Les Ateliers du Mondial

Les Ateliers du Mondial1 Les Ateliers du Mondial Le patrimoine automobile français : enfin la reconnaissance? Participent à l Atelier :, Président de la Fédération Française des Véhicules d'époque (FFVE), Directeur Artcurial Motorcars Mathieu FLONNEAU, Maître de conférences en Histoire contemporaine à l'université Paris I Panthéon-Sorbonne et à l'institut d'études Politiques Robert PANHARD, Président de l'automobile Club de France Pascal PANNETIER, Rédacteur en chef de Route Nostalgie, Conservateur général du Patrimoine à Institut National d'histoire de l'art L Atelier est animé par, journaliste automobile. I) Introduction Comme vous le savez tous, la France est le plus ancien des pays de l automobile et la valorisation de cette richesse se heurte trop souvent aux préjugés contemporains sur l automobile. Peut-être des solutions et des préconisations pourront-elles être formulées ici, après que le cadre des ateliers sociétaux et du débat de ce matin auront été délimités par Mathieu Flonneau. Mathieu FLONNEAU, association P2M (Passé-Présent-Mobilité) Nous sommes réunis pour le 4 ème atelier sociétal du Mondial (sur sept Ateliers sociétaux au total). Tous nos intervenants ont répondu très rapidement à notre invitation, ce dont je les remercie vivement. Ce thème s inscrit parfaitement dans l optique retenue pour ces ateliers sociétaux, conçus en 2009 par l association P2M lorsque nous avons décidé, avec François Roudier (porte-parole du Comité des Constructeurs Français d Automobiles), de consacrer un Atelier à l anti-automobilisme. La chose était pionnière et il fallait un certain courage pour affronter cette réalité de l époque contemporaine. Des actes ont été publiés, sous le titre de «L automobile populaire» (collection Cultures mobiles, éd. Descartes & Cie). Saluons l élargissement des ateliers sociétaux, à l occasion du Mondial 2012, à une vingtaine d ateliers, auxquelles se sont associées deux prestigieuses associations qui étudient l automobile, l une dans le champ technique (la Société des Ingénieurs de l Automobile), l autre dans le champ économique (le GERPISA). Le renforcement par ces deux structures d un courant de réflexion sur l automobile, autour de laquelle se joue désormais un contrat politique et de société, traduit un phénomène important. En effet, la question qui nous occupe aujourd'hui n est en rien la «danseuse» d une culture automobile qui irait de soi. Nous en voyons toute la fragilité aujourd'hui, ici au Mondial de l'automobile, malgré le million de visiteurs qui arpentent les stands et les vitrines de l automobilisme contemporain. Nous sentons bien la réalité économique et les angoisses sociales qui existent aujourd'hui dans l automobile. Le patrimoine automobile en

Les Ateliers du Mondial2 France, malgré les efforts accomplis, représente un maillon faible, voire le chaînon manquant de la préservation de l automobilisme. Rappelons d'abord que cette culture patrimoniale est une culture de «coups». En dehors du grand public, très difficile à atteindre, il existe des «niches» indiscutables de passionnés. Il faut aujourd'hui nourrir une ambition supplémentaire : retremper ce que l automobilisme fut tout au long du XX ème siècle dans une lecture plus positive que celle qui prévaut aujourd'hui. Cette politique patrimoniale n a pas l ampleur de celle qu elle peut prendre sous d autres cieux, y compris dans des pays qui n ont pas inventé l automobile comme les Etats-Unis. Lorsqu une automobile est exposée comme objet patrimonial en soi au MOMA (Museum of Modern Art de New York) au lendemain de la seconde guerre mondiale, nous devons reconnaître qu un pas a été franchi alors qu il ne l a pas été en Europe et singulièrement en France. Nous avons peut-être le plus beau musée du monde à Mulhouse et des associations de passionnés. La fédération de ces efforts vers le grand public n émerge pas, car nous manquons d un chaînon. Les grands constructeurs français ont une responsabilité dans ce constat. Encore une fois, le modèle allemand (cité en exemple par d autres ateliers sous l angle du coût de travail, de la productivité ou des modèles produits) peut être cité. Dans une seule ville (Stuttgart), le musée de la marque Mercedes attire 500 000 visiteurs, 200 000 visiteurs annuels pour le musée de Mulhouse. Or le musée Daimler n est qu un exemple parmi d autres outre-rhin : nous pourrions citer Autostadt pour Volkswagen ou encore le musée de Porsche à Stuttgart également. Cette déconnexion perceptible en France est douloureusement illustrée par ce qu il reste de la prestigieuse régie Renault, devenue entreprise Renault, sur l île Séguin. Ce pavillon patrimonial me fait pleurer, en tant qu historien, et la même réaction s observe parmi les associations d anciens de la marque. Le constructeur lui-même ne semble d'ailleurs pas satisfait de cet hommage. Rappelons qu il a existé sur l île Seguin une tradition ouvrière, industrielle et sociale qui mériterait d être mieux valorisée. L une des responsables du patrimoine de Renault, avec laquelle j entretiens de très bons contacts, m a indiqué qu elle ne pourrait être présente aujourd'hui. Je le déplore. Peut-être faut-il y voir le reflet d une autre réalité : Renault est aujourd'hui une firme mondialisée dont le Président, Carlos Ghosn, a lui-même estimé que la France pouvait ne constituer qu une base historique et ancienne de la marque. La chaîne est rompue. Comment ne pas accuser un déficit de reconnaissance si l on ne réfléchit plus sur ce qui forme l épaisseur culturelle, sociale et politique de l automobilisme? Ce constat sur les frustrations, les attentes mais aussi l urgence de la situation, au regard d une tradition séculaire en France, sera-t-il partagé par nos intervenants? Je sais que de nombreuses initiatives sont conduites, ce qui explique que le titre choisi pour ce débat soit teinté d un certain optimisme. Nous devrons en tout cas être explicites sur la nature du patrimoine automobile. Comment peut-il être reconnu en termes de marché économique (notamment du point de vue du marché de l art mais pas seulement)? Ne concerne-t-il pas aussi les bords de route et la civilisation de ce que j appelle l automobilisme, c'est-à-dire tout ce qui permet à l automobile d avoir constitué un système cohérent doté «d externalités positives», lesquelles pourraient peut-être excéder les externalités négatives souvent pointées du doigt (accidents, pollution, etc.)? Quel est l état du marché des voitures de collection en France? Quelles sont les actions menées ponctuellement pour rendre plus populaire l automobile de collection? Sans doute faudra-t-il se démarquer du modèle allemand, même si nous devons convenir que nos collègues d outre-rhin ont su créer de très fortes identités de marque. Où sont-ils allés chercher ces ressorts et la France aurait-elle à rougir davantage que l Allemagne de son histoire industrielle? Il y a là des éléments qui échappent à la rationalité. Au-delà des expositions spectaculaires, aussi brillantes soient-elles, à l image de l événement Ralph Lauren au musée des Arts décoratifs à Paris, comment pérenniser et ancrer ce souci patrimonial en région parisienne? Je n ai pas stigmatisé la politique patrimoniale de Peugeot, qui me semble plus assumée que celle de Renault. Néanmoins, la firme a récemment loué son immeuble de l avenue de la Grande armée, qui

Les Ateliers du Mondial3 aurait pu de façon assez cohérente abriter un travail muséographique. Enfin, avons-nous des raisons d être optimiste? Souhaitons que nos invités nous le confirment. Débutons par un rapide tour de table afin que chacun se présente. Pascal PANNETIER Je suis spécialiste du patrimoine automobile au sens large, ce qui inclut les routes. Je travaille beaucoup avec l Association des musées automobiles de France et de la locomotion. Nous proposons une nouvelle approche, «Auto-Muséo», qui vise à favoriser le tourisme lié au patrimoine automobile, notamment au travers des musées, afin de mettre en valeur la richesse du patrimoine automobile en France et en Europe. La Fédération française des Véhicules d'epoque (FFVE) a de multiples rôles, à commencer par la défense des véhicules anciens. La tâche n est guère aisée, car nous sommes de plus en plus entourés «d autophobes» de toutes natures. Nous fédérons actuellement 1 200 clubs, 30 musées et 200 professionnels dont l activité est liée, au moins pour 75 %, à des véhicules anciens. Nous faisons en sorte de pouvoir rouler en toute liberté dans nos voitures anciennes et de préserver ce patrimoine contre tous les excès qui le menacent. Je pense en particulier aux répliques et copies provenant de divers pays, notamment la Grande-Bretagne. Nous ne pouvons pas parler de patrimoine automobile sans défendre son authenticité. Je voudrais remercier Mathieu Flonneau et François Roudier pour leur invitation. Je suis Conservateur général du patrimoine. Ma spécialité première, de par ma formation, est plutôt la peinture du XIX ème siècle. Par passion et par tradition familiale, toutefois, j ai toujours été attaché au patrimoine automobile. Je mène une action dans ce domaine au ministère de la Culture. Je suis par ailleurs le commissaire de l exposition Ralph Lauren. Robert PANHARD En tant qu arrière-petit-fils de René Panhard, l un des pionniers de l automobile avec Emile Levassor, je voudrais d'abord rappeler que Panhard-Levassor et Peugeot sont les premiers constructeurs automobiles du monde, Peugeot étant alors motorisé par Panhard, avec la contribution de Gottlieb Daimler, qui est en quelque sorte le père du moteur à essence légère de pétrole. Sous l égide de Jean Panhard, mon oncle, j ai été conduit à me passionner pour l histoire de l automobile et à prendre quelques responsabilités dans ce domaine. Je suis ainsi devenu il y a plusieurs années Vice-Président du Musée national de l Automobilecollection Schlumpf à Mulhouse, depuis plusieurs années. Je suis son évolution et les difficultés qui existent pour mobiliser un large public autour de ce qui forme indéniablement la plus belle collection du monde. J ai été amené à assurer la Présidence de la Fédération française des Véhicules d'epoque, à laquelle Claude Delagneau m a succédé il y a de nombreuses années. Il m a été demandé il y a quelques mois de prendre la tête de l Automobile Club de France et c est principalement à ce titre que je suis présent aujourd'hui. L Automobile Club de France constitue avant tout la Maison de l automobile. Il regroupe des constructeurs, des sportifs, la Fédération internationale de l Automobile (FIA) et des associations sportives de l automobile. Je dirige le département Automobiles d Artcurial, Artcurial Motorcars. Nous mettons aux enchères de magnifiques automobiles et des incarnations du patrimoine mondial de l automobile, puisque nous ne vendons pas que des voitures françaises. Plus les voitures de collection circulent dans le marché plus on en parle. J ai la chance d avoir fait de ma

Les Ateliers du Mondial4 passion mon métier et nous cherchons toujours le meilleur marketing afin de parler le plus possible de l automobile de collection. Nous nous battons pour faire reconnaître et voir rouler le plus grand nombre de ces automobiles aujourd'hui. Leur échange ne recouvre pas seulement un aspect économique : nous faisons avant tout ce métier par passion. II) Définitions Tentons de définir le patrimoine automobile en général. De quoi parlons-nous? Pascal PANNETIER Le patrimoine automobile dépasse largement la question du véhicules : il met en jeu d illustres personnages, à partir d une invention européenne (le cycle, les mécanismes à vapeur et l automobile elle-même), ce dont nous devons être fiers. Il faut aussi compter avec l art, la littérature et le tourisme liés à ce patrimoine. Il existe encore aujourd'hui des lieux magiques tels que l autodrome de Linas-Montlhéry, qui pourrait nous être envié par le monde entier. Il s agit du seul autodrome en Europe qui se trouve dans son état d origine. Nous avons là une trace exceptionnelle du passé, puisque l on peut encore y rouler sur le béton de 1924. La notion de patrimoine est, en elle-même, très large, puisqu elle se réfère à celles de paternité et d héritage. Le patrimoine est ce qui nous est transmis, qu il s agisse d objets matériels ou d une culture immatérielle. Nous pourrions même y inclure la pratique des pilotes, la façon dont on prend un virage et le beau tracé que l on dessine dans une courbe. Nous retrouvons ici les propos de Stirling Moss, «la conduite est un art». Absolument. Tout ceci fait partie du patrimoine. Nous assistons au développement d une curiosité du public qui touche l automobile mais aussi tous ces «à-côtés». L Automobile Club de France dispose, dans ses collections, d une bibliothèque extraordinaire et de formidables archives. La notion d automobilisme, chère à Mathieu Flonneau, est aujourd'hui appréhendée à travers un nombre d objets de plus en plus grand. Il y a quelques années encore, aucune valeur ne leur était reconnue, ce qui a bien changé. En visitant il y a quelques jours les locaux de la société Motul, je me suis rendu compte que celle-ci commençait de classer et inventorier l ensemble de son patrimoine, de la plaque de tôle publicitaire jusqu aux mallettes d échantillons avec des flacons d huile en cristal, qui permettaient aux représentants de la société de présenter ses produits. Ces objets qui étaient abandonnés sont devenus des objets de valeur. Qu en est-il des «écrins» de l automobile depuis ses débuts, c'est-à-dire des immeubles et des bâtiments? L industrie ayant constamment besoin de faire évoluer ses installations, de nombreux bâtiments ont été démolis. Paul Smith, chargé de mission du ministère de la Culture, est chargé de recenser l ensemble du patrimoine industriel (au-delà de l automobile) dans le patrimoine bâti français. Une réflexion est donc menée. Le nombre de classements de bâtiments, dans le patrimoine ferroviaire, dépasse la centaine alors qu il se limite à une dizaine dans le cas de l automobile. Il ne faut pas voir là une volonté particulière de l Etat : le patrimoine bâti ferroviaire a tout simplement été très activement soutenu par les associations de cheminots. L attention s est ainsi portée sur ces

Les Ateliers du Mondial5 bâtiments davantage que sur d autres. Nous mettons le doigt ici sur un problème que soulevait Mathieu, c'est-à-dire un problème culturel. Chez nous, l automobile suscite à certains une répulsion proportionnelle à l engouement qu elle fait éprouver à d autres. Robert PANHARD Cet exemple est en effet intéressant, même si, dans le domaine ferroviaire, il n existait après-guerre qu un opérateur, la SNCF, ce qui facilitait les choses. Dans le monde automobile, on a recensé jusque 1 300 constructeurs. Dans le 13 ème arrondissement de Paris, là où est née l industrie automobile, nous avons eu le plus grand mal, lors d opérations d urbanisme, à obtenir le maintien d une plaque indiquant «ici est née l industrie automobile». Benoît PERROT, association des musées automobiles de France J ai photographié cette plaque il y a deux mois. Elle est en train de se dégrader. Robert PANHARD Par contre, nous avons pu créer un quai Panhard et Levassor avec le soutien de Jacques Toubon, il y a une vingtaine d années. La France n est pas le seul pays où l on assiste malheureusement à ce type d évolution immobilière. L exemple de l autodrome de Montlhéry est d une tristesse absolue. En tant que commissaires-priseurs, je m efforce de montrer au public le plus large, par des publicités ou au travers des films que nous réalisons, que la belle automobile existe. Voir qu il faut attendre la collection d un Américain, Ralph Lauren, pour faire entrer des voitures dans un musée français, me rend fou. Nous avons à Mulhouse un musée extraordinaire et peut-être une sélection d un certain nombre de voitures pourrait-elle alimenter un grand musée parisien, tel que les Arts Décoratifs ou le musée d Orsay. Paris attire le monde entier, ce qui explique aussi que nous puissions y organiser régulièrement des ventes aux enchères. 80 % des acheteurs de véhicules anciens sont étrangers et il en est sans doute de même dans les autres maisons de vente. Nous organisons des ventes à Paris car Paris est une grande place historique automobile, qui attire les plus grands collectionneurs et les esthètes. Pour autant, je ne dresse pas un constat très positif quant à l état du patrimoine automobile français, qui me semble s étioler. Tentons de dresser un état des lieux de la voiture de collection, avec Claude Delagneau. Le terme de patrimoine est vague. Les voitures anciennes, grâce à l action de la Fédération française des Véhicules d Epoque et à celle du ministre de l époque, Catherine Tasca, ont été reconnues comme une part du patrimoine culturel. Il ne faut pas omettre cependant le patrimoine industriel et le patrimoine historique (dont font partie les véhicules militaires, qu on les aime ou non) également associés à l automobile.. Une action déterminante de la Fédération est passée totalement inaperçue. Le député Le Fur a présenté une proposition de loi qui aurait eu pour conséquence de faire entrer les œuvres d art dans l assiette de calcul de l ISF. Nous en avons été informés quinze jours avant le débat à l Assemblée Nationale, après que la commission des lois ait autorisé l organisation du débat au Parlement. Nous sommes intervenus politiquement, conformément à notre rôle. A quelques voix près, la proposition Le Fur a été rejetée. Si elle avait été adoptée, sans doute 95 % des belles voitures (et non 80 %) seraient-elles vendues à l étranger aujourd'hui. Je précise que les voitures anciennes achetées par les Français (20 % de l ensemble des véhicules mis en vente) sont aussi les moins chères.

Les Ateliers du Mondial6 Quel est le nombre de voitures anciennes en France? La Fédération regroupe environ 170 000 collectionneurs et le patrimoine dont elle s occupe inclut, outre les voitures, les véhicules utilitaires, les véhicules militaires et les motos, soit environ 1,2 million de véhicules au total. La plupart de ces véhicules peuvent rouler, grâce à l action de la Fédération, qui délivre notamment des autorisations pour l établissement de cartes grises de collection. Ajoutons que selon la loi, une voiture ancienne est un véhicule de plus de 30 ans. Mathieu FLONNEAU Chacun apporte sa pierre à un tableau qui paraît assez désenchanté. Certes, la situation pourrait être pire mais il est vrai que le patrimoine automobile français connaît un effritement. L exemple de l autodrome de Montlhéry souligné par Pascal Pannetier me semble pouvoir être la «goutte d eau qui fait déborder le vase». Nous pouvons le dire ici, d autant plus que le CCFA est un partenaire ancien de l UTAC, propriétaire de l autodrome de Montlhéry. Il y a là un atout considérable, pour peu d ouvrir les yeux sur cet autodrome, qui a concentré jusqu à 70 % des records de vitesse à l échelle mondiale, avant que les lacs salés, aux Etats-Unis, ne constituent le lieu de prédilection de ces tentatives. Cet autodrome est en léthargie. Je m en suis aperçu en effectuant mon service militaire à Linas-Montlhéry. Tôt le matin, nous entendions les voitures tourner, sans les voir, ce qui était pour le moins frustrant. Admettons que ce lieu est un cadavre, de même que l île Seguin pour le patrimoine industriel. Il y a là des potentialités qui méritent d être exploitées. Il ne reste que deux constructeurs en France ; jusqu à quand? Patrick Blain, Président du CCFA, soulignait à juste titre lors du premier atelier économique qu il fallait souvent attendre que les constructeurs aient un pied dans la tombe pour que l on s intéresse à eux. Si la fréquentation du Mondial au cours du week-end m a quelque peu rasséréné, il est des moments où l on s y sent un peu seul. La pérennité en France d un tel événement de dimension internationale, alors que son patrimoine manque de reconnaissance, n est pas soutenable. Il faut un saut qualitatif dans la reconnaissance de ce patrimoine automobile, qui est le chaînon manquant. Renault peut se passer de sa base historique, a affirmé Carlos Ghosn sans détour. Nous devons tirer le signal d alarme. Je reviens d Indianapolis, où se trouve le plus grand anneau du monde et le premier, créé en 1909. Il continue aujourd'hui d héberger les 500 Miles et d autres épreuves du championnat Nascar. J ai pu y visiter le «hall of fame», le couloir des célébrités, où des voitures françaises ont leur place, celles qui ont connu leur heure de gloire au début de la compétition. Nous avons là un motif de fierté. Le public d Indianapolis n est certes pas celui du Mans. Il s agit néanmoins d un public éminemment populaire, qu il convient de respecter. Chacun se trouve, à Indianapolis, face à une histoire quasiment centenaire. La France aurait une histoire supérieure à conter mais elle ne sait pas le faire. Nous manquons de «storytelling», c'est-à-dire la manière de rendre cette histoire accessible. Saluons à ce titre l ouvrage édité par François Allain, «L automobile populaire» (éditions Le Fil Conducteur), qui sort des sentiers battus. Indépendamment de l automobile, les Américains sont très forts pour valoriser un patrimoine sous une autre forme, comme le montre l exemple de Disney. Devons-nous «faire du Disney» sur l île Séguin? Est-ce dans cette direction qu il faut aller? Robert PANHARD Les musées automobiles sont regroupés en France au sein de l Association des musées automobiles de France et de la locomotion (AMAL), d une part, à travers la FFVE

Les Ateliers du Mondial7 (qui en rassemble une trentaine) d autre part. Ces rassemblements sont sympathiques mais ont un faible rôle en termes d impulsion d une dynamique autour de leurs missions. La France est le berceau de l automobile et il n existe à Paris (où se sont développés les premiers constructeurs automobiles) aucun musée dédié à l automobile, ce qui est pour le moins étonnant. Des tentatives ont existé, notamment avec le CIA (Centre International de l Automobile) et La Défense. Je discutais tout à l heure avec Rodolphe Rapetti quant à la situation du musée du transport et du tourisme de Compiègne, qui abrite des trésors de locomotion, hippomobiles et automobiles. Une action me paraît à mener d urgence sur le plan muséographique, avec le souci d impulser une dynamique nouvelle pour faire vivre nos collections, en couplant ces initiatives avec des circuits automobiles. Je suis convaincu qu un grand musée automobile pourrait aisément attirer 800 000 visiteurs par an en Île-de- France. Les Anglais et les Allemands savent le faire. Pourquoi ne pourrions-nous pas en faire autant? Peut-être manque-t-il tout simplement quelqu'un pour «tirer la charrette». Nous manquons aussi d argent. Robert PANHARD Il est vrai que lorsque j interrogeais Frédéric Mitterrand, alors ministre de la Culture, à propos de Compiègne, il me répondait qu il pouvait agir sans délai si je pouvais lui fournir 23 millions d'euros. Ce n est pas l unique problème, toutefois. Il manque une volonté. Certes, les musées sont importants. Cela dit, dans un musée, un véhicule est admiré mais ne vit pas réellement. Il faut aussi que le patrimoine automobile roule, pas seulement sur les circuits. Il doit pouvoir circuler en toute liberté dans les villes, sur les routes et dans les centres-villes, de façon permanente. Tel est le cœur de notre combat, par exemple en ce qui concerne les APA. Robert PANHARD Un musée peut aussi donner l occasion de faire rouler des véhicules anciens. Je me souviens des conclusions du rapport de Rodolphe Rapett, qui disait que si rien n était fait pour les musées de France, ceux-ci constitueraient autant de cimetières dans cinquante ans. Dans le cas du musée de Mulhouse, des sommes relativement importantes sont consacrées aux structures immobilières et à la présentation muséographique alors que rien ou presque n est fait pour l entretien des véhicules. Il nous a fallu vingt ans pour récupérer le stade qui se trouve derrière le musée pour proposer quelques démonstrations automobiles. Un musée peut avoir sa dynamique. Des «déposants» de voitures peuvent prêter celles-ci ponctuellement et le musée peut les faire rouler, dans une conception évolutive du musée. C est à mon avis dans cette direction qu il faut réfléchir pour attirer les déposants temporaires, faire vivre nos collections et faire rouler les véhicules. Pour le reste, Claude Delagneau a raison de souligner qu il faut mettre fin aux réglementations qui entravent la circulation des véhicules historiques. Il s agit d un combat de tous les jours que mène la FFVE avec pugnacité. Plaçons-nous un instant sur le terrain de la «cuisine» muséographique. Le musée de Compiègne, créé en 1927, a pour titre «musée de la voiture et du tourisme». Vous aurez tous observé qu il n est automobile qu à la marge : il s agit essentiellement d un musée hippomobile, où sont évoqués, à travers des pièces certes exceptionnelles, les débuts de l automobile Nous pouvons voir là aussi un signe de la culture automobile française. Des études importantes ont été initiées par le ministère de la Culture depuis 2008 en ce qui concerne le musée de Compiègne, essentiellement autour de la question de sa localisation. Il se trouve en effet dans une cour vitrée, avec une structure rendant

Les Ateliers du Mondial8 quasiment impossible la conservation des véhicules qu elle abrite, puisque la température y atteint 40 ou 50 degrés l été. Or l ensemble du bâtiment est classé, y compris la verrière. Nous devons donc parvenir à «déclasser» la verrière (qui, bien que datant des années 30, ne présente pas d intérêt particulier) afin de pouvoir construire une structure muséographique adéquate, avec un système de climatisation assurant la conservation des objets. Cette réflexion proposait aussi d abriter une partie de l activité du musée de Compiègne dans les haras, ce qui permettrait d y réaliser des animations et de faire fonctionner les attelages avec des chevaux. Depuis peu, un expert de l automobile (moi-même) siège aussi au sein de la commission nationale des Monuments historiques, ce qui n était pas le cas auparavant. On peut voir là un signe de reconnaissance de l automobile. Nous travaillons aussi main dans la main avec la Fédération française des Véhicules d'epoque pour les journées du patrimoine et les initiatives de présentation de véhicules dans des édifices historiques se multiplient. Le public en raffole. Les choses avancent, par conséquent, même si nous n avons pas encore rattrapé nos confrères d outre-rhin. Des initiatives existent et la prise de conscience progresse. Pascal PANNETIER Il existe aussi un phénomène que chacun a pu observer à travers les journaux télévisés, sur plusieurs chaînes : la Nationale 7 y a été évoquée à plusieurs reprises, avec nostalgie. Cet axe routier est admiré par toute l Europe, à tel point que ses plus fervents défenseurs sont les Belges ou les Hollandais, qui l ont beaucoup utilisée pour aller en vacances dans le Sud de la France. Il existe un renouveau de ce point de vue, qui fait écho à une évolution importante de la société : la passion pour l automobile est un phénomène générationnel et l engouement pour les «youngtimers», c'est-à-dire les jeunes voitures anciennes, nous montre que ces nouveaux collectionneurs sont attirés par des voitures qui ont été le support de souvenirs d enfance. Pour intéresser le public aux voitures très anciennes, il faut privilégier une approche plus culturelle et considérer les choses de façon beaucoup plus large. Les peintres du XIX ème ou du début du XX ème siècle sont encensés. L automobile, le vélo et les moyens de locomotion du début du XX ème siècle ont accompagné le monde entier. Cette histoire est riche mais elle doit être valorisée à travers une nouvelle approche, dont les routes touristiques font partie, au même titre que de nombreux autres vecteurs d intérêt pour l automobile à développer. Précisons que les jeunes voitures anciennes sont souvent relativement abordables, ce qui contribue aussi au succès de ces véhicules. Mais il est vrai que Il est vrai que depuis toujours, les gens achètent ce dont ils rêvaient (ou ce dont leurs parents rêvaient) lorsqu ils étaient enfants. Nous observons aussi que les véhicules d avant-guerre, moins utilisables que ceux des années 60 et 70, sont de plus en plus difficiles à vendre. A l inverse, la cote de voitures comme la Citroën DS «originale» ne cesse de grimper. Citroën est d'ailleurs le premier constructeur à faire un effort patrimonial, cette année, au Mondial, à travers une évocation du Tube Citroën, le Tubik. Je n ose pas parler de Renault ni de Peugeot. Le stand de Citroën est également magnifique. Les autres marques utilisent systématiquement leur patrimoine pour promouvoir les modèles actuels. Nous voyons chez Mercedes un montage très bien fait présentant l évolution de la classe S depuis son origine. Ford évoque très joliment sur son stand la Ford T. Nous voyons aussi la différence qui existe entre le musée de Peugeot à Sochaux et le musée Mercedes à Stuttgart. Certes, les jeunes collectionneurs sont intéressés par les voitures de leur jeunesse. Mais il se pose aussi un problème de pouvoir d achat. Il faut les encourager, car en vieillissant, l augmentation de leur pouvoir d achat va peut-être les orienter vers des véhicules plus anciens. Je connais des collectionneurs qui ont commencé avec des Traction, faute de moyens. Avec l âge, ils ont acheté une Delage ou une Delahaye. Deux de mes amis ont commencé avec une DS. L un d eux possède aujourd'hui une Rochet- Schneider, l autre une de Dion-Bouton.

Les Ateliers du Mondial9 Une collection débute en effet par des voitures peu chères avant de se déplacer vers des modèles plus anciens. Cela dit, toutes les belles voitures de la carrosserie française se trouvent aux Etats-Unis. Il n y a plus de voitures importantes en France, si l on excepte la collection de Pierre Bardinon. Nul ne sait ce qu elle va devenir et il est à craindre qu elle finisse par quitter la France dans quelques années. Nous devons penser aux collectionneurs. La FFVE se bat pour que les véhicules anciens puissent rouler et ce combat est important. Il me paraît très important que la taxation à 5 % des plus-values sur les véhicules anciens demeure. L entrée des voitures anciennes dans l assiette de l ISF serait catastrophique. On peut aussi remarquer qu il n existe plus de concours d élégance en France. Il existe des courses historiques internationales (Le Mans Classic, le Tour Auto), grâce à Patrick Peter et à d autres organisateurs de ces manifestations. Marc Charbonneau organise aussi des rallyes merveilleux. Mais nous ne voyons plus de concours d élégance en France. L automobile qui fait rêver est aujourd'hui réservée à une toute partie des collectionneurs qui ont les moyens d aligner une voiture très chère sur Le Mans Classic. Ceux qui disposent d une voiture abordable et qui souhaiteraient présenter leur automobile dans un concours d élégance ne peuvent plus le faire. Il existe quand même une soixantaine de concours. La semaine dernière, j étais à Deauville et il y a trois semaines au Touquet. Dans les deux cas, il s agissait de très beaux concours. Je parle de concours internationaux. Mathieu FLONNEAU Les constats successifs qui sont dressés n invitent pas à l optimisme. Tant que nous n atteindrons pas une masse critique, ce problème risque de se poser et les constructeurs qui existent encore devraient rapidement se livrer à ce travail d introspection, faute de quoi la dérive des continents se poursuivra. Le Tubik Citroën vient d être évoqué. Il s inscrit dans cette veine très profitable pour les constructeurs de la nostalgie automobile. BMW est bien placé pour le savoir, avec la Mini, achetée aux Anglais, qui est une source importante de profits. Il en est de même d Audi, qui puise abondamment dans son passé des références et des citations, dans la carrosserie des voitures. Il est triste de voir que Renault, dont l Alpine est encore dans toutes les mémoires, hésite encore! Il y a eu des tentatives, surtout sous forme de concept cars. Mathieu FLONNEAU Il ne s agit que de voitures concepts et non de véhicules de série, alors qu elles seraient rentables. Citroën en est encore au stade de la réflexion pour faire revivre sa 2CV. Elle ne ressemblera d'ailleurs en rien à la 2CV. Il ne s agit que de marketing. C est d'ailleurs un problème. Mathieu FLONNEAU Il faut passer au stade opérationnel dans le recours à des références historiques issues du passé des constructeurs. Nous ne parlons pas ici de la beauté du geste : il s agit bien de construire quelque chose. Les grands carrossiers français ont également été évoqués. De quelles leçons de style ou d élégance la France pourrait-elle être redevable

Les Ateliers du Mondial10 vis-à-vis de pays étrangers? Un doctorant présent dans la salle travaille sur la Fédération française de la carrosserie. Rappelons qu un atelier portera, mercredi 10 octobre, sur le thème «entre série et tuning, l auto peut-elle avoir une personnalité?». Mathieu FLONNEAU Thierry Dubois, qui a illustré l ouvrage «L automobile populaire» dont nous avons parlé, sera également présent jeudi, pour évoquer les œuvres de création culturelle automobile. Les ateliers s efforcent de couvrir ces thèmes sociétaux et culturels autour de l automobile. Les carrossiers avaient initié un travail de mémoire, de recensement et nous sommes assez inquiets quant à la pérennité de cet engagement. Le musée des sciences et de l industrie de la Villette a organisé récemment une exposition permanente à travers un pavillon dédié à la mobilité. L association P2M y a collaboré en tant qu expert. J ai notamment proposé un chef d œuvre de la carrosserie, un Odilon Redon, conçu par des maîtres compagnons carrossiers. Il a été refusé par La Villette, alors qu il eût été bien exposé, au milieu de belles maquettes du Concorde et d autres gloires de notre passé industriel. Le musée a préféré exposer, pour représenter l automobile, des miniatures Norev que je n offrirais même pas à mon fils. Il y a là un exemple de négligence pour le patrimoine automobile, faute d une culture suffisante de cette Histoire. On peut bien sûr y voir un échec des conseillers historiques de l exposition et je l ai vécu comme tel. Nous sommes en tout cas passés à côté de pièces historiques. Benoît PERROT, association des musées automobiles de France Le Conservatoire de Citroën a-t-il une chance de survivre à la fermeture d Aulnaysous-Bois? Mathieu FLONNEAU Je me pose la question. Il survivra. L exemple de l exposition de la Villette constitue en effet un signe de plus de la frilosité française vis-à-vis du patrimoine automobile. D où vient cette frilosité? Honnêtement, je l ignore. Je me suis beaucoup interrogé à ce sujet et l explication la plus communément admise est à rechercher dans l histoire automobile française, qui fut jalonnée de troubles sociaux et d événements parfois douloureux. Cela dit, nous ne sommes pas le seul pays à avoir connu des grèves. A l échelle mondiale, certaines marques ont été sauvées en raison de choix stylistiques assumés, puisant dans leur histoire ce qu elles analysaient comme des éléments de ligne constitutifs du succès de modèles du passé. Nous l avons vu avec la New Beetle de Volkswagen, puis la Mini et plus récemment la Fiat 500, dont le succès ne se dément pas. Chez nous, les marques en sont encore à réfléchir pour savoir si elles vont créer une «néo-dauphine» ou une «néo-4cv». Mon rêve serait que Citroën fasse revivre une Junior Panhard. Pourquoi ne saurions-nous pas le faire? Citroën se contente de faire du

Les Ateliers du Mondial11 marketing en nommant DS une voiture qui n a quasiment rien en commun avec la voiture historique portant ce nom, tout en affichant le slogan «anti-rétro». Or la nostalgie fonctionne commercialement. Robert PANHARD La Dyna Sport ou la Dyna Junior était «la voiture des jeunes ou de ceux qui entendent le rester» et ce slogan aurait pu rester d actualité. L exposition qui se trouve actuellement au hall 8 nous rappelle qu à l époque, des publicités presque comparatives existaient déjà puisque lorsque la Dyna a été lancée, au même moment de la 4CV, le slogan de Panhard était le suivant : «la Dyna, c est autre chose». Renault avait toutefois des outils industriels d une autre ampleur, qui ont permis à la firme de Billancourt de conquérir une grande part de ce nouveau marché. Les marques de grand luxe, de leur côté, ont peu à peu disparu du fait du rétrécissement et de la disparition de leur marché. Il y a là aussi un fait sociologique et les deux grandes guerres mondiales ont constitué des fractures dans notre Histoire automobile. Nous avons aujourd'hui une nouvelle page de l Histoire automobile à écrire avec le véhicule électrique et de nouvelles formes d énergie. Le Mondial de l Automobile montre que la créativité est toujours en marche. L automobile n a pas fini de nous surprendre et de mobiliser un large public (ses acquéreurs mais aussi les ingénieurs, les publicitaires, les carrossiers, etc.). La France évolue cependant dans un contexte de mondialisation qui suscite des heurts et parfois des incompréhensions, comme nous l avons vu ces derniers mois à travers des déclarations qui ont beaucoup meurtri les constructeurs automobiles, notamment français. François ALLAIN, éditeur (Le Fil Conducteur) Citroën est une marque qui compte à la fois, en son sein, des promoteurs du «patrimoine» et des opposants à cette tendance, qui ne voudraient plus en entendre parler. J avais interviewé le directeur du marketing de Citroën en l interrogeant sur une contradiction évidente : lancer une campagne sur la DS avec le slogan «anti rétro». Je lui avais demandé pourquoi il n avait pas choisi la signature «Futur Collector» pour délivrer un message positif tourné vers l avenir. Il n avait pas su quoi répondre. Nous sommes tous ici des passionnés mais n oublions pas qu il y a deux niveaux de lecture dans le domaine de la collection : d une part, les véhicules de prestige, les musées et les véhicules rares visibles dans les concours d élégance, qui parlent peu au grand public ; d autre part, la voiture populaire, qui roule concrètement et qui est le vecteur des souvenir d enfance du plus grand nombre. Les pouvoirs publics doivent faire comprendre que l automobile populaire fait partie de notre patrimoine génétique et constitue un dénominateur commun de notre Histoire, même s il doit exister parallèlement un travail patrimonial. Ces deux aspects sont importants et indissociables. En tant que journalistes, nous avons beaucoup de mal à placer des sujets sur l automobile ancienne (même populaire) en télévision, compte tenu de la crainte des décideurs de ne pas rassembler une large audience. Or la télévision reste le media capable de rassembler des centaines de milliers de personnes autour d un sujet. Nous aurions là un formidable vecteur pour convaincre le plus grand nombre de l intérêt de la voiture ancienne. Dans toutes les familles de France, il peut exister une nostalgie pour des modèles tels que la 4CV ou la 2CV. Nous essayons de faire ce travail mais il reste du chemin à parcourir et nous sommes tous sur la même branche. Pascal PANNETIER Il existe à la télévision des émissions fantastiques, comme Thalassa, sur le monde de la mer, alors que les marins sont beaucoup moins nombreux en France que les automobilistes. Nous ne savons pas évoquer l histoire automobile sous un angle culturel. Nous pourrions évoquer les courses fantastiques (Paris-Pékin, Paris-New York) qui existent partout dans le monde. Nous ne savons pas raconter la culture automobile, pourtant très vaste. On s adresse aux collectionneurs et à un public fermé alors qu il s agit de convaincre un public beaucoup plus large, qui s intéresse à la culture, à l Histoire, etc. Tous les acteurs (musées, medias ) ont un effort considérable à produire de de ce point

Les Ateliers du Mondial12 de vue. Nous sommes le pays le plus visité du monde et cet atout doit aussi être mis à profit pour l automobile. Mathieu FLONNEAU Je pense qu il y a une explication très française à ce désintérêt relatif pour le patrimoine automobile en France, par rapport à d autres pays. En tant qu historien, je pourrais convoquer la Révolution et le désir égalitariste de la société française. Convenons aussi que, par comparaison avec les transports en commun, l automobile ne semble pas être l objet qui incarne la République, c'est-à-dire qui inclut : elle a plutôt pour conséquence d exclure et de susciter la convoitise ou la jalousie sociale qui peut exacerber des conflits. Il est vrai que certains conflits sociaux ont eu lieu et ont parfois été mal gérés. Il faut le dire. De ce point de vue, l explication qui met en avant la fracture qu ont créée les deux guerres mondiales me paraît secondaire. N oublions pas que Louis Renault s est vu décerner la Légion d honneur, au nom de l entreprise, en 1919. On oublie que ce sont les taxis de la Marne, les chars Renault et les camions Berliet qui ont remporté la guerre contre le chemin de fer allemand. Toujours est-il que l automobile ne semble pas faire République, là où une capacité est reconnue aux transports en commun pour créer du lien social. Cette bataille a été perdue. Cotten Seiler, historien américain, a écrit un ouvrage intitulé «republic of drivers», une République de conducteurs. Il montre que toutes les minorités (les femmes, les noirs, etc.) ont intégré le contrat social américain en prenant le volant. Le fait de conduire les a agrégés à la communauté américaine. Si l on y ajoute la popularité des «Big Three» (les trois grands constructeurs Ford, Chrysler et General Motors) et le sauvetage de General Motors par l administration Obama, nous voyons qu il y a là quelque chose lié congénitalement au projet automobile, parce qu on a su le rendre républicain. Le sauvetage de General Motors par l administration Obama pourrait d'ailleurs jouer un rôle dans l élection présidentielle du mois de novembre. 14 usines ont été fermées (contre une seule en France, où il y a beaucoup moins d usines) mais l entreprise a été sauvée. On a voulu comparer l Allemagne et la France alors qu il existe politiquement une grande différence entre nos deux pays. Au moment du centenaire de l entreprise Renault, le nom de Louis Renault n a pas été prononcé une seule fois. Monsieur Schweitzer m a dit : «c est politiquement incorrect». Ferdinand Porsche, qui n a pas toujours été d une grande clarté politique ni d une grande élégance, a été adulé en Allemagne. Il y a là une différence philosophique et politique. Robert PANHARD René Panhard et Emile Levassor avaient pressenti que le transport individuel serait une révolution sociale. La mobilité est la liberté et l automobile participe à cette liberté, qui fait partie de notre devise républicaine au même titre que l égalité et la fraternité. Ma famille avait publié l ouvrage «Paris-Bordeaux-Paris» à l occasion de la commémoration de cette épreuve qui fut la première grande course automobile, à laquelle Panhard et Levassor ont participé en 1895. Ce fut la première démonstration au grand public des possibilités de l automobile et du fait que le transport individuel pouvait enthousiasmer les foules. C est la victoire du pétrole sur la vapeur. La course (la plus longue organisée alors, (1 200 kilomètres) fut aussi l occasion des premiers essais de pneumatiques Michelin. Des milliers de personnes se sont rassemblées Porte Maillot pour accueillir Emile Levassor et tous les autres participants. Cet événement marque le vrai décollage de l industrie automobile. Le grand public a alors compris qu il ne s agissait pas d un moyen de locomotion réservé à quelques riches amateurs de sensations fortes. Aujourd'hui, les pays émergents se ruent sur l automobile et ce phénomène demeurera. Les évolutions technologiques offriront des solutions aux enjeux environnementaux. Si l automobile peut exclure, en effet, elle demeure un formidable instrument de liberté.

Les Ateliers du Mondial13 III) Des pistes pour demain Terminons, si vous le voulez bien, en évoquant quelques pistes susceptibles de redonner au patrimoine automobile français la place qui devrait être la sienne. Outre l objectif auquel nous travaillons avec Rodolphe Rapetti visant à faire reconnaître la carrosserie française au patrimoine mondial de l UNESCO, la Fédération française des Véhicules d Epoque a lancé un chantier important dans le domaine de la formation professionnelle. Tout patrimoine doit en effet être entretenu. Que ferons-nous dans dix ou vingt ans si nous ne prenons pas les bonnes décisions aujourd'hui? Les professionnels qui travaillent sur l automobile de collection et qui restaurent des voitures anciennes ont des cheveux blancs comme moi. La formation professionnelle constitue donc un axe essentiel. Nous devons transmettre les compétences et nous travaillons avec le ministère de l éducation nationale et un certain nombre de lycées pour établir un Bac pro automobile. L objectif est de former des tôliers formeurs, des ébénistes, etc., pour continuer d entretenir le patrimoine automobile dans dix ou vingt ans. Nous avons besoin de l aide de tous pour relever ce défi, faute de quoi ce patrimoine va peu à peu s éteindre. Encore faut-il que ce patrimoine reste dans nos contrées. Pourrait-il exister un droit de préemption de l Etat concernant certaines automobiles, comme pour la peinture? Le droit de préemption n est pas conditionné par la nature de l objet vendu. Il s agit d un des droits régaliens de l Etat. Nous devons bien sûr avoir un regard sur ce qui circule dans le commerce mais je ne crois pas que la solution réside dans les excès de l interdiction. Mathieu Lamoure soulignait l intérêt du public pour les véhicules des années 60, qui seront de mieux en mieux préservés s ils sont achetés de plus en plus cher. Cela dit, aucun de nos musées n a été conçu avec l idée que de tels montants devraient être déboursés pour acquérir des véhicules de collection. C est la raison pour laquelle le budget d acquisition du musée de Mulhouse ne permet pas d acquérir des véhicules de 3 millions d'euros. Il suffirait de vendre quelques modèles de moindre importance qui se trouvent en plusieurs exemplaires dans nos musées. Tout collectionneur vend plusieurs voitures lorsqu il souhaite acquérir un modèle plus important. Benoît PERROT, association des musées automobiles de France Il y a quinze ans, une commission a été constituée à cet effet. Cette question est effectivement en discussion. Depuis la loi de 2002, toutes les acquisitions des musées sont réputées imprescriptibles et inaliénables. Pour se séparer de certaines parties de collection (par exemple des pièces détachées qui n auraient aucune utilité), leur déclassement doit être proposé à une commission ad hoc par le musée luimême. La décision dépend donc du musée. Benoît PERROT, association des musées automobiles de France A Mulhouse, seul un tiers de la collection est réputé inaliénable.

Les Ateliers du Mondial14 C est inexact. L ensemble de la collection a fait l objet d un classement par l Etat en 1978. Puis, en vertu de la loi de 2002, toute collection publique d un musée dépendant d une collectivité publique est imprescriptible et inaliénable. Une commission a été constituée dans le même temps afin de décider du déclassement éventuel de certaines pièces. Elle n a jamais été saisie à ce jour. Une autre solution, pour dégager des budgets d acquisition de véhicules, réside dans l augmentation du nombre de visiteurs. Il existe désormais à Mulhouse une piste qui jouxte le musée. Elle permettra d organiser des animations et de faire rouler les véhicules, ce qui est très important pour attirer le public. Nous devrions donc pouvoir créer des événements susceptibles d accroître le nombre de visiteurs. Pourquoi n avons-nous pas des automobiles dans nos grands musées parisiens, à l image de ce qui existe au MOMA à New York? Le Musée d Orsay ou le Musée des Arts Décoratifs fournirait un écrin idéal pour présenter des véhicules anciens. Je pense que nous y parviendrons en multipliant les événements et les expositions. Je pense en particulier à l exposition extraordinaire proposée ici, au Mondial de l'automobile, dans le hall 8, sur le thème de l automobile et la publicité. IV) Echanges avec la salle De la salle Chacun s accorde sur le constat. Je reviens sur un chiffre qui doit nous faire réfléchir : le nombre de visiteurs du musée de Mulhouse stagne aux environs de 200 000 depuis plusieurs années, alors qu il a atteint 430 000 ou 450 000 visiteurs par le passé. La comparaison avec la fréquentation des musées allemands (plus nombreux et plus visités) est édifiante. Personne n a évoqué le problème de la presse automobile, qui se trouve aujourd'hui (Automobiles Classiques, LVA) dans les mains d une seule personne. Lorsque nous contactons certains de nos amis journalistes en essayant d attirer leur attention sur un rallye ou un concours d élégance qui nous semble digne d intérêt, les journaux nous répondent qu ils préfèrent avoir un quart de page de publicité, car ils ont aussi besoin de vivre. Le précédent Président de la République avait envisagé de créer la Maison de l Histoire de France. J ai essayé de savoir qui siégeait au sein de la commission constituée pour ce projet. Nulle part il n a été envisagé d y convier un ingénieur (c'est-à-dire un technicien, un descendant de Monsieur Eiffel). Il n y était question que de peintures et de sculptures. L industrie française n a pas été mentionnée une seule fois, ce qui m avait beaucoup attristé, même si ce projet a, depuis, été abandonné. Il y a là aussi le signe d un manque manifeste de volonté du côté des pouvoirs publics. Lors de la dernière édition du rallye Paris-Dieppe (auquel je participe depuis des années), qui marquait le 300 ème anniversaire de l Automobile Club de France, la course a été animée par les Anglais, qui représentaient les deux tiers des coureurs, avec des participants du plus haut niveau. Il en fut de même lors du concours d élégance, même si quelques Anglais conduisaient des voitures françaises. Pas une des voitures françaises (qui représentaient 30 % des véhicules présentés) n était digne de recevoir un prix. Je n ai pas fait ce constat de gaieté de cœur.

Les Ateliers du Mondial15 Il y a quelques années, lors du salon Rétromobile, lorsque nous travaillions encore avec mon collègue Pierre Novikoff chez Bonhams, nous avions battu le record du monde pour une Citroën DS cabriolet 23 injection électronique, qui avait été vendue aux alentours de 350 000 euros. Citroën Royaume-Uni nous avait demandé l autorisation de reprendre la photo du catalogue, prise en studio. Cette photo avait ensuite été utilisée dans toute la presse britannique pour le lancement du modèle suivant (la C6, sauf erreur de ma part) au Royaume-Uni. Sur cette publicité, sous la photo de la DS du record, on pouvait lire «pas d airbag, pas de direction assistée ( ). Une voiture qui traverse le temps». Dans le même temps, nous avions en France des publicités Citroën portant le slogan «anti-rétro». Les marques doivent donc aussi faire évoluer leur point de vue sur le passé, y compris en termes de marketing. De la salle Dans le métier des ventes aux enchères, nous avons l occasion de beaucoup voyager. J ai découvert la passion des Citroën aux Pays-Bas et la passion des Renault Alpine en Italie, ce qui est tout de même incroyable. Le public manifeste beaucoup plus de ferveur pour notre patrimoine automobile chez certains de nos voisins. Il y a là une différence culturelle évidente. Laurent HERIOU, Fédération française des Véhicules d Epoque Nous nous battons aussi, à la FFVE, pour l authenticité et la reconnaissance des modèles authentiques, sans les confondre avec les répliques ni avec les véhicules transformés. Je partage le bilan négatif dressé par Mathieu Flonneau. Vous avez tous parlé de mise en scène. La différence entre le musée Citroën et le musée Mercedes ne réside pas dans le patrimoine lui-même mais dans sa mise en scène, laquelle requiert des moyens. Pour que ceux-ci existent, il doit exister une reconnaissance des constructeurs et une volonté politique, aux niveaux départemental, régional et national. Il existe un endroit magnifique à Montlhéry. Goodwood a été choisi par Mercedes-Benz pour vendre ses véhicules dans un contexte historique. Nous pourrions faire la même chose à Montlhéry, pour peu qu il existe une volonté politique. De la salle Je travaille avec Hélène Galzin au programme de valorisation du patrimoine historique et culturel de Renault. Hélène Galzin n a pas pu être présente aujourd'hui car nous ne sommes que deux dans ce programme. Nous sommes débordées par des projets de court terme, de moyen terme ou de long terme. Le Département «Renault Classic» gère notre collection de véhicules. Nous existons, pour notre part, depuis deux ans afin de valoriser le patrimoine de manière plus transversale. Nous menons de très nombreuses actions, notamment pour remobiliser l interne, qui manifeste un attachement très fort à l Histoire de la marque, par exemple au travers des conférences «passé, présent, futur» que nous organisons. Il a existé un tabou autour de Louis Renault. On ne dit pas assez que grâce à lui et aux chars T17, la France a gagné la guerre. Il existe aujourd'hui une prise de conscience au sein de Renault, même si peut encore paraître modeste. Notre service ne compte que deux personnes mais nous travaillons aussi sur la mémoire orale. Nous interviewons des anciens de Renault, de tous métiers et de tous statuts, pour raconter l Histoire moderne. Il est vrai qu il faut trouver une manière de raconter l Histoire pour la transmettre au grand public, car l Histoire de Renault est celle de la France contemporaine. Le pavillon créé sur l île Seguin ne compte en effet que 300 mètres carrés. Ce projet a été initié par la ville de Boulogne-Billancourt, à laquelle nous nous sommes associés. Si la ville n avait pas pris cette initiative, il n aurait subsisté aucune trace de la présence de Renault sur l île, car nous sommes confrontés à une situation économique qui nous impose de définir des priorités. Je crois que l exposition présentée dans ce pavillon, concernant l histoire de l île Seguin avant, pendant et après la présence de Renault, est assez bien faite. De nombreux films et témoignages sont présentés au visiteur. Nous

Les Ateliers du Mondial16 avons préparé cette exposition avec des associations de défense de la mémoire et des associations d anciens travailleurs de l île Séguin. Ceux que j ai pu rencontrer étaient émus et heureux qu il existe une trace de leur existence et de leur travail, même si elle est encore modeste. Il s agit d une préfiguration de musée et nous verrons au cours des prochains mois l accueil que réserve le public à cette exposition. Nous avons aussi besoin de partenaires pour nous aider dans cette démarche. Nous avons en tout cas conscience qu il reste beaucoup à faire. Enfin, la 4 CV est le rêve d Hélène Galzin, qui se mobilise beaucoup sur ce sujet. Nous essayons aussi de mettre la main sur des archives, souvent éclatées dans le monde entier, pour les rassembler. Il s agit d un vaste chantier. Pour me rendre très souvent en Allemagne, j ai pu constater que les constructeurs allemands affectaient les budgets des musées de marque à l image de la marque. Ce recours aux budgets de communication permet de disposer de moyens beaucoup plus importants. S ils font appel aux architectes les plus éminents et créent des structures phénoménales, c est parce que ces actions sont financées par les budgets de publicité. Je comprends que le pavillon de l île Seguin soit une préfiguration modeste de ce qui pourrait exister. La comparaison ce des deux formes de valorisation du patrimoine n en demeure pas moins édifiante. De la salle Pour le moment, il s agit d un hommage aux travailleurs. C est un très maigre hommage aux travailleurs. Il y a quelques mois a été célébré le vingtième anniversaire de la dernière voiture ayant franchi les grilles de l usine de Billancourt. Aucune célébration n a eu lieu. Vous n y êtes pour rien. Nous y sommes sans doute pour beaucoup, nous les journalistes. Soyez assurée, Madame, que la Direction des Archives de France est prête à vous aider et à vous conseiller. Cela sera gratuit. Je vous invite à venir nous voir. Merci à tous pour votre participation.