Développement économique régional et activité aéroportuaire au Canada Une analyse de causalité Département d Économique et Chaire de recherche aéroportuaire Université Laval Journée d économie appliquée 10 février 2012
Table des matières 1 Introduction 2 3 4 5
Motivation Introduction Motivation La notion de causalité de Granger Applications de la causalité de Granger Intérêt de cette étude dans la cadre aéroportuaire Objectifs Il est généralement admis que H1 les infrastructures aéroportuaires sont des catalyseurs de développement régional; H2 le développement régional favorise l activité aéroportuaire. La plupart des études économiques (études d impact) et académiques (équations simultanées) sur le sujet postulent l une ou les deux hypothèses. Peut-on vérifier/tester les hypothèses H1 et H2? si H1 et H2 sont vérifiées, l activité aéroportuaire et le développement régional sont complémentaires (synergie); relation de causalité bi-directionnelle; si H1 ou H2 est vraie, on parle d effets d entrainement; relation de causalité uni-directionnelle; si H1 et H2 sont fausses, on parle d absence de relation causale.
La notion de causalité (méthodologie) Motivation La notion de causalité de Granger Applications de la causalité de Granger Intérêt de cette étude dans la cadre aéroportuaire Objectifs Clive Granger est un prix Nobel d économie (2003) a proposé une notion de causalité, appelée causalité de Granger (Econometrica, 1969). Exemple: le volume de trafic de passagers T t cause au sens de Granger l emploi régional E t lorsque la valeur passée T t 1 influence la valeur présente de l emploi E t dans la régression : E i,t = α 1i + γ 1i E i,t 1 + λ 1i T i,t 1 + ɛ 1i,t (1) T i,t = α 2i + γ 2i E i,t 1 + λ 2i,k T i,t 1 + ɛ 2i,t (2)
Motivation La notion de causalité de Granger Applications de la causalité de Granger Intérêt de cette étude dans la cadre aéroportuaire Objectifs Applications de la notion de causalité de Granger La notion de causalité de Granger a été appliquée dans de nombreux domaines: Cheng (1999): causalité entre la consommation d énergie et la croissance économique; Coondo et al, (2002, 2006): relation de causalité entre le niveau d activité économique et la pollution; Zhang and Cheng (2009): causalité multivariée entre la consommation d énergie, les émissions de CO2 et la croissance en Chine. Notre contribution sera d appliquer pour la première fois la causalité de Granger au domaine aéroportuaire.
Motivation La notion de causalité de Granger Applications de la causalité de Granger Intérêt de cette étude dans la cadre aéroportuaire Objectifs Intérêt de cette étude dans la cadre aéroportuaire Idéalement, on aimerait pouvoir confirmer l existence de synergies ou complémentarités entre le développement régional et l activité aéroportuaire. Pourquoi? Un lien bi-directionnel viendrait corroborer une relation gagnant-gagnant entre les infrastructures aéroportuaires et les régions qu elles desservent. Si la relation est plutôt de type uni-directionnelle, quelles pourraient être les politiques à appliquer pour conduire à plus de complémentarité?
Objectifs de cette étude Motivation La notion de causalité de Granger Applications de la causalité de Granger Intérêt de cette étude dans la cadre aéroportuaire Objectifs Établir de manière quantitative et formelle s il existe une causalité au sens de Granger entre le développement économique et l activité aéroportuaire: (i) Vérifier si cette relation est plus pertinente avec des données agrégées au niveau national/grandes régions canadiennes (approche macroéconomique) ou avec des séries désagrégées (prenant mieux en compte les spécificités locales); (ii) Se concentrer sur deux variables-clés: l emploi et le trafic de passagers Si la relation est plutôt de type uni-directionnelle, préciser les politiques à appliquer pour conduire à plus de complémentarité.
Source des données Introduction Composition de l échantillon Les données couvrent une période qui s étend de 1988 à 2009 (disponibilité maximale) et proviennent de Statistique Canada. Notre échantillon est constitué des 15 principaux aéroports canadiens localisés à l intérieur des RMR. Ces aéroports font partie du Réseau National des Aéroports qui compte 26 aéroports (93% du trafic de passagers et 98% du trafic de fret au Canada). T : Volume de passagers embarqués/débarqués par aéroport (ou RMR). E : Emploi total par RMR.
Composition de l échantillon Composition de l échantillon Régions Provinces RMR Colombie Vancouver Côte pacifique Britannique Victoria Alberta Calgary Edmonton Prairies Saskatchewan Regina Saskatoon Manitoba Winnipeg Ontario London Ottawa Canada Central Toronto Montréal Québec Québec Nouveau Saint Jean Brunswick Canada Nouvelle Ecosse Halifax Atlantique Terre Neuve et Labrador St John s Source: Répartition obtenue de Statistique Canada.
Préalable au test de causalité Les séries données agrégées par RMR Interprétation des résultats Préalable au test de causalité: des séries stationnaires Un préalable au test économétrique de causalité de Granger est de travailler avec des séries stationnaires. Il convient également d enlever les variations saisonnières ou cycliques existantes. Stratégie suivie: 1 extraction des cycles économiques avec une méthode de régression; 2 vérification de la stationnarité des séries avec un test ADF univarié (tendance vs racine unitaire) et stationnarisation; 3 application du test de causalité de Granger sur les séries stationnaires et sans cycles.
Trafic de passagers au Canada Préalable au test de causalité Les séries données agrégées par RMR Interprétation des résultats Emploi total au Canada Nbre. (en 10'000) 5000 7000 9000 série brute série sans cycle 1988 1992 1996 2000 2004 2008 Total (en 10'000) 700 800 900 1000 série brute série sans cycle 1988 1992 1996 2000 2004 2008 Années Années Trafic de passagers au Canada Taux de croissance Emploi total au Canada Taux de croissance Taux 0.10 0.00 0.10 0.20 série brute série sans cycle Taux 0.02 0.00 0.02 0.04 série brute série sans cycle 1989 1993 1997 2001 2005 2009 1989 1993 1997 2001 2005 2009
d estimations: données agrégées Table: Test de causalité de Granger sur données agrégées Régions causalité niveau tx. croissance Hypothèse absence de absence de nulle causalité causalité stat. de test stat. de test Canada T E 6.04*** 5.44*** T E 0.41 0.78 Côte pacifique T E 0.03 0.94 T E 1.63 2.18 Prairies T E 0.16 7.34*** T E 0.49 7.03*** Canada central T E 2.79* 6.69*** T E 0.54 0.86 Canada atlantique T E 1.96 27.67*** T E 15.60*** 3.13** ***, ** et * dénotent la significativité au seuil de resp. 1%, 5% et 10%.
d estimations: séries individuelles Table: Test de causalité de Granger sur séries individuelles RMR causalité niveau tx. croissance Hypothèse absence de absence de nulle causalité causalité statistique statistique Regina T E 2.46* 4.00*** T E 6.44*** 11.52*** Saskatoon T E 1.70 4.55** T E 2.55* 44.87** Saint Jean T E 1.25 5.66*** T E 4.11** 8.65*** Halifax T E 2.11 11.34*** T E 2.87* 8.68*** Québec T E 0.55 6.95*** T E 3.99** 2.74* Montréal T E 1.02 1.16 T E 2.51* 2.81* Toronto T E 1.56 2.25 T E 1.46* 1.56 ***, ** et * dénotent la significativité au seuil de resp. 1%, 5% et 10%.
Principaux résultats Introduction Préalable au test de causalité Les séries données agrégées par RMR Interprétation des résultats agrégées: causalité rarement significative avec les séries en niveau MAIS significative avec les tx. de croissance pour les régions plus périphériques. Pour trouver des causalités plus significatives, il faut prendre en compte les spécificités régionales (variation spécifique aux RMR). Les résultats avec les séries individuelles montrent que : Côte pacifique (VAN, VIC): - pas de causalité au sens de Granger; Prairies (CAL, EDM, RÉG, SAS, WIN): - complémentarité (T E) avec les tx. de croissance; - effets d entraînement T E avec les variables en niveau; Canada central (LON, OTT, TOR, MON, QUÉ): - causalités peu significatives sauf pour Québec; Canada atlantique (SJE, HAL, SJO): - résultats similaires dans les Prairies.
issues de nos résultats Les synergies/complémentarités se détectent surtout au niveau régional, donc les subventions fédérales pour le transport aérien devraient viser directement les acteurs locaux. Dans une majorité d aéroports, l effet d entraînement en niveau va exclusivement dans le sens T E (développement régional générateur de trafic aérien) Pour développer T E (aéroport générateur d emploi): autorités aéroportuaires et pouvoirs publics doivent promouvoir ensemble l attractivité économique des régions; favoriser l implantation de firmes internationales,... L aéroport Jean Lesage se trouve dans la situation ci-dessus!
Après avoir établi les causalités, des modèles à correction d erreurs seront utilisés pour évaluer l impact à court et moyen terme de l activité aéroportuaire sur l emploi, et vice-versa. Merci de votre attention!