Mémoire à l intention des membres de la Commission du transport de la Communauté métropolitaine de Montréal Consultation sur le financement du transport en commun Préparé par CAA-Québec Québec, mai 2012
Sommaire Depuis ses débuts, CAA-Québec a été actif dans le développement de la mobilité des Québécois. Si, initialement et à l instar du modèle de développement social, cette mobilité a été plutôt «individuelle» et étroitement liée à l automobile, il faut reconnaître l importance grandissante de la mobilité «collective». Celle-ci demeure très en lien avec la mission de CAA-Québec, organisme à but non lucratif créé il y a 109 ans et comptant aujourd hui plus de 1,1 million de membres au Québec. Ce mémoire présente donc la vision de CAA-Québec quant à l actuel enjeu du financement des transports collectifs et propose des éléments de réponse aux quatre questions soumises par la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) dans le cadre de la consultation. D emblée, CAA-Québec est d accord avec les deux affirmations qui sous-tendent le présent exercice : il est vrai que les réseaux de transport sont saturés, de même qu il est vrai que les citoyens veulent des solutions de rechange à l auto solo. Toutefois, si la fin justifie les moyens, CAA-Québec souhaite faire part de certains constats et inquiétudes. Si ceux-ci étaient négligés ou ignorés, il pourrait en résulter de coûteuses dérives. S assurer de l adhésion de la population Plusieurs principes restent à redéfinir ou à mettre en pratique pour assurer une forte adhésion sociale à l égard des projets qui doivent être réalisés et de leur financement. Ils tournent autour de la reconnaissance de la contribution globale des automobilistes aux transports en commun, la révision de la gouvernance générale et la reddition de comptes. D une part, CAA-Québec reconnaît que la mobilité est une nécessité, qu on doit poursuivre les investissements routiers et que le transport collectif se trouve actuellement à la croisée des chemins. D autre part cependant, il ne manque pas de rappeler aussi que les retards et les dépassements de coûts de plusieurs projets reliés aux transports collectifs ou routiers sont inquiétants, que la capacité de payer des Québécois a ses limites, que la gestion des fonds réservés à la conservation et au transport pourrait être repensée et que, pendant ce temps, les demandes de taxation automobile fusent de toutes parts. Voilà pourquoi il demande la mise en place d une politique globale sur le financement de la mobilité. Se donner les moyens de tout évaluer Pour y arriver, CAA-Québec propose une approche en cinq étapes. Il faut d abord reconnaître la contribution réelle des automobilistes. Il faut ensuite revoir la gouvernance et la reddition de comptes afin d améliorer les façons de faire et de rester transparent pour la population. Une structure experte sur le plan provincial s avère importante pour établir les enjeux et comprendre les besoins. Il faut revoir la double vocation actuelle du Fonds des réseaux de transport terrestre. Enfin, il faut déterminer ce qu il revient à chacun de payer. Voilà pourquoi CAA-Québec recommande un moratoire sur les hausses de taxes sur l essence, sur l immatriculation et sur toute décision d autoriser le péage routier tant qu une telle politique globale n aura pas été mise en place. ii
CAA-Québec et les sources de financement recensées par la CMM Les questions que soulève la Commission sont une occasion unique de prendre le temps de voir poindre des solutions. Voilà pourquoi CAA-Québec s attarde ensuite à certaines des sources de financement recensées par la CMM dans le document d information sur cette consultation, c est-à-dire sur celles qui sont particulièrement en lien avec les intérêts de ses membres et du public et qui s inscrivent dans ses champs de compétences. À un moment où groupes de pression et organismes sont nombreux à réclamer l augmentation des droits et taxes en lien avec l utilisation de la voiture, CAA-Québec tient à rappeler l aspect essentiellement punitif de plusieurs de ces mesures et leur potentielle iniquité pour bien des gens, à la fois automobilistes et usagers des transports en commun. L auto demeure encore LE mode de transport le plus utilisé et elle ne peut être remplacée à court terme. Avec, par exemple, un prix de l essence qui à lui seul a grimpé de 20 % en 2011 selon le bilan qu a fait CAA-Québec, on comprend l impact de toute hausse de taxe sur le litre d essence. Le simple sens commun force à reconnaître que la voiture va continuer à faire partie du «cocktail» de modes de transport. Dans ce contexte, alourdir le fardeau des automobilistes pour accroître le développement des transports en commun risque de générer de graves problèmes économiques. En conclusion, CAA-Québec réitère son appui à toute mesure raisonnable, novatrice, équitable et intégrée qui favorise la mobilité des Québécois. Elle ne devra toutefois pas se faire qu aux seuls frais des automobilistes. iii
Table des matières Liste des annexes...v Comprendre De grands enjeux, mais des portefeuilles qui se vident...6 1. La mobilité : une nécessité pour tous...6 2. Des investissements routiers à poursuivre...6 3. Un transport collectif à la croisée des chemins...7 4. Trop de cas de retards et de dépassements de coûts inquiétants...7 5. Une capacité de payer limitée...8 6. Le Fonds des réseaux de transport terrestre : une double vocation inquiétante...8 7. La prolifération des demandes de taxation automobile...9 Agir Une approche globale s impose...10 Structurer Une politique de financement de la mobilité : possible!...11 1. Reconnaître la contribution réelle des automobilistes : LE préalable à leur adhésion...11 2. Revoir la gouvernance et la reddition de comptes afin d améliorer les façons de faire...11 3. Créer une structure experte sur le plan provincial...12 4. Revoir la double vocation actuelle du Fonds des réseaux de transport terrestre...13 5. Déterminer ce qu il revient à chacun de payer...13 Se donner les moyens de tout évaluer...14 CAA-Québec et les sources de financement répertoriées par la CMM...15 Taxe sur l essence...15 Redevances sur le carbone...15 Droits d immatriculation...16 Péages routiers...16 Tarification des automobilistes selon la distance parcourue...16 Taxe sur la masse salariale ou versement transport...17 Contribution du gouvernement fédéral...17 L appui de CAA-Québec...18 iv
Liste des annexes Annexe 1 : Contributions des automobilistes au transport en commun Annexe 2 : Réaction de CAA-Québec au Budget 2010-2011 : les automobilistes passent eux aussi à la caisse Annexe 3 : Bilan 2011 du prix de l essence par CAA-Québec : une année marquée par les hausses Annexe 4 : Nouvelle taxe sur l immatriculation pour les résidents de l île de Montréal : injuste et sans vision, selon CAA-Québec Annexe 5 : «Copier-coller»? Facile pour certains, pas pour les automobilistes v
Comprendre De grands enjeux, mais des portefeuilles qui se vident Les enjeux que soulève la consultation que mène la Commission de transport de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) sont au cœur des préoccupations de CAA-Québec 1. Le maintien, l amélioration et le développement d un parc d infrastructures publiques de qualité revêt en effet une importance particulière quand on s attarde à la mobilité des Québécois. Ainsi, si les besoins en termes d infrastructures de transport sont grands, les pressions fusant de toutes parts le sont également, témoignant de solutions financières proposées à la pièce. Toutefois, avant de prendre toute décision qui pourrait avoir un impact supplémentaire sur le portefeuille du citoyen, il est primordial de tenir compte à la fois d importants éléments de contexte et d une stratégie logique d actions à entreprendre, particulièrement avant de décréter tout nouveau droit, tarif ou taxe supplémentaire à l égard des usagers des infrastructures de transport. CAA-Québec peut se montrer ouvert à des changements de tarification dans la mesure où ceux-ci s inscrivent dans une recherche de «bien commun», c est-à-dire de reconnaissance de bien collectif, de transparence et de reddition de comptes. C est sur cette prémisse que repose le présent document de réflexion. Pour CAA-Québec, il faut considérer sept éléments indissociables pour comprendre le contexte sur lequel doit reposer la réflexion entourant le financement des infrastructures. 1. La mobilité : une nécessité pour tous La mobilité n est pas un choix, c est une nécessité pour tous, tant sur le plan individuel que collectif. Son financement est même au cœur des défis des prochaines années, tout comme le sont la santé et l éducation. Voilà pourquoi la nécessité d assurer à la population québécoise des infrastructures de qualité et durables représente un enjeu financier crucial pour toute la société. La mobilité de demain touche en effet tous les Québécois, autant à titre de citoyens ou de contribuables, qu en tant qu automobilistes, usagers du transport collectif, camionneurs, piétons ou même touristes! Il faut également reconnaître que bien qu on ait fait en sorte que la société se développe autour de l automobile, c est maintenant plutôt sur la conciliation entre le transport individuel et le transport collectif qu il faut logiquement miser. Il est grand temps de cesser le discours basé sur l idée qu il faut punir les «mauvais choix» de transport, voire que les automobilistes sont la cause de tous les maux. Les solutions doivent être au-delà de cette façon de faire qui n a plus sa place. 2. Des investissements routiers à poursuivre Même si on assiste à un virage radical en matière d investissements routiers depuis 2007, les preuves ne sont plus à faire quant aux impacts des négligences passées. Il y a eu un réel laxisme en matière d entretien du patrimoine routier. Outre l intensité des travaux de réfection routière ayant maintenant 1 Organisme à but non lucratif fondé en 1904, CAA-Québec offre à plus de 1,1 million de membres des services et privilèges dans les domaines de l automobile, du voyage, de l habitation et des services financiers. La question du financement de la mobilité se trouve au cœur des dossiers qui le préoccupent. 6
cours partout au Québec, la fermeture temporaire de ponts et de tunnels est d ailleurs venue nous le rappeler une fois de plus. C est ce confirme aussi une récente étude du Centre sur la productivité et la prospérité de HEC Montréal : «( ) le vieillissement des infrastructures routières lié au sousinvestissement global des 30 dernières années est même une cause de la faible croissance de la productivité observée au Québec 2.» Il y a donc priorité même si le contexte actuel génère lui aussi d autres défis importants en matière de disponibilité des fonds publics. Juste ralentir la cadence serait un recul. La priorisation des interventions sera essentielle, de même que la mise en place d un processus de reddition de comptes transparent pour les citoyens. 3. Un transport collectif à la croisée des chemins Le Québec se trouve actuellement à la croisée des chemins en matière de transport collectif. À la suite d efforts financiers majeurs, consentis dans la foulée de l adoption de la première politique québécoise du transport collectif en 2006, on a enfin augmenté de façon considérable sa fréquentation; d autres investissements demeurent cependant essentiels pour ne pas lui faire perdre ses acquis et poursuivre la lancée. Par ailleurs, tout comme le réseau routier québécois constitue un important patrimoine pour le Québec et l ensemble de sa population, on doit également considérer comme telle toute l infrastructure québécoise de transport collectif. Enfin, après son désengagement des années 1990, il est important que l État québécois prenne toute sa place comme véritable partenaire du transport en commun et de la mobilité. Cela dit, ce ne sera surtout pas en ciblant davantage les automobilistes qu il pourra témoigner avec justesse de cette responsabilité qui lui incombe : la part réelle versée par ces derniers en matière de transport collectif, soit quelque 813 millions de dollars au total pour l année financière 2011-2012 se terminant, étant déjà fort élevée (voir annexe 1 : Contributions des automobilistes au transport en commun). 4. Trop de cas de retards et de dépassements de coûts inquiétants De plus en plus souvent, on assiste à des échéances reportées et à des dépassements de coûts importants dans des projets d envergure reliés aux transports, collectifs ou routiers, qu on pense par exemple au prolongement du métro jusqu à Laval, au projet du train de l Est, aux échangeurs Turcot et Dorval, au projet de système rapide par bus Pie-IX pour ne citer que ceux-là. Or, cela n est pas sans entraîner un questionnement bien légitime de la part de la population quant à l utilisation faite de l ensemble des nombreuses taxes qu elle verse. En plus qu il est difficile de concevoir qu on ne soit pas en mesure de procéder à de justes évaluations financières de travaux d une telle ampleur, cela ne favorise ni la confiance de ceux qui financent le tout, ni surtout l acceptabilité sociale à l égard de futures hausses de contributions quelles qu elles soient. Cet indéniable déficit de confiance de la population à l égard de ses institutions publiques n est pas à négliger : c est un élément qui, au fil du temps et des projets problématiques, prend une ampleur inquiétante. Il faut agir. 2 Gagné, Robert et Haarman, Alexandre, Les infrastructures publiques au Québec : évolution des investissements et impact sur la croissance et la productivité, page 3. 7
5. Une capacité de payer limitée Comme celle du gouvernement, la capacité de payer du public s avère plus que jamais grandement limitée. Pourtant, rappelons que l année 2012 verra encore une nouvelle hausse de la taxe provinciale sur les carburants de 1 cent le litre, suivie d une autre en 2013 (voir annexe 2 : Réaction de CAA-Québec au Budget 2010-2011 : les automobilistes passent eux aussi à la caisse). On vient par ailleurs d assister à une autre hausse de la TVQ (un deuxième point de pourcentage en seulement deux ans), laquelle atteint maintenant 9,5 %. Dans un tel contexte, peut-on simplement penser taxer davantage le litre d essence, alors que, dans la seule année 2011, son prix moyen a grimpé de 20 % (voir annexe 3 : Bilan 2011 du prix de l essence par CAA-Québec : une année marquée par les hausses)? Au lieu de choisir la solution de la facilité et de la simplicité qu est celle d augmenter la taxe sur l essence, n est-il pas plutôt urgent de se demander désormais sur quelle base chaque citoyen, chaque consommateur et chaque usager doivent payer pour le service qu ils reçoivent? Une révision en profondeur de la tarification/taxation des services publics s impose. Un certain travail de réflexion 3 a déjà été amorcé il y a quelque temps, mais il est grand temps de le poursuivre. 6. Le Fonds des réseaux de transport terrestre : une double vocation inquiétante En 2010-2011, le Fonds de conservation et d amélioration du réseau routier a fait place au Fonds des infrastructures routières et de transport en commun. Déjà rebaptisé Fonds des réseaux de transport terrestre (FORT) en 2011-2012, on y dépose maintenant de façon systématique certaines des taxes perçues auprès des automobilistes (la taxe sur les carburants, les droits sur l immatriculation et le permis de conduire, la contribution de 30 $ au transport en commun versée à même l immatriculation). D autres contributions, comme les taxes sur l essence et sur l immatriculation supplémentaires prélevées dans la région de Montréal, ou encore la redevance «verte» ou redevance sur les carburants et les combustibles fossiles, de l ordre de 120 millions de dollars annuellement refilée aux automobilistes par les pétrolières, n y sont pas intégrées. Exclusivement financé par les automobilistes, le FORT a donc hérité depuis 2010 d une double vocation : il sert de portefeuille à la fois pour les routes et pour le transport en commun. L absence de «cloison étanche» entre ces deux vocations, en plus de porter préjudice à la transparence du FORT, augmente les risques d en faire de simples vases communicants. Des pressions sont déjà exercées afin de changer la répartition actuelle des investissements prévue par le gouvernement, de manière à destiner une plus grande part de financement au transport en commun. Par ricochet, cela réduit donc celui destiné au réseau routier. En plus d être inquiétante, la situation est inéquitable, car le FORT n est alimenté que par un seul groupe de payeurs et vient en quelque sorte mettre «en concurrence» automobile et transport en commun, ce qui est tout à fait à l encontre du principe de complémentarité des modes de transport qu il faut pourtant mettre de l avant. Si on considère aussi la nature même des différentes vocations très spécialisées financées par ce fonds unique, l application du principe recherché de reddition de comptes devient d autant plus difficile. Or, ce principe est pourtant bien légitime pour ceux qui contribuent financièrement. Voilà pourquoi CAA-Québec estime que le FORT devrait être scindé en deux entités absolument distinctes pourvues chacune d un financement et d un mécanisme autonome de reddition de comptes. 3 On fait ici allusion au rapport Mieux tarifer pour mieux vivre ensemble, publié en 2008 par le Groupe de travail sur la tarification des services publics. 8
7. La prolifération des demandes de taxation automobile Depuis quelque temps, on assiste au Québec à une prolifération de besoins de financement de toutes sortes, particulièrement ceux reliés à l amélioration des transports collectifs. Sans remettre en question leur légitimité, on constate que ceux qui revendiquent du financement (municipalités, sociétés de transport, etc.) semblent voir dans les diverses taxes à l automobiliste l unique solution à tous leurs besoins respectifs. On n a qu à penser au tout récent mémoire de la Société de transport de Montréal (STM) soumis en janvier 2012 au gouvernement dans le cadre de ses consultations budgétaires. Il suggérait rien de moins que le recours à la taxe sur l essence et à celle sur le stationnement, incluant même une taxe additionnelle sur l immatriculation et le péage sur l ensemble du territoire métropolitain comme moyens de financer ses ambitieux projets. Un simple coup d œil à d autres propositions faites dans le cadre des présentes consultations prébudgétaires permet de constater à quel point reviennent constamment ces seules suggestions. Même le futur pont Champlain semble vu avant tout comme une éventuelle source de financement plutôt qu un lien routier stratégique essentiel : il n est même pas encore au stade de plan que déjà plusieurs instances y réclament d éventuelles «couches» de revenus de péage La prudence s impose avant tout! On a déjà assisté à des «dérapages» en ce qui concerne l utilisation des fonds publics. C est le cas de la Ville de Montréal, qui a décidé d utiliser en 2010 le nouveau revenu supplémentaire de taxe sur l essence de 1,5 cent le litre pour financer un déficit structurel, celui de sa société de transport. De même, en 2011, l agglomération de Montréal a décrété une surtaxe de 45 $ sur l immatriculation sur tout son territoire, là encore sans aucun service supplémentaire immédiat en contrepartie (voir annexe 4 : Nouvelle taxe sur l immatriculation pour les résidents de l île de Montréal : injuste et sans vision, selon CAA-Québec). D autres villes demandent maintenant à bénéficier de pouvoirs accrus de taxation qui leur permettraient elles aussi de cibler à leur guise les automobilistes. Avec cette brèche consentie à la Ville de Montréal, on risque en effet de se retrouver devant un dangereux «bar ouvert». Jusqu à maintenant, ce champ de taxation n était dévolu qu au seul contrôle du gouvernement du Québec, ce qui garantissait une juste vue d ensemble (voir annexe 5 : «Copier-coller»? Facile pour certains, pas pour les automobilistes). On entend trop souvent encore dans les discours visant à justifier de nouvelles hausses de taxes qu il faut «pénaliser» l automobiliste pollueur, source de congestion... C est un glissement regrettable qui ne mène qu à la mise en opposition de groupes de citoyens et qui s éloigne d une vision à long terme de la mobilité, laquelle doit au contraire interpeller tous les citoyens et viser une complémentarité des moyens de transport. Pour l heure, la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) a pris l initiative de lancer une consultation publique d envergure dès ce printemps, afin de dresser un portrait clair de ses besoins en investissements et des solutions de financement. Quoiqu on admette qu il y a d autres moyens de financer tous ces projets, il ne fait nul doute que l idée de lorgner vers les taxes sur l essence et le péage, en ouvrant le débat sur toutes les formes que cela pourrait prendre, sera bien présente. Si l initiative d une consultation populaire est tout à l honneur de la CMM, une instance supérieure devra cependant en analyser les futures conclusions et prendre les décisions. 9
Agir Une approche globale s impose Nous assistons donc présentement au Québec à une confusion intense. Viser les automobilistes est devenu un réflexe pour tout régler : non seulement les problèmes de maintien des acquis et de développement de l offre en transport, mais aussi les problèmes reliés à l environnement, à la santé publique, à l étalement urbain, à la congestion routière jusqu au manque à gagner général des municipalités pour faire face à leurs obligations envers leurs citoyens! Cela n a plus sa place en 2012. Il faut plutôt collectivement s interroger sur l objectif réel recherché lorsqu on veut recourir à la taxation du litre d essence ou à tout autre levier financier qui cible un groupe précis de la population, en l occurrence ceux qui possèdent et utilisent un véhicule automobile. Est-ce pour refléter les coûts reliés à l utilisation de l auto? À l émission de matières polluantes? À l utilisation, avec d autres types d usagers, des infrastructures de transport? Si l objectif est de strictement générer plus de revenus pour l État, celui-ci doit avoir le courage d envisager les avenues financières impliquant la participation de tous. Et dans un tel contexte, le gouvernement devrait amorcer une réflexion au sens large et rechercher des moyens nouveaux, originaux et surtout équitables de financement. Il est grand temps de «faire le ménage» et d imposer une ligne directrice pour tout ce qui touche l utilisation des taxes reliées à l automobile. Recommandation 1 CAA-Québec recommande au gouvernement de mettre en place une véritable politique globale de financement de la mobilité au Québec. Seule une telle stratégie intégrée pourra assurer un juste équilibre dans les choix à faire et, surtout, leur conférera ainsi la cohérence et la stabilité nécessaires pour le futur, en tenant compte des impératifs d un développement plus durable. 10
Structurer Une politique de financement de la mobilité : possible! Si le gouvernement veut véritablement résoudre à long terme les problèmes de financement de la mobilité, alors il doit dès maintenant relever le défi de mettre en place une politique globale de financement de la mobilité. Pour CAA-Québec, cinq pistes d action permettent de le faire. 1. Reconnaître la contribution réelle des automobilistes : LE préalable à leur adhésion Qu on les appelle taxes routières, droits d usagers, écotaxes, taxes vertes, contributions «partenaires» (terme utilisé au moment du désengagement du gouvernement du transport en commun en 1992 alors qu on instaurait la contribution des automobilistes au transport en commun), on doit commencer par tous réaliser qu on parle du même payeur. Si on conçoit que les automobilistes doivent être mis à contribution, même pour le financement du transport collectif, on se doit de donner l heure juste. Actuellement chacun évalue à sa façon les efforts fournis par l ensemble des automobilistes. Personne n a de vue d ensemble. Or, il est important de commencer par reconnaître la hauteur de leur contribution avant même de penser à les solliciter davantage. On a besoin d un portrait global avant toute discussion sur chacun des efforts effectués. C est d ailleurs une question de transparence et de saine gestion des finances publiques. De façon spécifique, en ce qui concerne le transport en commun, nous considérons qu il importe de mettre en lumière la participation réelle des automobilistes quant à leur contribution à ce chapitre. On entend trop souvent que celle-ci est limitée aux seuls 30 $ versés à même l immatriculation, ainsi qu aux 3 cents le litre d essence versés en plus dans le cas de la région de Montréal. Or, la réalité est tout autre. Par exemple, alors que le Plan vert du gouvernement du Québec impose aux pétrolières une redevance sur chaque litre de carburant afin de garnir le Fonds vert, celles-ci ont refilé la facture aux automobilistes. 2. Revoir la gouvernance et la reddition de comptes afin d améliorer les façons de faire Avec raison, le financement de la mobilité touche de nombreux intervenants en plus de l État. Seulement en matière de transport en commun, dans la région de Montréal, on retrouve par exemple l Agence métropolitaine de transport (AMT), la STM, le Réseau de transport de Longueuil (RTL), la Société de transport de Laval (STL), la CMM, l Agglomération de Montréal, les villes de Montréal, de Laval, de Longueuil, etc. Si chacun, à n en pas douter, dispose d une expertise particulière, force est d admettre que la gouvernance n est pas une chose simple. Beaucoup de joueurs sont impliqués, les paliers sont multiples et chaque décision est un défi en soi. Chaque intervenant est convaincu du bien-fondé de ses besoins et milite en faveur de ses projets. Force est de constater, par ailleurs, qu il est très difficile pour le citoyen, ou le payeur de taxes, de suivre tous les projets et leur financement. Sur le seul territoire couvert par toute la Communauté métropolitaine de Montréal, on compte présentement pour 23 milliards de dollars de projets de transport collectif de toutes sortes sur un horizon 2020 C est énorme! Et inquiétant 11
Pourtant, il faut repenser nos façons de faire et oser se poser les bonnes questions. Comment réconcilier des intérêts divergents? Comment s assurer d une vision suprarégionale? Comment assurer une priorisation efficace et efficiente de l ensemble des projets dans une perspective de vision encore plus large? Comment par ailleurs s assurer d une forme d équité entre tous les citoyens payeurs de taxes routières au Québec? Comment assurer à ceux-ci toute la reddition de comptes à laquelle ils sont en droit de s attendre pour chaque dollar versé en contribution routière? La toile de fond de toute cette dynamique de financement à mettre en place doit avant tout être le citoyen payeur de taxes et l ultime question, se résumer à : comment disposer d une analyse d ensemble neutre et impartiale permettant de lui prouver que les meilleurs choix seront faits? 3. Créer une structure experte sur le plan provincial CAA-Québec verrait d un bon œil la création d une structure neutre et indépendante, un comité d experts en quelque sorte, chargée d analyser les principaux projets concernant les infrastructures de transport en commun et routières, de les prioriser, d évaluer les besoins de financement, de faire des recommandations au gouvernement, et qui verrait à assurer toute la reddition de comptes requise auprès des utilisateurs-payeurs. Il devrait s agir d une entité durable, avec un conseil d administration formé d indépendants et non d élus 4. Cette structure serait composée à la fois de spécialistes en infrastructures routières et d autres en transport collectif. On y retrouverait une vision provinciale des grands enjeux, avec compréhension des besoins des grandes villes. Elle serait responsable de l application de la politique québécoise de financement de la mobilité. La réflexion à faire autour du rôle de cette entité devrait entre autres tenir compte des besoins suivants : Assurer la gestion de toutes les sources de revenus déposées dans le FORT : garantir une saine transparence de l utilisation de ces sommes en assurant une reddition de comptes très claire et facilement accessible pour les usagers; Revoir les règles de pratique actuelles afin d éliminer, par exemple, tous ces retards excessivement coûteux pour l ensemble des contribuables, ou encore tout risque de voir présenté publiquement un projet déjà sous-évalué dès le départ; Évaluer au mérite les projets devant faire l objet d un financement prioritaire, selon des critères clairement et collectivement établis; Analyser toute proposition de modification à la politique de financement qui devra être adoptée par le gouvernement, en plus de juger du moment où les revenus devront être augmentés ou modulés autrement; S assurer de la qualité de l information sur laquelle viendront s appuyer les formes de financement proposées 5. 4 Comme c est par exemple le cas à la Société de l assurance automobile du Québec. 5 Exemple : si la ville de Stockholm représente une certaine similarité géographique avec Montréal et est régulièrement citée en exemple pour l efficacité de son péage, il faut considérer le fait qu on y avait bien pris soin d investir dans une offre supplémentaire de transport collectif tangible avant d aller chercher les revenus chez ceux qui décident de ne pas s en prévaloir. 12
4. Revoir la double vocation actuelle du Fonds des réseaux de transport terrestre La structure mixte de vases communicants sans cloison du FORT n est pas sans inquiéter. Le risque de mettre en compétition l auto et le transport en commun est bien réel puisqu on suggère maintenant de transférer des montants «d une vocation à l autre». Tout en conservant une structure centrale afin de bien contrôler l utilisation du budget d ensemble, il apparaît essentiel que ce fonds soit séparé en deux sections absolument distinctes, chacune pourvue d un financement et d un mécanisme de reddition de comptes autonomes. On doit y faire converger TOUS les revenus actuels et éventuels de taxes, droits ou tarifs imposés à ceux qui financent ce fonds, avant de les redistribuer aux instances responsables de leur utilisation. Toute forme de contribution impliquant même indirectement l automobiliste doit lui être reconnue et sujette à une reddition de comptes, telle la taxe verte sur le litre d essence imposée par le gouvernement aux compagnies pétrolières et retransmise intégralement à l automobiliste. Sinon, il sera impossible de prendre des décisions éclairées, par exemple au moment d un manque de financement particulier devant provenir d un groupe distinct. 5. Déterminer ce qu il revient à chacun de payer Actuellement, on donne l impression qu on se préoccupe très peu du payeur. Il n est pas anormal que des tarifs soient fixés et par la suite indexés. Mais le gouvernement va devoir trouver une façon d éliminer le fouillis fiscal actuel et les demandes de financement tous azimuts en déterminant l ampleur de l effort à faire pour chaque groupe de payeurs et en ajustant cet effort en fonction de l ensemble des besoins. Un «grand ménage» dans les tarifs actuels tiendra compte de grandes orientations fixées dans une politique de financement de la mobilité, et qui assureront une équité dans l établissement des efforts financiers exigés de chacun. Il faudra par exemple se demander : Quelle est la part que doit payer chacun des «acteurs» (gouvernements fédéral et provincial, municipalités, industrie, citoyens, consommateurs, usagers, etc.) à titre de responsable, d usager ou de bénéficiaire des infrastructures de transport? Quelle sera la nature de cet effort : impôts? taxes? tarifs? Quel sera son objectif précis : financement du réseau routier? financement du transport collectif? diminution de la congestion? réduction de la pollution? La règle de base demeure : les tarifs d usagers doivent être consacrés exclusivement aux services pour lesquels ils sont prélevés. Quand on aura décidé une fois pour toutes à quoi sert la taxe sur l essence, on devra s astreindre à y recourir seulement pour cette fin précise. Ce n est qu ensuite qu on pourra trouver les moyens de faire évoluer les choses en fonction des besoins. Enfin, on doit se demander où se situe la stratégie de transport nationale du gouvernement fédéral en ce qui concerne le transport routier et le transport en commun. Celui-ci est d ailleurs le parent pauvre au Canada. La part du fédéral est à peu près inexistante, sauf en ce qui concerne la remise de 5 cents le litre prélevée elle-même des 10 cents versés en taxe d accise sur le litre d essence. 13
Se donner les moyens de tout évaluer Si on ne peut augmenter aveuglément les impôts, on ne peut le faire davantage avec les taxes, droits et tarifs automobiles. Pour CAA-Québec, il est inopportun de décréter quelque augmentation de taxe que ce soit tant que les actions précédemment décrites n auront pas été entreprises. Recommandation 2 CAA-Québec demande au gouvernement d imposer un moratoire sur les hausses de taxes sur l essence, sur l immatriculation et sur toute décision d autoriser le péage routier, tant que le gouvernement n aura pas adopté une politique globale de financement de la mobilité au Québec. 14
CAA-Québec et les sources de financement répertoriées par la CMM Dans la présente section, CAA-Québec passe en revue certaines des sources de financement recensées par la CMM dans son document de consultation. Il se penche bien sûr sur celles qui sont particulièrement en lien avec les intérêts de ses membres et du public et qui s inscrivent dans ses champs de compétences. Taxe sur l essence CAA-Québec est contre toute nouvelle hausse de la taxe sur l essence. L automobile est un moyen de transport essentiel qui fait partie de l ensemble des moyens de transport disponibles. La hausse de la taxe sur l essence, puisque facile à imposer, est toujours désignée comme la solution aux divers besoins de financement. Or, toute hausse de cette taxe est punitive envers les automobilistes, qui n ont souvent pas le choix de posséder un véhicule automobile. Pour que les automobilistes puissent délaisser leur véhicule, des solutions de rechange doivent obligatoirement leur être offertes. Par ailleurs, il ne faut pas oublier qu en plus des 3 cents/litre prélevés dans la région de Montréal, une partie de la taxe provinciale sur les carburants (18,20 cents/litre à Montréal), entièrement versée au FORT, est également investie dans le transport en commun. Enfin, la hausse du prix du pétrole entraînera inévitablement la hausse du prix de l essence. Par conséquent, il est raisonnable de penser que les automobilistes se tourneront fort probablement vers les véhicules hybrides ou entièrement électriques dans un avenir plus ou moins lointain. Puisque ces véhicules requièrent moins d essence ou pas du tout, cette source de revenus diminuera avec les années. Redevances sur le carbone CAA-Québec se montre ouvert à cette source de financement déjà prévue dans le budget 2012-2013 du gouvernement du Québec. Attention toutefois, qui dit pétrolières dit inévitablement automobilistes. En effet, la redevance verte versée au Fonds vert, par exemple, a été ouvertement refilée aux automobilistes. Il faut aussi tenir compte du fait que le budget du gouvernement du Québec prévoit que 58 % de tous les revenus du marché du carbone et du prolongement de la redevance verte seront versés directement au transport collectif et alternatif (85 % des revenus totaux affectés au secteur des transports). Ainsi, le montant actuel de 130 millions de dollars par année actuellement versé au transport collectif sera donc graduellement bonifié pour atteindre quelque 250 millions de dollars par année d ici quatre ans. 15
Droits d immatriculation CAA-Québec est ouvert à une indexation selon l indice des prix à la consommation (IPC) des 30 $ de droits d immatriculation destinés au transport en commun. Mis à part cette indexation, CAA-Québec n endosse toutefois aucune autre augmentation de droits d immatriculation. À la fin juin 2011, l organisme avait qualifié la taxe supplémentaire de la Ville de Montréal sur l immatriculation (45 $) de taxe «injuste et incohérente», puisque les automobilistes qui utilisent déjà les transports en commun sont pénalisés alors qu ils doivent payer ce droit d immatriculation additionnel en plus des tarifs de passage. Près d un an plus tard, la position de l organisme sur le sujet est toujours la même. De plus, tout comme pour la taxe sur l essence, il ne faut pas oublier qu une partie de tous les autres droits d immatriculation prélevés lors du renouvellement annuel et versés au FORT est également investie dans le transport en commun. CAA-Québec se montre aussi ouvert à ce que, par souci d équité, les propriétaires de véhicules commerciaux paient eux aussi des droits d immatriculation consacrés au transport en commun. Péages routiers CAA-Québec est contre l instauration de péages sur l ensemble des ponts permettant d accéder à l île de Montréal et au péage de cordon. Il ne faut pas confondre le péage qui se trouve sur le pont de l A-25 et celui qui se trouvera sur le futur pont de l A-30 ainsi que sur le prochain pont Champlain. En effet, les fruits de ces péages servent uniquement à payer la construction de ces ponts. Pour ce qui est du péage de cordon, cette solution n est pas envisageable à court terme à Montréal, puisqu il n y a pour l instant pas d offre accrue de transport en commun, condition essentielle, selon CAA-Québec, pour justifier l implantation d une telle mesure. Il est important de se rappeler l exemple de Stockholm à ce sujet. CAA-Québec pense cependant qu une autre forme de péage pourrait être envisagée. En effet, les véhicules qui désirent emprunter des voies spécifiques, par exemple celles réservées au transport en commun, afin d accéder plus rapidement à leur destination, pourraient être soumis à un péage. Tarification des automobilistes selon la distance parcourue Puisque des projets pilotes sont en cours, il faudra nécessairement attendre les conclusions des recherches avant de retenir cette formule qui, de prime abord, semble une manière beaucoup plus transparente de taxer les automobilistes. Si cette solution de financement est retenue, il faudra obligatoirement abandonner la taxe sur l essence et les droits sur l immatriculation. Pour CAA-Québec, la tarification des automobilistes selon la distance parcourue n est pas une tarification additionnelle, mais une nouvelle façon de tarifer. 16
Taxe sur la masse salariale ou versement transport Si les automobilistes sont considérés comme des bénéficiaires indirects des transports en commun, d où l imposition d un droit d immatriculation, il faudrait également, selon CAA-Québec, considérer les entreprises comme des bénéficiaires indirects. En effet, les entreprises qui sont implantées ou qui décident de s implanter à proximité des installations de transport en commun bénéficient des services offerts par les sociétés de transport pour attirer des employés et des clients. Contribution du gouvernement fédéral Grand absent dans les plans de financement des structures de transport collectif, la contribution du gouvernement fédéral dans le dossier du financement du transport collectif doit être repensée. En effet, il apparaît concevable que ce palier de gouvernement augmente le niveau de sa contribution, c est-à-dire la portion (actuellement de 5 cents) de la taxe d accise de 10 cents perçue exclusivement auprès des automobilistes sur chaque litre d essence acheté, et qu il en retourne aux municipalités par l entremise de la Société de financement des infrastructures locales (SOFIL). 17
L appui de CAA-Québec CAA-Québec est bien conscient qu il y a urgence et que l exercice est important. Il s agit en effet de remettre toute notre mobilité «bien en selle» en tant que société, et ce, rapidement avant que les coûts n explosent davantage. Or, c est un virage qui devra se faire avec l appui de toute la collectivité et non seulement aux frais des automobilistes. Heureusement, tous les ingrédients et les outils existent déjà. Les besoins sont connus tant sur le plan des infrastructures routières que sur le plan des transports collectifs. Pensons par exemple aux plans stratégiques que doivent désormais réaliser les sociétés de transport. De même, les véhicules financiers sont disponibles, l expertise pour guider toute la réflexion sur la gouvernance également. Le reste est une question de volonté et de leadership. CAA-Québec réitère son appui à toute mesure raisonnable, novatrice, équitable et intégrée qui favorise la mobilité des Québécois. Elle ne devra toutefois pas se faire qu aux seuls frais des automobilistes. 18
CONTRIBUTIONS DES AUTOMOBILISTES AU TRANSPORT EN COMMUN TYPE DE CONTRIBUTION 2010 2011 2011 2012 2012 2013 2013 2014 Fonds des réseaux de transport terrestre *: Projection des dépenses en transport en commun telles que prévues dans le budget 2010 2011. Inclut la contribution spéciale de 30 $ prélevée lors de l immatriculation des véhicules (77 M$/année). 368 M$ 537 M$ 606 M$ 664 M$ * Fonds financé à même la taxe sur les carburants et les droits perçus sur l immatriculation et le permis de conduire. Taxe supplémentaire * sur les carburants de 1 cent le litre à chaque 1 er avril pendant 4 ans (versée dans le Fonds des réseaux de transport terrestre). *14 % de ces surplus dédiés au transport en commun (estimation effectuée en fonction de la répartition des investissements en infrastructures de transport pour la période 2009 2014, telle que décrite dans le texte du budget 2010 2011 Des choix pour l avenir. 17 M$ 34 M$ 50 M$ 67 M$ Taxe spéciale de 3 cents le litre d essence remise à l Agence métropolitaine de transport (AMT) perçue dans la région métropolitaine de Montréal. 106 M$ 106 M$ 106 M$ 106 M$ Taxe supplémentaire de 45 $ par véhicule immatriculé sur le territoire de l agglomération de Montréal. 0 16 M$ 32 M$ 32 M$ Redevance sur les carburants et les combustibles fossiles versée par l industrie pétrolière au Fonds vert du gouvernement du Québec et retransmise aux automobilistes. 120 M$ 120 M$ 120 M$ 120 M$ TOTAL DES CONTRIBUTIONS 611 M$ 813 M$ 914 M$ 989 M$ Juillet 2011
Réaction de CAA-Québec au Budget 2010-2011 : les automobilistes passent eux aussi à la caisse! Pour diffusion immédiate Québec, le 1 er avril 2010 Malgré la nécessité de s attaquer au déficit collectif, CAA-Québec déplore la décision du gouvernement de refiler aux automobilistes déjà fortement taxés une hausse de 4 cents sur 4 ans de la taxe sur les carburants. Cette hausse ne fera qu alourdir le fardeau des automobilistes alors que le nouveau Fonds des infrastructures routières et de transport en commun (FORT) ne vient pas réellement «sécuriser» les sommes supplémentaires exigées et qu aucune véritable mesure n incite concrètement à rouler plus vert. Impact des hausses prévues Cette augmentation de la taxe sur l essence de 1 cent par année, échelonnée sur 4 ans, et soumise par ailleurs à la hausse de la taxe de vente du Québec, aura un impact au bout du compte d environ 6,5 cents sur le prix du litre d essence. En outre, avec la permission octroyée par le gouvernement aux grandes régions métropolitaines de Montréal et Québec de prélever une surtaxe supplémentaire de 1,5 cent le litre pour leurs besoins en transports collectifs, les automobilistes de ces régions pourraient voir l impact global de cette mesure porté à plus de 8,0 cents le litre au 1 er avril 2013. Toujours pas de fonds véritablement «sécurisé» pour les routes Alors que le gouvernement annonce vouloir créer, avec le nouveau FORT, une unité comptable séparée du fonds consolidé où seront directement déposés les revenus provenant des taxes automobiles, il s assure toutefois de conserver ce dernier à l intérieur de son périmètre comptable, ne donnant ainsi aucune assurance pour le futur que ces montants seront réinvestis de façon durable sur nos routes. L exercice est loin de rassurer ceux qui vont être forcés d y investir encore davantage. Un fonds, un payeur, deux vocations CAA-Québec déplore par ailleurs la nature même du FORT, c est-à-dire le fait qu on se serve des sommes se retrouvant dans ce fonds pour investir à la fois sur le réseau routier et dans le transport en commun. Qui plus est, le FORT n est alimenté que par les automobilistes, au moyen de la taxe sur les carburants et des droits sur l immatriculation et sur le permis de conduire. Il risque donc d être complexe, pour les automobilistes, de s assurer jusqu à quel point, dans le futur, leur investissement demeurera réellement en lien avec la mise à niveau du réseau routier et son entretien. Cela dit, d autres sommes sont disponibles pour le transport en commun. Quelque 120 des 200 millions de dollars contenus dans le Fonds vert du gouvernement, provenant de la redevance verte exigée des pétrolières, mais dans les faits retransmise en grande partie encore une fois aux automobilistes, sont déjà dédiés annuellement au transport en commun. Sans compter les sommes versées à l Agence métropolitaine de transport, à même la surtaxe sur l essence de 1,5 cent à Montréal, montant qui doublera pour atteindre 106 millions de dollars en 2010. Comment le gouvernement entend-il tenir compte de toutes ces autres contributions quand il demande aux automobilistes de financer davantage le transport en commun, à même son nouveau FORT? 2
Le transport en commun Qu on ne se méprenne pas : CAA-Québec appuie la volonté du gouvernement de vouloir miser sur un développement accru des services de transport en commun pour désengorger les principales artères du réseau routier et réduire les émissions de gaz à effet de serre. Mais il doit également composer avec la réalité du Québec : un vaste territoire dans lequel la population est inégalement concentrée, rendant difficiles l offre de transport collectif et la rentabilisation de cette dernière. En conséquence, recourir à des prélèvements supplémentaires aux automobilistes revêt un caractère punitif. L organisme croit qu avant de piger encore plus profondément dans les poches des automobilistes, le gouvernement aurait dû prévoir des solutions de rechange valables, flexibles et durables pour inciter les consommateurs à délaisser dans la mesure du possible l automobile, ce qui n a malheureusement pas été fait depuis les dernières années. Où sont les incitatifs? Ce qui s avère également regrettable est le fait que le gouvernement augmente sa taxe sur l essence alors qu il n offre pas, en contrepartie, de véritable incitatif à rouler plus vert. En fait, il n offre maintenant des crédits d impôts que pour l achat de véhicules hybrides ou à consommation quasi inexistante. Ce programme ne peut encore s inscrire, pour CAA-Québec, comme une véritable mesure incitative pour les automobilistes puisqu il ne permet que des économies plus ou moins attrayantes pour l achat de véhicules relativement coûteux et parfois même non disponibles Un Fonds «fourre-tout» Enfin, la nature même du FORT est loin d être claire, car le gouvernement vient d annoncer, en même temps que sa création, sa décision d y intégrer trois autres fonds jusqu ici distincts : le Fonds de contribution des automobilistes au transport en commun (30 $ à chaque renouvellement d immatriculation), le très récent Fonds des partenariats en matière d infrastructures de transport (non encore actif), et un dernier, le Fonds pour la vente de biens et services du ministère des Transports du Québec. Toute cette structure, loin de rendre transparente et rassurante la vocation générale du nouveau FORT, aura grand intérêt à être clarifiée pour que l unique payeur, l automobiliste, tente d y trouver son compte. Rappelons que CAA-Québec, un organisme à but non lucratif fondé en 1904, offre à plus d un million de membres des services, privilèges et avantages dans les domaines de l automobile, du voyage, de l habitation et des services financiers. 30 Information : Sophie Gagnon Philippe St-Pierre Directrice principale Conseiller en communication Relations publiques et gouvernementales 418 624-2424, poste 2324 418 624-2424, poste 2418 sogagnon@caaquebec.com pstpierre@caaquebec.com
Communiqué de presse (Pour diffusion immédiate) Bilan 2011 du prix de l essence par CAA-Québec : une année marquée par les hausses Québec, le 2 février 2012 La hausse moyenne de 20 % du prix d un litre d essence à la pompe à Montréal, à Québec et à Sherbrooke en 2011 comparativement à 2010 représente assurément le fait marquant dans le bilan 2011 de l essence de CAA-Québec. Ainsi, dans ces trois villes les automobilistes ont dû débourser en moyenne 20 cents de plus que l année précédente pour chaque litre d essence, ce qui a représenté 450 $ de plus annuellement pour un propriétaire d une Dodge Caravan et 310 $ pour une Honda Civic qui ont parcouru 20 000 km. La marge au détail augmente Bien qu elle soit en partie attribuable à la hausse des indicateurs pétroliers qui influencent directement le prix à la pompe, c est-à-dire le prix du baril de pétrole ainsi que de l essence raffinée, cette hausse du prix de l essence à la pompe est aussi due à l augmentation de la marge au détail moyenne. Ainsi, les détaillants de la région de Montréal ont prélevé en moyenne 5,8 cents, soit 16 % de plus que l an dernier, pour chaque litre d essence vendu. À Québec, l augmentation de cette marge a été de 5 % pour atteindre 6 cents/litre. On note également une augmentation de 27 % de la marge au détail pour Sherbrooke. Celle-ci est donc passée de 4,5 cents/litre en 2010 à 5,7 cents/litre en 2011. L ensemble du Québec y goûte aussi On peut faire état de cette même tendance pour les régions du Centre-du-Québec avec une hausse de 64 % (la marge au détail moyenne y demeure tout de même l une des moins élevées au Québec) ainsi que pour la Mauricie avec un sommet de 73 %. De 3 cents/litre en 2010, cette marge au détail s élève maintenant à 5,2 cents/litre en Mauricie, soit un bond de plus de 2 cents/litre. «Force est de constater que cette tendance s est répercutée sur une majorité de régions du Québec. La conséquence directe pour les automobilistes qui résident dans ces régions est bien simple : ils ont dû débourser davantage pour chaque litre d essence acheté dans leurs régions respectives», précise M me Sophie Gagnon, viceprésidente adjointe aux relations publiques et gouvernementales de CAA-Québec. Étant donné que les régions de Montréal et Québec constituent les deux plus gros marchés de la province en termes de volume de ventes et du nombre d essenceries, il est très intrigant encore une fois pour CAA-Québec de constater que la marge au détail de ces deux régions demeure plus élevée que la moyenne de toutes les régions du Québec, qui s est établie à 5,3 cents/litre selon les calculs effectués par CAA-Québec à partir de données publiées par la Régie de l énergie. «Pourtant, selon un principe commercial de base, on serait en droit de s attendre à de plus petites marges et de meilleurs prix là où le volume de ventes d un produit est plus important. Or, ce n est pas ce que nous observons, au contraire», explique M me Gagnon. Saguenay dans une classe à part Les automobilistes du Saguenay Lac-Saint-Jean et ceux de Chibougamau ont bénéficié à plusieurs reprises des meilleurs prix au Québec. Avec une marge au détail qui est demeurée relativement stable à 4,8 cents/litre, soit sous la moyenne provinciale, les détaillants du Saguenay ont vendu leur essence jusqu à 10 cents/litre moins cher qu à Québec à certains moments. À plusieurs reprises même, le prix à la pompe s est approché du coût d acquisition de l essence, soit le coût de remplacement que doit payer le commerçant pour faire le plein de ses réservoirs. «Certaines régions comme le Saguenay bénéficient d une réduction de la taxe provinciale sur les carburants afin de compenser les coûts de transport plus élevés. Cependant, il y a lieu de se poser des questions sur l impact réel de cette réduction de taxe lorsque l on constate que les prix à la pompe défient toute concurrence, et ce, à répétition. Bien sûr, les automobilistes en profitent aujourd hui, mais cette tendance qui perdure depuis 2010 nous laisse perplexes», indique M me Gagnon. 2