L accès du réseau ferré urbain aux personnes à mobilité réduite:

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1 Mémoire de fin d étude L accès du réseau ferré urbain aux personnes à mobilité réduite: Enjeux de la maîtrise d œuvre. Lhomme Benjamin Master 2 Génie Urbain Ingénierie de la maîtrise d oeuvre 1/57

2 Sommaire Résumé p 3 I) GENERALITES p 4 à 16 A) Remerciements p 4 B) Avant-propos p 5 C) Introduction p 6 à 11 D) Le déplacement des personnes à besoins spécifiques à Paris et en France p 12 à 16 II) LA MISE EN ACCESSIBILITE DES STATIONS AUX PERSONNES A MOBILITE REDUITE. p 17 à 33 A) Introduction, volontés p 17 à 20 B) Le projet PBS RER B RATP p 21 à 33 1) Introduction p ) Difficultés techniques a) Gare de sceaux RER B p b) Gare d Arcueil Cachan RER B p c) Gare de Laplace RER B p d) Conclusion p 28 3) Partie financière et durée de réalisation p 29 à 31 C) Conclusion p III) L ACCES AU TRAIN DE MANIERE AUTONOME p 34 à 40 A) Introduction p 34 B) Etat p 34 à 36 C) L exemple de la ligne RER E EOLE p 36 D) Volontés p 37 à 40 E) Conclusion p 40 IV) LES ENJEUX DE LA MAITRISE D ŒUVRE. p 41 à 47 A) Introduction p 41 B) Enjeux p 41 à 47 V) CONCLUSION p 48 à 50 Bibliographie p 51 Annexes p 52 à 57 2/57

3 Résumé L accès du réseau ferré urbain aux personnes à mobilité réduite : Enjeux de la maîtrise d œuvre. «L accessibilité n est coûteuse que quand elle est réalisée après coup» Ce mémoire a été réalisé avant tout afin de décrire les conditions d utilisation des transports en commun par les personnes à mobilité réduite. Le but final étant d informer tous les lecteurs des modifications qu impliquent la mise en conformité après coup d une station afin de sensibiliser les maîtrises d œuvre à la réalisation de stations entièrement accessibles dés leur conception. Afin de sensibiliser les maîtrises d œuvres, le cheminement de ce mémoire est : 1) Les difficultés de déplacement des personnes à mobilité réduite. A tout moment, entre 20 et 30 pour cent des personnes qui se déplacent ont leur mobilité réduite pour une raison ou une autre. Très rares sont en France les villes possédant un réseau entier de transports accessibles à ce jour, seule la ville de Grenoble a mené une politique globale qui porte aujourd'hui ses fruits. Lille possède deux modes de transports accessibles. D'autres villes mentionnées comme "bons élèves" (Strasbourg, Nantes, Toulouse, Lyon) poursuivent leurs efforts, mais pour le moment seul un mode de transports est accessible (tramway le plus souvent, plus rarement un métro). Une personne à besoin spécifique doit pouvoir circuler avec facilité et fluidité dans : Les circulations horizontales (abris, couloirs, halls d échanges, quais, trottoirs roulants) Les circulations verticales (Ascenseurs, Escaliers, Monte-charges, Rampes) Les besoins en terme d accessibilité pour une personne à besoins spécifique sont l intégration des circulations, l utilisation des équipements en libre service, l accessibilité à tous sans accompagnement par un agent. Pour ma part, l accessibilité à la gare est importante mais l accès au train de manière autonome l est d autant plus. 2) De démontrer ensuite les difficultés techniques, le coût et le temps de mise en accessibilité d une station. Nous allons voir ce qu implique la non prise en compte de l accessibilité. Dans cette partie sera décrite la problématique de mise en accessibilité du réseau RER et métro à Paris et dans sa région. Difficultés tant au point de vue technique car chaque gare, chaque station est différente. La RATP mène une réflexion sur la mise en accessibilité d un Réseau Noyau comportant une soixantaine de stations. Les stations choisies devront permettre la correspondance entre chaque ligne de métro par, au moins, une station accessible et l accessibilité aux autres modes de transport. D ici cinq ans la Région s est fixé pour objectif l accessibilité complète des 230 gares franciliennes pour A travers 3 exemples de mise en conformité de gares sur le RER B (Gare de Sceaux, Gare d Arcueil, Gare de Laplace), on se rend mieux compte : - Des difficultés techniques de mise en accessibilité. Elles sont à réaliser au cas par cas, c est à chaque fois un prototype et c est ce qui en constitue le réel défi technique. - Des enjeux financiers. La mise en accessibilité d une gare ne se résume pas seulement aux difficultés techniques, elle représente également un réel investissement. La mise en accessibilité d une station type métro coûte de l ordre de 6 M, 500 M sont nécessaires à la réalisation du Réseau Noyau. Pour le RER, d'un projet à l'autre, les délais de réalisation peuvent ainsi varier de 9 à 18 mois et les coûts de 1,5 à 5 millions d'euros. On peut donc penser que les pays qui ne prennent pas en compte l accessibilité dès la phase projet se retrouveront confrontés aux mêmes types de problèmes. 3) De démontrer ensuite que la mise en accessibilité d une station ne suffit pas et que l accès au train doit être pris en compte. Nous verrons dans cette partie que les stations accessibles de la voirie au train sont rares. Ces stations le sont car l accessibilité a été prévue dès la conception. Aujourd hui, l accès au train en Ile de France ne peut se faire sans l aide d un agent. C est le cas de toutes les stations RER SNCF et RATP (y compris EOLE) et des la plupart des stations de métro (sauf ligne 14 totalement accessible). L accessibilité de plain-pied est pour ma part un objectif principal. Elle est gage de confort pour tous les voyageurs, et notamment pour les PBS. Des réflexions sont pourtant en cours : Des Passerelle d'accès Quai-Train permettent l accès des PMR au train grâce à l aide d un agent. Par ailleurs, une recherche d un dispositif de comble lacune pour équiper le métro et de RER est en cours d étude. Ce système automatique permettra d accéder au train de manière ponctuelle sans l aide d un agent. 4) Enfin nous verrons les enjeux de la maîtrise d œuvre. Des métros sont encore construits de nos jours sans les accès adéquats aux PMR. L accès voirie quai est souvent négligée voire inexistante dans certains pays d Amérique du Sud ou d Asie. L accès quai train est quant à lui pratiquement jamais pris en compte dans ces pays qui voient leur population augmenter et qui veulent proposer une solution alternative à la voiture. Ce mémoire nous permet de voir à quoi seront exposés ces pays dans une dizaine d année, lorsque l accessibilité deviendra obligatoire. Des problèmes techniques d accès à la gare, d accès au train, des problèmes de financement des travaux et tout ce que cela implique. Les maîtrises d œuvres doivent prendre conscience de ces problèmes! Conclusion : Toutes ces explications afin de prouver que l accessibilité aux PMR doit être intégrée dés la phase projet. Pouvoir se déplacer constitue, pour tout un chacun, une condition fondamentale de l exercice de la liberté et de la citoyenneté. Élément fondamental de la conception et de la réalisation des aménagements et des équipements, l accessibilité doit être une préoccupation permanente en matière de maintenance, de systèmes de transport, de cohérence des équipements et des services proposés. 3/57

4 I) GENERALITES A) Remerciements Je tiens à remercier tout particulièrement toutes les personnes au sein de la RATP qui m ont aidé à la réalisation de ce mémoire, notamment : - Mr Patrick Garoche, maître d œuvre particulier projets PBS RER B RATP - Mme Dominique Destan, membre de la mission accessibilité RATP - Mr Daniel Maillard, contrôleur de gestion de projet RATP - Mr Trarieux Sebastien, maître d œuvre général station Olympiades METEOR RATP Je remercie aussi : - Le centre de documentation de l aménagement et des Transports. - L association Mobile en ville pour son guide Comme sur des roulettes. - Solange de l association Mobile en ville pour avoir répondu à mes questions. - Madame le docteur Ronzel, médecin. - L association pour les personnes aveugles et malvoyantes (APAM). - L association des paralysés de France (APF). - Le COLIAC. Comité de liaison pour l accessibilité. - Le centre d étude sur les réseaux, les transports, l urbanisme et les constructions publiques (CERTU). - Les compagnons du voyage. Association fondée par la RATP et la SNCF et toutes les personnes qui ont contribué à leur manière à participer à ce mémoire. 4/57

5 B) Avant-propos «Il faut une révolution culturelle sur le handicap» 1 Au cours des dix dernières années environ, l accessibilité des transports aux personnes à mobilité réduite s est considérablement améliorée. Les nouveaux réseaux de métro léger sont conçus de manière à être entièrement accessibles, et de nombreux réseaux de métro et de chemin de fer classique en place sont peu à peu réaménagés afin d être plus accessibles. Bien que des progrès considérables aient été accomplis, il reste encore beaucoup à faire pour rendre les services de transport et les déplacements accessibles à tous et faire que les transports sans obstacles deviennent une réalité. Jusqu alors, les dispositions à mettre en place dans les transports collectifs, dictées par la loi d orientation de 1975 en faveur des personnes handicapées, étaient peu précises. La loi , promulguée le 11 février 2005, s appuie, notamment, sur le principe de participation à la vie sociale qui s articule autour des transports. Les articles qui concernent l accessibilité aux transports et aux Etablissements Recevant du Public (ERP) ainsi que les décrets correspondants figurent en Annexe. Cette loi insiste sur : - l octroi de subventions publiques qui est subordonné à la prise en compte de l accessibilité ; - l affirmation de la prise en compte de la chaîne du déplacement ; - la création d un calendrier de mise en accessibilité des transports actuels qui prévoit la réalisation des travaux nécessaires sous dix ans (à compter de l entrée en vigueur de cette loi). Cependant, cette nouvelle loi souligne qu en cas d impossibilité technique avérée, des transports adaptés de substitution devront être mis en place. Ceux-ci seront gérés par l autorité organisatrice et d un coût identique au coût du transport public existant. Les recommandations, les préconisations et les normes Aujourd hui, les textes concernant la mise en accessibilité des transports en commun sont essentiellement constitués de recommandations ou de préconisations ainsi que de normes (françaises et européennes). Ils concernent principalement les personnes atteintes de handicap moteur (par exemple : les recommandations du COLIAC, les préconisations du COST, etc. ). Les normes et arrêtés techniques en cours d élaboration permettront de mieux cerner le cadre dans lequel doit s inscrire l accessibilité des transports. NOTA : J utiliserais beaucoup les termes PMR (personnes à mobilité réduite) et PBS (personnes à besoins spécifiques) par leur abréviation. Ces 2 termes signifient la même chose. 1 Julia Kristeva, psychanalyste La Croix jeudi 6 mars 2003 n /57

6 C) Introduction «L'accessibilité des moyens de transport est la condition de l'insertion sociale, éducative et professionnelle des personnes handicapées. Comment les personnes ayant des difficultés de mobilité pourront-elles rencontrer leurs concitoyens, aller dans les lieux de loisirs, de culture et d'enseignement ainsi que dans les locaux professionnels si les moyens de transport ne sont pas adaptés à leurs besoins particuliers? Il faut considérer que les mesures mises en place pour garantir l'accessibilité des transports constituent un confort pour l'ensemble des usagers et profitent à un nombre important de personnes à mobilité réduite, de l'ordre de 35 à 40 % de la population, comme l'ont bien fait ressortir plusieurs études récentes. Au delà de l'enjeu de justice sociale, d'intégration de tous et d'égalité de l'ensemble des citoyens devant les services offerts, il s'agit d'un élément de qualité de vie, d'amélioration des transports en commun qui va dans le sens du développement durable.» 2 Ce mémoire à été réalisé avant tout afin de décrire les conditions d utilisation des transports en commun par les personnes à mobilité réduite. Le but final étant d informer tous les lecteurs des modifications qu impliquent la mise en conformité après coup d une station de métro ou de RER afin de sensibiliser les maîtrises d œuvre à la réalisation de stations entièrement accessibles dés leur conception. «L accessibilité n est coûteuse que quand elle est réalisée après coup» 3 De nos jours, le problème d accessibilité aux constructions neuves ne se pose pratiquement plus dans les pays développés car l accessibilité est régie par des lois. Cependant, nous verrons que «En dépit d'une législation très ferme, l'état de l'accessibilité des transports et du cadre bâti en France pour les personnes à mobilité réduite relève encore du slogan créé pour une marque de chocolat : quelques grammes dans finesse dans un monde de brutes.» 4 La mise en place et le respect de ces lois est moins évident dans d autres pays émergents ou l acquisition d un métro ou d un train de banlieue reste très onéreuse. En effet, des gares sont encore construites sans avoir les moyens nécessaires aux personnes à mobilité réduite, notamment les gares éloignées du centre ville (la ou est située la majorité des PMR qui n on pas beaucoup de moyens!). En effet, les maîtrises d œuvres des ces pays ne ressentent pas le besoin d intégrer les structures aux personnes à besoin spécifiques (PBS) pour divers raisons que nous verrons en 4eme partie. Ce rapport a donc pour but de démontrer que ces pays se retrouveront inévitablement confrontés au même type de problème que nous connaissons actuellement. Nous verrons aussi dans ce mémoire que la prise en compte d une structure PBS dès le début (études) ne coûte pas forcement plus cher qu une station quelconque. Par exemple la création d un quai neuf au même niveau que celui du plancher du train n engendre pas de surcoût notoire. Afin de mieux cerner le cheminement de mon mémoire, je décrirais dans un premier temps le déplacement des personnes à besoins spécifique et les difficultés qu elles peuvent rencontrer au quotidien dans les transports. 2 Jean-Claude Gayssot, Ministre de l équipement, des transports et du logement Paul Boulinier, président de l association des paralysés de France, Magazine Transport public Madeleine Melquiond, Equipement magazine / septembre /57

7 Ensuite, je m attarderai sur la problématique de mise en accessibilité du réseau RER et métro à Paris et dans sa région. Difficultés tant au point de vue technique car chaque gare, chaque station est différente mais aussi au point de vue financier et temps de réalisation. Enfin, nous verrons que même si une campagne de mise en accessibilité des gares est lancée, il en résulte sur le terrain que certaines personnes à mobilité réduite ne peuvent toujours pas accéder au train sans l aide d un agent. Pour ma part, l accès à la gare n est pas suffisant et l accès au train de manière autonome doit être intégré. Nous verrons également que dans certains cas, des travaux de mise en conformité des quais sont exécutés (bandes podotactiles ) sans prendre en compte l accès au train afin d éviter de créer une lacune trop importante. Enfin nous verrons que même dans d autres pays, l accessibilité au train n est pas prise en compte sur des gares neuves (jugée trop coûteuses pas les maîtrises d œuvre et maîtrises d ouvrage). Les enjeux de la maîtrise d œuvre sont primordiaux. Un certain nombre de questions seront aussi soulevées : Les collectivités, sociétés de transport, maîtrises d œuvres remplissent-elles toujours leurs rôles en matière d accessibilité? De tels projets d accessibilité de gares ne nécessiterait-ils pas la mise en conformité totale de la voirie au train? D un point de vue professionnel, le choix de prendre ce sujet est totalement justifié : en effet j ai réalisé un stage au sein de la RATP durant 5 mois sur le prolongement de la ligne 14 (station Olympiades). Cette station est totalement accessible aux PMR. De plus, de part mon futur métier, je serais vraisemblablement amené à réaliser ou à concevoir des stations de métro ou RER dans d autres pays. Il sera donc primordial de concevoir des stations entièrement accessibles. D un point de vue personnel, ce sujet m intéresse depuis longtemps : j ai en effet déjà réalisé une étude sociologique sur le déplacement des personnes à mobilité réduite dans la ville (y compris les transports), ce sujet me tient particulièrement à cœur. Au cours de mes déplacements, je me pose beaucoup de questions en rapport avec l accessibilité. Ayant parfois moi même des difficultés pour accéder à un certains lieu en étant parfaitement valide, je me demande maintes et maintes fois comment les personnes à mobilité réduites s y prennent. Il est vrai que «Longtemps, l'accessibilité n'a représenté qu'une contrainte imposée pour répondre aux seuls besoins des personnes handicapées. Dans les faits, elle concerne pourtant tous les citoyens. Elle est d'ailleurs en passe de devenir une priorité.» 5 Les personnes à mobilité réduite constituent un vaste groupe de la population : celles qui, pour cause d accident, de maladie ou d affection congénitale éprouvent des difficultés à se déplacer, à voir, à entendre ou à comprendre, ainsi que les personnes souffrant d une déficience temporaire, par exemple une fracture de la jambe causée par un accident de ski, mais aussi les personnes accompagnées d un enfant en bas âge et/ou chargées de plusieurs paniers à provisions. En fait, presque tout le monde voit, un jour ou l autre, sa mobilité plus ou moins gravement réduite, c est pourquoi une bonne conception des transports dans le sens le plus large revêt un intérêt universel millions de consommateurs n 104 hors série 7/57

8 Il est utile de garder présente à l esprit cette universalité à la lecture de ce rapport. Bien entendu, ce qui est exposé est particulièrement important pour les personnes considérées comme handicapées dans le sens usuel du terme soit 12 pour cent environ de la population, mais les lignes directrices sont valables pour une proportion beaucoup plus grande de la population. Selon les estimations de deux études effectuées en Allemagne et en France, à tout moment, entre 20 et 30 pour cent des personnes qui se déplacent ont leur mobilité réduite pour une raison ou une autre. Dans une publication récente, on trouve les estimations suivantes du nombre de personnes souffrant de divers types de déficiences. Ces données concernent la zone géographique de l Europe, dont la population totale représente quelque 800 millions d habitants. (Voir tableau ci dessous) Nombre de personnes, notamment en vieillissant, pâtissent de plus d une déficience : sur une population de 800 millions d habitants, le nombre total de personnes atteintes de déficiences plus ou moins graves est probablement de l ordre de 110 à 120 millions. Utilisateurs de fauteuil roulants Personnes ne pouvant pas marcher sans aide Personnes n ayant pas l usage de leurs doigts Personnes n ayant pas l usage d un bras Personnes manquant de force Personnes souffrant de déficience de la fonction de coordination Personnes souffrant de déficience de la parole Personnes souffrant de déficience du langage Personnes souffrant de dyslexie Personnes souffrant de déficience intellectuelle Sourds Malentendants Non-voyants Malvoyants 3 millions 45 millions 1 million 1 million 22 millions 11 millions 2 millions 5 millions 25 millions 30 millions 1 million 80 millions 1 million 11 millions Les transports en commun d Ile de France souffrent «du poids du passé» 6. Le métro conçu à une période où l accessibilité ne figurait pas dans les priorités est ainsi largement inaccessible. La RATP comme la SNCF se préoccupent pourtant de la question. Par exemple, une ligne de métro, la 14, est complètement accessible. Quatre lignes de bus assurent un service accessible en totalité. Un programme dénommé «mobilien» prévoit la généralisation des bus à plancher bas. Déjà depuis 1995 la RATP n achète plus que des bus de ce type. La SNCF a, de son coté engagé quelques expérimentations pour faciliter l accès aux trains des personnes à mobilité réduite. La Région et le STIF (syndicat des transports d Ile de France) soutiennent ces évolutions. Elles ont lancé un site «infomobi» 7 spécialisé dans l information aux personnes souffrant de handicap. Celles-ci peuvent y trouver l ensemble des informations sur l aide apportée aux personnes à mobilité réduite dans leurs déplacements. Des conseillers offrent également un service d itinéraires «accessibles» à la demande. 6 Rapport du Conseil général des Ponts et Chaussée site internet : 8/57

9 Région et STIF ont lancé un programme de mise en accessibilité des réseaux de transport en commun. Il s intègre et complète les objectifs du PDU d Ile de France, auquel il apporte des financements et des outils complémentaires. Le contrat de plan Etat-Région a inscrit 305 millions d euros pour la mise en accessibilité du réseau. En 2000, les élus ont décidé que certaines opérations d initiatives régionales seraient financées à 100% par la Région. «La Région va financer l accessibilité des gares et des stations SNCF et RATP.» 8 D ici cinq ans la Région s est fixé pour objectif l accessibilité complète voirie quai des gares RER des lignes A, B et E. «Nous prévoyons également l accessibilité complète des 230 gares franciliennes pour C est sans doute un objectif lointain, mais l ensemble des travaux à réaliser représente des sommes très importantes» 9. Ainsi rappelle-t-il, l accessibilité d un seul pôle tel que celui de Villejuif-Louis Aragon a nécessité un investissement de l ordre de 7,6 millions d euros, alors que les financements PDU sont plafonnés à 3 millions d euros. La Région participe également à la mise au point et l acquisition de matériels roulants équipés pour l accès direct des personnes à mobilité réduite dans les wagons de chemin de fer. Les efforts de la Région rejoignent ceux du Syndicat des Transports d Ile de France. Le STIF est partenaire actif de la mise en accessibilité des transports publics qu il finance avec la Région. Au sein des PDU il fournit des financements spécifiques complémentaires souvent précieux pour parachever la mise en accessibilité des arrêts sur les axes ou celle des accès aux pôles. Le STIF a publié un guide pratique à usage des personnes à mobilité réduite en Ile de France. Il subventionne également les transports à la demande en Ile de France. Hormis tous ces efforts réalisés, nous verrons surtout que la mise en accessibilité des gares consiste à réaliser un accès voirie quai ce qui représente en soi un effort très important. Cependant, l accès quai train est aujourd hui traité partiellement. Outre la partie «mise en accessibilité des gares», ce mémoire traite également du réel problème d accès au train. Nota : Je n ai traité dans ce mémoire que la circulation des PMR dans les réseaux de type RER et métro. Egalement, je n ai traité que la circulation des personnes à besoin spécifique de la voirie au train (complément du rapport que j avais déjà réalisé où il était question du cheminement PMR dans la ville.). Afin de réaliser un mémoire des plus complet, j ai dû restreindre un sujet beaucoup trop dense pour pouvoir en aborder tous les points. Sujet restreint également parce que mon stage concerne l aménagement d une gare et non ses abords (ville de Paris). Autre point, afin de cibler également le sujet, je me suis intéressé au cheminement PMR principal et non aux équipements annexes qui doivent eux aussi être accessibles c est à dire : Bureaux d information, bureaux de vente, halls voyageurs, vente automatique, zones d information, cabines téléphoniques, commerces, espaces automates, sanitaires, composteurs, passages élargis, PEM (Passages Elargis Motorisés), passe-bagages, portillons de service, Sas PMR Ce sujet est totalement en rapport avec la formation que je suis d ingénierie de la maitrise d œuvre car il est nécessaire de bien connaître les dysfonctionnements des transports lorsque l on réalise des projets afin de mieux les corriger 8 9 Daniel Unternehr, à la direction des transports en commun d Ile de France. 9/57

10 Définitions : Personnes à mobilité réduite (définition du Parlement européen dans sa résolution législative en date du 14 février 2001) Les personnes à mobilité réduite sont «toutes les personnes ayant des difficultés pour utiliser les transports publics, telles que, par exemple, personnes handicapées (y compris les personnes souffrant de handicaps sensoriels et intellectuels et les personnes en fauteuil roulant), personnes handicapées des membres, personnes de petite taille, personnes âgées, femmes enceintes, personnes ayant un caddie et personnes avec enfants (y compris enfants en poussette)». PBS Personne à Besoins Spécifiques (remplace l'appellation PMR) : Personne se trouvant "handicapée" à un moment donné, de façon permanente ou temporaire. Les handicaps concernés peuvent être liés à l'état propre du voyageur au moment du déplacement ou aux conditions dans lesquelles se trouve le voyageur au moment du déplacement. Ce terme concerne donc les personnes utilisant des béquilles, une poussette, un caddie, ainsi que les malentendants, les malvoyants, les UFR, etc. La nouvelle appellation Personnes à Besoins Spécifiques (PBS) remplace celle de Personnes à Mobilité Réduite (PMR) (Dominique Guillot - Ministère de l Emploi et de la Solidarité Décembre 2000). L appellation PMR est toutefois conservée pour l intitulé des équipements répertoriés comme tels dans le Catalogue des équipements standards (ex : SAS PMR). Accessibilité (définition d un groupe de travail interministériel, fin 2000) «L accessibilité au cadre bâti, à l environnement, à la voirie et aux transports publics ou privés, permet leur usage sans dépendance par toute personne, qui à un moment ou à un autre, éprouve une gêne du fait d une incapacité permanente (handicap sensoriel, moteur ou cognitif, vieillissement ) ou temporaire (grossesse, accident ) ou bien encore de circonstances extérieures (accompagnement d enfants en bas âge, poussette..)». Accessible Est définie comme accessible une installation qui offre à toutes les personnes, dont les personnes à besoins spécifiques (PBS) et les utilisateurs de fauteuil roulant (UFR), la possibilité d y accéder, d y entrer, d y circuler, d en sortir dans les conditions normales de fonctionnement. C est aussi lorsqu elle donne la possibilité de faire connaître et bénéficier de toutes les prestations qu elle offre au public dans des conditions normales, au moins pour celles qui ne sont pas incompatibles avec la nature même du handicap. Envisager de façon globale l offre de transport, c est réfléchir à une accessibilité physique qui concerne le déplacement dans la ville, dans les pôles d échanges, dans les espaces et dans les véhicules, mais également à une accessibilité mentale qui prend en compte la connaissance de l information, la signalétique, l identité, le repérage. 10/57

11 On identifie deux familles d handicap : 1) Les handicaps liés à l état propre du voyageur au moment de son déplacement. Ils concernent : - Les personnes atteintes d une déficience motrice (PDM) ou présentant des difficultés fonctionnelles pour effectuer notamment un ou plusieurs déplacements. - Les personnes capables de marcher mais ayant une démarche instable, qu ils s aident d une canne ou de béquilles, qui ne peuvent parcourir que des distances courtes ou qui ne peuvent monter un escalier. - Les personnes se déplaçant en fauteuil roulant (UFR). - Les personnes ayant des difficultés sensorielles. - Les aveugles ou malvoyants. Ils ont des difficultés à circuler et à s orienter. Ils peuvent être sensibles à l éblouissement, avoir des difficultés à lire les fléchages et autres signalétiques. Ils sont très sensibles à l environnement sonore. - Les sourds ou malentendants. Ils ont, dans les environnements bruyants, des difficultés à comprendre les sons et les mots. - Les personnes ayant des difficultés d élocution. - Les personnes ayant des difficultés de repérage spatio-temporel - Les handicapés ou malades mentaux - Les analphabètes, les personnes ne maîtrisant pas la lecture ou la langue française - Les personnes allergiques ; les personnes âgées «Le nombre des personnes âgées de plus de 65 ans dans les pays de l OCDE va doubler au cours des prochaines cinquante années et va tripler pour les personnes de plus de 80 ans. Les personnes âgées, qui représentent aujourd hui 10 à 15 % de la population, atteindront alors 20 à 30 %. On constate une étroite corrélation entre l âge et la mobilité réduite. En effet, les deux tiers des PBS sont des personnes âgées.» 10 2) Les handicaps de situation liés aux conditions dans lesquelles se trouvent le voyageur au moment de son déplacement. Ils concernent : - Les personnes encombrées de bagages, paquets, poussette ou vélo... ; - Les personnes accompagnées de jeunes enfants ( ). D un point de vue quantitatif, une étude de l Institut d Aménagement de la Région Ilede-France (IAURIF) en date de 2003 fait ressortir que 35 % de la population francilienne se trouve en situation de handicap dans l utilisation des transports collectifs ; 10 à 11 % de celleci présente une déficience physique médicale. Parmi ces derniers, 0,5 % de personnes circulent en fauteuil roulant. 10 Evaluations annoncées en 2003 par la CEMT (Conférence Européenne des Ministres des Transports) 11/57

12 D) Le déplacement des personnes à besoins spécifiques à Paris et en France Afin de mieux pouvoir cerner les difficultés d accessibilité, faisons un état des difficultés que peuvent rencontrer les PMR. Toutefois, nous verrons tout au long de ce mémoire qu un effort énorme est souvent réalisé pour l accès voirie quai. Cependant, une personne en fauteuil roulant qui peut atteindre le quai peut difficilement accéder au train par ses propres moyens. «C'est une vraie galère pour un aveugle ou un malvoyant que de se déplacer dans Paris. Jean- Pierre Gantet, secrétaire général du Comité national pour la promotion sociale des aveugles et des amblyopes (CNPSA), accuse : Depuis le début de l'année; il y a eu trois accidents mortels.». Le premier s'est produit Porte d'italie : une personne aveugle est tombée dans l'espace de 43 cm laissé libre entre les portes et le quai courbe du métro. A Duroc, un train s'est arrête à miquai, portes ouvertes. Un malvoyant est tombé sur la voie. Idem à Villejuif, où une personne aveugle a entendu le bruit d'un train et cru qu'il s'agissait de sa rame alors que c'était celle d'en face. La présence de bandes podotactiles en bordure de quai est certes utile, mais elle ne suffit pas à garantir la sécurité. Outre ces cas dramatiques, ce sont mille petits détails qui rendent difficile le déplacement : les tranchées et travaux n ont pas de signalisation avancée et ne sont souvent balisés que par des petits plastiques de couleur. Les noms en très grosses lettres dans le métro ont disparu avec la modernisation des stations. Aujourd hui, ils sont difficiles à déchiffrer. De même l'indication de sortie était autrefois très visible avec ses lettres bleues sur fond blanc. Quant aux correspondances, elles sont de plus en plus indiquées par des numéros de lignes très difficiles à déchiffrer... Pour Jean Pierre Gantet, le RER E est un désastre. La ligne 14 est plus aisée. Il faudrait au moins faire une annonce sonore des stations et correspondances dans le métro, comme dans d'autres capitale insiste-t-il.» 11 Les difficultés ne concernent pas uniquement les personnes mal voyantes ou aveugles mais bien la totalité des PMR. Ce témoignage est un reflet des difficultés qu éprouvent ces derniers à se déplacer dans les transports. Une enquête menée par l'association des paralysés de France indique que très peu de grandes villes disposent d'un réseau de transport accessible aux personnes à mobilité réduite. Le bilan est-il si sombre? Force est de constater que très rares sont en France les villes possédant un réseau entier de transports accessibles à ce jour, seule la ville de Grenoble a mené une politique globale qui porte aujourd'hui ses fruits. Lille possède deux modes de transports accessibles. D'autres villes mentionnées comme "bons élèves" (Strasbourg, Nantes, Toulouse, Lyon) poursuivent leurs efforts, mais pour le moment seul un mode de transports est accessible (tramway le plus souvent, plus rarement un métro). Dans plusieurs cas, l'ensemble des lignes de bus ne l'est pas, si bien qu'il n'est pas encore possible de parler de réseau accessible. Parfois, les gares sont accessibles, mais les trains ne le sont pas. La prise en compte de la problématique de l'accessibilité est faite de diverses manières par chacune de ces villes. Les unes privilégient une approche par mode de transport ; les autres par type de travaux : on traite systématiquement les points d'arrêts de bus à chaque intervention sur la voirie... mais rarement avec une vision d'ensemble comme l'a fait Grenoble. 11 Jean-Pierre Gantet, secrétaire général du Comité national pour la promotionsociale des aveugles et des amblyopes (CNPSA), Equipement magazine / septembre /57

13 D une manière générale, à la RATP 12, une personne à besoin spécifique doit pouvoir : Circuler dans un réseau en donnant les moyens aux PBS de circuler avec facilité et fluidité et de pouvoir attendre dans les couloirs, les halls d échanges, et sur les quais du réseau. C est prendre en compte : Les circulations horizontales (abris, couloirs, halls d échanges, quais, trottoirs roulants) Les circulations verticales (Ascenseurs, Escaliers, Monte-charges, Rampes) C est également permettre : Un accès (et une descente) facile, et le plus autonome possible, des voyageurs dans (et depuis) les véhicules Les besoins en terme d accessibilité pour une personne à besoins spécifique sont l intégration des circulations, l utilisation des équipements en libre service, l accessibilité à tous sans accompagnement par un agent. Il est donc nécessaire de : réduire le parcours nécessaire pour accéder aux quais et au réseau de surface en évitant les cheminements supérieurs à 200 m. éviter les cheminements spécifiques aux PBS mais traiter en priorité les cheminements principaux. Le cheminement praticable doit être le cheminement usuel ou l un des cheminements usuels. (Décret n du ) offrir une circulation et une attente confortables sur les quais. éviter les stations en courbe. Les réseaux Métro et RER Les circulations horizontales doivent être aménagées suivant les recommandations et obligations générales relatives aux cheminements des piétons (pentes, ressauts, portes, largeur de passage ). Les trottoirs roulants Afin de parcourir, rapidement et sans fatigue de longs couloirs, la mise en place d un dispositif mécanique de trottoirs roulants est nécessaire. Mais le brusque changement de vitesse du trottoir, au départ et à l arrivée, et l arrêt brutal éventuel du mécanisme, peuvent entraîner la perte de l équilibre. L utilisation des trottoirs se limite donc aux voyageurs qui ont gardé une stabilité et une mobilité suffisantes. Aussi, un cheminement parallèle doit pouvoir être emprunté sans hésitation par ceux qui appréhendent ou ne peuvent utiliser le trottoir roulant. Pour information, les trottoirs roulant existant ont une vitesse continue de 0,5 à 0,75 m/s sur toute leur longueur. Les cheminements Les cheminements d une longueur supérieure à 200 m doivent idéalement être équipés de sièges de repos d une hauteur d assise de 0,45 m et/ou d appuis assis-debout d une hauteur de 0,70 à 0,80 m, pour 200 m de parcours maximum ; ceci lorsque la largeur du couloir et de l accès permet cette installation. 12 Liste extraite du programme de référence édité par la RATP 13/57

14 Un éclairage sous forme de bandeau lumineux continu permet une aide au cheminement notamment pour les malvoyants. Les miroirs placés au droit des changements de directions des couloirs peuvent sécuriser certains voyageurs. Les quais Les quais doivent idéalement présenter : Une bande de couleur contrastée ; Une bande d éveil de vigilance qui prendra en compte la norme NFP et doit être : - d une largeur minimale de 42 cm, - d une granulométrie très différente de celle utilisée pour le reste du quai et facilement détectable au pied ou à la canne d aveugle..., - de couleur différente. Circulations verticales au sein du réseau Caractéristiques Il existe plusieurs moyens de franchir une dénivellation : Par un dispositif fixe comme l escalier ou la rampe ; Par un dispositif mécanique comme l ascenseur, l escalier mécanique... Les rampes La pente de la rampe doit être inférieure à 5 %, et offrir au moins des paliers de repos tous les 10 m, lorsqu elle dépasse 4 %. Les paliers de repos doivent être horizontaux, leur longueur minimale est de 1,40 m hors débattements de portes éventuelles. (Arrêté du 31 mai 1994) Un palier de repos est recommandé à chaque changement de direction. (Circulaire n du 7 juillet 1994) Il est utile de prévoir une bordure de quelques centimètres de hauteur le long d un cheminement en pente pour permettre le guidage des roues des fauteuils roulants. (Circulaire n du 7 juillet 1994) Les escaliers A défaut d ascenseurs ou de rampes pour accéder aux étages ou aux sous-sols, un escalier au moins doit être conforme aux prescriptions suivantes : La largeur minimale d un escalier est : 1,20 m entre mains courantes dans le cas où il n y aurait pas de mur ; 1,30 m entre mur et main courante, dans le cas où il n y aurait qu un seul mur ; 1,40 m entre deux murs. A l exception des escaliers mécaniques, la dimension des marches est : Hauteur maximale des marches : 0,16 m ; Largeur minimale du giron : 0,28 m. (Arrêté du 31 août 1999) Il est recommandé de prévoir un palier à chaque changement de direction. (Circulaire n du 7 juillet 1994) La longueur des paliers sera comprise entre 1,50 m et 3,00 m. Pour qu un escalier fixe puisse être accolé à un escalier mécanique, sa pente doit être de 30. La RATP préconise les dimensions suivantes : Hauteur des marches : 0,1675 m Giron : 0,29 m volées : 5 marches minimum et 24 marches maximum 14/57

15 Longueur des paliers : 1,20 m minimum. Les escaliers mécaniques Compte tenu de leur vitesse, leur pente et le risque d arrêt brutal, ils ne peuvent être utilisés que par les PBS qui ont gardé une stabilité et une mobilité suffisantes. Il est souhaitable de doubler les escaliers mécaniques sur un parcours en double sens, un pour la montée, l autre pour la descente, le sens pouvant être modifié pour maintenir une mécanisation en montée en cas de panne ou de maintenance. Les rampes mécaniques L intérêt de ce dispositif permet le déplacement sans fatigue du matériel roulant (poussette, fauteuil roulant) sur une pente plus forte que la rampe statique. Mais le brusque changement de vitesse, au départ et à l arrivée, peut entraîner la perte de l équilibre. Les précautions d aménagement sont les suivantes : Limitation de la pente à 10 % (8 % sont confortables) ; Largeur à 1 m ; Absence de ressaut au départ et à l arrivée. Les ascenseurs Un ascenseur d accès aux quais doit être implanté de préférence en zone sous contrôle pour desservir une zone sous contrôle. Dans le cas où l accès à l ascenseur est isolé de la circulation principale, les espaces de liaisons ne devront pas créer de sentiment d enfermement et d insécurité. Les espaces d attente seront visibles des circulations principales y donnant accès. Les portes palières et les portes de la cabine seront vitrées pour voir l ascenseur arriver au palier et les éventuels voyageurs placés dans la cabine. Les ascenseurs localisés en cul-de-sac seront situés à moins de 10 m des circulations principales. Les dimensions intérieures des cabines d ascenseur doivent être au minimum de 1 m (parallèlement à la porte) x 1,30 m (perpendiculairement à la porte). (Arrêté du 31 mai 1994) Pour favoriser un sentiment de sécurité, les gaines, cabines et portes d ascenseurs sont de préférence vitrées. Les capacités des appareils sont déterminées en fonction des flux de voyageurs. A titre d exemples, les dimensions des ascenseurs sont les suivantes : 630 kg / 8 personnes 1,40 m x 1,10 m 800 kg / 10 personnes 1,40 m x 1,35 m 1000 kg / 13 personnes 1,40 m x 1,60 m (dimension recommandée) Les ascenseurs inclinés Ils s installent dans le gabarit d un escalier mécanique compact sans intervention importante du Génie Civil. Leurs contraintes d implantation sont les suivantes : Hauteur libre de tout obstacle 2,30 m minimum dénivelés : - minimum 4 m - maximum 7,50 m Pente 30. Les monte-charges Lorsque la configuration des lieux ne permet pas d installer de nouveaux ascenseurs, il est envisageable de transformer des monte-charges en ascenseurs. Dans ce cas il faut prévoir, pendant certaines périodes, qu ils soient réservés aux besoins du service. 15/57

16 Nous avons ci-dessus un exemple de préconisation de la RATP en terme d accessibilité. Bien entendu, ce texte est un bilan réalisé par la RATP en fonction des lois et de sa propre expérience. Il est à noter que les sociétés de transport gèrent très bien l accès des PBS à ses stations existantes. Malgré les difficultés que cela représente, la volonté de rendre le cheminement horizontal et vertical praticable est forte. Cependant, nous verrons en quatrième partie qu elle se retrouve confrontée à un autre problème qu elle gère plus difficilement. C est d ailleurs pour cette raison que dans l extrait «circuler dans un réseau» de la RATP, la notion d accessibilité au train est très peu évoquée alors qu elle est primordiale. Le déplacement des personnes à besoin spécifique parait donc complexe et l on comprend donc mieux pourquoi de tels type d aménagements doivent être prévus à la réalisation des études et non après coup. Comme me le faisait si bien souligner Emmanuel, membre de l association Mobile en ville, chacun d entre nous peut essayer de se déplacer dans les transports avec un fauteuil, on peut ainsi mieux apprécier les obstacles présents. La volonté de la RATP et du STIF pour rendre les gares accessible est donc forte, mais comment se traduit-elle? Quelles sont les difficultés présentes, pourquoi les aménagements représentent-ils des sommes importantes? Et enfin une question essentielle : les travaux d accessibilité des gares sont-ils prévus en totalité? 16/57

17 II) La mise en accessibilité des stations aux personnes à mobilité réduite. A) Introduction, volontés Passons maintenant au sujet en sois : L accès des PMR au réseau urbain. Les maîtrises d œuvres remplissent-elles toujours leurs rôles? Qu en est-il des collectivités et régions? A l heure actuelle, un gros effort est réalisé sur la mise en accessibilité des gares et stations de métro. Nous allons voir ce qu implique la non prise en compte de l accessibilité. Aujourd hui encore dans certains pays, les maîtrises d œuvres et concepteurs n intègrent pas les éléments fondamentaux à l accessibilité des gares. Par exemple, nous verrons plus tard que sur la construction d une ligne type RER à Daejeon en Corée du sud, seules les stations du centre ville sont munies d ascenseurs. Certains pays de l hémisphère sud ayant une forte densité de population sont confrontés aux problèmes de transit important des centres vers les périphéries. Pour construire un moyen de transport en commun, les pays émergents disposent souvent de budgets «serrés». Nous verrons donc ci dessous quelques exemples de mise en conformité des stations que j ai visitées sur la ligne du RER B en région parisienne. D ici cinq ans la Région s est fixé pour objectif l accessibilité complète des gares RER des lignes A, B et E. «Nous prévoyons également l accessibilité complète des 230 gares franciliennes pour 2020». Dans cette partie sera décrite la problématique de mise en accessibilité du réseau RER et métro à Paris et dans sa région. Difficultés tant au point de vue technique car chaque gare, chaque station est différente. Nous verrons à travers 3 exemples de gares du RER B la difficulté de mettre en accessibilité un ouvrage qui n y était pas destiné. Difficultés multiples tant au point de vu technique, coût de réalisation et durées de réalisation. Nous pourrons alors nous rendre compte du coût qu impliquent de telles modifications ; modifications engendrées par la non prise en compte de l accessibilité à l époque ; non pas parce qu elle ont étés oubliées mais parce que les techniques de réalisation et le matériel ne le permettaient pas. Cependant, les techniques d accessibilité existent bel et bien aujourd hui, les oublier constituerait un tord vis-à-vis de l avenir. Les politiques engagées aujourd hui ont pour objectif de rendre accessible la totalité du réseau RER et du réseau de surface. Par exemple, la proposition de la RATP est de continuer dans cette voie et de compléter ce dispositif par un sous réseau du Métro constitué d une soixantaine de stations, appelé Réseau Noyau. Aujourd'hui, seule la ligne 14 est accessible à tout type de handicap. Sur les autres lignes, quelques stations, réparties sur l ensemble du réseau, sont accessibles de la voirie jusqu aux quais. Une réalité est indéniable, il semble illusoire d envisager la mise en accessibilité totale du métro dont les travaux de réalisation seraient extrêmement coûteux voire impossibles dans certains cas. C est pourquoi la RATP a mené une réflexion sur la mise en accessibilité d un 17/57

18 Réseau Noyau comportant une soixantaine de stations. Les stations choisies devront permettre: - la correspondance entre chaque ligne de métro par, au moins, une station accessible - l accessibilité aux autres modes de transport : gares routières, bus, stations de tramway, gares RER RATP, gares SNCF parisiennes. Les stations des lignes radiales (1 et 4) et de rocade (2 et 6) seront privilégiées afin d offrir un maillage plus complet. Le réseau ainsi constitué, permettrait aux voyageurs en fauteuils roulants de se déplacer plus rapidement grâce à une meilleure continuité de la chaîne de déplacement. Afin d initialiser le processus de mise en accessibilité partielle du métro, il est proposé de réaliser prioritairement les travaux correspondants dans les 9 stations : Gare de l Est, Gare Saint Lazare, Gare de Lyon, Gare du Nord, Gare Montparnasse, Gallieni, Balard, Etoile et Nation. Dans un second temps, les travaux pourraient être poursuivis dans des stations dont la mise en accessibilité amorce cette logique de déplacement, indispensable aux PMR. Ces 9 autres stations seraient : Châtelet, Porte de Clignancourt, Porte d Orléans, Château de Vincennes, Gare d Austerlitz, Odeon, Place d Italie, Bobigny Pablo Picasso et Place de Clichy. Le réseau ainsi constitué, auquel s ajouteraient les stations déjà accessibles et celles dont les travaux ont déjà débuté (Château Rouge, La Motte Picquet Grenelle et Bir Hakeim), serait la première étape du réseau noyau final, bâti autour d une soixantaine de stations, dont la réalisation pourrait avoir lieu en De plus, le réseau d autobus, accessible dans moins de 10 ans, constituera, au sens de la loi pour l Egalité des Droits et des Chances, la Participation et la Citoyenneté des Personnes Handicapées, le réseau de substitution aux lignes de métro dont les stations n auront pas, à cette échéance, été rendues accessibles. Dans les stations accessibles Aujourd hui, les ascenseurs ne sont pas toujours adaptés à l utilisation à laquelle ils sont soumis. Ceci est d autant plus évident lorsque aucune autre offre de mécanisation n existe sur le même parcours : batterie d ascenseurs, escalier mécanique. En conséquence, l installation systématique d une offre de mécanisation suffisante doit être privilégiée lorsque la mise en accessibilité d une station est décidée afin d éviter la saturation des ascenseurs. Cette offre peut être obtenue par une batterie d ascenseurs ou, plus couramment, par un couple escalier mécanique-ascenseur. Dans les stations non accessibles Par ailleurs, pour les stations profondes où les PMR et notamment les personnes âgées, éprouvent des difficultés à utiliser les escaliers fixes, il est important de poursuivre la mécanisation pour offrir à chacun le confort qu il est en droit d attendre du transport public. Cette mécanisation doit se traduire par la mise en place d escaliers mécaniques aussi bien à la descente qu à la montée sans pour autant envisager la mise en place d ascenseurs. Le cas particulier de la ligne 1 A l occasion de l automatisation de la ligne 1, la décision de repositionner les quais à la hauteur du plancher des trains a été prise. En conséquence, lorsque cette ligne sera automatisée, l accès quai-train pourrait être envisagé pour les UFR. 18/57

19 Cependant, si les principes du Réseau Noyau sont validés, seul un nombre limité de stations de ligne 1 seraient rendues accessibles lors de la mise en service de l automatisation. Plan du réseau noyau 1) Partie technique Le RER Aujourd'hui, 43 % des gares du RER A et B sont accessibles. Fin 2008, ce sera le cas de la totalité des gares, hormis celles de Noisy-le-Grand Mont d Est, de Massy-Palaiseau et de Nanterre Université qui seront traités dans des projets de restructuration complète de ces gares. Une solution provisoire d'accessibilité entre les quais et les trains se concrétise sous la forme de Passerelles d'accès Quai- Train (PAQT) mobiles. Elles sont mises en place, à la demande, par les agents des gares lors de la montée ou la descente des UFR. Plan des gares RER accessibles 19/57

20 RER ligne B En 2008 toutes les gares du RER RATP seront entièrement accessibles : - 29 gares sur 65 sont accessibles (voirie / quai) gares sont en cours de mise en accessibilité gares sont à l étude. Le financement est assuré par la Région Ile-de-France. - 50% des gares équipées d ascenseurs en libre service en 2004, 100% des gares accessibles en Mise en place de Passages Élargis Motorisés (77 à fin 2005). - Informations visuelles sur les quais. - Annonces sonores et visuelles à bord des trains, à l horizon 2010, sur les lignes du RER. Par exemple, des ascenseurs installés sur le réseau RATP peuvent permettre d assurer un service de qualité pour l ensemble des voyageurs. A ce titre, leur dimensionnement et leur fiabilité doivent être compatibles avec les flux de voyageurs. Afin que les UFR puissent les emprunter dans des conditions de confort satisfaisantes, ils doivent être suffisamment dimensionnés et complétés par des escaliers mécaniques. De plus, des solutions visant à minimiser l encombrement de ces appareils sont recherchées pour permettre leur installation partout où cela est possible. 20/57

21 B) Le projet PBS RER B RATP 1) Introduction Traiter l'accessibilité ne se résume pas à installer des ascenseurs. Le projet PBS cherche à gérer l'ensemble du cheminement emprunté par l'usager depuis le trottoir jusqu'aux quais. Cela implique d'installer des portes coulissantes automatiques à effacement latéral et des passages élargis mécanisés, de créer des parkings spécifiques pour personnes handicapées et d'adapter les trottoirs depuis le parking jusqu'à la gare, de restructurer locaux ou espaces existants et, enfin, de remettre aux normes l'ensemble de la signalétique et de l'éclairage de sécurité. Selon la configuration des lieux, les travaux à réaliser ne sont pas non plus les mêmes : création de passerelles au-dessus des voies, création de passages souterrains ou mise en œuvre d'ascenseurs inclinés. Dans certaines gares, la mise en accessibilité nécessite également la création d'un accès supplémentaire, comme à Fontenay-sous-Bois ou à Sceaux. D'un projet à l'autre, les délais de réalisation peuvent ainsi varier de 9 à 18 mois et les coûts de 1,5 à 5 millions d'euros. Chaque opération est donc, à elle seule, un véritable projet. Il n'existe pas de solution facile ou prédéfinie. Chaque gare doit être étudiée pour trouver la solution optimale. Les villes, co-conceptrices de l'accessibilité Intéressées par le caractère social des projets, les mairies sont impliquées dès la phase de conception dans le choix de la solution, puisque chaque dossier fait l'objet d'un permis de construire. A Gif-sur-Yvette comme à Palaiseau-Villebon, c'est la mairie qui, pour des raisons architecturales, a préféré une solution souterraine à la création d'une passerelle. Le dialogue avec les mairies est continu. «Nous devons à la fois les informer de nos projets, mais aussi les solliciter pour avoir leur avis sur les solutions à déployer et, enfin, traiter avec elles les interfaces qui ont un impact sur nos travaux» 13. Il arrive même que l'exiguïté des lieux oblige la RATP à intervenir hors de ses espaces pour créer des ouvrages. Aux Baconnets, comme au Parc de Saint-Maur ou à Sceaux, les mairies lui ont donc concédé des terrains pour les besoins du projet. 13 Michel Marinesse chef de projet RATP Municipal Cachan mai /57

22 A chaque solution ses contraintes D'une gare à l'autre, la solution comme les méthodes de réalisation sont donc adaptées au cas par cas en fonction de la configuration des acteurs et des lieux, mais aussi en fonction des contraintes d'exploitation ou sur la base de critères environnementaux. A Lognes, par exemple, c'est l'environnement de la gare qui fait l'objet d'une attention particulière. Le bâtiment est en effet situé au-dessus d'un plan d'eau accueillant une faune et une flore spécifiques. Des palplanches seront donc réalisées pour isoler le chantier du plan d'eau pendant la durée des travaux. Dernière contrainte, et non des moindres : les méthodes de réalisation doivent toujours être compatibles avec le maintien de l'exploitation. Lorsque c'est nécessaire, l'impact des travaux sur la circulation des trains est étudié avec RER Transport. A Laplace, par exemple, les travaux liés à la création d'un passage sous voie impliqueront la coupure en alternance de 2 voies pendant 15 jours environ, ainsi qu'une exploitation ralentie pendant plusieurs mois. Mais aucune interruption de trafic. 22/57

23 2) Difficultés techniques a) Gare de sceaux RER B La mise en accessibilité de la gare de Sceaux consiste à créer 2 ascenseurs panoramiques électriques de 630 kg (charge admissible) et la création d un accès supplémentaire. Ce chantier constitue un réel défit compte tenu des difficultés techniques et de la date de construction de cette gare. Il consiste en : - La création d un nouvel accès La mise en place de 2 ascenseurs Le renforcement de la passerelle Les difficultés techniques sont donc d autant plus nombreuses tout d abord de part l intégration du projet PMR dans une gare centenaire (1896). Le caractère historique de cette gare doit en effet être conserver. C est pour cette raison que la décision de conserver la passerelle métallique des années 30 à été prise (tout en la renforçant par la même occasion). Une grosse étude pour la réalisation et l insertion des 2 ascenseurs à été réalisée. Le nombre important de marches à franchir dans la gare n a pas facilité l étude. De plus, placer deux ascenseurs dans une telle gare nécessite beaucoup de reprises en sous œuvre (avec toutes les découvertes que l on peut faire en creusant) et un nombre incroyable de renforts de structures, fondations etc... De la même manière, la machinerie ascenseur doit être située sous la structure afin de ne pas encombrer le bâtiment inutilement. Ci dessous nous apercevons le futur emplacement de la gaine d ascenseur qui dessert le rez de chaussée de la gare à la passerelle métallique. Bien entendu, les paliers doivent correspondre exactement et s adapter à l existant. C est du «sur mesure». 23/57

24 La création de la 2eme gaine d ascenseur sur le quai de départ est en sois une difficulté supplémentaire. En effet, la constitution du sol est inconnue et la forme et l implantation des fondations non plus. Il faut donc réaliser une campagne de sondage du sol afin de récupérer le plus d informations possible. La mise en accessibilité de la gare de Sceaux passe également par la création d un nouvel accès (coté quai de départ vers Paris). Egalement, les études se sont vues confrontées au problème de l approximation des plans crées lors de la construction de la gare. Certains poteaux ne correspondent pas à leur implantation sur plans etc. ce qui complique singulièrement la réalisation des travaux et engendre un certain nombre de retards. 24/57

25 b) Gare d Arcueil Cachan RER B Encore un nouvel exemple de réalisation d accès PBS qui nécessite énormément d études au préalable. Le principe de cette mise en accessibilité est de réaliser 2 accès indépendants sur une gare élevée. La grosse difficulté de ce chantier réside bien entendu dans le fait que l accessibilité aux PMR n a pas été prévue à l origine. La gare a donc été construite en hauteur pour des raisons évidentes de topographie. Celle ci se situe sur un talus calculé afin de résister aux charges du quai et du train uniquement. Le but est de construire 2 accès tout en maintenant une sécurité vis à vis de la stabilité des trains, de la gare et des riverains. Comme on peut le voir ci dessous, la création des gaines d ascenseurs nécessite de creuser le talus supportant la voie et ainsi de mettre en décompression les terres. Il est alors question de pouvoir reprendre la poussée des terres et surtout le poids du train et les vibrations (basculement possible de l ensemble de la cage d ascenseur). Des voiles contre terre ont été calculés et coulés afin de reprendre la surcharge. Un radier à également été crée afin de consolider l ensemble. Tous ces travaux sont réalisés alors que l exploitation des trains est toujours en cours. Il est donc vital de conserver l ensemble de la station stable pour la sécurité des riverains, des trains et des voyageurs. 25/57

26 La priorité de la RATP étant de préserver la sécurité ferroviaire, tous les moyens de sécurité sont utilisés. De l autre coté, un accès indépendant joint la voirie au quai. Il est a noter que lorsqu on cherche à mettre une gare accessible, il est nécessaire qu elle le soit de la voirie jusqu au quai (ce qui fera l objet du prochain point que j aborde sur l accès au train). Au final, cette gare est également un défit de réalisation et d étude. C est un projet unique qui ne peut être repris pour aucune autre gare. 26/57

27 c) Gare de Laplace RER B Le projet concerne la mise en place de deux ascenseurs desservant chaque quai, à partir d un nouveau couloir provenant de la salle des billets et passant sous les voies. Il s agit d offrir l accessibilité à tous, prioritairement aux Personnes à Besoins Spécifiques. Il a fallu réaliser des travaux préliminaires. Les travaux consistent à réaliser des pieux métalliques permettant le soutènement des terrassements le long de la voie 1 et la réalisation du portique de support de poitrail. Les rails ont été coupés sur 20 mètres environ et il y a eu une consignation longue durée déviant ainsi le trafic sur les 2 autres voies, Z et 2. Il s'agit de créer un couloir sous les voies du RER B, d'implanter deux gaines d'ascenseurs en extrémité de quais rallongés à cette occasion et de réaménager l'existant dans une logique " PBS " : installation de portes automatiques et d'un passage élargi motorisé en salle des billets, mise aux normes de la signalétique sur l'ensemble de la gare. Pour réaliser ces ouvrages, l'équipe projet a dû adapter ses choix techniques à un environnement urbain dense et aux contraintes d'exploitation. Située en zone urbaine dense, la gare de Laplace ne pouvait supporter la réalisation d'un ouvrage préfabriqué sur site pour le riper ensuite sur son emplacement définitif. Cet environnement contraint à conduire l'équipe projet à proposer la création d'un tunnel sous les voies du RER, en adoptant la technique des fouilles à l'avancement sous les voies. Par ailleurs, des aménagements de voirie ont dû être réalisés à proximité de la gare pour implanter le cantonnement et les emprises de chantier : déplacement et suppression de stationnements automobiles, suppression d'un parking, modification du tracé de la voie de circulation. Pour réaliser plusieurs opérations délicates hors exploitation, une partie des travaux est prévue de nuit. De plus, une communication spécifique sur les nuisances sonores liées au chantier a été mise en place, afin de réduire les risques de plaintes des riverains les plus proches. Pour maintenir la circulation des trains pendant toute la durée du chantier, le phasage des travaux a été adapté à la configuration de la gare, qui compte trois voies. Pendant la mise en œuvre du soutènement, deux voies sont tour à tour condamnées. Les travaux sous la troisième voie se feront de nuit sans coupure d'exploitation. 27/57

28 La voie 1 a donc été neutralisée tandis que les trains circulent sur la voie 2 et la voie Z. Le soutènement sera réalisé à l'aide d'un " poitrail ", sorte de pont préfabriqué composé de poutres HEB et de rails. Une fois le poitrail installé, les balises seront à nouveau fixées au sol et la circulation reprendra sur la voie. Les ouvriers poursuivront alors les fouilles et le gros œuvre du couloir en travaux de jour, depuis le puits d'attaque, sans perturber l'exploitation. Une fois cette partie d'ouvrage terminée, le poitrail sera déposé puis réutilisé en voie 2. Le soutènement de la voie 2 s'effectuera quant à lui, à l'aide de profilés appelés " S4 ", fixés sur les rails pour les rigidifier. Sur ce projet, l'exploitation du RER a été adaptée sur toute la durée des travaux entraînant une réduction de vitesse des trains ainsi que des changements d'aiguillage. d) Conclusion Nous avons pu observer les difficultés que représente la mise en accessibilité d une gare d un point de vue technique. Cette mise en accessibilité est à réaliser au cas par cas, c est à chaque fois un prototype et c est ce qui en constitue le réel défi technique. Afin de resituer ce problème par rapport au sujet, on peut donc observer les difficultés techniques de réalisation qu implique la non prise en compte de la réglementation handicap. Cette réglementation à beau être obligatoire, elle n est pas toujours appliquée. On peut donc penser que ces pays se verront confrontés dans un avenir proche au même problème auquel nous faisons face. En effet, l accès PMR est bien souvent pris en compte (même dans les pays pauvres) dans les centres villes, mais souvent oublié dans les gares plus distantes (là ou précisément se trouvent la majorité des PMR). La mise en accessibilité d une gare ne se résume pas seulement aux difficultés techniques, elle représente également un réel investissement. 28/57

29 3) Partie financière et durée de réalisation Réseau noyau du métro Etant donné que la mise en accessibilité coûte de l ordre de 6 M par station élémentaire (paire de quais), 500 M sont nécessaires à la réalisation du Réseau Noyau. A terme, le coût de maintenance est estimé à 5 M par an. Cette hypothèse repose sur le fait que les terminus actuels des lignes dont les prolongements sont prévus ne seront pas systématiquement traités. En effet, les nouvelles stations des prolongements seront toutes accessibles. Réseau RER L accessibilité aux PMR est devenue en priorité pour la région qui a décidé que certaines opérations d initiatives régionales seraient financées à 100% par la Région. C est ainsi, «que la Région va financer l accessibilité des gares et des stations SNCF et RATP»14. D'un projet à l'autre, les délais de réalisation peuvent ainsi varier de 9 à 18 mois et les coûts de 1,5 à 5 millions d'euros. Gare de Fontenay aux roses Projets terminés Mise en accessibilité de la gare de Fontenay aux roses aux Personnes à Besoins Spécifiques et tout public. Quelques photos, en cours de chantier, de la réalisation des gaines d'ascenseurs. Le programme de mise en accessibilité La Région a développé un programme afin de rendre accessibles les gares des RER A, B, E d ici Concernant les travaux de la gare RER de Fontenay aux Roses, la Région Île-deFrance a financé à 100 % pour un montant de 1,5 millions d euros l'accessibilité du bâtiment voyageurs et pour euros celle de l'accès secondaire côté quai direction Paris. 14 Daniel Unternehr, à la direction des transports en commun d Ile de France 29/57

30 Les objectifs de cette opération sont : - d offrir l'accessibilité à tous (en toute autonomie jusqu'aux quais) et ainsi de favoriser le développement de la mobilité, - de rendre accessible la gare RER à partir de la ville, - de faciliter les correspondances avec les autres modes de transport du site (Bus, taxis), - d'offrir des services de transport adaptés aux UFR et leur permettre d'accéder aux services commerciaux et publics du site, - de promouvoir l'image de la gare avec une information plus lisible. Les aménagements effectués pour les utilisateurs de fauteuil roulant (UFR) bénéficieront aux autres catégories de personnes à besoins spécifiques : - les personnes encombrées de bagages, paquets, poussette ou vélo, - les personnes accompagnées de jeunes enfants, - les personnes âgées, - les personnes présentant une déficience physique médicale (les aveugles ou malvoyants, les sourds ou malentendants, les personnes ayant des difficultés de repérage spatio-temporel,...). Nous avons pu voir que d un projet à l'autre, les coûts peuvent varier de 1,5 à 5 millions d'euros. Dans le tableau qui suit extrait d un tableau de bord RATP sur un projet PBS (projet non cité pour des raisons internes RATP), on peut observer plusieurs détails : Tout d abord, de tels projets peuvent engendrés un écart assez important entre l estimation à terminaison et le total du projet y compris aléas. Dans le cas de ce projet, un delta de euros est relevé par rapport à l estimation. Ces aléas sont dus à tous les problèmes techniques que l on peut rencontrer (cf. partie technique). On observe également que le coût des aménagements proprement dit ne représente que 32% de la somme engagée. Il ne faut donc pas se fier au coût du gros œuvre lorsqu on ré aménage une station. L électricité, électromécanique représente 40%. En effet, la mis en place d ascenseurs sur une station coûte très cher. Ils sont crées sur mesure afin de s adapter aux contraintes existantes. Les frais d étude et de surveillance représentent environ 23% du projet. Des études poussées sont en effet essentielles à la bonne réalisation du projet afin d éviter les aléas. Enfin, 6% d aléas sont relevés sur l ensemble de ce projet. Un projet particulièrement bien mené peut aboutir à 2 à 3% d aléas contre presque 10% pour les pires. On observe donc toute l importance de réaliser des études les plus complètes et poussées afin de mener le projet à terme dans les meilleures conditions possibles. Avant tout, on se rend compte du coût que représentent ces projets. Enfin, plus les projets durent et plus ils coûtent cher, il est donc important de les mener à terme le plus rapidement possible. A terme, la région Ile de France prévoit l accessibilité complète des 230 gares franciliennes pour A raison d un budget de 2,5 millions d euros par gares, la somme débloquée pour rendre accessible les gares d Ile de France est de pratiquement 600 millions d euros! Et ceci uniquement pour que les PMR accèdent au quai de la station. 30/57

31 Exemple de tableau de bord RATP de mise en accessibilité d une gare sur le RER B (extrait Excel) 31/57

32 C) Conclusion Nous avons vu précédemment que l accessibilité est particulièrement coûteuse lorsqu elle est réalisée après coup. Elle implique également beaucoup de temps, chaque aménagement de station nécessite environ 10 mois d études et 9 à 18 mois de travaux. Ceci combiné à la problématique de maintenir l exploitation des trains. On peut observer le temps, l argent, les études et travaux qu impliquent de tels projets. La non prise en compte de l accessibilité est donc coûteuse en temps et en argent lorsqu elle n est pas réalisée dès le départ. Cependant, tout ce temps et cet argent est dépensé dans un seul but : Parvenir à faire accéder les PBS au quai! Dans la réglementation, une gare ou une station est jugée comme accessible si un fauteuil roulant parvient à gagner le quai depuis la voirie. Pour ma part et pour beaucoup d associations, ce critère n est pas suffisant. Une personne en fauteuil roulant devrait pouvoir accéder jusque dans la rame en question. Cela pose un gros problème car les gares rénovées sont en effet accessibles aux PMR mais une fois arrivés sur le quai, les personnes souffrant d un handicap plus lourd se retrouvent dans l impossibilité d'atteindre le train. L aide d un agent est donc indispensable. Pour ma part, je pense qu une personne à mobilité réduite doit être en droit de se déplacer sans l aide d une autre personne dans la ville (y compris les transports), la rendre autonome l aide à garder sa dignité. D un point de vue technique, il faudrait donc rehausser les quais ou rabaisser la voie (ce qui n est pas toujours possible). La situation s est déjà produite à l arrivée du RER E dans l est parisien. Les quais ont été rehaussés afin d obtenir une marche minimum dans le train. L espace à enjamber n est donc plus que d une dizaine de centimètres (impossible à franchir pour une personne en fauteuil ou handicapée). Le problème est aussi d actualité pour les gares en cours de mise en accessibilité. D un point de vue technique, la difficulté d accéder au train de manière autonome est importante : Hauteur des quais non uniformes (impossibilité d adapter un train à la ligne). Il faudrait donc rehausser chaque quai afin de l adapter aux trains récents pour que l intervalle maximum toléré soit de 3cm. Les techniques d approche actuelles le permettent (ligne 14). Le problème technique réside dans le fait que de tels travaux engendrent un poids conséquent difficilement supportable pour des gares parfois centenaires. Le problème technique est également présent dans les gares courbes ou des solutions annexes doivent être employées. On comprend donc mieux pourquoi la prise en compte d accessibilité totale d une gare (y compris dans le train) est une priorité fondamentale. D un point de vue financier, des sommes importantes ont été débloquées afin de rendre accessibles les gares. De tels travaux de mise en accessibilité aux trains requièrent des sommes colossales (métro et RER). 32/57

33 En ce qui concerne les maîtrises d œuvre, l enjeu est important. Il s agit la plupart du temps de s adapter au train et non le contraire. Cependant, la mise en accessibilité d une gare complète représente en terme de financement une contrainte beaucoup moins importante que celle d adapter des trains aux quais. Le problème réside désormais dans l accès du quai au train. Nous allons voir qu embarquer dans un train de manière autonome n est pratiquement jamais pris en compte. Des systèmes sont pourtant en cours de réalisation afin de permettre aux PMR d accéder au train sans l aide d une personne. 33/57

34 III) L accès au train de manière autonome A) Introduction Nous verrons dans cette partie les stations accessibles de la voirie au train sont rares. Ces stations le sont car l accessibilité a été prévue dès la conception. Cependant nous verrons que même en France, certaines gares récentes ne sont pas accessibles du quai au train! Nous verrons également qu une volonté d accès sans l aide d un agent est en cours de réflexion du coté RATP et SNCF. B) Etat Franchir l intervalle Avant d aborder les véhicules eux-mêmes, il y a lieu de voir comment franchir l écart entre le quai ou le trottoir et le véhicule. Pour une personne valide, il n est guère embarrassant de monter, par exemple, du quai à la rame : ce l est un peu plus si elle est encombrée de bagages lourds, mais la difficulté n est tout de même pas trop grande. Une distance assez réduite peut être purement et simplement infranchissable pour une personne qui a du mal à marcher ou se déplace en fauteuil roulant, et dangereuse pour un malvoyant. Des recherches ont fait ressortir que presque tous les handicapés ambulatoires peuvent monter une marche de 20 cm, ce qui est impossible sans assistance pour un utilisateur de fauteuil roulant. En effet, l écart horizontal maximum que l on peut franchir en fauteuil roulant est de 4,5 cm, et l écart vertical maximum de 2 cm. Les métros de conception récente ont, pour la plupart, pris en compte les problèmes d'accessibilité (il s'agit de la ligne n 14 METEOR) cependant les autres lignes qui datent pour certaines de 1900 ne sont pas accessibles aux personnes en fauteuil. Certaines stations de métro (par exemple sur la ligne n 2) disposent d'ascenseur pour relier la voirie aux quais mais ne peuvent pas être rendues techniquement accessibles aux usagers en fauteuil roulant. En ce qui concerne les RER, certains trains sont accessibles mais selon un cheminement parfois complexe avec accompagnement obligatoire d'un agent RATP / SNCF. Pour les transports souterrains, ils supposent la présence d'ascenseurs en état de fonctionnement, de trottoirs roulants, de bande d'éveil de vigilance sur les bordures des quais et de signalétique claire. 34/57

35 Pour ce qui est du réseau ferré (RER et trains de banlieue), une gare ou une station est jugée comme accessible si un fauteuil roulant parvient à gagner le quai depuis la voirie. Constat : À l heure actuelle, peu de trains en France disposent d une rampe automatique d accès. Le dispositif et les moyens mis en place par la SNCF sont corrects mais ils nécessitent la présence d une équipe pour faire entrer et sortir les personnes en fauteuil. Comme me le faisait remarquer Emmanuel, une personne en fauteuil roulant, l accessibilité à ce type de transport devrait se faire en totale autonomie pour qu il puisse être jugé «accessible». On peut remarquer ci contre que les entrées du train SNCF sont coupées par des barres de maintient d un espacement égal à 70 cm environ, ce qui empêche l accès au fauteuils et éventuellement aux personnes obèses. A l arrivée (gare de Versailles), une équipe est prévenue pour accueillir la personne. L appareil est mis au même niveau que le train. L accès est possible sur la plate-forme. Les rampes sont relevées avant la descente de l appareil. 35/57

36 Emmanuel peut enfin accéder au quai en toute sécurité. Ces photos ont été réalisées sur la ligne C du RER (SNCF). L aide de 2 agents est utile à la manœuvre de la plateforme. Le plancher du train est en effet situé à plus de 30 cm du quai, ce qui empêche l accès aux personnes en fauteuil mais également à bon nombre de personnes à mobilité réduite notamment aux personnes âgées. On peut cependant comprendre ce type de problèmes sur des réseaux RER anciens tels que celui-ci. C) L exemple de la ligne RER E EOLE A l arrivée du RER E dans l Est parisien en 1999, en campagne de rehaussement des quais a été effectuée. Les trains RER (hormis les trains de grandes lignes qui ne desservent pas ces gares) sont donc strictement les mêmes. Afin de combler la lacune présente entre le train et les quais, ces derniers ont donc étés rehaussés afin de se mettre au même niveau que le plancher du train. Des sommes colossales on été dépensées pour les travaux. Cependant, la lacune horizontale présente entre le quai et le train est toujours d environ 7 cm ce qui rend impossible l accès pour une personne en fauteuil. On se pose donc la question : Pourquoi ne pas avoir combler la lacune en fois pour toute en adaptant les nez de quai afin que le train s en approche à 2cm prêt (marge qui reste franchissable pour un fauteuil). Je rappelle que les techniques d approche actuelles dans les gares de type METEOR sont inférieures à 1cm. «La SNCF n'a cessé de répéter qu'eole était désormais accessible aux personnes handicapées en oubliant de préciser que la chose n'était vraie qu'ente Haussmann et Magenta. Les usagers ont le sentiment d'avoir été abusés. A cela s ajoute l'opération de communication autour du label Transilien qui a oublié le volet accessibilité dans sa rénovation des gares», s'indigne Sabine Avril. Du côté de la SNCF, si l'on reconnaît volontiers la maladresse du message autour d Eole, on ne veut pas pour autant laisser dire que rien n'est entrepris. La situation se complique singulièrement lorsqu'il s'agit de monter dans le train ou le RER. Le matériel roulant, hétérogène, se prête mal à des modifications pour installer, par exemple, une palette embarquée; quant aux quais, conçus pour accueillir tous les types de motrices et de voitures, ils présentent la plupart du temps des lacunes horizontales et verticales incompatibles avec l'accès de personnes à mobilité réduite.»15 L accessibilité de plain-pied est pour ma part un objectif principal. Elle est gage de confort pour tous les voyageurs, et notamment pour les PBS. 15 Pierre Deschamps, la vie du rail /57

37 D) Volontés - Document extrait de «Accessibilité des réseaux RATP Programme de référence» Configuration Quand l accès au véhicule ne peut se faire de plain-pied, les dimensions suivantes des lacunes (distance mesurée horizontalement entre le seuil de porte de véhicule et le bord du quai ou du trottoir) et des dénivelés (distance mesurée verticalement entre le seuil de porte du véhicule et le bord du quai ou du trottoir) sont admissibles. La lacune est positive si le seuil de porte est à l extérieur du quai, négative si le seuil surplombe le quai. Le dénivelé est positif si le niveau du plancher du train est supérieur à celui du quai, négatif dans le cas contraire. Compte tenu des débattements verticaux des matériels roulants ferrés, la recherche de la réduction du dénivelé conduit à admettre exceptionnellement un dénivelé négatif faible en conditions normales d exploitation. Le réseau Métro En cas de lacunes quai train trop importantes, l aménagement des quais est envisageable. Les futures stations des lignes à roulement métallique disposeront de quais rehaussés. La réduction importante du dénivelé conduit cependant à augmenter légèrement la lacune qui sera néanmoins inférieure à 100 mm. Ces dispositifs pourront être appliqués aux stations existantes en alignement. Le rehaussement du quai pourra être obtenu par : Abaissement de la voie ; Rechargement sur la surface totale ou partielle du quai. Un rescindement des nez de quai sera réalisé. L implantation des quais des futures stations de métro du prolongement de la ligne 4 sera identique à celle adoptée sur la ligne 14 (Météor) afin d obtenir des emmarchements (distance entre le bord du quai et le seuil de porte de la voiture) très faibles. Le réseau RER En cas de lacunes quai-train trop importantes, l aménagement des quais est envisageable. Les futures stations des lignes en alignement disposeront de quais rehaussés. En cas de lacunes trop importantes, les quais pourraient être équipés d une plate-forme. Mais ce matériel est difficile à mettre en place et aucune solution technique viable ne permet aujourd hui aux personnes en fauteuil roulant d accéder aux voitures sans le concours d une tierce personne. L accessibilité quai-train Les PAQT (Passerelle d'accès Quai-Train) ont été installées en juin 2005 et permettent l accès des UFR aux gares accessibles. En cas de défaillance de la chaîne de transport un service de substitution par taxi est prévu. Au dernier trimestre 2005, voyages ont été effectués par des UFR grâce à cet équipement. Cependant ce système reste un système de substitution. 37/57

38 Fin du programme de mise en accessibilité des 65 gares en 2008 D après ce tableau réalisé par l équipe accessibilité des gares RATP, on remarque que les lacunes varient beaucoup en fonction du train. La lacune de 3 trains a en effet été mesurée le MS61, MI84 et MI2N, à chaque fois, la lacune été différente. On observe encore une fois un élément qui empêche l uniformité en matière d accessibilité : le trop grand nombre de type de matériel circulant sur la voie, avec pour chaque type des spécificités différentes. La correction technique en devient donc un casse tête. Un système automatique de comble lacune quai-train est à l étude depuis fin Un prototype sera testé sur le métro (station Place d Italie) à partir d octobre puis sur une gare du RER début Ce dispositif pourrait être déployé dans les gares présentant des lacunes importantes à cause des quais en courbe et dans celles où la lacune n est pas acceptable pour l accès aux UFR. 38/57

39 Dans les autres cas, la RATP envisage d installer, à bord des trains, un système embarqué, actuellement développé par la SNCF. Un groupe de travail RATP a été mis en place avec la SNCF, pour étudier les différents systèmes de comble lacune. Des retours d expérience et une collaboration étroite sur le sujet permettront de définir le dispositif le plus adapté aux besoins et contraintes de chaque transporteur. Lorsque les dispositifs définitifs seront installés, les passerelles manuelles d accès quai-train pourront être utilisées en dépannage en cas d avarie sur les systèmes automatiques. Par ailleurs, afin de faciliter le transit des voyageurs en fauteuil roulant ou des autres PMR, des Passages Elargis Motorisés (PEM) sont en cours d installation dans les principales gares. Actuellement 66 sont installés sur un programme de 77 appareils qui s étend jusqu à la fin de l année En matière d accès quai-train la RATP préconise, chaque fois que possible, de réaliser la mise au même niveau du quai et du plancher du train. C est le principe déjà mis en oeuvre sur le tramway et la ligne 14. Il sera étendu à la ligne 1 lors de son automatisation. Cette mise à niveau est totale (sur toute la longueur du quai) ou ponctuelle face aux portes réservées aux fauteuils, selon la faisabilité technique. La généralisation de ce système sur les réseaux RATP, SNCF s accompagnera d une surélévation des quais (partielle ou totale). Pour le métro, il devrait être utilisé, en principe, dans les stations en courbe. En outre, il équipera en priorité les stations accessibles aujourd hui puis celles du réseau noyau, ainsi que les stations présentant des lacunes dangereuses pour l ensemble des voyageurs. Pour le RER, où les gabarits des trains présentent des différences importantes sur une même ligne, une solution de comble lacune embarqué n est pas écartée. Ce dispositif fait actuellement l objet d une expérimentation par la SNCF. Description du système «comble lacune» Ce système en cours de développement sera déployé sur les gares RER et les stations du réseau noyau Métro en ayant besoin. Un accès PBS au minimum par quai sera concerné permettra de monter dans le train toujours par la même porte. Le système devra garantir une lacune inférieure à 5 cm, un dénivelé quai train inférieur à 5 cm et une pente inférieure à 5%. Un prototype a déjà été testé le 1er semestre 2006 à Place d Italie. 39/57

40 Ce système comprend également : - Un dispositif électromécanique comblant la lacune lors de l échange voyageur. Un système détectant la présence des trains et l ouverture/fermeture des portes pour commander le comble lacune. Un indicateur en entrée de station indiquant au conducteur l état du comble lacune (annonce auprès des voyageurs en cas de panne). Un dispositif d alerte vers le centre de supervision. Le comble lacune ne doit pas gêner le passage des trains (trains de travaux, convois exceptionnels...). Le comble lacune ne doit pas être déployé en dehors de l échange voyageur. Le comble lacune ne doit pas se rétracter durant l échange voyageur. Le comble lacune ne doit pas se déployer si le train n est pas bien arrêté (+/- 50 cm). Le système devra être utilisable avec les futurs trains. Le système devra pouvoir s interfacer avec les nouveaux automatismes. Le système devra pouvoir s interfacer, tant mécaniquement qu électroniquement, avec des portes palières. Ce système pourrait représenter une bonne alternative au problème de mise en conformité totale du quai (rehaussement total du quai sur toute sa surface). En effet, le rehaussement total du quai pour le mettre au même niveau que le train implique un certain nombre de contraintes telles que : - Le problème d arrivée des escaliers mécanique (qui peut difficilement être relevé). - Le problème d arrivée des ascenseurs qu il faudrait faire arrêter 20 à 30 cm plus haut. En effet, plutôt que de créer des pentes à chaque arrivée d escalator ou d ascenseur, le comble lacune simplifie le problème en rehaussant ponctuellement le quai. Cependant, de nombreux problèmes d ordre technique interviennent par rapport à l arrivée du train (problèmes qui n interviennent pas si le quai se situe exactement au même niveau que le train). Tout d abord la première porte du train doit s arrêter exactement au même niveau que le comble lacune. Ensuite le système électrique peut se bloquer s il rencontre un obstacle ou entraver la bonne marche du train, voire le détériorer. E) Conclusion «Les entreprises de transport public sont plus que jamais conscientes de leurs responsabilités à l'égard de ce groupe cible. Elles ne font cependant pas toutes oeuvre de pionnier en la matière. Leur attentisme s'explique généralement par la crainte de voir gonfler leurs frais d'exploitation. Certaines craignent qu'une meilleure accessibilité pour les personnes handicapées ne pèse lourdement sur l'organisation de leurs lignes régulières. D'autres évoquent des problèmes de sécurité en cas d'urgence.»16 Malgré la volonté de rendre les trains accessibles, on observe une certaine lenteur en matière d accessibilité au train. Le casse tête que représente cette accessibilité est difficilement gérable et freine les sociétés d exploitation des trains. Cependant nous verrons en conclusion que des solutions existent bel et bien. 16 Henk Waling, directeur technique Gementewer Pays bas / Transport public international /57

41 IV) Les enjeux de la maîtrise d œuvre. A) Introduction Nous avons pu voir que l accessibilité est régie par des lois dans nos pays. Cependant, notre réseau un peu ancien nous pousse à réaliser des modifications sur l existant. A travers mon mémoire, j ai essayé de répondre à des questions parfois délicates sur l accessibilité des stations. De par mon futur métier, les questions de maîtrise d œuvre m intéressent beaucoup. Au fil de ce mémoire, nous nous sommes rendu compte que l accessibilité prévue en amont de la réalisation (lors de la phase projet) ne coûte pas plus chère que les réalisation actuelles. «La mise en accessibilité des infrastructures et des matériels ne devient coûteuse que lorsqu'elle est opérée après coup comme une mesure supplémentaire, un rattrapage. A l'inverse, si dès la conception du projet elle est naturellement intégrée, ce n'est plus un surcoût. En outre, il est avéré que les mesures ou dispositifs que l'accessibilité requiert, bénéficient à l'ensemble de la population.»17 B) Enjeux Toutefois, des métros sont encore construits de nos jours sans les accès adéquats aux PMR. L accès voirie quai est souvent négligée voire inexistante dans certains pays d Amérique du Sud ou d Asie. L accès quai train est quant à lui pratiquement jamais pris en compte dans ces pays qui voient leur population augmenter et qui veulent proposer une solution alternative à la voiture. Le problème d accessibilité voirie quai et quai train peut venir de différentes sources : - Du budget trop faible débloqué pour la réalisation d une ligne de métro ou train (budget souvent affecté aux villes). Des maîtrises d œuvre négligentes La peur du coût de maintenance et d exploitation trop cher Par exemple, à Daejeon en Corée du sud, un métro a été construit dans la ville avec une inauguration en Ce métro de nouvelle génération ne comprend pas tous les éléments nécessaires à l accessibilité. Sur le plan ci-dessus, on peut observer que 21 gares ont été construites dans une ville en pleine expansion. Cependant, sur les 21 stations, 14 ont été prévues avec un accès voirie quai, les autres ne disposent pas d ascenseurs. Il est en effet dommage de ne pas avoir prévue d accès voirie quai sur la totalité de la ligne car bon nombre de personnes à mobilité réduite habitent «loin» des centres villes. L accès quai train n est quant-à-lui pas pris en compte : L aide d un agent est cependant prévue. 17 Paul Boulinier, président de l association des paralysés de France, Magazine Transport public /57

42 Les points 2 et 3 de ce mémoire nous permet de voir à quoi seront exposés ces pays dans une dizaine d année, lorsque l accessibilité deviendra obligatoire. Des problèmes techniques d accès à la gare, d accès au train, des problèmes de financement des travaux et tout ce que cela implique. Mais il n y a pas besoin d aller si loin pour observer ce type de manque d accès. L exemple du métro de Marseille en France est identique : «Galère dans le métro de Marseille... Ce n'est pas te titre d'un énième polar se déroulant dans la cité phocéenne, mais ce que vivent de nombreux passagers de ce transport en commun. Les mères avec une poussette, les voyageurs chargés de bagages, les malchanceux plâtrés et tous ceux qui ont le souffle court sont les "galériens" de ses stations sans ascenseurs et aux escaliers plus nombreux que les escalators. Pourtant, le métro marseillais a été construit il y a à peine plus de vingt ans. Mais l'accessibilité ne devait pas faire partie des préoccupations de ses concepteurs! Ni de celles de tous.: tes architectes qui ont imaginé tes innombrables bâtiments, à Marseille ou ailleurs, truffés de marches, d'escaliers sans ascenseurs, de toilettes exiguës...»18 En France, on se pose la question : «Quid du métro? La situation est plus contrastée. Si le plus ancien de tous - celui de Paris - est inaccessible à l'exception de quelques stations; les plus récents ont plus ou moins bien pris en compté les besoins des personnes à mobilité réduite, des malvoyants et des malentendants. Plutôt moins pour Marseille - aucune des deux lignes n'est accessible - et pour Lyon - une partie des stations seulement est accessible. Plutôt plus dans le cas de Lille et de Toulouse : toutes les stations équipées d'ascenseurs, les portes des rames sont au niveau du quai et les arrêts sont signalés par des annonces sonores. Idem pour les tramways. Les lignes ré cemment construites sont, elles aussi, généralement accessibles. C'est le cas, par exemple, à Grenoble, à Strasbourg ou à Nantes.» millions de consommateurs hors série n /57

43 «Paris est-elle la capitale ta moins accessible d'europe? Difficile à dire. En tout cas, ce qui est sûr, c'est qu'elle aurait beaucoup à faire pour égaler Stockholm, par exemple, où le métro est totalement accessible.»19 Aujourd hui, la construction de nouveaux projets de transports doivent être soumis à des règles et des lois. Hormis les lois fournies en annexe, une charte20 sur l accès aux services et infrastructures de transport à éditée et regroupe les points suivants : 1. Le nombre de personnes handicapées va croissant Les personnes handicapées représentent une part non négligeable et croissante de la population de l'europe. Avec le vieillissement de la population, leur nombre connaîtra une augmentation notable au cours des 50 prochaines années. En 2020, il y aura deux fois plus de personnes de plus de 65 ans en Europe qu'en Chacun doit avoir la possibilité de mener une vie autonome C'est un objectif politique admis sans équivoque que de créer une Europe où tous les citoyens, quel que soit leur handicap ou leur âge, puissent mener une vie autonome. Pour ce faire, les bâtiments publics, les réseaux de transport et les infrastructures ne doivent pas présenter d'obstacles. 3. Les nouvelles infrastructures doivent tenir compte des besoins des personnes handicapées De nombreux équipements nouveaux de transport et autres infrastructures sont en projet ou en construction en Europe. Ces équipements et infrastructures peuvent avoir une durée de vie très longue et des projets envisagés aujourd'hui resteront en service pendant une partie appréciable du prochain millénaire. Il est dès lors essentiel qu'ils soient réalisés de manière à répondre aux besoins des personnes handicapées. En tout état de cause, les améliorations apportées à l'accessibilité augmentent la qualité des systèmes de transport concernés et habituellement bénéficient à l'ensemble des voyageurs. 4. Les pouvoirs publics doivent assurer l'accès Toutes les autorités publiques ont clairement le devoir de veiller à ce que ces projets soient conçus et réalisés dans le respect des normes d'accessibilité les plus strictes. 5. Les principes d'accessibilité doivent être respectés Tous les projets doivent respecter les principes fondamentaux suivants : a) Tout projet qui fait appel à un financement public (aux niveaux national et international) doit, pour bénéficier de ce financement, prévoir une accessibilité complète, selon des normes approuvées, aux stades de la conception et de la construction. b) La conception, dès les tous premiers stades et tout au long du processus, doit être suivie de près et approuvée par des experts en accessibilité, en consultation avec les personnes handicapées. Les gouvernements nationaux proposeront et agréeront des sources appropriées pour donner des avis. Si les gouvernements nationaux ne disposent pas de telles sources, l'ue ou la CEMT en procureront. c) Les exigences d'accessibilité doivent comprendre au minimum un accès total pour les personnes en fauteuil roulant (jusque et y compris celles utilisant des fauteuils aux millions de consommateurs hors série n 104 Charte sur l accès aux services et infrastructures de transport éditée lors de la conférence européenne des ministres des transports /57

44 dimensions normalisées de l'iso), impliquant, lorsqu'il y a lieu, la mise en place de toilettes accessibles ; des équipements d'aide aux personnes qui ont des difficultés de locomotion, de préhension, d'extension des bras ou d'équilibre (comprenant des surfaces antidérapantes, des mains courantes et des poignées) ; des équipements d'aide aux nonvoyants et malvoyants (comprenant l'utilisation cohérente de couleurs contrastées, d'une signalisation claire et d'un éclairage adapté, de surfaces non réfléchissantes, d'annonces sonores en plus des annonces visuelles, lorsqu'il y a lieu, et de systèmes d'orientation et d'avertissement tactiles et sonores, lorsqu'il y a lieu) ; des équipements d'aide aux personnes sourdes ou malentendantes (comprenant, lorsqu'il y a lieu, des annonces visuelles en plus des annonces sonores, des boucles d'induction et une signalisation claire). 6. Un financement public sous condition Les projets doivent être suivis afin de vérifier qu'ils répondent aux principes d'accessibilité. Le maintien d'un financement public doit être conditionné à la réalisation de. progrès satisfaisants au niveau des dispositifs propres à faciliter l'accessibilité. Cependant, certaines villes font de l accessibilité une priorité pour leur agglomération. Par exemple, la ville de Grenoble regroupe toutes les infrastructures de transports utiles au transport des personnes à mobilité réduite. Véritable état d'esprit, l'accessibilité totale (tramway, bus, arrêts, voirie, cheminements) bénéficie à tous. "L'habitude a été prise avec le tramway : accessible dès le départ, y compris aux handicapés en fauteuil, tous les arrêts ont été équipés de quais hauts et les abords aménagés en allant le plus loin possible dans le tissu urbain. En effet, si les personnes à mobilité réduite - et d'ailleurs les autres usagers - doivent effectuer un parcours du combattant pour arriver au tram, l'accessibilité n'est pas complète."»21 Paris à cependant engrangé un certain retard en matière d accessibilité, en effet, seule la ligne 14 est réellement accessible aux PMR de part et d autre. On peut dire que les stations sont accessibles à tous sans franchissement de marches. Cependant, un énorme effort a été réalisé pour les personnes en fauteuil roulant au détriment d autres personnes à mobilité réduite tels que les non-voyants ou mal entendants. Pour conclure, la gare idéale pour ma part en matière d accessibilité serait un mélange de ligne 14 et de métro de Tokyo. METEOR pour son accès au train qui reste idéale à tous et TOKYO pour tout le cheminement à l intérieur de la station qui reste une référence en la matière pour les PMR et notamment les déficients visuels. METEOR / Paris La mise en place de portes palières et l accès dans la rame en totale autonomie font de la ligne 14 une référence en matière d accessibilité. 21 Pour Claude Bertrand, président du syndicat mixte des transports en commun de l'agglomération grenobloise, vice-président du conseil général de l'isère / La lettre du Gard n /57

45 Le métro de Tokyo est aussi une référence en matière d accès au quai. Tous les éléments sont regroupés afin d en faire un modèle d accessibilité. Le métro de Tokyo au japon est constitué : D escalators escamotables pour fauteuils roulants D une accessibilité quai train à l aide d une passerelle pliable (<5kg) utilisée par les agents de quai D automates de vente en braille avec du son D un système de guidage des aveugles par Bluetooth / téléphone portable en test De musiques différentes en fonction de la direction du train D une omniprésence de bandes podotactiles, même en ville D espaces fauteuil roulant aménagé dans chaque voiture De badge pour les personnes handicapées mentales Cependant, même à TOKYO, l aide un agent est nécessaire pour entrer dans le train. La prise en compte de la déficience visuelle est totale que ce soit en matière : d équipement, de marquage, de signalétique, de plan en braille, de guidage au sol, d annonce sonore. 45/57

46 Présence de bandes d éveil de vigilance associées aux bandes de guidage : Espaces publics Espaces Transport Voirie Les bandes d éveil et de vigilance signalent tout danger ou situation où l attention doit être renforcée 46/57

47 Pour tous changements de direction Signalétique doublée en braille Hyper signe Pour indiquer la présence d un équipement Table d orientation sonore et en braille avec possibilité de joindre un agent Marquages spécifiques comme sur les nez de marche des EM (pièce plastique rapportée) 47/57

48 V) Conclusion «L'exercice de la citoyenneté passe par le droit à la mobilité. Aujourd hui, les personnes handicapées ne disposent aujourd'hui que très partiellement de ce droit.» 22 Pouvoir se déplacer constitue, pour tout un chacun, une condition fondamentale de l exercice de la liberté et de la citoyenneté. Le principe d égalité impose par ailleurs d offrir à tous la possibilité d accéder aux lieux publics (gares y compris). Rendre l ensemble du cadre de vie accessible à tous en passant par l accès aux transports constitue un enjeu de justice sociale et d amélioration de la qualité de la vie. Aussi la loi d orientation des transports intérieurs n du 30 décembre 1982 précise-telle que " la mise en œuvre du droit au transport permet aux usagers de se déplacer dans des conditions raisonnables d accès, de qualité et de prix, ainsi que de coût pour la collectivité, notamment en utilisant un moyen de transport à la disposition du grand public " et que, " dans cet esprit, des mesures particulières peuvent être prises en faveur des personnes à mobilité réduite ". Élément fondamental de la conception et de la réalisation des aménagements et des équipements, l accessibilité doit être aussi une préoccupation permanente en matière de maintenance, de systèmes de transport, de cohérence des équipements et des services proposés. En analysant différents points de mise en accessibilité, nous avons pu nous rendre compte des conséquences qu impliquent de telles modifications ; modifications engendrées par la non prise en compte de l accessibilité à l époque ; non pas parce qu elle ont étés oubliées mais parce que les techniques de réalisation et le matériel ne le permettait pas. Cependant, les techniques d accessibilité existent bel et bien aujourd hui, les oublier constituerait un tord vis-à-vis de l avenir. Ce mémoire a aussi pour but d insister sur les enjeux des maîtrises d œuvre conceptrices de transports en commun. Nous avons pu également voir dans ce mémoire que certains métros ou RER sont de nos jours construits sans prise en compte d accessibilité. Un réel enjeu car les sociétés de transport ne doivent plus réagir en autonomie mais se mettre d accord. C est tout un système de transport qui doit être pensé et adapté à tous. Les gares doivent être adaptées aux trains et les trains doivent disposer de dimensions caractéristiques à l accès aux PMR et à tous. «Même si la situation est loin d'être parfaite, les réseaux de transports, urbains en particulier, sont de plus en plus accessibles aux personnes à mobilité réduite. Un enjeu social qui se traduit par une meilleure intégration des personnes handicapées, mais aussi un enjeu commercial, la notion de «mobilité réduite» allant bien au-delà des usagers en fauteuil roulant. Autorités organisatrices et opérateurs de transport ont compris que l'accessibilité commence au domicile de la personne handicapée et qu'elle peut être interrompue à chaque étape du parcours. Bref, c'est une chaîne multimodale qu'il faut organiser.» Jean-Claude Gayssot Ministre de l Equipement, des transports et du Logement 2001 La vie du rail n /57

49 D une manière générale, on observe donc le nombre de contraintes qu implique la non prise en compte d accès PBS. Contraintes d ordre techniques afin de réaliser des accès à la gare, contraintes également très lourdes afin de rendre accessible le train en toute autonomie. Des solutions de substitution existent pourtant mais ne sont pas forcement adaptées à l environnement. D un point de vue technique, si on veut rendre les gares complètement accessibles voirie / quai, il faut donc : Se fixer sur une distance rail/quai à conserver en permanence (distance en X et en Y). Par exemple, cette distance sera prise sur les nouveaux matériels (trains récents à double étage). Bien entendu, cette distance sera calculée afin de prendre en considération le passage des trains grande ligne. Une fois cette distance relevée, on peut donc procéder à la modification des nez de quai (avancée vers le train et surélévation). La mise en place d une bande fusible (matériau tendre) sera également nécessaire afin d éviter les frottements contre le nez de quai. C est à ce moment que ces 2 distances doivent absolument être conservées, à la charge des concepteurs de train de s adapter à la gare existante et non le contraire. Permettre la mobilité de tous suppose la levée des obstacles à l accessibilité des transports, cheminements, signalétique Ces améliorations doivent s intégrer dans des politiques d aménagement qui organisent la continuité des déplacements de la voirie au train. Ceci implique de mieux coordonner les responsables des moyens de transport, les urbanistes, les aménageurs et les gestionnaires de voirie et d espaces publics. Bâtiments, voirie, infrastructures et matériels de transport doivent être conçus ou adaptés en fonction de la notion d accessibilité pour tous. Un dialogue concerté doit avoir lieu entre les maîtrises d œuvre, les concepteurs de train, les collectivités etc «Les succès obtenus ici ou là dans les villes de France prouvent que la technique est au point. Ce qui fait le plus défaut, c'est une approche globale (raisonner en, termes de "chaîne du déplacement") et des actions concertées.» «Penser globalement et s'assurer de la cohérence des mesures par une étroite concertation est nécessaire.» 24 De plus, ce mémoire n a pas été seulement un engagement dans un but scolaire, mais je me suis réellement investi dans ce rapport. Tout d abord, en me rendant sur les chantiers de mise en accessibilité des gares RER, en téléphonant à des personnes concernées à la RATP, la SNCF, à de nombreuses associations, des médecins, des architectes urbanistes, en m instruisant à partir d ouvrages traitant du problème concerné (quotidiens, guide «Paris comme sur des roulettes, documentation handicap et transport), en achetant le livre «lettre au président de la république» je me suis engagé dans une démarche de compréhension et d investissement personnel. 24 Paul Boulinier, président de l association des paralysés de France, Magazine Transport public /57

50 Les choses évolueront-elles? Comme le souligne si bien le président de l association des paralysés de France, l accessibilité aux transports n est coûteuse que lorsqu elle est réalisée après coup. Elle doit donc être au cœur des préoccupations lors de la conception des station et gares. Toutefois le handicap n est pas un problème en soi, mais plutôt le reflet de l incapacité de la société à mettre en place un environnement dans lequel les handicapés puissent vivre, se déplacer et travailler à égalité de droits avec les non handicapés comme tout citoyens qu ils sont. 50/57

51 Bibliographie Pièces écrites - Politique d accessibilité des PMR au réseau RER , mars 94. L accessibilité : une priorité enfin 60 millions de consommateurs hors série n 104 janvier février 2002 Accessibilité des réseaux RATP Programme de référence Equipement magazine / septembre 2000 Rapport du Conseil général des Ponts et Chaussée 2001 La vie du rail 2000 Transport public international 2000 Magazine Transport public 1999 Charte sur l accès aux services et infrastructures de transport éditée lors de la conférence européenne des ministres des transports. La lettre du Gard n La vie du rail n Handicap et transport / Dossier du CDAT Sites Internet /57

52 Annexe Annexe 1 : Articles et décrets de la loi concernant le transport Extraits de la loi n du 11 février 2005 pour l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées Article 41 I. L'article L du code de la construction et de l'habitation est remplacé par cinq articles L à L ainsi rédigés : «Art. L Les dispositions architecturales, les aménagements et équipements intérieurs et extérieurs des locaux d'habitation, qu'ils soient la propriété de personnes privées ou publiques, des établissements recevant du public, des installations ouvertes au public et des lieux de travail doivent être tels que ces locaux et installations soient accessibles à tous, et notamment aux personnes handicapées, quel que soit le type de handicap, notamment physique, sensoriel, cognitif, mental ou psychique, dans les cas et selon les conditions déterminés aux articles L à L Ces dispositions ne sont pas obligatoires pour les propriétaires construisant ou améliorant un logement pour leur propre usage. «Art. L Des décrets en Conseil d'etat fixent les modalités relatives à l'accessibilité aux personnes handicapées prévue à l'article L que doivent respecter les bâtiments ou parties de bâtiments nouveaux. Ils précisent les modalités particulières applicables à la construction de maisons individuelles. «Les mesures de mise en accessibilité des logements sont évaluées dans un délai de trois ans à compter de la publication de la loi n du 11 février 2005 pour l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées et une estimation de leur impact financier sur le montant des loyers est réalisée afin d'envisager, si nécessaire, les réponses à apporter à ce phénomène. «Art. L Des décrets en Conseil d'etat fixent les modalités relatives à l'accessibilité aux personnes handicapées prévue à l'article L que doivent respecter les bâtiments ou parties de bâtiments d'habitation existants lorsqu'ils font l'objet de travaux, notamment en fonction de la nature des bâtiments et parties de bâtiments concernés, du type de travaux entrepris ainsi que du rapport entre le coût de ces travaux et la valeur des bâtiments au-delà duquel ces modalités s'appliquent. Ils prévoient dans quelles conditions des dérogations motivées peuvent être autorisées en cas d'impossibilité technique ou de contraintes liées à la préservation du patrimoine architectural, ou lorsqu'il y a disproportion manifeste entre les améliorations apportées et leurs conséquences. Ces décrets sont pris après avis du Conseil national consultatif des personnes handicapées. «En cas de dérogation portant sur un bâtiment appartenant à un propriétaire possédant un parc de logements dont le nombre est supérieur à un seuil fixé par décret en Conseil d'etat, les personnes handicapées affectées par cette dérogation bénéficient d'un droit à être relogées dans un bâtiment accessible au sens de l'article L , dans des conditions fixées par le décret en Conseil d'etat susmentionné. «Art. L Les établissements existants recevant du public doivent être tels que toute personne handicapée puisse y accéder, y circuler et y recevoir les informations qui y sont diffusées, dans les parties ouvertes au public. L'information destinée au public doit être diffusée par des moyens adaptés aux différents handicaps. «Des décrets en Conseil d'etat fixent pour ces établissements, par type et par catégorie, les exigences relatives à l'accessibilité prévues à l'article L et aux prestations que ceux-ci doivent fournir aux personnes SDA 19 Juin / 42 handicapées. Pour faciliter l'accessibilité, il peut être fait recours aux nouvelles technologies de la communication et à une signalétique adaptée. 52/57

53 «Les établissements recevant du public existants devront répondre à ces exigences dans un délai, fixé par décret en Conseil d'etat, qui pourra varier par type et catégorie d'établissement, sans excéder dix ans à compter de la publication de la loi n du 11 février 2005 pour l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées. «Ces décrets, pris après avis du Conseil national consultatif des personnes handicapées, précisent les dérogations exceptionnelles qui peuvent être accordées aux établissements recevant du public après démonstration de l'impossibilité technique de procéder à la mise en accessibilité ou en raison de contraintes liées à la conservation du patrimoine architectural ou lorsqu'il y a disproportion manifeste entre les améliorations apportées et leurs conséquences. «Ces dérogations sont accordées après avis conforme de la commission départementale consultative de la protection civile, de la sécurité et de l'accessibilité, et elles s'accompagnent obligatoirement de mesures de substitution pour les établissements recevant du public et remplissant une mission de service public. «Art. L Un décret en Conseil d'etat définit les conditions dans lesquelles, à l'issue de l'achèvement des travaux prévus aux articles L , L et L et soumis à permis de construire, le maître d'ouvrage doit fournir à l'autorité qui a délivré ce permis un document attestant de la prise en compte des règles concernant l'accessibilité. Cette attestation est établie par un contrôleur technique visé à l'article L ou par une personne physique ou morale satisfaisant à des critères de compétence et d'indépendance déterminés par ce même décret. Ces dispositions ne s'appliquent pas pour les propriétaires construisant ou améliorant leur logement pour leur propre usage.» II. - Après l'article L du même code, il est inséré un article L ainsi rédigé : «Art. L L'autorité administrative peut décider la fermeture d'un établissement recevant du public qui ne répond pas aux prescriptions de l'article L » III. - L'article L du même code est complété par un alinéa ainsi rédigé : «Dans les cas prévus au premier alinéa, le contrôle technique porte également sur le respect des règles relatives à l'accessibilité aux personnes handicapées.» IV. - Une collectivité publique ne peut accorder une subvention pour la construction, l'extension ou la transformation du gros oeuvre d'un bâtiment soumis aux dispositions des articles L , L et L du code de la construction et de l'habitation que si le maître d'ouvrage a produit un dossier relatif à l'accessibilité. L'autorité ayant accordé une subvention en exige le remboursement si le maître d'ouvrage n'est pas en mesure de lui fournir l'attestation prévue à l'article L dudit code. V. - La formation à l'accessibilité du cadre bâti aux personnes handicapées est obligatoire dans la formation initiale des architectes et des professionnels du cadre bâti. Un décret en Conseil d'etat précise les diplômes concernés par cette obligation. Article 45 I. - La chaîne du déplacement, qui comprend le cadre bâti, la voirie, les aménagements des espaces publics, les systèmes de transport et leur intermodalité, est organisée pour permettre son accessibilité dans sa totalité aux personnes handicapées ou à mobilité réduite. Dans un délai de dix ans à compter de la date de publication de la présente loi, les services de transport collectif devront être accessibles aux personnes handicapées et à mobilité réduite. 53/57

54 SDA 19 Juin / 42 Les autorités compétentes pour l'organisation du transport public au sens de la loi n du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs ou le Syndicat des transports d'ilede-france prévu à l'article 1er de l'ordonnance n du 7 janvier 1959 relative à l'organisation des transports de voyageurs en Ile-de-France et, en l'absence d'autorité organisatrice, l'etat, ainsi que les exploitants des aérodromes mentionnés à l'article 1609 quatervicies A du code général des impôts et les gestionnaires de gares maritimes dont la liste est fixée par arrêté en fonction de l'importance de leur trafic élaborent un schéma directeur d'accessibilité des services dont ils sont responsables, dans les trois ans à compter de la publication de la présente loi. Ce schéma fixe la programmation de la mise en accessibilité des services de transport, dans le respect du délai défini au deuxième alinéa, et définit les modalités de l'accessibilité des différents types de transport. En cas d'impossibilité technique avérée de mise en accessibilité de réseaux existants, des moyens de transport adaptés aux besoins des personnes handicapées ou à mobilité réduite doivent être mis à leur disposition. Ils sont organisés et financés par l'autorité organisatrice de transport normalement compétente dans un délai de trois ans. Le coût du transport de substitution pour les usagers handicapés ne doit pas être supérieur au coût du transport public existant. Les réseaux souterrains de transports ferroviaires et de transports guidés existants ne sont pas soumis au délai prévu au deuxième alinéa, à condition d'élaborer un schéma directeur dans les conditions prévues au troisième alinéa et de mettre en place, dans un délai de trois ans, des transports de substitution répondant aux conditions prévues à l'alinéa précédent. Dans un délai de trois ans à compter de la publication de la présente loi, les autorités organisatrices de transports publics mettent en place une procédure de dépôt de plainte en matière d'obstacles à la libre circulation des personnes à mobilité réduite. Un plan de mise en accessibilité de la voirie et des aménagements des espaces publics est établi dans chaque commune à l'initiative du maire ou, le cas échéant, du président de l'établissement public de coopération intercommunale. Ce plan fixe notamment les dispositions susceptibles de rendre accessible aux personnes handicapées et à mobilité réduite l'ensemble des circulations piétonnes et des aires de stationnement d'automobiles situées sur le territoire de la commune ou de l'établissement public de coopération intercommunale. Ce plan de mise en accessibilité fait partie intégrante du plan de déplacements urbains quand il existe. L'octroi des aides publiques favorisant le développement des systèmes de transport collectif est subordonné à la prise en compte de l'accessibilité. II. - Tout matériel roulant acquis lors d'un renouvellement de matériel ou à l'occasion de l'extension des réseaux doit être accessible aux personnes handicapées ou à mobilité réduite. Des décrets préciseront, pour chaque catégorie de matériel, les modalités d'application de cette disposition. III. - Le premier alinéa de l'article 28 de la loi n du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs est ainsi modifié : 1 Après les mots : «afin de renforcer la cohésion sociale et urbaine», sont insérés les mots : «et d'améliorer l'accessibilité des réseaux de transports publics aux personnes handicapées ou à mobilité réduite» ; 2 Il est complété par deux phrases ainsi rédigées : «Il comporte également une annexe particulière traitant de l'accessibilité. Cette annexe indique les mesures d'aménagement et d'exploitation à mettre en oeuvre afin d'améliorer l'accessibilité des réseaux de transports 54/57

55 publics aux personnes handicapées et à mobilité réduite, ainsi que le calendrier de réalisation correspondant.» IV. - La loi n du 30 décembre 1982 précitée est ainsi modifiée : SDA 19 Juin / 42 1 Dans le dernier alinéa de l'article 1er, après le mot : «usager», sont insérés les mots : «, y compris les personnes à mobilité réduite ou souffrant d'un handicap,» ; 2 Le deuxième alinéa de l'article 2 est complété par les mots : «ainsi qu'en faveur de leurs accompagnateurs»; 3 Dans le deuxième alinéa de l'article 21-3, après les mots : «associations d'usagers des transports collectifs», sont insérés les mots : «et notamment d'associations de personnes handicapées» ; 4 Dans le deuxième alinéa de l'article 22, après les mots : «d'usagers,», sont insérés les mots : «et notamment des représentants d'associations de personnes handicapées» ; 5 Dans le deuxième alinéa de l'article 27-2, après les mots : «associations d'usagers des transports collectifs», sont insérés les mots : «et notamment d'associations de personnes handicapées» ; 6 Dans le deuxième alinéa de l'article 30-2, après les mots : «associations d'usagers des transports collectifs,», sont insérés les mots : «et notamment d'associations de personnes handicapées» ; 7 Au premier alinéa de l'article 28-2, après les mots : «Les représentants des professions et des usagers des transports», sont insérés les mots : «ainsi que des associations représentant des personnes handicapées ou à mobilité réduite». V. - Au troisième alinéa de l'article L du code de la construction et de l'habitation, les mots : «et à favoriser la mixité sociale» sont remplacés par les mots : «, à favoriser la mixité sociale et à améliorer l'accessibilité du cadre bâti aux personnes handicapées». VI. - Les modalités d'application du présent article sont définies par décret. Article 46 Après l'article L du code général des collectivités territoriales, il est inséré un article L ainsi rédigé : «Art. L Dans les communes de habitants et plus, il est créé une commission communale pour l'accessibilité aux personnes handicapées composée notamment des représentants de la commune, d'associations d'usagers et d'associations représentant les personnes handicapées. «Cette commission dresse le constat de l'état d'accessibilité du cadre bâti existant, de la voirie, des espaces publics et des transports. Elle établit un rapport annuel présenté en conseil municipal et fait toutes propositions utiles de nature à améliorer la mise en accessibilité de l'existant. «Le rapport présenté au conseil municipal est transmis au représentant de l'etat dans le département, au président du conseil général, au conseil départemental consultatif des personnes handicapées, ainsi qu'à tous les responsables des bâtiments, installations et lieux de travail concernés par le rapport. «Le maire préside la commission et arrête la liste de ses membres. «Cette commission organise également un système de recensement de l'offre de logements accessibles aux personnes handicapées. «Des communes peuvent créer une commission intercommunale. Celle-ci exerce pour l'ensemble des communes concernées les missions d'une commission communale. Cette commission intercommunale est présidée par l'un des maires des communes, qui arrêtent conjointement la liste de ses membres. SDA 19 Juin / 42 «Lorsque la compétence en matière de transports ou d'aménagement du territoire est exercée au sein d'un établissement public de coopération intercommunale, la commission pour 55/57

56 l'accessibilité aux personnes handicapées doit être créée auprès de ce groupement. Elle est alors présidée par le président de l'établissement. La création d'une commission intercommunale est obligatoire pour les établissements publics de coopération intercommunale compétents en matière de transports ou d'aménagement du territoire, dès lors qu'ils regroupent habitants ou plus.» Article 47 Les services de communication publique en ligne des services de l'etat, des collectivités territoriales et des établissements publics qui en dépendent doivent être accessibles aux personnes handicapées. L'accessibilité des services de communication publique en ligne concerne l'accès à tout type d'information sous forme numérique quels que soient le moyen d'accès, les contenus et le mode de consultation. Les recommandations internationales pour l'accessibilité de l'internet doivent être appliquées pour les services de communication publique en ligne. Un décret en Conseil d'etat fixe les règles relatives à l'accessibilité et précise, par référence aux recommandations établies par l'agence pour le développement de l'administration électronique, la nature des adaptations à mettre en oeuvre ainsi que les délais de mise en conformité des sites existants, qui ne peuvent excéder trois ans, et les sanctions imposées en cas de non-respect de cette mise en accessibilité. Le décret énonce en outre les modalités de formation des personnels intervenant sur les services de communication publique en ligne. Article 53 Le chapitre Ier du titre Ier du livre II du code rural est complété par une section 4 ainsi rédigée : «Section 4 «Les animaux éduqués accompagnant des personnes handicapées «Art. L Les chiens accompagnant les personnes handicapées, quel que soit le type de handicap, moteur, sensoriel ou mental, et dont les propriétaires justifient de l'éducation de l'animal sont dispensés du port de la muselière dans les transports, les lieux publics, les locaux ouverts au public ainsi que ceux permettant une activité professionnelle, formatrice ou éducative.» Article 54 L'article 88 de la loi n du 30 juillet portant diverses mesures d'ordre social est ainsi rédigé : «Art L'accès aux transports, aux lieux ouverts au public, ainsi qu'à ceux permettant une activité professionnelle, formatrice ou éducative est autorisé aux chiens guides d'aveugle ou d'assistance accompagnant les personnes titulaires de la carte d'invalidité prévue à l'article L du code de l'action sociale et des familles. «La présence du chien guide d'aveugle ou d'assistance aux côtés de la personne handicapée ne doit pas entraîner de facturation supplémentaire dans l'accès aux services et prestations auxquels celle-ci peut prétendre.» SDA 19 Juin / 42 Décret n relatif à l'accessibilité du matériel roulant affecté aux services de transport public terrestre de voyageurs Le Premier ministre, sur le rapport du ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer, vu la directive 2001/85/CE du Parlement européen et du Conseil du 20 novembre 2001 concernant des dispositions particulières applicables aux véhicules destinés au transport 56/57

57 des passagers et comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit places assises, et modifiant les directives 70/156/CEE et 97/27/CE ; Vu le code de l'action sociale et des familles, notamment son article L. 114 ; Vu le code de la route, notamment ses articles R et suivants ; Vu l'ordonnance n du 7 janvier relative à l'organisation des transports de voyageurs en Ile-en- France ; Vu la loi n du 30 décembre d'orientation des transports intérieurs, notamment ses articles 13-1, 27 et 29 ; Vu la loi n du 11 février pour l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées, notamment son article 45 ; Vu le décret n du 16 août modifié relatif aux transports urbains de personnes et aux transports routiers non urbains de personnes ; Vu le décret n du 31 décembre relatif aux services publics à la demande de transports routiers de personnes ; Vu le décret n du 9 mai relatif à la sécurité des transports publics guidés ; Vu l'avis du Conseil national consultatif des personnes handicapées du 10 janvier 2006, Décrète : 57/57