ADMINISTRATION PORTUAIRE DE MONTRÉAL MÉMOIRE PRÉPARÉ DANS LE CADRE DE LA CONSULTATION PUBLIQUE SUR LE PLAN D AMÉNAGEMENT ET DE DÉVELOPPEMENT (PMAD) 5 OCTOBRE 2011 Administration portuaire de Montréal
Montréal et son port se sont développés en tandem. Dès sa fondation, son site s imposait naturellement comme un carrefour de commerce, et c est grâce à cette situation privilégiée que Montréal a connu l essor d une métropole au Québec et dans l Est du Canada. La ville a grandi autour du port, et le port a servi, et continue de servir, de moteur de développement économique. Selon une étude réalisée en 2007, le port de Montréal génère des retombées économiques de l ordre de 1,5 G$, et soutient plus de 18 200 emplois directs, indirects et induits à Montréal, au Québec et au Canada, en étant un instrument de commerce privilégié permettant à nos industries d ici de rejoindre de façon concurrentielle les marchés d outremer. La proximité entre le port, et les réseaux ferroviaires qui le desservent, et le développement urbain est une conséquence directe du lien fort entre la ville et son moteur économique. Cette proximité suscite toutefois aujourd hui des problèmes de cohabitation issus de la pression du développement résidentiel et des changements de vocation liés à l évolution urbaine. Toutefois, le port de Montréal doit son succès à son modèle de plaque tournante intermodale intégrée avec les réseaux ferroviaires, et cet atout doit être préservé. Il est donc essentiel, dans la cadre de la réflexion menant à l élaboration du Plan Métropolitain d aménagement et de développement, de s assurer que le port puisse continuer à jouer son rôle de moteur économique et d instrument de commerce. L Administration portuaire de Montréal (APM) souhaite donc mettre en relief les enjeux du port liés à sa place dans l aménagement du territoire et dans son développement en harmonie avec celui de la région métropolitaine. Ces enjeux devraient être pris en compte dans le Plan Métropolitain d Aménagement et de Développement (PMAD) de la CMM. Le succès du port de Montréal et sa compétitivité Le port de Montréal est une infrastructure de transport stratégique pour la région métropolitaine de Montréal, le Québec et le Canada, la nation du G8 la plus tributaire des échanges commerciaux et de ses succès sur les marchés internationaux. La prospérité de plusieurs secteurs industriels et la vitalité de plusieurs régions en dépendent car la disponibilité d un transport maritime économique et intégré à des chaînes logistiques géographiquement dispersées est essentielle à la compétitivité de multiples entreprises canadiennes. Le port est par conséquent un maillon essentiel de la chaîne logistique et du système de transport de l économie régionale, provinciale et canadienne. Il joue en rôle-clé en tant que point d entrée unique des conteneurs du corridor de commerce Ontario-Québec, corridor qui représente plus des deux tiers des échanges commerciaux internationaux du pays, tout en assurant également le transit d une part significative des marchandises nonconteneurisées, du vrac solide, du vrac liquide et des céréales. De plus, le port accueille plus de 48 000 passagers et membres d équipage à son terminal de croisières de la jetée Alexandra, dans le secteur du Vieux-Port. Au fil des ans, le port de Montréal a connu une croissance constante et maintient sa position de voie d acheminement la plus efficace entre, d une part, l Europe et, plus récemment, l Asie le Moyen-Orient et l Amérique Latine et, d autre part, le Québec, l Ontario et le Midwest américain. L efficacité et la compétitivité du port dépendent toutefois fortement de ses liaisons routières et ferroviaires intermodales avec l hinterland. La souplesse, la fiabilité et la rapidité, qui caractérisent la plaque tournante intermodale de Montréal et lui confèrent sa compétitivité, doivent être préservées en nous assurant de la pérennité des différentes voies d accès et de la Administration portuaire de Montréal page 2 de 7
capacité de développer de nouvelles infrastructures en réponse aux demandes de ses différents marchés. Le succès du port de Montréal est attribuable à une combinaison d avantages qui permettent un acheminement économique et efficace : - Montréal offre les temps de transit les plus courts de l Europe du Nord ou de la Méditerranée vers le Québec, l Ontario et le Midwest des États-unis, offrant une proximité inégalée à un vaste marché de 135 millions de personnes - Tous les quais sont desservis par le réseau ferroviaire de l APM, ce qui permet notamment d éviter le transbordement intermédiaire des marchandises entre terminaux par camions - On y assure un lien intermodal efficace, desservi par deux entreprises ferroviaires majeures, qui opèrent en étroite collaboration avec les équipes de l Administration portuaire et les opérateurs de terminaux - Le port est situé directement au cœur d un vaste marché local, celui de la région métropolitaine de Montréal - Le port est relié à un vaste réseau ferroviaire qui permet des liaisons rapides vers le Midwest, l Ouest canadien, le nord-est et le sud des États-Unis, ainsi qu à un vaste réseau routier Ce dernier point est d une importance cruciale, car un port est une infrastructure de transbordement, permettant aux marchandises de faire le lien entre un mode de transport terrestre et un mode maritime. Cette infrastructure, aussi efficace soit-elle, dépend de ses liens terrestres sans lesquels elle ne peut accomplir sa tâche. De plus, dans un contexte de chaînes logistiques globales, mises en œuvre par des entreprises implantées partout dans le monde, la compétitivité de chaque composante d une chaîne est sans cesse scrutée, et les coûts d acheminement sont un critère prépondérant dans les décisions concernant les routes et les ports qui seront choisis. En demeurant un maillon important de ces chaînes logistiques, le port de Montréal permet aux entreprises de la région de bénéficier d économies d échelles qui les rendent concurrentielles à l échelle globale, tout en générant des retombées économiques importantes. Le port de Montréal est donc favorisé par son emplacement stratégique et son efficacité, mais il doit constamment faire preuve de vigilance afin de préserver sa place dans un marché fortement concurrentiel, et ce défi comporte des enjeux liés directement à la planification du territoire et au développement métropolitain en ce qui concerne les accès ferroviaires et routiers, ainsi que la protection des corridors et des activités de transport. Les enjeux liés aux accès terrestres, et à la protection des corridors et des activités de transport Les enjeux ferroviaires L un des principaux avantages du Port de Montréal est son lien intermodal efficace. Son réseau ferroviaire sur l ensemble des quais, sa desserte par deux chemins de fer majeurs en partenariat étroit et ses nombreux liens routiers et ferroviaires avec le Québec, l Ontario et le Midwest, offrent aux expéditeurs et transporteurs les options dont ils ont besoin. Afin de préserver et renforcer cet avantage, certains points du réseau nécessiteraient une attention particulière afin de corriger des goulots d étranglement et éviter la congestion. Administration portuaire de Montréal page 3 de 7
Environ la moitié des conteneurs transitant au port de Montréal, ainsi qu une part significative des autres marchandises telles les céréales, le vrac liquide et le vrac solide, sont transportés par train. Les voies ferrées du port sont reliées au réseau de deux opérateurs majeurs, et l efficacité de leur réseau est un facteur impactant significativement la productivité du port. Deux enjeux touchent directement les réseaux ferroviaires, soit la gestion du passage à niveau à l intersection avec le réseau routier à la rue Bridge à Montréal, et la préservation des corridors ferroviaires pour le transport des marchandises. Les réseaux ferroviaires doivent composer avec les passages à niveau, et les contraintes d interruption de trafic qui s imposent afin d éviter la congestion des réseaux routiers. Un exemple qui illustre bien cette situation est le croisement de la voie ferrée du CN avec la rue Bridge. La desserte ferroviaire du CN pour la portion intermodale du trafic ferroviaire à destination ou en provenance du Port de Montréal est assurée par un lien simple et unique entre la cour de triage Pointe Saint Charles et l extrémité ouest du territoire de l APM. Ce segment de voie ferrée croise la rue Bridge près du pont Victoria, et le passage d un train à cette traverse suspend la circulation automobile en provenance et en direction du pont. En raison des inconvénients qu une telle interruption aux heures de pointe peut causer, le passage des trains est évité lors de ces périodes. Toutefois, ce type de contrainte opérationnelle vient compliquer la tâche complexe, pour l APM et le CN, de gérer les flux entrant et sortant du Port de Montréal en rapport avec les centaines de wagons provenant d autres points du réseau du CN. En conséquence, la productivité du réseau, en souffre. Afin d éliminer les contraintes de mouvement et augmenter la productivité du réseau, il faudrait aménager une traverse à saut-de-mouton à l intersection de la voie du CN et de la rue Bridge, pour permettre la libre circulation des trains et des véhicules automobiles. Ce type d aménagement permettrait également de réduire le temps de séjour des wagons et des conteneurs dans le Port, tout en améliorant la circulation automobile et la sécurité routière. Tel que mentionné précédemment, le réseau du CN est relié au réseau du port à l extrémité ouest, et ce lien traverse notamment le secteur du Vieux-Port. De même, le CP est relié directement au port via sa gare de triage Hochelaga, située aux abords de la rue Notre-Dame près de la rue du Havre. Ces deux liens sont vitaux à l activité portuaire, et ils doivent demeurés pleinement opérationnels à la fois pour assurer la productivité des réseaux du CN et du CP, ainsi qu assurer l entrée et la sortie des trains transportant les marchandises en provenance et en direction du port. Les pressions liées, notamment, au développement résidentiel et à la conversion de secteurs autrefois industriels en secteur résidentiels, font en sorte que les corridors ferroviaires sont constamment menacés. Il est essentiel d éviter les conflits d usage futurs en préservant une zone tampon. L existence d une zone tampon est nécessaire autour de zones d activités industrielles, d activités de transport ou d activités portuaires, et elle s applique tout particulièrement aux corridors ferroviaires. Elle permet d éviter de futurs conflits d usage qui naîtraient d une implantation trop rapprochée du développement résidentiel. Administration portuaire de Montréal page 4 de 7
Les enjeux routiers Les camionneurs sont aux prises avec la congestion sur les autoroutes et les grandes artères, en particulier lors des heures de pointe en début et en fin de journée. Notamment, l accès routier au port de Montréal est souvent congestionné, situation qui empire avec l augmentation constante du trafic, un problème très médiatisé à l heure actuelle. Les activités du Port génèrent un volume important de camions chaque jour, et la plupart proviennent de, ou se dirigent vers, l autoroute 25. L accès à l autoroute 25 est aujourd hui difficile pour les camions en raison des contraintes du secteur et à l absence de bretelles d accès direct au port. L APM a proposé, en 2010, un plan d amélioration des accès routiers au port qui a été favorablement accueilli par l ensemble des intervenants. Ce plan permettrait une réduction significative des mouvements de camion sur le réseau local, améliorant la qualité de vie et la sécurité des résidants des secteurs avoisinants. L amélioration de l accès routier au port de Montréal bénéficierait grandement de l ajout d une bretelle donnant accès au port par la rue de Boucherville, ainsi que d une bretelle permettant d accéder directement à l autoroute au niveau de la rue Curatteau. Nos échanges avec le ministère des Transport du Québec (MTQ) nous ont permis d apprendre que ces bretelles devraient être réalisées d ici 2013. Cela représente la première partie du plan proposé par l APM en 2010, qui suggérait également l aménagement dans l axe de la rue l Assomption, d un accès vers l autoroute 25 via la rue Souligny. Les discussions entre l arrondissement, la Ville de Montréal et le MTQ sont en cours, et nous espérons qu une solution pourra être identifiée afin de permettre la mise en œuvre de ce projet. Finalement, la desserte des terminaux situés dans Montréal-Est bénéficierait du prolongement de la rue Lakefield afin de permettre un accès direct à l autoroute 40. Ce prolongement permettrait de maintenir la circulation des camions dans une zone à vocation industrielle, plutôt que dans les zones résidentielles situées à proximité. Une première étape a déjà été franchie alors que la rue Lakefield a fait l objet d un prolongement entre la rue Notre-Dame et la rue Sherbrooke. Ces enjeux ferroviaires et routiers sont déjà d une grande importance pour le port dans l état actuel du trafic, et ils le deviendront d autant plus dans les prochaines années alors que sera maximisé le potentiel de nos infrastructures actuelles. Depuis 2007, le port investit chaque année dans l amélioration de la performance et la densification de ses activités de conteneurs, ce qui a permis de hausser la capacité de manutention de 1,2 millions d EVP (équivalent vingt pieds, mesure standard de l industrie) en 2006 à 1,6 millions d EVP en 2010. D ici 2016, ces investissements devraient permettre d atteindre une capacité maximale d un peu plus de 2 millions d EVP à Montréal, auquel s ajoute le trafic de vrac solide, de céréales, de vrac liquide et de marchandises non-conteneurisées. Il est également important de considérer les conséquences liées aux problèmes de cohabitation découlant d une protection insuffisante des corridors de transport et des activités portuaires. L APM agit en citoyen responsable, et s est dotée en ce sens d une politique de développement durable. Pour faire face aux problèmes de cohabitation, des mesures de mitigation sont nécessaires afin d assurer la qualité de vie et la sécurité des personnes exposées, ce qui entraîne inévitablement des coûts additionnels. A terme, ces coûts peuvent affecter notre compétitivité et notre capacité à répondre aux besoins du marché, et le port ne pourrait plus pleinement remplir son rôle de moteur économique. Administration portuaire de Montréal page 5 de 7
Les enjeux liés au développement Suite à la crise financière de 2008-2009, le trafic de marchandises au port reprend de la vigueur. Les sommets atteints en 2008 sont sur le point d être rattrapés en 2011 et 2012 dans les diverses catégories de marchandise, et la croissance prévue dans les années subséquentes nous amène à considérer de nouveau les projets d expansion du port. Les ports concurrents de la Côte Est ont tous déjà anticipé la croissance et se sont dotés de réserves de capacité. Le port de Montréal doit donc éviter tout risque de congestion, qui détournerait le trafic et la croissance future vers ses concurrents, qui seraient alors capables de saisir l opportunité et gagner des parts de marché. Le dernier terminal aménagé au port de Montréal date de 1987, alors que le trafic de conteneurs atteignait 5.5 millions de tonnes. Aujourd hui, le port voit transiter plus de 12 millions de tonnes de marchandises conteneurisées, auxquelles s ajoutent près de 14 millions de tonnes de marchandises non-conteneurisées (vrac solide, céréales, vrac liquide). Le plan stratégique du port en 2008 faisait ressortir deux sites potentiels d expansion pour la manutention de conteneurs, une fois maximisées nos infrastructures actuelles à Montréal. Ces deux sites sont celui de Montréal-Est, situé à proximité des terminaux de vrac liquide du port, ainsi que le site de Contrecœur, où l APM détient une réserve foncière de plus de 400 hectares. Les études réalisées depuis 2008 nous ont permis de déterminer que le site de Contrecœur serait le plus favorable, notamment parce que l APM y possède une banque de terrains suffisante pour assurer le développement à long terme du port. Le site de Contrecœur est situé dans un secteur à vocation industrielle, et l APM y exploite déjà un terminal de marchandises en vrac où transitent principalement le minerai de fer destiné à l aciérie d Arcelor Mittal, ainsi que des fertilisants. L espace disponible permettrait l aménagement d un terminal destiné à la manutention de conteneurs, avec une capacité d expansion future. Les études sont en cours afin de confirmer la faisabilité d un tel projet, et plusieurs étapes restent à franchir avant de pouvoir aller de l avant, notamment la validation du potentiel de marché, les analyses financières, le financement du projet et l identification de partenaires. Les prévisions actuelles de trafic nous font envisager l ouverture d un terminal à Contrecœur à l horizon 2018-2020. En raison de la disponibilité de grands espaces en zone industrielle dans la région, l implantation d un terminal portuaire favoriserait le développement d activités de transport et de logistique à proximité, redonnant une vocation à des terrains délaissés par l industrie de la chimie et de la pétrochimie, et entraînant une augmentation significative de l activité dans le secteur. Le trafic routier s orienterait essentiellement vers l autoroute 30, à proximité, ce qui nécessiterait l aménagement d un échangeur de plus grande capacité. Le trafic ferroviaire, par ailleurs, emprunterait la voie existante du CN qui traverse les municipalités voisines de Verchères, Varenne et Boucherville. Les résidents des ces municipalités cohabitent avec la voie ferrée depuis longtemps, mais l intensification du trafic pourrait nécessiter de nouvelles mesures d atténuation. Le site de Montréal-Est devient par conséquent disponible pour des projets de manutention de marchandises en vrac (solide et/ou liquide) ou non-conteneurisées. De tels projets seraient susceptibles d entraîner une augmentation de la circulation de camions dans le secteur, amenant une justification additionnelle pour le projet de prolongement de la rue Lakefield évoqué ci-haut. Administration portuaire de Montréal page 6 de 7
RECOMMANDATIONS L APM recommande donc à la CMM d intégrer les éléments suivants au plan d aménagement et de développement de la région métropolitaine (PMAD). Certains de ces éléments figurent au projet de PMAD, déposé en avril 2011, et nous souhaitons qu ils soient maintenus, voire renforcés, dans la version définitive. A. Dans le cadre du maintien des corridors de transport existants, tel que mentionné dans le projet de PMAD, l APM recommande que soient inscrits les aspects suivants : i. La protection des corridors routiers et ferroviaires de transport des marchandises, afin d en assurer la pérennité, en y intégrant une zone tampon destinée à éviter les problèmes liés à la cohabitation urbaine. L inclusion de zones tampon est citée comme critère de localisation souhaité pour les nouveaux projets de pôles logistiques, mais n est pas citée à l égard des corridors existants, tels que les lignes du CN et du CP desservant les installations du port à Montréal, ainsi que la ligne du CN desservant les installations à Contrecœur. ii. L aménagement d une traverse à saut-de-mouton à l intersection de la voie du CN et de la rue Bridge, pour permettre la libre circulation des trains et des véhicules automobiles. Cette mesure s inscrirait également dans l objectif de réduction des délais et des retards occasionnés par la congestion, ainsi que dans l enjeu de développement de la capacité et de l accessibilité intermodale des principales infrastructures de transport, apparaissant au projet de PMAD B. Dans le cadre de l enjeu de développement de la capacité et de l accessibilité intermodale des principales infrastructures de transport apparaissant au projet de PMAD, l APM soutient les efforts réalisés ou planifiés et recommande que soient inscrits dans le PMAD les aspects suivants : i. L aménagement de bretelles d accès à l autoroute 25 dans l axe des rues de Boucherville et Currateau, afin de permettre un accès direct aux installations portuaires et éviter d encombrer le réseau local. ii. L aménagement d un lien entre le port et la rue Souligny dans l axe de la rue l Assomption, afin de permettre aux camions de marchandise d atteindre immédiatement le réseau supérieur et éviter d encombrer le réseau local. iii. Le prolongement de la rue Lakefield vers le nord jusqu'à l autoroute 40, afin de maintenir la circulation de camions de marchandise dans la zone industrielle et éviter d encombrer le réseau local. Une première étape a déjà été franchie alors que la rue Lakefield a fait l objet d un prolongement entre la rue Notre-Dame et la rue Sherbrooke. C. Inscrire la vocation portuaire des terrains de l APM à Contrecœur, site futur d expansion des activités de manutention de conteneurs, tel que spécifié dans le plan d utilisation des sols publié par l APM conformément à la Loi Maritime du Canada. Le site de Contrecœur fait partie des infrastructures de transport identifiées dans le projet de PMAD. Administration portuaire de Montréal page 7 de 7