AIP Canada (OACI) Circulaires d information aéronautique

AIP Canada (OACI) Circulaires d information aéronautique En vigueur du 23 juin 2016 à 0901Z au 21 juillet 2016 à 0901Z

Publié par NAV CANADA en vertu des Annexes 4 et 15 de la Convention relative à l aviation civile internationale de l OACI 2016 NAV CANADA Tous droits réservés Source des tables et cartes : 2016 Sa Majesté la Reine du chef du Canada Ministère des Ressources naturelles

23 JUIN 16 SOMMAIRE DES CIRCULAIRES D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 3a/16 (Remplace tous les sommaires précédents) Les circulaires d information aéronautique suivantes sont en vigueur : 27/06 Exemption de l'application du paragraphe 602.34(2) du Règlement de l'aviation canadien 22/07 Accord de libre-échange nord-américain (ALÉNA) 26/11 Cartes aéronautique de navigation VFR Clarification de l indication d élévation maximale 39/12 Mise en œuvre d un minimum d espacement latéral de 50 milles marins dans la région d information de vol/ région de contrôle d Edmonton (Remplace l AIC 11/11) 40/12 Avis de mandat de services de liaison de données dans la région de l Atlantique Nord (Remplace l AIC 24/12) 10/14 Essai d un minimum d espacement longitudinal de cinq minutes sur route dans la région de contrôle océanique de Gander (Remplace l AIC 17/12) 4/15 Avis d expansion prevue du mandat de services de liaison de données dans la région de l atlantique Nord (Remplace l AIC 2/14) 7/15 Retrait de la procédure d approche aux instruments VOR/DME piste 14 Aéroport International Macdonald-Cartier d Ottawa 13/15 Impossibilité pour les contrôleurs d émettre des autorisations (Remplace l AIC 26/13) 16/15 Programme de remplacement du système d atterrissage aux instruments (Remplace l AIC 5/14) 21/15 Activation de la surveillance dépendante automatique en mode contrat dans la région d information de vol/région de contrôle d Edmonton (Remplace l AIC 10/15) 23/15 Utilisation recommandée des identifiants ARINC 424 pour les points de cheminement d un demi- degré dans la région de contrôle océanique de Gander 25/15 Modification de la conception de l espace aérien de la région d information de vol (FIR)/ région de contrôle (cta) de gander aux fins de la mise en œuvre du minimum réduit d espacement latéral 26/15 Mise à l essai du minimum d espacement latéral de 25 milles marins dans la région de l Atlantique Nord de l OACI (Remplace l AIC 18/15) 30/15 Modifications aux procedures de radiotelephonie de la region de l Atlantique Nord pour les aeronefs dotes de l avionique de liaison de donnees 1/16 Procédures à suivre lorsque le pilote a l intention d évoluer à une vitesse indiquée de plus de 250 nœuds et se trouve à une altitude inférieure à 10 000 pieds au dessus du niveau de la mer dans l espace aérien intérieur canadien 2/16 Fluctuations de l alignement de descente causées par le mouvement du trafic terrestre (Remplace l AIC 14/15) 7/16 Changement de nom de l espace aérien de performances minimales de navigation sur l Atlantique Nord à espace aérien supérieur de l Atlantique Nord 8/16 Procédures de STAR RNAV fermées (Remplace l AIC 4/16) 10/16 Publication des renseignements avant vol et en vol nécessaires au mouvement sécuritaire et efficace des aéronefs dans l espace aérien canadien (Remplace l AIC 28/15) Note: This information is also available in the other official language. Page 1 de 2

23 JUIN 16 11/16 Description des zones tampons de cinq milles marins autour des espaces aériens à usage spécial dans les régions d information de vol canadiennes (Remplace l AIC 19/15) Les circulaires d information aéronautique suivantes ont été annulées : 17/15 Assignation de spécifications de navigation de l OACI aux procédures STAR RNAV au Canada 24/15 Nouvelles arrivées par navigation de surface à l aéroport International de Vancouver 27/15 Mise hors service du VOR/DME de Medicine Hat, Alberta 6/16 Activation de la surveillance dépendante automatique en mode contrat dans la région d information de VOL/région de contrôle de Vancouver Page 2 de 2 SOMMAIRE DES CIRCULAIRES D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 3a/16

26 MAI 16 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 11/16 DESCRIPTION DES ZONES TAMPONS DE CINQ MILLES MARINS AUTOUR DES ESPACES AÉRIENS À USAGE SPÉCIAL DANS LES RÉGIONS D INFORMATION DE VOL CANADIENNES Introduction (Remplace l AIC 19/15) Afin de faciliter la planification efficace des routes qui évitent les zones réglementées dans les régions d information de vol (FIR) canadiennes, NAV CANADA fournit à ses clients des descriptions des espaces aériens à usage spécial actuellement publiés qui montrent également une zone tampon périphérique de cinq milles marins dans laquelle aucun vol n est permis. Ces descriptions visent à fournir aux exploitants une représentation visuelle à consulter lorsqu ils préparent un plan de vol qui sera exécuté au niveau de vol (FL) 290 et au-dessus. La présente circulaire d information aéronautique (AIC) complète les renseignements contenus dans l AIC 19/15 et fait référence à trois zones réglementées (CYR664, CYR665, et CYR666) additionnelles ainsi qu aux zones tampons périphériques connexes de cinq milles marins à partir de la FIR de Montréal. Il est prévu que l information fournie dans la présente AIC sera publiée dans l édition de l automne 2016 de l AIP Canada (OACI). Contexte Tel que décrit dans l AIM de TC TP 14371F, l espace aérien à usage spécial peut être classifié comme espace aérien consultatif de classe F ou espace aérien réglementé de classe F dans l espace aérien intérieur canadien (CDA). Conformément aux exigences de l Organisation de l aviation civile internationale (OACI), l espace aérien à usage spécial peut également être classifié comme une zone dangereuse lorsqu il est établi au-dessus des eaux internationales, mais relève du contrôle de la circulation aérienne (ATC) du Canada. L espace aérien de classe F est décrit dans le Manuel des espaces aériens désignés (DAH, TP 1820F) et est illustré sur les cartes de niveau supérieur ou inférieur, le cas échéant. Les contrôleurs canadiens appliquent un minimum d espacement de cinq milles marins aux aéronefs en route qui reçoivent un service de surveillance des services de la circulation aérienne (ATS) à partir de la limite de l espace aérien à usage spécial. Les clients de NAV CANADA ont indiqué qu il serait utile d avoir une représentation visuelle de cette zone tampon. Planification de vol Les zones tampons illustrées entourant les limites de l espace aérien à usage spécial au FL 290 et au dessus sont représentées par des lignes parallèles mesurant cinq milles marins à partir des segments de ligne droite et par des arcs de cinq milles marins à partir des segments courbés. Les exploitants sont avisés que les points d arc représentés comme des coordonnées (latitude et longitude) ne doivent pas être utilisés comme des points de cheminement. Note: This information is also available in the other official language. Page 1 de 25

26 MAI 16 FIR de Vancouver Page 2 de 25 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 11/16

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26 MAI 16 FIR d Edmonton CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 11/16 Page 5 de 25

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26 MAI 16 FIR de Montréal Page 10 de 25 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 11/16

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26 MAI 16 FIR de Moncton Page 16 de 25 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 11/16

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26 MAI 16 FIR de Gander Renseignements supplémentaires Pour obtenir de plus amples renseignements, communiquer avec : Jeff Dawson Directeur, Soutien à l exploitation NAV CANADA Ligne directe : 613-563-7341 Courriel : jeff.dawson@navcanada.ca James Ferrier Gestionnaire, Gestion de l information aéronautique CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 11/16 Page 25 de 25

26 MAI 16 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 10/16 PUBLICATION DES RENSEIGNEMENTS AVANT VOL ET EN VOL NÉCESSAIRES AU MOUVEMENT SÉCURITAIRE ET EFFICACE DES AÉRONEFS DANS L ESPACE AÉRIEN CANADIEN Objet de la présente circulaire (Remplace l AIC 28/15) La présente circulaire aéronautique informe les exploitants des efforts continus afin de publier les renseignements avant vol et en vol nécessaires au mouvement sécuritaire et efficace des aéronefs dans l espace aérien canadien dans la Publication d information aéronautique Canada (AIP Canada) (OACI). AIP Canada (OACI) Conformément à l Annexe 15 de l Organisation de l aviation civile internationale (OACI), les publications d information aéronautique visent principalement à satisfaire aux exigences en matière d échange d information aéronautique de caractère durable essentielles à la navigation aérienne. L AIP constitue la source d information de base sur les renseignements permanents et les changements temporaires de longue durée. L Annexe 15 décrit le type de renseignements qu une AIP doit comprendre, et précise qu une AIP ne doit pas dédoubler de l information déjà publiée dans ce même document ou d autres sources. L AIP Canada (OACI), publiée et diffusée par NAV CANADA, constitue la source d information de base sur l information aéronautique canadienne. Elle est divisée en trois parties : Général (GEN), En route (ENR) et Aérodromes (AD), chacune contenant des renseignements propres à la navigation aérienne dans l espace aérien canadien. Elle contient également des suppléments : le Supplément de l AIP Canada (OACI), les circulaires d information aéronautique (AIC) et les NOTAM. Des renseignements supplémentaires de l AIP Canada (OACI) sont également inclus dans les documents et les cartes suivants : Supplément de vol-canada (CFS) Supplément d hydroaérodromes Canada (CWAS) Canada Air Pilot (CAP) Cartes en route de niveau inférieur Cartes en route de niveau supérieur Cartes de région terminale (TAC) Cartes d obstacles d aérodromes OACI, type A Cartes aéronautiques pour la navigation à vue (cartes de navigation VFR et cartes de région terminale VFR) Manuel des espaces aériens désignés (DAH) Ces documents et cartes font partie intégrante de l AIP Canada (OACI). Nous rappelons aux pilotes l importance de se référer à toutes les parties de l AIP Canada (OACI) pour obtenir les renseignements avant vol et en vol nécessaires au mouvement sécuritaire et efficace des aéronefs dans l espace aérien canadien. Note: This information is also available in the other official language. Page 1 de 2

26 MAI 16 Manuel d information aéronautique de Transports Canada Le Manuel d information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC) présente aux équipages de conduite de la documentation de référence informative qui peut être utile à l exploitation des aéronefs dans l espace aérien canadien. L AIM de TC complète les renseignements aéronautiques inclus dans l AIP Canada (OACI) et offre des explications détaillées sur la façon dont les pilotes peuvent utiliser des éléments particuliers du système de navigation aérienne. Remaniement de l information aéronautique NAV CANADA et Transports Canada (TC) ont remarqué que certains renseignements contenus dans l AIM et l AIP Canada (OACI) sont publiés en double. Par exemple, l information concernant l entrée, le transit et le départ d aéronefs, l équipage de conduite et les passagers de vols internationaux se trouvait dans le chapitre Facilitation (FAL) de l AIM de TC, mais également dans les chapitres 1.2 à 1.4 de la section Général (GEN) de l AIP Canada (OACI). Les éditions d octobre 2015, d avril 2016 et d octobre 2016 de l AIM de TC seront modifiées de façon à supprimer les renseignements en double et à faire en sorte que toute l information aéronautique requise aux fins de la navigation aérienne, telle qu indiqué à l Annexe 15, est accessible dans l AIP Canada (OACI). Les références informatives seront encore publiées dans l AIM de TC. Références Il est possible d accéder à l AIP Canada (OACI) à partir du site Web de NAV CANADA à l adresse ici : <www.navcanada.ca> Produits et services Produits d information aéronautique AIP Canada (OACI) Il est possible d accéder à l AIM de TC à partir du site Web de Transports Canada à l adresse ici : <www.tc.gc.ca> Aérien Publications TP 14371 Manuel d'information aéronautique Pour obtenir de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec : NAV CANADA Service à la clientele 77, rue Metcalfe Ottawa (Ontario) K1P 5L6 Tél. : 800-876-4693 Téléc. : 877-663-6656 Courriel : service@navcanada.ca James Ferrier Gestionnaire, Gestion de l information aéronautique Page 2 de 2 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 10/16

31 MARS 16 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 8/16 PROCÉDURES DE STAR RNAV FERMÉES (Remplace l AIC 4/16) Les renseignements suivants complètent l information actuellement publiée dans le Manuel d information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC TP 14371 F) en ce qui concerne les procédures d arrivée normalisée en région terminale (STAR RNAV) fermées publiées sous Procédures de STAR RNAV dans la section RAC Règles de l air et Services de la circulation aérienne. Il arrive parfois qu un pilote ne puisse recevoir rapidement une autorisation d approche (appel de détresse en cours sur la fréquence, congestion de la fréquence, charge de travail de l ATC élevée, etc.). La procédure STAR RNAV ouverte fournit une directive précise sur la manœuvre que doit effectuer un pilote si l aéronef atteint le point de cheminement terminal vent arrière (DTW) avant de recevoir une autorisation subséquente. La description de la procédure de STAR RNAV fermée ne fournit pas de directive précise si l aéronef atteint le repère de trajectoire d approche finale (FACF) avant de recevoir une autorisation d approche finale. Afin d assurer le franchissement d obstacle tout au long de la procédure STAR et sur les routes latérales d approche, l ajout suivant aux procédures de STAR RNAV fermée dans l AIM de TC est requis : Si l aéronef atteint la fin de la route de STAR RNAV fermée avant d avoir reçu une autorisation d approche, le pilote doit intercepter la trajectoire d approche finale et poursuivre son rapprochement en maintenant la dernière altitude assignée. Si, au moment d atteindre la fin de la trajectoire d approche finale, le pilote n a obtenu aucune autorisation subséquente, celui-ci doit suivre la portion latérale de la procédure d approche interrompue pour l approche prévue, et maintenir la dernière altitude assignée, ou monter à l altitude de l approche interrompue prévue si celle-ci est plus élevée. Pour obtenir de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec : NAV CANADA Service à la clientèle 77, rue Metcalfe Ottawa (Ontario) K1P 5L6 Tél. : 800-876-4693 Téléc. : 877-663-6656 Courriel : service@navcanada.ca James Ferrier Gestionnaire, Gestion de l information aéronautique Note: This information is also available in the other official language. Page 1 de 1

31 MARS 16 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 7/16 CHANGEMENT DE NOM DE L ESPACE AÉRIEN DE PERFORMANCES MINIMALES DE NAVIGATION SUR L ATLANTIQUE NORD À ESPACE AÉRIEN SUPÉRIEUR DE L ATLANTIQUE NORD Introduction La présente circulaire vise à aviser du changement de nom de l espace aérien de performances minimales de navigation sur l Atlantique Nord (NAT) à espace aérien supérieur de l Atlantique Nord (NAT HLA) à compter du 4 février 2016 et de la publication du document modifié North Atlantic Operations and Airspace Manual (NAT Doc 007, v.2016-1) de l Organisation de l aviation civile internationale (OACI) reflétant ce changement. L AIP Canada (OACI) a été mis à jour pour refléter ce changement et cette information sera aussi publiée dans l édition d octobre 2016 du Manuel d information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC). Contexte Lors de sa 48 e réunion en 2012, le Groupe de planification coordonnée Atlantique Nord (NAT SPG) a décidé de faire passer les opérations MNPS aux opérations de navigation fondée sur les performances (PBN) dans la région NAT de l OACI, en conformité avec les exigences mondiales. Cette transition comprend notamment de renommer l espace aérien NAT MNPS à NAT HLA à compter du 4 février 206. Une nouvelle version du document North Atlantic Operations and Airspace Manual (NAT Doc 007, v.2016-1) de l OACI qui reflète ces changements a été publiée et est disponible à <www.icao.int/eurnat/pages/eur-and-nat-documents/nat Documents/NAT Doc 007>. Le document ICAO NAT OPS Bulletin 2016_001 fournit de plus amples renseignements sur ce changement et est disponible à <www.icao.int/eurnat/pages/eur-and-nat-document./nat Documents/NAT OPS Bulletins>. Renseignements additionnels Pour de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec : NAV CANADA Service à la clientèle 77, rue Metcalfe Ottawa (Ontario) K1P 5L6 Tél. : 800-876-4693 Téléc. : 877-663-6656 Courriel : service@navcanada.ca James Ferrier Gestionnaire, Gestion de l information aéronautique Note: This information is also available in the other official language. Page 1 de 1

07 JANV 16 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 2/16 FLUCTUATIONS DE L ALIGNEMENT DE DESCENTE CAUSÉES PAR LE MOUVEMENT DU TRAFIC TERRESTRE (Remplace l AIC 14/15) La présente circulaire d information aéronautique (AIC) a pour objet d informer les exploitants des conditions dans lesquelles les signaux d alignement de descente seront protégés et de décrire dans quelle mesure les pilotes sont tenus d informer les contrôleurs de la circulation aérienne au moment d effectuer une approche en vue d un atterrissage automatique ou une approche semblable. Contexte Au cours des dernières années, les pilotes et les contrôleurs ont signalé un nombre croissant de fluctuations de l alignement de descente pendant l utilisation du système d atterrissage aux instruments (ILS). Ces fluctuations peuvent survenir lorsqu un aéronef ou un véhicule circule dans la zone critique de l alignement de descente, causant ainsi des interférences avec le signal. Dans certains cas, les systèmes ou le pilote automatiques de l aéronef suivent ces fluctuations temporaires, incitant l aéronef à faire des mouvements de tangage et de roulis. Il est devenu évident qu il faut éclaircir les situations où les signaux ILS sont protégés lorsqu un aéronef est établi sur une approche ILS. Les signaux ILS ne seront protégés que dans les conditions décrites ci-dessous. Procédures de protection du signal de l alignement de descente Les contrôleurs protégeront le signal de l alignement de descente lorsque : 1. le plafond est inférieur à 1 000 pieds ou la visibilité est inférieure à trois (3) milles, ou les deux; 2. l aéronef est à l intérieur de la limite du repère d approche finale (FAF) et procède à une approche ILS. Nota : Aux aéroports non contrôlés, les aéronefs au sol peuvent entrer dans une zone critique de l ILS durant la circulation au sol, le décollage ou l atterrissage. Les zones critiques de l ILS ne sont pas protégées lorsque les aéronefs sont à l extérieur de la limite du FAF. De plus, à l exception des opérations CAT II/III, le signal de l alignement de piste n est pas protégé lorsqu un aéronef précédent prévoit passer au-dessus ou dans la zone critique s il y a décollage, atterrissage ou exécution d une approche interrompue sur la même piste ou sur une autre piste. Les pilotes doivent être conscients des risques d interférence des signaux ILS ainsi que des indications sur les afficheurs de vol et des fonctions de pilotage automatique pendant les approches manuelles ou avec couplage à l ILS. Atterrissage automatique ou approches par faible visibilité Lorsqu il n est pas nécessaire de protéger le signal ILS et qu un pilote veut procéder à un atterrissage automatique ou exécuter des procédures d approche par faible visibilité, il lui faut aviser le contrôleur de ses intentions d avance pour qu il puisse soit protéger la zone critique de l ILS ou informer le pilote que la protection de la zone critique de l ILS n est pas possible en raison du trafic. S il n est pas possible de protéger la zone critique de l ILS, le contrôleur utilisera la phraséologie suivante : «ZONE CRITIQUE DE L ILS NON PROTÉGÉE». Il incombe ensuite au pilote de procéder ou non à la procédure d approche en question. Note: This information is also available in the other official language. Page 1 de 2

07 JANV 16 Avis d information Un rapport de performance des ILS de toutes les pistes au Canada est disponible sur le site Web de NAV CANADA. Nota : Les articles 3.12.1 à 3.12.3 de la section COM de l AIM de TC devraient être passées en revue pour s assurer de bien comprendre les caractéristiques de fonctionnement des ILS. Les articles 1, 2 et 3 de l annexe A du TP 1490 intitulé MANUEL d exploitation tous temps devraient aussi être revus pour s assurer de bien comprendre les ZONES CRITIQUES/SENSIBLES DE L ILS. Publication L édition d avril 2017 du Manuel d information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC TP 14371F) comprendra les modifications dont fait état la présente circulaire. Validité La présente circulaire est en vigueur à compter du 31 octobre 2014. Pour obtenir de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec : NAV CANADA À l attention de Claude Fortier, Gestionnaire Normes et procédures de les services de la circulation aérienne (ATS) Tél. : 613-563-5738 Courriel : fortiec@navcanada.ca James Ferrier Gestionnaire, Gestion de l information aéronautique Page 2 de 2 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 2/16

07 JANV 16 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 1/16 PROCÉDURES À SUIVRE LORSQUE LE PILOTE A L INTENTION D ÉVOLUER À UNE VITESSE INDIQUÉE DE PLUS DE 250 NŒUDS ET SE TROUVE À UNE ALTITUDE INFÉRIEURE À 10 000 PIEDS AU-DESSUS DU NIVEAU DE LA MER DANS L ESPACE AÉRIEN INTÉRIEUR CANADIEN Introduction Transports Canada a constaté une hausse du nombre de pilotes qui demandent ou qui ont l intention d évoluer à une vitesse indiquée de plus de 250 nœuds lorsqu ils se trouvent à une altitude inférieure à 10 000 pi au-dessus du niveau de la mer (ASL), ce qui dépasse la limite de vitesse établie dans l article 602.32 du Règlement de l aviation canadien (RAC) fournit ci-dessous : RAC 602.32 1. Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit : a) d utiliser un aéronef à une vitesse indiquée de plus de 250 nœuds lorsque celui-ci se trouve à une altitude inférieure à 10 000 pieds ASL; b) d utiliser un aéronef à une vitesse indiquée de plus de 200 nœuds lorsque celui-ci se trouve à une altitude inférieure à 3 000 pieds AGL et à une distance de 10 milles marins ou moins d un aérodrome contrôlé, à moins d y être autorisé par une autorisation du contrôle de la circulation aérienne. 2. Il est permis d utiliser un aéronef à une vitesse indiquée supérieure à celles visées au paragraphe (1) lorsque l aéronef est utilisé aux termes d un certificat d opérations aériennes spécialisées manifestation aéronautique spéciale délivré en vertu de l article 603.02. 3. L aéronef dont la vitesse minimale de sécurité, selon sa configuration de vol, est supérieure à la vitesse visée au paragraphe (1) doit être utilisé à sa vitesse minimale de sécurité. But de la Circulaire La présente Circulaire d information aéronautique (AIC) vise à rappeler aux pilotes l objectif d une récente modification à l article 602.32 du RAC concernant la limite de 250 vitesse indiquée en nœuds (KIAS) sous 10 000 pi ASL, de préciser l intention de la modification à l article et de fournir des directives sur la façon de communiquer ses intentions lorsqu ils doivent ou planifient évoluer à une vitesse indiquée de plus de 250 nœuds et se trouvent à une altitude inférieure à 10 000 pi ASL. Contexte Il est important de noter qu en novembre 2010, Transports Canada a modifié l article 602.32 du RAC en supprimant la disposition permettant aux pilotes de dépasser la vitesse indiquée de 250 nœuds «lorsque l aéronef est en phase de depart». Note: This information is also available in the other official language. Page 1 de 3

07 JANV 16 Cette décision découlait d une analyse des risques liés aux départs d aéronefs à vitesse élevée sous 10 000 pi ASL. Cette analyse a mis en évidence un risque élevé pour la sécurité aérienne lorsque les aéronefs évoluent à une vitesse indiquée de plus de 250 nœuds où se situent des oiseaux migrateurs. L analyse énonçait ce qui suit : «L augmentation de la population des gros oiseaux grégaires et la croissance escomptée des flottes d aéronefs pouvant décoller à haute vitesse engendreront un risque accru pour la sécurité aérienne. La probabilité et la sévérité des dommages à un aéronef et blessures aux équipages et passagers résultant d un impact d oiseau sont directement reliées à la vitesse de vol de l aéronef au moment de la collision. Par exemple, une augmentation de 20 % de la vitesse indiquée, de 250 nœuds à 300 nœuds, résulterait dans une augmentation de 44 % de la force de l impact sur la structure d un aéronef. En raison de problèmes de gestion d énergie, les conséquences résultant des dommages d un impact d oiseau sont les plus sévères durant la phase de départ d un vol». La modification à l article 602.32 visait à fournir les avantages suivants : une diminution des risques d impact d oiseau causant des dommages importants aux aéronefs; une diminution des risques de retard ou d annulation de vols; une diminution des risques de dépenses liées aux frais juridiques et aux dommages-intérêts découlant de retard ou d annulation de vols; une diminution du temps d immobilisation des aéronefs consacré à la maintenance liée à l impact d oiseau; une diminution des risques de collision en vol à moins de 10 000 pieds ASL, dans les espaces aériens où la circulation aérienne non contrôlée peut se retrouver dans la trajectoire de vol d aéronefs effectuant un décollage à haute vitesse; l harmonisation de la réglementation canadienne à la réglementation américaine qui relève de la Federal Aviation Authority. Pour ces raisons, les pilotes sont encouragés à bien considérer le besoin de dépasser la limite de 250 KIAS. Toutefois, si la «vitesse minimale de sécurité» selon la configuration de vol de l aéronef est supérieure à 250 KIAS, les pilotes doivent consulter le paragraphe 602.32 (3) du RAC, qui contient la disposition suivante : «L'aéronef dont la vitesse minimale de sécurité, selon la configuration de vol de l'aéronef, est supérieure à la vitesse visée aux paragraphes (1) ou (2), doit être utilisé à la vitesse minimale de sécurité». Le fait de dépasser 250 KIAS sous 10 000 pi ASL pour des raisons autres que de maintenir la «vitesse minimale de sécurité» selon la configuration de vol de l aéronef constituerait une infraction au RAC et, par conséquent, l ATC devra déposer un rapport d événement d aviation auprès de Transports Canada. Les changements susmentionnés seront publiés dans une version ultérieure de Manuel d information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC). Pour de plus amples, veuillez communiquer avec : NAV CANADA À l attention de : Claude Fortier, Gestionnaire Normes et procédures de les services de la circulation aérienne (ATS) Tél. : 613-563-5738 Courriel : fortiec@navcanada.ca Page 2 de 3 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 1/16

07 JANV 16 Avis à l ATC (contrôle de la circulation aérienne) Lorsque le pilote au départ a l intention d évoluer à une vitesse indiquée de plus de 250 nœuds sous 10 000 pi ASL, il doit, au contact initial, en donner la raison au contrôleur. L ATC exige cette information pour les raisons suivantes : pour des considérations opérationnelles envers le trafic, surtout pour des scénarios possibles de dépassement; pour que l ATC sache que la demande ou l avis concernant l intention d évoluer au-delà de la limite de vitesse est déposé en raison d une exigence liée à la «vitesse minimale de sécurité»; par conséquent, l ATC ne déposera pas de rapport d événement d aviation. La phraséologie «vitesse minimale de sécurité XXX» est encouragée et l ATC en accusera réception. Par exemple : «Centre de Montréal, ACA123, vitesse minimale de sécurité 270 nœuds» Puisque l ATC n est pas autorisé à approuver une vitesse qui dépasse 250 KIAS sous 10 000 pi ASL, la phraséologie «request high speed climb» (demande de montée à vitesse élevée) ne doit pas être utilisée. Mesure de réglementation Si un pilote évolue ou indique qu il évolue à une vitesse indiquée de plus de 250 nœuds, et omet de mentionner qu il procède ainsi pour une vitesse minimale de sécurité, l ATC déposera un rapport d événement d aviation dans le Système de compte rendu quotidien des événements de l aviation civile (CADORS) aux fins d examen par Transports Canada, tel que stipulé dans l article 807.1 du RAC. James Ferrier Gestionnaire, Gestion de l information aéronautique CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 1/16 Page 3 de 3

10 DÉC 15 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 30/15 MODIFICATIONS AUX PROCEDURES DE RADIOTELEPHONIE DE LA REGION DE L ATLANTIQUE NORD POUR LES AERONEFS DOTES DE L AVIONIQUE DE LIAISON DE DONNEES Objet de la présente circulaire La présente circulaire concerne la proposition de modification du document GOLD (Global Operational Data Link Document : document sur les liaisons de données opérationnelles dans le monde) de l Organisation de l aviation civile internationale (OACI) afin d optimiser l utilisation de la radiotéléphonie (RT) haute fréquence (HF) dans la région de l Atlantique Nord (NAT). Cette modification élimine la phraséologie RT propre à la région NAT, qui est devenue redondante avec la disponibilité des données de vol pour les opérateurs radio, Contexte La 46 e réunion du Groupe sur la gestion de la mise en œuvre NAT (IMG NA) a approuvé une proposition visant à modifier l Annexe E.7 (Région de l Atlantique Nord) de la seconde édition du document GOLD afin d éliminer les exigences de radiotéléphonie pour les aéronefs équipés de l avionique de liaison de données de transmettre le message «communications contrôleur-pilote par liaison de données (CPDLC), prochain centre de contrôle (CTA) /prochaine région d information de vol (FIR), route et code du Système d appel sélectif (SELCAL)». La présente circulaire d information aéronautique (AIC) demeurera en vigueur jusqu à la publication du document Doc 10037 GOLD de l OACI. Procédure de radiotéléphonie Les procédures décrites ci-après s appliqueront à compter du 1 er janvier 2016. Procédure de communications vocales contrôleur-opérateur radio dans la région de l Atlantique Nord Opérateur radio (compétence aéronautique) : réponse au contact initial Avant de pénétrer ou au moment de pénétrer chacune des régions de contrôle (CTA) océanique NAT, l équipage de conduite communiquera avec la station radio aéronautique appropriée. Les systèmes sol dans toutes les stations aéronautiques devraient fournir aux opérateurs radio (compétence aéronautique) le code SELCAL et les capacités FANS (futurs systèmes de navigation aérienne) du vol. En réponse au contact initial de l équipage de conduite, l opérateur radio devrait : a) Assigner les fréquences primaire et secondaire et effectuer la vérification SELCAL; et b) Mettre fin à la communication, s il existe des procédures locales visant à transmettre les instructions de communication pour la prochaine CTA à un moment ultérieur, avant que le vol ne quitte la CTA dans laquelle il se trouve; ou c) Transmettre les instructions de communication et la ou les fréquences pour contacter la prochaine unité de services de la circulation aérienne (ATSU) ou la station radio desservant la prochaine CTA. Note: This information is also available in the other official language. Page 1 de 3

10 DÉC 15 Opérateur radio (compétence aéronautique) : messages CPDLC retardés Si l équipage de conduite transmet «MESSAGE CPDLC RETARDÉ REÇU», il explique qu un message CPDLC a été reçu tardivement. Les équipages de conduite exigent l établissement d un contact vocal pour vérifier l état du message. Les opérateurs radio devraient inclure cette notation lorsqu ils relaient la communication associée au contrôle de la circulation aérienne (ATC). Procédures de l équipage de conduite procédures de communication vocale Équipage de conduite : contact avec la station radio L intégrité du service ATC repose entièrement sur l établissement et le maintien de communications vocales HF ou VHF (haute fréquence) avec chaque ATSU le long de la route de vol. Les procédures dans cette section s appliquent uniquement à l espace aérien NAT et se rapportent uniquement aux opérations de liaison de données des services de la circulation aérienne (ATS). Avant de pénétrer dans chacune des CTA océaniques NAT, l équipage de conduite devrait contacter la station radio appropriée. Si le vol pénètre dans une CTA océanique suivie d une autre CTA océanique, l équipage de conduite devrait, au contact initial : a) Ne pas inclure de compte rendu de position; b) Après la réponse de l opérateur radio, demander une vérification SELCAL et indiquer la prochaine CTA; et c) L opérateur radio assignera les fréquences primaire et secondaire, effectuera la vérification SELCAL et désignera à quelle position et sur quelles fréquences contacter la station radio desservant la prochaine CTA. Si les instructions de communication ne sont pas transmises à cette étape, l équipage de conduite devrait présumer que les fréquences à utiliser avant que le vol ne pénètre dans la prochaine CTA seront fournies ultérieurement par CPDLC ou communications vocales. Exemple 1 (Contact initial d un vol en direction ouest pénétrant l espace aérien océanique de Santa Maria) SANTA MARIA, CLIPPER 123, VÉRIFICATION SELCAL, SUIVANTE NEW YORK CLIPPER 123, SANTA MARIA RADIO, HF PRIMAIRE 8825 SECONDAIRE 6628, À 40OUEST CONTACTEZ NEW YORK RADIO HF PRIMAIRE 13306 SECONDAIRE 8906, (SELCAL TRANSMIS) SANTA MARIA RADIO, CLIPPER 123, SELCAL OKAY, À 40OUEST CONTACTEZ NEW YORK RADIO Si le vol pénètre dans une CTA océanique suivie d un espace aérien avec couverture de surveillance ATS, l équipage de conduire devrait suivre les procédures décrites; toutefois la prochaine CTA ne devrait pas être indiquée. Exemple 2 (Contact initial d un vol en direction est sur le point de pénétrer dans la CTA de Shanwick) SHANWICK RADIO, CLIPPER 123, VÉRIFICATION SELCAL CLIPPER 123, HF PRIMAIRE 2899 SECONDAIRE 5616 (SELCAL TRANSMIS) SHANWICK RADIO, CLIPPER 123, SELCAL OKAY Selon les services de liaison de données fournis dans la CTA et l état de fonctionnement de ces services, l opérateur radio fournira les renseignements et les instructions appropriés à l équipage de conduite. Page 2 de 3 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 30/15

10 DÉC 15 Dans l éventualité où la défaillance d un système embarqué empêche l utilisation des CPDLC ou de l ADS-C (surveillance dépendante automatique mode contrat), ou l un ou l autre de ces services est interrompu, l équipage de conduite devrait : a) Reprendre les communications vocales normales, y compris la transmission de tous les comptes rendus de position subséquents par communications vocales. b) Ne pas informer la station radio que le service a été interrompu; c) Informer le centre des opérations aériennes (AOC) conformément aux procédures établies pour le signalement des problèmes. En ce qui concerne les vols homologués ADS-C, l équipage de conduite ne devrait pas soumettre de compte rendu de position par communication vocale afin de réduire la congestion des fréquences, à moins que cela ne soit demandé par la station radio ou l ATC. Les vols homologués ADS-C sont exemptés de transmettre les rapports réguliers de renseignements météorologiques par communications vocales; cependant, l équipage de conduite devrait utiliser les communications vocales pour signaler à la station radio des conditions météorologiques inhabituelles telles que la turbulence forte. Pour toute demande de renseignements concernant l état des connexions ADS-C, l équipage de conduite devrait utiliser les CPDLC (chapitre 5 du document GOLD). Dans l éventualité où l ATSU ne recevrait pas le compte rendu de position attendu, le contrôleur suivra les directives établies pour les comptes rendus ADS-C en retard ou manquants. Au moment de quitter l espace aérien de liaison de données ATS, l équipage de conduite devrait se conformer à toutes les exigences de communication s appliquant à l espace aérien qu il s apprête à pénétrer. S il ne reçoit pas d assignation de fréquence intérieure dans les 10 minutes avant de pénétrer dans la prochaine CTA, l équipage de conduite devrait contacter la station radio et demander la fréquence, en indiquant le repère ou les coordonnées de sortie de la CTA en vigueur. Renseignements additionnels Pour de plus amples renseignements communiquez avec : NAV CANADA Centre de contrôle régional de Gander C. P. 328 Gander (T.-N.-L.) A1V 1W7 A/s de : Jeffrey Edison Gestionnaire, Opérations de l ACC Ligne directe : 709-651-5223 Courriel : edisonj@navcanada.ca James Ferrier Gestionnaire, Gestion de l information aéronautique CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 30/15 Page 3 de 3

15 OCT 15 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 26/15 MISE À L ESSAI DU MINIMUM D ESPACEMENT LATÉRAL DE 25 MILLES MARINS DANS LA RÉGION DE L ATLANTIQUE NORD DE L OACI Introduction (Remplace l AIC 18/15) Tel qu annoncé dans la lettre d État intitulée Planification de la mise en œuvre du projet RLatSM dans la région de l Atlantique Nord de l OACI, émise le 30 janvier 2015 (EUR/NAT 15-0058.TEC) et dans la circulaire d information aéronautique (AIC) 31/14, Mise à l essai du minimum réduit d espacement latéral dans la région de l Atlantique nord de l OACI, émise le 12 novembre 2015, ou peu de temps après, les centres de contrôle régional (ACC) de Gander et de Shanwick commenceront à participer à l essai d un minimum d espacement latéral de 25 milles marins (NM) dans certains secteurs des régions de contrôle océanique (OCA) de Gander et de Shanwick. Il est prévu que l information fournie dans la présente AIC soit publiée dans l édition du printemps 2016 du Manuel d information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC TP 14371E). Contexte L évolution de l avionique et des systèmes de traitement des données de vol de la gestion de la circulation aérienne a mené à une initiative visant à déterminer si la norme d espacement latéral dans l espace aérien actuel de spécifications de performances minimales de navigation (MNPS) dans l Atlantique Nord (NAT) pourrait être réduite afin d augmenter le nombre de routes disponibles et, par le fait même, la capacité aux niveaux de vol optimaux. L espacement des routes pour les aéronefs approuvés MNPS est actuellement d un degré de latitude, soit de 60 NM nominativement. Le changement proposé réduit l espacement latéral entre les aéronefs admissibles à 25 NM par l établissement de routes espacées d un demi-degré de latitude. Cette initiative d espacement des routes est connue sous le nom de minimum réduit d espacement latéral (RLatSM). Le RLatSM sera mis en œuvre par phases, dont la première vise à faire passer à un demi-degré l espacement entre les deux routes principales du système de routes organisées (OTS) NAT du niveau de vol (FL) 350 au FL390 inclusivement. La deuxième phase verra la mise en œuvre du RLatSM dans l ensemble de l OTS NAT. Note: This information is also available in the other official language. Page 1 de 5

15 OCT 15 Admissibilité et participation des exploitants Les aéronefs évoluant sur les trois routes publiées du RLatSM (W, X ou Y dans l exemple du schéma cidessus), entre le FL 350 et le FL 390 inclusivement participeront à l essai du RLatSM. Les autres niveaux de vol de l OTS publiés ne font pas partie de l essai du RLatSM. La mise à l essai du RLatSM aura lieu dans l espace aérien NAT MNPS; c est pourquoi l approbation MNPS est obligatoire. Seuls les exploitants et les aéronefs admissibles au RLatSM pourront évoluer sur les routes désignées du RLatSM entre le FL 350 et le FL 390 (inclusivement). Toutes les routes et les tous les FL du RLatSM seront identifiés de façon spéciale dans le nota 3 du message de route de l OTS. Les exploitants pourront prévoir au plan de vol des routes du RLatSM du plan de vol si les aéronefs sont : a) approuvés pour la RNP 4; b) équipés de l avionique de surveillance dépendante automatique en mode contrat (ADS-C); c) équipés de l avionique de communications contrôleur-pilote par liaison de données (CPDLC). Les systèmes Communications/Navigation/Surveillance (CNS) requis doivent être fonctionnels, et les équipages de conduite doivent signaler au contrôle de la circulation aérienne (ATC) toute panne ou défaillance de leur équipement GPS (système de positionnement mondial), ADS-C ou CPDLC dès qu elle est constatée. Procédures de contingence et de décalage latéral stratégique Les procédures de contingence qui s appliquent dans la région NAT sont décrites au chapitre 15 (section 15.2 Procédures spéciales en cas d événement imprévu en vol en espace aérien océanique) du document Procédures pour les services de navigation aérienne Gestion du trafic aérien (Document 4444), au chapitre 9 (Procédures spéciales) du document Procédures complémentaires régionales (SUPPL) (Document 7030) et au chapitre 13 (Special Procedures for In-Flight Contingencies) du document North Atlantic Operations and Airspace Manual (document 007 NAT). Les analyses effectuées dans le cadre de l évaluation de la sécurité du RLatSM ont confirmé que ces procédures demeurent appropriées pour l application du minimum d espacement latéral de 25 NM. Par conséquent, aucun ajout ou amendement aux procédures existantes n est requis. La procédure de décalage latéral stratégique (SLOP), qui distribue les aéronefs le long de l axe d une route ou d une voie aérienne avec un décalage d un ou de deux milles à la droite de celui-ci, est en œuvre à titre de procédure d exploitation normale dans la région NAT depuis 2004. Des directives détaillées sur l application des SLOP dans la région NAT sont décrites au chapitre 8 (section 8.5 Special In-Flight Procedures Strategic Lateral Offset Procedures [SLOP]) du document North Atlantic Operations and Airspace Manual (NAT Doc 007). Les calculs utilisés dans l évaluation de la sécurité du RLatSM démontrent que les conditions sont suffisantes pour permettre la mise en place de dispositions visant l application des SLOP jusqu à concurrence de 2 NM à la droite de l axe de la voie ou de la route où le minimum d espacement latéral de 25 NM est appliqué. Les exploitants remarqueront que les procédures actuelles contenues dans le document Procédures pour les services de navigation aérienne Gestion du trafic aérien (document 4444) indiquent qu un décalage jusqu à concurrence de 2 NM est utilisé uniquement dans le cas où un espacement latéral de 30 NM ou plus est appliqué. Compte tenu des calculs similaires à ceux effectués pour l évaluation de la sécurité du RLatSM, les dispositions relatives aux SLOP décrites dans le document 4444 devraient être amendées en 2016 afin d indiquer qu un décalage jusqu à concurrence de 2 NM peut être utilisé dans le cas où un espacement de 23 NM ou plus est appliqué. Par conséquent, aucun ajout ou amendement aux dispositions sur les SLOP dans la région NAT n est requis. Page 2 de 5 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 26/15

15 OCT 15 Planification de vol Les systèmes des services de la circulation aérienne (ATS) se servent de la case 10 (équipement) et de la case 18 (autres renseignements) du plan de vol OACI standard pour identifier l avionique de liaison de données et de navigation d un aéronef. Dans le cas d aéronefs approuvés RNP 4 et équipés de l avionique FANS 1/A ou de l équivalent, l exploitant devrait inscrire au plan de vol OACI les éléments suivants : a) Case 10a (équipement et capacités de communication radio, de navigation et d aide d approche) Inscrire «J5» pour indiquer l équipement de liaison de données CPDLC FANS 1/A SATCOM (Inmarsat) ou «J7» pour indiquer l équipement de liaison de données CPDLC FANS 1/A SATCOM (Iridium). b) Case 10b (équipement et capacités de surveillance) Inscrire «D1» pour indiquer ADS avec fonctions FANS 1/A. c) Case 18 (autres renseignements) Inscrire les caractères «PBN/» suivis de «L1» pour la RNP 4. Utilisation appropriée de l équipement CNS indiqué au plan de vol Avant d entrer dans l espace aérien NAT, l équipage de conduite doit s assurer que : 1. l aéronef est connecté à la capacité de liaison de données (J5, J7, D1) inscrite au plan de vol (FPL); 2. la mention RNP 4 est insérée dans l ordinateur de gestion de vol (FMC) si la capacité RNP 4 (L1) a été inscrite au plan de vol. Cette mention est nécessaire pour activer les fonctions de surveillance et d alerte du système de navigation de l aéronef conformément à la spécification de navigation RNP 4 requise. Vérification des minutes et des degrés des points de cheminement L espacement des routes pour le RLatSM peut nécessiter l utilisation de points de cheminement qui comprennent des coordonnées de demi-degrés. Les limites d affichage des cartes dans le poste de pilotage actuelles entraînent la troncature des coordonnées de latitude/longitude des points de cheminement à un maximum de 7 caractères, c est-à-dire que les minutes de la latitude ne s affichent pas. Dans l exemple cidessous, la représentation serait la même si l aéronef évoluait le long des points de cheminement de coordonnées de degré entier ou de demi-degré (p. ex. l étiquette N50W020 dans la figure pourrait représenter un degré entier (5000 Nord) ou un demi-degré (5030 Nord) de latitude). CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 26/15 Page 3 de 5

15 OCT 15 Tel qu illustré ci-dessous, la représentation complète des 13 caractères des coordonnées de latitude/longitude des points de cheminement peut être visualisée sur l affichage du FMC. Afin d atténuer la possibilité d erreurs graves de navigation résultant de l insertion incorrecte de points de cheminement, il est impératif de suivre les procédures établies relatives au poste de pilotage selon lesquelles chaque pilote affiche et vérifie de façon indépendante les minutes et les degrés chargés dans le FMC pour chaque point de cheminement dans l espace aérien océanique définissant la route de vol autorisée. S ils sont informés que les systèmes ATC indiquent que l aéronef ne suit pas une route autorisée, les équipages de conduite sont également avisés d afficher immédiatement tous les caractères des minutes et des degrés entrés dans le FMC pour le PROCHAIN point de cheminement et le PROCHAIN point de cheminement + 1 et les comparer à la route autorisée avant de répondre. Pour éviter des erreurs possibles au moment d insérer des points de cheminement, les réacheminements de vol vers les routes identifiées du RLatSM qui contiennent des coordonnées de demi-degrés seront uniquement autorisés via CPDLC par message de liaison montante UM79, UM80 ou UM83. Un aéronef ne sera pas réacheminé vers les routes OTS d un demi-degré si la liaison de données ARINC 623 ou les communications vocales sont utilisées pour la transmission de l autorisation océanique. Page 4 de 5 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 26/15

15 OCT 15 Version actuelle Les versions actuelles et mises à jour de l ébauche du plan RLatSM NAT et des documents connexes sont fournies dans le site Web du Bureau Europe et Atlantique Nord de l OACI : <www.paris.icao.int> Documents EUR et NAT Documents NAT Documents de planification à l appui des réductions d espacement et d autres initiatives Renseignements supplémentaires Pour obtenir de plus amples renseignements, communiquer avec : NAV CANADA Centre de contrôle régional de Gander C.P. 328 Gander (T.-N.-L.) A1V 1W7 À l attention de : Jeffrey Edison Gestionnaire, Exploitation de l ACC Ligne directe : 709-651-5223 Courriel : edisonj@navcanada.ca James Ferrier Gestionnaire, Gestion de l information aéronautique CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 26/15 Page 5 de 5

17 SEPT 15 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 25/15 MODIFICATION DE LA CONCEPTION DE L ESPACE AÉRIEN DE LA RÉGION D INFORMATION DE VOL (FIR)/RÉGION DE CONTRÔLE (CTA) DE GANDER AUX FINS DE LA MISE EN ŒUVRE DU MINIMUM RÉDUIT D ESPACEMENT LATÉRAL La présente circulaire d information aéronautique (AIC) fournit des renseignements supplémentaires à l appui de l AIC 18/15 au sujet de l essai du minimum réduit d espacement latéral (RLatSM) de 25 milles marins (NM) qui commencera le 12 novembre 2015 ou après cette date dans la région de contrôle océanique (OCA) de Gander et de Shanwick. Approche graduelle jusqu au début de l essai À compter du 12 novembre 2015 à 0901Z, la région de contrôle intérieure de Gander sera réorganisée de sorte à prendre en charge les routes RLatSM dans le système de routes organisées de l Atlantique Nord (NAT OTS), aux points d entrée et de sortie océaniques du repère DORYY et au sud jusqu au repère SUPRY. À compter du 10 décembre 2015 à 0901Z, des routes aériennes nord-américaines (NAR) additionnelles seront établies et permettront aux routes RLatSM de s ancrer aux points d entrée et de sortie océaniques du repère CUDDY, et au nord jusqu au repère KETLA. Puisque ces NAR additionnelles ne seront pas disponibles avant le 10 décembre 2015, jusqu à cette date, les routes RLatSM à la sortie de l OCA de Gander seront espacées d un degré complet aux points d entrée et de sortie océaniques lorsque ceux-ci seront au repère CUDDY ou au nord de celui-ci. Lorsque les routes NAT OTS se trouvent au-dessus ou au nord du repère CUDDY, les NAR en direction ouest seront obligatoires et seront publiées dans les messages de route NAT OTS. Ces routes sont de courts segments de NAR afin de laisser aux contrôleurs radar suffisamment de temps pour transférer les aéronefs d un environnement non radar à un environnement radar. Aucune route RLatSM ne sera établie au nord du repère KETLA ni au sud du repère SUPRY. Points d entrée et de sortie océaniques du RLatSM dans la FIR de Gander À compter du 15 octobre 2015 à 0901Z, NAV CANADA publiera des points d entrée et de sortie océaniques (voir ci-dessous) associés à la mise en œuvre du RLatSM. La publication de ces repères durant cette période permettra aux exploitants de les ajouter dans leur base de données en vue de la période d essai qui commencera le 12 novembre 2015. Entre le 15 octobre et le 12 novembre 2015, ces repères ne doivent pas être inclus au plan de vol, puisque les limites de l espace aérien de la FIR de Gander ne seront pas réorganisées avant le début de l essai du RLatSM. Repères RLatSM en vigueur à compter du 15 octobre 2015 à 0901Z aux fins de leur utilisation à compter du 12 novembre 2015 Points d entrée et de sortie océaniques (Phase 1 de 2) Points d entrée et de sortie océaniques (Phase 1 de 2) LIBOR 61 58ʹ N 058 W MELDI 52 44ʹ N 056 21ʹ W NIFTY 60 58ʹ N 058 W PELTU 52 06ʹ N 055 10ʹ W RADUN 59 58ʹ N 058 W SAXAN 51 29ʹ N 053 51ʹ W TOXIT 58 58ʹ N 058 W UMESI 50 50ʹ N 052 36ʹ W Note: This information is also available in the other official language. Page 1 de 3

17 SEPT 15 Repères RLatSM en vigueur à compter du 15 octobre 2015 à 0901Z aux fins de leur utilisation à compter du 12 novembre 2015 Points d entrée et de sortie océaniques (Phase 1 de 2) Points d entrée et de sortie océaniques (Phase 1 de 2) VESMI 57 58ʹ N 058 W BUDAR 50 00ʹ N 052 W BOKTO 56 58ʹ N 058 W IBERG 49 00ʹ N 052 W ENNSO 55 32ʹ N 057 W MUSAK 48 00 N 052 W IRLOK 54 32ʹ N 057 W OMSAT 47 00 N 052 W KODIK 53 28ʹ N 057 12ʹ W RELIC 46 00 N 052 W VODOR À compter du 10 décembre 2015 à 0901Z, le point d entrée et de sortie océanique au repère VODOR sera mis hors service, et le repère RAFIN demeurera le point d entrée et de sortie océaniques en vigueur. De plus, à compter de cette date, les pilotes devront envoyer les messages de demande d autorisation (RCL) en fonction du repère RAFIN. Toutes les NAR seront révisées de sorte à indiquer le repère RAFIN. RLatSM dans la zone de transition de l espace océanique de Gander (GOTA) Des repères de navigation intérieure supplémentaires seront publiés à compter du 15 octobre 2015 à 0901Z. Ils seront utilisés de manière stratégique lorsque la route NAT OTS se trouve dans la région du repère CUDDY et du nord de la GOTA. Comme ces repères seront utilisés aux fins de la conception des NAT OTS, l exploitant devra les ajouter à sa base de données. À compter du 10 décembre 2015 à 0901Z, de nouveaux segments courts de NAR seront conçus de sorte à intégrer la conception de le système de routes organisées (OTS) faisant appel aux nouveaux repères ci-dessous. Par exemple, des NAR précisant les intersections AVUTI ALSOP ou CUDDY DUVBI seront conçues; par la suite, l exploitant pourra déposer sa route préférentielle dans son plan de vol. Lorsque la conception du NAT OTS prévoit l utilisation des points d entrée et de sortie au repère CUDDY et au nord de celui-ci, les exploitants doivent déposer les courts segments de NAR associés à chaque route NAT OTS publiée. Lorsque le repère CUDDY et la région au nord de celui-ci ne sont pas associés à la conception du NAT OTS, les exploitants peuvent déposer n importe quelle route préférentielle aléatoire ou l une des NAR existantes. Repères supplémentaires aux fins de la conception des OTS/NAR, en vigueur à compter du 15 octobre 2015 à 0901Z MUSLO 60 10ʹ N 062 W ALSOP 56 52ʹ N 062 10ʹ W SINGA 59 13ʹ N 061 05ʹ W DUVBI 56 00ʹ N 061 W UDMAR 57 35ʹ N 062 55ʹ W Repères associés À compter du 15 octobre 2015 à 0901Z, les exploitants devront suivre les repères associés aux segments de route en direction ouest seulement. Il s agit là d un facteur important visant à aider les contrôleurs de la circulation aérienne à transférer les aéronefs d un environnement sans couverture de surveillance de la circulation aérienne (ATS) à un environnement avec couverture de surveillance ATS. Les vols en direction est ne sont pas tenus de suivre les règles concernant les repères associés publiées dans le Manuel d information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC TP 14371F). Page 2 de 3 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 25/15

17 SEPT 15 Messages RCL électroniques dans la GOTA Les pilotes qui soumettent des RCL doivent utiliser les points d entrée et de sortie océaniques situés à l intérieur de la GOTA et non les repères de franchissement de limite le long de la limite de la CTA de Montréal. Les points d entrée et de sortie océaniques ainsi que des détails à ce sujet sont disponibles dans le document Gander Data Link Oceanic Clearance Delivery Crew Procedures (disponible en anglais). Lorsque les équipages de conduite soumettent des RCL basées sur des repères le long de la limite de la CTA de Montréal (p. ex., IKMAN, MIBNO), des erreurs de système surviennent, ce qui pourrait avoir une incidence sur le profil océanique. Routes nord-américaines Plusieurs nouvelles NAR incluant les nouveaux repères seront publiées le 15 octobre et le 10 décembre 2015. Les exploitants et les responsables de la planification des vols peuvent obtenir ces NAR auprès de la personne soussignée. Les NAR seront obligatoires pour tous les vols en direction est qui franchiront l intersection BAREE TUDEP et des intersections au sud durant les heures de l OTS vers l est, et tous les vols en direction ouest qui franchiront les points RAFIN, BOBTU et JEBBY en tout temps, à l exception des aéronefs qui suivront les routes M201, M202 et M203. Tel que précisé ci-dessus, lorsque la conception des NAT OTS inclut des points d entrée et de sortie océaniques au repère CUDDY et au nord de celui-ci, les exploitants doivent déposer le court segment de NAR associé à chaque route NAT OTS publiée. FL 280 et niveaux inférieurs Puisque la limite verticale inférieure de la GOTA est le niveau de vol (FL) 290, les points d entrée et de sortie océaniques associés aux routes RLatSM situés à l intérieur des limites de la GOTA ne sont pas disponibles aux fins de planification de la route pour les aéronefs qui évoluent au FL 280 et aux niveaux inférieurs. En plus des points d entrée et de sortie océaniques de la GOTA, les aéronefs évoluant au FL 280 et aux niveaux inférieurs ne peuvent inclure au plan de vol les repères suivants : AVPUT, CLAVY, EMBOK, KETLA, LIBOR, MAXAR, NIFTY, PIDSO, RADUN, SAVRY, TOXIT, URTAK, VESMI, AVUTI, BOKTO, CUDDY et DORYY. Les exploitants qui évoluent normalement au FL 280 et aux niveaux inférieurs doivent se reporter à l AIM de TC et à la section 11 du RAC pour obtenir des détails sur la planification de vols. Renseignements supplémentaires Pour obtenir de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec : NAV CANADA Centre de contrôle régional de Gander C.P. 328 Gander (T.-N.-L.) A1V 1W7 À l attention de : Jeff Edison Gestionnaire, Exploitation de l ACC Ligne directe : 709-651-5223 Courriel : edisonj@navcanada.ca James Ferrier Gestionnaire, Gestion de l information aéronautique CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 25/15 Page 3 de 3

23 JUIL 15 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 23/15 UTILISATION RECOMMANDEE DES IDENTIFIANTS ARINC 424 POUR LES POINTS DE CHEMINEMENT D UN DEMI- DEGRE DANS LA REGION DE CONTROLE OCEANIQUE DE GANDER Introduction Les vols évoluant en direction est ou ouest dans la région de l Atlantique Nord (NAT) suivent normalement un plan de vol selon lequel les dix degrés de longitude qui y sont précisés (30 W, 40 W, etc.) sont franchis à des degrés entiers de latitude. Ce concept opérationnel a appuyé un minimum d espacement latéral de 60 milles marins (NM) dans l espace aérien NAT de spécifications de performances minimales de navigation (MNPS). À compter du 12 novembre 2015, un essai opérationnel d un minimum d espacement latéral de 25 NM sera mis en œuvre par l établissement de routes sur le Système de routes organisées (OTS) NAT qui sont espacées d un demi-degré de latitude. Les points de cheminement de latitude/longitude peuvent être insérés de façon manuelle ou automatique dans l ordinateur de gestion de vol (FMC) et ce, en plusieurs formats. Cependant, même si les procédures exécutées par le pilote avant le vol et durant vol exigent que chaque pilote affiche et vérifie lui-même les degrés et minutes chargés dans le FMC pour chaque point de cheminement définissant la route de vol autorisée, de récentes occurrences d erreurs grossières de navigation dans la région NAT indiquent que certains formats et certaines méthodes de saisie des points de cheminement de latitude/longitude sont plus susceptibles d entraîner des erreurs que d autres. En particulier, la saisie manuelle de points de cheminement de latitude/longitude à l aide de codes courts dérivés de la norme précisée au paragraphe 7.2.5 de l ARINC 424 (5050N = 50 N/50 W, N5050 = 50 30 N/50 W) a été directement associée à un facteur ayant contribué à bon nombre de ces récentes occurrences. Objet de la présente circulaire La présente circulaire aéronautique (AIC) informe les exploitants, les fournisseurs de bases de données de navigation et les services de planification de vol qu en raison de la possibilité non résolue d erreurs d insertion dans le FMC : Les bases de données de navigation d aéronefs NE devraient PAS contenir des points de cheminement dans la région de contrôle océanique de Gander dans le format «Nxxxx» précisé au paragraphe 7.2.5 de l ARINC-424. Un exploitant d aéronef ou un service de planification de vol qui, pour des besoins opérationnels, doit peupler ses bases de données avec des points de cheminement d un demi-degré dans la région de contrôle océanique de Gander, doit utiliser un autre format de saisie, par exemple «Hxxxx». Il est prévu que l information fournie dans la présente AIC sera publiée dans l édition du printemps 2016 du Manuel d information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC - TP 14371E). Note: This information is also available in the other official language. Page 1 de 2

23 JUIL 15 Contexte Dans le cas de points de cheminement insérés dans le FMC à l aide du format actuel précisé au paragraphe 7.2.5 de l ARINC 424, le placement de la lettre «N» pour la latitude NORD avant ou après les chiffres représentant la latitude et la longitude détermine si l affichage représente un demi-degré ou un degré de latitude. Par exemple : «4050N» représente 40 degrés de latitude NORD et 50 degré de longitude OUEST; «N4050» représente 40 degrés, 30 minutes de latitude NORD et 50 degrés de longitude OUEST. Lorsqu une base de données contient les coordonnées en degrés et demi-degrés, le potentiel d erreurs d insertion manuelle augmente. Le problème est compliqué davantage par les limites des écrans dans les postes de pilotage qui permettent difficilement à l équipage de conduite de repérer les erreurs introduites dans le FMC. En ce qui a trait aux points d un demi-degré et autres points de latitude/longitude qui ne correspondent pas à des coordonnées de degrés entiers, la technologie actuelle ne permet pas l affichage complet des données de position sur les instruments utilisés comme référence principale. Méthodes privilégiées d insertion des points de cheminement Il est recommandé que l insertion de points de cheminement dans le FMC soit effectuée autant que possible par des systèmes automatisés reconnus (p. ex. CPDLC, systèmes automatisés de l AOC). Nota : Bien qu elles ne soient pas encore fin prêtes, les fonctions appuyant la liaison montante des autorisations de route par CPDLC sont en cours de développement pour leur utilisation dans la région contrôle (CTA) de Gander. Les exploitants seront avisés par NOTAM lorsque ces fonctions seront disponibles. Il est fortement recommandé d utiliser des coordonnées de latitude/longitude en degrés entiers pour entrer les points de cheminement, selon des procédures qui atténuent les ambiguïtés d affichage de façon adéquate. Peu importe le format et la méthode de saisie des données dans le FMC, les procédures de l équipage de conduite devraient exiger que chaque pilote affiche et vérifie lui-même les DEGRÉS et les MINUTES chargés dans le FMC pour les points de cheminement de latitude/longitude définissant la route indiquée dans l autorisation océanique NAT. Renseignements supplémentaires Pour obtenir de plus amples renseignements, communiquer avec : NAV CANADA Centre de contrôle régional de Gander C.P. 328 Gander (T.-N.-L.) A1V 1W7 À l attention de : Jeffrey Edison Gestionnaire, Exploitation de l ACC Ligne directe : 709-651-5223 Courriel : edisonj@navcanada.ca James Ferrier Gestionnaire, Gestion de l information aéronautique Page 2 de 2 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 23/15

25 JUIN 15 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 21/15 ACTIVATION DE LA SURVEILLANCE DÉPENDANTE AUTOMATIQUE EN MODE CONTRAT DANS LA RÉGION D INFORMATION DE VOL/RÉGION DE CONTRÔLE D EDMONTON Objet de la présente circulaire (Remplace l AIC 10/15) La présente circulaire vise à aviser les exploitants de l activation de la surveillance dépendante automatique en mode contrat (ADS-C) dans la Région d information de vol (FIR)/Région de contrôle (CTA) d Edmonton, à fournir la date de cette activation et à indiquer une définition de l ADS-C, les changements connexes, les types de compte rendu acceptés, la zone de service et les procédures que doivent suivre l équipage de conduite. Contexte D ici la fin de 2015, l ACC d Edmonton commencera à utiliser l ADS-C dans la FIR/CTA d Edmonton, ce qui permettra de rehausser la sécurité en augmentant la fréquence des comptes rendus de position automatiques et en assurant la surveillance du respect des routes. L ADS-C est la méthode selon laquelle les modalités d une entente ADS-C seront échangées entre le système au sol et l aéronef par l entremise d une liaison de données, précisant dans quelles circonstances des comptes rendus ADS-C doivent être fournis ainsi que les données à inclure. L ADS-C permet aux aéronefs équipés de futurs systèmes de navigation aérienne (FANS) 1/A de fournir au Centre de contrôle régional (ACC) d Edmonton des comptes rendus de position (excluant les renseignements sur les intentions) à partir de l information reçue directement du système de gestion de vol (FMS). ADS-contrat L abréviation «ADS-contrat» renvoie communément à un contrat d événement ADS, à un contrat de demande ADS, à un contrat périodique ADS ou à un mode d urgence. Les contrats s entendent des échanges entre l aménagement de contrôle de la circulation aérienne (ATC) et l aéronef réalisés par une demande d ouverture de session par l aéronef, suivis d une réponse par liaison montante et d un accusé de réception final par l aéronef, permettant ainsi l exécution des applications ATS. Les contrats d événement sont utilisés pour fournir des événements de changement de point de cheminement, des événements de déviation latérale, des événements d écart de niveau et des événements de changement de vitesse verticale de 5 000 pieds par minute. Les contrats de demande sont utilisés lorsqu un compte rendu prévu n est pas reçu à temps ou lorsque l ATC exige une mise à jour d une trajectoire de vol sans surveillance. Les contrats périodiques sont utilisés pour fournir des comptes rendus de position à un intervalle qui respecte les exigences d espacement et de l espace aérien. Le mode d urgence s entend de l expédition de comptes rendus de position à fréquence élevée. L ACC d Edmonton acceptera les contrats ADS suivants : événement; demande; périodique; mode d urgence. Les demandes de renseignements sur les intentions ne seront pas acceptées. Note: This information is also available in the other official language. Page 1 de 2

25 JUIN 15 Espace aérien ADS-C d Edmonton Les services ADS-C seront offerts dans le même espace aérien où sont offerts les services CPDLC. Procédures à suivre par l équipage de conduite Il ne sera plus nécessaire pour les équipages de conduite d indiquer que leur aéronef est doté de l avionique ADS ou CPDLC au moment du contact initial. Personnes-ressources Lorsque les changements susmentionnés seront mis en place, l AIP Canada (OACI), Publication d information aéronautique, Partie 1 Généralités (GEN), Section GEN 3.4.4, «Conditions», sera modifié en conséquence. Pour de plus amples renseignements sur le service ADS-C dans la FIR/CTA d Edmonton, veuillez communiquer avec : NAV CANADA Service à la clientèle 77, rue Metcalfe Ottawa, ON K1P 5L6 Tél. : 800-876-4693 Téléc : 877-663-6656 Courriel : service@navcanada.ca James Ferrier Gestionnaire, Gestion de l information aéronautique Page 2 de 2 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 21/15

25 JUIN 15 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 16/15 PROGRAMME DE REMPLACEMENT DU SYSTÈME D ATTERRISSAGE AUX INSTRUMENTS (Remplace l AIC 5/14) Conformément au Plan du système de navigation aérienne (SNA) de NAV CANADA et dans le cadre de la gestion du cycle de vie, NAV CANADA poursuivra le projet de remplacement du système d atterrissage aux instruments (ILS) en 2015. Ce projet vise le remplacement des radiophares d alignement de piste et d alignement de descente désuets par de l équipement de pointe (pour voir les emplacements touchés et les échéanciers, veuillez consulter le Programme nationale de remplacement des ILS dans le site Web de NAV CANADA. <www.navcanada.ca> Produits et Services À Bord Initiatives opérationnelles Remplacement de systèmes d atterrissage aux instruments Calendrier du Programme national de remplacement des ILS 2009-2017 Au cours de la période de remplacement, le service ILS à un emplacement donné peut être perturbé d un à trois mois environ, selon les conditions météorologiques et les facteurs d installation. De plus, les nouveaux ILS ne génèrent pas un signal d alignement arrière exploitable. Par conséquent, les procédures d alignement arrière seront remplacées par des systèmes mondiaux de navigation satellite (GNSS), le cas échéant. Les dates réelles d interruption du service seront publiées dans un NOTAM. Les pilotes devraient vérifier attentivement les NOTAM avant et pendant la période de construction en vue d obtenir les dates précises des interruptions et des autres perturbations connexes du service. Pour obtenir de plus amples renseignements sur le présent avis, veuillez communiquer avec : NAV CANADA Coordination des programmes du SNA 77, rue Metcalfe Ottawa (Ontario) K1P 5L6 Tél. : 613-563-3847 Téléc. : 613-563-5602 James Ferrier Gestionnaire, Gestion de l information aéronautique Note: This information is also available in the other official language. Page 1 de 1

28 MAI 15 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 13/15 But de la circulaire IMPOSSIBILITÉ POUR LES CONTRÔLEURS D ÉMETTRE DES AUTORISATIONS (Remplace l AIC 26/13) La présente Circulaire d information aéronautique (AIC) informe les pilotes des procédures que suivent les contrôleurs de la circulation aérienne (ATC) lorsqu ils sont dans l impossibilité d émettre des autorisations. Contexte De 2006 à 2011, Transports Canada a publié plusieurs Circulaires d information sur les opérations par visibilité faible ou réduite (RVOP/LVOP) et sur la zone protégée de piste; ces circulaires ont été à l origine de nouvelles directives indiquant aux contrôleurs quoi faire en ce domaine. Depuis que ces directives ont été mises en œuvre, il a fallu les réexaminer en raison d une série d événements et il a alors été découvert que les contrôleurs qui ne sont pas autorisés à donner des autorisations lors d opérations RVOP/LVOP utilisaient des phraséologies non uniformes ou imprécises. Nota : Les autorisations de l ATC sont fondées sur les conditions connues du trafic et sur les limites de l aérodrome ayant une incidence sur la sécurité des opérations aériennes. Ces conditions et limites s appliquent aux aéronefs en vol et sur l aire de manœuvre, aux véhicules et à tout autre obstacle éventuel. Un contrôleur n a pas le droit d émettre des autorisations de contrôle de la circulation aérienne lorsque les conditions du trafic sont inconnues, qu une partie quelconque de l aérodrome est partiellement ou complètement fermée, ou que les minimums d exploitation de l aérodrome ou de la piste ne peuvent pas être respectés. Nouvelles procédures Les procédures ATC ont été rationalisées et simplifiées pour assurer leur cohérence. On utilise deux expressions distinctes lorsqu il est impossible d émettre une autorisation ATC : À VOTRE DISCRÉTION : AUTORISATION IMPOSSIBLE : Cette expression sert à approuver le mouvement d un aéronef sur toute surface qui n est pas visible de la tour de contrôle en raison d un obstacle autre qu un phénomène météorologique, ou sur le tablier, ou sur une autre surface qui ne fait pas partie de l aire de manœuvre..le pilote est alors responsable de la sécurité de la manœuvre en ce qui a trait au trafic et aux dangers. Lorsque c est possible, l ATC fournit des renseignements sur le trafic connu ou les obstacles. Le contrôleur utilise cette expression quand il n a pas le droit d émettre une autorisation ATC. Le pilote qui poursuit alors son vol sans autorisation s expose à des mesures disciplinaires de Transports Canada. Le contrôleur fournit quand même les renseignements sur la circulation au sol, le décollage et l atterrissage puis dépose un rapport d événement d aviation. Le pilote est responsable de la sécurité de la manœuvre en ce qui a trait au trafic et aux dangers. Note: This information is also available in the other official language. Page 1 de 7

28 MAI 15 Le tableau suivant présente des scénarios dans lesquels un contrôleur n a pas le droit d émettre une autorisation, les mesures prises par l ATC et la phraséologie qu il utilisera : CONDITIONS INFÉRIEURES AUX MINIMUMS Procédures d opérations par visibilité faible ou réduite Scénario Demande du pilote Mesure prise par le contrôleur La mise en œuvre des procédures RVOP/LVOP (Plan opérationnel pour le vol par visibilité réduite/plan opérationnel pour le vol par faible visiblité) cause des restrictions ou fermetures de l aire de manœuvre. (Les procédures RVOP/LVOP ne sont pas les mêmes partout au Canada; elles dépendent des limites d exploitation de l aéroport.) Le pilote demande les instructions pour circuler et l autorisation de décoller. Nota : La demande doit être faite avant : Le début du refoulement avec l intention de décoller; Le début du refoulement avec l intention de circuler jusqu à l aire de dégivrage; Le début de la circulation au moteur sur l aire de manœuvre avec l intention de décoller. Inclut des renseignements sur le service automatique d information de région terminale (ATIS). Nota : Si les conditions changent rapidement, le contrôleur peut donner l information directement. L ATC avise le pilote que les instructions de circulation au sol ne peuvent pas être émises et en donne la raison. Exemples ATIS LES PROCÉDURES DE FAIBLE VISIBILITÉ [ou DE VISIBILITÉ RÉDUITE] SONT EN VIGUEUR UTILISATION DE PISTE (numéro) POUR LE DÉCOLLAGE NON AUTORISÉE ou LES PROCÉDURES DE FAIBLE VISIBILITÉ [OU DE VISIBILITÉ RÉDUITE] SONT EN VIGUEUR. UTILISATION DE PISTE (numéro) POUR L ATTERRISSAGE NON AUTORISÉE ou LES PROCÉDURES DE FAIBLE VISIBILITÉ [OU DE VISIBILITÉ RÉDUITE] SONT EN VIGUEUR. PISTE (numéro) NON DISPONIBLE PHRASÉOLOGIE (Indicatif de l aéronef), AUTORISATION DE CIRCULATION SUR voie (nom) IMPOSSIBLE. PROCÉDURES D OPÉRATIONS PAR VISIBILITÉ FAIBLE [OU RÉDUITE] EN VIGUEUR Page 2 de 7 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 13/15

28 MAI 15 CONDITIONS INFÉRIEURES AUX MINIMUMS Procédures d opérations par visibilité faible ou réduite Scénario Demande du pilote Mesure prise par le contrôleur L aéronef circule au sol en vue du décollage lorsque les procédures RVOP/LVOP sont en vigueur et entraînent des restrictions ou des fermetures sur l aire de manœuvre. Le pilote demande de circuler au sol après l atterrissage. Le pilote demande d atterrir ou de décoller. L ATC : avise le pilote que l autorisation de décollage sur la piste visée ne peut pas être donnée; donne le motif du refus; détermine si une autre piste peut être utilisée pour le décollage; avise le pilote, s il y a lieu, qu une autre piste est disponible; demande au pilote ses intentions. Si aucune autre piste n est disponible, l ATC demande au pilote ses intentions. L ATC fournit les instructions de circulation au sol. L ATC : avise le pilote que l autorisation ne peut être donnée; donne le motif du refus; demande au pilote ses intentions. Exemples PHRASÉLOGIE (Indicatif de l aéronef), AUTORISATION IMPOSSIBLE. LES PROCÉDURES DE FAIBLE VISIBILITÉ [OU DE VISIBILITÉ RÉDUITE] SONT EN VIGUEUR. PISTE (numéro) FERMÉE Puis, s il y a lieu : (Indicatif de l aéronef), PISTE (numéro) DISPONIBLE. QUELLES SONT VOS INTENTIONS ou (Indicatif de l aéronef), AUTORISATION IMPOSSIBLE. LES PROCÉDURES DE FAIBLE VISIBILITÉ [OU DE VISIBILITÉ RÉDUITE] SONT EN VIGUEUR. TOUTES LES PISTES SONT FERMÉES. QUELLES SONT VOS INTENTIONS PHRASÉOLOGIE (Indicatif de l aéronef), CIRCULEZ VIA (route de circulation au sol) PHRASÉOLOGIE (Indicatif de l aéronef), AUTORISATION IMPOSSIBLE. LES ARRIVÉES SUR LA PISTE (numéro) NE SONT PAS AUTORISÉES. QUELLES SONT VOS INTENTIONS CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 13/15 Page 3 de 7

28 MAI 15 CONDITIONS INFÉRIEURES AUX MINIMUMS Procédures d opérations par visibilité faible ou réduite Scénario Demande du pilote Mesure prise par le contrôleur Le pilote décide d atterrir ou de décoller. Quand le trafic le permet, l ATC : avise le pilote que l autorisation ne peut être donnée; donne les renseignements pour l atterrissage ou le décollage; avise l exploitant de l aéroport; dépose un rapport d événement d aviation de TC. Exemples PHRASÉOLOGIE : (Indicatif de l aéronef), AUTORISATION PISTE (numéro) IMPOSSIBLE, VENT (au besoin), (autres renseignements au besoin) Nota : Les renseignements peuvent être le trafic, les dangers, les obstacles, les voies de sortie de la piste, l état de la surface de la piste ou tout autre renseignement pertinent. OBSTACLE DANS LA ZONE PROTÉGÉE DE PISTE Le contrôleur ne peut pas établir si la piste ou la zone protégée de piste est ou sera dégagée avant que : a) l aéronef à l arrivée franchisse le seuil de piste ou b) l aéronef commence sa course au décollage. Scénario Demande du pilote Mesure prise par le contrôleur L ATC est dans l impossibilité d émettre une autorisation. Le pilote demande d atterrir ou de décoller. L ATC : avise le pilote que l autorisation ne peut être donnée; donne le motif du refus; demande au pilote ses intentions. Exemples PHRASÉOLOGIE : (Indicatif de l aéronef), AUTORISATION IMPOSSIBLE. OBSTACLE DANS LA ZONE PROTÉGÉE DE LA PISE (numéro). QUELLES SONT VOS INTENTIONS. Nota : Les aéronefs circulant au sol et le trafic au sol constituent des obstacles éventuels. Page 4 de 7 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 13/15

28 MAI 15 OBSTACLE DANS LA ZONE PROTÉGÉE DE PISTE Le contrôleur ne peut pas établir si la piste ou la zone protégée de piste est ou sera dégagée avant que : a) l aéronef à l arrivée franchisse le seuil de piste ou b) l aéronef commence sa course au décollage. Scénario Demande du pilote Mesure prise par le Exemples contrôleur L ATC est dans l impossibilité d émettre une autorisation. Le pilote décide d atterrir ou de décoller. Quand le trafic le permet, l ATC : avise le pilote que l autorisation ne peut être donnée; donne les renseignements pour l atterrissage ou le décollage; avise l exploitant de l aéroport; dépose un Rapport d événement d aviation de TC. MOTIFS AUTRES QUE LE TRAFIC PHRASÉOLOGIE : (Indicatif de l aéronef), AUTORISATION IMPOSSIBLE, VENT (au besoin), (autres renseignements au besoin) Nota : Les renseignements peuvent être le trafic, les dangers, les obstacles, les voies de sortie de la piste, l état de la surface de la piste ou tout autre renseignement pertinent. Scénario Demande du pilote Mesure prise par le contrôleur L ATC ne peut pas émettre une autorisation pour un motif autre que le trafic. Nota : Ceci peut survenir dans l un des cas suivants : Une partie ou la totalité de l aéroport est fermée par l exploitant. Le contrôleur reçoit de NAV CANADA ou d une autre autorité l ordre de refuser de donner les autorisations de circulation au sol. Le pilote demande d atterrir, de décoller ou d effectuer une autre manœuvre. Le pilote décide d atterrir, de décoller ou d effectuer la manœuvre. L ATC : avise le pilote que l autorisation ne peut être donnée; donne le motif du refus; cite le(s) NOTAM ou directive(s) d aéroport pertinent(s); demande au pilote ses intentions. Quand le trafic le permet, l ATC : avise le pilote que l autorisation ne peut être donnée; fournit les renseignements requis pour l atterrissage, le décollage ou la manœuvre visée; avise l exploitant de l aéroport; dépose un rapport d événement d aviation de TC. Exemples PHRASÉOLOGIE : (Indicatif de l aéronef), UN NOTAM DE SPRINGBANK ÉNONCE QUE LA PISTE ZÉRO SEPT EST FERMÉE POUR TRAVAUX D ENTRETIEN JUSQU À (date, heure). QUELLES SONT VOS INTENTIONS PHRASÉOLOGIE : (Indicatif de l aéronef), AUTORISATION IMPOSSIBLE, VENT (au besoin), (autres renseignements au besoin) Nota : Les renseignements peuvent être le trafic, les dangers, les obstacles, les voies de sortie de la piste, l état de la surface de la piste ou tout autre renseignement pertinent. CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 13/15 Page 5 de 7

28 MAI 15 À VOTRE DISCRÉTION Refoulement Demande du pilote Circulation au sol sur une aire autre qu une aire de manœuvre Circulation au sol sur une aire de manœuvre qui n est pas visible de la tour de contrôle ou toute aire autre qu une aire de manœuvre. Un aéronef à voilure fixe atterrissant ou décollant sur une aire autre qu une aire de manœuvre mais approuvée pour le décollage et l atterrissage. Nota : Il peut s agir d une zone à ou adjacente à l aéroport, ou ailleurs qu à l aéroport mais dans la zone de contrôle, telle qu un hydroaérodrome, une zone d atterrissage temporaire dans la zone de contrôle, etc. Un hélicoptère atterrit ou décolle sur une aire autre qu une aire de manœuvre mais approuvée pour le décollage et l atterrissage. Mesure prise par le contrôleur L ATC donne des renseignements sur le trafic au sol, si possible. Si la charge de travail le permet, l ATC donne des renseignements sur le trafic et les obstacles. L ATC donne des renseignements sur le trafic au sol, si possible. L ATC fournit les renseignements sur le trafic et les obstacles ainsi que les instructions de contrôle nécessaires. Exemples PHRASÉOLOGIE : (Indicatif de l aéronef), REFOULEMENT À VOTRE DISCRÉTION et si possible, TRAFIC (description) PHRASÉOLOGIE : (Indicatif de l aéronef), CIRCULEZ À VOTRE DISCRÉTION (et si nécessaire, TRAFIC (description) PHRASÉOLOGIE : (Indicatif de l aéronef), (zone) NON VISIBLE, CIRCULEZ À VOTRE DISCRÉTION SUR (nom de la voie de circulation) Nota : Ceci signifie qu une aire de manœuvre est cachée par une construction; il ne peut s agir d une restriction de la visibilité due aux conditions météorologiques. PHRASÉOLOGIE : (Indicatif de l aéronef), TRAFIC (description), VENT (au besoin), DÉCOLLEZ [ATTERRISSEZ] À VOTRE DISCRÉTION, et si nécessaire SUR (emplacement) Page 6 de 7 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 13/15

28 MAI 15 Modifications des publications Une édition future du Manuel d information aéronautique de Transports Canada (TC AIM TP 14371F) comprendra les modifications dont fait état la présente circulaire. Validité Entrée en vigueur : le 2 mai 2013. Pour plus d information, communiquez avec : NAV CANADA Claude Fortier, gestionnaire Normes et procédures ATS Tél. : 613-563-5738 Courriel : fortiec@navcanada.ca James Ferrier Gestionnaire, Gestion de l information aéronautique CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 13/15 Page 7 de 7

02 AVR 15 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 7/15 RETRAIT DE LA PROCÉDURE D APPROCHE AUX INSTRUMENTS VOR/DME PISTE 14 AÉROPORT INTERNATIONAL MACDONALD-CARTIER D OTTAWA NAV CANADA, exploitant national du système de navigation aérienne civile, a effectué une analyse préliminaire qui examinait la nécessité de la procédure d approche aux instruments (IAP) VOR/DME piste 14 à l Aéroport international Macdonald-Cartier d Ottawa. L analyse a permis de conclure que cette IAP ne facilite pas l accès à l aéroport. Son retrait est donc recommandé. Ce changement entrera en vigueur le 30 avril 2015 à 0901 UTC (temps universel coordonné). Les publications aéronautiques pertinentes seront mises à jour en conséquence. Pour obtenir plus de renseignements, veuillez communiquer avec : NAV CANADA Service à la clientele 77, rue Metcalfe Ottawa (Ontario) K1P 5L6 Tél. : 800-876-4693 Téléc. : 877-663-6656 Courriel : service@navcanada.ca James Ferrier Gestionnaire, Gestion de l information aéronautique Note: This information is also available in the other official language. Page 1 de 1

05 MARS 15 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 4/15 AVIS D EXPANSION PRÉVUE DU MANDAT DE SERVICES DE LIAISON DE DONNÉES DANS LA RÉGION DE L ATLANTIQUE NORD Introduction (Remplace l AIC 2/14) La première phase du mandat de services de liaison de données dans la région de l Atlantique Nord (NAT) a commencé le 7 février 2013. À compter de cette date, tous les aéronefs évoluant sur deux routes précises (ou sur tout point le long de celles-ci) du système de routes organisées (OTS) de l espace aérien NAT, entre les niveaux de vol niveau de vol (FL) 360 et FL 390 inclusivement durant la période de validité de l OTS, doivent être dotés de l équipement communications contrôleur-pilote par liaison de données (CPDLC) et surveillance dépendante automatique en mode contrat (ADS-C) (voir le bulletin d exploitation sur l Atlantique Nord 2012-031). Comme le précise la lettre d État EUR/NAT 12-0003.TEC (datée du 4 janvier 2012), la phase 2 du mandat sera mise en œuvre le 5 février 2015. Objet de la présente circulaire La présente circulaire d information aéronautique (AIC) décrit le plan de la phase 2 du mandat de liaison de données de l Atlantique Nord (NAT DLM). Tel qu indiqué ci-dessous, la phase 2 sera mise en œuvre en trois étapes (2A, 2B et 2C), le 5 février 2015, le 7 décembre 2017 et le 30 janvier 2020 respectivement. La présente AIC fournit également des renseignements sur les limites verticale et horizontale élargies de l espace aérien NAT DLM, sur la politique de planification de vol dans l espace aérien NAT DLM et sur les politiques d exploitation NAT DLM. Il est prévu que l information fournie dans la présente AIC sera publiée dans l édition du printemps 2016 du Manuel d information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC TP 14371F). Contexte Tel que conclu lors de la 49 e réunion du Groupe de planification coordonnée Atlantique Nord (NAT SPG), les objectifs du NAT DLM sont d améliorer la communication, la surveillance et les capacités d intervention de contrôle de la circulation aérienne (ATC) dans la région NAT afin de réduire le risque de collision et d activer le niveau cible de sécurité à respecter dans la région NAT, en particulier sur le plan vertical. L ADS-C offre des capacités permettant de surveiller un aéronef pour voir s il respecte la route et le FL autorisés, ce qui améliore considérablement la sécurité dans la région NAT. En outre, l utilisation de l ADS-C facilite les opérations de recherche et sauvetage et la localisation d un aéronef à la suite d un accident dans l espace aérien océanique. Les CPDLC améliorent grandement la capacité des communications air-sol et, par conséquent, la capacité d intervention du contrôleur. Les objectifs du NAT SPG relativement à l expansion du NAT DLM en vue d augmenter le nombre d aéronefs équipés du système de liaison de données sont conformes à la mise à niveau par blocs du système de l aviation (ASBU) Bloc 0, Module B0-40 (2013-2018) prévue par le Plan mondial de navigation aérienne (GANP) de l Organisation de l aviation civile internationale (OACI) (Doc 9750). Ce module prévoit des améliorations de la sécurité et de l efficacité du contrôle en route appuyé par la liaison de données. Les objectifs du NAT SPG précisent que, d ici 2018, 90 % des aéronefs évoluant dans l espace aérien de la région NAT au FL 290 et au-dessus seront équipés des systèmes CPDLC et ADS-C futur système de navigation aérienne 1/A (FANS 1/A) (ou de systèmes équivalents), et que d ici 2020, 95 % des aéronefs évoluant dans cet espace aérien en seront équipés. Note: This information is also available in the other official language. Page 1 de 5

05 MARS 15 Limites verticale et horizontale prévues pour l espace aérien DLM de la région NAT Phase 2A, à compter du 5 février 2015 : du FL 350 au FL 390 inclusivement; toutes les routes du OTS de l espace aérien NAT. Cette phase s applique à tous les aéronefs qui évoluent sur ces routes (ou sur tout point le long de celles-ci). Phase 2B, à compter du 7 décembre 2017 : du FL 350 au FL 390 inclusivement; toute la région NAT de l OACI. Phase 2C, à compter du 30 janvier 2020 : du FL 290 et au-dessus; toute la région NAT de l OACI. Espace aérien non inclus dans l espace aérien DLM de la région NAT L espace aérien au nord du 80 N (celui-ci se trouve en dehors de la zone de service fiable des satellites géostationnaires). La région d information de vol (FIR) océanique de New York. L espace aérien de surveillance services de la circulation aérienne (ATS) (c.-à-d., l espace aérien où la surveillance par radar et [ou] la surveillance dépendante automatique en mode diffusion [ADS-B] est fournie), tel qu illustré dans les publications d information aéronautique (AIP) de l État, à condition que : l aéronef soit doté de l équipement approprié (transpondeur/émetteur ADS-B squitter long); toute la route de vol prévue soit incluse dans la couverture de surveillance ATS. À des fins de planification, une représentation et une description des dimensions de l espace aérien de surveillance ATS considéré comme étant exempt de l espace aérien DLM dans la région NAT à compter du 5 février 2015 est incluse dans la carte fournie ci-après. Page 2 de 5 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 4/15

05 MARS 15 Limite nord : 64N000W 68N010W 69N020W 68N030W 67N040W 69N050W 70N060W ADSAM. Limite sud : RATSU (61N000W) 61N020W 63N030W 62N040W 61N050W SAVRY. CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 4/15 Page 3 de 5

05 MARS 15 Aéronefs autorisés à déposer un plan de vol pour l espace aérien DLM de la région NAT Les aéronefs suivants sont autorisés à déposer un plan de vol pour entrer dans l espace aérien NAT DLM : 1. Aéronefs équipés des systèmes de liaison de données CPDLC et ADS-C FANS 1/A (ou de systèmes équivalents) prêts à être utilisés. (Les paragraphes 3.3.2 et 5.4.2 des procédures complémentaires régionales NAT [Doc 7030 de l OACI)] s appliquent aux CPDLC et à l ADS-C respectivement.); 2. Aéronefs non équipés de ces systèmes qui indiquent STS/FFR, HOSP, HUM, MEDEVAC SAR ou STATE dans la case 18 du plan de vol. (Toutefois, selon la situation stratégique au moment du vol, de tels vols ne recevront peut-être pas une autorisation ATC qui correspond entièrement au profil de vol demandé.). Politiques opérationnelles applicables à l espace aérien DLM de la région NAT Tout aéronef non équipé de FANS 1/A (ou de systèmes équivalents) peut demander de monter ou de descendre à travers l espace aérien NAT DLM. De telles demandes seront traitées de façon stratégique, tel que décrit ci-dessous. Les demandes de réservation d altitude (ALTRV) seront traitées au cas par cas (comme cela se fait aujourd hui pour l espace aérien NAT des spécifications de performances minimales de navigation [MNPS]), peu importe la situation de l aéronef participant sur le plan de l avionique. Si un aéronef subit une panne d équipement APRÈS LE DÉCOLLAGE qui rend les systèmes CPDLC et (ou) ADS-C FANS 1/A (ou les systèmes équivalents) inutilisables, les demandes d autorisation d évoluer dans l espace aérien NAT DLM seront traitées de façon tactique. De tels vols doivent aviser l ATC de leur situation AVANT D ENTRER dans l espace aérien. Si une panne de l équipement de liaison de données FANS 1/A survient alors que l aéronef ÉVOLUE DANS L ESPACE AÉRIEN NAT DLM, le pilote doit immédiatement en aviser l ATC. De tels vols peuvent être autorisés de nouveau afin d éviter qu ils entrent dans l espace aérien, mais on examinera la possibilité d autoriser le vol soit à rester dans l espace aérien, selon les critères tactiques. Si un aéronef subit une panne d équipement AVANT LE DÉCOLLAGE qui fait en sorte qu il ne peut plus évoluer dans l espace aérien DLM, il devrait faire l objet d une planification de vol de sorte à rester à l écart de l espace aérien DLM de la région NAT. Les restrictions de l espace aérien NAT DLM ne s appliquent pas aux aéronefs en situation d urgence. Planification de vol Europe/Atlantique Nord (EUR/NAT) Lorsque la région NAT touche l espace aérien des règles de mise en œuvre de la liaison de données EUR, les fournisseurs de services de navigation aérienne (fournisseur de SNA) concernés établiront des procédures afin de faciliter la transition verticale de la circulation aérienne en direction et en provenance de l espace aérien NAT DLM et de l espace aérien des règles de mise en œuvre de la liaison de données EUR. Le fournisseur de SNA responsable de l espace aérien intérieur EUR assurera la transition le plus vite possible le long de la limite commune entre la FIR et la région supérieure d information de vol (UIR) adjacente à l espace aérien NAT DLM. L exploitant et le fournisseur de SNA doivent s assurer que la transition verticale est terminée avant de traverser toute limite FIR/UIR subséquente. Page 4 de 5 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 4/15

05 MARS 15 Renseignements supplémentaires Pour obtenir de plus amples renseignements, communiquer avec : NAV CANADA Centre de contrôle régional de Gander C.P. 328 Gander (T.-N.-L.) A1V 1W7 À l attention de : Jeffrey Edison, Gestionnaire, Exploitation de l ACC Ligne directe : 709-651-5223 Courriel : edisonj@navcanada.ca James Ferrier Gestionnaire, Gestion de l information aéronautique CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 4/15 Page 5 de 5

6 MARS 14 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 10/14 ESSAI D UN MINIMUM D ESPACEMENT LONGITUDINAL DE CINQ MINUTES SUR ROUTE DANS LA RÉGION DE CONTRÔLE OCÉANIQUE DE GANDER Introduction (Remplace l AIC 17/12) Depuis le 28 mars 2011, dans le cadre d un programme visant à améliorer la prestation des services dans l espace aérien de l Atlantique Nord (NAT), le Centre de contrôle régional (ACC) de Gander a mis à l essai un minimum d espacement longitudinal de cinq minutes à appliquer entre des paires d aéronefs admissibles évoluant dans les régions de contrôle océanique (OCA) de Gander et de Shanwick. L application de ce minimum d espacement s appuie sur l utilisation des comptes rendus périodiques de surveillance dépendante automatique en mode contrat (ADS-C), qui donnent au contrôle de la circulation aérienne (ATC) une confiance accrue envers les comptes rendus de position et les estimées, et les communications directes contrôleur-pilote (DCPC) fournies par l entremise de communications contrôleur-pilote par liaison de données (CPDLC). Le minimum d espacement longitudinal de cinq minutes vise à fournir des profils verticaux optimaux aux aéronefs dûment équipés au moyen de changements de niveau de vol au milieu de l océan. Espacement longitudinal MNPS dans l espace aérien NAT Le minimum d espacement longitudinal qui s applique actuellement dans l espace aérien NAT pour les spécifications de performances minimales de navigation (MNPS) entre les paires d aéronefs à turboréacteurs sur la même route est de 15 minutes. Ce minimum peut passer à 10 minutes en utilisant la technique du nombre de Mach. Tous les aéronefs, y compris ceux qui sont admissibles à l espacement de cinq minutes, doivent être espacés les uns des autres d un de ces minimums avant de pénétrer dans l espace aérien NAT MNPS. Le minimum d espacement longitudinal de cinq minutes sera disponible une fois que les aéronefs admissibles auront pénétré dans l OCA de Gander ou de Shanwick et que les connexions ADS-C et CPDLC seront établies. Pour cette raison, il est essentiel que les pilotes demandent à l ATC des changements de niveau de vol au milieu de l océan s il est déterminé que de tels changements pourraient entraîner un profil de vol davantage économe en carburant. Participation des exploitants Les exploitants n ont pas à demander de participer à l essai et seront admissibles à condition qu ils disposent d une connexion ADS-C et CPDLC avec l ACC de Gander et qu ils aient une approbation MNPS. Cette procédure spécifique sera appliquée par l ATC de manière transparente aux vols qui ont reçu une autorisation de changement d altitude. Les équipages de conduite doivent : respecter le nombre de Mach autorisé par l ATC; signaler toute panne ou défaillance de leur équipement GPS (système de positionnement mondial), ADS-C ou CPDLC à l ATC dès qu ils en prennent conscience. Aucun changement ne sera apporté à la procédure de décalage latéral stratégique (SLOP) pertinente. Note: This information is also available in the other official language. Page 1 de 2

6 MARS 14 Période d essai Comme il a été mentionné lors de la 49 e réunion du Groupe de planification coordonnée Atlantique Nord (NAT SPG) en juin 2013, tous les travaux d évaluation de la sécurité régionale NAT requis pour appuyer le minimum d espacement longitudinal de cinq minutes ont été effectués. L essai, qui devait dérouler jusqu en mars 2014, se poursuivra jusqu à ce que la documentation applicable de l Organisation de l aviation civile internationale (OACI) ait été approuvée. Renseignements supplémentaires Pour obtenir de plus amples renseignements, communiquer avec : Doug Dillon Gestionnaire, Exploitation de l ACC, Centre de contrôle régional de Gander NAV CANADA C.P. 328 Gander (T.-N.-L.) A1V 1W7 Ligne directe : 709-651-5223 Courriel : dillond@navcanada.ca Le directeur, SIA, Opérations aériennes et Opérations CNS Chuck Montgomery Page 2 de 2 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 10/14

13 DÉC 12 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 40/12 Introduction AVIS DE MANDAT DE SERVICES DE LIAISON DE DONNÉES DANS LA RÉGION DE L ATLANTIQUE NORD (Remplace l AIC 24/12) Il est généralement reconnu que les services de liaison de données améliorent les capacités de surveillance et d intervention. Leur disponibilité constitue donc un élément essentiel de la sécurité, de l efficacité et de la viabilité des opérations aériennes, en plus de faciliter l évolution du système de gestion de la circulation aérienne (ATM) dans la région de l Atlantique Nord (NAT). Comme le précise la lettre d État EUR/NAT 12-0003.TEC (datée du 4 janvier 2012), tous les aéronefs qui prévoient transiter dans des portions de l espace aérien régional NAT défini ci-dessous doivent être dotés et s assurer de l utilisation de l avionique CPDLC (communications contrôleur-pilotes par liaison de données) et ADS-C (surveillance dépendante automatique en mode contrat). Objet de la présente circulaire La présente circulaire d information aéronautique (AIC) énonce l espace aérien qui est défini aux fins du mandat de la liaison de données, les méthodes pour indiquer l avionique dans le plan de vol, et les détails du calendrier de la mise en œuvre. Contexte La mise en œuvre des CPDLC et de l ADS-C basée sur les normes d avionique RTCA DO-258A/EUROCAE ED-100A (ou ED-100) a commencé dans la région NAT de l Organisation de l aviation civile internationale (OACI) à la fin de 1990. Le service de liaison de données améliore les capacités de surveillance et d intervention ATM et est jugé essentiel pour la réduction des risques d abordage, en particulier dans le plan vertical, et pour l atteinte du niveau cible de sécurité (TSL) dans l espace aérien NAT. L utilisation de contratsévénements de déviation verticale et horizontale pour surveiller la conformité des aéronefs aide à résoudre rapidement ce problème important en matière de sécurité. En outre, l utilisation de l ADS-C faciliterait grandement les opérations de recherche et sauvetage et la localisation d un aéronef à la suite d un accident dans l espace aérien océanique. Afin d assurer l atteinte des objectifs en matière de sécurité susmentionnés, il est important d augmenter le taux d aéronefs dotés de l avionique de liaison de données dans l espace aérien NAT. Actuellement, environ 45 à 50 % des aéronefs utilisent la liaison de données dans l espace aérien NAT et ce taux continue d augmenter. La mise en place d une exigence voulant que les aéronefs soient obligatoirement dotés de l avionique de liaison de données haussera le taux d aéronefs évoluant dans le NAT qui en sont équipés et aidera à atteindre le TSL dans l espace aérien NAT. Note: This information is also available in the other official language. Page 1 de 3

13 DÉC 12 Zone d applicabilité Le mandat de liaison de données dans l espace aérien NAT sera mis en œuvre progressivement, soit en deux phases. La première phase commencera le 7 février 2013. À compter de cette date, tous les aéronefs évoluant sur deux routes précises (ou depuis tout point le long de celles-ci) du système de routes organisées (OTS) de l espace aérien NAT, du niveau de vol (FL) 360 au FL 390 inclusivement, devront être dotés et s assurer de l utilisation de l équipement CPDLC et ADS-C. Le mandat sera en vigueur durant la période de validité de l OTS, et s applique aux vols qui franchiront le 30 e méridien ouest durant les périodes des routes publiées. Les routes spécifiées seront celles pour lesquelles le taux d achalandage prévu se situe dans la tranche supérieure de l ensemble des taux d achalandage sur l OTS de l espace aérien NAT pour la journée en question, et seront identifiées dans la section «Remarks» (Remarques) du message OTS de l espace aérien NAT. Les aéronefs non conformes ne seront pas autorisés à joindre ou à traverser les routes spécifiées durant la période de validité de l OTS. Cependant, les montées ou les descentes continues dans les niveaux spécifiés pourront être possibles selon la situation du trafic. Les routes spécifiées seront publiées dans la section «REMARKS 2» (REMARQUES 2) du message OTS*. Exemple : REMARKS: 1. TMI IS 108 AND OPERATORS ARE REMINDED TO INCLUDE THE TMI NUMBER AS PART OF THE OCEANIC CLEARANCE READ BACK. 2. ADS-C AND CPDLC MANDATED OTS ARE AS FOLLOWS TRACK B 360 370 380 390 TRACK D 360 370 380 390 END OF ADS-C AND CPDLC MANDATED OTS *Nota : Les messages OTS sont diffusés en anglais seulement. La seconde phase commencera le 5 février 2015 dans des portions précises de l espace aérien NAT de spécifications de performances minimales de navigation (MNPS). Les délimitations verticales et latérales de cet espace aérien seront définies et publiées à une date ultérieure. Planification de vol Les exploitants d aéronefs qui prévoient évoluer dans l espace aérien défini ci-dessus devront faire en sorte que leurs appareils soient dotés et s assurer de l utilisation de l avionique CPDLC et ADS-C. L équipement approprié doit être inscrit à la case 10 (équipement et capacités) du plan de vol OACI comme suit : D1 ADS-C avec capacités FANS 1/A et J2 CPDLC FANS 1/A HFDL et (ou) J5 CPDLC FANS 1/A SATCOM (INMARSAT) et (ou) J7 CPDLC FANS 1/A SATCOM (Iridium). Page 2 de 3 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 40/12

13 DÉC 12 Renseignements supplémentaires Pour obtenir de plus amples renseignements, communiquer avec : Doug Dillon, Gestionnaire Exploitation de l ACC, Centre de contrôle régional de Gander NAV CANADA C.P. 328 Gander (T.-N.-L.) A1V 1W7 Ligne directe : 709-651-5223 Courriel : dillond@navcanada.ca Le vice-président, Exploitation Rudy Kellar CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 40/12 Page 3 de 3

13 DÉC 12 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 39/12 MISE EN ŒUVRE D UN MINIMUM D ESPACEMENT LATÉRAL DE 50 MILLES MARINS DANS LA RÉGION D INFORMATION DE VOL/ RÉGION DE CONTRÔLE D EDMONTON Introduction (Remplace l AIC 11/11) Le Centre de contrôle régional (ACC) d Edmonton a effectué une démonstration du fonctionnement opérationnel en vue de l application d une norme d espacement latéral de 50 milles marins (NM) entre les aéronefs autorisés en tant que qualité de navigation requise (RNP) 10 ou RNP 4. L application de cette norme harmonise les opérations d espacement des routes entre la région d information de vol/région de contrôle (FIR/CTA) d Edmonton et la FIR Arctique d Anchorage. Les pratiques de dépôt de route ne seront pas touchées par l adoption de cette procédure, qui sera appliquée par le personnel de contrôle de la circulation aérienne de manière transparente pour les vols. La présente circulaire vise à fournir aux exploitants et aux autorités d État les politiques et les procédures opérationnelles pertinentes. Description de l espace aérien L espacement latéral de 50 NM peut être appliqué entre les aéronefs autorisés en tant que navigation de surface (RNAV) 10 (RNP 10) ou RNP 4 qui évoluent dans les limites latérales de l espace aérien assujetti aux spécifications canadiennes de performances minimales de navigation (CMNPS) de la FIR/CTA d Edmonton et dans l ensemble de la FIR Arctique d Anchorage (voir la figure 1 plus loin). Dans les limites de la FIR/CTA d Edmonton, la norme d espacement latéral applicable aux vols n ayant pas déposé un plan de vol en tant qu aéronefs autorisés RNP 10 ou RNP 4 sera de 60 NM pour les vols indiquant une approbation relative aux spécifications de performances minimales de navigation (MNPS) par un «X» dans la case 10 du plan de vol de l Organisation de l aviation civile internationale (OACI). Note: This information is also available in the other official language. Page 1 de 2

13 DÉC 12 Figure 1 : Illustration de la région RNP 10 de l Arctique Exigence relative au plan de vol de l OACI La lettre R doit être inscrite dans la case 10 (Équipement) du plan de vol pour indiquer une approbation relative à la navigation fondée sur les performances (PBN). De plus, le symbole «PBN/» suivi de «A1» peut être ajouté à la case 18, s il y a lieu, pour indiquer une capacité RNAV 10 (RNP 10), ou le symbole «L1» pour indiquer une capacité RNP 4. Le vice-président, Exploitation Rudy Kellar Page 2 de 2 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 39/12

22 SEPT 11 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 26/11 CARTES AÉRONAUTIQUE DE NAVIGATION VFR CLARIFICATION DE L INDICATION D ÉLÉVATION MAXIMALE Dorénavant, la description de l indication d élévation maximale (MEF) dans la légende sera remplacée par ce qui suit : L indication d élévation maximale (MEF) est représentée en MILLIERS et CENTAINES de pieds au-dessus du niveau de la mer. La MEF représente le détail cartographique le plus élevé dans chaque quadrangle. Les vols à la même altitude que la MEF ou à une altitude inférieure à celle-ci peuvent se situer au même niveau que l obstruction la plus élevée dans le quadrangle ou à un niveau inférieur. Les pilotes doivent fournir une marge pour le franchissement d obstacles et les erreurs de l altimètre. Se référer à la NOTE de l alinéa 602.15 (2) b) à l article 5.4 de la section RAC de l AIM de TC 1 et à l article 1.5 de la section AIR de l AIM de TC pour plus de détails. La MEF est calculée d après les données sur le relief et les obstacles connus et inconnus. Renseignements additionnels La MEF est calculée d après la valeur la plus élevée de: la hauteur maximale de l obstacle le plus élevé plus la précision verticale (variable) des données sources sur le relief; ou la hauteur du relief le plus élevé plus 328 pieds plus la précision verticale des données sources sur le relief. Équations aux fins d éclaircissement Prendre la valeur la plus élevée de : Où O est la hauteur maximale en pieds de l obstacle le plus élevé dans le quadrangle; a est la précision verticale (en pieds) des données sur la hauteur du relief se portant aux détails cartographiques; T est la hauteur du détail cartographique le plus élevé dans le quadrangle; et 328 est la hauteur de l obstacle (en pieds) à laquelle ou au-dessous de laquelle le détail cartographique pourrait ne pas apparaître sur la carte. Le vice-président, Exploitation Rudy Kellar 1 L AIM de TC est le Manuel d information aéronautique de Transports Canada TP 14371F. Note: This information is also available in the other official language. Page 1 de 1

27 SEPT 07 CIRCULAIRE D INFORMATION AÉRONAUTIQUE 22/07 ACCORD DE LIBRE-ÉCHANGE NORD-AMÉRICAIN (ALÉNA) La présente circulaire d information aéronautique a pour but de fournir une mise à jour des renseignements concernant l Accord de libre-échange nord-américain (ALÉNA) ratifié par le Canada, les États-Unis du Mexique et les États-Unis d Amérique et ouvrant le commerce transfrontières aux Services aériens spécialisés (SAS). Contexte Ratifié par le Canada, les États-Unis du Mexique et les États-Unis d Amérique, l Accord de libre-échange nord-américain (ALÉNA) est entré en vigueur le 1 er janvier 1994. Aux termes de son article 1213, l ALÉNA a notamment ouvert le commerce transfrontières aux Services aériens spécialisés (SAS), comme la cartographie aérienne, les levés topographiques aériens, la photographie aérienne, la gestion des incendies de forêt, la lutte contre les incendies, la publicité aérienne, le remorquage de planeurs, le parachutisme, la construction au moyen d aéronefs, l hélidébardage, l excursion aérienne, la formation au pilotage, l inspection et la surveillance aériennes et la pulvérisation aérienne. Certains de ces services sont couverts par l ALÉNA depuis le 1 er janvier 1994 alors que d autres devaient être progressivement intégrés par chaque pays signataire, conformément à l annexe B de l ALÉNA. Tous les services ont fini par être mis en vigueur à compter du 1 er janvier 2001 Les réunions avec les représentants du gouvernement ont débouché sur la délivrance d une déclaration commune établissant des groupes de travail «pour discuter des normes et règlements touchant les services aériens spécialisés» et ont entamé un processus pour la «mise en œuvre en douceur» des opérations de SAS. Des représentants des trois autorités de l aviation civile (AAC) ont formé un comité directeur qui assurera le leadership au cours du processus et des experts techniques de chaque pays ont formé des groupes de travail sur les secteurs de la navigabilité, des opérations aériennes et de délivrance des licences du personnel. Ce document présente le fruit des travaux du comité directeur et des groupes de travail. Applicabilité Le présent avis s adresse à tous les exploitants des signataires de l ALÉNA désirant fournir des SAS transfrontières aux termes de l article 1213 de l ALÉNA. Ces renseignements s appliquent exclusivement aux SAS de l ALÉNA et ne doivent pas être utilisés à d autres fins. Glossaire Le présent document fait renvoi aux AAC suivantes : La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), Mexique; La Federal Aviation Administration (FAA), États-Unis d Amérique; Transports Canada, Aviation civile (TCAC), Canada. AAC nationale : L AAC responsable du contrôle réglementaire d un exploitant qui présente une demande d autorisation d exploitation et(ou) d immatriculation dans un autre pays de l ALÉNA. L ACC nationale est habituellement la même que celle de l État d immatriculation des aéronefs et est responsable de la supervision réglementaire des aéronefs qu elle a immatriculés pour, entre autres, les exigences en matière de maintenance et d inspection. Note: This information is also available in the other official language. Page 1 de 12

27 SEPT 07 AAC hôte : L AAC d un pays de l ALÉNA où des SAS transfrontières seront menés. Exploitant : L organisme qui entreprend des SAS commerciaux. Membres qualifiés essentiels ne faisant pas partie de l équipage : Personnel essentiel pour les opérations de SAS qui aide à fournir ce service et est formé par l exploitant avant d exécuter ses fonctions de SAS. (Pour ce qui est des opérations de SAS, «essentiel» est défini comme suit : requis pour mener une opération de SAS de manière adéquate. L absence de ce personnel rendrait impossible l opération en question). L expression «formation au pilotage» s applique dans les cas suivants : Écoles de pilotage agréées : Les écoles titulaires d un permis ou d un certificat d exploitation délivré par l AAC pour dispenser une formation approuvée en vue d obtenir une qualification de pilote. Exploitants assurant la formation au pilotage : Exploitant dispensant une formation en vue de l obtention d une des compétences suivantes ou de son actualisation : qualification sur hydravion, sur multimoteur ou sur aéronef utilisé à des fins agricoles; qualification de type; qualification de vol aux instruments; licence de pilote de ligne. Exploitants de SAS : Exploitants dispensant une formation opérationnelle spécifique pour un SAS donné. La formation sur type d aéronef en fait partie si l aéronef en question est utilisé dans ce service particulier et s il est mentionné dans le certificat d exploitation aérienne ou dans l autorisation d exploitation de l ALÉNA. Définitions des SAS La liste suivante énumère les SAS définis par l ALÉNA ; en font partie également des opérations spécialisées ayant, selon les trois AAC, des caractéristiques similaires à celles de la liste. Les SAS effectués dans le cadre de l ALÉNA sont des opérations aériennes effectuées à des fins commerciales impliquant l exécution des services suivants : Cartographie aérienne : Utilisation d'un aéronef dans le but de tracer des cartes à l'aide d'une caméra ou d'autres appareils de mesure ou dispositifs enregistreurs. Levés topographiques aériens : Utilisation d'un aéronef dans le but d'effectuer un levé topographique à l'aide d'une caméra ou d'autres appareils de mesure ou dispositifs enregistreurs. Photographie aérienne : Utilisation d'un aéronef dans le but de prendre des photographies ou d'enregistrer de l'information à l'aide d'une caméra ou d'autres appareils de mesure ou dispositifs enregistreurs. Gestion des incendies de forêt : Utilisation d'un aéronef dans le but de détecter et de maîtriser des incendies de forêt ainsi que dans le but de vaporiser une substance visant à éteindre et à prévenir les incendies de forêt. Ce type de travail aérien comprend le transport de pompiers, des chefs et(ou)gestionnaires de lutte du camp principal vers la zone de l incendie ou le site même de l incendie, ainsi qu à l intérieur de la zone d incendie. Lutte contre les incendies : Utilisation d'un aéronef dans le but de vaporiser de l'eau, des produits chimiques et des retardateurs de combustion pour éteindre un incendie. Ceci comprend le transport de personnel de lutte contre les incendies. Publicité aérienne : Utilisation d'un aéronef dans le but de faire des dessins dans le ciel, de remorquer des banderoles et des panneaux, de distribuer des prospectus et de faire des annonces publiques. Page 2 de 12 CIRCULAIRE D INFORMATION AÉRONAUTIQUE 22/07

27 SEPT 07 Remorquage de planeurs : Il s'agit du remorquage d'un planeur par un aéronef propulsé muni d'une attache de remorquage. Parachutisme : Utilisation d'un aéronef dans le but de permettre à une personne d'en descendre en vol avec un parachute pendant toute la durée de la descente ou une partie de la descente. Construction au moyen d'aéronefs : Utilisation d'un hélicoptère dans le but d'effectuer le transport d'une charge externe dans le cadre d'une construction, du treuillage d'objets, de l'installation de lignes électriques et de la construction de tours destinées à être utilisées à des fins spéciales. Hélidébardage : Utilisation d'un hélicoptère dans le but de transporter du bois d'œuvre suspendu au fuselage. Excursion aérienne : Utilisation d'un aéronef qui décolle et atterrit au même aéroport ou au même aérodrome, pour le seul agrément des passagers. Formation au pilotage : Formation dispensée par des écoles de pilotage agréées et des exploitants de formation au pilotage conformément à un plan de cours au sol et en vol approuvé qui permet aux étudiants de satisfaire aux exigences d'agrément en vue d'obtenir un certificat ou une qualification de pilote et une formation pour une qualification menée par les exploitants de SAS. Inspection et surveillance aériennes : Utilisation d'un aéronef dans le but d'effectuer l'observation et des patrouilles aériennes des événements et des objets en surface. Pulvérisation aérienne : Utilisation d un aéronef pour la pulvérisation aérienne de produits, au profit de l agriculture, l horticulture, la santé publique ou la foresterie à l exception de l épandage d insectes. Liste recommandée de publications Annexe 2 de la Convention relative à l aviation civile internationale de l Organisation de l aviation civile internationale (OACI) Circulaire d information # 707-001 Canada Manuel d information aéronautique (AIM) de Transport Canada Canada Publicación de Información Aeronáutica (PIA) Mexique Aeronautical Information Manual (AIM) Aeronautical Information Publication (AIP) États-Unis Opérations de SAS transfrontières de l ALÉNA Exigences générales Validité Une autorisation et(ou) une immatriculation de l ALÉNA, sauf en cas de modification, suspension ou révocation, est habituellement valide pour une période maximale d un an et elle est renouvelable. Le processus de renouvellement est identique au processus initial d autorisation. Processus d autorisation/d immatriculation Les exploitants de SAS présentant une demande de lutte contre les incendies ou de gestion des incendies de forêt recevra une lettre d immatriculation pour toutes les opérations menées aux États-Unis ou tous les exploitants aux États-Unis présentant une demande pour les opérations de SAS dans tout pays hôte. CIRCULAIRE D INFORMATION AÉRONAUTIQUE 22/07 Page 3 de 12

27 SEPT 07 L exploitant de SAS doit être équipé et compétent pour effectuer les vols de chaque SAS faisant l objet d une demande ; demander et obtenir l autorisation et(ou) l immatriculation de l AAC nationale ; demander et obtenir l autorisation et(ou) l immatriculation de l AAC hôte. La demande doit être déposée dans l une des langues officielles du pays hôte. Conditions spéciales Marchés, tiers et membres qualifiés essentiels ne faisant pas partie de l équipage dans le cadre des SAS : Conditions d exploitation Le demandeur doit identifier le personnel nécessaire et sa fonction professionnelle auprès de l AAC nationale ainsi qu une méthode appropriée de contrôle (besoin ou processus de formation) afin d assurer le fonctionnement sécuritaire des opérations spécialisées de SAS. Cela n autorise ou ne permet en aucun cas à l exploitant de SAS de transporter ces personnes d un endroit autre que le camp principal vers la zone de travaux. Tous les membres du personnel doivent fournir leurs propres moyens de transport commercial ou d autres moyens de transport public ou privé jusqu au camp principal. Le demandeur ou le «titulaire» actuel de l autorisation et(ou) de l immatriculation des SAS inclura dans sa demande les renseignements appropriés pour prouver sa capacité à utiliser le personnel engagé à forfait et à contrôler ledit personnel. Aéronefs L AAC nationale exige un certificat de navigabilité à jour et valide et un certificat d immatriculation valide. L exploitant doit démontrer à l AAC nationale la validité des documents. L aéronef utilisé dans toutes les opérations de SAS doit avoir reçu un certificat de type civil originale délivré par la FAA ou TCAC. Les aéronefs démilitarisés agréés en catégorie restreinte en vertu de leur état de service militaire ne sont pas admissibles ; ceux qui sont couverts par une certification de type civile sont admissibles à condition qu ils soient utilisés conformément aux normes civiles et en configuration civile. Les aéronefs agréés à l étranger (par un pays tiers) doivent avoir obtenu une certification de type tant de la FAA que de TCAC. Les modifications à la définition de type (c est-à-dire les certificats de type supplémentaires ou les certificats de conception de réparation) autorisées par les pays tiers pour les produits conçus et fabriqués chez eux sont acceptables à condition qu il y ait une entente bilatérale sur la navigabilité ou l équivalent avec la FAA ou TCAC qui traite spécifiquement des normes de conception. Les aéronefs de catégorie primaire immatriculés aux États-Unis ne seront pas utilisés pour la formation au pilotage. Sauf approbation contraire par l AAC hôte, des certificats de navigabilité de catégorie standard sont habituellement requis. Les exploitants de SAS peuvent dispenser la formation opérationnelle sur les aéronefs approuvés pour le SAS en question. Les exploitants de SAS peuvent utiliser les aéronefs loués pour une immatriculation à l étranger. Ils doivent s assurer que tous les pilotes ou les membres de l équipage requis pour ces aéronefs sont titulaires d au moins une licence de pilote professionnel et d une qualification appropriée pour le pays d immatriculation dudit aéronef. Page 4 de 12 CIRCULAIRE D INFORMATION AÉRONAUTIQUE 22/07

27 SEPT 07 Opérations de SAS Conformément à l annexe 2 de la Convention de l OACI, les exploitants doivent se conformer aux règles générales d utilisation et de vol du pays hôte. Les exploitants devraient garder à l esprit qu il existe des différences considérables entre les règles de vol à vue de chaque pays. L ALÉNA ne confère pas de droit d entrée dans le pays hôte. Avant d entrer dans ce pays, il est conseillé à l exploitant de communiquer avec les autorités de l immigration au point d entrée prévu du pays hôte afin de vérifier les conditions d entrée. Les exploitants doivent également contacter les organismes gouvernementaux, y compris ceux chargés des douanes, des échanges commerciaux et de l environnement et les autres agences appropriées s il y a lieu. L exploitant de SAS doit communiquer avec l AAC hôte (voir l annexe II) avant de commencer des opérations de SAS dans une zone géographique donnée, lorsqu il change de type d opération de SAS ou lorsqu il retourne à la zone géographique d origine. Les exploitants ayant une base dans un pays hôte mais qui fournissent des services dans un autre pays hôte doivent obtenir l autorisation de chacune des AAC hôtes. Au minimum, une licence de pilote professionnel à jour et valide délivrée par l AAC nationale est exigée pour l opération en question. Une validation de la licence délivrée par l AAC hôte ne répond pas à cette exigence. L instruction en vol en vue de la délivrance de licences, permis et qualifications de l AAC nationale peut être dispensée dans un pays hôte par une personne qui est titulaire d une licence de pilote professionnel ou d une qualification d instructeur, selon le type d instruction, et qui répond aux exigences de l AAC nationale (voir l annexe III). L instruction en vol en vue de la délivrance de licences, permis et qualifications de l AAC hôte peut être dispensée dans un pays hôte par une personne qui est titulaire d une licence de pilote professionnel ou d une qualification d instructeur, selon le type d instruction, et qui répond aux exigences additionnelles de l AAC hôte en question. (voir l annexe III). Les écoles de pilotage agréées, les exploitants assurant la formation en vol et les exploitants de SAS reçoivent l autorisation de dispenser de la formation en vol conformément aux conditions spécifiées par l AAC hôte. La masse d un avion utilisé à des fins agricoles peut être supérieure à la masse maximale homologuée au décollage (MMHD) si l AAC nationale a délivré une autorisation à cet effet et si le dépassement se limite à 1,25 fois la MMHD. La maintenance doit être effectuée conformément aux exigences de l AAC nationale et de l État d immatriculation. Les exploitants qui effectuent des excursions aériennes doivent être agréés par leur AAC nationale pour le transport commercial de passagers. Le déplacement du personnel essentiel ne faisant pas partie de l équipage, du camp principal vers la zone de feu, ou d un camp principal vers un autre dans la poursuite d une lutte contre les incendies, n est pas considéré comme du transport aérien. Il fait partie des obligations opérationnelles faisant partie des SAS. CIRCULAIRE D INFORMATION AÉRONAUTIQUE 22/07 Page 5 de 12

27 SEPT 07 Exigences spéciales Pour les opérations au Canada Les exploitants doivent fournir à TCAC le nom de l organisme de maintenance dûment agréé assurant la maintenance des exploitants. Une preuve d assurance doit être à bord de l aéronef (voir l annexe V). Les exploitants doivent se conformer aux règlements et normes sur les limites de temps de vol et de service qui s appliquent aux opérations concernées (voir l article 700.15 et 700.16 du RAC et l article 720.15 et 720.16 des Normes de service aérien commercial). Les exploitants doivent se conformer aux exigences sur l équipement de survie qui s appliquent aux opérations à mener (voir l annexe IV). Les écoles de pilotage mexicaines doivent désigner un instructeur de vol qualifié responsable du contrôle opérationnel. Les exploitants doivent indiquer à TCAC le type d inspection ou de programme de maintenance utilisé pour chaque type d appareil (c.-à-d. : maintenance progressive, annuelle, aux cent heures, selon un programme recommandé par le constructeur ou un programme agréé). Pour les opérations au Mexique Les exploitants doivent fournir à la DGAC le nom de l organisme de maintenance dûment agréé assurant la maintenance des exploitants. Il n est plus exigé d avoir la Publication de Información Aeronáutica (PIA) à bord de l aéronef pour les opérations de SAS effectuées par des exploitants étrangers. Une preuve d assurance doit accompagner la demande avant qu un permis puisse être délivré et doit se trouver à bord de l aéronef (voir l annexe V). Les opérations doivent être menées sur des pistes ou à des emplacements approuvés, sauf autorisation contraire. Un permis spécial doit être obtenu pour la manutention des carburants dans les installations d avitaillement non approuvées. Les exploitants doivent participer à des programmes de dépistage d alcool et de drogue lorsqu ils mènent des opérations de SAS. Les exploitants doivent se conformer aux exigences concernant l équipement de survie applicables aux opérations menées (voir annexe IV). Tout vol de nuit en vertu des règles de vol à vue (VFR) exige une autorisation spéciale. Les écoles de formation au pilotage doivent obtenir un certificat d éducation publique ou une lettre d autorisation de la Secretaría de Educación Pública pour l école de formation au sol. Outre l autorisation de la DGAC, les exploitants de SAS (la photographie, les levés, et la cartographie) doivent obtenir la permission de l INEGI (Instituto Nacional de Estadistica, Geografia e Informatica). Page 6 de 12 CIRCULAIRE D INFORMATION AÉRONAUTIQUE 22/07

27 SEPT 07 Pour les opérations aux États-Unis Directeur, Normes l aviation civile Les exploitants doivent fournir à la FAA le nom de l organisme de maintenance dûment agréé assurant la maintenance des exploitants. Les exploitants doivent participer à des programmes de dépistage d alcool et de drogue lorsqu ils effectuent des opérations d excursions aériennes à partir d une base située aux États-Unis (voir l annexe II). La maintenance et la réparation des parachutes de secours doivent être agréées par une personne autorisée par la FAA. Le document Department of Transportation Order 97-7-03 (Specialty Air Service Operators of Canada and Mexico) doit être transporté à bord de l aéronef (voir <http://ostpxweb.dot.gov/aviation/intav/airnafta.pdf). Don Sherritt CIRCULAIRE D INFORMATION AÉRONAUTIQUE 22/07 Page 7 de 12

27 SEPT 07 ANNEXE I Modèles de documents La présente annexe contient des modèles de documents pouvant être utilisés par les exploitants lorsqu ils déposent une demande d autorisation de SAS dans chaque pays signataire de l ALÉNA. Exploitants déposant une demande à l AAC nationale Note : Les demandeurs peuvent obtenir les formulaires auprès des personnes-ressources indiquées à l annexe II. Au Canada Demande pour opérations de services spécialisés (ALÉ) Exploitant aérien canadien (Formulaire de TC 26-0592) <http://www.tc.gc.ca/air/menu.htm> Note : De la section «Centre de ressources», sélectionnez «Catalogue de formulaires», allez à «Cliquez ici pour rechercher un formulaire» et ensuite insérez le numéro du formulaire. Au Mexique Lettre de demande d exploitation en vertu de l ALÉNA Aux États-Unis La demande d opérations de SAS à l exception de la lutte contre les incendies et de la gestion des incendies de forêt exige un Certificate of Waiver or Authorization (formulaire de la FAA 7711-2) (consulter <http://www.faa.gov/>) La demande pour la lutte contre les incendies et la gestion des incendies de forêt exige une requête écrite de lettre d immatriculation. Exploitants déposant une demande à l AAC hôte Au Canada Au Mexique Demande pour opérations de services spécialisés (Formulaire de 26-0509) <http://www.tc.gc.ca/air/menu.htm> Note : De la section «Centre de ressources», sélectionnez «Catalogue de formulaires», allez à «Cliquez ici pour rechercher un formulaire» et ensuite insérez le numéro du formulaire. Autorisation de l AAC nationale Preuve d assurance Lettre de demande d exploitation en vertu de l ALÉNA Autorisation de l AAC nationale Preuve d assurance Aux États-Unis Demande de Certificate of Waiver or Authorization (formulaire de la FAA 7711-2) ou joindre une lettre d immatriculation Note : Autorisation de l AAC nationale Preuve d assurance 1. L exigence de l autorisation de l AAC nationale fait partie du processus de demande auprès de l hôte. 2. L AAC hôte fournira un dossier d information qui définit les exigences pour la demande. Page 8 de 12 CIRCULAIRE D INFORMATION AÉRONAUTIQUE 22/07

27 SEPT 07 ANNEXE II Personnes-ressources Pays Personne-ressource de l AAC Numéros de téléphone et de télécopieur / Sites web Canada ALÉNA Autorisations Canada ALÉNA Politiques et procédures Chef Division des inspections à l étranger (AARJF) Place de Ville, Tour «C», 4 e étage 330, rue Sparks Ottawa, ON KIA 0N8 Gestionnaire de programme, Division des Normes d'agrément et opérationnelles (AARTF) Place de Ville, Tour C, 4e étage 330, rue Sparks Ottawa, ON KIA 0N8 Tél : 613-998-9074 Téléc : 613-991-5188 http://www.tc.gc.ca/aviationcivile/international e/etranger/menu.htm Tél : 613-998-8168 Téléc : 613-991-5188 http://www.tc.gc.ca/civilaviation/ Mexique Etats-Unis ALÉNA Autorisations Etats-Unis ALÉNA Politiques et procédures United States Drug & Alcohol Program Office Dirección de Transporte y Control Aeronautico Dirección General de Aeronáutica Civil Providencia 807-4º Piso Col. del Valle C.P. 03100, México, D.F. Federal Aviation Administration, Southwest Region Dallas / Fort Worth International Field Office, 14800 Trinity Blvd., Suite 300 Fort Worth, Texas 76155 Federal Aviation Administration General Aviation and Commercial Division AFS-800 800 Independence Avenue, SW. Washington, DC 20591 Implementation and Special Projects Branch, AAM-810 800 Independence Avenue Southwest Washington, DC 20591 Tél : 5255-5687-7620 Téléc : 5255-5523-3419 http://www.sct.gob.mx/ Tél : 817-684-6700 817-684-6776 Téléc : 817-954-1602 FAA: http://www.faa.gov/ U.S. Department of Transportation (DOT): http://ostpxweb.dot.gov/aviation/intav/airnafta.pdf Tél : 202-267-8212 Téléc : 202-267-5094 Tél : 202-267-8976 Téléc : 202-267-5200 CIRCULAIRE D INFORMATION AÉRONAUTIQUE 22/07 Page 9 de 12

27 SEPT 07 ANNEXE III La formation au pilotage Principes généraux Écoles de pilotage agréées Toute formation autorisée par un certificat ; voir l article 406.02 du Règlement de l aviation canadien (RAC) ; les articles 141.11 et 141.57 du Federal Aviation Regulation ; et l article 39 de la Ley de Aviación Civil et le Reglamento de la Ley de Aviación Civil. Aviation de loisir* Pilote privé avion et hélicoptère* Pilote professionnel avion et hélicoptère* Qualification d instructeur de vol avion et hélicoptère* Privilèges de vol de nuit avion et hélicoptère* Exploitants assurant la formation au pilotage Installations de formation spécialisées (par exemple, Flight Safety International) Licence d utilisation des aéronefs à des fins agricoles (DGAC) Qualification sur hydravion Qualification sur multimoteur Qualification de type Qualification de vol aux instruments Licence de pilote de ligne Exigences pour le maintien des qualifications Exploitants de SAS Formation de pilotes, qu ils soient engagés par l exploitant en question ou pas Qualification de type Exigences pour le maintien des qualifications Note : 1. La formation au pilotage figurant dans la première colonne inclut des activités de formation particulières, qui sont identifiées par un astérisque et qui doivent relever de l autorité d une école de pilotage agréée. 2. La formation au pilotage figurant dans la deuxième colonne peut être dispensée par des écoles de pilotage agréées ou par des instructeurs relevant de l autorité d un exploitant assurant la formation au pilotage. 3. La formation au pilotage figurant dans la troisième colonne peut être dispensée par un instructeur relevant de l autorité d un SAS en vertu de l ALÉNA pour ce genre d opérations. Page 10 de 12 CIRCULAIRE D INFORMATION AÉRONAUTIQUE 22/07

27 SEPT 07 Formation au vol de nuit au Mexique Formation sur hydravion Qualifications additionnelles du pilote instructeur Un instructeur canadien doit détenir une qualification de vol aux instruments. Un instructeur des États-Unis doit détenir une qualification d instructeur de vol agréé pour le vol aux instruments (CFII). Le Canada exige que les instructeurs du Mexique et des États-Unis aient acquis 50 heures de vol sur hydravion. Formation au vol VFR au-dessus de la couche (VFR OTT) au Canada Un instructeur des États-Unis doit détenir une qualification CFII. Un instructeur mexicain doit détenir une qualification de vol aux instruments. Formation à la voltige au Canada Les instructeurs agréés au Mexique et aux États-Unis qui désirent enseigner la voltige doivent détenir une autorisation canadienne. Formation à la voltige au Mexique Les instructeurs canadiens qui désirent enseigner la voltige doivent détenir un permis spécial et(ou) une autorisation. Formation en vue de l obtention d une qualification d instructeur de voltige aérienne au Canada Les instructeurs agréés au Mexique et aux États-Unis qui désirent dispenser une formation dans le cadre de l obtention d une qualification d instructeur de voltige aérienne sur avion doivent être titulaires d une autorisation du Canada. Formation en vue de l obtention d une qualification d instructeur de vol sur avion ou hélicoptère Au Canada, TCAC exige que les instructeurs du Mexique et des États-Unis aient acquis 750 heures d instruction en vol dans la catégorie d aéronef (600 heures d instruction en double commande pour une licence de pilote civil) et aient recommandé 10 demandeurs pour le test en vol de la licence privée, de pilote professionnel ou de permis de pilote de loisir (trois recommandations au maximum dans ce dernier cas). Les instructeurs des États-Unis doivent faire un vol d évaluation. Au Mexique, la DGAC exige des instructeurs américains trois ans d expérience d instructeur de vol, 350 heures de vol dans la catégorie et la classe d aéronef (150 heures sur l aéronef), 30 heures de vol en qualité de commandant de bord au cours des deux derniers mois, un examen écrit et un test en vol. CIRCULAIRE D INFORMATION AÉRONAUTIQUE 22/07 Page 11 de 12

27 SEPT 07 ANNEXE IV Équipement de survie Opérations au Canada Opérations au Mexique Un équipement de survie doit se trouver à bord afin de satisfaire à l article 602.61 du Règlement de l aviation canadien (RAC). Cet équipement comprend ce qui est nécessaire pour s abriter, obtenir de l eau, faire du feu et envoyer des signaux. L article en question ne s applique pas si l aéronef est exploité dans une région et à une époque de l année où la survie ne pose pas de problème. Des renseignements spécifiques sur les exigences en fonction des zones géographiques sont publiés dans A.I.M. Canada. Pour obtenir des renseignements sur l A.I.M., composer le Centre de communications de l Aviation civile 1-800-305-2059 ou visiter <http://www.tc.gc.ca/aviationcivile/publications/menu.htm> Un équipement de survie doit se trouver à bord en vue de satisfaire aux normes NOM-012- SCT3-2001. Cet équipement comprend une trousse de premiers soins, ce qui est nécessaire pour s abriter, des vêtements de flottaison (pour utilisation au-dessus de l eau), un extincteur d incendie, un émetteur de localisation d urgence, des rations de survie, des vêtements et des moyens d envoyer des signaux. Les rations de survie et les vêtements ne sont exigés que pour les zones éloignées, en fonction de la région survolée. Pour obtenir des renseignements à cet égard, communiquer avec la DGAC par téléphone au (5255) 5687-7941 ou par télécopieur au (5255) 5523-6275. Les renseignements sont envoyés par télécopie. ANNEXE V Exigences en matière d assurances Canada Mexique États-Unis Les exploitants de SAS doivent satisfaire aux exigences en matière d assurances définies à l article 606.02 du Règlement de l aviation canadien (RAC) et être couverts conformément aux limites de garantie prescrites par une assurance de responsabilité civile vis-à-vis des passagers et des tiers. Les exploitants de SAS doivent satisfaire aux exigences en matière d assurances définies à l article 64 de la Ley de Aviación Civil et être couverts conformément aux limites de garantie prescrites par une assurance de responsabilité civile vis-à-vis des passagers et des tiers. Les exploitants de services d excursions aériennes doivent satisfaire aux exigences en matière d assurances définies à la Partie 402 du Department of Transportation Regulations et être couverts conformément aux limites de garantie prescrites par une assurance de responsabilité civile vis-à-vis des passagers et des tiers. Page 12 de 12 CIRCULAIRE D INFORMATION AÉRONAUTIQUE 22/07

28 SEPT 06 CIRCULAIRE D INFORMATION AÉRONAUTIQUE 27/06 EXEMPTION DE L APPLICATION DU PARAGRAPHE 602.34(2) DU RÈGLEMENT DE L AVIATION CANADIEN En vertu du paragraphe 5.9 (2) de la Loi sur l'aéronautique et après avoir déterminé que l'exemption est dans l'intérêt public et qu'elle ne risque pas de compromettre la sécurité aérienne, j'exempte par la présente les personnes effectuant, aux commandes d aéronefs certifiés RVSM, des vols IFR dans un espace aérien à minimum réduit d espacement vertical (RVSM), de l application de l exigence de voler au niveau de vol de croisière approprié à la route, selon le tableau mentionné au paragraphe 602.34(2) du Règlement de l aviation canadien (RAC), sous réserve des conditions suivantes. Le paragraphe 602.34(2) stipule ce qui suit : «Sous réserve du paragraphe (3), le commandant de bord d'un aéronef doit s'assurer que l'aéronef est utilisé à une altitude de croisière ou au niveau de vol de croisière appropriés à la route selon le tableau du présent article, à moins qu'une unité de contrôle de la circulation aérienne ne lui ait assigné une altitude ou un niveau de vol autre, lorsque l'aéronef est en vol de croisière en palier Objet a) soit à plus de 3 000 pieds AGL, en vol VFR; b) soit en vol IFR.» Remarque : Le tableau du paragraphe 602.34(2) du RAC requiert actuellement un espacement vertical de 2 000 pieds entre le FL290 et le FL410, inclusivement. La présente exemption permettra aux personnes effectuant, aux commandes d aéronefs certifiés RVSM, des vols IFR dans un espace aérien à minimum réduit d espacement vertical (RVSM), de voler à des altitudes appropriées à la route entre le FL290 et le FL410, inclusivement, conformément à l espacement vertical RVSM de 1 000pieds. Les procédures RVSM permettront l utilisation d aéronefs certifiés RVSM selon un espacement vertical de 1 000 pieds au lieu de l espacement habituel de 2 000 pieds. La mise en œuvre du RVSM dans une partie désignée de l espace aérien intérieur du nord a eu lieu le 18 avril 2002 et elle a eu lieu dans l espace aérien intérieur du sud le 20 janvier 2005. Application La présente exemption ne s'applique qu aux personnes effectuant, aux commandes d aéronefs certifiés RVSM, des vols IFR dans un espace aérien à minimum réduit d espacement vertical (RVSM). Conditions La présente exemption s'applique sous réserve des conditions suivantes : 1. Une personne exploitant un aéronef certifié RVSM dans un espace aérien RVSM doit effectuer les vols IFR conformément au paragraphe 602.34(2) du RAC, en consultant le tableau qui suit. 2. Les personnes effectuant des vols IFR dans un espace aérien à minimum réduit d espacement vertical (RVSM) doivent utiliser des aéronefs certifiés RVSM. Note: This information is also available in the other official language. Page 1 de 3

28 SEPT 06 Tableau Altitudes de croisière et niveaux de vol de croisière appropriés à la route de l'aéronef ROUTE 000-179 ROUTE 180-359 Colonne I Colonne II Colonne III Colonne IV IFR VFR IFR VFR 1 000 3 000 5 000 7 000 9 000 11 000 13 000 15 000 17 000 IFR et CVFR 190 210 230 250 270 290 310 330 350 370 390 410 450 490 530 570-3 500 5 500 7 500 9 500 11 500 13 500 15 500 17 500 Altitudes de croisière ou niveaux de vol de croisière 18 000 pieds ou moins Niveaux de vol de croisière 180 à 590 RVSM Espacement de 1 000 pieds FL290 à FL410 2 000 4 000 6 000 8 000 10 000 12 000 14 000 16 000 IFR et CVFR 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 430 470 510 550 590-4 500 6 500 8 500 10 500 12 500 14 500 16 500 Validité La présente exemption demeure en vigueur jusqu'à la première des éventualités suivantes : Annulation a) la date d entrée en vigueur d une modification au tableau du paragraphe 602.34(2) du RAC; b) la date à laquelle l une des conditions qui y sont énoncées cesse d être respectée; c) la date de son annulation par écrit par le ministre, s il estime que son application n est plus dans l intérêt public ou que la sécurité aérienne risque d être compromise. L exemption à l application du paragraphe 602.34(2) du Règlement de l aviation canadien délivrée le 28 avril 2005, à Ottawa (Ontario, Canada) par le directeur général de l Aviation civile, au nom du ministre des Transports, aux personnes effectuant, aux commandes d aéronefs certifiés RVSM, des vols IFR dans un espace aérien à minimum réduit d espacement vertical (RVSM), est par la présente annulée parce que le ministre estime que son application n est plus dans l intérêt public ou que la sécurité aérienne risque d être compromise. Page 2 de 3 CIRCULAIRE D INFORMATION AÉRONAUTIQUE 27/06

28 SEPT 06 Fait à Ottawa (Ontario, Canada), en ce 28 e jour de juillet, au nom du ministre des Transports, de l Infrastructure et des Communautés. Le directeur général, Aviation civile Merlin Preuss CIRCULAIRE D INFORMATION AÉRONAUTIQUE 27/06 Page 3 de 3