N 16 / Octobre 1999 AUT ACTUALITÉ L A LETTRE D INFORMATION DU COMITÉ DES CONSTRUCTEURS FRANÇAIS D AUTOMOBILES LES ECHANGES ONT ETE MULTIPLIES PAR 23 EN 30 ANS L'ère du commerce mondial A la veille de l'ouverture de la Conférence ministérielle de l'omc qui se tiendra à Seattle du 30 novembre au 3 décembre prochains, il est bon de rappeler le rôle joué par les négociations commerciales dans le développement des échanges du secteur automobile. La réduction des barrières tarifaires tout au long des dernières décennies a eu pour effet une véritable explosion du commerce international et un développement considérable des échanges, qui ont été multipliés par 23 en 30 ans (1963-1993). Pour en rester à une période récente (1990-1997), la croissance moyenne annuelle du PIB mondial a été de 2 %, tandis que celle des exportations mondiales a été de 6,5 %. Pour la seule année 1997 (dernière année disponible), les chiffres sont respectivement de 3 et 10 %. des pays du monde, mais de plus de 17 % pour l'allemagne, de 12 % pour la France, et de 19 % pour le Japon 1. Pour les constructeurs français, la présence sur les marchés mondiaux n'est pas un phénomène récent loin de là. Ce qui est plus nouveau, c'est l'ampleur des objectifs affichés avec la décision stratégique des deux groupes de réaliser au cours de la prochaine décennie un accroissement significatif de leurs volumes de ventes hors de leur marché naturel qu'est le marché européen. Ce choix implique une présence industrielle accrue mais aussi une multiplication des échanges entre les implantations de chacun des groupes. (1) Les données mentionnées ici sont tirées du rapport annuel de l'omc. 1998 Le secteur de l'automobile a largement participé à ce mouvement puisque entre 1980 et 1997, ses exportations mondiales sont passées de 127,5 à 496 milliards de dollars, soit une multiplication par près de quatre. La part du secteur automobile dans les exportations totales est révélatrice : en 1997, elle était de 9,1 % pour l'ensemble Illustrations Forzza Sommaire Actualités Recul de la part de la route... 3 questions à Alain Dupont... Le dossier du mois L'ère du commerce mondial... Tableaux de bord Les femmes et la voiture... (suite P4) AUTOACTUALITE est une publication du COMITE DES CONSTRUCTEURS FRANÇAIS D AUTOMOBILES - 2, Rue de Presbourg 75008 PARIS Tous les droits d auteur sont réservés à CCFA - AUTOACTUALITE. Directeur de la publication - Rédacteur en chef : J.P. MERCIER Comité de Rédaction : P : BESSY (Renault) - B. de CASTELNAU (CCFA) - H. DUFOUR (PSA Peugeot Citroën) - P. VAN der VLIET (CCFA). Assistante : S.TERZIAN - Tél. : 01.49.52.51.24 - Editeur Délégué : FORZZA 53, rue de Paris 92100 BOULOGNE.
Actualités LES INVESTISSEMENTS EN INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT Recul de la part de la route. La Conférence Européenne des Ministres des Transports (CEMT) a publié un rapport sur les investissements en infrastructures dans les pays européens (est et ouest). Le rapport, qui couvre les années 1985 à 1995 (les données sur les pays de l est sont toutefois limitées à la période 1993-1995) permet de répondre aux questions suivantes : que s est-il passé pour les investissements en infrastructures en Europe de l Ouest? Les investissements routiers dans les pays de l ouest qui avaient baissé en valeur réelle de près de 30 % entre 1975 et 1984, ont connu une reprise marquée à partir de 1985. Il ont, en effet, augmenté de près de 52 % entre 1985 et 1992. Depuis 1992, ils ont certes quelque peu décliné mais cela ne les empêche pas d accuser une progression de plus de 3 % sur l ensemble de la période 1985-1995 couverte par le rapport. Durant la même période les prestations de la route ont enregistré une croissance de près de 64 % en tonnes-kilomètres et de 42 % en voyageurs-kilomètres. Par rapport à l ensemble des dépenses affectées aux infrastructures de transport terrestre (rail, route et voie navigable), la part des investissements routiers a évolué comme suit : 77,4 % en 1975 ; 73,0 % en 1980 ; 66,6 % en 1985 ; 70,5 % en 1990 ; 68,3 % en 1995. Plus la route rend des services et moins les gouvernements y investissent! que s est-il passé en Europe de l Est? Dans les pays de l est, au cours de la période 1993-1995, les seules années pour lesquelles des données sont disponibles, les investissements routiers ont progressé de 36,5 % et ceux destinés aux chemins de fer de 77 %. En 1995, les dépenses destinées à l amélioration des routes représentaient 64 % des investissements totaux consacrés aux infrastructures de transport terrestre alors que la part des investissements ferroviaires s établissait à 35 % (les pourcentages respectifs pour l Europe de l Ouest étaient de 68 et 30 %). Incontestablement, la répartition des investissements entre les différents modes dans les pays en transition reste fortement marquée par l organisation du système de transport héritée de la période communiste. Ce système, du moins pour le transport de marchandises, repose en effet encore largement sur le chemin de fer dont la part de marché en tonnes-kilomètres s élevait en 1995 à 51 % dans les PECO (Pays d Europe Centrale et Orientale) contre seulement 15 % en Europe de l Ouest. L évolution nettement différenciée des trafics selon les moyens de transport au cours des dernières années ne peut que soulever certaines interrogations quant à l adéquation de la répartition des investissements face aux besoins des différents modes. En effet, de 1993 à 1995 les transports routiers de marchandises dans les pays de l est ont augmenté de plus de 30 % en tonnes-kilomètres alors que les transports ferroviaires de fret n ont progressé que de 3 % accusant un recul de plus de 50 % par rapport à leur niveau de 1985. Du côté des voyageurs, les statistiques ne permettent pas de connaître l évolution du trafic automobile mais l augmentation des taux de motorisation incite à penser que ce trafic a connu une progression sensible. En revanche, les transports ferroviaires ont perdu près de 12 % de leur substance en voyageurs-kilomètres de 1993-1995 et affichent une baisse de plus de 46 % depuis 1985. quelles sont les tendances dans les dépenses d entretien? En Europe de l Ouest, les dépenses annuelles d entretien des infrastructures routières n ont augmenté que d environ 5 % sur l ensemble de la période 1985-1995. Cette évolution relativement modeste soulève à tout le moins certaines interrogations si on la compare à celle des prestations du transport routier qui, dans l intervalle, ont augmenté de près de 45 % en voyageurskilomètres (voitures particulières) et de près de 64 % en tonnes-kilomètres (véhicules utilitaires). On observera par ailleurs que, dans les pays d Europe de l Est, les dépenses d entretien consacrées aux routes représentaient en 1995 à peine 55 % des dépenses d entretien destinées aux chemins de fer, alors que, en Europe de l Ouest, cette proportion atteignait 190 % pour la même année. Cette différence est bien entendu la conséquence de l organisation actuelle du système des transports dans les PECO qui repose encore largement sur les chemins de fer. Avec le rôle croissant joué par le transport routier de marchandises et le développement de la motorisation individuelle, il est permis de se demander si les dépenses - d ailleurs en baisse en valeur absolue - actuellement consacrées à l entretien des réseaux routiers dans ces pays sont suffisantes alors que tous les observateurs s accordent pour souligner le manque de qualité des infrastructures existantes. C.M. «Les investissements en infrastructures de transport 1985-1995», deux volumes, 457 pages, disponible auprès de l OCDE 550 FF. 2
1Des voix s élèvent pour critiquer le transport par route au profit du transport par fer. Qu en pensez-vous? 2 L automobile est au sens étymologique du terme, le moyen de transport le plus social puisqu elle assure plus de 80 % des déplacements des individus en Europe et plus de 95 % des transports de marchandises sont effectués par la route dans le monde entier. L automobile, est aussi pour beaucoup d hommes et de femmes synonyme de rêves d évasion et de liberté. C est bien elle qui nous permet d assouvir ces rêves qui deviennent chaque jour réalité. Ainsi, la route est-elle le meilleur moyen de donner aux hommes cette liberté d aller, de venir, de communiquer. C est le support idéal de l autonomie. L usage de la route et du transport routier, présente de grands avantages, mais c est également vrai, des contreparties indéniables qui très heureusement sont en diminution constante. Tuer la route serait tuer la voiture donc la part de liberté qui sommeille en chacun de nous. Les constructeurs d automobiles, les pétroliers, les fabricants de pneumatiques entreprennent chaque jour des efforts afin que leurs produits deviennent de plus en plus recyclables. 3 En ce qui concerne la pollution, la voiture d aujourd hui pollue, en moyenne 20 fois moins, que celle d il y a 20 ans : vingt voitures achetées ces deux dernières années ne polluent pas plus qu une seule mise sur le marché en 1980. Paradoxalement, le bruit est un problème plus difficile à résoudre. Pourtant, là aussi d énormes progrès sont accomplis aussi bien au niveau des moteurs 3 questions à Alain DUPONT, Président de l Union Routière de France «Il faut poursuivre la densification du maillage routier et autoroutier» moins bruyants qu au niveau du roulement des véhicules, grâce aux nouveaux revêtements de surface : les enrobés antibruit. Quels sont les enjeux du marché de la route en France et dans le monde? Le marché de la route tend à se stabiliser en France. Comme dans la plupart des pays à haut niveau d équipement routier et autoroutier, il évolue vers des prestations d entretien ou de rénovation des réseaux. Un équilibre devrait s établir entre la construction neuve et les activités de maintenance ou de modernisation. Cependant, le phénomène d urbanisation de nos sociétés exige toujours de poursuivre la densification du maillage routier et autoroutier. Enfin, il faut reconnaître que le relais de croissance de nos activités se trouve, aujourd hui, plutôt dans les pays d Europe centrale, en pleine reconstruction, et en Amérique du Nord, dont le gigantesque réseau, utilisé jusqu à la limite de ses possibilités, nécessite un programme de réhabilitation de grande ampleur. Aujourd hui notre groupe Colas est ainsi présent dans une quarantaine de pays et se positionne sur un métier porteur d avenir. Que pensez-vous du développement des infrastructures routières? La construction de nouvelles routes est non seulement possible mais nécessaire. On observe dans tous les pays occidentaux et notamment aux Etats-Unis une forte croissance dans ce domaine à la fois pour la qualité de la vie, la sécurité routière mais aussi pour le bon fonctionnement de l économie et l aménagement du territoire. ILS ONT DIT... "La production de voitures en Europe atteindra en 1999 15,5 millions d unités, pour une capacité de 17,5 millions d unités, soit un taux d utilisation des capacités de 88 %. Le problème des surcapacités pourrait devenir plus aigu au cours des prochaines années. Les constructeurs sont en effet contraints de réduire leurs coûts dans leurs usines. L augmentation de la productivité entraînera rapidement de la production et, par contrecoup, un accroissement des capacités" Un analyste de Standard & Poor s "Les bon résultats de l industrie automobile allemande en 1999 ont déjoué les prévisions pessimistes. Je prévois un volume d immatriculations de voitures de 3,8 millions d unités et une production de 5,35 millions d unités en 1999, mais je n exclus pas une stagnation des ventes, voire une légère baisse en 2000" B. Gottschalk, Président du VDA (Allemagne) "La dépense nationale pour la protection de l environnement a atteint 145,2 milliards de FF en 1997, soit 1,8 % du PIB. La dépense pour la lutte contre la pollution de l air a crû de 10 %, à 10,7 milliards de FF" Institut Français de l Environnement ILS ONT FAIT... PSA Peugeot Citroën et Renault vont développer en commun un véhicule à pile à combustible. Le réseau technique «Pile à combustible» mis en place par le ministère de l Education nationale, de la Recherche et de la Technologie, a donné son label à ce programme qui doit permettre, en quatre ans, d étudier la viabilité du projet, d élaborer des procédés industriels, de valider les techniques retenues et de réaliser des prototypes d un véhicule à pile combustible qui devrait être commercialisé au plus tard en 2010. Après un léger recul en 1997 dû à la progression de l activité ferroviaire, le transport routier de marchandises a progressé de 4,2 % en 1998. Cette année, porté par le dynamisme du marché intérieur et des exportations, notamment vers l Allemagne, il pourrait connaître une croissance comprise entre 2 et 2,5 %, estime l Ifret (Institut ferroute-etudes-transport). En revanche, l activité fret de la SNCF devrait enregistrer un recul par rapport à 1998 (-7 % à la fin mai). Les moteurs de camions ne cessent de s améliorer techniquement ; la SNCF le reconnaît, qui vient de décider de remotoriser progressivement son parc de locotracteurs, à commencer par celui de Bordeaux, âgé de 18 ans. Le moteur diesel à 4 temps cède la place à un moteur Renault V.I. de 300 CV, jugé à la fois plus puissant, moins bruyant et nettement moins polluant. 3
dossier du Le dossier du mois L'ère du commerce mondial (suite de la P1) L'un des faits marquants de l'évolution des constructeurs automobiles a été avec les années 80, ce que l'on peut résumer schématiquement par la décision de sortir de leurs "prés carrés" respectifs. En effet si l'on excepte le cas des constructeurs américains dont les filiales européennes font partie du paysage automobile européen et de l'histoire de cette industrie, on a longtemps assisté à une sorte de répartition géographique entre les acteurs. Aux "Trois Grands" le continent américain nord et sud (avec il est vrai la participation des Européens au Brésil et en Argentine), aux constructeurs japonais la zone Asie Pacifique, et aux constructeurs européens l'europe, élargie à sa zone d'influence. Les constructeurs japonais ont les premiers modifié cette donne en décidant d'implanter des unités de production importantes aux Etats-Unis d'abord, puis en Europe. Plusieurs facteurs sont à l'origine de cette stratégie, dont le souci d'aplanir les tensions commerciales nées du déficit croissant des échanges dans le secteur automobile à l'avantage du Japon. Mais le résultat en a été de faire de certains constructeurs japonais des opérateurs présents sur tous les continents. Par la suite, les constructeurs américains et européens ont à leur tour cherché à étendre leur implantation, aux Etats- Unis pour les constructeurs allemands, mais surtout dans les pays émergents dont la montée en puissance est étroitement liée à cette internationalisation. Même les pays de la zone Asie Pacifique, si souvent apparue, à l'exception de la Chine, comme une chasse gardée des constructeurs japonais, ont fait l'objet d'offensives européennes et américaines afin d'obtenir l'ouverture de leur marché. Une double approche Cette expansion des constructeurs d'automobiles a été bien entendu favorisée par le développement de la politique commerciale européenne en tant qu'instrument de l'amélioration de l'accès au marché des pays tiers et non plus exclusivement dédiée à la protection du marché intérieur. Construite sur la double approche, multilatérale et bilatérale, voire régionale, la politique commerciale crée les conditions qui permettront aux industriels d'organiser leurs flux et d'assurer leur présence sur les marchés. Au niveau multilatéral, l'abaissement progressif des barrières tarifaires et l'élimination des restrictions quantitatives ouvrent l'accès à des marchés jusqu'à présent très fortement protégés. Mais tout aussi important est le respect par les membres de l'omc des règles et disciplines, comme par exemple sur les mesures d'investissement liées au commerce auxquelles le secteur de l'automobile est si souvent confronté. Ces mesures, qui font l'objet d'un accord de l'omc (l'accord TRIM's), ont en effet connu une grande vogue auprès des pays en développement qui, souhaitant utiliser l'automobile comme un accélérateur de leur industrialisation, ont souvent contraint les constructeurs à implanter sur place des unités de production s'ils voulaient y vendre des véhicules. Intégration locale et compensation ont ainsi été imposées par des voies réglementaires spécifiques à ce secteur. Pour l'industrie automobile, l'accord TRIM's qui prévoit l'extinction de ces mesures en 2000 change radicalement les données en ne soumettant plus la décision d'une implantation industrielle qu'à des impératifs économiques. Au niveau bilatéral, la conclusion d'accords préférentiels entre deux, voire plusieurs pays, est un puissant facteur de développement des échanges en abolissant les droits de douane et autres formes de restrictions aux échanges entre les parties. L'Union européenne a une grande expérience dans ce domaine puisqu'elle est à la veille de constituer une vaste zone de libre échange qui couvrira toute l'europe géographique jusqu'à la Turquie. Mais d'autres initiatives sont en voie de réalisation ou en projet sur le continent américain comme en Asie. La mise en place de telles zones constituent autant d'opportunités en ouvrant à un espace plus large les débouchés d'une implantation industrielle jusqu'à présent limités au seul pays d'accueil. Le redéploiement géographique des constructeurs auquel on assiste s'est récemment accompagné de bouleversements parmi les acteurs concernés. Concentrations, regroupements et alliances qui de fait ont jalonné l'histoire de l'automobile ont pris des proportions inconnues jusqu'à présent. Ce phénomène n'a pas épargné les constructeurs coréens, derniers entrants sur le marché mondial de l'automobile, qui avaient bâti leur expansion à partir d'un marché intérieur totalement protégé et dont l'avenir s'avère aujourd'hui incertain. Ce redéploiement a également eu des conséquences en termes de produits automobiles car le déplacement de la concurrence vers le marché mondial a impliqué la capacité de proposer une offre et une image à la mesure de cette (suite P6) 4
mois DE LA HAVANE À SEATTLE La fin du laisser-faire Successeur en 1995 de l'accord sur les Tarifs douaniers et le Commerce (en anglais General Agreement on Tariffs and Trade, GATT), l'omc est devenue une organisation internationale à part entière dont la création constitue un événement essentiel de l'histoire du commerce international. En effet, depuis 1947, le GATT avait poursuivi l'objectif de la libéralisation des échanges en s'attaquant aux obstacles les plus identifiables et mesurables que sont les droits de douane. Reposant sur les trois principes fondamentaux constitués par la transparence, la clause de la nation la plus favorisée et la non discrimination, le GATT a permis une réduction considérable des obstacles tarifaires dans les pays industrialisés. Mais en 1995 l'entrée en vigueur de l'accord de Marrakech après 7 ans de négociation a donné naissance à l'omc. Sept années peuvent sembler bien longues pour la conclusion de négociations commerciales, mais beaucoup moins si l'on considère l'étendue du travail accompli. Car sans renoncer pour autant à la poursuite de la libéralisation des échanges par les méthodes classiques, les négociations du cycle d'uruguay ont abouti à la mise en place de règles communes applicables à tous, assorties d'une procédure de règlement des différends assurant leur respect par chacune des parties. En soi, ceci constitue une évolution profonde qui s'avère déterminante pour les échanges internationaux. Désormais, aucun membre de l'omc ne peut plus "faire comme il l'entend" sous peine d'être "traduit" devant l'organe de Règlement des Différends. Outre l'élargissement des compétences de l'omc à des domaines qui jusqu'à présent échappaient au GATT, tels que l'agriculture et les services ou bien encore les questions de propriété intellectuelle, l'accord de 1995 a eu pour effet de faire participer aux négociations les pays en développement. L'enjeu était ici considérable, car tout au long des cycles de négociations précédents, l'exercice de démantèlement des barrières tarifaires était essentiellement le fait des pays industrialisés, les pays en développement se contentant de bénéficier des concessions ainsi offertes, par le biais de la clause de la nation la plus favorisée. Mais des conséquences n'ont pas manqué d'apparaître : malgré l'octroi de périodes transitoires pour l'application des nouvelles règles par les pays en développement, la question a été posée de savoir si l'on pouvait appliquer des règles uniformes à tous les pays quel que soit leur degré de développement. A l'usage, ces règles elles-mêmes ont montré qu'elles pouvaient être incomplètes et les questions posées par la mondialisation ont conduit l'omc à s'interroger sur leurs conséquences. L'un des enjeux de la prochaine conférence de Seattle sera certainement centré sur la place des pays en développement et sur la manière de les convaincre qu'eux aussi ont tout à gagner de l'élaboration et du respect des disciplines communes. Le processus de négociation permanent qui s'est instauré avec la mise en place de l'omc fait que ces règles ne peuvent pas être figées : préciser, compléter ou clarifier fait aussi partie de l'exercice de révision des accords. On le voit, si jusqu'au cycle d'uruguay, les négociations commerciales multilatérales se sont surtout attachées à faire baisser les tarifs douaniers, elles ont par la suite visé à encadrer les pratiques des Etats en matière de politique commerciale et imposer des règles du jeu. L. M 5
dossier du Le dossier du mois En moins de 50 ans le commerce mondial des marchandises a été multiplié par 30. Les produits manufacturés ont enregistré la progression la plus spectaculaire alors que les produits agricoles ont vu leurs débouchés internationaux multipliés pas cinq. (suite de la P4) nouvelle dimension. La répartition des opérateurs entre constructeurs généralistes et constructeurs spécialistes perd ainsi progressivement de son sens. On constate un élargissement des gammes offertes par les constructeurs qui ne se cantonnent plus aux créneaux qui ont fait leur spécificité, qu'il s'agisse de montée vers le haut, voire très haut, de gamme pour certains constructeurs généralistes ou au contraire de descente en gamme pour les spécialistes. On peut aussi s'interroger sur la pertinence du concept de voiture mondiale très en vogue au début des années 90 ; le schéma qui verrait un même véhicule vendu sur tous les continents ne semble pas devoir s'imposer. Au contraire, la capacité de répondre aux besoins spécifiques des marchés conduit les constructeurs à proposer des véhicules adaptés, même si cela ne saurait exclure une rationalisation de la production. Normes et réglementations techniques Enfin, il est une question qui prend une importance croissante dans les enjeux internationaux, c'est celle de l'harmonisation mondiale des prescriptions techniques des véhicules. Considéré, après la réduction des barrières tarifaires, comme constituant l'un des principaux obstacles aux échanges, le domaine des normes et réglementations techniques fait l'objet d'une attention grandissante. La négociation d'accords bilatéraux de reconnaissance mutuelle dans certains secteurs entre quelques pays industrialisés est un premier pas vers la réduction de ces obstacles. Le secteur automobile fait figure de pionnier dans ce domaine puisque, en raison du caractère particulier du "produit automobile" qui soumet sa certification à une procédure administrative, les réglementations techniques qui lui sont applicables ont très tôt été identifiées aussi comme une source d'obstacles potentielle aux échanges. Dès 1958, un accord conclu dans le cadre de la Commission économique pour l'europe des Nations Unies a permis l'élaboration et la reconnaissance mutuelle de ces réglementations techniques. Progressivement élargi aux pays situés hors d'europe, cet accord spécifiquement automobile constitue l'instrument de la réduction des obstacles techniques au développement des échanges. La mise en place de règlements harmonisés reconnus partout dans le monde est un objectif qui reste à atteindre mais sur le chemin duquel le secteur automobile est désormais engagé. Laurence MASSENET 6
mois Part des exportations de produits de l'industrie automobile en 1997 DANS LES EXPORTATIONS DE PRODUITS MANUFACTURES DANS LES EXPORTATIONS TOTALES DE MARCHANDISES % % UNION EUROPEENNE (15)* 14,7% 11,7% ALLEMAGNE 20,1% 17,3% JAPON 20,1% 19,0% ETATS-UNIS 11,1% 8,9% CANADA 35,6% 22,3% FRANCE 15,6% 11,9% ROYAUME-UNI 11,1% 9,3% ESPAGNE** 34,9% 24,3% BELGIQUE-LUX 18,8% 14,3% ITALIE 8,4% 7,5% COREE DU SUD 10,3% 9,0% MONDE 12,6% 9,1% * y compris le commerce intra-européen. ** chiffres 1996 Source : OMC, présentation CCFA 7
de bord Tableaux de bord Un sondage réalisé pour les Automobile-clubs le révèle Les femmes et la voiture : une histoire d amour Selon le sondage réalisé par la SOFRES pour le compte de la Fédération Française des Automobile-Clubs, 10 % seulement des Françaises qui habitent en ville seraient satisfaites si on interdisait la circulation dans leur quartier, 68 % seraient mécontentes et 22 % seraient indifférentes. Ce sondage met en évidence que la voiture est devenue indispensable à la vie quotidienne des femmes et en particulier des mères de famille. 96 % des Françaises l utilisent pour faire leurs courses, 95 % pour rendre visite à leurs amis ou à leurs proches, 83 % pour partir en vacances, 78 % pour aller travailler, 76 % pour conduire les enfants chez le docteur, 71 % pour les accompagner pour leurs activités extrascolaires, et 46 % pour les déposer à l école. 69 % l utilisent d ailleurs tous les jours ou presque. On comprend que 98 % d entre elles déclarent que la voiture c est la liberté, que 93 % déclarent aimer leur voiture, que 86 % déclarent que la voiture a diminué leur fatigue quotidienne et que 80 % déclarent que la voiture leur a vraiment changé la vie. On peut donc parler d une véritable histoire d amour entre les femmes et la voiture qui est pour elles un instrument irremplaçable de libération et d amélioration de leur vie quotidienne. Les femmes estiment d ailleurs majoritairement que dans un couple, la voiture est plus nécessaire à la femme qu à l homme. "Diriez-vous que le fait d'avoir une voiture à votre disposition vous a vraiment changé la vie ou ne vous a pas vraiment changé la vie?" "A titre personnel, pensez-vous que vous pourriez vous passer de voiture?" ST NON 87% ST OUI 13% "Certainnes personnes disent qu'il faudrait interdire l'usage de la voiture en ville. Personnellement, diriez-vous que...?" 11%. Ce n'est ni souhaitable, ni possible 80%. A vraiment changé la vie 1%. Ne sait pas 56%. Non, très difficilement 1%. Oui très facilement 12%. Oui, assez facilement 10%. Ce serait possible mais ce n'est pas souhaitable 29%. C'est souhaitable et c'est possible 19%. N'a pas vraiment changé la vie 31%. Non, assez difficilement "Diriez-vous que la voiture, pour vous, c'est beaucoup, un peu ou pas du tout :" 50%. Ce serait souhaitable mais ce n'est pas possible De la liberté La possibilité de faire vos courses là où vous avez envie de les faire Possibilité d'habiter un endroit qui me plaît La possibilité de faire plus de choses dans la journée La possibilité de voir plus souvent des gens que vous aimez Du confort Des week-ends plus agréables De la fatigue en moins De la sécurité pour les enfants TAYLOR NELSON SOFRES- Corporate/ Etude les françaises et l'automobile (septembre 1999)