et prestataires). Les entreprises industrielles et commerciales sont en revanche nombreuses (24 %) à citer «la concentration des ressources sur les activités stratégiques et le cœur du métier». Les prestataires logistiques ont à gérer une triple contrainte. Ils doivent : - investir, parfois lourdement, pour répondre aux exigences du client, - dans certains cas, intégrer du personnel provenant de leur client, - s adapter aux attentes des entreprises industrielles et commerciales qui, dans le cadre de la mondialisation, exigent de leurs partenaires logistiques non seulement une qualité des services rendus mais également une homogénéisation de celle-ci à une échelle géographique large. Il ne suffit donc plus pour les acteurs du marché d être présents partout. Il leur faut désormais développer des solutions mondiales et intégrées sur le principe de pratiques uniques acceptées et mises en œuvre par l ensemble de leurs filiales nationales et étrangères, transport et logistique, routières et aériennes - gérer la volatilité des clients avec une durée moyenne des contrats de trois ans. Cette situation explique deux éléments majeurs de leur stratégie : - leur dynamisme commercial, - leur localisation sur des territoires présentant des avantages intrinsèques, tant en matière de marché local que de positionnement géographique à l échelle nationale voire européenne. Ce positionnement doit, en effet, permettre de capter de multiples opportunités, d être attractif et donc de pouvoir substituer plus aisément un client nouvellement acquis à un client «partant». L évolution des implantations des prestataires logistiques annonce souvent les tendances spatiales à venir. 25

26 CE QU il FAUT RETENIR Composante essentielle de la stratégie des entreprises industrielles et commerciales, la logistique et sa complexification suscitent des politiques d externalisation. Elles visent à en confier l exécution et l optimisation à des spécialistes : les prestataires logistiques. D abord issus du transport et proposant des prestations liées à l acheminement puis au simple entreposage, ces acteurs ont élargi leur offre et proposent aujourd hui dans leurs entrepôts des prestations semi-industrielles (petits montages par exemple). Gérant des sites autonomes des lieux de fabrication et de vente, ils ont joué un rôle important dans l évolution de la géographie logistique en développant leur parc d entrepôts dans les grandes métropoles et au sein des grands territoires présentant des bassins de consommation et un tissu industriel importants. Acteurs de la rationalisation logistique, ils jouent également un rôle dans l optimisation des acheminements à partir de leurs plates-formes multi clients. Leur recherche de performance par une localisation optimale de leurs centres et une optimisation de leurs tournées, concoure ainsi à une réduction globale des déplacements. 26

27 2.3. Logistique et territoires La logistique génère des besoins territoriaux précis afin d optimiser la réponse à ses clients. Ces besoins se manifestent autant pour la gestion «statique» des flux (autour du système de stocks) que pour le transport. Les flux et les systèmes logistiques s inscrivent dans un territoire avec des lieux d émission, de réception, de transit de marchandises. Leurs impacts sont importants en termes économiques, sociaux, urbains et infrastructurels. Dans ce cadre, les sites logistiques, véritables «usines à flux», deviennent des lieux privilégiés de régulation logistique où les flux sont optimisés et donnent lieu à des opérations diverses liées : - à la massification et au groupage/dégroupage, - au stockage et à la gestion des stocks, - à la préparation de commande, - à l emballage et au conditionnement, - au marquage et à l étiquetage, - voire à des opérations para industrielles (post, pré et co-manufacturing), - à un grand nombre de tâches liées à la gestion de l information. Les entrepôts sites d optimisation des circuits Source : Logistique Tour d horizon, Ministère de l'écologie, de l'énergie, du Développement durable et de la Mer, en charge des Technologies vertes et des Négociations sur le climat 27

28 Pour mettre en œuvre ces opérations, la logistique fait donc largement appel à l espace public, qu elle mobilise autant pour ses infrastructures physiques, que pour ses potentialités commerciales et immatérielles. La logistique est en ce sens une activité d économie mixte, dont la logique est largement privée, mais qui utilise l espace public comme facteur de production. La demande vis-à-vis des territoires se matérialise certes par l utilisation des infrastructures de transport, principalement routières, mais également par une occupation de plus en plus forte de l espace par les entrepôts et plates-formes logistiques. Ceux-ci se concentrent sur un certain nombre de territoires à fort potentiel économique et/ou bien positionnés sur des axes et carrefours ouvrant l accès à des marchés porteurs à une échelle géographique large (interrégionale, nationale, européenne, mondiale). La sollicitation du système de transport est évidemment perceptible pour le transport routier, mais implique également l utilisation de modes terrestres alternatifs (chemin de fer, voie d eau, transport combiné rail-route). Pour les logistiques intercontinentales, l utilisation du transport maritime conteneurisé, et du transport aérien peut également s avérer déterminante dans le choix des lieux d implantation logistique. La recherche de personnels compétents incite les entreprises de logistique à s implanter selon des critères liés aux ressources humaines disponibles Les nœuds logistiques : clarification des termes Depuis plusieurs années, la logistique a été promue comme une variable de l aménagement du territoire. Qu elle soit envisagée comme un outil de développement économique et de l emploi ou qu elle soit vécue comme une fonction perturbatrice pour le territoire, comme dans les grandes régions économiques ou les régions de transit, la logistique est désormais un sujet pour les collectivités renvoyant à l aménagement, aux déplacements, au social et à l environnement. La logistique est parfois victime d une réputation ambiguë qui se résume au trafic de poids lourds et aux vastes entrepôts consommateurs d espace ou, à l opposé, à un gisement inépuisable d emplois. La logistique doit être réhabilitée et être mieux définie pour constituer un outil de développement et d aménagement efficace. Il apparaît nécessaire d expliciter les termes de sites logistiques, plates-formes logistiques publiques ou encore pôles logistiques, termes qui illustrent des réalités différentes, souvent substitués les uns aux autres. L exercice n est pas exclusivement sémantique dans la mesure où ces différences induisent des leviers spécifiques en matière d aménagement du territoire. Il convient de distinguer : - Les sites logistiques Les sites logistiques sont des installations techniques pour des opérations de gestion de flux dont la fonction est privative, c'est-à-dire dédiée à une chaîne logistique ou de transport d une ou d un groupe d entreprises. Il s agit : - de sites logistico-industriels ou agricoles c'est-à-dire des sites de production qui génèrent des flux physiques en amont ou en aval de la production et ont, à cet effet, un rôle logistique réel. - de sites logistiques spécialisés privatifs ou plates-formes logistiques qui sont des installations ou bâtiments exclusivement dédiés à des fonctions logistiques (stockage, gestion des stocks, préparation de commande, conditionnement, distribution ). Parmi ces sites on peut distinguer : o les plates-formes ou entrepôts internalisés d industriels, exploités par les entreprises ellesmêmes mais spatialement autonomes de la production, o les plates-formes ou entrepôts internalisés de distributeurs, par exemple plate-forme ITM de Mauchamps, et du commerce de gros, 28

29 o les plates-formes ou entrepôts de prestataires logistiques, par exemple à Lisses entrepôts ID Logistics. - Les zones logistiques Les zones logistiques sont des espaces publics ou collectifs accueillant plusieurs activités et entreprises exerçant des fonctions logistiques ou de transport. Elles ont donc pour fonction d accueillir des sites logistiques. Elles comprennent : - Les zones logistiques de fait (par exemple : zone de Maisonneuve à Brétigny sur Orge) qui sont des zones d activités traditionnelles ayant favorisé l implantation d établissements d exploitation logistiques. - Les zones logistiques dédiées (par exemple : la Tremblaye au Plessis Pâté), plus récentes et généralement conçues par des collectivités territoriales. Elles sont dédiées à l accueil des fonctions logistiques. - Les parcs logistiques qui correspondent à un concept développé par les investisseurs (parc EuroLogistic à Villabé). Il peut s agir d une offre de bâtiments locatifs en blanc, réalisé de manière «proactive» avant l obtention de clients, ou en gris, surface préparée mais bâtiment construit lorsque l investisseur a un client. - Les pôles logistiques Les pôles logistiques sont des territoires ouverts, généralement métropolitains, parfois polycentriques qui accueillent un nombre important de sites et de zones logistiques. Ces pôles logistiques sont les espaces structurants de la logistique à un niveau macro-géographique (par exemple : Région Urbaine de Lyon, métropole lilloise, vallée de l Oise, etc). - Les espaces logistiques Les espaces logistiques sont des territoires macro-géographiques cohérents, qui rassemblent plusieurs pôles logistiques au sein d une entité géographique homogène. Les espaces correspondent soit à des ensembles géographiques naturels et historiquement définis (par exemple la plaine d Alsace, l Ile-de-France et par extension le bassin parisien), soit à des corridors ou axes (les vallées de la Saône et du Rhône), soit à des territoires inter-régionaux logistiquement homogènes (le Grand-Ouest ou le Grand Sud-Ouest). Le département de l Essonne est intéressé par deux sous-espaces (ou secteurs) logistiques franciliens : Seine Amont Nord Essonne et Sénart Centre Essonne. 29

30 - La desserte des sites logistiques La qualité de la desserte des sites et des zones logistiques et leur accessibilité (au regard des infrastructures locales et des grands axes de transport) constituent un élément discriminant de leur attractivité. L accessibilité s entend par rapport aux infrastructures routières et autoroutières. Ces sites peuvent également être : - embranchés (au réseau ferroviaire), - et/ou mouillés (voie d eau) Les acteurs de l immobilier logistique Avant 1980, la moitié des surfaces était encore financée par des industriels et des distributeurs qui exploitaient eux-mêmes les bâtiments réalisés. A partir des années 1980, le développement de l externalisation, la structuration des prestataires, la complexification des opérations et les volumes financiers qu elles sous-tendent donnent naissance à un nouveau métier, celui d investisseurs spécialisés dans la production de bâtiments construits. L'industriel, le distributeur ou le prestataire n'est plus le maître d'ouvrage, mais l'utilisateur final des installations logistiques. Les investisseurs qui financent aujourd hui environ 75% des entrepôts dans le cadre de montage clé en main locatif, se répartissent en quatre grandes catégories : - Les investisseurs «passifs» (compagnies d assurances, fonds de pension, grandes foncières qui se contentent d acheter des opérations bouclées), - Les grandes banques nationales ou les sociétés spécialisées qui montent des opérations de crédit bail, - Les utilisateurs-investisseurs (Financière Dentressangle, Immobilier Deret), 30

31 - Les promoteurs investisseurs (Prologis, Sogaris, ) qui initient des opérations en blanc ou en gris (voir définitions ci-après), en fabriquant l espace locatif ; - Les acteurs transversaux (GSE) qui peuvent intervenir à tous les niveaux du projet. Entrepôt blanc Entrepôt gris Entrepôt destiné à la location ou à la vente, dont la construction est lancée sans qu'il ait été loué à l'avance à un ou plusieurs utilisateurs. La prise de risque est ici plus importante pour le promoteur qui anticipe un besoin. Cette réserve lui octroie à l'inverse une très forte réactivité Il s'agit d'un projet virtuel pour lequel l'ensemble des démarches préalables au lancement de la construction est déjà réalisé : acquisition du foncier, études préparatoires, définition du projet, obtention du permis de construire et, le cas échéant, des autres autorisations administratives nécessaires. Ne reste alors que la construction proprement dite Les grandes tendances : plateformisation, qualité environnementale et insertion urbaine Une polarisation sur les zones et parcs logistiques Les implantations logistiques devraient à l avenir se concentrer sur des zones et parcs logistiques, et abandonner progressivement les entrepôts isolés pour : - permettre une mutualisation des coûts non productifs (sécurité, insertion paysagère, accès viaire ), - se conformer aux contraintes réglementaires, - favoriser leur implantation à proximité des grandes infrastructures de transport (réseau routier magistral, ferroviaire, fluvial), - anticiper ou préserver la possibilité d un développement de la multimodalité. Des entrepôts plus grands et mieux insérés dans l environnement Du fait de la refonte des schémas logistiques qui étendent leur zone de chalandise et de la poursuite du mouvement d externalisation, la taille des entrepôts ne cesse de croître. Là où la norme était de m², il y a 10 ans, elle se situe aujourd hui à m² avec une tendance au gigantisme sur des surfaces de à m². Néanmoins, la distribution urbaine de proximité génère encore des besoins de petites ou moyennes surfaces, servant de relais en vue de réduire les coûts de livraison. 31

32 La classification proposée par l ORIE (Observatoire Régional de l immobilier d Entreprises) permet d apprécier les entrepôts en fonction d un certain nombre de critères. Elle fournit un éclairage sur la nature des parcs, la mutabilité des entrepôts et les activités pour lesquelles ils sont particulièrement adaptés. Source : ORIE Ile-de-France Avec l apparition des activités de copacking et de co-manufacturing, les entrepôts deviennent des espaces à forte valeur ajoutée à l intérieur desquels s organisent, outre le stockage, de multiples phases complémentaires : assemblage, étiquetage, conditionnement De fait, les entrepôts ne sont plus les volumes déserts d autrefois, mais des bâtiments actifs plus évolués au plan technologique et renfermant plus de matière grise. Le développement de la technologie passe par l intégration d équipements de «processus» sophistiqués, alliés à des systèmes de détection d incendie et de contrôle d accès, de températures,. La construction des bâtiments s appuie sur de nouveaux standards environnementaux auxquels s ajoutent des critères plus qualitatifs (insertion paysagère, architecture ) et des systèmes de sécurisation contre le vol. C est dans ce cadre que s inscrit la démarche HQE. La «Démarche HQE» comprend 14 cibles - Eco-construction : relations harmonieuses du bâtiment avec son environnement immédiat, choix intégré des produits, systèmes et procédés de construction, chantier à faibles nuisances - Eco-gestion : gestion de l énergie, gestion de l eau, gestion des déchets d activités, gestion de l entretien et de la maintenance - Confort : confort hygrothermique, confort acoustique, confort visuel, confort olfactif - Cibles de Santé : Qualité sanitaire des espaces, qualité sanitaire de l air, qualité sanitaire de l eau Pour respecter la «Démarche HQE», le bâtiment doit atteindre au minimum 3 cibles au niveau de base, 4 cibles au niveau performant, 7 cibles au niveau très performant L idée d une 15 e cible complémentaire autour des problématiques de biodiversité est apparue. 32

33 L attractivité des territoires L intérêt pour la logistique s est rapidement accompagné d une réflexion sur le positionnement des territoires. Celui-ci est structuré par : - le positionnement géographique, - le positionnement infrastructurel, - le positionnement économique (par rapport aux marchés), - la qualité et l étendue de l offre foncière et immobilière. Certains de ces paramètres sont une fatalité (positionnement géographique), d autres peuvent être structurés ou modulés par des choix d aménagement. Le positionnement des territoires selon ces quatre critères permet d expliquer leur attractivité et les types de logistique qu ils accueillent ou pour lesquelles ils peuvent constituer une localisation pertinente. Les autres critères d attractivité sont : - la fiscalité et les aides à l implantation, - la qualité du bâti, les coûts fonciers et/ou immobiliers, - la qualité de la desserte immédiate du site, - les contraintes environnementales et l environnement urbain, - l environnement «professionnel» (présence d autres acteurs du secteur ou de secteurs connexes), - la visibilité (nombre d acteurs choisiront par exemple les terrains jouxtant une autoroute et permettant de rendre visible la marque), - les services internes à la zone ou la proximité de zones de services (centre routiers, restaurant d entreprises, douanes, mines ), - la desserte en transport en commun pour le personnel, - le bassin de main d œuvre. Pour aller plus loin, il est nécessaire de segmenter la logistique selon deux critères donnant lieu, chacun à une sous-segmentation : - la vocation géographique - le lien spatial de la logistique au système productif. La vocation géographique, recouvre cinq grandes catégories : - la logistique régionale 5 : le site logistique a comme fonction la desserte d un territoire restreint mais pouvant recouvrir un nombre important de points de livraison. La 5 Le bassin parisien (Île-de-France, Picardie, Normandie, Bourgogne et Centre) constitue de plus en plus l échelle d analyse de la logistique francilienne. En conséquence, la logistique régionale peut s entendre comme logistique interne à cet espace. Elle intègre alors des flux considérés comme interrégionaux (au sens statistique du terme) comme par exemple des flux entre l Essonne et le Loiret ou entre l Ile-de-France et l Oise 33

34 nature du tissu économique local et/ou du bassin de consommation déterminent, dans ce cadre, l attractivité et les implantations. - la logistique nationale : la desserte couvre l ensemble du territoire national selon une logique de barycentre. La centralité des territoires au regard des implantations de chaque entreprise et de ses fournisseurs et/ou clients est un élément qui discrimine les choix d implantation. Cette centralité doit s accompagner d une bonne connexion aux réseaux (routier tout d abord puis fluvial et ferroviaire). - la logistique euro-régionale : le site logistique a comme fonction la desserte d un territoire assez restreint mais bi ou tri-national. Ce type de logistique s observe majoritairement sur les régions françaises limitrophes de pays et sur des marchés pour lesquels les habitudes de consommation, les conditionnements, les taux de rotation sont relativement homogènes quel que soit le pays destinataire. Le critère déterminant est le positionnement géographique, économique et infrastructurel. Ces sites ont souvent une fonction de desserte de territoire(s) régional(aux) en plus d une vocation euro-régionale. Ils sont donc localisés prioritairement à proximité d un grand marché local (industriel et/ou de consommation). - la logistique européenne : le site logistique a comme fonction la desserte d un vaste territoire. Le positionnement géographique et infrastructurel est déterminant. Une localisation barycentrique est recherchée. Toutefois, un nombre limité d acteurs concentre l ensemble de leur logistique sur un site européen unique, par peur du gigantisme et de la sensibilité aux incidents, en raison d un arbitrage entre gain lié à cette centralisation et coûts qu elle induit en matière de transport. D autre part, ces sites cumulent généralement des vocations multiples allant du régional à la vocation européenne et s implantent, en ce sens, prioritairement à proximité de grands marchés. - la logistique intercontinentale : les ports maritimes et fluviaux sur réseau à grand gabarit, et aéroports sont les lieux d implantation de ce type de logistique. 34

35 Les logiques et critères de localisation varient selon la vocation des entrepôts. Les critères de positionnement expliquent que certains territoires abritent des sites de logistique exogène (cf. définitions ci-dessous) tandis que d autres sont essentiellement des territoires de logistique endogène. Le lien avec le système productif, deux segments peuvent être identifiés : - la logistique endogène : Elle est au service du tissu industriel local et/ou liée au bassin de consommation. Les vocations géographiques liées aux logistiques endogènes sont avant tout régionales. L ouverture des industries locales aux marchés extérieurs conduit toutefois à traiter des flux nationaux, européens, voire mondiaux. - la logistique exogène : Elle est au service des performances d organisations mondialisées. Elles relèvent d entreprises qui ne sont pas présentes industriellement sur le territoire d implantation de l entrepôt mais ont choisi d y implanter un site logistique pour des raisons qui tiennent au positionnement spatial et infrastructurel du territoire. Les vocations géographiques liées aux logistiques exogènes sont au moins nationales. Comme évoqué précédemment, ces logistiques exogènes s implantent souvent sur des territoires présentant également un marché local actif. 35

36 Les grands corridors logistiques 36

37 La structure géographique de la logistique française est organisée autour des deux grands corridors nationaux, qui se branchent sur la dorsale européenne dite la «banane bleue», axe économique et logistique le plus puissant du continent 6 : - Le corridor oriental, qui relie le Benelux à la France, par les vallées de la Moselle, de la Saône et du Rhône, le Languedoc et la Catalogne et polarisé par deux grands pôles de dimension européenne, Lyon et Barcelone. Sur cet axe, se branchent des axes secondaires, notamment vers la France, via la vallée du Doubs et l Alsace et vers la France, via les tunnels alpins. - Le corridor occidental, qui part du Benelux et du Tunnel sous la Manche, pour rejoindre Paris, premier pôle logistique européen, et se poursuit vers le Sud-Ouest (Bordeaux) et la France, sur le corridor aquitain. Au niveau de l Île-de-France, ce corridor diverge vers Lyon puis vers le Massif Central, où le début d axes logistiques structurants prend naissance. Les principaux pôles logistiques du pays s organisent autour de ces grands axes : Metz- Nancy, Dijon, Lyon, le delta du Rhône, Perpignan sur l axe Moselle-Méditerranée, Lille, la vallée de l Oise, l Île-de-France, Orléans, Bordeaux sur l axe tunnel-france, Strasbourg et Lille sur la dorsale européenne. Pour le reste, les autres pôles ont une vocation spécifique comme la Basse-Seine (métropoles portuaires de Rouen et du Havre) ou les capitales logistiques régionales comme Rennes, Nantes, Bordeaux ou Toulouse. 6 Cette dorsale ne concerne que deux régions françaises : le Nord-Pas de Calais et l Alsace 37

38 La carte des implantations logistiques en Europe montre que : - Le Benelux est le centre de gravité de la logistique en Europe, parce qu il accueille les principaux ports européens, et qu il est au cœur du territoire le plus puissant et le plus riche d Europe et au débouché du principal axe économique. - En prolongement du Benelux, un espace de force s étend de façon quasi continue le long de la Vallée du Rhin jusqu en Suisse, traversant de puissants territoires industriels et urbains qui génèrent une logistique puissante. - En France la logistique s organise autour de deux espaces majeurs ; l Ile-de-France et le couloir Saône- Rhône, dans une logique d axe explicitée plus haut. - Les autres pôles correspondent à la géographie métropolitaine de l Europe, notamment en Espagne (Madrid, Barcelone), en Italie (Milan, Turin, Vénétie), au Royaume Uni (Londres, Midlands) et en Europe de l Est (Budapest). - Le Grand Ouest européen atlantique est un «Finisterre» à l écart des grands espaces logistiques (France, péninsule ibérique). CE QU il FAUT RETENIR Présente au sein des sites de fabrication et de vente, la logistique s exerce également et de plus en plus au sein d entrepôts qui deviennent de grandes usines à flux où sont opérées des prestations allant du stockage à des opérations à plus forte valeur ajoutée. L implantation optimale des entrepôts résulte d une conjonction de facteurs dont leur vocation géographique. De manière corollaire, les territoires sont, en fonction de leur positionnement géographique, économique et infrastructurel plus adaptés à certaines logistiques qu à d autres. De ces grandes spécialisations naissent les corridors logistiques. Parce que la logistique est génératrice de flux mais surtout parce qu elle se localise sur des grands axes d échanges et de transit, les corridors logistiques sont également des corridors de trafics. Par leur performance et leur localisation au barycentre des marchés, les entrepôts jouent un rôle de rationalisation des acheminements. 38

39 2.4. L emploi au cœur des enjeux logistiques et de localisation La dimension sociale est au cœur des stratégies de localisation des firmes. Alors que la logistique demeure une «industrie de main d œuvre», la présence d un bassin d emploi constitue un critère de plus en plus important d implantation ou d appréciation des implantations actuelles. Ceci est particulièrement vrai pour les sites présentant une vocation exclusivement logistique : sites des prestataires et sites logistiques autonomes des entreprises industrielles et commerciales. La question de l emploi formation qualification se pose, en outre, avec une attention accrue dans un contexte marqué par des phénomènes de pénurie de main d œuvre (pénurie quantitative et/ou qualitative) dans les grandes régions logistiques Une prédominance des effectifs ouvriers L analyse qui suit porte sur l ensemble des emplois logistiques. Elle montre que ceux-ci relèvent des entreprises de la filière (transporteurs, logisticiens) ou des entreprises des autres filières industrielles, commerciales, du tertiaire. L identification de cet emploi logistique, au sens large, est complexe et ne fait pas l objet d un système d observation annuel. Les données selon les sources, les années et les méthodes de calcul ne sont donc pas totalement comparables mais fournissent des éclairages complémentaires. En , l emploi logistique était estimé à environ 1,6 millions de salariés. Si on excepte l intérim, la majorité des emplois est située au sein des entreprises industrielles et commerciales et non au sein des entreprises de transport et de logistique, confirmant la faible externalisation de cette fonction. Le tableau qui suit confirme également l importance de l intérim. 7 L emploi logistique n est pas suivi tous les ans par le système d observation statistique 39

40 40 Plan d actions pour un transport durable des marchandises en Essonne

41 41

42 Les ouvriers représentent une part majoritaire des emplois logistiques (tous secteurs confondus). Pour autant, l élévation générale des compétences requises touche l ensemble des catégories d emplois. La professionnalisation des emplois logistiques conduit au développement de qualifications, par exemple, dans les métiers de la gestion des stocks ou de la manutention. Répartition des emplois logistiques Logistique Transport Cadres % % Prof, intermédiaires % % Ouvriers % % TOTAL % % Source : Insee DADS 2004, MTETM/SESP, tableau de synthèse Samarcande Les ratios d emplois à l hectare La logistique produit des emplois diversifiés et, par conséquent, donne de l attractivité au territoire. La génération d emplois par la logistique a fait l objet de diverses études. Il n existe toutefois pas de système d observation statistique annuel. En ce sens, les données selon les sources, années, méthodes de calcul ne sont pas totalement comparables. Ces données fournissent toutefois un éclairage sur un paramètre important pour les entreprises, mais également pour les territoires et les décideurs. Sources Setra, repris dans Logistique 2010, Tour d Horizon (Ministère de l Ecologie, du Développement Durable, des Transports et du Logement) IAU Ile de France, L impact des sites logistiques en Ile de France, Résultats des enquêtes et ratios, Avril 2009 OPALE (Observatoire Partenarial Lyonnais en Economie), les emplois de la logistique en région lyonnaise, Avril 2005 L indicateur des tendances économique du Val de Marne, COPAC, Les enjeux de la logistique dans le Val de Marne, Mars 2009 L activité logistique dans le Val d Oise, DDE du Val d Oise, résultats de l étude Samarcande, Mars 2009 Données 10 à 70 emplois par hectare bâti 61 emplois par hectare bâti dont Petite Couronne : 95 emplois par hectare bâti dont Grande Couronne : 55 emplois par hectare bâti L emploi augmente d un tiers en période de pointe 40 emplois par hectare bâti (données 2001) Sites logistiques des grands distributeurs : 102 emplois par hectare bâti Sites logistiques des prestataires : 46 emplois par hectare bâti Sites de messagerie distribution fine à vocation francilienne : 200 emplois par hectare bâti 51 emplois par hectare bâti dont sites logistiques internalisés des industriels : 76 à 90 emplois par hectare bâti dont sites des prestataires et des grands distributeurs : 33 à 47 emplois par hectare bâti 42

43 Des phénomènes de pénurie quantitative et qualitative La pénurie de main d œuvre constitue une tendance de fond de la logistique. Des disparités peuvent toutefois exister selon : - les différentiels de salaires, - le statut du site qui détermine la convention collective, - l accessibilité des sites, - les horaires de travail et la pénibilité, - de manière plus générale, le taux de chômage sur la zone concernée. Des phénomènes de concurrence inter-secteurs (logistique industrie par exemple) et inter plates-formes sont courants. La limite entre pénurie quantitative et pénurie qualitative est extrêmement ténue. L assèchement du bassin d emplois est, toutefois, plus rarement invoqué pour expliquer le déficit de personnel que pour la difficulté à recruter du personnel qualifié et/ou fiable. En la matière, deux difficultés sont souvent mises en exergue : - des problèmes de qualification de la main d œuvre, - des problèmes d employabilité c est-à-dire d instabilité, de manque de fiabilité (absentéisme, comportements non professionnels sur le lieu de travail ) et de motivation. Plusieurs éléments relatifs au fonctionnement des entrepôts et/ou aux caractéristiques des emplois apportent un éclairage sur les phénomènes de pénurie : - l importance de l intérim qui constitue une variable fondamentale de la gestion des entrepôts et des personnels logistiques. La réactivité à des marchés de plus en plus imprévisibles (la logique consistant à produire en fonction de la demande) induit, en effet, une nécessité de flexibiliser l outil qui se retrouve également dans la gestion du personnel. - la pénibilité et les horaires décalés qui induisent parfois une faible attractivité des emplois logistiques Un dispositif de formation de plus en plus complet Le dispositif de formation en logistique a fortement évolué depuis 15 ans. Il a suivi en cela les besoins des entreprises au sein desquelles la logistique devenait un axe de management majeur. La formation est également une réponse aux besoins d un secteur dont les effectifs ouvriers demeurent quantitativement les plus importants, mais où les qualifications requises s élèvent et les compétences attendues se sont élargies (nouveaux matériels de manutention, nouvelles règles de sécurité, généralisation des systèmes informatisés ). L externalisation a accentué ce mouvement en créant des besoins chez les prestataires et les transporteurs et en suscitant de nouveaux besoins dans les entreprises industrielles et commerciales (fonctions de contrôle, de planification, de direction logistique). En ce sens, les prestataires sont à la fois 43

44 des «transformateurs» (transfert de personnel) et des générateurs d emplois. Le dispositif de formation recouvre donc aujourd hui des cursus allant du niveau V 8 au niveau I 9 confirmant ainsi : - le caractère à la fois technique et conceptuel de la logistique et du transport, - la complexification des pratiques, des organisations, des outils L émergence de la logistique et son caractère transversal se traduisent également à travers son intégration dans des cursus dont elle ne constitue pas la spécialité : qu il s agisse de cursus techniques (gestion de production, maintenance) ou tertiaires (gestion, économie). CE QU il FAUT RETENIR Avec des ratios d emplois à l hectare de 10 à 200, la logistique au sens large 10 est à la fois créatrice et transformatrice d emplois. Activité de main d œuvre, elle emploie encore une proportion importante d ouvriers et représente une nouvelle dynamique sur des territoires qui ont, parallèlement, perdu des emplois industriels. Les qualifications et compétences requises s élèvent avec la complexification des pratiques et des équipements, avec l informatisation et l élargissement des prestations réalisées en entrepôt (par exemple petits montages). En atteste le développement du dispositif de formation et une forte demande d emplois d encadrement intermédiaire. Parallèlement, les problématiques de mobilité créent de nouveaux besoins en termes d offre de transport en commun pour les salariés de et vers les sites logistiques. L ensemble de la filière logistique essonnienne (qui ne représente qu une partie des emplois logistiques) 11 compte emplois (chiffres 2009 Pôle Emploi, hors transport de voyageurs, repris de l article «Les emplois de la filière logistique» réalisé par l Agence de Développement de l Essonne). L enquête réalisée dans le cadre de la préparation du Plan d actions et portant à la fois sur des sites de prestataires, de transporteurs et d entreprises industrielles et commerciales révèle par ailleurs des ratios d emplois à l hectare bâti très diversifiés mais dont la moyenne s établit à Personnel occupant des emplois exigeant normalement un niveau de formation équivalent à celui du brevet d'études professionnelles (BEP) (deux ans de scolarité au-delà du premier cycle de l'enseignement du second degré) et du certificat d'aptitude professionnelle (CAP). 9 Personnel occupant des emplois de cadre exigeant normalement une formation de niveau supérieur à celui de Master 1 (Bac+4). 10 C'est-à-dire s exerçant sur des sites maîtrisés par des prestataires mais également des industriels ou des entreprises commerciales. 11 Les emplois logistiques sont également présents dans les entreprises industrielles et commerciales et uniquement dans les entreprises de transport et de logistique. 44

45 2.5. Les sites générateurs de flux Au sein des entreprises, le transport n est qu une des composantes du système logistique et des stratégies qui lui sont inhérentes. Pour les territoires, il en est une des composantes la plus visible en raison notamment de l utilisation d un espace public partagé. Ce paramètre renvoie aux prérogatives de l Etat et des collectivités locales en termes de construction maintenance des infrastructures, de réglementations, d aménagement du territoire. En ce sens, le transport, comme plus généralement la logistique, est à l intersection du domaine privé et du domaine public : - du domaine privé, car les entreprises demeurent, dans une économie libéralisée, maîtres de leur politique de partage modal, de leurs pratiques logistiques qui structurent le fractionnement des flux, les fréquences, les exigences vis-à-vis des opérateurs modaux ; de leur négociation avec les opérateurs des différents modes, de leur choix d implantation et d itinéraires (dans le respect des réglementations inhérentes à ces différents domaines). - du domaine public, car les acteurs publics et institutionnels ont en charge l aménagement du territoire, le développement local, la mise en œuvre des grandes orientations relatives au développement durable. Infrastructures de transports -Voieries: Partage des compétences selon les types de voiries (des routes nationales aux voies privées) - Infrastructures ferroviaires :RFF - Infrastructures fluviales : VNF -DRIEAIF:Contrôle la politique des transports de l Etat, maitrise d ouvrage Aménagement, Urbanisme - Etat, Région, Département : SDRIF fixe les grandes orientations d aménagement régional - Grand Paris : investissements, définition de projets - EPCI, communes : SCOT, document d urbanisme fixe les grandes orientations d aménagement - Commune : PLU, document d urbanisme qui s impose comme Loi - Entreprises privées : achat et aménagement des terrains dans la limite du PLU Organisation des transports Pas d autorité organisatrice du transport Fret - DRIEA IF : contrôle et régule le TRM, Sécurité routière - Partage des compétences pour les aides au report modal (contrat de plan Etat Région, Partenariat Public Privé, participation au capital possible) - Commune : Police de circulation - Entreprises privées : choix du mode et de l organisation des transports, dans le respect des règlementations Développement économique - Partage des compétences pour les aides indirectes aux entreprises - Région : Aides directes aux entreprises - Département, communes : Participation au capital d une société - CCIP : Promotion, Animation Réalisation : Samarcande, juillet 2011 La multiplicité des acteurs du système logistique conduit à une répartition des leviers d action et implique la nécessité de décider à plusieurs. Cela suscite un besoin de gouvernance pour que les grandes orientations trouvent des traductions opérationnelles. Il est indispensable, dans ce cadre, d associer les acteurs privés Le transport, support d échanges entre des sites aux 45

46 vocations diversifiées L élaboration d un Plan d actions relatif au transport de marchandises implique de s intéresser à ces deux logiques privée et publique et de rechercher des solutions s inscrivant à leur conjonction. Elle implique également de s intéresser aux chaînes logistiques et aux sites générateurs de flux. Or, ces sites sont de natures diverses. Ils comprennent : - les sites logistiques, qu ils soient isolés ou localisés sur des zones logistiques. Sorte d usines à flux, ils jouent un rôle essentiel pour les entreprises en termes d optimisation des circuits et du stockage et ils jouent un rôle de plus en plus structurant sur les territoires. Ces points nodaux sont, en outre, une des composantes sur lesquelles les acteurs publics et institutionnels peuvent influer au travers de leur politique d aménagement du territoire, de création de zones dédiées bien insérées dans leur environnement (qualité de la connexion aux grandes infrastructures aptes à absorber des flux, haute qualité d insertion urbaine, qualité des connexions aux modes alternatifs à la route, services aux entreprises et aux salariés, ). Limitant les risques de mitage du territoire, ces zones sont également un outil favorisant l acceptabilité d une activité nécessaire au fonctionnement des villes et des entreprises, participant au développement économique et favorisant le recours aux modes alternatifs par une concentration, sur un même lieu, d utilisateurs potentiels. - les sites de fabrication qui allient production et bien souvent fonctions de stockage intégrées (entrepôts adossés ou intégrés à la production). Les usines sont des sites de génération de trafics en amont du système de production (approvisionnement) et en aval (distribution). Elles produisent également des flux inter-usines dans des systèmes de production spatialement déconnectés (par exemple flux entre des usines de production de composants et des sites de montage d un même groupe). - les sites de distribution incluant les points de vente, destinataires de flux très importants et souvent fractionnés. - enfin, les administrations et les entreprises du tertiaire, qui génèrent elles aussi des flux en amont voire en aval (livraisons de prototypes, utilisation des services de courses et de courrier qui sont un segment particulier du transport) Les déterminants des flux de transport sur un territoire Les infrastructures et leur usage sont, sur un territoire donné, le support de flux de natures fondamentalement différentes. Les déterminants de ces flux, les leviers actionnables pour les maîtriser et/ou les optimiser, les méthodologies à mettre en œuvre afin de mieux les appréhender sont donc également différents. Il paraît nécessaire de distinguer : - les flux d échanges (qui ont au moins une origine ou une destination dans le tissu local) Ils peuvent être intra-départementaux ou sur la base d échanges avec les autres territoires français et étrangers. La desserte des bassins de consommation et du tissu industriel et commercial sont les déterminants de ces flux. L analyse des pôles d activités et des pratiques des entreprises fournit, en conséquence, un éclairage sur ces échanges, leur organisation, les besoins auxquels ils répondent. - les flux de transit Ils empruntent les infrastructures du département mais sans le desservir. Le réseau structurant a vocation à concentrer les flux de transit. Pourtant, une partie de ces trafics de transit utilisent également des infrastructures non adaptées Le transport : des produits adaptés à des envois de diverses natures

47 Le transport est formé de segments très différents définis notamment en fonction du niveau de massification des flux à traiter. Ces différents segments renvoient à des modes de production, les plans de transport, également diversifiés et à des opérateurs spécifiques. La segmentation, au-delà du lot et de la messagerie, résulte d une adaptation continue des transporteurs aux attentes de leurs clients. Les organisations sont décrites dans le tableau qui suit. Lot complet Lot partiel, multidrop Groupage Messagerie, messagerie monocolis Expéditeur Agences Etoile Agences Destinataire Le lot complet ou partiel ne requiert pas de passage par un site de consolidation intermédiaire. Le niveau de massification des envois permet des acheminements directs, éventuellement selon une technique de multidrop (passage par plusieurs points de collecte afin d optimiser le remplissage du véhicule). Concernant des envois plus petits en taille et poids le groupage et la messagerie imposent le passage par des sites intermédiaires. Au sein du groupage ces sites sont les agences régionales. Les envois regroupés sont ensuite acheminés vers l agence de destination à partir de laquelle ils sont dégroupés vers les destinations finales. La messagerie ajoute un niveau supplémentaire de fractionnement et de diffusion géographique. L optimisation du remplissage des véhicules impose dès lors de passer par une étoile de reconsolidation vers laquelle converge l ensemble des trafics du réseau et à partir de laquelle l ensemble du réseau d agences est desservi. Réalisation : Samarcande, juin

48 Le chargeur au sein des chaînes logistiques Le chargeur : Le terme de chargeur s utilise exclusivement dans le cadre d une prestation de transport externalisée auprès d un transporteur, quel que soit le mode. Le chargeur désigne dans ce cadre le propriétaire de la marchandise à transporter et l acheteur de la prestation de transport. Il peut être l expéditeur (vente franco domicile, les frais de livraison sont pris en charge par le vendeur) ou le destinataire (vente départ usine, l acheteur assume les frais de transport de la marchandise mise à disposition à l usine ou à l entrepôt du vendeur). Il peut être prescripteur du mode de transport ou confier ce choix modal à son transporteur avec obligation de résultat (qualité de service, coût). Les chaînes logistiques peuvent intégrer un nombre plus ou moins important d acteurs et de nœuds. Ces nœuds peuvent être des usines ou des points de vente mais il s agit aussi d entrepôts (nœuds logistiques) dont le rôle est d optimiser les circuits et le transport et de permettre des transferts de stocks des usines ou des points de vente vers des sites situés au barycentre des marchés. Le graphique qui suit décrit une chaîne relativement simple intégrant un seul point nodal. 48

49 Schéma 1 : chaine maîtrisée par le fournisseur La chaîne est maîtrisée par le fournisseur qui assume le transport par ses propres moyens ou l externalise. Dans une chaîne intégrant un entrepôt, l entrepôt est maîtrisé également par le fournisseur. Si l entrepôt est externalisé, le fournisseur est le client du prestataire logistique. Schéma 2 : le transport est maîtrisé par le client 49

50 Le distributeur est le chargeur, il réalise en propre les transports entre les sites des industriels et son entrepôt. Il paie les transporteurs. L entrepôt peut être internalisé ou externalisé. S il est externalisé, le distributeur est alors le client du prestataire logistique. Schéma 3 : l entrepôt est maîtrisé par le grand distributeur (entrepôt en propre ou externalisé par le grand distributeur auprès d un prestataire de son choix) Le transport en amont de l entrepôt est ici maîtrisé par le fournisseur qui réalise le transport en propre ou l externalise. Si le transport en amont de l entrepôt est externalisé par le fournisseur celui-ci rémunère le transporteur, il est le chargeur. Source : Réalisation Samarcande, image entrepôt reprise du site Effitr@ce CE QU il FAUT RETENIR Générateurs de flux, les entrepôts sont également des «agents» d optimisation de ces flux et des acheminements. En ce sens, il serait erroné de les appréhender uniquement à travers les nuisances qu ils génèrent sans tenir compte des avantages qu ils procurent. A travers les offres et les organisations de type messagerie, ils jouent, par exemple, un rôle dans la mutualisation et la reconsolidation des petits envois et conduisent ainsi à limiter globalement les acheminements. La localisation des entrepôts est une composante essentielle de la performance de l entrepôt lui-même, mais également de son impact sur les circulations. Pour qu il puisse jouer pleinement ce rôle, l entrepôt doit être directement connecté aux grandes infrastructures. Ceci prône pour une plateformisation de la logistique sur des grandes zones dédiées, de préférence multimodales, limitant les phénomènes de mitage et le recours important à des infrastructures, notamment routières, qui ne sont pas toujours adaptées à l accueil d activités logistiques. 50

51 3 3. Diagnostic : le transport de marchandises en Essonne Diagnostic : le transport de marchandises en Essonne 51

52 La logistique et le transport de marchandises sont à l interface de la sphère privée (stratégie modale, pratiques logistiques, choix des localisations et des itinéraires, contractualisation avec les opérateurs de transport ) et de la sphère publique (infrastructures, aménagement du territoire, réglementations, mise en œuvre des grandes orientations en matière de développement durable). La méthodologie employée dans le cadre de ce diagnostic dynamique traduit cela avec une double approche : - analyse des logiques économiques : entretiens et enquêtes menés auprès des entreprises essonniennes, - concertation : entretiens avec les collectivités et les gestionnaires d infrastructures. L enquête a été réalisée auprès d entreprises industrielles, commerciales, de services, de logistique et de transport. Le questionnaire a été adressé à entreprises. Après relance téléphonique, 211 questionnaires renseignés ont été traités. Des entretiens face à face ont parallèlement été réalisés auprès des entreprises les plus significatives du département (industrie, commerce, transport-logistique). Des organisations représentatives des filières et notamment de la filière transport-logistique ont été rencontrées de même que les gestionnaires d infrastructures (RFF, VNF, Ports de Paris, Cofiroute). L identification des trafics routiers a résulté de comptages réalisés sur cinq pôles représentant dix zones d activités, auxquels se sont ajoutés des relevés d immatriculations sur deux pôles et des interviews conducteurs. Les principaux acteurs institutionnels départementaux ont été rencontrés (EPCI, associations, CCI, AEE ). Au niveau régional des entretiens ont eu lieu avec notamment la DRIEA Ile-de-France, l IAU et sept Conseils généraux (Val-de-Marne, Yvelines, Seine-et-Marne, Val d Oise, Seine-Saint-Denis, Loiret, Eure-et- Loire). 52

53 3.1. UN CONTEXTE REGIONAL DETERMINANT Avec un marché de 11,5 millions de consommateurs et une contribution de l industrie au PIB de 14 % (données 2007), l Ile-de-France est la 1ère région européenne en regard de son PIB, la 1 ère région importatrice et exportatrice de l hexagone 12 et une région logistique majeure à l échelle européenne. Elle bénéficie d un positionnement géo-stratégique exceptionnel. Si elle n est pas située sur la dorsale européenne «banane bleue», elle est localisée sur un ensemble de corridors d échanges européens et, en particulier, sur les corridors reliant l Europe du Nord et l Europe du Sud-Ouest : couloir Lille-Paris-Lyon-Méditerranée, Manche-Orléans-Méditerranée De 17 millions de m² en , le parc logistique s est concentré : - sur des pénétrantes et des carrefours pénétrantes-rocades. En la matière, la Francilienne a joué un rôle clé ; - sur des territoires présentant des disponibilités foncières pour des grandes parcelles. 32 % du parc sont ainsi localisés en petite couronne, contre 68 % en grande couronne. Parallèlement, 55 % du parc sont polarisés à l Est sur la Seine-et-Marne (premier département logistique francilien), l Essonne (au troisième rang) et le Val-de-Marne. La Seine-Saint-Denis représente 13 % des surfaces tandis que les départements de l Ouest (Hauts-de-Seine, Val d Oise, Yvelines), tirés par le Val d Oise, représentent 28 % du parc. L ensemble forme un croissant logistique «Est» allant schématiquement de Massy à Cergy. 12 Source : Fret&Logistique, vers une nouvelle stratégie pour l emploi et le développement durable, Région Ile-de-France 13 estimations de la Direction régionale et interdépartementale de l équipement et de l aménagement Ile-de-France 53

54 En moyenne sur une longue période (source Sitadel), il s est construit par an en Ile-de-France environ 60 ha, dont 21 ha sur la Seine-et-Marne et 10 ha sur le Val d Oise qui enregistrent la dynamique la plus forte en relation avec la tendance au desserrement des implantations logistiques franciliennes. Alors que l ensemble Hauts-de-Seine, Val d Oise et Yvelines représente 36 % de la population francilienne, ils ne forment que 28 % du parc. Cette situation explique la volonté de rééquilibrer la logistique francilienne et, par conséquent, de développer des plates-formes à l Ouest. Ainsi selon l IAU et le Conseil régional (analyses reprises de la contribution de la CRCI et des CCI de Paris Ile-de-France aux Assises régionales du fret et de la logistique) «entre et ha de foncier supplémentaire sont nécessaires, répartis dans 15 sites dont ha à ha par restructuration de sites obsolètes ou pollués ; les besoins sont estimés à ha supplémentaires environ par la DRIEA avec une implantation préférentielle de platesformes vers l ouest francilien afin d assurer un rééquilibrage par rapport à la situation actuelle». L étude sur «l estimation et la caractérisation du parc d entrepôts en Ile-de-France / DREIF / Grecam» (2009) montre que le parc se rajeunit avec toutefois d importantes disparités selon les départements. Ainsi, «en 2009, près de 40 % des entrepôts ont moins de 10 ans. Mais la part d entrepôts de plus de 20 ans reste constante, autour de 30 % environ. Le parc de Seine-et-Marne est très récent (40 % de la surface d entrepôt a moins de 5 ans), les parcs de l Essonne et du Val d Oise ont été essentiellement construits entre 1990 et 2004, les Yvelines présentent un parc vieillissant (65 % plus de 20 ans)». Le parc est également vieillissant en «Petite Couronne (60 % a plus de 20 ans)». 54

55 Source : estimation et la caractérisation du parc d entrepôts en Ile-de-France / DREIF / Grecam 2009 La taille des entrepôts, qui deviennent de véritables usines à flux et de plus en plus des lieux de création de valeur et de finition du produit, s accroît également. Toujours selon l étude 2009 de la DRIEA, «les entrepôts de plus de m² recouvrent près de la moitié du parc en surface, en 2009, contre moins de 20 % en 2001». La Seine-et-Marne, le Val d Oise et l Essonne présentent la plus forte proportion d entrepôts de grande taille. L accroissement de la taille des entrepôts est une tendance forte pour les nouveaux entrepôts 14. Source : estimation et la caractérisation du parc d entrepôts en Ile-de-France / DREIF / Grecam Cf segmentation en entrepôts de classe A, B, C figurant dans la partie 2 de ce rapport 55

56 Le développement des zones de «grande logistique» (et leurs modèles d entrepôts pouvant aller jusqu à m 2 ) et des parcs logistiques privatifs a été le moteur d un desserrement des implantations en grande couronne, phénomène qui s est particulièrement accéléré dans les années 80, et composante à part entière de l étalement urbain. La multiplication des infrastructures routières et autoroutières, notamment la Francilienne (qui est devenu un «aspirateur logistique»), a conforté cette dynamique. L aménagement des villes nouvelles a également été l occasion d accueillir ces activités en forte croissance, qui y ont trouvé d excellentes conditions d implantation (espace disponible, foncier peu cher, accessibilité, proximité de ressources en main d œuvre ). Désormais, ce desserrement se poursuit et investit des territoires plus éloignés (Centre, Picardie, voire Bourgogne) faisant du Bassin Parisien la nouvelle unité d analyse de la logistique francilienne. A terme, ce mouvement qui accroît les temps de circulation et les risques de pollution pourrait n être tenable qu à la condition de déployer de nouvelles solutions multimodales : - du reste de la France et de l étranger vers ces sites de grande logistique, - de ces sites de grande logistique vers des sites plus modestes situés en cœur de ville et permettant d optimiser la logistique urbaine, via la mutualisation notamment. En la matière, les collectivités territoriales et l Etat ont un rôle à jouer en favorisant les modes alternatifs et la plateformisation de la logistique. Ils peuvent, par une offre d accueil de qualité, influencer les logiques d implantation individuelles qui tiennent compte de facteurs concrets (infrastructures, proximité du marché, disponibilité, coûts fonciers ), mais le font parfois sans cohérence. Il convient, en ce sens, d être très attentif aux risques de multiplication des zones ou, inversement, de mitage du territoire. CE QU il FAUT RETENIR Avec 17 millions de mètres carrés de surfaces de stockage, l Ile-de-France est la première région logistique de France et figure parmi les grandes régions logistiques européennes. Les entrepôts sont concentrés à 68 % en grande couronne, illustrant le phénomène de desserrement. Alors que les plates-formes de grande logistique sont de plus en plus connectées aux modes alternatifs à la route, même si les entreprises ne sont pas toutes utilisatrices de ces modes, ce desserrement génère parallèlement d importants flux routiers vers les centres-villes, qui ont besoin d être alimentés pour fonctionner. Cette bi-polarisation logistique doit susciter, en conséquence, une réflexion sur l usage du fer et de la voie d eau pour les échanges entre ces pôles urbains et de deuxième couronne. 56

57 3.2. LA PLATEFORMISATION DE LA LOGISTIQUE, UN ENJEU MAJEUR D AMENAGEMENT Alors que la logistique s est peu développée à l Ouest pour des raisons multiples qui tiennent notamment à la volonté politique et au positionnement infrastructurel, l Essonne s est imposée comme porte d entrée, y compris pour les échanges de/vers l Ouest hors Normandie qui convergent sur son territoire via A10 A6. Le département est le point de convergence d un réseau autoroutier qui couvre les deux tiers de la France, desservie par des nationales structurantes, RN20 et RN7, et par la Francilienne RN104. L Essonne présente un positionnement géographique et infrastructurel favorable à l implantation d activités logistiques au service : - de ses besoins propres (industries et bassins de consommation), - des besoins de l ensemble francilien, - d une logistique exogène associée à des sites à vocation nationale, semi-nationale voire européenne. Le transport est la résultante de cette attractivité et, plus globalement du développement économique. Les questions qui le concernent se posent, en Essonne, avec une acuité particulière d autant que le département est à la fois générateur de trafics et territoire de transit. Les reports modaux sont un des leviers : - d acceptabilité des flux et de l activité qu ils servent, - d équilibre et de cohésion des territoires dont les acteurs doivent faire face à une contradiction permanente entre une société de consommation exigeante en termes de délais de livraison, de disponibilité, de réactivité, et une société également préoccupée par le respect de l environnement et soucieuse des nuisances générées. Estimé par la DRIEA, le parc d entrepôts en Essonne s établit à environ 3 millions de m² dont environ 2,6 millions de m² portent sur des entrepôts de plus de m². Source : Approfondissement de l estimation régionale du parc d entrepôts en Ile-de-France DREIF Nov

58 Toujours selon la même source, le parc essonnien figure avec celui de la Seine-et-Marne parmi ceux qui affichent les plus fortes progressions. En conséquence, plus de 50 % du parc à moins de 10 ans. Source : Approfondissement de l estimation régional du parc d entrepôts en Ile-de-France DREIF Nov 2009 Depuis 1990, 390 hectares ont été consommés par la logistique en Essonne. En 1990 et 2001, le rythme annuel de construction d espaces d entreposage était de 15 ha. Mais ce rythme a baissé au cours des dernières années. Entre 2002 et 2009, il est de 8 ha par an. Au total, les surfaces d entreposage construites couvrent 11 % des surfaces des Zones d Activités Economiques de l Essonne. (Source : CCI de l Essonne, Club «Essonne Logistique») 58

59 La dynamique logistique essonnienne se concentre le long du faisceau A6 / RN7 entre Villabé / Corbeil- Essonne et Wissous / Chilly-Mazarin, ainsi que le long de la Francilienne à Bondoufle, Brétigny St- Michel/Orge et au Plessis-Paté. Le secteur de Villebon/Yvette, Les Ulis n est que relativement peu concerné alors que Tigery bénéficie de la dynamique de Sénart. Ces implantations sollicitent également en amont et en aval, le réseau routier plus local. Les facteurs de l importance du phénomène logistique en Essonne sont en même temps régionaux et départementaux : - Pouvoir d entraînement de la région Ile-de-France, qui renvoie au positionnement de l Essonne comme territoire de logistique endogène et de logistique exogène au service de l ensemble de l Ilede-France, - Positionnement méridional de l Essonne qui en fait le territoire de passage obligé et la porte d entrée Sud pour les échanges avec une grande partie du territoire national : le Centre, le Sud-Ouest, le Sud-Est et l Ouest et de nombreux pays européens comme la péninsule ibérique, Suisse, etc), - Structure des réseaux de transport organisés en étoile à partir de Paris et qui donnent accès, plus facilement que partout ailleurs, à tous les points du territoire national ou européen, tant pour le fret que pour les voyageurs. - Disponibilité foncière et coût acceptable des terrains sur les franges (au-delà de la Francilienne). Territoire d interface entre la petite et la grande couronne voire le Bassin parisien, territoire de prédilection de la «grande logistique», l Essonne présente, au regard de son dispositif logistique et de son tissu économique, une forte hétérogénéité avec : - au Nord, les caractéristiques d un territoire de première couronne qui aura de moins en moins vocation à accueillir de très grandes zones logistiques, consommatrices de foncier et génératrices de flux de poids lourds importants, - dans sa partie centrale, bordée par les axes A6 A10, la RN7 et traversée par la RN104, un profil de territoire de seconde couronne attractif pour les grandes «usines à flux» dont certaines sont également des sites de valorisation logistique, - au Sud, traversé par la RN20 mais non desservi par les autoroutes, un profil de territoire rural sur lequel s observe quelques pôles logistiques. 59

60 Source, réalisation : Samarcande 2010 Bien que récent, le parc est très peu connecté au fer (source étude DRIEA Estimation globale et territoriale du parc d entrepôts francilien en 2009). 60

61 Source : estimation et caractérisation du parc d entrepôts en Ile-de-France / DREIF / Grecam 2009 CE QU il FAUT RETENIR Porte d entrée Sud de l Île-de-France, l Essonne est un territoire d interface entre grande logistique et logistique urbaine. Sa position à l intersection des grandes pénétrantes routières et d une rocade majeure et point de convergence d un réseau autoroutier qui couvre les 2/3 de la France explique son attractivité logistique. Les entrepôts ne sont toutefois qu une des composantes du système logistique essonnien, et sont un générateur de flux, parmi d autres. 61

62 3.3. L IMPORTANCE DES TRAFICS DE DESSERTE En 2006, l Essonne a généré, hors transit et tous modes confondus, un trafic de près de 45 millions de tonnes 15. Avec un trafic hors transit d environ 20 tonnes par habitant, le département présente une des plus fortes intensités de trafic d Ile-de-France, derrière la Seine-et-Marne et le Val-de-Marne. Trafics échangés par l Essonne avec la France et l étranger (en milliers de tonnes) 15 Le système d observation statistique français permet d analyser les trafics par mode et catégorie de marchandises au niveau de chaque région pour les trafics internes à chaque région, les trafics entre régions françaises et les trafics de chaque région avec l étranger. Les traitements réalisés pour des niveaux inférieurs à la région sont rarissimes car posent des problèmes de fiabilité audelà de la notion de grandes masses et de grandes proportions. De manière exceptionnelle, la DRIEA a fourni les trafics départementaux pour l année Ces trafics doivent être analysés, selon la DRIEA avec précaution. Nous ne disposons pas de données plus récentes puisque ces traitements départementaux ne sont pas réalisés chaque année et ne sont jamais publiés. 62

63 Quatre particularités émergent de l analyse : - l Essonne échange presque autant avec le reste de l Ile-de-France (15,6 Mt) qu avec les autres régions françaises et l étranger (16 Mt). Il est observé une prédominance des flux courte distance dans les échanges des régions françaises (source Sitram). La distance moyenne d un transport routier est : - en France environ 100 km, - environ 252 km pour les échanges entre l Ile-de-France et les autres régions françaises, - environ 31 km pour les échanges internes à l Ile-de-France. - les études de trafics confirment le rôle re-distributif de l Essonne. Ainsi, les trafics intrarégionaux sont relativement équilibrés mais les entrées dominent les échanges avec les autres régions françaises et avec l étranger les modes alternatifs à la route jouent un rôle modeste (faible nombre de relations concernées, faible volumétrie et trafics concentrés sur quelques produits). 16 Elles représentent 75 % des flux internationaux et 57 % des flux interrégionaux 63

64 - tous modes et échanges nationaux confondus, les tonnages sont dominés par les divers produits manufacturés et les denrées alimentaires confirmant à nouveau ce rôle re-distributif. Parallèlement, 18 % des trafics sont générés par la filière matériaux de construction. Cette part s accroît pour les trafics de proximité, ce qui n est toutefois pas une spécificité essonnienne 17. Les communes les plus émettrices / réceptrices sont, sans surprise, les plus densément peuplées en raison de l importance de ces trafics de matériaux. Ce qui confirme que le dispositif logistique (entrepôts, platesformes, zones logistiques) n est qu un des déterminants des trafics. CE QU il FAUT RETENIR L Essonne présente une des densités de trafic par habitant les plus fortes d Ile-de-France. Ces trafics sont de nature diverse et sont notamment générés par les besoins du bâtiment et des travaux publics (trafics de matériaux de construction). Au-delà de ces produits, la nature des flux (produits et sens) traduit le rôle de redistribution de l Essonne. L importance des trafics confère sa pertinence à un Plan d actions pour une politique départementale des marchandises en Essonne. 17 Les matériaux représentent ainsi à eux seuls 60 % des échanges intra-essonniens et 40 % des échanges entre le département et le reste de l Ile de France. A l échelle nationale, les matériaux de construction représentent 48 % des tonnages (hors international) totaux. 64

65 3.4. UNE CONCENTRATION DES TRAFICS SUR LES AXES STRUCTURANTS Les Poids Lourds circulant en Essonne sont concentrés sur les axes structurants 18 : - RN104 ( PL/j à Tigery), - A6 (environ PL/j à Evry), - A10 ( PL/j à Palaiseau), - RN20 ( PL/j à Saint-Germain-lès-Arpajon). La RN20 concentre une part notable des problèmes routiers du département (encombrement, pollution, dangerosité ). Un projet de requalification de la RN20 entre Massy et Boissy-sous-Saint-Yon prévoit son réaménagement en boulevard urbain avec l implantation d un transport en commun en site propre entre les gares de Massy et d Arpajon. Ce projet initié par le Département est actuellement porté par le Syndicat mixte d études RN20 regroupant toutes les collectivités traversées par cet axe essentiel pour le territoire essonnien. La question de la circulation des poids lourds sur la RN20 est donc de prime importance. En effet, cet axe concentre, au Sud de la Francilienne, un nombre conséquent de trafic poids lourds. Une partie des trafics (entre 11 et 16 %) proviennent de l A10 (sortie d Artenay), la RN20 constituant un itinéraire alternatif à l A10 en raison notamment de la gratuité de l axe, des distances plus courtes pour rejoindre l Est de la Francilienne et des services offerts. La question de la gratuité de l A10 entre les péages d Artenay et de Saint-Arnoult, réclamée par plusieurs Elus essonniens, est toujours d actualité. La nature des trafics est sensiblement différente selon les axes : - Importance des trafics de transit sur la RN104 (part des transits de 37 %) à l est Fleury- Mérogis et sur la RN20 19 (part des transits de 34 %), - Importance des trafics de desserte sur la RN104 à l ouest Beauvert, la RD19, la RD191 et la RD837. L analyse des trafics sur plusieurs années montre, par ailleurs, une augmentation du pourcentage de poids lourds sur la plupart des grands axes et une concentration des encombrements dans le triangle A6 / Francilienne / A10. De manière générale, le trafic poids lourds augmente de 17 % de 1998 à Néanmoins ce constat n est pas vrai pour quelques axes qui enregistrent une baisse des trafics PL : RN20 la Ville du Bois (-1 %), A6 Coudray-Montceaux (-4 %), RN7 Grigny (- 2 %), RD837 Bouville (-5 %). 18 Données reprises de la carte du trafic routier en Essonne, 2009, Conseil général de l Essonne 19 Cette enquête a été réalisée par interview des poids lourds arrêtés sur la RD2020 (ex RN20) à Toury en Eure-et-Loir. 65

66 Le trafic poids lourds en Essonne 66

67 Les principaux points noirs sont aux angles de ce triangle, au niveau des baïonnettes de Massy- Palaiseau au Nord à la jonction de l A6 et de l A10, d Evry à l Est à la jonction entre la RN104 et l A6, et de St-Jean-de-Beauregard à l Ouest, jonction de la RN104, RN118 et A10. Ces trois points de convergence des grands axes autoroutiers de l Essonne sont aussi les secteurs d implantation d importantes zones d activités commerciales et logistiques. D autres points noirs importants sont identifiables, en particulier sur le Ring des Ulis, au carrefour de Villeroy, croisement entre la RN6, qui est la prolongation Nord de l A5, et de la RD33, liaison entre le Val d Yerres et la Francilienne et aux points de franchissement de la Seine. 67

68 Il n y a que cinq points de franchissement de la Seine en Essonne, du Nord au Sud : - Le pont de Draveil Juvisy. Débouchant sur la gare RER de Juvisy, c est un des points noirs majeurs de l Essonne, fréquemment encombré de VL aux heures de pointe ( véh/j en 2005), - Le pont de Ris-Orangis, entre Draveil et Ris-Orangis, débouchant là aussi sur la gare RER Val de Ris ( véh/j), - Le pont d Evry Etiolles ( véh/j), débouchant sur la gare RER d Evry Grand Bourg, - Le pont de la Francilienne, près de véhicules/j, dont environ 17 % de PL, - Le pont Patton, entre St-Germain-lès-Corbeil et Corbeil-Essonnes, près de véh/j., Tous les ponts de franchissement de la Seine (hormis celui de la Francilienne) débouchent en rive gauche directement ou à proximité de gares RER (Draveil Juvisy, Draveil Ris, Evry Etiolles et Corbeil). Afin de pallier aux problèmes de trafic existants sur le territoire essonnien et accompagner le développement des zones d activités, divers projets routiers ont mis en service ou sont en cours d étude pour faciliter la circulation sur les axes structurants du réseau et adapter les voies aux différents niveaux de trafics. La RD19 a été élargie à 2 x 2 voies entre Brétigny-sur-Orge et Arpajon avec un aménagement des ronds-points. Le doublement de la RD19 permet de favoriser les conditions de circulation et de sécurité de cet axe routier majeur qui dessert plusieurs zones d activités économiques importantes de ce secteur. Par ailleurs, le Département prévoit d étudier le réaménagement du carrefour RD19/RD312 afin de fluidifier les trafics sur ces axes structurants. L élargissement de la Francilienne (passage de 2x2 voies à 2x3 voies) est une exigence au regard des trafics actuels et sans doute à venir entre l A6 et l A5. Cette opération, inscrite au Schéma Directeur de la Région Ile-de-France de 1994, a pour principal objectif de contribuer à conforter l aménagement et le développement du territoire des communes concernées (Lisses, Evry, Corbeil-Essonnes, Etiolles, Saint-Germain-lès-Arpajon, Saint-Pierredu-Perray, Tigery et Lieusaint). Les travaux de la section comprise entre l A6 et la RD448, soit 9 km, sont réalisés depuis août Les travaux d élargissement entre la RD448 RD33 ont débuté au printemps 2010 pour une durée de deux ans et demi. Il existe une forte demande en déplacement en direction du pôle d Orly, secteur en plein développement économique. Le développement de ce secteur doit s accompagner d infrastructures routières adéquates dont le but serait de fluidifier la circulation dans une zone géographique qui se situe entre Chilly-Mazarin et Athis-Mons afin de créer une véritable liaison transversale Est-Ouest. Dans ce cadre, le Département prévoit l aménagement d une liaison de contournement par le Sud de la plate-forme aéroportuaire d Orly, boulevard urbain créant une liaison Est Ouest entre la RD 25, la RN 7 et la RD 118. Le projet de réalisation de la liaison routière RD207 / RN20 appelé «Desserte de la ZAI d Etampes» a pour objectif d une part de contribuer au fort développement du secteur en favorisant la desserte des pôles d activités d Etampes et de Dourdan, et d autre part de sécuriser l actuel itinéraire tout en améliorant la qualité de vie des riverains grâce à une redistribution des flux et au désengorgement de la traversée de ville d Etampes. En outre, ce projet permettra d améliorer la liaison entre la RN20 et l A10. La requalification de la RN20, axe structurant du territoire essonnien, prévoit l aménagement d un boulevard urbain avec l implantation d un Site Propre pour des Transports en Commun. Le Syndicat mixte d études RN20, créé en juin 2009, élabore le Schéma de référence de la RN20, projet partagé de la requalification de cet axe. La 68

69 requalification est liée notamment à la problématique de la gratuité de l A10 qui pourrait limiter le trafic de shunt sur la RN20. Le secteur du Val d Essonne connaît des problèmes de trafic liés en partie à la mauvaise adéquation entre son offre d infrastructures routières et la demande de déplacements qu il génère. De ce fait, de nombreuses perturbations sont engendrées, principalement sur la RD191. Or, cette voie est bordée de zones d habitat et d activités avec des perspectives de développement inscrites au SDRIF (ZAC des Haies Blanches, Montvrain II, ). Aussi, le projet prévoit le principe de réalisation d une déviation de la RD191 appelée «Desserte du Val d Essonne» pour une meilleure accessibilité à l autoroute A6 et un désengorgement des RD191 et 153. Le contournement Nord de Dourdan. Dourdan est située à la fois au point de convergence des nombreuses routes départementales drainant le Sud-Ouest du département et sur la liaison vallée de l Orge (Brétigny-sur-Orge Arpajon ) / Autoroute A10. De plus, l unique possibilité de franchissement de la voie SNCF et des coteaux Nord de la vallée de l Orge dans le secteur se situe dans l agglomération (RD838). De ce fait, un trafic de transit important emprunte les voies du centre de l agglomération. Le contournement Nord de Dourdan vise à améliorer la qualité de vie des Dourdannais et des habitants du Sud-Ouest du département en sécurisant le centre-ville et en améliorant la desserte de zones d activités locales. Ce projet permettra également de favoriser l accès à l autoroute A10 et par conséquent de développer le pôle commercial, historique et touristique de Dourdan. Le projet de la déviation Nord de Maisse résulte des impératifs de sécurité en raison du trafic routier important, comprenant de nombreux poids lourds, aux heures de pointe et des caractéristiques géométriques très limitées de la RD837 dans le centre du bourg. A cet effet, la déviation Nord de Maisse a pour objectif d améliorer les conditions de circulation, de confort et de sécurité. CE QU il FAUT RETENIR En regard des données de comptage, les poids lourds (PL) sont, sur le département, concentrés sur les axes structurants : RN104, A6 et A10, RN20, RD19, RD191 et RD837. Les pourcentages de PL augmentent sur la plupart des grands axes (RN20, RN104 ). Les encombrements sont pour leur part concentrés dans le triangle A6 / RN 104 / A10. 69

70 3.5. LES POLES GENERATEURS DE TRAFIC EN ESSONNE Sept pôles générateurs de trafics ont été retenus en Essonne afin de caractériser les sites générateurs de flux poids lourds : Etampes, Brétigny-sur-Orge, ensemble Francilienne, Grigny Ris- Orangis, Evry-Corbeil-Lisses, Massy-Chilly-Mazarin et Courtaboeuf. Sur ces sept pôles, une ou plusieurs zones d activités ont été choisies. Au total, 9 zones d activités ont été sélectionnées par l importance évaluée des trafics qu elles génèrent et par la variété de leurs activités (logistiques et/ou industrielles et/ou commerciales). Les mesures automatiques ont été réalisées en 2007 à l aide de compteurs pneumatiques mesurant les trafics pendant une semaine. L appareil distingue l écartement entre les deux premiers essieux. Situé hors département, le pôle d Orly et, en particulier, le MIN de Rungis n a pas fait l objet de comptages. Il constitue néanmoins un site important de génération de trafics. Les sept principaux pôles génèrent PL/jour avec une forte concentration des zones émettrices / réceptrices au Nord : pôle Francilienne, Massy-Chilly-Mazarin, Courtaboeuf, Evry-Corbeil-Lisses, Grigny-Ris-Orangis, Brétigny/Orge et Etampes. 70

71 Les pôles générateurs de trafics en Essonne et à proximité Source : Conseil général de l Essonne (2010) 71

72 En moyenne, les zones analysées, génèrent un trafic de 14 PL à l hectare de foncier soit environ 48 PL pour m² 20 bâtis. Génération de trafics par pôle 20 Avec un cos de 0,3 72

73 Source, réalisation ; Conseil général de l Essonne (2010) et Samarcande En valeurs absolues, le pôle francilien est le premier générateur de trafics PL (4 318 PL par jour). Les trois premiers pôles - «Francilienne», «Vigne aux Loups», «Courtaboeuf (estimé)» représentent 63 % des trafics PL totaux. En pourcentage de poids lourds, les zones des Loges (Brétigny-sur-Orge) et des Radars (Fleury-Mérogis) présentent des pourcentages PL élevés (respectivement 38 et 28 %). De manière assez naturelle Maison Neuve (Brétigny-sur-Orge), zone commerciale donc très génératrice de trafics VL présente le pourcentage de PL le plus faible (8 %). Enfin, les Radars et Morangis présentent les ratios de génération de trafic à l hectare les plus élevés (respectivement 81 et 83 %). La vocation assez nettement logistique de la zone des Radars est une explication à l importance relative du ratio. Il n est guère étonnant qu une zone ayant pour objet de focaliser des implantations logistiques génératrices de trafics PL présente un ratio élevé. La zone d activités des Radars (à cheval sur les communes de Grigny et de Fleury-Mérogis) est le principal site générateur de trafics poids lourds du territoire de la Communauté d Agglomération des Lacs de l Essonne. 154 établissements, en périmètre ZFU (zone franche urbaine), à vocation mixte, industrielle, de service et commerciale, composés de petites et moyennes entreprises et de petites et moyennes industries (PME PMI) et de sites à vocation logistique, avec notamment LR Services (logistique pour Mc Donald s), TNT et GLS Logistique. Coca Cola est l une des principales implantations des Radars qui accueille également l entreprise ECF (Ecotel Chomette Favor), distributeurs de consommables dans les restaurations collectives (site à la fois siège social et plate-forme logistique). Stationnement PL sur la ZA des Radars (source : Samarcande) La Zone d Activités (ZA) de Courtaboeuf est la plus importante d Essonne et l une des plus importantes d Ile-de-France. Créée dans les années 1960, elle bénéficie de nombreux atouts, dont la proximité de Paris et des infrastructures de transport (A10, RN118, Francilienne, aéroport d Orly, Gare TVG de Massy). Elle regroupe 9 % des entreprises du département, 10 % des effectifs salariés et elle génère 21,4 % du chiffre d affaires réalisé au niveau départemental. «Elle couvre une superficie de 400 ha dépendant de trois communes (Les Ulis, Villebon, Villejust) et regroupe à la fois de grandes entreprises et de nombreuses PME/PMI couvrant une grande diversité de secteurs d activités. La part du tertiaire (négoce et services aux entreprises) est toutefois prépondérante». (Source : «Analyse conjoncturelle et structurelle économique localisée du parc d activités de Courtaboeuf», Banque de France Evry Mars 2007). La logistique y est présente au travers de l implantation de plusieurs industriels, transporteurs et grossistes, parmi lesquels Carrefour Marchandises International (Direction marchandises du groupe, 225 salariés), JM Bruneau (matériel fournitures VPC, 860 salariés), LFB (laboratoire pharmaceutique, 750 salariés), CEPL (logistique pour Marionnaud), UPS, Christian Salvesen 73

74 La zone d activités de Maison Neuve à Brétigny-sur-Orge est au départ une zone mixte, essentiellement commerciale et industrielle (petites industries) de 70 ha, mais où la logistique a trouvé largement sa place. Construite autour de l hypermarché et du centre commercial Auchan (l un des plus importants de France en termes de progression de chiffre d affaires), elle regroupe aujourd hui près de 100 entreprises dont la moitié consacrée au commerce de détail et aux articles domestiques. Plusieurs logisticiens se sont implantés ces dernières années, dont Mory Team (transports de produits de luxe), Wincanton (ex Premium Logistique, entrepôts de stockage et distribution de produits hi-fi), Norbert Dentressangle (logistique grande distribution de produits d électroménager) et ATAC Logistique. La ZA Maison Neuve s est développée grâce aux disponibilités foncières sur un territoire relativement bien connecté à la Francilienne et à la RN20 par la RD19 élargie à 2x2 voies. C est également un des deux plus importants pôles ferroviaires de l Essonne (avec Massy). Les pourcentages de poids lourds sont particulièrement élevés aux heures de pointe du matin comprises entre 9h et 11h. Des spécificités sont toutefois observées sur certaines zones d activités qui présentent des heures de pointe plus matinales comprises entre 6h et 8h (zone Sudessor et zone des Radars en heures de pointe de sortie). Synthèse des heures de pointe selon les zones SYNTHESE Heures de pointe % de PL en heure de pointe % PL Entrée Sortie Entrée Sortie Moyenne journalière Maison Neuve 11-12h 10-11h Loges 9-10h 10-11h Vigne aux Loups 11-12h 9-10h Les Radars 17-18h 6-7h ZI Morangis 10-11h 10-11h Sudessor 9-10h 7-8h Pôle Francilienne 10-11h 11-12h De manière générale, on observe que les heures de pointe sont étalées et que les trafics poids lourds ne sont pas uniquement concentrés tôt le matin et tard le soir. En ce sens une action sur les horaires comme levier de maîtrise des flux de poids lourds sur la circulation générale pourrait être préjudiciable au fonctionnement des zones et donc à la desserte des activités. Le choix des horaires sur lesquels pourraient porter des mesures de limitation des trafics PL semble d autant plus difficile à réaliser que toutes les zones ne présentent pas les mêmes heures de pointe. CE QU il FAUT RETENIR Territoire de transit, le département est également générateur de trafics essentiels à son fonctionnement et à la desserte des sites qu il accueille : sites logistiques, mais également zones commerciales, zones d activités artisanales, industrielles ou mixtes Les principaux sites ou zones générateurs de flux se concentrent dans le Nord-Est du département. Parmi les sept pôles caractérisés et enquêtés dans le cadre de la préparation du plan d actions, les secteurs «Francilienne», «Vignes aux Loup» et «Courtaboeuf» sont les plus importants. Mais les pôles générateurs de flux s affranchissent des limites départementales. Ainsi le pôle d Orly Rungis s inscrit-il tout autant dans une dynamique val-de-marnaise qu essonnienne. Il en est de même de sites du nord de la région Centre ou encore du pôle de Sénart. 74

75 3.6. UN MONOPOLE ROUTIER DU TRANSPORT DE MARCHANDISES Les activités logistiques se sont constituées en Ile-de-France le long des grands axes routiers, l acheminement des marchandises par la route répondant à des contraintes précises : la rentabilité, le respect des délais et la flexibilité. En Essonne, la route assure 92 % des échanges exprimés en tonnes entre le département et le reste de la France et est quasiment le seul mode pour les échanges au sein de l Ile-de-France. Deux paramètres expliquent ce dernier chiffre : la modestie des distances parcourues dans le cadre des flux intra-régionaux (distances peu compatibles avec les seuils de rentabilité des modes alternatifs et, en particulier, avec la compétitivité du mode ferroviaire) et l importance, en intra-régional, des flux de matériaux de/vers les chantiers (des travaux publics et du bâtiment) qui sont peu reportables sur le fer et la voie d eau. Avec une part modale de 92 %, l Essonne apparaît comme un des départements d Ile-de-France le moins multimodal. Pour autant, la suprématie de la route se lit également dans les trafics tels qu ils s expriment à l échelle régionale. Ainsi selon les données 2009 issues de la DRIEA et figurant dans le rapport «Fret et Logistique, vers une nouvelle stratégie pour l emploi et le développement durable» (Conseil régional d Ile-de-France) la part de la route au niveau régional est de 89 % des tonnes, la voie d eau représentant 6,7 % des tonnages et le fer 4,6 % des tonnages. Source : Etude logistique Samarcande 2004 La faible part des modes alternatifs à la route est d autant plus préoccupante que la croissance des trafics poids lourds est forte Elle est deux fois plus élevée que la croissance des véhicules légers. 75

76 L analyse des pratiques des entreprises a donné lieu à une enquête postale avec relance téléphonique. Au total, 211 questionnaires ont été exploités (taux de retour de 17 %). 73 % des répondants sont des entreprises industrielles ou commerciales contre 8 % d entreprises prestataires logistiques ou transporteurs et 19 % d entreprises diverses (dont entreprises de service, du BTP, etc). 15 % des sites interrogés sont des sites à vocation logistique (identifiée par les répondants comme l activité dominante). Les sites présentant une vocation logistique affirmée ne sont pas tous des sites de prestataires confirmant ainsi l importance de la logistique internalisée. 60 % des sites à vocation logistique sont ainsi des sites d entreprises industrielles et commerciales contre 40 % de sites logistiques «prestés» ou externalisés (sites de prestataires ou de transporteurs). 97 % des localisations sont motivées par la proximité des infrastructures routières, 59 % par la localisation par rapport au marché et 42 % par l offre immobilière (plusieurs réponses possibles expliquant un total supérieur à 100 %). Les entreprises interrogées représentent un effectif consolidé de salariés. Le ratio moyen d emplois par site s établit à environ 100 salariés par site dont environ 15 emplois logistiques sédentaires. Des disparités par type de site apparaissent toutefois. En la matière, les sites commerciaux sont les plus générateurs d emplois totaux et logistiques. 73 % des répondants externalisent leur transport contre 27 % le réalisant en propre (échantillon hors prestataires et transporteurs). Au total, les entreprises interrogées génèrent véhicules / jour soit environ 50 véhicules par jour par entreprise et 54 véhicules pour m2 bâtis (pour un ratio moyen généralement admis en Ile-de-France de 50 PL / ha bâti). 5 établissements sur les plus de 200 interrogés sont embranchés fer dont 3 utilisateurs. 7 répondants dont 5 non utilisateurs citent pourtant le fer comme raison d implantation à l origine. Le recours au fer est typique d entreprises présentant des trafics routiers supérieurs à la moyenne. 7 répondants sont clients du transport combiné rail-route. Là encore, le recours à cette solution intermodale est typique de grandes entreprises présentant des trafics routiers supérieurs à la moyenne. 52 sites se déclarent utilisateurs du mode aérien dont 4 à partir d Orly. Pour 3 d entre eux, l aérien est un critère d implantation. Le recours au mode aérien est typique des entreprises les plus grandes de l échantillon mais d entreprises présentant des trafics routiers inférieurs à la moyenne, car générant peu de flux. 50 à 70 % prévoient d augmenter leurs trafics routiers qui apparaissent, en conséquence, comme un corollaire quasi inévitable à l accroissement de l activité. Parallèlement, les entreprises qui veulent accroître les modes alternatifs sont également celles qui veulent accroître l activité. Cela semble indiquer que le recours aux modes alternatifs s inscrit plutôt dans des politiques d absorption de la croissance que dans des stratégies de substitution. CE QU il FAUT RETENIR La route assure en Essonne, 92 % des échanges interrégionaux et 99 % des échanges intrarégionaux. La part très modeste des modes alternatifs à la route est d autant plus préoccupante que parallèlement la part des trafics poids lourds suit une tendance haussière. Des complémentarités modales doivent donc être développées et permettre des reports modaux sur les modes alternatifs pour les parcours longue distance, la route conservant toute sa pertinence pour la courte distance et les livraisons capillaires. 76

77 3.7. UNE OFFRE MULTIMODALE ESSONNIENNE ENCORE RESTREINTE, UN MANQUE D INTERFACES En , la voie d eau traite 1 % des trafics intra-régionaux et 3 % des trafics interrégionaux de l Essonne. Pour sa part, le fer traite 5 % des trafics interrégionaux (exprimés en tonnes) Le fret ferroviaire L Essonne est un territoire de transit ferroviaire depuis et vers des sites multi ou intermodaux ou des zones d activités proches (Rungis, Valenton) se situant hors du département. En octobre 2007, RFF recensait en Essonne 23 Installations Terminales Embranchées 24 (ITE) sous convention d embranchement dont 6 à Brétigny et 6 à Corbeil-Essonnes. L essentiel des trafics ferroviaire dépend du pôle de Brétigny/Orge. La prééminence du pôle de Brétigny-sur-Orge pourrait se renforcer avec le développement logistique des zones d activités des Loges et de Maison Neuve et le projet de plate-forme d autoroute ferroviaire Atlantique. La plupart des marchandises transportées par fer relève, à ce jour, des secteurs du BTP, des ferrailles, de l automobile et des boissons. Répartition géographique des trafics ferroviaires en Essonne et à Rungis en 2003 (expéditions et arrivages, tonnages facturés) Brétigny-sur-Orge Boissons et matériaux 23 % Etampes Céréales et matériaux 10 % Juvisy-sur-Orge 3 % Lonjumeau 0 % Villeneuve-le-Roi 1 % Wissous Produits manufacturés 5 % Rungis MIN Denrées périssables et transport combiné 47 % Source : SNCF, dans Etude logistique Samarcande 2004 S agissant des infrastructures, le fret ferroviaire essonnien s inscrit dans un dispositif francilien fortement structuré par la Grande Ceinture Ouest, ligne exclusivement fret, de deux ou de plusieurs voies, créée à la fin du XIX e siècle, et qui contourne Paris par l Est de Houille à Villeneuve-St-Georges. C est un axe, support de trafics régionaux et de trafics en transit, qui joue un rôle considérable dans l organisation des transports de marchandises en Ile-de-France. A l Ouest, la Grande Ceinture est restée en traction Diesel. Elle est plus ou moins laissée à l abandon depuis une dizaine d années. A ce jour, la Grande Ceinture est un axe à très fort trafic et souvent saturée, en particulier aux voies de convergence avec le trafic voyageurs (Juvisy et Villeneuve-St-Georges). 22 Le traitement Sitram 2006 ne comporte pas d informations relatives au fer qui ne communique plus aucune donnée pour des niveaux de consolidation inférieurs à la région 23 Les données Sitram ne portent que sur les trafics terrestres, il n est pas possible de comparer à cette échelle départementale les parts modales de la route, du fer, du fluvial, du maritime et de l aérien. Ce calcul est, par ailleurs, conceptuellement non satisfaisant puisque les modes terrestres, et en particulier, la route sont utilisés pour les pré et post acheminements maritimes et aériens (la comparaison des parts modales intégrant l ensemble des modes conduirait donc à introduire des doubles comptages). 24 Les installations terminales embranchées (ITE) raccordent les zones d activités et sites d entreprises au réseau ferré national. 77

78 L Essonne ferroviaire est, par ailleurs, structurée par deux pénétrantes importantes : l axe PALITO (Paris Orléans Limoges Toulouse) et l axe PLM (Paris Lyon Méditerranée) Magistrale EcoFret à fort courant de trafics. Axes ferroviaires prioritaires 78

79 79

80 Contrairement à la voie d eau, le mode ferroviaire en Essonne dispose de peu de réserves de capacité pour la circulation des marchandises. La mise en place des sillons se heurte aux priorités de circulations des rames de voyageurs du RER et grandes lignes. 80

81 L un des enjeux de l Essonne ferroviaire est le projet de plate-forme d autoroute ferroviaire à Brétigny 25. Ce projet d ampleur nationale et européenne, inscrit dans la logique de création d un réseau d Autoroutes Ferroviaires, sera au service de l Ile-de-France. Plusieurs critères seront retenus pour définir une localisation optimale : - Son positionnement ferroviaire, son insertion à l axe Atlantique EcoFret Paris Irun, son positionnement par rapport à la voie principale, etc - Son positionnement par rapport au potentiel, c est-à-dire par rapport aux flux routiers franciliens dans leur ensemble (logique de barycentre) et une localisation permettant d optimiser les approches de/vers le terminal. En ce sens, le marché «micro-local» ne sera qu une des composantes du choix, - Le foncier disponible pour créer un terminal nécessitant des voies de 850 mètres et des zones d évolution pour les camions, - La qualité de ses accès routiers qui structureront son insertion urbaine, la performance des pré-post acheminements et, en conséquence, la compétitivité globale du service et du terminal. Si le marché local ne constitue pas le premier critère déterminant de l implantation du terminal, inversement, la création d un terminal à Brétigny constituerait une opportunité d accès rapide à une offre ferroviaire performante pour les entreprises essonniennes. L autoroute ferroviaire est un produit intermodal consistant à transporter des poids lourds ou semi-remorques par fer. Cette autoroute peut être accompagnée, et le chauffeur voyage alors dans une voiture spécifique de type voiture de TGV, ou non accompagnée, et seuls les véhicules routiers sont acheminés par fer et repris à destination par des transporteurs routiers partenaires ou des structures locales de grands groupes de transport. Les autoroutes ferroviaires développées en France (hors Tunnel) relèvent de la technique Modalohr du nom du groupe concepteur des wagons. Ces wagons surbaissés permettent de faire passer des services d autoroute ferroviaire sur des infrastructures au gabarit ferroviaire B1. Le premier service d autoroute ferroviaire (AF) a été ouvert en 2003 en France entre Aiton en France et Orbassano en Italie. La distance parcourue est courte (175 km en 3 heures) mais l AF tire son intérêt du passage alpin. Le service est exploité par une filiale commune entre la SNCF et Trenitalia. La part du non- accompagné était, en 2008, de deux tiers des chargements. De sources diverses, PL auraient emprunté en 2008 ce service. Ce sont autant de PL par an qui n empruntent plus la route pour le passage des Alpes. La fréquence est de 4 allers/retours par jour. La deuxième autoroute ferroviaire française joint le terminal de Bettembourg (Luxembourg) à celui de Perpignan Le Boulou. Elle vise clairement le report des trafics de transit entre le Nord de l Europe et la France, avec par conséquent des pré et post acheminements routiers réalisés sur des distances importantes. La fréquence est de 4 allers/retours par jour. Actuellement le site et la ligne du Boulou sont saturés et une autre localisation est recherchée. Le service est réalisé uniquement en non-accompagné et accepte également des caisses mobiles (transport combiné classique) dans des proportions d environ 5 à 10 %. En 2010 le trafic était de PL. Le service est commercialisé par Lorry Rail, filiale de la SNCF. Le service est connecté trois fois par semaine à la Suède via Bettembourg en partenariat avec l entreprise ferroviaire GreenCargo. Ce service traite majoritairement des caisses mobiles. Dans les deux cas, les services et terminaux d autoroute ferroviaire n ont pas généré de développement de zones logistiques ou d implantations d entrepôts (internalisés ou de prestataires). La plate-forme du Boulou préexistait au terminal Lorry Rail. Les terminaux sont des sites techniques de transfert rail-route. Leur performance est liée à la rapidité des transferts. La prochaine autoroute ferroviaire concernera l axe Atlantique et permettra de relier à terme le Nord-Pas-de-Calais et Paris, d une part, à la frontière espagnole (côté français dans un premier temps), d autre part. La date de mise en service n est pas définie. Trois candidats ont été retenus mais la désignation de l opérateur n est pas encore connue. La liaison Nord-Pas-de- 25 Le projet de SDRIF de 2007 mentionne Brétigny comme un site fret multimodal à enjeu mais sans en préciser la nature exacte. 81

82 Calais frontière espagnole a pour principal objet de capter les trafics internationaux de transit. Les trafics franciliens forment, en revanche, le cœur du potentiel de la liaison Ile-de-France frontière espagnole. Les terminaux n ont pas encore été officiellement désignés. Dans le Nord-Pas-de-Calais le terminal pourrait être Dourges. En Aquitaine, il pourrait s agir de Mouguerre. En Ile-de-France, Brétigny-sur-Orge est le site pressenti depuis l origine du projet. Toutefois le site de Villeneuve-Saint-Georges est également à l étude et l hypothèse d un terminal au Nord de l Ile-de- France ne peut pas être totalement écartée. S il est choisi, le site de Brétigny pourrait être saturé avant d atteindre 10 allers/retours par jour, ce qui est l objectif du service. L hypothèse d un terminal éventuellement complémentaire à Artenay pourrait s inscrire dans cette logique. L objectif est d atteindre, après une phase de montée en puissance, une fréquence d environ 10 allers/retours par jour ce qui représenterait PL par an26. Ce sont autant de poids lourds qui seront retirés des routes françaises mais qu il conviendra d absorber sur le site accueillant le terminal La voie d eau L Essonne est, avec la Seine-Saint-Denis, le département francilien générant le moins de trafic fluvial ; mais la voie d eau en Essonne dispose de réserves de capacité importantes. En 2010, l Essonne a généré un trafic d un peu plus de 1,2 million tonnes, composé très majoritairement de trafics nationaux (86 % des tonnages totaux). A eux seuls, les produits agroalimentaires et le BTP représentent 85 % des tonnages. Trafics en tonnes des ports franciliens en 2010 (Source : Ports de Paris) Yvelines t 26 % Val-de-Marne t 12 % Seine-Saint-Denis t 7 % Seine-et-Marne t 13 % Hauts-de-Seine t 24 % Essonne t 6 % Val d'oise t 4 % Paris t 8 % 26 La capacité théorique maximum d un terminal est définie à 12 allers/retours par jour soit 1 mouvement par heure 82

83 Trafics des ports de l'essonne en pourcentage de tonnes en 2010 (Source : Ports de Paris) Métallurgie 7 % Conteneurs logistique 1 % Automobile 0 % BTP 39 % Environnement 7 % Agroalimentaire 46 % La Seine-Amont accepte des barges de 180 m de long, 11,40 m de large, pour un tirant d eau de 2,80 m, soit une capacité d emport de près de tonnes, tonnes correspondent à 250 camions. Il n y a pas de conflit d usage entre la navigation marchande et la navigation de plaisance. 4,4 Mt circulent annuellement sur ce territoire, il serait possible d en faire passer 20 à 24 Mt. Aucune contrainte d infrastructure ne limite donc aujourd hui le trafic fluvial de marchandises en Essonne. Les seuls obstacles sont les barrages écluses (Ablon-Vigneux, Evry, le Coudray-Montceaux). Le temps de franchissement d une écluse est d environ 20 minutes. Mais ce délai est relativement court compte tenu des temps d acheminement généralement longs du transport fluvial. La somme des gênes de circulation dues aux conditions climatiques n excède pas 4 à 5 jours par an en moyenne. Les quelques pannes sur les écluses dues à la vétusté des ouvrages impactent très faiblement les acheminements, entre 2 heures et une demi journée de blocage. Ces barrages, indispensables pour réguler les débits de la Seine et permettre sa navigation, sont aujourd hui anciens (30 ans) et appellent une rénovation prévue. La difficulté du transport fluvial en Essonne est l interface entre la voie d eau et le routier voire le ferroviaire. Il y a en effet peu de quais actifs et la logistique essonnienne est celle d un chapelet de ports urbains. Les espaces bords voie d eau sont traditionnellement occupés par des zones d activités industrielles souvent anciennes. L accès routier à ces zones pour des poids lourds est parfois difficile. Ces terrains sont aujourd hui de plus en plus convoités pour des opérations urbanistiques ou de loisirs (Corbeil-Essonnes, Viry-Châtillon). Ces espaces bord voie d eau sont pourtant presque tous potentiellement multimodaux avec le fer longeant la Seine jusqu à Corbeil. Le défi est de recréer des zones portuaires adaptées à l intermodalité. Les ports urbains et privés de l Essonne sont répartis sur 6 sites : - Athis-Mons, port urbain situé en aval du pont SNCF, il occupe une surface de m 2. Il a traité en 2009, tonnes de granulats pour le compte de Béton de France. Le transit de matériaux se fait par convoyeur souterrain entre les quais et la centrale à béton. - Viry-Châtillon, port urbain qui s étend sur 1,5 ha. La partie amont est louée à la société des Transports Réunis tonnes de granulats ont été traitées sur le port en Ports de Paris a engagé une concertation avec la ville sur le développement d activités d animation et de loisirs sur la zone aval. 83

84 - Grigny, port privé du groupe Soufflet, réception en 2009 de tonnes de céréales. - Evry, port urbain de 4 ha, disposant d une bonne desserte routière (accès direct à la Francilienne) et d un embranchement ferré. Evry est également équipé d un quai droit, d une rampe RO-RO 27 et d un poste à colis lourds utilisé par EDF, qui étudie la possibilité de transférer ce trafic sur un autre poste situé au Port Saint-Nicolas. Le port est occupé par une centrale à béton et un port à granulats et un entrepôt de transfert de bobines d acier. Les trafics se sont établis en 2009 à tonnes environ. Dans la continuité au Nord, les terrains dits «Frosio» offraient des disponibilités foncières pour une extension de la zone portuaire. Ports de Paris souhaitait acheter ces terrains, finalement acquis par la ville d Evry pour la création d espaces ludiques. Inauguré en septembre 2010, le port à conteneurs d Evry (5 670 m² sur 40 m de quai et une capacité fluviale de EVP) est le dernier site de transbordement fleuve/route en date de la région parisienne. Bien plus petit que ses homologues franciliens de Bonneuil s/marne, Limay, Bruyères s/oise et surtout Gennevilliers, il bénéficie néanmoins d un positionnement remarquable au pied de la Francilienne et tout proche du vaste espace logistique Sénart Evry Val d Orge. - Corbeil-Essonnes : les Ports de Paris gèrent 2,2 km de berges composés pour l essentiel du port public Saint Nicolas. En 2009, le trafic du port de Corbeil-Essonnes s est établi à tonnes composés de matériaux, de produits agricoles et de produits alimentaires. Sur le quai de l Apport Paris plusieurs entreprises utilisent la voie d eau (Soufflet, Unibéton ). Un projet de centre de recyclage Véolia de déchets électroniques et de matériel électroménager est à l étude sur un terrain en friche, malgré un problème de configuration routière de la zone (voie de circulation bord voie d eau ce qui n est pas optimal pour la logistique fluviale). Ports de Paris est toujours candidat au portage d une opération d envergure de création d une plate-forme multimodale sur toute cette zone. Sur le territoire de Ris-Orangis, la CIM (Compagnie Industrielle et Maritime) et Antargaz ont des dépôts d hydrocarbures en périmètre Seveso II interdisant l implantation d autres activités. La proximité plus en aval d une prise d eau potable de la Lyonnaise des Eaux constitue une autre contrainte. Ports de Paris ne prospecte pas sur cette zone, mais considère qu elle présente des potentialités. Ports de Paris assure également le portage foncier de terrains situés à Vigneux-sur-Seine avec pour objectif d y développer une plate-forme portuaire. Ce projet reste, à ce stade, dépendant d un meilleur consensus local et d une amélioration de la desserte routière (source : contribution de Ports de Paris aux Assises régionales du fret et de la logistique). Alors que le Canal Seine Nord Europe constitue le projet infrastructurel phare des années à venir, la question se pose de son impact et de ses retombées sur Seine Amont, en général, et sur l Essonne, en particulier. 27 De l'anglais Roll-On Roll-Off, signifiant le mode de chargement d un navire ou d une barge fluviale par le moyen de rampe d accès routier. 84

85 Les ports de l Essonne Source : CG 91 85

86 Le projet Seine Nord Europe consiste à créer une liaison à grand gabarit entre les bassins de la Seine et du réseau fluvial Nord-Européen ; liaison qui comporte aujourd hui un maillon manquant entre Compiègne et Cambrai (le Canal du Nord n est pas à grand gabarit). Il s agit d un des plus importants projets infrastructurels européens. L ambition est de permettre le report de PL en 2020 (2 millions en 2050). Le programme comprend la construction du canal et la création de plates-formes multimodales le long de cette nouvelle infrastructure permettant de la valoriser et d en faire un outil d amélioration de la performance pour les trafics de transit et pour les trafics générés par les territoires et un levier de développement économique. La mise en service est prévue fin Vue globale du Canal SNE Source : VNF Source : La Voix du Nord 86

87 Le canal vise trois objectifs : - l accroissement des trafics fluviaux à l intérieur de la «zone canal» (trafics de matériaux ou de céréales, par exemple, entre les plates-formes créées sur le canal), - l accroissement des trafics fluviaux entre la «zone canal» et les territoires qu elle permet désormais de relier (Nord de la France et de l Europe, Basse-Seine et Ile-de-France) pour des trafics de vracs et de conteneurs. A ce titre, le canal doit permettre d accroître l hinterland des ports maritimes. Les ports français (ports de la Basse-Seine, de Dunkerque voire de Calais) et les ports du Benelux sont concernés. Ils le sont autant pour les conteneurs que pour des vracs (céréales par exemple pour le Grand Port Maritime de Rouen, 1 er port européen pour l exportation de céréales). - l accroissement des trafics qui seront en transit sur le canal et qui correspondent à des échanges entre, d une part, les sites des bassins de la Seine et, d autre part, les sites du Nord de la France et du Benelux (par exemple trafics Ile-de- France Benelux qui transiteront sur la nouvelle infrastructure). Ces trafics s inscrivent également dans la logique d accroissement des hinterlands des ports maritimes français et européens et d accroissement des reports modaux (l Ile-de-France, par exemple, est déjà dans l aire d influence d Anvers, Zeebrugge et Rotterdam mais avec des approches routières de/vers ces ports). Trois filières sont particulièrement ciblées (source Etude Canal Seine Nord Europe, VNF) : - les produits agricoles : «le secteur renforcera la position de ses productions locales sur le marché de la transformation et à l exportation. Le canal sera un atout pour de nouvelles implantations agro-industrielles : production de biocarburants, amidonnerie» - la logistique de distribution : «les services fluviaux de transport de conteneurs favoriseront les échanges de biens de grande consommation (import/export), en lien avec les ports maritimes» - les matériaux de construction : «l acheminement par voie fluviale depuis les carrières du Nord est la solution adaptée pour répondre aux besoins d approvisionnement de la Picardie et de l Ile-de-France». D autres secteurs utilisateurs «pourront aussi appuyer leur développement sur Seine-Nord Europe : les industries chimiques, métallurgiques, automobiles...». Dans son évaluation socio-économique (source VNF), le projet SNE apparaît comme un levier d accroissement du trafic fluvial en Ile-de-France. Les cibles sont en particulier les trafics de conteneurs de/vers les ports du Benelux (dont une partie au moins emprunte aujourd hui la route). «Les secteurs portuaires tirant le plus de bénéfices de Seine-Nord Europe dans la région parisienne sont les ports de la zone Paris Gennevilliers Achères» qui seront à l intersection de la Seine et de l axe Seine Nord Europe et qui sont positionnés en aval des Ponts de Paris ; localisation qui leur permet de jouer un rôle de hub fluvial de redistribution vers des infrastructures à gabarit (tirant d air notamment) plus limité. 87

88 L Essonne bénéficiera de la dynamique fluviale créée par Seine Nord Europe. Dans ce cadre, la question des interfaces fleuve route pourrait se poser avec plus d acuité et Seine Nord Europe pourrait créer des opportunités pour une plate-forme intermodale associant route voie d eau et fer et traitant des conteneurs et/ou des vracs (matériaux, produits recyclable et liés aux éco-industries). Cependant, l importance que revêt ce projet d ampleur européenne ne doit pas masquer le fait que, avec ou sans Seine Nord Europe, l Ile-de-France sera avant tout et à un horizon relativement court impactée par les projets des ports de la Basse Seine, qui sont sa porte de sortie «naturelle» vers l intercontinental, et en particulier par les projets du Grand Port Maritime du Havre en lien avec Port Ces projets ont pour ambitions d une part, d accroître les trafics notamment de conteneurs du GPM du Havre et, d autre part, d accroître la part des modes alternatifs à la route au sein des pré et post acheminements terrestres. 88

89 A ce jour, le Grand Port maritime du Havre traite environ 2,4 Millions d EVP 28 en Il ambitionne d atteindre, en 2020, un trafic deux fois plus important soit de 5 Millions d EVP (source GPMH). Cet accroissement se fondera : - d une part, sur un développement des trafics en transbordement de navires à navires (fonction de hub maritime), - d autre part, sur un développement des trafics de/vers l hinterland avec un objectif d accroissement du taux de captation du Havre sur son hinterland et d élargissement de cet hinterland. Cette stratégie crée des besoins nouveaux en zones logistiques sur emprise portuaire, en Haute-Normandie et, plus globalement sur l axe de la Seine, qui fonde, par ailleurs, la logique de Seine Gateway et de Grand Paris. Parallèlement, la volonté d accroître la part des pré et post acheminements réalisés par d autres modes que la route crée des besoins nouveaux en ports fluviaux, dans l idéal également connectés au fer. C est notamment dans cette logique que s inscrivent les projets d Achères et de Bruyères, qui seront directement impactés par la stratégie des ports de la Basse-Seine et par la création de l axe SNE. Ces projets posent donc également la question des bases arrière donc des ports fluviaux permettant la desserte du territoire francilien. A ce jour, l exploitation des pré-post acheminements par le mode fluvial relève d une logique géographique et technique faisant des ports fluviaux de Seine Aval la principale porte d entrée sur l Ile-de-France pour des trafics en provenance de la Basse Seine. Parallèlement, le dispositif logistique francilien est polarisé sur un croissant Est englobant l Essonne, en général, et les implantations logistiques localisées autour de la Francilienne, en particulier. En conséquence, les conteneurs arrivant au port de Gennevilliers sont, en grande partie, réacheminés par la route vers les grandes plates-formes et sites logistiques du Nord et de l Est francilien. Gennevilliers joue un rôle de hub fluvial de redistribution vers des ports tels que Bonneuil-sur-Marne ou Evry mais dont les trafics sont encore relativement modestes. En 2010, les Ports de Paris ont manutentionné, en fluvial, environ EVP (source Ports de Paris). A lui seul le port de Gennevilliers a traité plus de EVP soit environ 85 % des trafics totaux. Avec Limay, environ EVP, les sites de Seine Aval représentent près de 94 % des trafics fluviaux manutentionnés totaux. Les ports de Bonneuil-sur-Marne et d Evry présentent des trafics notablement plus modestes de respectivement et EVP. Le rapport entre Evry et Gennevilliers est d environ 1 à 60. A terme, en fonction de l évolution des coûts routiers et d un possible accroissement des contraintes de circulation des poids lourds, la compétitivité des dessertes fluviales vers Seine Amont pourrait être accrue. Ceci augmentera la pertinence de nouveaux ports et/ou de nouvelles offres de transport sur ce territoire. Le développement de bateaux ballastés 29 pourrait participer de ce mouvement en réduisant la contrainte des ponts de Paris qui imposent aujourd hui un nombre de couches de conteneurs inférieur sur Seine Amont que sur Seine Aval. Il convient donc dès aujourd hui de réfléchir aux besoins futurs et d anticiper l avenir, au minimum pour réserver des espaces bord à voie d eau pour des activités liées à la marchandise. 28 Exprime un nombre de conteneurs Equivalent Vingt Pieds. 29 Le ballast permet d accroître l enfoncement du bateau et de réduire le tirant d eau nécessaire pour lui permettre de passer les ponts 89

90 Le fret aérien Le transport aérien est particulièrement présent sur le territoire de l Essonne avec l aéroport d Orly, situé aux marges Nord du département, en contiguïté avec le département du Val-de-Marne. Longtemps première plate-forme aéroportuaire de l Ile-de-France, Orly a été supplantée par l aéroport de Roissy - Charles de Gaulle au début des années 90 tant pour son activité passagers que pour son activité fret. La part du trafic fret sur Orly est dépendante du trafic passagers puisque la quasi-totalité des marchandises transite en soutes. Trafics fret avionnés (hors poste) des principaux aéroports français en 2010 (en tonnes) Source Union des Aéroports Français Paris Charles de Gaulle Orly Marseille Toulouse Bâle-Mulhouse Lyon Répartition du tonnage total fret sur Orly et CDG (en tonnes en 2007) ORLY CDG TOTAL Transport Commercial avions mixtes avions cargos et postaux Trafic non commercial TOTAL GENERAL Source : ADP La plate-forme bénéficie d une excellente situation au regard du marché mais cette localisation, au cœur de l agglomération, est génératrice de contraintes très fortes qui ont conduit à la limitation du nombre de créneaux horaires à et à un couvre feu entre 23h30 et 6h du matin. En conséquence, l aéroport est, à ce jour et dans son fonctionnement actuel, peu compatible avec le développement des trafics tout cargo et les trafics des intégrateurs (Fedex, DHL, TNT) qui utilisent la plage de nuit. La stratégie de développement du pôle d Orly est axée sur une exploitation optimale des atouts et des capacités et une augmentation des trafics passagers par une augmentation de l emport moyen par vol. Du point de vue foncier, ADP poursuit une stratégie d aménageur immobilier très active, pour une croissance de son offre en locaux tertiaires, quartiers d affaires ou d activités logistiques. Plusieurs opérations sont récentes ou en cours, parmi lesquelles : - cœur d Orly, nouveau quartier d affaires au centre de la plate-forme, «sur un espace de 13,5 ha qui comprendra des bureaux, un centre de congrès, un hôtel quatre étoiles et un pôle de commerces, services et de loisirs», mouvements d avions en 2007 sur Orly, contre mouvements sur CDG. 90

91 - la nouvelle gare fret, entrepôt de stockage et de traitement des marchandises du fret aérien d une capacité de traitement de 80 à tonnes, mise en service en juillet 2008, - sur la zone Nord Ouest, la réalisation de la Plate-forme Industrielle Courrier (PIC) du groupe La Poste, m² bâtis sur 9 ha, pour 750 emplois générés, 40 ha restent disponibles sur la zone Nord Ouest, mais qui seront affectés à des activités autres que logistique, - sur la zone Sud Ouest, nouvel espace d affectation de locaux logistiques, 20 ha disponibles, 3 projets d implantation pour de la messagerie et de la logistique à valeur ajoutée pour de la distribution urbaine et ne travaillant pas avec le fret aérien, - sur la zone Sud (Athis-Mons), pas de logistique prévue, activité à haute valeur ajoutée, - sur la zone Est (Villeneuve-le-Roi), unité de m 2 pour Air France Industrie et poursuite de la requalification de l activité moteur d Air France. CE QU il FAUT RETENIR Les modes alternatifs et la multimodalité sont peu présents en Essonne. Toutefois des opportunités de déploiement existent. Massy et Brétigny sont les deux principaux pôles ferroviaires essonniens et Brétigny figure parmi les sites potentiels de l autoroute ferroviaire Atlantique. La voie d eau affiche quant à elle une nouvelle dynamique portée, spécifiquement sur le département, par la réalisation récente d un port à conteneurs à Evry et, plus généralement, par des projets d envergure tels que Seine Nord Europe ou Seine Gateway. Les espaces embranchés et mouillés sont aussi des espaces convoités pour des projets urbains et de loisirs. De nombreux paramètres militent pour le développement à l avenir des modes alternatifs : les politiques de développement durable qui trouvent une traduction dans le Grenelle de l Environnement, l accroissement des coûts de l énergie, les aspirations des populations et des acteurs publics et institutionnels. Les entreprises industrielles et commerciales et leurs prestataires sont également en attente d une offre renouvelée pouvant leur procurer un avantage logistique ou organisationnel mais aussi tarifaire. Un accord quasi unanime se dégage sur le fait que le fer et la voie d eau doivent pouvoir jouer un rôle plus important dans la compétitivité des territoires et dans leur connexion aux grands corridors. Le fluvial progresse mais représente une part modale encore faible, avec 2,8 % des tkm en France, tandis que le fer, 8,8 % des tkm, traverse une crise structurelle forte. Il convient donc aujourd hui de préserver les possibilités de redéploiement et d anticiper l avenir. Cela passe notamment par le maintien de sites mouillés/embranchés affectés à des activités «marchandises» et par une réflexion sur les besoins en matière d intermodalité (nombre de terminaux, capacité, fonctionnalités, localisation, ). 91

92 3.8. DES PERSPECTIVES CONTRASTEES D EVOLUTION DES MODES ALTERNATIFS Le développement des modes alternatifs à la route est une volonté partagée à toutes les échelles géographiques et par l ensemble des acteurs (Etat, collectivités, entreprises industrielles et commerciales et transporteurs routiers eux-mêmes). La réalité est toutefois complexe et renvoie à : - des organisations logistiques qui se sont construites autour de la logique routière, de sa souplesse et de sa réactivité, - des contraintes inhérentes aux modes alternatifs à la route qui sont des modes plus massifiés, plus soumis aux horaires, plus contraints par les infrastructures et plus rigides, - aux limites liées à l offre de services ferroviaires et fluviaux, - aux limites de certaines infrastructures : infrastructures fluviales en raison d une discontinuité du réseau et ferroviaires en raison d investissements modestes et, en conséquence, de problèmes de gabarit, de capacité, d hétérogénéité quant au mode de traction, de signalisation Des éléments sont favorables au déploiement. L Engagement National pour le Fret Ferroviaire s inscrit dans ce cadre, de même que les Plans Rail mis en œuvre dans certaines régions françaises, l établissement d un Schéma national des Transports et des Infrastructures (SNIT) ou les réflexions sur le développement d Opérateurs Ferroviaires de Proximité (OFP). L Engagement National pour le Fret Ferroviaire s inscrit dans les retombées du Grenelle de l environnement et de l engagement à réduire la part des transports de marchandises dans les émissions de CO2, en développant des alternatives fiables au transport routier. Pour atteindre cet objectif, le programme porté par l Etat, Réseau Ferré de France (RFF) et la SNCF vise à donner un nouveau souffle au fret ferroviaire en investissant d ici à 2020, 7 milliards d euros dans la modernisation des infrastructures et équipements. Les premières actions doivent être : - le lancement d un appel d offres franco-italien pour le service de l autoroute ferroviaire alpine entre Lyon et Turin, - l approbation ministérielle de l avant-projet sommaire de la partie nord du contournement ferroviaire de l agglomération lyonnaise (CFAL) et des études préliminaires de la partie sud, - le lancement de l appel d offres du contournement de Nîmes et Montpellier, - le doublement des fréquences des navettes d autoroutes ferroviaires France-Perpignan, - l augmentation de l aide à l exploitation du transport combiné, - la promulgation de la loi permettant la création de l autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF) et l émergence d opérateurs ferroviaires de proximité (OFP), - la création d OFP aux Grands Ports Maritimes du Havre et de la Rochelle ainsi que trois autres OPF au moins en région, - la création autour de la SNCF d un consortium français de grande vitesse marchandises - l augmentation de 50% du nombre de trains du transport combiné sur l axe Lille-Perpignan - le lancement par la SNCF d un appel d offres pour des wagons multimodaux - la création autour de la SNCF d un champion français du combiné (Source Ministère). 92

93 De manière concomitante à l annonce par le gouvernement de l engagement national pour le fret ferroviaire, la SNCF annonçait de nouvelles «orientations industrielles et managériales» organisées autour de 9 projets : - développer l offre de transport en trains massifs à l échelle européenne, - substituer au réseau du wagon isolé un ensemble de lignes «multi-lots / multi-clients». - construire un service «sur-mesure» pour les clients actuels du réseau du wagon isolé, - accélérer le développement du transport combiné terrestre, maritime et fluvial. L objectif de SNCF Geodis est de doubler les trafics en 10 ans, notamment, via Naviland Cargo et Novatrans, - développer l offre en matière d autoroute ferroviaire, - créer des opérateurs ferroviaires de proximité, - développer le transport ferroviaire de marchandises à Grande et Très Grande Vitesse sur des liens Nord-Sud en premier lieu, - poursuivre des démarches innovantes en matière de logistique urbaine, - créer un réseau de plates-formes multimodales maritimes et terrestres. 93

94 94 Plan d actions pour un transport durable des marchandises en Essonne

95 La réalisation de Seine Nord Europe, le développement de nouveaux ports, l inscription dans plusieurs régions du transport fluvial comme levier d optimisation de la logistique urbaine participe également de ce mouvement. Les ambitions en matière de report modal ne sont pas nouvelles. Toutefois, le Grenelle de l Environnement a pour avantage de les fixer et de les inscrire dans un dispositif plus large d actions. 95

96 L analyse des trafics montre clairement la nécessité d agir pour rééquilibrer le partage modal. Si entre 1980 et 2010, la route a enregistré en France une croissance moyenne annuelle de 1 %, la voie d eau a connu une évolution négative 1,4 % et le fer une décroissance de près de 3 % par an. Depuis 1995, la voie d eau est relativement stable voire en croissance tandis que le fer poursuit sa chute. Le fer ne représente plus que 4 % des tonnages (contre 12 % en 1980). La part de la voie d eau est pour sa part quasi inchangée depuis 20 ans (3 %). Trafics selon les modes et hors transit, sources SNCF SoeS, en millions de tonnes 250, ,0 200, ,0 Fer et voie d'eau 150,0 100, , ,0 Route 50,0 500,0 0,0 0,0 Transport ferroviaire Transport fluvial Transport routier La part modale du fer est beaucoup plus forte au sein des trafics exprimés en tonnes kilomètres (tkm). Elle s établit ainsi à 14 % mais elle était de 38 % en L évolution des trafics n est plus favorable : la route a cru de près de 2 % en moyenne par an contre un taux de croissance annuel de 2,5 % pour le fer et de 1,3 % pour la voie d eau. La loi Grenelle 1 fixe comme objectif de faire évoluer la part modale du non routier et non aérien de 14 % à 25 % 31 à l échéance À plus brève échéance, l ambition est que la part modale du fret non routier et non-aérien augmente de 25 % entre 2006 et Les ambitions concernent à la fois le fer, la voie d eau et le maritime (lignes courte distance). Les incertitudes quant au fait d atteindre les objectifs dans les horizons prévus sont très fortes. Les études de prospective prévoient, selon les scénarios, une croissance des parts de marché des modes alternatifs à la route. Les scénarios de croissance de ces modes appellent, quelles que soient les études, une démarche politique volontariste. 31 Il s agirait de tkm 96

97 CE QU il FAUT RETENIR La prospective en matière de transport est un exercice complexe. L étude «5 scénarios pour le fret et la logistique en 2040» (réalisée par Samarcande pour le Predit) propose cinq scénarios très contrastés qui sont ensuite illustrés par des parts modales et des volumes de fret. Les cinq scénarios sont : - la mondialisation asymétrique (poursuite des tendances d avant la crise de 2008), - le fil de l eau, - les nouvelles glorieuses avec une croissance forte fondée sur des investissements élevés et une forte intervention publique, ré-industrialisation de la France et renforcement des relations nationales et européennes, - le développement durable (mondialisation moindre que dans les scénarios précédents, mise en œuvre réelle et élargie des principes du développement durable mais toujours dans une logique de croissance), - décroissance. Les parts modales consolidées de la voie d eau et du fer varient entre 10 et 30 % des tonnes.kilomètres (tkm). Ces parts s appliquent à des masses d échanges (en giga tkm 32 ) également variables. Les résultats, réalisés pour 2030, sont présentés dans le tableau qui suit. Seul un scénario «Développement durable» affiche une part de marché des modes ferroviaire plus voie d eau supérieur à 25 % mais pour un horizon 2030 et pour des tonnages totaux inférieurs à ceux du scénario «Nouvelles glorieuses». L explication des scénarios contenue dans l étude du Predit, montre par ailleurs l importance de l intervention publique dans le développement des modes alternatifs à la route (source SOESP) Mondialisation asymétrique Fil de l eau Nouvelles glorieuses Développement durable Décroissance Parts des modes alternatifs en % des tkm Trafics tous modes en Gtkm Trafics des modes alternatifs en Gtkm Transport terrestre hors oléoducs 97

98 98 Plan d actions pour un transport durable des marchandises en Essonne

99 4 4. Une stratégie partagée pour une mobilité durable des marchandises en Essonne Une stratégie partagée pour une mobilité durable des marchandises en Essonne 99

100 Schéma de construction du P.A.T.D.M.E. Maîtriser durablement le fret pour réduire ses impacts négatifs est une ambition qui suppose la mise en place d actions concrètes et concertées. Ne pas agir sur une meilleure répartition modale et spatiale des flux, et globalement sur une meilleure prise en compte de ces enjeux, ne conduira qu à l accentuation des difficultés rencontrées aujourd hui dans le département. Une régulation naturelle sans intervention publique ne s opérera pas. Le Plan d actions doit permettre de mieux organiser le territoire essonnien. Il doit pousser à un aménagement cohérent du territoire, qui oriente les flux de poids lourds vers des zones d activités, des sites multimodaux et des infrastructures adaptés. Cette ambition implique d agir sur plusieurs aspects : réglementation, animation, aménagement du territoire et infrastructures. Ces différentes orientations ont été regroupées dans trois axes opérationnels. Dans tous les cas, des partenariats sont à nouer, car le département n a pas tous les leviers et une stratégie partagée se donne plus de chance de réussir. 100

101 4.1. RATIONALISER LA DESSERTE ROUTIERE DU TERRITOIRE ESSONNIEN La réduction des nuisances, engendrées par les poids lourds, passe nécessairement par une gestion plus intelligente des flux et par une amélioration des capacités infrastructurelles routières et une mise en cohérence des contraintes réglementaires de circulation. Ce premier axe de propositions insiste plus précisément sur les trafics routiers et sur les solutions pour réduire leurs impacts. Il vise au préalable à une meilleure compréhension des logiques qui conduisent à ces mouvements. Il distingue notamment les trafics de desserte, participant directement au dynamisme économique du département, des trafics de transit, qui ont un bénéfice moindre mais qui utilisent de la même manière la voirie. Dans le détail, une segmentation entre «grand transit» (origines et/ou destinations hors Ile-de-France) et «petit transit» (origines et/ou destinations en Ilede-France) est même souhaitable. Ces propositions ont un caractère très opérationnel. Elles ont pour ambition d agir sur des aspects les plus concrets du transport de marchandises. Elles sont également celles pour lesquelles le Département dispose des compétences les plus importantes. Il peut être pilote pour chacun d eux, mais il peut combiner une position de maître d ouvrage, sur ses compétences les plus directes, avec un positionnement d intercesseur et/ou d incitateur. 101

102 4.2. GARANTIR UN CADRE DE VIE DURABLE POUR LES ESSONNIENS EN INCITANT AU REPORT MODAL Le report modal de la route vers les modes massifiés, chemin de fer et voie d eau, ne pourra se réaliser sans des mesures de soutien à la réalisation de grands projets d infrastructure, et d incitation au maintien de sites multimodaux. Mais favoriser le report modal c est avoir conscience des atouts et des limites de ces modes. Aujourd hui, la distribution de marchandises ne peut, in-fine, que rarement se passer du camion. Le camion permet un acheminement de bout en bout, sans le coût et les aléas d une rupture de charge. Sa capacité d emport, réduite, correspond aux exigences de plus en plus fortes de la logistique moderne : fréquence des livraisons, flux tendus, minimisation des stockages. En outre, la plupart des entrepôts et la quasi-totalité des industries ne sont ni embranchés, ni bord voie d eau. Néanmoins, des actions d aménagement, de préservations foncières et d appui aux grands projets fluviaux et ferroviaires ne pourront que bénéficier à un cadre de vie plus durable et à la réduction des émissions de GES induites par le transport de marchandises. Des mesures pour un report modal existent. Elles permettent de s approcher au plus près des destinataires ou des expéditeurs, par des modes plus propres, et de n utiliser la route, si nécessaire, que sur une distance qui s en trouve diminuée. Elles valorisent des transports plus économes en énergie, dans un contexte actuel et une tendance future admise par tous de renchérissement des coûts des carburants. L objectif est d offrir à l Essonne les meilleures conditions d un redéploiement volontariste, mais raisonné et partagé, des modes de transport alternatifs à la route. L Essonne doit pouvoir conjuguer respect de son cadre de vie et performance économique. Les deux objectifs ne sont pas incompatibles mais complémentaires : ils concourent tout deux à l amélioration de l attractivité du département. 102

103 4.3. SENSIBILISER ET CAPITALISER DE L INFORMATION POUR PROMOUVOIR UNE LOGISTIQUE PARTAGEE La connaissance des enjeux liés au transport de marchandises est un préalable au développement d une logistique plus soucieuse des habitants. Toute activité économique génère des flux de marchandises. L activité industrielle a besoin de s approvisionner et de pouvoir évacuer sa production. L activité commerciale engendre des flux souvent de plus en plus éclatés avec un nombre de références grandissant. L activité tertiaire fait travailler nombre de grossistes en fournitures de bureau. L activité agricole doit pouvoir acheminer sa production selon des exigences de saisonnalité. La logistique est dans tous les pans de l économie. Cette transversalité témoigne de la nécessité d associer un maximum d acteurs, publics et privés, à la question du transport de marchandises et à ses impacts en Essonne. Une vision régionale parait également indispensable. En effet, les critères d implantation des activités génératrices de flux s affranchissent assez largement des limites administratives. La sensibilisation aux questions liées au transport de marchandises et à la logistique passe notamment par la mise en place d une structure de veille et surtout d animation de ces problématiques. Elle devra compléter et enrichir les actions d instances déjà en place (CCI/AEE). 103

104 104 Plan d actions pour un transport durable des marchandises en Essonne

105 5. Les fiches actions 5 Les fiches actions 105

106 106 Plan d actions pour un transport durable des marchandises en Essonne

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108 108 Plan d actions pour un transport durable des marchandises en Essonne

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110 Le trafic poids lourds en Essonne 110

111 Rationaliser la desserte routière du territoire essonnien Axe de travail opérationnel 1 Action 1.1. Réaliser un état des capacités routières du réseau départemental et des usages DIAGNOSTIC Les phénomènes de congestion et de dégradation des chaussées sont liés à une inadéquation entre l importance des flux et l aptitude d une route à les absorber. De nombreux paramètres font varier la capacité d une route, notamment ses caractéristiques géométriques (nombre et largeur de ses voies), structurelles, l aménagement des points d échanges, et les mesures d exploitation (gestion du trafic). Concernant le trafic, sont à prendre en compte la circulation moyenne journalière, mais aussi les valeurs de pointe et la composition des flux (part des VL et des PL). Il existe plusieurs niveaux de réseaux (national, départemental, communal) qui ont chacun leurs fonctions. Ils sont dimensionnés pour des trafics PL plus ou moins intenses. Toutefois, des inadaptations apparaissent au fil de l évolution des territoires et notamment du développement des activités économiques. Ce sont ces décalages qu il convient de mesurer avant de pouvoir, si possible, les corriger. OBJECTIFS POUR LE DEPARTEMENT > Évaluer la capacité routière afin d apprécier un usage optimal de chaque voirie. Cette donnée conditionne le choix des investissements, la conception des infrastructures et la gestion du trafic, > Faire des projections de capacités, d après des tendances observées par le passé, afin d anticiper les aménagements futurs, > Identifier les routes ne pouvant pas accueillir un surplus de trafic sans dégradation des conditions de circulation et augmentation des nuisances engendrées, et celles pouvant éventuellement et sous conditions (adéquation avec les arrêtés de circulation ) capter une partie des trafics supplémentaires. Néanmoins, des nuances devront être apportées plus localement, en fonction de la configuration précise du réseau, Cet état des capacités sera mis en œuvre dans le cadre de la révision du Schéma Directeur de la Voirie Départementale (SDVD) et constituera un des éléments préalables à la définition d itinéraires poids lourds (action 1.2. du PATDME), > Faire du réseau routier bien dimensionné le support privilégié de la vie économique. ACTIONS - Mesurer le niveau de capacité des routes départementales, - Recueillir les informations d évaluation des niveaux de capacité sur les autres réseaux routiers du département (national et autoroutier, communal), - Confronter ces mesures de capacité avec celles des départements limitrophes, - Mettre à jour cet état des lieux et estimer les capacités futures. POSITIONNEMENT DU DEPARTEMENT Le Département, gestionnaire des routes départementales, mettra en place cette démarche sur son réseau routier. Pour une vision totalement exhaustive, il devra également avoir la connaissance des capacités du réseau de l Etat et communal. Position du Département Pilote Intercesseur Incitateur Acteurs à mobiliser Etat Région Île-de-France Autres régions Départements limitrophes EPCI Communes Autres : sociétés d autoroutes Echéances Long terme Moyen terme Court terme Nature des travaux Economie, aménagement Infrastructure Réglementation Animation, sensibilisation 111

112 112 Plan d actions pour un transport durable des marchandises en Essonne

113 Axe de travail opérationnel 1 Rationaliser la desserte routière du territoire essonnien DIAGNOSTIC La dispersion de certains flux de transit, sur des routes non adaptées, engendre des nuisances et phénomènes de dégradation des chaussées, de congestion ainsi qu un sentiment d insécurité pour les riverains et les utilisateurs de véhicules légers. OBJECTIFS POUR LE DEPARTEMENT > Canaliser les flux de poids lourds en transit sur un réseau de voiries préférentielles et adaptées, pour limiter leur diffusion sur un réseau supportant difficilement leurs effets (nuisances sonores, olfactives et visuelles, accidentologie, dégradation accrue du revêtement routier ), > Mettre en place un outil de connaissance répertoriant les axes pouvant supporter ces trafics dans le cadre de la révision du SDVD et de l élaboration du SIR. La définition d un réseau d itinéraires routiers adaptés au trafic poids lourds (PL) permettra de donner le cadre d application des actions incitatives ou réglementaires visant à limiter ou à interdire les flux de transit, > Définir les itinéraires PL afin de faciliter l accès aux zones d activités via un réseau adapté et clairement indiqué (schéma départemental de signalisation directionnelle et touristique, action 1.5. du PATDME), > Garantir l attractivité économique du département tout en orientant l implantation des projets d aménagement et d activités. ACTIONS - Réaliser un état des capacités routières du réseau départemental et des usages (action 1.1. du PATDME), - Définir les itinéraires poids lourds à favoriser sur les axes départementaux à partir de la cartographie des trafics existants et de l état des capacités du réseau, - Réaliser un schéma départemental de signalisation directionnelle et touristique pour une meilleure lisibilité des itinéraires PL (action 1.5. du PATDME), - Examiner précisément les itinéraires de substitution et les arrêtés municipaux d interdiction de circulation (nécessité d une mise en cohérence, action 1.3. du PATDME), - Favoriser le développement économique futur au plus proche des axes adaptés, - Communiquer auprès des professionnels routiers. POSITIONNEMENT DU DEPARTEMENT Le Département se positionne en tant que maître d ouvrage sur son propre réseau. Le réseau de l Etat (autoroutier et national) devra notamment être pris en compte dans le cadre de l étude, dans une démarche participative, impliquant tous les gestionnaires de réseau. Position du Département Pilote Intercesseur Incitateur Acteurs à mobiliser Etat Région Île-de-France Autres régions Départements limitrophes EPCI Communes Autres : RFF, SNCF, Ports Paris, VNF, Fédérations des transporteurs routiers, sociétés d autoroute Echéances Action 1.2. Définir des itinéraires poids lourds Long terme Moyen terme Court terme Nature des travaux Economie, aménagement Infrastructure Réglementation Animation, sensibilisation 113

114 114 Plan d actions pour un transport durable des marchandises en Essonne

115 Axe de travail opérationnel 1 Rationaliser la desserte routière du territoire essonnien DIAGNOSTIC Des interdictions générales de circuler sur l ensemble du réseau routier sont fixées annuellement ou par arrêtés ministériels, ainsi que des interdictions complémentaires en période hivernale ou estivale. A une échelle plus locale, des arrêtés préfectoraux ou municipaux règlementent également la circulation des poids lourds (PL). Cette multiplication des arrêtés de circulation, sans cohérence territoriale, amène les PL à circuler sur des axes non adaptés voire même interdits. La multiplication des arrêtés municipaux témoigne d une forte sensibilisation aux problématiques de nuisances liées aux trafics de PL. Toutefois, elle pose le problème de la mise en cohérence globale de ces restrictions. Certaines communes d Ile-de-France ont parfois plus de 40 arrêtés, dont certains datent des années 60. OBJECTIFS POUR LE DEPARTEMENT > Répertorier les réglementations en matière de circulation et de stationnement des poids lourds, ainsi que pour les aires de livraison, > Faire comprendre que si les arrêtés sont éminemment légitimes (dans des contextes de renforcement de la sécurité routière, de conservation de la chaussée et de préservation de la tranquillité des riverains), il faut aussi les apprécier dans un contexte territorial qui s affranchit des limites communales, voire départementales pour les territoires limitrophes, > S associer à la Région qui entend promouvoir, dans le cadre des Assises régionales du fret et de la logistique, cette initiative de mise en cohérence des arrêtés de circulation sur le territoire francilien, en partenariat avec les Conseils généraux notamment. ACTIONS - S inscrire dans une méthode élaborée par la Région Île-de-France qui sera ainsi garante d une cohérence d ensemble sur le territoire francilien, - Inciter les communes à répertorier la totalité de leurs arrêtés, - Recueillir et agréger ces informations par le biais du Système d Information Routière (SIR) du Département, - Mettre en place un outil Internet de diffusion de l information à l usage de la Région, des professionnels de la route et le mettre à jour régulièrement, - Travailler avec les départements voisins pour garantir une cohérence globale. POSITIONNEMENT DU DEPARTEMENT Le travail de collecte et d agrégation des arrêtés est une tache importante à conduire avec les 196 communes de l Essonne. Le Département est maître d ouvrage, coordinateur et chargé du recueil de ces arrêtés, en lien avec les services préfectoraux. Position du Département Pilote Intercesseur Incitateur Acteurs à mobiliser Etat Région Île-de-France Autres régions Départements limitrophes EPCI Communes Autres : Union des Maires de l Essonne, autres départements d Ile-de-France Echéances Action 1.3. Mettre en cohérence les réglementations relatives à la circulation des poids lourds Long terme Moyen terme Court terme Nature des travaux Economie, aménagement Infrastructure Réglementation Animation, sensibilisation 115

116 116 Plan d actions pour un transport durable des marchandises en Essonne

117 Rationaliser la desserte routière du territoire essonnien Axe de travail opérationnel 1 Action 1.4. Réaliser un schéma départemental de signalisation directionnelle DIAGNOSTIC Un certain nombre de camions s égare dans des quartiers résidentiels à la recherche d une entreprise, créant, outre les problèmes de manœuvres, des nuisances et un sentiment d insécurité pour les habitants. C est notamment le cas à Viry-Châtillon, dans la zone du Président Kennedy, à Bondoufle et Courcouronnes, dans les zones de la Tremblaye et des Bordes ou sur les zones du secteur de Chilly-Mazarin et Wissous, où le problème relève également de la lisibilité de l infrastructure routière. Un jalonnement des zones d activités aiderait à guider ces flux, directement et par les voiries les plus appropriées et d éviter leur dispersion sur un réseau inadapté. OBJECTIFS POUR LE DEPARTEMENT > Soutenir la vie économique en facilitant l accès des PL aux zones d activités, > Renforcer la sécurité routière, > Contribuer à mettre en place des itinéraires cohérents et lisibles, > Partager et mettre à disposition cette information. ACTIONS - Connaître les itinéraires des PL desservant les zones économiques de l Essonne (en rapport avec l action 1.1. du PATDME), dresser une cartographie départementale des trafics PL et localiser les phénomènes de dispersion des trafics, - Créer un schéma départemental de signalisation directionnelle et touristique reposant sur le jalonnement uniforme et continu des accès aux zones économiques du département, en particulier sur les grands axes de circulation, concentrant la majorité des poids lourds (PL) et donnant l accès aux entreprises de l Essonne. Ce schéma devra tenir compte des interdictions de circulation, du travail de mise en cohérence des réglementations poids lourds (action 1.3. du PATDME) et s inscrire dans l action de mise en place des itinéraires poids lourds (action 1.2. du PATDME). Une bonne signalisation contribue en outre à renforcer la sécurité routière, - Mettre en place de la signalisation de jalonnement pour guider les chauffeurs de poids lourds grâce à une signalétique claire, uniforme et continue, - Travailler en partenariat avec la Région Île-de-France, l Etat et les collectivités limitrophes afin de garantir une cohérence du jalonnement sur le territoire francilien, - Contacter les éditeurs de cartes et de GPS pour l amélioration du repérage des zones d activités et de leurs accès POSITIONNEMENT DU DEPARTEMENT Le Département assure le pilotage de la réalisation et de la mise en œuvre du schéma concernant son réseau routier. Il revient à l Etat et aux collectivités territoriales de mettre en place, sur les réseaux routiers dont ils ont la charge, une signalisation adaptée aux usagers. Position du Département Pilote Intercesseur Incitateur Acteurs à mobiliser Etat Région Île-de-France Autres régions Départements limitrophes EPCI Communes Autres : RFF, SNCF, Ports Paris, VNF, éditeurs de cartes et GPS France Long terme Moyen terme Court terme Nature des travaux Economie, aménagement Infrastructure Réglementation Animation, sensibilisation 117

118 118

119 Rationaliser la desserte routière du territoire essonnien Axe de travail opérationnel 1 Action 1.5. Faciliter l accès aux zones d activités par une infrastructure adaptée DIAGNOSTIC Avec km de routes (autoroutes, nationales et départementales), l Essonne est correctement pourvue : sa densité infrastructurelle est de 8,4 kms pour 10 km 2, identique à la moyenne des départements de la grande couronne d Ile-de-France. Mais cette donnée ne rend pas compte de la répartition géographique et temporelle des circulations, de la capacité du réseau à absorber ces flux et des configurations particulières. Aujourd hui, l accès à certaines zones d activités est parfois rendu difficile par un réseau incomplet ou devenu inadapté au fil des implantations économiques et plus généralement de l évolution des territoires : demi-échangeur, voie étroite à gabarit réduit, bretelles d accès sur voie rapide excessivement courtes comme sur la RN104 ou la RN20. Pourtant, ces zones, si elles sont génératrices de trafics poids lourds qui sollicitent davantage les voiries, participent au dynamisme de l économie essonnienne et à l attractivité du territoire. OBJECTIFS POUR LE DEPARTEMENT > Contribuer à l attractivité de l Essonne et à la vitalité de son économie, en garantissant une offre viaire adaptée. Il ne s agit pas nécessairement de créer de nouveaux axes sur un réseau déjà dense mais en priorité d en optimiser les caractéristiques. Cette démarche doit être mise en cohérence avec la définition des itinéraires poids lourds (action 1.2. du PATDME), > Apporter une attention toute particulière aux problématiques d accessibilité des zones d activités, > Promouvoir ou élaborer les projets routiers correspondants (aménagement du Ring des Ulis en desserte du Parc d activités de Courtaboeuf, liaison routière RD207 / RN20 en accès à la ZAI d Etampes, déviation de la RD191, dite «desserte du Val d Essonne» ). ACTIONS - Identifier plus précisément les points noirs d accès aux zones d activités, - Mener des études d aménagement des infrastructures, - Engager les travaux nécessaires pour l amélioration des accès. POSITIONNEMENT DU DEPARTEMENT Le Département peut coordonner le diagnostic en association avec les collectivités locales, intercommunalités et les gestionnaires de zones. Le financement des travaux est à déterminer en fonction des compétences respectives sur les routes à aménager. Position du département Pilote Intercesseur Incitateur Acteurs à mobiliser Etat Région Île-de-France Autres régions Départements limitrophes EPCI Communes Autres : gestionnaires de zones, sociétés d autoroute, fédérations et associations France Long terme Moyen terme Court terme Nature des travaux Economie, aménagement Infrastructure Réglementation Animation, sensibilisation 119

120 120 Plan d actions pour un transport durable des marchandises en Essonne

121 Axe de travail opérationnel 1 Rationaliser la desserte routière du territoire essonnien DIAGNOSTIC Les réglementations sur les temps de circulation et de repos des chauffeurs routiers génèrent des besoins en aires de stationnement, le midi, le soir et le week-end. Pour les arrêts les plus longs, la nuit et le week-end, le véhicule stationne dans l enceinte de l entreprise expéditrice ou destinatrice, quand celle-ci a prévu suffisamment d espace. D autres besoins en stationnement sont parfois satisfaits sur la voie publique, sur des places marquées pour les poids lourds (PL). En l absence d équipement, un stationnement «sauvage» (sur des terre-pleins, des accotements voire des voies d insertion ) est observé, notamment sur plusieurs zones d activités (les Radars à Fleury-Mérogis, La Butte au Berger à Chilly-Mazarin ) et routes du département (en semaine, le long de la RN20 ou de la Francilienne). Ce phénomène génère des risques accrus d accidents, des dégradations des dépendances viaires (accotements) et amplifie le sentiment de nuisances liées aux véhicules lourds. OBJECTIFS POUR LE DEPARTEMENT > Renforcer la sécurité routière en prévenant des situations à risque, > Promouvoir la réalisation de parkings PL, > Permettre aux chauffeurs routiers de respecter les temps de repos réglementaires, au sein d espaces aménagés et conviviaux. Support de fonctions logistiques et techniques, les aires de stationnement peuvent permettre des opérations de transfert de traction longue distance. Sécurisées (clôturées, gardiennées, vidéosurveillées ) et payantes, elles sont aussi une réponse au problème des vols de fret, > Renforcer les aires de stationnement sur autoroutes (A10, A6) et le réseau de rocade (RN104) afin de limiter le trafic de shunt sur les axes départementaux disposant de services plus attractifs (par exemple la RN20 qui constitue un axe alternatif à l A10), > Créer des centres routiers (parkings avec restauration, voire services techniques, carburant et lavage), bon produit d appel au développement d une zone d activités et pouvant aussi profiter aux salariés ne bénéficiant pas de restauration collective. ACTIONS - Réserver des espaces sur les zones d activités en projet et intégrer la problématique du stationnement PL dans les futurs schémas d aménagement de zones et les documents d urbanisme (PLU, etc.), - Insérer des places de parking sur les zones d activités existantes, dans la mesure des espaces disponibles, - Engager des études d opportunité, de faisabilité et d impact sur les secteurs identifiés comme les plus problématiques, - Aménager des aires de stationnement sur les axes très fréquentés par les PL. POSITIONNEMENT DU DEPARTEMENT Le Département peut encourager et accompagner ces démarches auprès des acteurs pilotes, dans un rôle d incitateur. Il peut éventuellement être pilote dans la mesure où une action toucherait le réseau départemental. Les parkings PL au service des entreprises d une zone d activités sont généralement réalisés à l initiative des aménageurs de cette zone, du propriétaire ou du gestionnaire. Les centres routiers sont généralement des initiatives Action 1.6. Encourager la mise en œuvre d aires de stationnement poids lourds Position du Département Pilote Intercesseur Incitateur Acteurs à mobiliser Etat Région Île-de-France Autres régions Départements limitrophes EPCI Communes Autres : RFF, SNCF, Ports Paris, VNF, immobiliers, sociétés d autoroute Echéances Long terme Moyen terme Court terme Nature des travaux Economie, aménagement Infrastructure Réglementation Animation, sensibilisation 121

122 privées ou de collectivités territoriales. 122

123 Axe de travail opérationnel 2 Garantir un cadre de vie durable pour les Essonniens en incitant au report modal DIAGNOSTIC Suite à l adoption de la loi relative au Grenelle de l environnement, le projet de loi de finance de 2009 a validé l instauration d une taxe kilométrique pour les poids lourds (PL). Cette taxe, dite également «éco-taxe» ou «éco-redevance», repose sur la tarification de l usage par les PL de km de réseau routier national non concédé et de certains axes départementaux ou communaux alternatifs. Tous les PL de plus de 3,5 t seront concernés. Mesure du Grenelle de l environnement, elle a pour objectif la diminution du trafic routier de marchandises, de façon à réduire les émissions de CO², et le financement de la politique de développement intermodal des transports. Dans ce dispositif, l éco-redevance est complémentaire du redéploiement du fret ferroviaire et fluvial. OBJECTIFS POUR LE DEPARTEMENT > Inciter les PL à emprunter les axes adaptés, via l éco-redevance (emprunt de l A10 au lieu de la RN20, elle aussi payante entre le Sud Essonne et la Francilienne), > Prévenir le report de trafic vers le réseau «secondaire» non soumis à taxation, dans le cadre d une réflexion globale. En effet, l éco-redevance ne doit pas reporter les nuisances d une route à une autre. C est pourquoi une application réfléchie sur le réseau départemental, mais aussi sur les départements voisins dont les mesures impacteront sur l Essonne, doit être menée. ACTIONS - Renforcer la concertation avec les services de l Etat en charge de l application de l écoredevance, - Accélérer sa mise en application, - Se coordonner avec les départements voisins dont les mesures auront des conséquences pour les trafics en Essonne, - Mettre en place une veille sur certains axes départementaux afin de surveiller les possibles reports de trafic sur le réseau secondaire. POSITIONNEMENT DU DEPARTEMENT La mise en place effective et les modalités d application de l éco-redevance (date d entrée en service, principes de tarification, exceptions ) ne relèvent pas des compétences départementales. Cependant, le Département doit rester très impliqué, en travaillant avec les services de l Etat, puisqu une partie de son réseau est «taxable» : il s agit principalement de la RN20 et de la RN7. Action 2.1. Soutenir une mise en œuvre rapide de l éco-redevance PL Position du Département Pilote Intercesseur Incitateur Acteurs à mobiliser Etat Région Île-de-France Autres régions Départements limitrophes EPCI Communes Echéances Autres : entreprises Long terme Moyen terme Court terme Nature des travaux Economie, aménagement Infrastructure Réglementation Animation, sensibilisation 123

124 Source : CG

125 Axe de travail opérationnel 2 Garantir un cadre de vie durable pour les Essonniens en incitant au report modal Action 2.2. Réaliser un Schéma logistique sur l axe Seine en Essonne DIAGNOSTIC L intérêt du Département pour la Seine s est affirmé dès la fin des années 90, dans le cadre de la réalisation d un schéma départemental d aménagement des berges de Seine, approuvé en Ce schéma a notamment permis de réaliser un diagnostic des activités portuaires ou liées à la Seine. Une étude sur la réalisation d une promenade continue le long de la Seine et de la renaturation des berges est en cours. Néanmoins, aucune réflexion n a été menée à ce jour sur l évolution de l axe Seine en Essonne en matière de logistique et de transport de marchandises. Pourtant, le transport fluvial s inscrit actuellement dans un contexte favorable. Mode massifié et écologique, il représente une solution aux objectifs de développement durable pour le fret fixés par les lois Grenelle. Des projets d envergure participent au renforcement de l axe Seine tel que le Canal Seine Nord Europe, dont l aménagement désenclavera le bassin de la Seine, en offrant une liaison économique vers les grands ports du Nord de la France et de l Europe. Dans le même temps, les terrains situés à proximité du fleuve sont de plus en plus convoités pour des opérations urbanistiques ou de loisirs. La préservation des espaces nécessaires aux activités portuaires devient donc problématique. Face à ces enjeux, Ports de Paris va engager une démarche visant à l élaboration de schémas territoriaux de services portuaires. Ces schémas visent à constituer un outil de partage des enjeux du fret fluvial et à donner une vision prospective de l offre portuaire. Dans ce cadre, il apparaît prégnant de mettre en œuvre une réflexion sur la logistique et la Seine en Essonne afin de tirer partie des projets d envergure en cours de réalisation et de développer le report modal vers le fleuve ainsi que l intermodalité pour le transport de marchandises en Essonne. OBJECTIFS POUR LE DEPARTEMENT > Développer une vision multiple du fleuve, permettant de concilier aménagements durables urbains, loisirs et vie économique, > Favoriser le report modal vers le fleuve en accord avec les objectifs du Grenelle pour préserver l environnement et le cadre de vie des Essonniens, > Préserver les sites portuaires existants et les espaces nécessaires au développement du fret fluvial en Essonne, > Mettre en synergie les sites portuaires et les zones d activités et sites logistiques. ACTIONS - Réaliser un schéma logistique sur l axe Seine permettant d organiser le territoire en «polarités logistiques» (identifier les zones d activités et sites logistiques à proximité de la Seine, analyser les filières pouvant utiliser le fleuve en Essonne, les sites portuaires, leur capacité et leur accessibilité, identifier les sites à potentiel multimodal et intermodal, étudier les possibilités techniques pour développer le transport fluvial de conteneurs en Seine Amont - péniche ballastée, etc. - ), - Intégrer les objectifs du Schéma territorial des services portuaires Seine Amont qui va être lancé par Ports de Paris. Position du Département Pilote Intercesseur Incitateur Acteurs à mobiliser Etat Région Île-de-France Autres régions Départements limitrophes EPCI Communes Autres : AUDESO, Ports Paris, VNF, CCI, AEE France Long terme Moyen terme Court terme Nature des actions Economie, aménagement Infrastructure Réglementation Animation, sensibilisation 125

126 POSITIONNEMENT DU DEPARTEMENT À l échelle du territoire essonnien, ce schéma pourrait être animé par un porteur à déterminer, en accord avec les engagements pris dans le cadre de la Charte de la promenade de Seine, en relation étroite avec le Conseil général de l Essonne, avec l appui des Départements limitrophes, des intercommunalités, de la CCI, de l AEE, de Ports de Paris, de VNF. 126

127 Garantir un cadre de vie durable pour les Essonniens en incitant au report modal Axe de travail opérationnel 2 Action 2.3. Soutenir la réalisation de grandes opérations d infrastructures DIAGNOSTIC de transports alternatifs durables L Île-de-France est la première concentration démographique et économique de France et d Europe, la plus riche région européenne en termes de PIB, abritant un bassin de consommation et de production de 11 millions d habitants et au cœur d un territoire encore plus large (le Bassin Parisien) de près de 20 millions d habitants. Cette région, dont l Essonne fait partie, réclame des infrastructures à son échelle, garantes d une politique portée vers les modes de transport plus respectueux de l environnement. OBJECTIFS POUR LE DEPARTEMENT > Tirer partie du développement des grands projets multi et intermodaux en cours en Îlede-France. Ces grands sites, ou ces grandes plates-formes techniques de transfert modal, participent au dynamisme économique du bassin parisien, à sa connexion avec les grands ports maritimes européens. Ils sont des éléments clés des réflexions autour du Grand Paris, > Favoriser l implantation de sites en Essonne pour permettre dans certains cas de compenser les nuisances liées aux activités et générer des emplois. Deux projets devront faire l objet d une veille particulière : - Le Canal Seine Nord Europe est la liaison à grand gabarit des bassins de la Seine et du réseau fluvial Nord-Européen. C est un des plus importants projets infrastructurels en Europe (4,2 Mrds, 106 km, 4 plates-formes multimodales), s inscrivant dans les objectifs de report modal du Grenelle de l environnement ( poids lourds en moins en 2020, en moins en 2050). - L autoroute ferroviaire (forme de ferroutage) est une technique de transport de semi-remorques sur des wagons spéciaux et opérée sur des longues distances. En Essonne, l impact du projet d autoroute ferroviaire Atlantique pourrait être la création d un site de chargement / déchargement de wagons s inscrivant dans un service Île-de-France Aquitaine voire Espagne. ACTIONS - Maintenir des relations étroites avec les porteurs de projet, - Aider les collectivités locales à s informer et à se déterminer sur ces projets, - Porter la position du Département aux différentes instances concernées, - Participer aux réunions de concertation, s informer et informer, dans un rôle d ensemblier, - Faire en sorte que ces projets ne constituent pas uniquement un axe de transport mais également une accroche territoriale pour soutenir le développement économique de l Essonne. POSITIONNEMENT DU DEPARTEMENT Le Département doit accompagner la mise en œuvre de ces projets d envergure en tant que promoteur et facilitateur afin de porter le développement économique et durable du territoire. Il aide à favoriser le développement de modes alternatifs de transport de marchandises sur son territoire. Position du département Pilote Intercesseur Incitateur Acteurs à mobiliser Etat Région Île-de-France Autres régions Départements limitrophes EPCI Communes Autres : RFF, SNCF, Ports Paris, VNF Echéances Long terme Moyen terme Court terme Nature des travaux Economie, aménagement Infrastructure Réglementation Animation, sensibilisation 127

128 Les pôles générateurs de trafic en Essonne 128

129 Axe de travail opérationnel 2 Garantir un cadre de vie durable pour les Essonniens en incitant au report modal DIAGNOSTIC L Essonne est le département le moins multimodal d Île-de-France. Sur le plan ferroviaire, c est essentiellement un territoire de transit depuis et vers des sites ou zones multi ou intermodaux proches (Rungis, Valenton ). Sur le plan fluvial, l Essonne est, avec la Seine- Saint-Denis, le département francilien générant le moins de trafic (seulement 5 % du trafic portuaire de la région). Néanmoins, l ouverture récente (septembre 2010) du terminal à conteneurs d Évry offre des perspectives de développement et son succès en témoigne. Pendant la phase de démarrage, Évry devrait atteindre un trafic annuel d'au moins EVP (Equivalents Vingt Pieds). Parallèlement, l Essonne continue de voir circuler sur ses routes un nombre croissant de poids lourds (PL). Comme tous les départements d Île-de-France, l Essonne est soumise à la pression foncière sur les espaces disposant des plus forts potentiels de développement. Les sites bord voie d eau sont ainsi convoités pour des opérations urbanistiques ou de loisirs. Parallèlement, les zones ou les entrepôts embranchés fer coûtent cher à entretenir, pour des utilisations parfois épisodiques. Les espaces multimodaux se raréfient, sur un territoire peu dense en infrastructures : l Essonne est, avec la Seine-et-Marne, le département d Île-de-France le moins dense en terme d infrastructure ferroviaire (232 Kms de lignes en service). Du point de vue fluvial, la Seine est la seule voie navigable. OBJECTIFS POUR LE DEPARTEMENT > Permettre aux utilisateurs potentiels (industriels, logisticiens ) un accès facilité aux modes de transport alternatifs à la route et promouvoir ces modes dans un objectif de développement durable et maîtrisé du territoire essonnien. Sans accès à l infrastructure et aux outils multimodaux, l usage des modes massifiés et durables ne pourra être mis en œuvre, > Préserver les sites bord à voie d eau ou les sites embranchés ou embranchables, pari sur le développement à venir des modes massifiés et sur les potentialités de transfert modal. L objectif est de protéger des espaces fonciers pour permettre à ces modes de se redéployer, d anticiper les besoins, > Utiliser les infrastructures existantes, même si des travaux de réhabilitation sont à prévoir, permettrait de faire l économie de la construction ex nihilo de voies ferroviaires ou de quais fluviaux. Les projets et réflexions d aménagement en cours doivent prendre en compte cette considération. ACTIONS - Instaurer une veille des projets dans le département et autour (Yvelines, Val-de-Marne, Hauts-de-Seine, Seine-et-Marne, Loiret, Eure-et-Loir), - Intégrer ces espaces dans les documents stratégiques de planification et les documents d urbanisme (PLD, SDRIF, etc.), - Solliciter la Région pour le rachat du foncier avec l EPFIF notamment, comme proposé dans le cadre des Assises régionales du fret et de la logistique, - Aider les porteurs de projets dans leurs recherches de sites ou dans la connaissance du territoire en lien avec la CCI et l AEE. Action 2.4. Cibler et préserver les sites à caractère multi et intermodal (proximité voie d eau et/ou voie ferrée) Position du département Pilote Intercesseur Incitateur Acteurs à mobiliser Etat Région Île-de-France Autres régions Départements limitrophes EPCI Communes Autres : RFF, SNCF, Ports Paris, VNF Echéances Long terme Moyen terme Court terme Nature des travaux Economie, aménagement Infrastructure Réglementation Animation, sensibilisation 129

130 POSITIONNEMENT DU DEPARTEMENT Le Département ne dispose pas de leviers réglementaires obligeant à préserver des surfaces. Toutefois, il adresse un avis sur les documents d urbanisme (PLU, permis de construire, PLD, etc.) des collectivités essonniennes et pourra, en ce sens, veiller à la préservation des sites bords à voie d eau et des sites embranchés. Les principaux acteurs et décisionnaires sont les porteurs de projets : les collectivités territoriales (communes et intercommunalités) en association avec les gestionnaires d infrastructures ferroviaires et fluviales. Le rôle de l Agence pour l Economie en Essonne et de la CCI de l Essonne, en tant que portes d entrée pour les projets d investissement au service des entreprises, peut être important. 130

131 Axe de travail opérationnel 3 Sensibiliser et capitaliser de l information pour promouvoir une logistique partagée Action 3.1. Instaurer un club «Transport de marchandises» départemental DIAGNOSTIC La logistique et les marchandises sont au cœur de nombreuses réflexions. Il existe un besoin de gouvernance qui ne peut être opéré qu à un niveau supra départemental. Parallèlement, il est nécessaire, pour le Conseil général, de contribuer aux débats, réflexions et schémas en apportant une vision locale des réalités, se traduisant par une stratégie et des actions qui lui sont propres et qui répondent à la fois à ses prérogatives et à ses moyens d intervention. Le besoin d échanges et de transversalité est d autant plus important sur les questions relatives à la logistique et aux transports que les compétences sont éclatées et qu aucun acteur ne détient à lui seul l ensemble des leviers. Les stratégies modales, les politiques et les choix d implantation relèvent, en outre, de logiques privées et ne peuvent pas être imposées aux entreprises. Des leviers existent (réglementation, documents d urbanisme, aménagement de zones, ) mais ils doivent rencontrer les besoins des entreprises. Le fonctionnement du réseau Logistique en Essonne montre l intérêt de partager des réflexions et des connaissances. Un premier club d échange a été créé en 2008 à l initiative de la CCI, de l Agence pour l Economie en Essonne et du Conseil général. Principalement centré autour des questions économiques, de l emploi et du recrutement, il a pour rôle de faciliter le dialogue entre acteurs publics et privés, pour une meilleure acceptation de l activité et une meilleure compréhension de ses besoins. OBJECTIFS POUR LE DEPARTEMENT > Remplir un rôle de pilote pour une mise en synergie des réflexions relatives au transport de marchandises, là où son action apparaît comme la plus pertinente et la plus lisible, > Créer un Club «Transports de marchandises» transversal abordant les problématiques relatives aux infrastructures, à l aménagement du territoire, au développement économique et durable et aux pratiques des entreprises, > A travers ce club, constituer un relais à l échelle départementale pour les collectivités essonniennes, > Mettre en oeuvre une véritable complémentarité entre le «club transports de marchandises» et le club logistique de la CCI / AEE en traitant des thématiques complémentaires, > Convier l ensemble des acteurs impactés par la question du transport de marchandises (collectivités essonniennes, Départements limitrophes, Régions, Etat, Institut d Aménagement et d Urbanisme, gestionnaires d infrastructures, fédérations et associations de la profession ). Le Club aura pour mission de : ACTIONS - permettre la concertation, la mise en œuvre des actions et l animation du PATDME, - sensibiliser les collectivités essonniennes et les acteurs du territoire aux problématiques liées à la logistique et au transport durable des marchandises, - proposer des conférences-débats voire des visites, - assurer le suivi actif des grands projets ayant un impact potentiel fort sur le territoire (Canal Seine Nord Europe, autoroute ferroviaire), Position du Département Pilote Intercesseur Incitateur Acteurs à mobiliser Etat Région Île-de-France Autres régions Départements limitrophes EPCI Communes Autres : RFF, SNCF, Ports Paris, VNF, CCI, AEE, entreprises Echéances Long terme Moyen terme Court terme Nature des travaux Economie, aménagement Infrastructure Réglementation Animation, sensibilisation 131

132 - renforcer les relations avec les intercommunalités et les communes confrontées aux problématiques de l aménagement du territoire en matière de développement économique et de logistique, - assurer une promotion raisonnée du territoire (participation à la Semaine Internationale du Transport et de la Logistique pour exemple) et un accueil renforcé des projets logistiques, - permettre de présenter des actions innovantes et mettre en valeur les entreprises innovantes de l Essonne. POSITIONNEMENT DU DEPARTEMENT Le Club «Transports de marchandises» sera organisé par le Conseil général en étroite collaboration avec la CCI et l AEE. 132

133 Axe de travail opérationnel 3 Sensibiliser et capitaliser de l information pour promouvoir une logistique partagée Action 3.2. Mettre en œuvre une veille des trafics tous modes DIAGNOSTIC Le Département réalise chaque année une cartographie des trafics routiers du réseau départemental comprenant les trafics poids lourds (PL). En revanche, sa connaissance des trafics ferrés et fluviaux reste incomplète et non actualisée. Afin d apprécier l évolution des reports modaux de la route vers les modes alternatifs durables tels que la voie d eau et le fer, il est essentiel d acquérir une bonne connaissance des trafics circulant en Essonne. L étude des trafics de marchandises tous modes confondus permet d apporter une vision globale à l échelle du territoire essonnien. Une veille des trafics de marchandises tous modes permettra d apprécier les actions opérationnelles réalisées dans le cadre du Plan d actions et de proposer de nouvelles mesures si nécessaire. OBJECTIFS POUR LE DEPARTEMENT > Maîtriser les enjeux du transport de marchandises et des modes employés, avant d engager les actions de préservation d un cadre de vie durable et d une desserte économique optimisée du territoire de l Essonne, > Travailler en lien avec RFF (Réseau ferré), Ports de Paris et VNF (Réseau fluvial) pour compléter cette cartographie, > Actualiser les informations pour évaluer les tendances d évolution des trafics et des pratiques, > Apprécier l évolution du partage modal : même extrêmement figées, du moins dans leurs grandes masses depuis plusieurs années, les parts modales seront probablement susceptibles d évoluer dans les années à venir (à la lumière de considérations environnementales plus fortes, de contraintes de ressources en énergies fossiles ). Les marges de progression en Essonne sont importantes, > Evaluer les mesures mises en œuvre pour rationaliser le trafic routier de marchandises (tel que les itinéraires PL) et promouvoir le report modal vers le fleuve et le fer, > Apporter une contribution sur les trafics de marchandises tous modes aux acteurs publics intéressés tels que l Etat, la Région (dans le cadre du projet d Observatoire des transports de marchandises), les gestionnaires d infrastructures et les collectivités territoriales essonniennes. ACTIONS > Construire une base de données dédiée aux trafics, tous modes confondus (route, fer, fleuve), des marchandises en Essonne, > Mettre en œuvre un outil spécifique sur les trafics de marchandises en Essonne, > Intégrer la capacité des plates-formes monomodales et multimodales du territoire dans la base de données. POSITIONNEMENT DU DEPARTEMENT Le Département pilote cette action avec l appui de l Etat et de la Région sur les axes routiers du réseau national et départemental, le réseau ferré et fluvial. Il a en revanche un rôle d incitateur auprès des collectivités locales pour le réseau communal. Position du Département Pilote Intercesseur Incitateur Acteurs à mobiliser Etat Région Île-de-France Autres régions Départements limitrophes EPCI Communes Autres : RFF, SNCF, Ports Paris, VNF, Union des Maires de l Essonne, autres départements d Ile-de-France Echéances Long terme Moyen terme Court terme Nature des travaux Economie, aménagement Infrastructure Réglementation Animation, sensibilisation 133

134 134 Plan d actions pour un transport durable des marchandises en Essonne

135 Sensibiliser et capitaliser de l information pour promouvoir une logistique partagée Axe de travail opérationnel 3 Action 3.3. Sensibiliser aux enjeux du transport de marchandises en interne comme en externe DIAGNOSTIC L Essonne est une porte d entrée incontournable pour de nombreux poids lourds (PL) provenant du Sud et de l Ouest de la France. Cependant, le trafic de PL et de transport de marchandises ne sont pas les seules problématiques liées à la logistique : ces perceptions ne concernent que les aspects les plus visibles d un secteur générateur de richesses, qui emploie près de 1,5 million de salariés en France et en Île-de-France. La logistique est un secteur économique pluridisciplinaire, qui soulève des questionnements multiples, d aménagement, de question foncière, d environnement, d infrastructures et d emplois. De nombreux acteurs se rejoignent sur ce terrain, tant privés (chargeurs, transporteurs, transitaires ) que publics (collectivités territoriales, Etat ). Il est donc indispensable de faciliter la concertation pour définir une politique en matière de logistique et de transport de marchandises organisée et coordonnée. OBJECTIFS POUR LE DEPARTEMENT > En interne, sensibiliser les différentes directions du Département permettrait la mise en place d une politique mieux acceptée, plus cohérente et peut-être plus pragmatique sur des actions à engager en vue de la limitation de certaines nuisances, > En externe, ce travail de concertation permettra par la suite de susciter l adhésion grâce à une réflexion partagée par l ensemble des directions, auprès de diverses instances ou groupes de travail. ACTIONS - Communiquer le PADTME aux institutions et collectivités essonniennes pour porter une politique globale sur le territoire, - Intégrer l aspect logistique et transport de marchandises dans les différents avis et réflexions portés par le Département (PLU, PLD, SCOT ). POSITIONNEMENT DU DEPARTEMENT La question du transport de marchandises implique tous les acteurs publics du département. Le Conseil général a un rôle de pilote en interne et en externe pour porter la position du Département auprès des acteurs publics et privés de la logistique et du fret. Le PATDME constituera d ailleurs la contribution du Département sur le transport de marchandises en Essonne, diffusable aux collectivités et aux partenaires concernés. Le Conseil général a également un rôle d incitateur afin que les collectivités prennent en compte la problématique des marchandises à l échelon local. Position du Département Pilote Intercesseur Incitateur Acteurs à mobiliser Etat Région Île-de-France Autres régions Départements limitrophes EPCI Communes Autres : autres directions et services du Conseil général Echéances Long terme Moyen terme Court terme Nature des travaux Economie, aménagement Infrastructure Réglementation Animation, sensibilisation 135

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137 Sensibiliser et capitaliser de l information pour promouvoir une logistique partagée Axe de travail opérationnel 3 Action 3.4. Inciter la mise en place d une instance de concertation et d information à l échelle régionale DIAGNOSTIC Depuis plusieurs années, la prise de conscience des problématiques liées au transport de marchandises progresse dans la plupart des départements d Île-de-France. Elles ont d ailleurs été introduites dans le Schéma Directeur d Île-de-France et le Plan de Déplacements Urbains d Île-de-France. La Région Île-de-France comme l Etat se sont saisis de ces questions afin de mener des réflexions spécifiques (Assises régionales du fret et de la logistique, Document d Orientation Stratégique). Néanmoins, l organisation du transport de marchandises comprend une difficulté spécifique liée à la diversité des acteurs concernés, relevant aussi bien de la sphère publique que privée. La logistique s affranchit très largement des limites administratives, en particulier en Île-de-France. Les frontières départementales n ont pas réellement de significations pour les camions qui circulent et pour les logisticiens qui s implantent, comme en témoignent les nombreux pôles logistiques interdépartementaux comme Orly- Rungis-Nord Essonne ou Sénart. À ce jour, il n existe pas de structure de «gouvernance», d échange et de concertation à l instar du transport de personnes avec le Syndicat des Transports d Île-de-France (STIF). OBJECTIFS POUR LE DEPARTEMENT > Créer un lieu d échanges à l échelle régionale voire du bassin parisien afin de partager de l information et de la méthodologie et de définir des actions cohérentes. ACTIONS - Inciter à la création d une structure d échange et de concertation sur la logistique et le transport de marchandises regroupant la Région, l Etat, l IAU, les Départements, les gestionnaires d infrastructures, les opérateurs de transports, les fédérations de professionnels, etc., - Participer aux réflexions des Assises régionales du fret et de la logistique et à la démarche engagée par la DRIEA pour l élaboration d un Dossier d Orientation Stratégiques (DOS), - Aider la Région Île-de-France à la mise en place d un Observatoire Régional des Transports. POSITIONNEMENT DU DEPARTEMENT Dans un rôle d intercesseur, le Conseil général doit aider à l émergence d une compréhension et d une stratégie qui sera portée à l échelle régionale. Position du Département Pilote Intercesseur Incitateur Acteurs à mobiliser Etat Région Île-de-France Autres régions Départements limitrophes EPCI Communes Autres : RFF, SNCF, Ports Paris, VNF Echéances Long terme Moyen terme Court terme Nature des travaux Economie, aménagement Infrastructure Réglementation Animation, sensibilisation 137

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139 Sensibiliser et capitaliser de l information pour promouvoir une logistique partagée Axe de travail opérationnel 3 Action 3.5. Formaliser des partenariats et des engagements dans une Charte des bonnes pratiques DIAGNOSTIC La question du transport de marchandises mobilise de nombreux organismes, des collectivités et des acteurs économiques ayant leur propre vision et des intérêts parfois divergents. Chacun d eux agit parfois de manière isolée, voire opposée, sans connaissance ni concertation. La coordination d actions favorise la mise en œuvre de politiques cohérentes, où chacun des partenaires signataires s engage pour un objectif commun, admis par tous. Plusieurs territoires d Île-de-France ont déjà donné lieu à quelques chartes d objectifs : le Conseil général de Seine-Saint-Denis a initié en septembre 2004 deux chartes d objectifs, l une sur le mode ferroviaire, l autre sur le mode fluvial. La charte de bonnes pratiques des transports et des livraisons de marchandises dans Paris, lancée à l initiative de la Ville de Paris en 2006, est un autre exemple de démarche partenariale et responsable. OBJECTIFS POUR LE DEPARTEMENT > Formaliser un partenariat et un engagement entre des acteurs territoriaux dans le cadre de chartes d objectifs. Elles n ont pas de portée juridique et ne s imposent pas aux documents d urbanisme locaux. Elles ont une valeur de doctrine. Néanmoins, elles mettent en jeu de manière collective la volonté des signataires. Une charte n est pas un document figé ; des avenants peuvent y être intégrés en fonction de l avancement du partenariat et des objectifs fixés, et de nouveaux partenaires, publics ou privés, peuvent s y associer ultérieurement. Une charte doit aussi bénéficier d un suivi rigoureux, d une constance d engagement des partenaires et de bilans réguliers sur les effets produits. ACTIONS - Se rapprocher d autres Départements d Île-de-France ayant déjà réalisé leurs chartes, - Définir les principaux enjeux pouvant donner lieu à une charte d objectifs, - Instaurer un suivi régulier des actions et des bilans périodiques, - Mettre à niveau les objectifs et associer si nécessaire de nouveaux partenaires, - Tenir compte des pactes pour l emploi, la formation et le développement économique (politique régionale de développement économique visant à susciter et soutenir sur un territoire un programme partenarial de développement associant formation, accès à l emploi et développement économique) existants en Essonne (Pôle d Orly, Lacs de l Essonne, Val d Orge, Melun-Sénart) pour faire émerger les projets de zones d activités. POSITIONNEMENT DU DEPARTEMENT Le Département peut se positionner en tant que maître d ouvrage pour ce type de démarche. Cette charte devra engager un maximum de partenaires. Position du département Pilote Intercesseur Incitateur Acteurs à mobiliser Etat Région Île-de-France Autres régions Départements limitrophes EPCI Communes Autres : RFF, SNCF, Ports Paris, VNF, entreprises Echéances Long terme Moyen terme Court terme Nature des travaux Economie, aménagement Infrastructure Réglementation Animation, sensibilisation 139

140 140

141 Sensibiliser et capitaliser de l information pour promouvoir une logistique partagée Axe de travail opérationnel 3 Action 3.6. Mettre en place une veille et un échange sur les initiatives innovantes DIAGNOSTIC favorisant le développement durable Qui après-guerre aurait imaginé l évolution aussi importante du secteur des transports de marchandises, des plates-formes logistiques, l émergence de la grande distribution (dont l Essonne fut un des berceaux en 1963 avec l implantation du premier hypermarché à Sainte- Geneviève-des-Bois), des concepts qui gravitent autour de la Supply Chain et des nouvelles Technologies de l'information et de la Communication? Autant de notions courantes aujourd hui qui n ont de cesse de se perfectionner. Le développement de l économie des échanges doit répondre à des impératifs immédiats mais aussi à moyen et à long terme. Il faut imaginer ce que pourrait être la «logistique du futur», en prévoyant les moyens de transports, les pratiques de consommation et tous les besoins que cela impliquera pour l Île-de-France et pour l Essonne, en termes de moyens de communication (fibre optique par exemple), de surfaces, de localisation OBJECTIFS POUR LE DEPARTEMENT > Définir une vision prospective avec la mise en place d une veille sur les initiatives novatrices favorisant le développement durable, > Permettre au Département d anticiper les besoins, de prévoir les moyens et de faire de l Essonne un territoire précurseur dans l émergence de solutions innovantes et de concepts précurseurs : - développement accéléré du e-commerce, des nouveaux modes de consommation et des nouveaux modes de livraison aux particuliers : points relais, «drive» pour la grande distribution, livraisons à domicile, - révolution organisationnelle de la logistique : le développement d une vision plus partenariale et collaborative, des plates-formes plus proches des cœurs de ville, expérimentation des ELU (Espaces Logistiques Urbains), - développement accru des nouveaux modes de transport pour les marchandises : véhicules propres, métro automatique transportant des marchandises, TGV fret, - développement de la logistique urbaine : «hôtels logistiques» (entrepôt urbain paysagé à étages), livraisons douces, - stratégie des différents acteurs de la logistique et la transformation des modèles existants. ACTIONS - Se mettre en relation avec les centres de recherche comme le réseau technique de l Etat, - Participer aux colloques et aux groupes de travail prospectifs sur l évolution du fret, - Communiquer au sein du Département et des collectivités essonniennes sur les initiatives innovantes favorisant le développement durable du territoire, - Mettre en valeur les actions et les entreprises innovantes de l Essonne. POSITIONNEMENT DU DEPARTEMENT Cette veille sera prise en charge dans le cadre des instances d échanges et de concertation au niveau du territoire essonnien. Position du Département Pilote Intercesseur Incitateur Acteurs à mobiliser Etat Région Île-de-France Autres régions Départements limitrophes EPCI Communes Autres : RFF, SNCF, Ports Paris, VNF, centres de recherches, SETRA Echéances Long terme Moyen terme Court terme Nature des travaux Economie, aménagement Infrastructurel Réglementaire Animation, sensibilisation 141

142 ADP : Aéroports de Paris Liste des abréviations ADEME : Agence De l Environnement et de la Maîtrise de l Energie AEE : Agence pour l Economie en Essonne ASLOG : Association des Logisticiens de France BtoC : Business To Consumer CCI : Chambre de Commerce et d Industrie CCIR : Chambre de Commerce et d Industrie de Région CDG : aéroport Paris-Charles de Gaulle COPAC : Centre d Observation Pour l Action Economique C8 : Conférence permanente des Présidents des 8 Régions du Bassin Parisien DRIEA : Direction Régionale Interdépartementale de l'equipement et de l'aménagement DDE : Direction Départementale de l Equipement EPFIF : Établissement Public Foncier Île-de-France EPCI : Etablissements Publics de Coopération Intercommunale GES : Gaz à Effet de Serre HQE : Haute Qualité Environnementale IAU : Institut d Aménagement et d Urbanisme OPALE : Observatoire Partenarial Lyonnais en Economie ORIE : Observatoire Régional de l immobilier d Entreprises SDRIF : Schéma Directeur de la Région Île-de-France SCOT : Schémas de cohérence territoriale PALITO : Paris Limoges Toulouse PDUIF : Le Plan de Déplacements Urbains d'île-de-france PL : Poids Lourds PLD : Plans Locaux de Déplacements PLM : Paris Lyon Marseille PLU : Plan Local d'urbanisme RFF : Réseau Ferré de France SDD : Schéma Départemental des Déplacements SDVD : Schéma Directeur de la Voirie Départementale SIREDO : Système Informatisé de Recueil de Données 142

143 SITADEL : Système d Information et de Traitement Automatisé des Données Elémentaires sur les Logements et les Locaux SITRAM : Système d'information sur les Transports de Marchandises SNCF : Société Nationale des Chemins de Fer français SNE : Seine Nord Europe STIF : Syndicat des Transports d Ile de France TRM : Transport Routier de Marchandises VNF : Voies Navigables de France VUL : Véhicule Utilitaire Léger VL : Véhicule Léger 143

144 Glossaire Autoroute ferroviaire (AF) ou Ferroutage : solution intermodale se distinguant du transport combiné rail-route classique par l unité de transport qui n est pas une caisse mobile ou un conteneur mais une semi-remorque ou un ensemble routier classique. L autoroute ferroviaire peut être accompagnée (le conducteur du véhicule routier voyage dans le train dans une voiture spécifique) ou non accompagnée. Les lignes développées en France concernent des Autoroutes Ferroviaires nonaccompagnées. Banane Bleue : nom donné à la représentation de la grande dorsale ou mégalopole qui traverse l'europe du Lancashire à la Toscane. Se concentrent sur cette dorsale les plus fortes densités de populations, les plus fortes densités de grandes villes, les plus fortes productions et valeurs ajoutées au kilomètre carré, les plus forts trafics. Caisse mobile (source : SNCF) : Superstructure amovible de véhicule routier, unifiée dans ses dimensions et pour certains de ses dispositifs, en vue de faciliter son transbordement sur wagon. Une caisse mobile est une unité de transport intermodal. Elle est utilisée dans le cadre des acheminements continentaux. Chantier de transport combiné (source : RFF) : ensemble d'installations fixes (comprenant à la fois des installations ferroviaires telles que des voies spécialisées et des installations de transbordement et de stockage telles que portiques de manutention et cours) permettant le transfert du fret du mode ferroviaire au mode routier et vice versa. Co-manufacturing (source : Inter-logistic) : consiste à assembler des produits semi-finis (standards) et d'emballages pour constituer des unités de vente. Conteneur (source : SNCF) : Caisse de dimensions normalisées, munie de dispositifs facilitant la manutention et l'arrimage, spécialement conçue pour le transport intermodal de marchandises. Il est utilisé pour les acheminements maritimes et pré et post acheminements terrestres s y rapportant. Co-packing (source : Agrojob) : Consiste à regrouper des produits par lots pour des opérations de promotion. Desserrement : Développement de sites dans des espaces moins denses. Développement durable : Le développement durable est un développement qui répond aux besoins du présent sans compromettre la capacité des générations futures à répondre aux leurs (Rapport Brundtland, 1987). Pour être durable, le développement doit concilier trois éléments majeurs : l'équité sociale, la préservation de l'environnement et l'efficacité économique. ECR (Source ECR France) : acronyme anglais de Efficient Consumer Response, désigne l'initiative conjointe industrie-commerce destinée à apporter une réponse optimale au consommateur. Embranchement particulier (source : RFF) : ensemble des installations permettant le raccordement de sites industriels et commerciaux aux infrastructures du réseau ferré national. Un embranchement peut desservir un ou plusieurs clients. Employabilité : Compétences du salarié et conditions de gestion des ressources humaines, nécessaires et suffisantes, lui permettant à tout moment de retrouver un emploi, à l intérieur ou à l extérieur de l entreprise, dans des délais et des conditions raisonnables. Entreprise ferroviaire (source : RFF) : toute entreprise à statut privé ou public, qui a notamment obtenu une licence et un certificat de sécurité conformément à la législation applicable, dont l activité principale est la fourniture de prestations de transport de marchandises et/ou de voyageurs par chemin de fer, la traction devant obligatoirement être assurée par cette entreprise ; ce terme recouvre aussi les entreprises qui assurent uniquement la traction. 144

145 Externalisation : consiste à remettre à un prestataire extérieur une partie ou l'intégralité d'une activité qui était jusqu'alors réalisée en interne. Gabarit ferroviaire (source : ECR) : Limites d encombrement que doit respecter le couple wagonchargement pour s inscrire dans le profil des ouvrages d art de la ligne parcourue. L Union Internationale des Chemins de fer distingue les gabarits hauts et bas selon une classification tenant compte de leur encombrement au passage des ouvrages d art (tunnel, pont, quai ). Les principaux gabarits (du plus au moins contraignant) sont le G1 (le plus faible, le minimum garanti), le GA (acceptant en plus du G1 les caisses mobiles et les conteneurs classiques de 8 6 ), le GB (qui admet jusqu aux conteneurs high cube de 9 6 ), le GB1 (ou B+, qui accepte les super high cube de 9,5 6 ) et le GC (pour les lignes à grande vitesse uniquement). Aucun de ces gabarits n accepte les remorques routières, hormis le GB1 mais uniquement sur des wagons surbaissés. Installation Terminale Embranchée (source : SNCF) : Ensemble qui comprend l'embranchement particulier et les équipements utilisés dans l'entreprise pour l'exécution des transports ferroviaires. Juste à Temps (JAT) (source : Agrojob) : Méthode d'organisation de la production consistant à éviter tout stock inutile, en recevant les éléments nécessaires juste au moment de leur mise en œuvre. Logistique (source : ASLOG): La logistique est l ensemble des activités ayant pour but la mise en place, au moindre coût, d une quantité de produit à l endroit et au moment où la demande existe. Elle concerne [ ] la localisation des usines et des entrepôts, l approvisionnement, la gestion [ ] des encours, [ ] le stockage, la gestion des stocks, la manutention et la préparation des commandes, le transport et les tournées de livraison. Magistrales Ecofret et Atlantique EcoFret : Principaux corridors de transport ferroviaire. Mobilité Durable : Capacité à répondre aux besoins de la société plus librement, de trouver des accès, de communiquer, changer et établir des relations sans sacrifier d'autres valeurs essentielles sur le plan humain ou écologique aujourd'hui ou dans l'avenir. Nœud logistique : Point d articulation et d optimisation des circuits logistiques Supply Chain : vision de la logistique et des interactions entre entreprises. Elle fonde la performance sur la coordination entre les acteurs de la chaîne (coordination de leur flux physiques mais également de leur flux d informations. UTI (source : SNCF) : Unités de transport intermodal : conteneurs, caisses mobiles et semiremorques. 145

146 146 Plan d actions pour un transport durable des marchandises en Essonne

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148 148 Plan d actions pour un transport durable des marchandises en Essonne