Communauté d Agglomération de NIORT PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS PDU 2009-2019 de la CAN Annexe 2 : Schéma directeur d Accessibilité des réseaux de transports collectifs de la CAN m unicipalité s ervice 333 rue de la Garenne 92000 NANTERRE Tél : 01.56.83.04.70 Fax : 01.56.83.19.94 e-mail : muniserv@free.f
Communauté d Agglomération de NIORT Schéma Directeur d'accessibilité du réseau urbain de transports collectifs SOMMAIRE I - POSITION DU PROBLEME...5 II PHASE 1 : LE DIAGNOSTIC...6 II.1 RAPPEL DU CONTEXTE REGLEMENTAIRE...6 II.1.1 Le matériel roulant...8 A/ Informations sonores et visuelles des indications de ligne et de destination :... 9 B/ Noms des arrêts... 10 C/ Valideurs de titre... 10 D/ Contraste visuel... 11 E/ Ouverture de porte... 11 II.1.2 Les arrêts...12 II.1.3 L information voyageur...13 II.2 LES BESOINS A SATISFAIRE...14 II.2.1 Définition des indicateurs...14 II.2.2 Les gênes rencontrées...15 II.2.3 Evaluation de l accessibilité des arrêts...16 II.3 L OFFRE DE TRANSPORT DE LA CAN...18 II.3.1 Réseau urbain TAN...18 II.3.2 Lignes inter-communes...19 II.3.3 Clientèles...20 II.3.4 Le Transport de Personnes à Mobilité Réduite (TPMR)...21 II.4 LE MATERIEL ROULANT...23 II.4.1 Réseau urbain TAN...23 II.4.2 Réseau inter-communes...29 II.4.3 Lignes RDS...29 II.4.4 Lignes TER...29 II.5 LES ARRETS...31 II.6 L INFORMATION VOYAGEURS...37 II.6.1 Information embarquée...37 II.6.2 Information aux points d arrêts...38 A/ Abris... 38 B/ Poteaux d arrêt... 42 II.6.3 Autres informations voyageurs...43 A/ Les points d information... 43 B/ Les points de vente... 43 C/ Le guide d information... 43 D/ L information dématérialisée... 44 CAN SCHEMA DIRECTEUR D'ACCESSIBILITÉ DU RESEAU URBAIN Page 2 municipalité service Version 4 Décembre 2008
II.7 SYNTHESE...45 II.7.1 Le matériel roulant...45 II.7.2 Les arrêts...45 II.7.3 L information voyageurs...46 A/ Information embarquée... 46 B/ Information aux arrêts... 46 C/ Autres informations voyageurs... 46 III - PHASE 2 : LES SCENARIOS...47 III.1 LE MATERIEL ROULANT...48 III.2 LES ARRETS...49 III.2.1 Scénario 1 :...49 III.2.2 Scénario 2 :...49 III.2.3 Scénario 2bis :...50 III.3 L INFORMATION VOYAGEURS...51 III.3.1 Les actions engagées...51 III.3.2 Les options restant à prendre...52 IV PHASE 3 : DEFINITION DU SCHEMA DIRECTEUR D ACCESSIBILITE...53 IV.1 STRATEGIE DE MISE EN ŒUVRE...53 IV.1.1 Les infrastructures...53 A/ Des principes généraux à respecter... 53 B/ Un scénario à privilégier... 54 IV.1.2 Les matériels roulants...55 IV.1.3 L information voyageurs...56 IV.2 - LES CAS D IMPOSSIBILITE TECHNIQUE AVERES...57 IV.2.1 Les infrastructures...57 IV.2.2 Les matériels et autres équipements...57 IV.2.3 Lignes de transports scolaires :...58 IV.3 - LE PLAN D ACTION...59 IV.3.1 Actions déjà engagées...59 IV.3.2 Aménagement des arrêts...59 A/ Principes d aménagement... 59 B/ Principe d équipement du réseau... 65 IV.3.3 Mise en accessibilité du parc de véhicule...66 IV.3.4 Développement du service de substitution...67 IV.3.5 Information aux points d arrêt...68 IV.4 L ESTIMATION FINANCIERE DU PLAN D ACTION...70 A/ Actions déjà engagées :... 70 B/ Aménagement des points d arrêt... 70 C/ Mise en accessibilité des véhicules... 70 D/ Développement du service TPMR... 71 E/ Informations aux points d arrêt... 73 F/ Autres actions :... 73 IV.5 LA PROGRAMMATION...74 IV.6 LE SUIVI ET L EVALUATION DU SDA...75 CAN SCHEMA DIRECTEUR D'ACCESSIBILITÉ DU RESEAU URBAIN Page 3 municipalité service Version 4 Décembre 2008
Annexe 1 : Délibérations de la CAN relatives à l accessibilité du réseau de transport Délibération du 25/02/08 - PRINCIPES D ELABORATION DU SCHEMA DIRECTEUR DE MISE EN ACCESSIBILITE DU RESEAU DE TRANSPORTS COLLECTIFS DE LA CAN Délibération du 6/11/06 - TRANSPORTS URBAINS CHARTE D ACCESSIBILITE DES POINTS D ARRETS DU RESEAU DE TRANSPORTS COLLECTIFS DE LA CAN CHARTE D ACCESSIBILITE DES POINTS D ARRETS DU RESEAU DE TRANSPORTS COLLECTIFS DE LA COMMUNAUTE D AGGLOMERATION DE NIORT Annexe 2 : Règlement TPMR Annexe 3 : Niveau d accessibilité des arrêts TAN par ligne et par sens (version juillet 2008) Annexe 4 : Guide d aménagement des points d arrêt (version 2001) Annexe 5 : Guide d information pratique pour les personnes en situation de handicap 2008 / 2009 CAN SCHEMA DIRECTEUR D'ACCESSIBILITÉ DU RESEAU URBAIN Page 4 municipalité service Version 4 Décembre 2008
I - POSITION DU PROBLEME A l occasion de l élaboration de son Plan de Déplacements Urbains, la Communauté d Agglomération de NIORT souhaite améliorer le niveau de service en général et l accessibilité en particulier du réseau urbain de transports collectifs. La loi du 11 février 2005 précise notamment que : «La chaîne du déplacement est organisée pour permettre son accessibilité dans sa totalité aux personnes handicapées ou à mobilité réduite. Dans un délai de dix ans à compter de la publication de la présente loi, les services de transport collectif devront être accessibles aux personnes handicapées et à mobilité réduite En effet, si le remplacement progressif du parc par des véhicules aux normes PMR est engagé, il ressort une inadéquation entre l'aménagement actuel des arrêts et le niveau de service et d accessibilité des itinéraires piétons des clients en général et des personnes à mobilité réduite et des handicapés en particulier. Dans cette optique, la Communauté d Agglomération souhaite procéder à la réalisation de son schéma directeur d accessibilité afin : de constituer une base de données fiable sur l'aménagement et les équipements d information du réseau en général et des arrêts, d'établir, sur cette base, un diagnostic sur le fonctionnement actuel des arrêts permettant de retenir une typologie des aménagements à envisager, de définir les aménagements à réaliser et de quantifier les volumes de travaux afin de préciser leur coût, d'arrêter une stratégie de réalisation intégrant une programmation des opérations cohérente avec : l'évolution de l'offre et de la demande de transport, les aménagements du réseau viaire susceptibles de s'inscrire dans une programmation plus globale propre à chaque compétence (Région, Département, Communes). CAN SCHEMA DIRECTEUR D'ACCESSIBILITÉ DU RESEAU URBAIN Page 5 municipalité service Version 4 Décembre 2008
II Phase 1 : LE DIAGNOSTIC II.1 Rappel du contexte réglementaire Le Schéma Directeur d Accessibilité s inscrit dans le cadre de la loi 2005-102 du 11 Février 2005 pour l égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées dans le domaine des transports. Ses décrets d application sont les suivants : le décret n 2006-555 du 17 mai 2006 relatif à l accessibilité des établissements recevant du public (ERP), des installations ouvertes au public (IOP) et des bâtiments d habitation et modifiant le code de la construction et d habitation le décret 2006-1657 du 21 décembre 2006 relatif à l accessibilité de la voirie et des espaces publics le décret 2006-1658 du 21 décembre 2006 relatif aux prestations techniques pour l accessibilité de la voirie et des espaces publics le décret n 2006.138 du 9 février 2006 relatif à l accessibilité du matériel roulant affecté aux services publics de transport terrestre de voyageurs la directive d application de la loi du 13 avril 2006 CAN SCHEMA DIRECTEUR D'ACCESSIBILITÉ DU RESEAU URBAIN Page 6 municipalité service Version 4 Décembre 2008
Antérieurement, d autres textes définissaient la prise en compte de l handicap dans les transports publics et principalement : la loi d'orientation n 75-534 en faveur des personnes handicapées du 30 Juin 1975 le décret no. 77-864 du 22 Juillet 1977 définissant les conditions de prise en charge d'handicap et de remboursement, la loi d'orientation des transports intérieurs n 82-1152 du 30 décembre 1982 la circulaire du 31 Janvier 1983 le décret n 84-478 du 19 juin 1984 la circulaire du 5 juillet 1984 relative à la prise en charge des frais de transport des élèves et des étudiants gravement handicapés, la loi n 86-11 du 6 janvier 1986 la directive 2001/85/CE du Parlement européen La loi du 11 Février 2005 reprend, actualise et complète les dispositions de ces lois relatives à la mise en accessibilité : des transports publics, de la voirie et des espaces publics des établissements recevant du public (ERP) CAN SCHEMA DIRECTEUR D'ACCESSIBILITÉ DU RESEAU URBAIN Page 7 municipalité service Version 4 Décembre 2008
II.1.1 Le matériel roulant Contrairement aux aménagements des arrêts, la loi du 11 Février 2005 n envisage aucune dérogation pour la mise en accessibilité complète du parc de véhicules à l horizon 2015. Le décret n 2006.138 du 9 février 2006 relatif a l accessibilité du matériel roulant affecté aux services publics de transport terrestre de voyageurs précise que : tout matériel roulant acquis lors d un renouvellement de matériel ou à l occasion de l extension des réseaux doit être accessible aux personnes handicapées ou aux PMR «dans des conditions d accès égales à celles des autres catégories d usagers avec la plus grande autonomie possible et sans danger». la conception et les équipements du matériel roulant doivent permettre aux personnes en situation de handicap et aux PMR : 1. d effectuer les opérations de montée et de descente des véhicules et d installation à bord, 2. de bénéficier de tous les services offerts à l intérieur du véhicule (sauf cas d impossibilité technique avérée qui donneront lieu à la mise en place de mesures de substitution), 3. de se localiser, de s orienter et de bénéficier en toute circonstance de l information nécessaire à l accomplissement du voyage. les dispositions et aménagements propres à assurer l accessibilité du matériel roulant doivent satisfaire aux obligations suivantes : 1. s il subsiste entre le véhicule et le trottoir des lacunes horizontales ou verticales non franchissables, elles sont comblées grâce à l ajout d équipements ou de dispositifs adéquats, à quai ou embarqués, 2. au moins une porte par véhicule permet le passage d un fauteuil roulant, 3. les véhicules contiennent au moins un emplacement destiné aux personnes se déplaçant en fauteuil roulant et des sièges réservés aux passagers à mobilité réduite, à proximité des accès. L identification de ces emplacements et sièges doit être clairement affichée. CAN SCHEMA DIRECTEUR D'ACCESSIBILITÉ DU RESEAU URBAIN Page 8 municipalité service Version 4 Décembre 2008
En outre, toute information délivrée à bord ou nécessaire au bon déroulement du voyage doit être diffusée sous forme sonore et visuelle et adaptée aux capacités de perception et de compréhension des personnes handicapées et à mobilité réduite. L arrêté du 3 mai 2007 modifiant l'arrêté du 2 juillet 1982 relatif aux transports en commun de personnes précise les points suivants : A/ Informations sonores et visuelles des indications de ligne et de destination : Une information sonore asservie au bruit ambiant (+ 5 db) sur la ligne et la destination du véhicule doit être délivrée par un haut-parleur situé près de la porte avant ou un système équivalent. Sur la face avant, la ligne et la destination doivent être indiquées par un panneau ou une girouette situés au-dessus du pare-brise ou visibles à travers le pare-brise. Les lettres et les chiffres ont une hauteur minimale de 180 mm pour la destination et de 200 mm pour la ligne. Sur le côté, l'indication de ligne et de destination doit être donnée par des lettres et des chiffres d'une hauteur de 80 mm au minimum. A l'arrière, l'indication de la ligne doit être fournie par un panneau situé à 800 mm du sol au minimum. L'inscription a une hauteur de 200 mm minimum. Les inscriptions sont de couleur contrastée par rapport au fond, tel que précisé au paragraphe «Contraste visuel» (voir ci-après). En cas d'affichage électronique, la girouette est éclairée en permanence ; son inclinaison et son vitrage de protection doivent garantir l'absence de reflets. CAN SCHEMA DIRECTEUR D'ACCESSIBILITÉ DU RESEAU URBAIN Page 9 municipalité service Version 4 Décembre 2008
B/ Noms des arrêts A bord du véhicule, le nom du prochain arrêt ainsi que la prise en compte de la demande d'arrêt doit être fourni sous forme sonore et visuelle par un équipement embarqué. L'information doit être perceptible par l'ensemble des voyageurs et notamment ceux qui occupent les sièges réservés aux personnes à mobilité réduite. Pour les services de nuit, l'indication de l'arrêt doit être à la fois fournie sous forme visuelle et délivrée par le conducteur ou l'accompagnateur. Les caractères des noms d arrêt doivent avoir une hauteur minimale de 30 mm pour les minuscules et de 50 mm pour les majuscules. Sur les panneaux électroniques, le message doit rester fixe pendant au moins dix secondes. En cas de services partiels ou de perturbations, l'information doit être fournie par une annonce vocale doublée d'un signal lumineux ou par des dispositions équivalentes. C/ Valideurs de titre La possibilité d'une validation autonome doit être offerte aux personnes handicapées. La zone de présentation de la carte ou la fente pour introduire le titre doit être située entre 800 et 1 000 mm du plancher, et identifiable par une zone de couleur contrastée par rapport à l'environnement conformément au paragraphe «Contraste visuel» (voir ci-après). La signalisation de fonctionnement doit être visuelle et sonore selon les dispositions suivantes : la validité du titre est donnée par un point vert ou une flèche verte si le titre n'est pas valable, une croix rouge s'affiche un signal sonore différent est entendu selon que le titre est valable ou non. CAN SCHEMA DIRECTEUR D'ACCESSIBILITÉ DU RESEAU URBAIN Page 10 municipalité service Version 4 Décembre 2008
D/ Contraste visuel Pour faciliter la détection de certains équipements et la lecture de la signalétique et des informations, un contraste visuel est nécessaire. Le choix des matériaux supports et des couleurs ainsi que la qualité d'éclairage contribuent au contraste en luminance et en couleur. Un contraste de luminance est mesuré entre les quantités de lumière réfléchies par l'objet et par son support direct ou son environnement immédiat, ou entre celles réfléchies par deux éléments de l'objet. Le contraste de luminance doit être d'au moins 70 %. Un contraste équivalent peut également être recherché d'une manière chromatique, au moyen d'une différence de couleur entre deux surfaces. E/ Ouverture de porte Le dispositif d'ouverture de porte, lorsqu'il existe, doit comporter un symbole graphique d'un relief d'au moins 1 mm permettant son identification par une personne déficiente visuelle. L'ouverture et la fermeture des portes doivent être signalées par un dispositif sonore. CAN SCHEMA DIRECTEUR D'ACCESSIBILITÉ DU RESEAU URBAIN Page 11 municipalité service Version 4 Décembre 2008
II.1.2 Les arrêts La loi du 11 Février 2005 prescrit la mise en accessibilité de l ensemble des arrêts du réseau mais stipule que : «dès lors que le nombre d emplacements d arrêts à rendre accessibles est très élevé, l impossibilité technique pourra s apprécier en fonction des secteurs desservis (urbains, péri-urbains ou ruraux) au regard : d une part, de la disproportion manifeste entre les travaux à réaliser et leur impact sur le fonctionnement normal du service de transport et sur les conditions générales de sécurité, d autre part, des mesures prises au titre du schéma directeur de mise en accessibilité des services de transport public élaboré par l autorité responsable concernée, après concertation avec les associations représentatives de personnes handicapées.». Par ailleurs, le décret n 2006-1657 du 21 décembre 2006 relatif aux prescriptions techniques pour l accessibilité de la voirie et des espaces publics stipule que les dispositions concernant l aménagement des points d arrêt «ne sont mises en œuvre qu autant qu il n existe pas d impossibilité technique constatée par l autorité administrative compétente, après avis de la commission consultative départementale de sécurité et d accessibilité, consultée dans des conditions fixées par arrêté» CAN SCHEMA DIRECTEUR D'ACCESSIBILITÉ DU RESEAU URBAIN Page 12 municipalité service Version 4 Décembre 2008
Les conditions de mise en accessibilité des arrêts sont précisées par l arrêté du 15 janvier 2007 portant application du décret no 2006-1658 du 21 décembre 2006 relatif aux prescriptions techniques pour l accessibilité de la voirie et des espaces publics : l emplacement d arrêt, jusqu à la bordure, est situé à une hauteur adaptée aux matériels roulants qui circulent sur la ligne de transport. Au moins un cheminement donnant accès à l aire d attente des voyageurs est totalement dégagé d obstacle depuis le trottoir. une largeur minimale de passage de 0,90 mètre, libre de tout obstacle, est disponible entre le nez de bordure de l emplacement d arrêt et le retour d un abri pour voyageur éventuel. Si le cheminement pour piétons n est pas accessible du côté du cadre bâti, cette largeur est au minimum de 1,40 mètre. une aire de rotation de 1,50 mètre de diamètre permet la manœuvre d un fauteuil roulant qui utilise le dispositif d aide à l embarquement ou au débarquement du véhicule. En milieu urbain, sauf en cas d impossibilité technique avérée, les arrêts sont aménagés en alignement ou «en avancée». II.1.3 L information voyageur N.B. : dans l ensemble du rapport, l information voyageurs dans les véhicules est traitée dans les chapitres relatifs au matériel roulant Les lignes de transport et leur destination sont indiquées à chaque emplacement d arrêt desservi par celles-ci. Le nom, la lettre ou le numéro identifiant éventuellement la ligne est indiqué en caractères de 12 cm de hauteur au minimum et de couleur contrastée par rapport au fond. Le nom du point d arrêt peut être lu perpendiculairement à l axe de la chaussée. Il doit commencer par une lettre majuscule suivie de minuscules et comporter des caractères d au moins 8 cm de hauteur contrastés par rapport au fond. CAN SCHEMA DIRECTEUR D'ACCESSIBILITÉ DU RESEAU URBAIN Page 13 municipalité service Version 4 Décembre 2008
II.2 Les besoins à satisfaire II.2.1 Définition des indicateurs 1 Catégorisation des handicaps 6 groupes : PFR : personne en fauteuil roulant (ou UFR) PFA : personne en fauteuil accompagnée PDD : personne se déplaçant difficilement PDC : personne déficiente cognitive PDA : personne déficiente auditive PDV : personne déficiente visuelle 2 Définition des étapes du déplacement 8 étapes : 1 : Préparation du déplacement 2 : Achat du titre 3 : Accès au lieu de départ 4 : Zone d attente 5 : Accès aux véhicules 6 : Dans le véhicule 7 : Sortie du véhicule 8 : Après le voyage 3 Définition des critères d évaluation de l accessibilité 3 niveaux : Vert : Accessible Orange : Accessible avec aide (à l arrêt) Rouge : Non accessible 4 Définition des domaines 2 domaines : I : Accès à l information S : Accès aux services 5 Localisation des points d arrêts concernés 3 types : Point d arrêt de desserte du domicile des PMR Point d arrêt de desserte des ERP Point d arrêt de correspondance, Gare routière CAN SCHEMA DIRECTEUR D'ACCESSIBILITÉ DU RESEAU URBAIN Page 14 municipalité service Version 4 Décembre 2008
II.2.2 Les gênes rencontrées Les différentes gênes rencontrées par les handicapés et PMR dans leurs déplacements un réseau de transport public sont les suivantes : CAN SCHEMA DIRECTEUR D'ACCESSIBILITÉ DU RESEAU URBAIN Page 15 municipalité service Version 4 Décembre 2008
II.2.3 Evaluation de l accessibilité des arrêts L analyse de l accessibilité des arrêts du réseau a été réalisé à partir : du recensement des points d arrêts de l outil informatique «GESTAR» : développé par les services de la CAN sous Access regroupant la base de données ainsi constituée permettant de réaliser différentes requêtes en fonction de critères déterminés Les critères pris en compte pour mesurer l accessibilité sont définis ciaprès. Les résultats de cette analyse sont présentés dans les chapitres suivants CAN SCHEMA DIRECTEUR D'ACCESSIBILITÉ DU RESEAU URBAIN Page 16 municipalité service Version 4 Décembre 2008
Base GESTAR - Critères pris en compte Accessibilité accostage du bus : 4 niveaux selon la hauteur du quai : < 18 cm (accès impossible ou inconfortable) 18 à 21 cm (accès confortable avec agenouillement et palette) 21 à 27 cm (accès confortable avec agenouillement) 28 cm (accès total sans agenouillement ni palette) Accessibilité du point d arrêt : 3 niveaux : aucune accessibilité minimale : revêtement bon tous usagers largeur abri-quai (ou poteau-quai) conforme dévers (pente du quai dans le sens de la largeur) < 2%, géométrie en long de la plateforme conforme : c est-à-dire pente < 5% ou, sinon, rampe d accès conforme (pente à 8% maximum sur 2 m ou 12% maximum sur 0,5 m) optimale : marquage de l axe de la porte avant (pour aider le conducteur lors de l accostage et obtenir une position cohérente avec l identification des zones d arrêts spécifiques) logo handicapé à l entrée arrière (indiquant la porte équipée de la palette) dalles podotactiles (qui signalent par un relief le positionnement de la porte d accès avant du bus) bande de guidage malvoyant le long du quai numéro de ligne en braille en plus de la loi nom de l arrêt en braille Accessibilité du cheminement : accessible si : largeur de l itinéraire d accès = ou > 1,8 m (si obstacle sur le cheminement, il faut au moins 1,4 m d un côté) dévers < 2% revêtement du cheminement bon tous usagers géométrie en long du cheminement < 5% conformité des bateaux Accessibilité en pratique (test réalisé par des handicapés en fauteuil) : Inaccessible Accessibilité aidée (fauteuil roulant électrique, personne autonome, ou personne avec aide) Accessibilité totale CAN SCHEMA DIRECTEUR D'ACCESSIBILITÉ DU RESEAU URBAIN Page 17 municipalité service Version 4 Décembre 2008
II.3 L offre de transport de la CAN II.3.1 Réseau urbain TAN Le réseau urbain TAN de la Communauté d Agglomération de NIORT est composé de 12 lignes desservant les communes agglomérées (Niort, Aiffres, Chauray, Bessines) Les lignes du réseau TAN sont exploitées en direct par la SEMTAN, délégataire du réseau urbain. CAN SCHEMA DIRECTEUR D'ACCESSIBILITÉ DU RESEAU URBAIN Page 18 municipalité service Version 4 Décembre 2008
II.3.2 Lignes inter-communes Les lignes inter-communes 20 et 21 desservent principalement les communes du Marais, et sont exploitées par des transporteurs en marché public avec la CAN. En outre, le territoire de la CAN est également desservi par : 5 lignes du réseau RDS desservant les principales villes du département 2 lignes de car TER assurant une liaison entre Niort et : o Mauzé-sur-le-Mignon o Fontenay-le-Comte) CAN SCHEMA DIRECTEUR D'ACCESSIBILITÉ DU RESEAU URBAIN municipalité service Page 19 Version 4 Décembre 2008
II.3.3 Clientèles La clientèle sur ces lignes représente plus de 13 000 voyages/jour recensés lors des dernières enquêtes origine/destination réalisées en avril 2006 : RESEAU Réseau urbain TAN Lignes Intercommunes Lignes RDS sur le territoire de la CAN Lignes TER LIGNE Nombre de déplacements Nombre de voyages 1 2002 94 4,5% 2 096 2 1 506 133 8,1% 1 639 3 1 857 110 5,6% 1 967 4 356 34 8,7% 390 5 501 15 2,9% 516 6 1013 85 7,7% 1 098 7 536 21 3,8% 557 9 826 61 6,9% 887 10 360 3 0,8% 363 11 237 9 3,7% 246 12 277 31 10,1% 308 Total 9 471 596 5,9% 10 067 20 643 26 * 3,9% 669 21 349 9 * 2,5% 358 Total 992 35 * 3,4% 1 027 12 168 168 15 295 295 17 457 457 60 235 235 61 669 669 Total 1 824 1 824 Mauzé 16 16 Fontenay-le-Comte 85 85 Total 101 101 Total général Correspondances entre lignes du même réseau 12 388 631 4,8% 13 019 * correspondances avec réseau TAN circuits spéciaux scolaires (non enquêtés) 550 CAN SCHEMA DIRECTEUR D'ACCESSIBILITÉ DU RESEAU URBAIN Page 20 municipalité service Version 4 Décembre 2008
II.3.4 Le Transport de Personnes à Mobilité Réduite (TPMR) Le service TPMR est un service de transport spécialisé de personnes à mobilité réduite, de porte à porte, à la demande. Il est destiné aux personnes qui ne peuvent utiliser les autobus des lignes régulières en raison de leur handicap. Le service est réalisé par 3 véhicules : un minibus Renault Master (4 UFR) un minibus Citroën Jumper (2 UFR) un minibus Mercedes 314E (3 UFR) crédit photo : CAN CAN SCHEMA DIRECTEUR D'ACCESSIBILITÉ DU RESEAU URBAIN Page 21 municipalité service Version 4 Décembre 2008
Le TPMR fait l objet d un règlement, diffusé par la CAN, dont les dispositions particulières (en plus de celles plus générales du réseau TAN) sont les suivantes (voir annexe 2) : Les demandes de transport sont prises en compte dans la limite de disponibilité des moyens humains et techniques (3 véhicules). Ayants-droits : le TPMR est exclusivement réservé aux ayants droits et à leurs accompagnateurs. Périmètre de desserte : compte tenu du nombre limité de véhicules en service et pour préserver une juste répartition entre les ayants droits, les courses seront limitées à la partie du territoire de la CAN accessible en moins de 15 minutes à partir du centre d exploitation des TAN (situé rue Paul Sabatier à Niort). La carte ci-dessous précise le périmètre de prise en charge, ainsi que le nombre de clients du TPMR par commune de domicile source : SEMTAN CAN SCHEMA DIRECTEUR D'ACCESSIBILITÉ DU RESEAU URBAIN Page 22 municipalité service Version 4 Décembre 2008
II.4 Le matériel roulant II.4.1 Réseau urbain TAN A ce jour, le parc de matériel roulant de la SEMTAN était composé de 47 véhicules (voir tableau ci-après) avec : un âge moyen des véhicules de 8 ans (3 véhicules de 17 ans et 3 véhicules neufs) 31 véhicules à plancher bas avec agenouillement 19 véhicules équipés de palette (40%) : 3 minibus affectés au TPMR 7 bus standards (GX317, GX327) 9 bus à gabarit réduit (GX117 7 courts et 2 longs)) Les 2/3 des véhicules du parc répondent donc à un premier niveau d accessibilité (plancher bas avec agenouillement) 40% des véhicules du parc sont entièrement accessibles (palette). CAN SCHEMA DIRECTEUR D'ACCESSIBILITÉ DU RESEAU URBAIN Page 23 municipalité service Version 4 Décembre 2008
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Bus équipés d une palette : crédit photo : CAN CAN SCHEMA DIRECTEUR D'ACCESSIBILITÉ DU RESEAU URBAIN Page 26 municipalité service Version 4 Décembre 2008
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Fin 2009 à l échéance de l actuelle délégation, et compte-tenu du programme de renouvellement du parc, il restera 6 véhicules non accessibles : 3 bus standard 1 bus articulé 2 bus à gabarit réduit soit 87% du parc qui sera accessible Le programme de la future Délégation de Service Public conduira à une accessibilité complète du parc avant 2015. II.4.2 Réseau inter-communes Les 11 véhicules affectés aux lignes 20 et 21 ne sont pas aujourd hui accessibles. Le renouvellement des marchés au 31 août 2010 (durée : 5 ans) devra intégrer la nécessité de véhicules accessibles à l horizon 2015. II.4.3 Lignes RDS Sur les lignes départementales RDS, 3 lignes disposent d un véhicule accessible (avec élévateur) : ligne 12 : Niort - Parthenay ligne 17 : Niort - Melle ligne 19 : Niort Mauléon II.4.4 Lignes TER La Région Poitou-Charentes s est engagée dans la mise en accessibilité du réseau TER avec l aménagement des gares et le renouvellement du matériel roulant (train et autocars). Après 4 lignes d autocars rendues accessibles (Nantes-Poitiers, Poitiers-Parthenay, Jonzac-Angoulême, Thouars-Bressuire-Saumur), les autres lignes (dont les 2 desservant Niort) sont programmées d ici 2015. CAN SCHEMA DIRECTEUR D'ACCESSIBILITÉ DU RESEAU URBAIN Page 29 municipalité service Version 4 Décembre 2008
Réseau Inter-communes et RDS : CAN SCHEMA DIRECTEUR D'ACCESSIBILITÉ DU RESEAU URBAIN Page 30 municipalité service Version 4 Décembre 2008
II.5 Les arrêts 574 arrêts ont été recensés sur le territoire de la CAN, dont : 425 arrêts sur les lignes urbaines TAN (74%) 90 arrêts sur les lignes inter-communes (16%) 59 arrêts sur les lignes desservies par le RDS du Conseil Général (10%) Les tableaux ci-joints présentent les résultats des traitements réalisés à partir de la base de données GESTAR Sur le réseau TAN, il en ressort que : 1/ accessibilité accostage seul 2,8% des arrêts du réseau TAN présentent une hauteur de trottoir égale ou supérieure à 20 cm Ce taux dépasse 5% sur les lignes 1, 4 et 12. Sauf sur les arrêts communs avec le réseau TAN, aucun arrêt des lignes inter-communes ou du Conseil Général n atteint un niveau minimum d accessibilité pour l accostage des véhicules. 2/ accessibilité du point d arrêt Aucun arrêt n atteint le niveau d accessibilité optimale. Près de 30% des arrêts TAN présentent le niveau d accessibilité minimale (moins de 15% sur les lignes intercommunes ou du Conseil Général) La variabilité de ce critère est importante selon les lignes : la ligne 12 présente un taux d accessibilité minimale de 48%, alors que sur la ligne 7, ce taux n est que de 6% CAN SCHEMA DIRECTEUR D'ACCESSIBILITÉ DU RESEAU URBAIN Page 31 municipalité service Version 4 Décembre 2008
3/ accessibilité du cheminement Dans moins de 10% des cas, le cheminement d accès à l arrêt peut être défini comme étant accessible. Là également, le taux d accessibilité varie de façon importante selon les lignes : plus de 15% sur les lignes 1, 4, 5, 6, 12 0% sur les lignes 3 et 7 4/ accessibilité en pratique (tests) Sur les 422 arrêts du réseau TAN testés, et en dehors des arrêts en cours d aménagement sur le pôle d échange de la Brèche : aucun arrêt ne présente d accessibilité totale l accessibilité a été jugée «acceptable» pour 1 arrêt sur 3 Les lignes 2, 3, 10 et 12 présente 45 à 47% d arrêts avec une accessibilité acceptable A l inverse, ce taux est inférieur à 10% sur la ligne 7. Rappel : accessibilité «acceptable» = accessibilité aidée (fauteuil roulant électrique, personne autonome, ou personne avec aide) Sur les autres réseaux (Intercommunes et Conseil Général), le niveau d accessibilité des arrêts est encore plus réduit (plus de 85% des arrêts ne présentant aucune accessibilité), les quelques arrêts accessibles étant le plus souvent ceux communs avec le réseau TAN. CAN SCHEMA DIRECTEUR D'ACCESSIBILITÉ DU RESEAU URBAIN Page 32 municipalité service Version 4 Décembre 2008
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En annexe 3 est présentée la liste des arrêts (réseau TAN) par ligne et par sens avec leur niveau d accessibilité (en Juillet 2008) défini de la façon suivante : N.B. : l accessibilité du cheminement n a pas été prise en compte à ce stade, ce critère sera intégré dans un second temps dans le cadre de la programmation, en fonction des résultats du Schéma Directeur d Accessibilité de la Voirie et des Espaces Publics réalisé par la Ville de NIORT. CAN SCHEMA DIRECTEUR D'ACCESSIBILITÉ DU RESEAU URBAIN Page 35 municipalité service Version 4 Décembre 2008
Répartition par nom d arrêt : Sur un total de 231 noms d arrêts existant sur le réseau TAN (relevé juillet 2008) : 16 noms d arrêt (6,9%) répondent au niveau 1 (accessibilité optimale) dans les 2 sens 7 arrêts (3,0%) présentent le niveau 1 dans un seul sens 32 arrêts (13,9%) répondent au niveau 2 (accessibilité aidée) dans les 2 sens 48 arrêts (20,8%) présentent le niveau 2 dans un seul sens 128 arrêts (55,4%) présentent le niveau 3 (non accessible) niveau sens 1 niveau sens 2 1 2 3 Pas d arrêt Total 1 15 2 5 22 2 28 19 2 49 3 29 114 8 151 Pas d arrêt 1 2 6 9 Total 16 61 144 10 231 Un total de 50 noms d arrêt (22%) représentant 95 points d arrêt peuvent être définis comme accessible (niveau 1 ou 2) dans les 2 sens. Répartition par points d arrêt : Sur un total de 443 points d arrêt du réseau TAN (relevé juillet 2008) : 38 arrêts (8,6%) présentent le niveau 1 (accessibilité optimale) 110 arrêts (24,8%) présentent le niveau 2 (accessibilité aidée) 295 arrêts (66,6%) présentent le niveau 3 (non accessible) CAN SCHEMA DIRECTEUR D'ACCESSIBILITÉ DU RESEAU URBAIN Page 36 municipalité service Version 4 Décembre 2008
II.6 L information voyageurs II.6.1 Information embarquée L information embarquée n est actuellement pas conforme aux dispositions de la loi de 2005 qui impose : 1/ une information sonore asservie au bruit ambiant, permettant d'avoir le n de ligne et destination au niveau des portes. 2/ à l avant du bus (par girouette ou panneau), l affichage de la ligne et de la destination (hauteur mini de 180 mm pour la destination et 200 mm pour les lignes) à l arrière du bus : l affichage de la ligne (hauteur mini de 200 mm) sur le côté : l affichage de la ligne et de la destination (hauteur mini de 80 mm) 3/ à bord du véhicule : le nom du prochain arrêt ainsi que la demande d'arrêts devant être fourni sous forme sonore et visuelle (hauteur mini des lettres de 80 mm et de 50 mm pour les minuscules) 4/ un validateur de titre disposant de logos et signaux sonores différents afin de savoir si le titre et valable ou pas. De plus, il doit être accessible aux personnes en fauteuil. 5/ une ouverture et une fermeture des portes signalées par un dispositif sonore. Le renouvellement du parc de véhicules et la mise en œuvre prochaine d un système d aide à l exploitation et d informations voyageurs (SAEIV) permettra la mise aux normes progressive des informations. Dans un premier temps, il sera possible de procéder à la mise aux normes des schémas de ligne affichés dans les véhicules. Dans un 2 ème temps, le SAEIV permettra de réaliser les autres aménagements (et notamment les annonces visuelles et sonores) dans la totalité des véhicules. CAN SCHEMA DIRECTEUR D'ACCESSIBILITÉ DU RESEAU URBAIN Page 37 municipalité service Version 4 Décembre 2008
II.6.2 Information aux points d arrêts Les arrêts du réseau TAN sont équipés : soit d un abri de voyageurs avec cadre horaire soit d un poteau avec cadre horaire A/ Abris Sur l ensemble des réseaux, 248 abris ont été recensés, dont 213 sur les lignes de la CAN (hors arrêts Conseil Général). Plusieurs modèles sont présents, les plus fréquemment rencontré étant de type Decaux (112) ou Clear Channel (51). Modèle d'abris / Fournisseur JC Decaux Clear Channel C.G. Autres MDO Mosaïque Sedecca Total Standard 88 8 96 SES 35 35 Brennus 1 31 32 Bois 15 15 Béton 13 13 Topaze 8 8 Foster 22 22 Refuge 4 4 Sedecca 4 4 Antivandalisme 3 3 Autre 1 3 2 6 Pierre 3 3 Crystal 2 2 Dôme 1 1 Kiosque 1 1 2 P15 2 2 Total 112 51 35 35 10 3 2 248 CAN SCHEMA DIRECTEUR D'ACCESSIBILITÉ DU RESEAU URBAIN Page 38 municipalité service Version 4 Décembre 2008
ABRIS JC DECAUX : STANDARD : FOSTER : DÔME : CAN SCHEMA DIRECTEUR D'ACCESSIBILITÉ DU RESEAU URBAIN Page 39 municipalité service Version 4 Décembre 2008
ABRIS CLEAR CHANNEL : STANDARD : SEDECCA : BRENNUS : CAN SCHEMA DIRECTEUR D'ACCESSIBILITÉ DU RESEAU URBAIN Page 40 municipalité service Version 4 Décembre 2008
REFUGE : ANTIVANDALISME : CAN SCHEMA DIRECTEUR D'ACCESSIBILITÉ DU RESEAU URBAIN Page 41 municipalité service Version 4 Décembre 2008
B/ Poteaux d arrêt Lignes réseau TAN Les arrêts sur les lignes TAN sont équipés de 279 poteaux de marque Metrobus. Les arrêts avec abris ne sont pas équipés de poteau, l information étant délivrée sur l abri. N.B. : les abris «Decaux» disposent de l information du nom de l arrêt et du n de ligne desservant l arrêt aux normes Lignes inter-communes Les arrêts sur les lignes inter-communes sont équipés de 109 poteaux de marque Clear Channel (modèle Guinto). Tous les arrêts sont équipés, qu il y ait un abri ou non. CAN SCHEMA DIRECTEUR D'ACCESSIBILITÉ DU RESEAU URBAIN Page 42 municipalité service Version 4 Décembre 2008
II.6.3 Autres informations voyageurs En dehors de celle délivrée dans les véhicules et aux arrêts, l information voyageurs concerne également : A/ Les points d information Dans le cadre de l aménagement du pôle d échange de la Place de la Brèche, le kiosque Infos Bus va être rendu entièrement accessible. Le projet est en cours pour un démarrage des travaux prévu fin 2009. Outre les aménagements physiques, il importe également que les agents commerciaux soient sensibilisés aux questions d handicap et d accessibilité (cycle de formation à prévoir). B/ Les points de vente 25 points de vente de titres de transport TAN sont actuellement assurés sur le territoire dont 22 sur Niort, 2 sur Aiffres et un sur Chauray D après un relevé réalisé par l exploitant, 15 de ces dépositaires (60%) sont accessibles pour les personnes en fauteuil roulant. C/ Le guide d information Outre le guide infos bus, la CAN élabore actuellement un guide d information pratique à destination des publics concernés qui : sera lui même adapté en terme d accessibilité de l information pour les personnes malvoyantes ou aveugles (taille des écritures, contraste des couleurs, version audio et version braille ) délivrera l information des services de bus accessibles (lignes, arrêts, horaires ) CAN SCHEMA DIRECTEUR D'ACCESSIBILITÉ DU RESEAU URBAIN Page 43 municipalité service Version 4 Décembre 2008
D/ L information dématérialisée Le site Web de la CAN (www.agglo-niort.fr) et notamment les pages présentant le réseau TAN et les horaires des lignes, dispose de services pour les personnes malvoyantes : possibilité de grossir la taille des caractères, d encadrer les paragraphes, d inverser les couleurs Le site sera prochainement rendu entièrement accessible (avec version audio) et intégrera également le guide pratique PMR. CAN SCHEMA DIRECTEUR D'ACCESSIBILITÉ DU RESEAU URBAIN Page 44 municipalité service Version 4 Décembre 2008
II.7 Synthèse II.7.1 Le matériel roulant Sur le réseau TAN, si aujourd hui : 66% des bus sont à plancher bas avec agenouillement, 40% des bus sont équipés de palette, le programme de renouvellement du parc de matériel roulant permet de garantir une accessibilité totale du parc à l horizon 2015 en ce qui concerne le réseau TAN. De même, si aujourd hui aucun véhicule n est accessible sur les lignes inter-communes, le renouvellement des marchés en 2010 conduira à demander la mise en place de véhicules accessibles. II.7.2 Les arrêts 33,4% des points d arrêt du réseau TAN (22% des noms d arrêt dans les 2 sens) peuvent être considérés comme présentant un niveau minimum d accessibilité, c est-à-dire : accessible avec une aide pour les personnes en fauteuil roulant présentant certains aménagements spécifiques sans toutefois répondre entièrement aux normes définies dans le cadre de la loi du 11 février 2005 Les 2/3 des arrêts ne sont donc pas accessibles. La question de la mise en accessibilité de ces arrêts est en outre étroitement liée à l accessibilité plus générale de la voirie, à la charge des communes, les cheminements pour arriver à certains arrêts pouvant difficilement être rendus accessibles (pente > 4%, absence de trottoirs, etc ) CAN SCHEMA DIRECTEUR D'ACCESSIBILITÉ DU RESEAU URBAIN Page 45 municipalité service Version 4 Décembre 2008
II.7.3 L information voyageurs A/ Information embarquée Comme pour l accessibilité du matériel roulant, l information embarquée sera entièrement rendu accessible avec le renouvellement du parc de véhicules en ce qui concerne l affichage des informations (girouette notamment), la validation des titres et l ouverture des portes. En outre, la prochaine mise en œuvre d un SAEIV permettra l équipement des véhicules en ce qui concerne les annonces sonores et visuelles. B/ Information aux arrêts Si la quasi-totalité des arrêts présentent un équipement permettant l affichage des horaires, les informations délivrées sur les poteaux d arrêt ou sur les abris de voyageurs (sauf abris Decaux) ne répondent pas aux normes d accessibilité, notamment en ce qui concerne la taille insuffisante des lettrages. C/ Autres informations voyageurs Un certain nombre d actions ont déjà été réalisées ou ont été engagées : site Web disposant de services adaptés aux malvoyants guide pratique pour les PMR prochainement édité kiosque infos bus accessible sur la Place de la Brèche en 2010 L effort doit maintenant essentiellement porter sur une mise en accessibilité progressive des 40% de points de vente (10 dépositaires sur Niort) qui ne sont pas encore accessibles. CAN SCHEMA DIRECTEUR D'ACCESSIBILITÉ DU RESEAU URBAIN Page 46 municipalité service Version 4 Décembre 2008
III - Phase 2 : LES SCENARIOS Les scénarios envisagés doivent d abord répondre aux attentes des populations concernées. Ils doivent donc être élaborés en concertation avec elles. Ils doivent aussi répondre aux orientations et aux objectifs de la collectivité inscrits dans le PDU en cours de finalisation. Ils doivent répondre bien entendu aux objectifs de la loi du 11 février en ce qui concerne l accessibilité du matériel roulant, des arrêts et de l information voyageurs, mais ils doivent aussi répondre aux conditions de mise en œuvre du droit au transport imposées par la LOTI et notamment rester d un coût raisonnable pour la collectivité. Au-delà des deux scénarios extrêmes : 1/ le premier consistant à la mise en accessibilité totale de l ensemble du réseau existant qui, s il répond à la lettre à la loi du 11 février, présenterait un coût insupportable pour la collectivité tout en ne répondant pas aux attentes des populations concernées, 2/ le second consistant à se contenter de mettre en place un service de substitution à la demande en parallèle aux lignes existantes qui : ne répondrait ni à l esprit ni encore moins à la lettre de la loi ne répondrait pas du tout aux attentes des populations concernées. plusieurs scénarios intermédiaires peuvent être envisagés autour : de services de substitution plus ou moins développés et de nature variable (lignes virtuelles, lignes de rabattement, services porte à porte, etc ), qui peuvent conserver leur utilité dans certaines circonstances d impossibilité technique avérée, d une mise en accessibilité progressive, raisonnée et raisonnable du réseau existant, de services spécifiques qui conservent malgré tout leur pertinence dans un certain nombre de cas. CAN SCHEMA DIRECTEUR D'ACCESSIBILITÉ DU RESEAU URBAIN Page 47 municipalité service Version 4 Décembre 2008
III.1 Le matériel roulant Si le renouvellement programmé des véhicules conduira obligatoirement à un parc 100% accessible à l horizon 2015, une question se pose néanmoins pour les lignes inter-communes, ainsi que pour les futures lignes envisagées dans le cadre du P.D.U. sur l ensemble de la CAN. En effet, compte-tenu de son étendue, le territoire de la CAN peut difficilement être desservi uniquement avec des bus urbains. La longueur et le caractère «interurbain» des lignes inter-communes et de certaines lignes structurantes futures (Niort / Mauzé par la RN10 par exemple) conduisent à envisager l emploi de véhicules : assurant une position assise à l ensemble des voyageurs nécessitant un certain volume de rangement de bagages (notamment pour les lignes structurantes en correspondance avec la gare SNCF) Les véhicules de type «car interurbain» à plancher haut répondent à ces 2 besoins mais l accès aux sièges se réalise par des emmarchements difficiles à franchir par les personnes ayant des difficultés d ambulation, certaines personnes âgées en particulier. Par ailleurs, la mise en œuvre d un élévateur pour l accès d un UFR apparaît alors indispensable, ce qui pose les problèmes suivants : le besoin pour le conducteur de ne pas quitter son poste de conduite, dés qu il y a un passager à bord le temps nécessaire d intervention d un agent pour la mise en place du dispositif de sécurité pour une personne en fauteuil roulant pouvant demander de 5 à 7 mn (arrimage du fauteuil roulant et ceinture pour son occupant). Cela allonge alors le temps d arrêt de façon significative. Il s agit donc d une contrainte d exploitation importante, devant être intégrée dans la détermination des horaires, avec des durées de battement en terminus ou en pôles d échange plus longues. CAN SCHEMA DIRECTEUR D'ACCESSIBILITÉ DU RESEAU URBAIN Page 48 municipalité service Version 4 Décembre 2008
III.2 Les arrêts A partir de la classification des arrêts définie dans le diagnostic, plusieurs scénarios peuvent être élaborés puis comparés en termes de services rendus, de faisabilité et de coûts afin que la collectivité arrête sa politique en la matière. III.2.1 Scénario 1 : Rendre l ensemble des arrêts du réseau TAN accessibles dans le cadre d une programmation 2009 2015 soit environ 75 à 80 arrêts à aménager par an soit une dépense représentant de l ordre de 800 000 / an soit une dépense totale de 4,8 M III.2.2 Scénario 2 : 1- Rendre accessible les principaux arrêts du réseau : - arrêts dépassant une fréquentation de 100 montées ou 100 descentes par jour (20 arrêts) - arrêts desservant les établissements recevant du public (au minimum un arrêt par ERP) - arrêts desservant les centres de commune, de bourg, de quartier - arrêts de correspondance et pôles d échange soit un total représentant environ 200 arrêts soit environ 30 arrêts à aménager par an (hors projet TCSP) soit une dépense représentant de l ordre de 150 000 / an soit une dépense totale de près de 1 M 2- Développer les services de TPMR (Transport des Personnes à Mobilité Réduite), en substitution pour les arrêts non-aménagés CAN SCHEMA DIRECTEUR D'ACCESSIBILITÉ DU RESEAU URBAIN Page 49 municipalité service Version 4 Décembre 2008
III.2.3 Scénario 2bis : Une variante au scénario 2 conduirait à rendre prioritairement les 3 principales lignes du réseau entièrement accessible, quitte à réduire la part d arrêts accessibles sur les lignes les moins fréquentées. Ainsi, la programmation suivante peut être établie : année 1 : ligne 1 4 arrêts déjà accessibles (niveau 1) 33 arrêts représentant 58 points d arrêt à aménager année 2 : ligne 3 3 arrêts déjà accessibles (niveau 1) 37 arrêts représentant 69 points d arrêt à aménager année 3 : ligne 2 3 arrêts déjà accessibles (niveau 1) 35 arrêts représentant 67 points d arrêt à aménager années 4 et suivantes : les principaux arrêts des autres lignes, En considérant les arrêts relevant d un cas d impossibilité technique avéré (environ 25% des arrêts), le rythme des aménagements représente de l ordre de 50 points arrêts à rendre accessible par an soit une dépense moyenne de 250 000 /an. soit une dépense totale de 1,5 M CAN SCHEMA DIRECTEUR D'ACCESSIBILITÉ DU RESEAU URBAIN Page 50 municipalité service Version 4 Décembre 2008
III.3 L information voyageurs III.3.1 Les actions engagées En ce qui concerne l information voyageurs, la CAN a déjà réalisé ou engagé récemment une certains nombre d actions et principalement : réalisation d un nouveau kiosque info bus des TAN sur le pôle transport de la Brèche (coût : 293 000 H.T.) guide d information pratique pour les personnes en situation de handicap avec version audio, déclinaison du guide sur le site Web (coût : 12 300 H.T.) mise en place d un SAEIV permettant d intégrer les équipements d accessibilité dans les véhicules : démarrage des études : octobre 2008 lancement de l appel d offres : 2 ème trimestre 2009 mise en place : fin 2009 / début 2010 coût : l estimation sera réalisée dans le cadre des études et dépendra essentiellement de l objectif de niveau de service et des technologies retenues (communication des données notamment). mise en accessibilité du pôle d échange de la Gare (études du projet en cours) CAN SCHEMA DIRECTEUR D'ACCESSIBILITÉ DU RESEAU URBAIN Page 51 municipalité service Version 4 Décembre 2008
III.3.2 Les options restant à prendre Sur le réseau inter-communes, le matériel en place apparaît pouvoir satisfaire les besoins de mise en accessibilité de l information au regard : du plus faible volume d information (généralement une seule ligne) d une plus grande modularité des éléments constitutifs du poteau (cadre horaire pouvant être étendu au format A3, ou cadre horaire double face) Sur le réseau TAN, 2 alternatives peuvent être envisagées en ce qui concerne l information aux points d arrêts : 1/ adaptation des poteaux d arrêts existants permettant l inscription du nom de l arrêt et des informations d horaires aux dimensions répondant aux normes d accessibilité avec : le remplacement de la tête de balise par une tête double largeur l agrandissement du cadre horaire 2/ remplacement de l ensemble des 279 poteaux d arrêt 3/ adaptation ou changement des noms d arrêt longs La première solution présente la difficulté technique liée essentiellement à la taille réduite des cadres horaires. En outre, le coût de la fourniture et de la pose de la double-tête de balise semble être significatif par rapport au coût d un remplacement complet des poteaux (environ 250 000 ). La 3 ème solution présente l avantage d un coût réduit et peut être mise en œuvre à court terme La 2 ème solution est préconisée pour le plus long terme. CAN SCHEMA DIRECTEUR D'ACCESSIBILITÉ DU RESEAU URBAIN Page 52 municipalité service Version 4 Décembre 2008
IV Phase 3 : DEFINITION DU SCHEMA DIRECTEUR D ACCESSIBILITE IV.1 Stratégie de mise en œuvre IV.1.1 Les infrastructures A/ Des principes généraux à respecter Afin de faciliter la lisibilité de l offre de transport accessible, il est proposé de ne considérer un arrêt commercial comme accessible que lorsque les arrêts physiques des 2 sens sont aménagés. Par ailleurs, la transformation d arrêt en alvéole en arrêt en ligne (bus stationnant sur la chaussée le temps de son arrêt) : constitue un principe général qu il y a lieu de généraliser en site urbain pour traduire la priorité des transports collectifs sur le transport individuel, dans le droit fil des orientations du P.D.U. représente souvent la seule possibilité technique de rendre un arrêt accessible, en permettant d obtenir la largeur minimale entre la bordure de quai et la limite du trottoir. CAN SCHEMA DIRECTEUR D'ACCESSIBILITÉ DU RESEAU URBAIN Page 53 municipalité service Version 4 Décembre 2008