Entretien n 3 Marcel Tessier Directeur honoraire de la SNCF M. Marcel Tessier est né le 19/09/1920 à Avignon (Vaucluse). ENREGISTREMENT REALISE AU DOMICILE DU TEMOIN A PARIS, LE 12/09/2007 PAR MARIE- NOELLE POLINO FONCTIONS A LA SNCF DATE D ENTREE ET DE DEPART DE LA SNCF AXE DE L ETUDE Ingénieur à la division des études de traction électrique (1947-1956), chef d arrondissement (1956-1958), adjoint au chef de la division des études de traction électrique (1958-1962), chef de la division de l entretien du matériel de la région ouest (1962-1964), chef de la division des études de traction thermique (1964-1966), chef adjoint puis directeur du service de la recherche (1966-1976), directeur du réseau de l Est, président-directeur général de Sofrerail, directeur de la coopération internationale (1977-1985), conseil pour la liaison transmanche (1985-1988) 1946-1985 Récits de carrière SUJET PRINCIPAL THEMES ABORDES Récit de la carrière de M. Marcel Tessier Chef de la division des études de moteurs à traction thermique, 1964-1966 Projets menés à bien : chauffage électrique des trains et locomotive Diesel 72000 La turbine à gaz, la concurrence de l Aérotrain L année 1966. Constitution du service de la recherche premiers projets de liaisons ferroviaires à grande vitesse 1
OUTIL DE CONSULTATION CD audio MATERIEL D ENREGISTREMENT Enregistreur numérique Hzoom 4 DUREE DE L ENREGISTREMENT DUREE DE L ENREGISTREMENT APRES TRAITEMENT DU SON 1 heure 32 minutes 9 secondes 1 heure 31 minutes 44 secondes 2
Carrière Ingénieur à la division des études de traction électrique (1947-1956), chef d arrondissement (1956-1958), adjoint au chef de la division des études de traction électrique (1958-1962), chef de la division de l entretien du matériel de la région ouest (1962-1964), chef de la division des études de traction thermique (1964-1966), chef adjoint puis directeur du service de la recherche (1966-1976), directeur du réseau de l Est, président-directeur général de Sofrerail, directeur de la coopération internationale (1977-1985), conseil pour la liaison transmanche (1985-1988) Extrait de Who s Who in France, édition 1979-1980, corrigé par le témoin Décoration - Officier de la Légion d honneur - Member of the American institute of electrical engineers (août 1960) Bibliographie Articles parus dans la Revue générale des chemins de fer : «La voiture électrotechnique de la SNCF», sept. 1951, 11 pages. «Les solutions mono-triphasées 50 Hz», nov. 1951, 10 pages. «Les automotrices monophasées à moteurs directs et à redresseurs», nov. 1951, 5 pages. «Le matériel moteur à redresseurs», juil. 1955, 24 pages. «Le chauffage électrique des trains en traction Diesel. Réalisations actuelles de la SNCF», sept. 1965, 11 pages. «Vers une nouvelle locomotive Diesel-électrique la CC 72000», janv. 1967, 10 pages. «Les recherches sur les liaisons intervilles à très grande vitesse aux État-Unis», in «comptes rendus de missions SNCF à l étranger», nov. 1969, 5 pages. «Les liaisons intervilles à très grande vitesse sur les infrastructures ferroviaires nouvelles et le projet Paris-Lyon», janv. 1970, 8 pages. «Le programme des recherches techniques sur les très grandes vitesses», 13 pages. «L informatique au service de la Recherche», nov. 1972, 5 pages. «La traction électrique en France ou les fruits gratuits d une recherche», janv. 1974, 6 pages «L assistance technique de la SNCF à l étranger, juil.-août 1978, 6 pages. «Les actions de coopération internationale de la SNCF pour le transfert de connaissance», juil.- août 1983, 3 pages. «Les perspectives d application du TGV dans le monde», sept. 1983, 1 page. «Le recours aux techniques avancées dans la conception des matériels roulants. Sophistication ou rusticité?», mars 1984, 10 pages. Autres articles «Les harmoniques produits en traction monophasée 50 Hz par les locomotives à redresseurs», Bulletin société française des électriciens, août 1956. «L interpénétration des techniques aéronautiques et ferroviaires», Revue Transports, n 167 (novembre 1971). Traction électrique et thermo-électrique [Cours professé au CNAM de 1970 à 1980], Paris, Editions scientifiques Riber, 1978. The railroads position in the very high speed ground transportation development, Technical Paper, American institute of electrical engineers, déc. 1973. The most recent developments in the field of very high speed in France: Electric traction and turbotrains, communication au International automotive engineering congress and exposition, The Society of Automotive Engineers, janvier 1973. Communication Le témoin autorise immédiatement la consultation individuelle et la copie de l enregistrement, son exploitation pour des travaux à caractère historique ou scientifique et la diffusion sonore au public dans un cadre scientifique ainsi que sur l Internet. Il a par ailleurs cédé à l AHICF, qui en est le propriétaire exclusif, les droits patrimoniaux attachés à l entretien. 3
Compte rendu analytique (Plage 01) Introduction (17 s) I Chef de la division des études de moteurs à traction thermique, 1964-1966 Projets menés à bien : chauffage électrique des trains et locomotive Diesel 72000 (Plage 02) Questions posées par l enquêteur : le témoin succède à Charles Tourneur, expert dans ce domaine question des stratégies et perspectives de la traction thermique dans les années 1960 qui expliquent le choix fait par la France pour d autres types de traction (2mn:03s). (Plage 03) Choix de la SNCF pour la traction électrique dans le cadre de la reconstruction du réseau, les possibilités techniques de la traction à moteur thermique progressant parallèlement en profitant des innovations mises en œuvre par d autres modes de transports la traction thermique sera complémentaire de la traction électrique, la suppression de la traction vapeur posant la question des lignes dont l électrification n est pas prioritaire (Paris-Bâle, Paris-Clermont) progrès importants de la traction à moteur thermique avec les modèles développés par Charles Tourneur : autorails 330 kw construits par les ANF, lancement des nouvelles locomotives 67000 à moteur Pilstick des Chantiers de l Atlantique, locomotive A1A 68000 à moteurs Sulzer et SACM (3mn:48s). (Plage 04) Apport du témoin : concertation avec la division des études de traction électrique (dirigée par Fernand Nouvion, 1905-1999) et ouverture de nouveaux chantiers de recherche : locomotive Diesel plus puissante, de 3 500 à 4 000 CV, et chauffage électrique des trains à partir de la locomotive et non plus par fourgon générateur. Parallèlement, premières études de turbotrain à partir de 1965 : contacts avec le service de l aéronautique (délégation ministérielle de l armement), prêt d un moteur turbo 3 de Turboméca et construction du prototype TGS les recherches sur l adaptation de la turbine à gaz à la traction ferroviaire sont antérieures à la création du service de la recherche et au projet C03 travaux menés à leur terme par Jean-Philippe Bernard son successeur à partir de 1966 (4mn:54s). (Plage 05) Publication dans la Revue générale des chemins de fer de l article «Le chauffage électrique des trains en traction Diesel. Réalisations actuelles de la SNCF» en septembre 1965, première application mondiale description des principes de chauffage existant voitures chauffées électriquement en 1 500 V alternatif, par fourgon générateur avec la traction vapeur or le courant de traction des machines Diesel-électriques est continu nouvelles possibilités de transmission de l électricité, avec alternateur et progrès des redresseurs conciliation alimentation des moteurs et des voitures problèmes comme celui du retour du courant fourni par les redresseurs par les rails résolus par la coopération mécaniciens, électriciens, thermiciens de la DETMT et de la DETE équipement de la locomotive BB 67000, première locomotive du monde équipées d alternateurs utilisés pour la transmission du courant de traction et pour le chauffage pas de prise de brevet la science de l ingénieur se diffuse dans les autres pays après épreuve du prototype, toutes les locomotives suivantes commandées avec transmission à alternateurs (9mn:26s). (Plage 06) Recherche de la locomotive thermique de puissance qui deviendra la CC 72000 (voir «Vers une nouvelle locomotive Diesel-électrique : la CC 72000», Revue générale des chemins de fer, janv. 1967, 10 pages) motifs de cette recherche : connaissance des progrès faits par les trois constructeurs de moteurs de traction thermique présents sur le marché français, Chantiers de l atlantique, Sulzer, l Alsacienne de constructions mécaniques préférence pour ce dernier, constructeur français nécessité d une locomotive plus puissante que les 67000 et 68000 parallèlement, lancement d une nouvelle CC par la DETE discussion avec Roger Chalvon- Demersay (Alsacienne de constructions mécaniques, décédé en 1992) et Julien, responsable de la traction à MTE (groupe Schneider), décision prise lors d un déjeuner Chez Tante Alice, rue Boissyd Anglas adoption pour partie mécanique des conceptions de la DETE avec moteur AGO V16 de l Alsacienne croit en la volonté des acteurs pour faire aboutir l innovation commande en série sans prototype, risque accepté par Camille Martin, directeur du matériel (1905 - ) jusqu en 1972 Henri Lefort (1906-1987), directeur général adjoint, plutôt favorable à la traction diesel (5mn:44s). 4
(Plage 07) Précisions sur H. Lefort, ses options stratégiques gestionnaire peu intéressé par le progrès technique mais favorable à la traction Diesel plus intéressé par le fret que par le transport des voyageurs, en particulier hostile à l élévation des vitesses qui peuvent perturber la gestion du trafic fret. Jean Dupuy, alors chef du service matériel et traction du sud-ouest et successeur désigné de C. Martin, opposé à cette locomotive, danger de «tuer la traction électrique» complémentarité des deux tractions financement interne des projets d investissements pas d études de rentabilité interne et externe des projets à l exception des bilans d électrification avant le TGV (5mn:27s). (Plage 08) Le destin de la locomotive 72000, 92 unités construites seulement contre 500 pour la 67000 utilisée pour Paris-Bâle, Paris-Clermont, trafic fret coopération entre les constructeurs : les divisions d étude de la SNCF sont maître d ouvrage et coordonnent leurs travaux, pas de chef de file pas de mise en concurrence ni d appels d offre, choix en fonction de la qualification technique de chacun et non par souci de la régulation du marché exemple : éviction de Sulzer (auteur des moteurs de la A1A 68000, la partie mécanique étant construite par les Forges de la Loire) pour la construction des 72000 poids de la SNCF sur le secteur, cependant faillible, exemple de l insuffisance des parties mécaniques des BB monomoteur prendre des risques est nécessaire ; les risques pris directement par les divisions d étude sont réels, exemple de la transmission tripode des TGV difficulté de répondre aux questions posées en fonction de la connaissance par le témoin des processus de décisions à son niveau hiérarchique de l époque prise en compte de l ergonomie de la conduite dans la conception de la locomotive : anachronisme de la question confort de la cabine de conduite présence d anciens chefs de traction dans les divisions d étude en revanche souci des aménagements intérieurs pour faciliter l entretien propre à F. Nouvion, ancien chef des Ateliers de La Folie : dimension des blocs d appareillage, câblage, etc. (8mn:16s). II La turbine à gaz, la concurrence de l Aérotrain (Plage 09) Application du turbomoteur utilisé en aéronautique à la traction ferroviaire : initiative de Jean Dupuy implication de Guy Sénac, collaborateur de la DETMT intéressé par cette technologie prend contact avec la délégation ministérielle pour l armement, rencontres avec l ingénieur général André Vialatte et l ingénieur en chef de l armement Raymond Boscher, camarade de promotion à l Ecole polytechnique prêt à la SNCF d un moteur Turbo 3 construit par turbomeca utilisé sur les hélicoptères problème d adaptation à la traction ferroviaire : alimentation par combustibles utilisés pour le Diesel, bruit à réduire, alimentation en vitesse variable des moteurs et non d un arbre d hélice expériences au centre d essais des propulseurs de Saclay équipement d un autorail 330 kw qui devient le TGS, engin expérimental, «amusette d ingénieur» l existence du prototype a ensuite influencé le service de la recherche, Michel Walrave testant l intérêt d une augmentation des fréquences des dessertes par autorail, d où commande des éléments à turbine à gaz, ETG le TGS promeut la turbine (transport du Premier ministre Raymond Barre vers Epernay) application à la desserte Paris-Caen-Cherbourg [à partir de mars 1971] réfute l existence de réflexions stratégiques, plutôt expérimentation et opportunisme conduisant à l adoption de solutions (8mn:40s). (Plage 10) Développement modeste de la traction à turbine à gaz, n est pas considéré comme un mode de traction à part entière influence de l Aérotrain sur l intérêt porté par la SNCF à la turbine à gaz SNCF mal considérée par l administration, en particulier la DATAR, qui est séduite par la nouvelle technologie de l Aérotrain promue par son inventeur Jean Bertin stimulation pour la SNCF, qui comprend la nécessité de lignes nouvelles pour un nouveau système et veut obtenir que le renouvellement des transports terrestres intègre le train pas de filiation avec le TGS le prototype TGV 001 était un turbotrain et la turbine à gaz a permis de plaider la cause du C03 [projet du TGV] auprès des pouvoirs publics cependant transmission et moteurs électriques du prototype le témoin affirme la volonté d adopter la traction électrique dès la conception du TGV (6mn:11s). (Plage 11) Rapports entre la SNCF et l Aérotrain obligation pour la SNCF devant l intérêt porté par les pouvoirs publics à l Aérotrain financement de la moitié des essais par la SNCF juge que l Aérotrain ne pouvait devenir un nouveau système de transport infrastructure trop dense porte un jugement identique sur le train à sustentation magnétique allemand peut convenir à une liaison de point à point une vitesse de 400 km/h est de même inutile pression de l administration en faveur du nouveau système, d où l adoption de la turbine à gaz pour le prototype du TGV critique technique de la sustentation sur coussin d air tout ce que prévoyait de faire l Aérotrain, y compris la grande vitesse, était possible au train (3mn:20s). 5
III L année 1966. Constitution du service de la recherche premiers projets de liaisons ferroviaires à grande vitesse (Plage 12) Questions posées par l enquêteur : récapitulation de l année 1966, idées de Robert Geais, mission du témoin et de Jean Dupuy, Paul Gentil et Jean Alias en février 1966, ses motifs, son contexte sollicitation en 1965 du témoin, chef de la DETMT, par Robert Geais (1908-2002), alors chef du service voie et bâtiments de la région nord, qui propose utilisation du tracé de l autoroute Paris-Lille en construction pour une liaison à grande vitesse et petit gabarit esquisse, avec Guy Sénac, d un véhicule à turbine à gaz, que F. Nouvion souhaite guidé par rail traction autonome indispensable pour assurer la grande vitesse appui de Roger Hutter (1911-1998), directeur de la région du nord et futur directeur général adjoint parallèlement, réaction de plusieurs jeunes cadres dirigeants, inspirés par R. Hutter, contre l inertie de la SNCF rôle de catalyseur de R. Geais, dont l idée a influencé la conception du tracé du TGV (8mn:11s). (Plage 13) Arrivée de Roger Guibert (1907-1992) à la direction générale en février 1966, R. Hutter devenant l un des directeurs généraux adjoints confie au témoin et à Jean Dupuy (1926- ), alors chef de la division matériel et traction du Sud-ouest, Paul Gentil (1921-1985), chef de la division de l exploitation de l Est, Jean Alias (1918- ), adjoint au directeur des Installations fixes, une mission de réflexion stratégique sur les perspectives de développement du chemin de fer à long terme ses rapports professionnels ou personnels antérieurs avec chacun les occasions de rencontre des ingénieurs de la SNCF (groupe X cheminots, conférence des chemins de fer [fondée en 1844] et réunion des chemins de fer [fondée en 1856]) (3mn:48s). (Plage 14) Leur motivation, leur analyse de la situation de la SNCF : la SNCF ne tire pas profit des évolutions techniques par opposition au dynamisme d EDF milieu fermé, entreprise non ouverte sur l extérieur peu attractive pour les jeunes cadres, recrutement peu satisfaisant vue par les pouvoirs publics et par la DATAR comme en perte de vitesse leurs conclusions : structure compartimentée de l entreprise mal adaptée au développement, pas de dialogue entre directions, il n existe qu une commission de la recherche présidée par H. Lefort (4mn:46s). (Plage 15) Les rapporteurs demandent un service nouveau dédié à la recherche appuyé sur le potentiel technique des directions pour les associer dans des projets pluridisciplinaires création du service de la recherche immédiatement approuvée en juillet 1966 la conception du nouveau service est confiée aux 4 auteurs du rapports, qui demandent le concours de Bernard de Fontgalland (1917-2003), alors chef de la division du mouvement de la région nord, celui-ci souhaitant que le témoin soit son adjoint compétences de B. de Fontgalland, qui a dirigé la direction des études générales de la SNCF [de 1954 à 1963], en cybernétique (premier ordinateur Bull Gamma 60 adopté en 1960 par la SNCF), complémentaires de celles de Marcel Tessier en techniques ferroviaires (3mn:49s). (Plage 16) Influences extérieures sur cette réflexion aucune influence du groupe de réflexion auteur du rapport sur les entreprises publiques remis au gouvernement par Simon Nora (1921-2006) en 1967 en revanche contact par Robert Geais avec Gilbert Dreyfus [1917-2007], directeur des routes de 1967 à 1971, au moment de la conception du projet C03 et soutien du corps des ponts et chaussées au projet de TGV par la suite le C03 premier projet du nouveau service [lancé le 5 décembre 1966] place de la recherche de la vitesse dans le renouveau de la SNCF le témoin rend la recherche de la vitesse à F. Nouvion pour sa part, affranchissement des contraintes du réseau existant, spécialisation trafic voyageur, trains automoteurs utilisant les nouvelles technologies en traction autonome, compatibilité avec les infrastructures existantes facteurs de la première hypothèse de recherche dès juillet 1966 qui doit être validée par un calcul économique (7mn:39s). (Plage 17) Constitution de l équipe du service de la recherche : appel à des économistes, en premier lieu Michel Walrave, alors au service des affaires économiques du ministère de l Equipement et appelé par B. de Fontgalland et R. Hutter équipe pluridisciplinaire indispensable mention de Bernard Revol (1917-2003), chef d arrondissement exploitation à Nancy, pour l exploitation, Roger Forray, centralien, [s.d-2001] et Hubert Autruffe (s.d) pour le matériel, A. Lemaire (s.d) pour l informatique coordination originale des directions techniques par le service de la recherche budget du service réduit, établissement par le service du budget général de la recherche pour les directions de la SNCF les différents projets du service, son efficacité : le projet de «desserte du Sud-Est de la France à grande vitesse et à fréquence élevée au moyen d une ligne nouvelle Paris- Lyon» est transmis au gouvernement le 5 novembre 1969 (5mn:19s). 6