MISE EN ACCESSIBILITE AUX PERSONNES A MOBILITE REDUITE DE 10 GARES EN BRETAGNE GARE DE GUINGAMP

MISE EN ACCESSIBILITE AUX PERSONNES A MOBILITE REDUITE DE 10 GARES EN BRETAGNE GARE DE GUINGAMP ETUDE D UN OUVRAGE DE FRANCHISSEMENT EN GARE DIRECTION TECHNIQUE DEPARTEMENT DES OUVRAGES D ART 1 PLACE AUX ETOILES - 93212 SAINT-DENIS LA PLAINE CEDEX - T : 01.41.62.27.30 - F : 01.42.62.32.42 DATE VERSION INDICE 25/11/2011 0 C

MISE EN ACCESSIBILITE AUX PERSONNES A MOBILITE REDUITE DE 10 GARES EN PREAMBULE La loi du 11 février 2005 pour "l égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées", adoptée en vue de donner une nouvelle impulsion à l intégration, dans la société, des personnes handicapées, prévoit la mise en accessibilité des services de transport collectif régionaux dans un délai de dix ans. Dans cette optique la Région Bretagne avec la participation des autorités organisatrices des transports (AOT) comme la SNCF, ont élaboré un Schéma Directeur Régional d Accessibilité (SDRA), inscrivant la totalité des gares TER du réseau breton et notamment les gares de Vitré (35), Chateaubourg (35), Lamballe (22), Landerneau (29) et le point d arrêt non géré (PANG) de Pontchaillou (35) à rendre accessibles d ici 2015. Les gares nationales ou pôles d échange multimodal (PEM), ne sont pas inscrites car elles ne relèvent pas de compétence régionale et sont concernées par le Schéma national d accessibilité sous la responsabilité de la SNCF. Sont notamment concernés les pôles d échanges multimodaux (PEM) de Redon (35), St-Brieux (22), Guingamp (22), Morlaix (29) et Quimper (29) qui ont fait l objet d études préliminaires concertées entre la Région, les collectivités locales et les acteurs du transport. En tant que gestionnaire et propriétaire des voies, des quais et de leurs accès (passerelles, souterrains, escaliers, rampes et ascenseurs), Réseau Ferré de France est au cœur de la problématique de mise en accessibilité du réseau de transport régional de Bretagne et a confié à Inexia les études préliminaires de mise en accessibilité aux personnes à mobilité réduite des dix gares précitées. L objectif du présent rapport, constituant la troisième et dernière étape de la mission, consiste à développer la solution d aménagement retenue à la suite du comité technique pour la mise en accessibilité des infrastructures propriétés de RFF. Le présent rapport concerne la gare de Guingamp, située dans le département des Côtes d Armor (22), sur la ligne Paris - Brest (n 420 000). 1-1 : Localisation de la gare étudiée parmi les 10 gares à l étude Page 2

MISE EN ACCESSIBILITE AUX PERSONNES A MOBILITE REDUITE DE 10 GARES EN SOMMAIRE 1. PRESENTATION DE L ETUDE 4 1.1. Objet de l étude 4 1.2. Données d entrée 4 1.3. Textes Réglementaires 5 2. RAPPELS ET CHOIX DE LA SOLUTION 6 2.1. Rappel des solutions étudiées en phase 2 6 2.2. Choix de la solution 6 3. SITUATION EXISTANTE 7 3.1. Généralités 7 3.2. Vue en plan du site 8 3.3. Voies 9 3.4. Quais 9 3.5. Traversée des voies 9 3.6. Bâti 10 3.7. Installations Fixes de Traction Electrique (IFTE) 11 3.7.1. Domaine EALE 11 3.7.2. Domaine caténaire 11 4. DESCRIPTION DE LA SOLUTION RETENUE 12 4.1. Quais 12 4.1.1. Quai 1 contigu au bâtiment voyageurs 12 4.1.2. Quai 2 central aux voies V1 et V3 12 4.1.3. Quai 3 latéral à la voie V5 13 4.1.4. Eclairage 13 4.2. Traversée des voies 13 4.2.1. Ouvrage principal de franchissement 13 4.2.2. Ouvrages d accès liaison quai 1 / parvis à quai 2 13 4.2.3. Ouvrages d accès liaison quai 2 au boulevard Laurens de la Barre 14 4.2.4. Equipements 14 4.2.5. Passage planchéié existant de liaison quai 2 à quai 3 15 4.3. Traitement des interfaces 15 4.3.1. Accès au quai depuis le BV (accès E1) 15 4.3.2. Accès futur au quai depuis le parvis (accès E2) 15 4.4. Mise en sécurité du site 15 4.5. Travaux de libération 15 4.5.1. Libération de la zone Nord Est 15 4.5.2. Démolition des bâtiments 16 5. PHASAGE 17 5.1. Mode opératoire 17 5.1.1. Travaux sur les quais 17 5.1.2. Travaux sur le passage souterrain 17 5.2. Phasage général 17 5.2.1. Travaux sur le quai 3 17 5.2.2. Travaux sur le passage souterrain / passage planchéié quai 2 à quai 3 17 5.3. Impact sur l exploitation 18 5.3.1. Exploitation des quais 18 5.3.2. Exploitation des voies 18 6. ANALYSE DES RISQUES 19 7. ESTIMATION 20 7.1. Coûts d investissement 20 7.2. Coûts de maintenance 23 8. PLANNING PREVISIONNEL 24 ANNEXE 1. GLOSSAIRE 25 ANNEXE 2. LISTE DES PLANS ASSOCIEE 26 ANNEXE 3. LISTE DES FIGURES ASSOCIEE 26 ANNEXE 4. LISTE DES TABLEAUX ASSOCIEE 26 Page 3

1. PRESENTATION DE L ETUDE 1.1. OBJET DE L ETUDE La gare nationale de Guingamp, située au point kilométrique 504,745 sur la ligne n 420000 Paris Montparnasse Brest, fait l objet d un projet de création d un Pôle d Echange Multimodal (PEM) qui s inscrit également dans le cadre du Schéma National d Accessibilité sous la responsabilité de la SNCF. Ce projet global d aménagement fait intervenir le partenariat suivant : Région Bretagne Réseau Ferré de France (RFF) la SNCF l Etat Ville de Guingamp - Guingamp Communauté Pays de Guingamp Pays du Centre-Ouest Pays du Trégor Goélo - Conseil Général des Côtes d Armor. Dans ce cadre, Réseau Ferré de France intervient en tant que propriétaire des voies et des quais. Par application de la loi du 11 février 2005, Réseau Ferré de France est donc concerné par la mise en accessibilité pour les personnes à mobilité réduite de : l accès aux quais depuis la voirie, les parkings et le Bâtiment Voyageurs ; la traversée des voies (liaison entre quais par un passage planchéié ou un ouvrage dénivelé) ; la circulation sur les quais et l accès quai-train (rehaussement à 55 cm, bandes d éveil à la vigilance, revêtement, éclairage et signalétique). Dans le cas du remaniement profond d une gare, la réglementation actuelle (loi du 11 février 2005) et ses décrets d application et STI (spécifications techniques d interopérabilité) imposent de rendre accessibles tous les espaces ouverts au public à tout handicap, depuis la voirie, jusqu à la porte dédiée PMR des matériels roulants. A ce jour, la gare de Guingamp ne répond pas aux exigences réglementaires relatives aux personnes à mobilité réduite. Une étude préliminaire de l ensemble de la gare est donc menée, dans la limite du domaine RFF. Par commodité de l étude, les locaux sanitaires de la Ville et de la SNCF ainsi que le local télécom situé côté Est du Bâtiment Voyageurs seront intégrés au périmètre d étude. La phase 1 de l étude technique avait pour objet le diagnostic de l existant et la proposition de préconisations d aménagement. La phase 2, quant à elle, avait pour objet la présentation de propositions d aménagement permettant de répondre aux exigences réglementaires relatives aux personnes à mobilité réduite. Le présent document constitue le rapport technique de la phase 3 des études préliminaires. Il fournit le développement de la solution technique retenue à l issue du comité technique du 7 juillet 2011. Il porte sur les points suivants : Rappel des solutions proposées en phase 2 et des points actés par les partenaires à l issue du comité technique du 7 juillet 2011 ; Présentation générale de la situation existante ; Analyse technique de la ou des propositions d aménagement finale(s). 1.2. DONNEES D ENTREE Le présent rapport a été réalisé sur la base des données d entrée suivantes : Le CCTP RFF Contrat N 11-SAP-04-DR BPL-L01-019. Orthophoto de la gare, sans date et échelle, sources IGN et RFF. Photographies de la gare issues des visites de site, datées du 24/11/2010 et du 14/06/2011. Plan des terrains et des bâtiments de la gare de Guingamp daté du 24/05/2006 et référencé 36 002445H ind D. Plan de piquetage caténaire de la gare de Guingamp, daté de 07/2009 et référencé V36-36 420 504 743/32 800/1 ind D. Schéma de signalisation de la gare de Guingamp, daté de 11/2007 et référencé VZE.420.504-1 ind V. Procès Verbal d Inspection Détaillée et de visites intermédiaires du souterrain existant en gare de Guingamp, daté du 24/11/2010. Plan d archive «Coffrage» du souterrain existant en gare de Guingamp, daté du 02/10/1980 et référencé 25611A1 ind C. Plan d archive «Coffrage - Détails» du souterrain existant en gare de Guingamp, daté du 02/10/1980 et référencé 25611A2 ind D. Rapport et plans de l étude prospective de programmation d un Pôle d Echanges Multimodal en gare de Guingamp : «Approfondissement du scénario retenu», réalisé par SCE, daté de 04/2009, sans référence. Rapport de diagnostic et de programmation de la gare de Guingamp réalisé par Inexia Menighetti Programmation, daté du 24/05/2011, version 0 ind B. Matériel roulant circulant en gare de Guingamp et leurs affectations sur les voies, en 2011 et à l horizon 2020 : donnée Voyage (mail du 25/08/2011). Page 4

1.3. TEXTES REGLEMENTAIRES Le présent rapport a été réalisé sur la base des référentiels et recommandations suivants : Référentiel RFF-SNCF : Mise en accessibilité des gares pour les voyageurs handicapés et à mobilité réduite (VO0383). Référentiel RFF-SNCF IN 0162 (édition 1982) et IN0163 (édition 1987) : Gabarits Implantation des quais à voyageurs et à marchandises et des obstacles sur les quais ou à leurs abords immédiats. Référentiel RFF-SNCF IN 1724 (édition du 20/12/2002) : Sécurité du public dans les gares à la traversée des voies et sur les quais. Loi du 11 février 2005 pour l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées, et ses décrets d application. La Spécification Technique d Interopérabilité relative aux personnes à mobilité réduite (STI PMR) et sa transcription en droit français par arrêté du 30/07/08. Le Référentiel National de mise en accessibilité des gares pour les personnes handicapées et à mobilité réduite (version du n 2 du 09 octobre 2008). Arrêté du 24 décembre 2007 portant approbation des règles de sécurité contre les risques d incendie et de panique dans les gares. Circulaire interministérielle n 2007-53 DGUHC du 30 novembre 2007 relative à l accessibilité des établissements recevant du public, des installations ouvertes au public et des bâtiments d habitation. Page 5

2. RAPPELS ET CHOIX DE LA SOLUTION 2.1. RAPPEL DES SOLUTIONS ETUDIEES EN PHASE 2 L étude technique de la phase 2 avait pour objet la proposition de solutions d aménagement permettant de répondre aux exigences relatives aux personnes à mobilité réduite sur le site de la gare de Guingamp. Ces solutions d aménagement ont notamment été étudiées dans l objectif de s inscrire de manière cohérente dans le projet d ensemble d aménagement du pôle d échange multimodal de la gare. Deux solutions ont été présentées aux partenaires lors du comité technique du 7 juillet 2011. La première solution proposée, solution de base, ne faisait intervenir que des travaux de remise aux normes PMR sur le domaine RFF et à ses interfaces et des travaux de libération d emprises liés à l aménagement du pôle d échange multimodal. En particulier, elle proposait une traversée des voies «mixte», consistant à remettre en conformité les ouvrages de franchissement existants (passage souterrain et passage planchéié). La seconde solution proposée, solution variante, tenait compte, en plus de la mise en accessibilité PMR de la gare et des travaux de libération, la création d une liaison interquartiers par prolongement du passage souterrain actuel côté boulevard Laurens de la Barre. Ces deux solutions ont été bâties sur la base du rapport de diagnostic et de préconisations générales d aménagement de la gare établi en phase 1 de l étude et des hypothèses d exploitation suivantes : Matériels roulants dimensionnants pris en Voie compte à l'horizon 2020 Vitesse (km/h) Longueur quai existante (m) Type Longueur utile (m) V2 200 Quai 1 450 TGV atlantique UM 2 485 V1 200 Quai 2 460 TGV atlantique UM 2 485 V3 30 Quai 2 460 TGV atlantique UM 2 485 Regio 2N 2Long+1Court 290 V5 30 Quai 3 145 Z27500 146 Tableau 2-a : Hypothèses d étude en phase 2 concernant le matériel roulant dimensionnant, leur affectation sur les voies et les vitesses de circulation en gare. Ces hypothèses restaient à confirmer, pour la phase 3 de l étude notamment. En outre, les travaux résultants sur les quais et le plan de voies, communs aux deux solutions présentées, étaient relativement conséquents : Elargissement du quai 1 à son extrémité côté Brest avec acquisition foncière et mise en œuvre d un muret de soutènement ; Elargissement du quai 2 à son extrémité côté Rennes avec ripage de la voie 3. 2.2. CHOIX DE LA SOLUTION L étude technique de la phase 3 a pour objet l approfondissement de la solution retenue par les partenaires à l issue du comité technique du 7 juillet 2011. A la suite de ce dernier, les hypothèses d étude prises en compte pour la phase 2 ont connu des évolutions à la demande des partenaires. La SNCF a confirmé que l activité Voyage n aura pas besoin d accueillir de TGV Atlantique en UM2 sur la voie V3. Toutefois, cette fonction est conservée pour les voies V1 et V2 (donnée datant du 25/08/2011). Cette dernière s est également prononcé sur la longueur utile minimale de quai nécessaire pour accueillir les TGV Atlantique en UM2, qui est de 424.50m. Concernant le matériel TER, la Région a émis la volonté de mettre en circulation du matériel TER Regio 2N 3Long de 330ml. Les hypothèses relatives à l exploitation prises en compte pour la phase 3 sont donc les suivantes : Voie Vitesse (km/h) Longueur quai existante (m) Matériels roulants dimensionnants pris en compte à l'horizon 2020 Type Longueur utile (m) V2 200 Quai 1 450 TGV atlantique UM 2 424.5 (450 yc motrice en tête) V1 200 Quai 2 460 TGV atlantique UM 2 424.5 (450 yc motrice en tête) V3 30 Quai 2 460 TGV atlantique US 237 Regio 2N 3Long 330 V5 30 Quai 3 145 Z27500 146 Tableau 2-b : Hypothèses d étude en phase 3 concernant le matériel roulant dimensionnant, leur affectation sur les voies et les vitesses de circulation en gare. Par ailleurs, dans le cadre du réaménagement de la zone Nord, les partenaires ont acté la démolition partielle du bâtiment RFF abritant le local télécom avec maintien de ce dernier en lieu et place. Il est également apparu la volonté de privilégier, lorsque c est possible, la solution d accès au passage souterrain au moyen de rampes PMR plutôt que par des ascenseurs depuis le domaine urbain (données datant du 29/08/2011). En conséquence, les partenaires ont retenu le principe d une solution comprenant les travaux suivants : Travaux de mise en accessibilité des quais sans élargissement du quai central ni ripage de la voie V3 ; Restitution d une traversée des voies à vocation ferroviaire/interquartiers par mise aux normes et prolongement du passage souterrain existant ; Adjonction d un ascenseur et d une trémie d escalier sur quai 3 en remplacement de la traversée de voies planchéiée reliant les quais 2 et 3 ; Accès PMR au passage souterrain depuis le parvis et depuis la rue Laurens de la Barre au moyen de rampes PMR ; Traitement des interfaces quais / domaine urbain ; Travaux de libération d emprise foncière et ferroviaire incluant la démolition partielle du bâtiment RFF avec maintien du local télécom en lieu et place et reconstitution du local de graissage et des locaux WC ; Mise en sécurité du site. Page 6

3. SITUATION EXISTANTE 3.1. GENERALITES La gare de Guingamp est située au point kilométrique 504,745 de la ligne ferroviaire électrifiée de Paris Montparnasse à Brest (n 420 000). Elle est localisée sur la commune de Guingamp dans le département des Côtes d Armor (22) et la région Bretagne. Guingamp est une gare de départ et terminus vers Carhaix et Paimpol. Elle est également une gare de passage. Tableau 3-a : Heures extrêmes d exploitation et d ouverture de la gare Semaine (lundi à vendredi) Week-end Samedi Dimanche Lundi : 4h25 à 22h45 5h30 à 22h45 6h40 à 22h45 Horaires d ouverture du Guichet Mardi au jeudi : 5h20 à 22h45 Vendredi : 5h20 à 0h45 15 trains par jour 11 trains par jour 14 trains par jour Desserte sens Brest - Rennes 1 er : 5h48 1 er : 5h41 1 er : 9h47 Dernier : 19h34 Dernier : 19h44 Dernier : 22h03 23 trains par jour 13 trains par jour 10 trains par jour Desserte sens Rennes Brest 1 er : 4h40 1 er : 9h38 1 er : 11h14 Dernier : 00h35 Dernier : 22h38 Dernier : 22h36 Page 7

3.2. VUE EN PLAN DU SITE Bâtiment Voyageurs Marquise/Auvent/Abri Bâtiment annexes Parking 3-1 : Vue en plan du site Quais actuels Liaisons entre quais type passage souterrain Liaisons entre quais type passage planchéié Place réservée PMR Accès Page 8

3.3. VOIES Le faisceau ferroviaire en gare de Guingamp se compose de 15 voies ferrées : Voies V1, V2, V3 et V5, dédiées à la desserte des voyageurs, électrifiées à 25 kv ; Voies de garage V4, V6, V8, V10, V12 et V14, situées côté Nord du faisceau, longitudinales à la rue Paul Bizos ; Voies de service V7, V9, V11, V13, V15 et V17, situées côté Sud du Faisceau, longitudinales au boulevard Laurens de la Barre. Les hypothèses prises en compte pour les vitesses de ligne sont les suivantes : - V = 200km/h sur V1 et V2 - V = 30km/h sur V3 et V5 On note également la présence d un quai de service : Quai haut à marchandises, central aux voies V8 et V12, implanté côté Est du parking. 3.4. QUAIS La gare de Guingamp est équipée de trois quais à voyageurs : Quai 1, latéral à la voie V2 direction Rennes, contigu au bâtiment voyageurs ; Quai 2, central aux voies V1 direction Brest et V3 direction Paimpol ; Quai 3, central aux voies V5 direction Carhaix et V15 (voie de service) mais considéré comme latéral du point de vue des voyageurs. 3.5. TRAVERSEE DES VOIES 3-3 : Photographie du quai haut, implanté côté Sud du BV A ce jour, la traversée des voies est assurée par trois ouvrages de franchissement : Passage souterrain de franchissement des voies V1 et V2 : Il permet la desserte du quai 1 contigu au BV et du quai central 2. Actuellement, cet ouvrage de liaison ne comporte ni rampe ni ascenseur. Le passage souterrain est exclusivement dédié aux piétons et n est pas adapté aux personnes à mobilité réduite. 3-2 : Photographies du quai 1 direction Rennes (gauche), quai 2 direction Brest/Paimpol (centre), quai 3 direction Carhaix (droite) La hauteur actuelle des quais est comprise entre 38.5 et 55 cm : Quais 1 et 2 : Hauteur = 55cm Quai 3 : Hauteur = 38.5cm 3-4 : Photographie des trémies d accès au passage souterrain sur quai 1 (gauche) et 2 (droite). Page 9

Passage planchéié de franchissement des voies V3 et V5 reliant les quais 2 et 3. Il est implanté au niveau de l extrémité du quai 3 côté Rennes. Passage planchéié de service reliant les quais 1 et 2. Il est implanté vers l extrémité du quai 2 côté Brest. La gare est actuellement accessible avec assistance, la traversée des voies se fait dans ce cas par le biais des deux passages planchéiés. Le personnel de la gare est habilité pour l accompagnement des personnes à mobilité réduite au niveau des passages planchéiés. 3-5 : Photographies des passages planchéiés de liaisons quai 1 à quai 2 (gauche) et quai 2 à quai 3 (droite) 3.6. BATI Le bâti existant en gare de Guingamp se compose d un ensemble de bâtiments regroupés entre la voie V2 au Sud, le terminus des voies de garage à l Est et les parkings au Nord : (1) Bâtiment voyageurs SNCF, muni d une marquise abritant le quai 1. (2) Bâtiment technique RFF, muni d auvents latéraux. Il comporte deux annexes en façade Nord et Sud type locaux sanitaires. Il abrite également un local télécom et un local de graissage. (3) Bâtiment buffet aujourd hui fermé, anciennement restaurant/bar/saladerie. (4) Local associatif ; (5) Bâtiment à usage d habitation ; (6) Bâtiment annexe au buffet ; (7) Bâtiment de service RFF ; (8) Bâtiment de bureaux ; (9) Ancien bâtiment brigade. 3-6 : Repérage des bâtiments (n 1 à 9) Bâtiment Voyageurs Quais actuels Marquise/Auvent/Abri Liaisons entre quais type passage souterrain Bâtiment annexes Liaisons entre quais type passage planchéié Parking Place réservée PMR Accès On note également la présence des équipements suivants : 5 abris légers (4 sur le quai 1, 1 sur le quai 2) ; Un enclos abritant une antenne-relais, situé entre le bâtiment buffet et l abri voyageurs. 3-7 : Photographies de la brigade et antenne (gauche), du BV et des WC (droite). Page 10

3.7. INSTALLATIONS FIXES DE TRACTION ELECTRIQUE (IFTE) Les IFTE sont divisées en deux domaines : les équipements d alimentation des lignes électrifiées (EALE) et les installations de traction électrique (ITE) ou «Caténaire». Les EALE sont les installations qui transforment et distribue l énergie électrique fournie par RTE ou ERDF et alimentent les caténaires, soit tout ce qui se rapporte à la distribution d énergie de traction, telles que les sous-stations, postes de traction, appareils d interruption Les caténaires sont utilisées par les engins de traction électrique pour s alimenter, ce sont toutes les installations entre les EALE et les pantographes : poteaux, fils de contact, câble porteurs, connexions 3.7.1. Domaine EALE La gare de Guingamp est alimentée en 25kV à courant alternatif. 3.7.2. Domaine caténaire Dans le domaine des IFTE, pour la portion de ligne étudiée, on distingue trois types d équipements : de la caténaire régularisée sur les voies principales, de la caténaire non régularisée et de la ligne de contact simple non régularisée pour les voies de services. Les équipements sont réalisés soit à l aide de poteaux indépendants, portiques rigides, portiques souples ou consoles à bec. 3-8 : Photographie de l équipement caténaire de la gare Page 11

MISE EN ACCESSIBILITE AUX PERSONNES A MOBILITE REDUITES DE 10 GARES EN 4. DESCRIPTION DE LA SOLUTION RETENUE A l issue du comité technique du 7 juillet 2011, les partenaires ont retenu pour la phase 3 le principe d une solution comprenant les travaux suivants : Travaux de mise en accessibilité des quais sans élargissement du quai central ni ripage de la voie V3 ; Restitution d une traversée des voies à vocation ferroviaire/interquartiers par mise aux normes et prolongement du passage souterrain existant ; Adjonction d un ascenseur et d une trémie d escalier sur quai 3 en remplacement de la traversée de voies planchéiée reliant les quais 2 et 3 ; Accès PMR au passage souterrain depuis le parvis et depuis la rue Laurens de la Barre au moyen de rampes PMR. Traitement des interfaces quais / domaine urbain ; Travaux de libération d emprise foncière et ferroviaire incluant la démolition partielle du bâtiment RFF avec maintien du local télécom en lieu et place et reconstitution du local de graissage et des locaux WC ; Mise en sécurité du site. 4.1.1. Quai 1 contigu au bâtiment voyageurs Le quai existant permet à ce jour d assurer un accès quai / trains adapté aux personnes à mobilité réduite. D une part, il est d une hauteur de 55cm côté voie V2, compatible avec celle des marches-pieds des matériels roulant. D autre part, il est d une longueur totale de 450m, qui est suffisante pour accueillir des TGV Atlantique en rame double (direction Rennes). Dans ce cas, il est à noter que la motrice en queue s arrête hors quai et qu aucune zone de glissement n est prise en compte pour l arrêt des TGV en UM2. En termes de circulation des voyageurs, le quai est à considérer comme un quai latéral. La vitesse maximale de circulation des trains sur la voie V2 étant supérieure à 150km/h, la largeur minimale réglementaire en zone courante est de 3.30m (ligne jaune existante à 1.70m + 1.60m de cheminement). Celle-ci peut être réduite à 2.60m en extrémité de quai conformément à l annexe 1 du référentiel PMR RFF-SNCF (largeur de cheminement réduite à 0.90m). Le quai est d une largeur supérieure à 3.30m sauf au niveau de la dernière voiture où la largeur reste toutefois supérieure à 2.60m. Celui-ci ne sera donc pas élargi. En revanche, des bandes d éveil à la vigilance seront mises en place et la bande jaune existante conservée côté voie V2 afin de sécuriser le cheminement. Par ailleurs, on relève un point critique de cheminement au droit de la trémie d escalier du passage souterrain. La largeur de cheminement dégagée est insuffisante (0.50m contre 1.20m réglementaire pour un obstacle de longueur L<10m). Afin d y remédier, la trémie est partiellement comblée. La largeur utile résultante de la trémie est de 2.40m. 4.1. QUAIS La fonction des quais est d assurer le cheminement des voyageurs ainsi que l accessibilité quais-trains (embarquement, débarquement). Les zones de quais à rendre accessible PMR sont déterminées sur la base des éléments suivants : Matériel roulant circulant en gare de Guingamp, qui doit être compatible avec la structure des quais (quai à niveau avec le palier des trains, longueur de quai permettant l embarquement/débarquement de l ensemble des voyageurs) ; La position d arrêt des trains, qui détermine l implantation des zones de circulation voyageurs sur les quais ; Largeur des quais, qui doivent permettre d assurer le stationnement, le cheminement et l évacuation des voyageurs. 4.1.2. Pour rappel, les hypothèses relatives à l exploitation prises en compte sont les suivantes : Vitesse Voie (km/h) Longueur quai existante (m) Matériels roulants dimensionnants pris en compte à l'horizon 2020 Type V2 200 Quai 1 contigu au BV 450 TGV atlantique UM 2 V1 200 Quai 2 460 TGV atlantique UM 2 V3 30 Quai 2 460 V5 30 Quai 3 145 Longueur utile (m) 424.5 (450 yc motrice en tête) 424.5 (450 yc motrice en tête) TGV atlantique US 237 Regio 2N 3Long 330 Z27500 146 4-1 : Photographies des extrémités du quai et de la trémie existante Position pancarte tête de train TGV 2 en extrémité de quai côté Rennes TGV 2 en extrémité de quai côté Brest TGV 1 entre poteaux caténaire 1041 et 504-25 Néant Arrêt G en extrémité de quai côté Rennes Quai 2 central aux voies V1 et V3 Le quai existant permet à ce jour d assurer un accès quai / trains adapté aux personnes à mobilité réduite. D une part, il est d une hauteur de 55cm côté voies V1 et V3, compatible avec celle des marches-pieds des matériels roulant. D autre part, il est d une longueur totale de 460m qui est suffisante pour accueillir les TGV Atlantique en rame double circulant sur la voie V1 (direction Brest). Dans ce cas, il est à noter que la motrice en queue s arrête partiellement hors du quai et qu aucune zone de glissement n est prise en compte pour l arrêt des TGV en UM2. En termes de circulation des voyageurs, le quai est à considérer comme un quai central. La vitesse maximale de circulation étant supérieure à 150km/h sur la voie V1 et inférieure à 150km/h sur la voie V3, la largeur minimale réglementaire en zone courante est de 4.20m (ligne jaune existante à 1.70m côté V1 + 1.60m de cheminement + 0.90m bande éveil à la vigilance côté V3). Le quai ne recevant pas de TGV Atlantique en rame double côté voie V3 mais des TGV en rame simple (direction Rennes) et des TER Regio2N 3L, la largeur minimale réglementaire peut être réduite à 2.60m en extrémité du quai conformément à l annexe 1 du référentiel PMR RFF-SNCF. Le quai est d une largeur supérieure à 4.20m sauf au niveau de la dernière voiture des TGV en UM2 où la largeur reste toutefois supérieure à 2.60m. Aucun élargissement de quai ou de ripage de voie n est donc nécessaire. En revanche, des bandes d éveil à la vigilance seront mises en place côté voies V1 et V3 et la ligne jaune existante côté voie V1 conservée afin de sécuriser le cheminement. Tableau 4-a : Hypothèses d étude en phase 3 concernant le matériel roulant dimensionnant, leur affectation sur les voies et les vitesses de circulation en gare. Page 12

Par ailleurs, on relève un point critique de cheminement au droit de la trémie d escalier du passage souterrain. Les largeurs de cheminement dégagées de part et d autre sont insuffisantes (0.90m côté V1 et 0.80m côté V3 contre 1.20m réglementaire pour un obstacle de longueur L<10m). Afin d y remédier, la trémie est partiellement comblée. La largeur utile résultante de la trémie est de 2.50m. 4-2 : Photographies des extrémités du quai et de la trémie existante 4.1.3. Quai 3 latéral à la voie V5 A ce jour, le quai ne permet pas d assurer un accès quai / trains adapté aux personnes à mobilité réduite. Le quai étant d une hauteur de 38.5cm côté voie V5, celui-ci sera rehaussé à 55cm. La longueur utile nécessaire étant de 146ml, le rehaussement s effectuera sur la longueur totale du quai. En termes de circulation des voyageurs, le quai est à considérer comme un quai latéral. La vitesse maximale de circulation des trains sur la voie V5 étant inférieure à 150km/h, la largeur minimale réglementaire du quai en zone courante est de 2.50m (bande d éveil à la vigilance à 0.90m + 1.60m de cheminement). Le quai étant d une largeur supérieure à 2.50m sur toute sa longueur, celui-ci ne sera pas élargi. En revanche, des bandes d éveil à la vigilance seront mises en place côté voie V5 et une clôture posée côté voie de service afin de sécuriser le cheminement. 4.2. TRAVERSEE DES VOIES Dans le cadre du projet de création d un pôle d échange multimodal en gare de Guingamp, il est prévu la création d une traversée de ville par adaptation et prolongement du passage souterrain existant. L axe du franchissement est situé entre le bâtiment voyageurs et le bâtiment technique RFF. La solution retenue propose la restitution d une traversée des voies dénivelée et continue à vocation à la fois ferroviaire et urbaine. Le passage souterrain existant est remis en conformité par adjonction d une rampe PMR côté quai 1 / parvis et d un ascenseur PMR de capacité 800kg sur le quai 2 ainsi que par mise aux normes des escaliers. Ces adaptations permettent de restituer une liaison dénivelée PMR quai 1 / parvis quai 2. Le passage souterrain existant est prolongé vers le Sud. Ceci permet d assurer la liaison PMR quai 2 quai 3 boulevard Laurens de la Barre. Dans le cadre du prolongement, il est prévu la création d un escalier fixe et la mise en place d un ascenseur 800kg sur le quai 3. 4.2.1. Ouvrage principal de franchissement Le passage souterrain projeté présente les caractéristiques suivantes : Largeur utile = 3.00m de manière similaire à l existant ( 2.50m, ouverture minimale fixée dans l IN1724) ; Hauteur libre = variable entre 2.2m et 2.3m au droit des tabliers de voies pour la partie existante ( 2.2m pour un ERP existant) ; 2.30m pour la partie prolongée ; Profil en long = pente de 0.675% (< 5% réglementaire) ; Longueur = 50m environ dont 25m pour le prolongement. 4.1.4. Eclairage 4-3 : Photographies du quai 3 L éclairage sera renforcé sur la longueur totale des trois quais à voyageurs. 4-4 : Photographie de l axe de la traversée La partie d ouvrage dédiée à liaison quai 1 / parvis quai 2 est une structure en U surmontée de tabliers de voies. Le type d ouvrage créé pour relier le quai 2 au domaine urbain côté Sud dépend du mode de réalisation de l ouvrage et des contraintes d exploitation des voies en phase provisoire. L ouvrage pourra soit être une structure en U en béton armé (pour une réalisation sous tablier auxiliaire) soit un ouvrage cadre en béton armé (pour une réalisation en place ou par ripage). 4.2.2. Ouvrages d accès liaison quai 1 / parvis à quai 2 Escaliers Les trémies d escalier existantes constituent des points critiques de cheminement. Celles-ci seront partiellement comblées afin de dégager une largeur de cheminement de 1.20m à l arrière des zones dangereuses. Les escaliers seront dédoublés afin de compenser la réduction des trémies et afin de créer un accès ville côté parvis. Page 13

Sur quai 1 / parvis : La trémie d escalier existante sera réduite de 60cm côté voie V2. La largeur utile résultante est de 2.40m (largeur utile existante largeur à dégager + épaisseur trémie épaisseur acrotère = 3.00 0.70 + 0.30-0.20 = 2.40m). Le décalage de la trémie nécessitera la dépose préalable des supports de la marquise. L escalier dédoublé sera implanté dans le prolongement du passage souterrain. L accès latéral du bâtiment voyageur n étant pas prévu utilisé, l escalier sera d une largeur de 2.50m. Sur quai 2 : La trémie d escalier existante sera réduite de 20cm côté voie V1 et de 30cm côté voie V3. La largeur utile résultante est de 2.50m (largeur utile existante largeur à dégager côté V1 largeur à dégager côté V3 + épaisseur trémie épaisseur acrotères = 3.00 0.30-0.40 + 2x0.30 2x0.20 = 2.50m). L escalier dédoublé sera implanté côté rive Est du passage souterrain dans l axe de la trémie reconfigurée et sera de même d une largeur utile de 2.50m. Les marches et paliers existants étant conformes PMR, ceux-ci ne seront pas reconfigurés. Les escaliers sont constitués de deux volées séparées par des paliers de 1.70m côté bâtiment voyageurs et 2.00m côté quai 2 ( 1.40m pour la pose de bande d éveil à la vigilance à 0.50m du bord). Les marches comportent un giron de 30cm ( 28cm réglementaire) et sont de hauteur 16.5cm (< 17cm pour un ERP existant). Rampe PMR sur quai 1 / parvis Compte tenu de la démolition de l aile WC du bâtiment RFF abritant le local télécom, la rampe sera en forme de U, longitudinale au quai 1 et de largeur utile 1.60m. Le dénivelé étant de 4m environ, la longueur projetée résultante est de l ordre de 100m (pour une pente longitudinale de 5% séparée par des paliers de repos tous les 10m). La rampe sera implantée à 3.30m du bord de quai afin de dégager une largeur de cheminement de 1.60m à l arrière de la ligne jaune (cas d un obstacle L > 10m). L accès à la rampe sera situé vers l actuelle rive Est du bâtiment technique RFF. Cette dernière comportera par ailleurs une couverture sur les derniers mètres. Cette configuration permet de limiter les blindages du bâtiment technique et d aménager une zone d accès direct au quai 1 depuis le parvis. Quai 3 4.2.3. Ouvrages d accès liaison quai 2 au boulevard Laurens de la Barre Le quai 3 sera desservi par un escalier fixe et un ascenseur PMR de capacité 800kg. On ne relève pas de contrainte majeure à l implantation des ouvrages d accès. De manière similaire à l existant sur quai 2, l escalier est implanté côté rive Ouest du passage souterrain et l ascenseur côté opposé. Ces derniers seront implantés à 2.10m du bord de quai côté voie V5 pour respecter une largeur de cheminement de 1.20m à l arrière des bandes d éveil à la vigilance. Avec une telle implantation, l escalier est d une largeur utile résultante d environ 2.30m (largeur du quai zone de danger largeur de cheminement épaisseur des acrotères clôture côté voie de service = 5.10 0.90 1.20 2x0.20 0.40 = 2.30m). Débouché Sud, rue Laurens de la Barre Les conditions d accessibilité sont limitées côté Sud de la gare. Cette zone se situe à proximité d une zone pavillonnaire et surplombe le boulevard Laurens de la Barre. La séparation physique est marquée par un mur de soutènement. L accès au passage souterrain prolongé s effectuera par un escalier fixe et une rampe PMR dimensionnés pour un dénivelé de 1.40m environ (dénivelé plan de roulement / niveau fini du souterrain dénivelé plan de roulement / trottoir = 3.1 1.7 = 1.4m). Les ouvrages d accès seront implantés transversalement au passage souterrain afin de ne pas entraver la chaussée. L escalier comportera une volée et sera de largeur utile 1.60m. La rampe sera également de largeur utile 1.60m et de longueur projetée de l ordre de 30m. A noter que l implantation de ces ouvrages d accès nécessitera un réaménagement local de la voirie (déviation de la chaussée). 4-6 : Photographies du boulevard Laurens de la Barre, au niveau du futur débouché (gauche), vue d ensemble (droite) Ascenseur PMR sur quai 2 4-5 : Photographies de la zone d implantation du futur escalier et du bâtiment télécom L ascenseur PMR sera de capacité 800kg et sera implanté côté rive Est du passage souterrain dans l axe des escaliers. Le passage souterrain comportera une extension biaise pour assurer l accès au nouvel escalier. 4.2.4. Equipements Les escaliers existants et créés seront munis des équipements suivants : Garde- corps fixés sur les acrotères ; Bande d éveil à la vigilance en haut de chaque volée ; Double lisse ; Nez de marche antidérapants ; Contraste sur les premières et dernières contremarches. L éclairage sera renforcé au niveau du passage souterrain et des escaliers existants et des bornes lumineuses ajoutées au sein du passage souterrain prolongé et des escaliers créés. Page 14

4.2.5. Passage planchéié existant de liaison quai 2 à quai 3 Compte tenu de l implantation d un ascenseur PMR sur le quai 3, le passage planchéié existant devenu obsolète sera déposé. Cette dépose comprend la suppression du platelage ainsi que le comblement des bateaux afin d éviter les traversées sauvages. Nota : Les TVP existantes dédiées à l Infra sont également prévues déposées (platelage et comblement des bateaux). 4-7 : Photographie des passages planchéiés de liaison quai 2 à quai 3 (gauche) et de liaison quai 1 à quai 2 (droite) 4.3. TRAITEMENT DES INTERFACES 4.3.1. Accès au quai depuis le BV (accès E1) Le quai 1 n étant pas rehaussé, les accès directs à quai depuis le bâtiment voyageurs ne sont pas impactés. Aucun traitement particulier n est à prévoir. 4.3.2. Accès futur au quai depuis le parvis (accès E2) Un nouvel accès au quai 1 est prévu créé au niveau du débouché Nord du passage souterrain. Ceci pourra nécessiter un raccord en forme de pente inférieure à 5% entre le parvis et le quai. 4.5. TRAVAUX DE LIBERATION Dans le cadre du projet de création d un pôle d échange multimodal en gare de Guingamp, il est prévu le réaménagement de la zone urbaine Nord de la gare. Celui-ci comprend notamment l aménagement d un parvis et d un espace intermodal côté Nord Est (halte routière, stationnements). Ces futurs aménagements nécessitent au préalable de libérer des espaces ferroviaires et fonciers. 4.5.1. Libération de la zone Nord Est Les travaux d aménagement urbain de la zone Nord nécessitent de libérer les espaces ferroviaires situés côté Nord Est de la gare sur les emprises des périmètres RFF et SNCF. Les espaces ferroviaires concernés sont les suivants : Suppression des voies V12 et V14 longeant la rue Bizos. Raccourcissement des voies V8 et V10, sur des longueurs respectives de 190m et 150m. Démolition du quai haut bordant les voies précitées. La voie V6 est quant à elle prévue conservée. Une clôture de sécurisation sera posée sur le quai 1 côté Est du bâtiment voyageur. Impact sur les voies La libération des espaces ferroviaires nécessite la suppression des quatre aiguilles 37TR, 38TR, 29TR et 33TR et le ripage des heurtoirs. Impact sur les IFTE Le raccourcissement des voies V8 et V10 est sans influence sur les IFTE. En revanche, la suppression des voies V12 et V14 entraine la modification du piquetage caténaire de la voie V12. Impact sur la signalisation Les quatre voies de service sont non électrifiées, ni équipées de circuits de voie, les aiguilles sont manœuvrées à pied d œuvre et ne sont pas équipées de contrôleurs de position. Les heurtoirs de chaque voie ne sont pas équipés de feux lumineux. L impact sur les installations se porte sur les quatre leviers de manœuvre à pied d œuvre des aiguilles à déposer. 4.4. MISE EN SECURITE DU SITE Les extrémités de quai seront fermées par la mise en place de clôtures en retour avec portillon de service pour le personnel Infra. Le cheminement sur le quai 1 et sur le quai 3 sera sécurisé côté voie de service par la pose d une clôture. Les contournements d obstacles seront mis en évidence par signalétique verticale ou marquage au sol. Le périmètre de la gare sera délimité par des clôtures défensives. En particulier, au niveau de l enclos de l antenne-relais, un accès à quai sera restitué par mise en place d un portail de service. Le passage souterrain étant accessible depuis le domaine urbain, les escaliers d accès aux quais seront fermés en dehors des heures d exploitation de la gare. 4-8 : Photographie des espaces ferroviaires à libérer Page 15

La répartition des différents postes par périmètre de maitrise d ouvrage pour la libération des emprises ferroviaires est donnée ci-après à titre indicatif : Poste Dépose/Raccourcissement voie V8 X Répartition par périmètre de MOA Dépose appareil de voie V8/V6 (2xbranchement 2 voies) n 37&38 X Fourniture et pose de voies courantes pour dépose des appareils de voie V8/V6 n 37&38 X Ripage d un heurtoir pour V8 X Dépose/Raccourcissement voie V10 X Dépose appareil de voie V8/V10 (2xbranchement 2 voies) n 35 X Fourniture et pose de voies courantes pour dépose de l'appareil de voie V8/V10 n 35 X Dépose/Raccourcissement voie V12 X Reprises caténaires (raccourcissement V12) X Dépose/Raccourcissement voie V14 X Dépose appareils de voie V8/V12 (branchement 2 voies) n 33 et repose sur V16/V18 X Fourniture et pose de voies courantes pour dépose de l'appareil de voie V8/V12 n 33 X Dépose appareils de voie V14/V16/V18 (branchement 3 voies) X Reprises signalisation (dépose 4 leviers VS) X Démolition quai haut (yc dépose clôture) X Pose de clôture pour sécurisation du site le long du quai n 1 du BV avec rampe X Pose de clôture pour sécurisation du site en le long de v6 à l aiguille V12 X SNCF Tableau 4-b : Détail de la répartition des postes entre périmètre de maitrise d ouvrage RFF et SNCF RFF 4.5.2. Démolition des bâtiments Les travaux d aménagement urbain de la zone Nord nécessitent également la libération d espaces bâtis. Le périmètre d étude inclut les espaces suivants : Démolition du local associatif situé à proximité du quai haut (4) ; Démolition du bureau brigade (9) ; Reconfiguration du bâtiment technique RFF au niveau du futur débouché du passage souterrain (2). La création d un accès direct parvis / passage souterrain ont conduit les partenaires à bâtir un scenario commun concernant le devenir du bâtiment technique RFF. Celui-ci comporte de nombreux locaux à usages divers (dont un local télécom et des activités SNCF) d une importante vétusté et sous-utilisés. Sur la base de l état des lieux des activités occupantes, de l étude de transfert du local télécom et de l ensemble des occupations SNCF sur le site, la reconfiguration finale envisagée est la suivante (donnée du 22/07/2011) : Vis-à-vis du local télécom et du local batterie Le local télécom / batterie est maintenu en lieu et place. Le bâtiment technique est donc partiellement démoli. La démolition inclut la suppression des auvents latéraux, le traitement de la cuve enterrée située au droit du futur débouché Nord du passage souterrain (comblement et mesures environnementales) et la déviation des réseaux sous-jacents. Vis-à-vis des locaux démolis : Après avis des partenaires sur l inventaire des locaux, il a été acté la reconstitution du local lampisterie/local de graissage (GID) sur le site de la gare. Cette reconstitution consiste en la création d un local de surface équivalente (environ 7m²) coupe-feu et ventilé (donnée EIC Bretagne). Il est également prévu la reconstitution des locaux sanitaires (ailes Nord et Sud actuelles du bâtiment), à inclure dans le périmètre de la collectivité. Les autres locaux, seront quant à eux, soit non reconstitués, soit intégrés au projet de réaménagement du bâtiment voyageurs mené par la SNCF (Gare et Connexions). Le détail est donné ci-après à titre indicatif : - Bureau ex-fret actuellement non utilisé et à priori non reconstitué ; - Stockage sel, jardinières intégré dans le projet de réaménagement du bâtiment voyageur (localisé dans l extension Ouest) ; - Stockage balances, chariots de bagage, élévateurs PMR, divers, intégré dans le projet de réaménagement du bâtiment voyageurs (localisé dans l extension Ouest) ; - Atelier agent technique ABE à priori non reconstitué ; - Vestiaires et réfectoire Agents escale à priori supprimés car mutualisés avec les vestiaires du bâtiment voyageur. Page 16

5. PHASAGE 5.1. MODE OPERATOIRE 5.1.1. Travaux sur les quais Quais 1 et 2 : comblement des bateaux d accès aux passages planchéiés, pose de bande d éveil à la vigilance, finitions (marquage au sol, pose de clôture ) et renforcement de l éclairage. Quai 3 : travaux de rehaussement : Les travaux de reconfiguration des quais comprennent : - Les travaux préparatoires : nettoyage, dépose/rehaussement des parois/repose des tampons de regards et caniveaux, protection autour des supports des poteaux caténaires et du mobilier de quai. - La pose des bordures : mise en place des bordures préfabriquées des nez de quai, de ceinturage pour la protection des équipements ; des bandes d éveil à la vigilance. - Les travaux de rehaussement et de comblement des bateau d accès aux passages planchéiés : remplissage en grave naturelle compactée, mise en place du revêtement final en enrobé. - Mise en place d une clôture côté V15 et V6 (voie de service). - Finitions : marquage au sol, mise en place de clôture - Les travaux de dépose et repose des mâts d éclairage et leurs équipements pour la mise aux normes. 5.1.2. Travaux sur le passage souterrain Les travaux d adaptation du passage souterrain existant comprennent : - Les travaux préparatoires : protections provisoires voire dévoiement local des réseaux à proximité ; dépose/repose d équipements sur quais (mobilier, candélabre ) ; protection voire blindage des supports caténaire à proximité ; dépose préalable des supports de la marquise ancrés sur la trémie côté quai 1. - Les travaux lourds : réduction des trémies par démolition partielle puis comblement ; adjonction d ascenseur, rampe et de trémies d escaliers sur quais 1 et 2 ; création d une extension latérale biaise au passage souterrain existant. - Les travaux légers : Mise en place de garde-corps sur les trémies, pose de bande d éveil à la vigilance/double lisse/nez de marche antidérapants/contraste premières et dernières marches pour les escaliers fixes. - Renforcement de l éclairage /ajout bornes lumineuses au niveau du passage souterrain et des escaliers. Concernant le prolongement du passage souterrain, on note les spécificités suivantes : - La réalisation de la rampe et des trémies d escaliers nécessiteront des blindages conséquents. - La mise en œuvre de la rampe côté rue Laurens de la Barre pourra nécessiter la démolition partielle du mur de soutènement et la mise en œuvre d une berlinoise. - Compte tenu des conditions d accessibilités très limitées du chantier au niveau du futur débouché Sud, le prolongement du passage souterrain pourra consister en la réalisation d un cadre préfabriqué ripé sous les voies V3 et V5 depuis les voies V15 et V17, puis assemblé en lieu et place des voies V15 et V17. 5.2. PHASAGE GENERAL Afin de minimiser l impact des travaux sur l exploitation de la gare, nous proposons le phasage général suivant : 5.2.1. Travaux sur le quai 3 1. Interception temporaire des circulations en simultanée sur V5 et V15 sur toute la durée des travaux de rehaussement de quai. 2. Travaux de rehaussement du quai. 5.2.2. Travaux sur le passage souterrain / passage planchéié quai 2 à quai 3 1. Démolition local WC / démolition partielle local technique RFF et libération des espaces ferroviaires côté Nord Est de la gare. 2. Réalisation du nouvel escalier sur parvis et rampe côté quai 1. 3. Réalisation du sas et nouvel escalier sur quai 2. 4. Mise en service des nouveaux escaliers. 5. Réduction des trémies existantes sur quai 1 et 2. 6. Remise en service des escaliers existants et fermeture du cheminement à l extrémité du passage souterrain. 7. Réalisation de la berlinoise longitudinale au mur de soutènement existant. 8. ITC sur les voies V15 et V17. 9. Aménagement aire de chantier/ripage au niveau des voies V15 et V17 et acheminement d éléments de cadre préfabriqués depuis V15 et V17. 10. Ripage du cadre sous les voies V3 et V5 sous ITC et réalisation de la trémie d escalier sur quai 3. 11. Assemblage des éléments préfabriqués au niveau des voies V15 et V17. 12. ITC sur les voies V3 et V5 pour le traitement de la jonction entre le passage souterrain existant et l ouvrage créé. 13. Pose des ascenseurs sur les quais 2 et 3. 14. Remise en service des voies V15 et V17. 15. Réalisation de l escalier et de la rampe au niveau du débouché Sud. 16. Mise en service du nouveau passage souterrain et dépose du passage planchéié. Page 17

5.3. IMPACT SUR L EXPLOITATION Le fonctionnement transitoire de la gare sera le suivant : 5.3.1. Exploitation des quais Le dédoublement préalable des escaliers permet d assurer l accès au passage souterrain pendant la durée totale des travaux. Le passage planchéié existant sera maintenu durant la durée des travaux et déposé une fois le passage souterrain mis en service. Aucune traversée provisoire n est à aménager. 5.3.2. Exploitation des voies Les travaux de quais, du passage souterrain et du passage planchéié seront effectués de nuit, entre heures extrêmes d exploitation, plages pendant lesquelles aucune circulation TGV/TER n est prévue. Elle se déroulera sous consignation caténaire des voies principales. Si des circulations Fret sont effectives de nuit, une modification des plages de circulations et/ou leur report sur les voies de service sera à envisager. La réalisation de blindages à proximité des voies pourra entrainer des ralentissements. La réalisation des travaux de libération côté Nord Est de la gare pourra être effectuée de jour. La méthode de mise en œuvre du passage souterrain prolongé proposée dans le phasage ci-dessus requiert d interrompre l exploitation des voies V15 et V17 pour une durée d environ un mois. Elle nécessite par ailleurs une ITC de 48h pour le ripage du cadre préfabriqué sous V3 et V5 et une ITC de 48h pour le traitement de la jonction entre le passage souterrain existant et le passage souterrain créé. Page 18

6. ANALYSE DES RISQUES Famille Risques Mesure de réduction Incidence sur les coûts Incidence sur les délais Vitesse des trains en gare Confirmation des données d'entrée. Reprises d'étude. Elargissement de quai, ripage de voie, modification signalisation. Très forte si étude signalisation. Incidence sur la qualité, sécurité, environnement Résultat Données d'entrée Longueur utile du matériel roulant Confirmation des données d'entrée. Reprises d'étude. Elargissement de quai, ripage de voie, modification signalisation. Très forte si étude signalisation. Plan de récolement des ouvrages existants. Faire une recherche d'archives. Faible. Faible si recherche effectuée en amont. Projection de la fréquentation des voyageurs Etude de flux. Modification des ouvrages d'accès, PASO, création d'ouvrage. Très forte si incidence sur le PASO. Zone inondable Cuvelage. Pas de cuvelage sur le PASO existant. Modéré par rapport à l'échelle du projet. Délais des éventuelles procédures. Mesures préventives, procédures loi sur l'eau. Caractéristiques lithologiques / mécaniques des sols Campagne géotehnique. Réalisation d'un ouvrage cadre/u, structure en double U pour la rampe. A priori, sans incidence. A priori, sans incidence. Forte si présence de nappe. Interfaces Site Amiante et plomb pour le bâti Diagnostic amiante/plomb. Faible par rapport à l'échelle du projet. Procédure de désamiantage. Confinement des matériaux à évacuer. Réseaux Diagnostic réseaux. Dévoiement, neutralisation de la zone. Niveau de la nappe phératique (pollution éventuelle lors de la réalisation du PASO). Sécurité du public durant les travaux Espace disponible pour l'installation de chantier Travaux à proximité des voies et bâtiments existant Dévoiement en parallèle des travaux de génie civil. Campagne géotehnique. Modéré par rapport à l'échelle du projet. Mesures préventives, procédures loi sur l'eau. Condamnation de zones, annonces en gare. Fermeture temporaire d'une partie du parking/ bd Laurrens de la Barre. Travaux de mise en sécurité du chantier et coût pour perte exploitation. En fonction des accords avec la commune. Reprises en sous-œuvre, blindage. Modéré par rapport à l'échelle du projet. Reprises en sous-œuvre, blindage. Forte si présence de nappe. Phasage travaux entre ville et gare Risque limité si marché unique. Mise en sécurité du chantier. Acheminement du matériel et des matériaux Modification du projet de programmation urbaine Recours à des trains travaux ou fermeture du Bd Laurens de la Barre. Reprises d'étude du passage souterrain. Modéré par rapport à l'échelle du projet. Modification des débouchés du passage souterrain. Délai d'étude. Nuisance sonores pour travaux de nuit Dossier bruit de chantier. Réduction des périodes de travail. Engins de chantier spécifiques. Procédures administratives A anticiper en phase d'étude AVP. Pas d'incidence directe. Délais d'autorisation à intégrer dans l'échéancier. Tableau 6-a : Identification des risques Impact Mineur Modéré Majeur Risque Mineur Moyen Majeur Page 19

7. ESTIMATION 7.1. COUTS D INVESTISSEMENT Nous fournissons ci-après le coût de l opération de mise en accessibilité PMR de la gare de Guingamp et de la libération des espaces ferroviaires Nord Est et des espaces bâtis (brigade, local associatif, bâtiment technique RFF). Ces estimations sont fournies : hors taxes ; aux conditions économiques de janvier 2011 ; présentent une fourchette de précision de +0% ; 30% ; hors coût de déviation des réseaux concessionnaires ; hors coût des éventuelles acquisitions foncières ; hors coût des éventuelles interruptions temporaires de circulations. L estimation est présentée en deux volets : Estimation de la solution retenue en phase 3 hors travaux de libération des espaces ferroviaires et d aménagements urbains côté Nord ; Estimation des travaux de libération des espaces ferroviaires et des aménagements urbains Nord. A noter que les montants figurant ci-après sont issus des conventions de financement entre les différents partenaires. Page 20