Depuis 1929 elle a pour mission de promouvoir la pratique de l aviation légère de loisir et sportive.

Lettre L instructeur Numéro 9 Décembre 2009 Edito...p1 L édito de Jean Michel Ozoux Mémo VFR... p2 Daniel Vacher «Groupe Météo»...p 2 Roger Coatmeur «Groupe Espace Aérien»...p3 et 4 Jacques Liénard «Groupe Prise de Décision»..p4 et 5 Patrick Sciau Flash Sécurité...p5 «Groupe Structure»...p6, 7 et 8 Pierre Podeur comparatif FFA/ANPI Assurances...p9, 10 et 11 Prorogation Fi...p12 Daniel Vacher Contact : instructeurs@ff-aero.fr La FFA fête ses 80 ans. Depuis 1929 elle a pour mission de promouvoir la pratique de l aviation légère de loisir et sportive. Ses 600 aéroclubs, fonctionnant sur le modèle associatif et essentiellement bénévole, oeuvrent pour faire perdurer et reproduire l espèce, en l occurrence les 41000 pilotes licenciés et leurs successeurs. Ce modèle original, qui a fait son succès, elle le doit en partie à ses 2200 instructeurs dont la plupart, bénévoles, marient ainsi leur propre passion de voler avec le plaisir et la fi erté de transmettre cette pratique magique aux futurs brevetés. Cette immense satisfaction personnelle fait oublier les contraintes et la rigueur inhérentes à la fonction. Et il faut que ce modèle continue dans les prochaines décennies, car il a prouvé son succès en faisant de la France la deuxième nation aéronautique de la planète, permettant un accès plus démocratique qu ailleurs aux joies du pilotage. La vigilance est de mise, car dans le cadre des nouvelles règlementations européennes en préparation, un lobbying intense, essentiellement anglo-saxon, vise à transformer notre système en écoles de pilotages agréées, dont les instructeurs seraient professionnels. Une telle formule, à laquelle nous nous opposons, aboutirait, comme ailleurs en Europe, à un système élitiste, réservé aux plus fortunés. Il sonnerait le glas de nos aéroclubs qui, on ne le rappellera jamais assez, consacrent plus de 40% des heures de vol à l école Parmi les préoccupations majeures de l instruction, la formation aux règles de sécurité des vols est prioritaire. Dans le but de réfl échir, de rappeler et de proposer les composantes de celle-ci, la DGAC a organisé, fi n Novembre, le 1er Symposium de la sécurité en aviation légère, ayant pour fi l conducteur la préparation du vol. Même si cette première édition est perfectible, elle a eu le mérite de rassembler l ensemble des acteurs de l aviation légère dans une vision commune et partagée, et d échapper aux habituels renvois réciproques de responsabilité. Le problème existe et devant l adversité, l union est toujours plus effi cace. La participation active de la FFA à chaque atelier, et celle massive (plus de 85 personnes) à la réunion plénière, ont permis des échanges fructueux et un enrichissement mutuel de tous les acteurs. Même si les structures clubs, encadrées, sont plus effi caces, le ciel appartient à tous et il est important que tous les acteurs se connaissent et s écoutent. Il faut remercier les acteurs de cette journée pour le travail intense réalisé durant près d un an et en tirer à présent les mises en pratiques opérationnelles. C est dans cet esprit que la commission sécurité de la FFA a créé le «Mémo du pilote VFR» dont le prototype est joint à la présente lettre. Cet envoi a pour but de le soumettre au feu de la critique des instructeurs pour pouvoir ensuite prendre sa place dans la sacoche de chaque licencié afin d améliorer la sécurité des vols. Bons vols à tous. Jean Michel Ozoux Président de la FFA David «KTA» Catta

Présentation du mémo du pilote VFR Dans le cadre des actions menées pour améliorer la sécurité, la FFA a décidé de mettre à disposition des pilotes un document qui recense les principales informations opérationnelles nécessaires lors de la préparation et le déroulement d un vol ainsi qu après le vol. Le public visé est constitué par l ensemble des pilotes qui pratiquent le VFR. Pour permettre une utilisation pratique et immédiate, les informations propres à des activités spécifiques n y figurent pas (vol de nuit, IFR, voltige, vol montagne, ). Le mémento n est pas un document de formation. Il s adresse à des pilotes et leur apporte une information immédiatement opérationnelle sur des sujets qu ils sont censés maîtriser. Il ne prétend pas être exhaustif. Le mémento rappelle avec insistance toute l importance de la consultation des manuels de formation et surtout du maintien à niveau auprès d un instructeur. Le format des 24 pages (10x20) a été volontairement réduit pour le rendre facilement utilisable en vol. Compte tenu de l évolution des informations, le mémo sera régulièrement réédité. L année de référence figure sur la page de garde. Dans le courant de l année, les changements réglementaires qui toucheront les chapitres du mémo seront signalés aux pilotes via Info-Pilote, le site de la Fédération et par le biais de la Lettre de l Instructeur. Avant de diffuser le mémento dans le courant du premier trimestre 2010 à l ensemble des pilotes licenciés FFA, il nous paraît judicieux de faire une première distribution aux instructeurs afin de recueillir leurs avis et leurs suggestions. Une adresse internet spécifique a été créée pour l occasion : contactmemo@ff-aero.fr La date limite pour le retour des remarques a été fixée au 31/01/2010. Bonne lecture et merci d avance pour votre coopération. Daniel Vacher Instructeur Président de la Commission Sécurité : Sécurité Aviation Légère et Sportive 28/11/09 Groupe Météo Une bonne maîtrise de la météorologie réclame indubitablement un investissement personnel pour acquérir un bon niveau de connaissance de la part d un élève pilote mais aussi de l instructeur ayant en charge sa formation. Les structures d encadrement ont leur rôle à jouer dans l aide susceptible d être apportée aux élèves pilotes mais aussi aux pilotes licenciés et enfi n aux instructeurs, maillons indispensables dans le processus de la formation. FORMATION DE L ÉLÈVE PILOTE Dans la pratique, la formation initiale se fait : lors des briefings avant chaque vol. La situation météorologique du jour devrait être commentée par l instructeur dans un premier temps puis par l élève pilote afin de vérifi er que ce dernier interprète correctement les informations météorologiques disponibles. Le débriefing peut aborder l aspect météo si la situation est non conforme aux prévisions. Cette situation doit être mise à profit et générer de bons réflexes via un compte-rendu sur le site Aéroweb de Météo France. par des cours spécifiques réalisés par l instructeur à défaut de pouvoir faire appel à des experts en météorologie, Lors de la délivrance d une licence, le niveau de connaissance d un candidat doit être vérifié par l examinateur. Le support le plus utilisé actuellement dans les aéroclubs est le «Manuel du pilote avion» édité par Cépaduès. Ce manuel comprend les dernières modifications liées à l amendement 74 de l annexe 3 OACI. Toutefois, ce manuel est perfectible et les suggestions peuvent être adressées directement aux Éditions Cépaduès en prenant garde de respecter le programme officiel pour la licence du pilote privé (PPL) et de ne pas exiger un niveau de connaissance trop poussé sous peine de décourager les élèves pilotes. La météorologie est une matière qui nécessite un travail personnel important pour le stagiaire et qui est facilité par la mise à disposition d outils comme le didacticiel pour l apprentissage des codes utilisés dans les messages météorologiques. Ce didacticiel sera ultérieurement étendu à l exploitation des cartes. MAINTIEN DES COMPÉTENCES Lors de changements intervenant notamment pour les codes météorologiques, les fédérations informent généralement leurs adhérents. Cette information devrait être reprise au sein des aéroclubs par une diffusion interne mais également par l organisation de conférences au cours desquelles les différents changements pourraient être commentés. Les connaissances des pilotes peuvent être par ailleurs rafraîchies lors du vol avec FI imposé pour la prorogation des qualifications et contrôlées par les examinateurs (FE) lors d un renouvellement des qualifications. FORMATIONS DE L INSTRUCTEUR Les instructeurs ont un rôle important à jouer : toute la formation d un élève pilote repose sur l enseignement dispensé par l instructeur. Il est donc capital qu il soit luimême bien formé. La mise à niveau d un instructeur doit se faire : au cours du stage en vue d obtenir sa qualification d instructeur, lors du séminaire de recyclage FI prévu pour le renouvellement de la qualification. Le programme proposé lors de ces séminaires devrait inclure systématiquement une présentation sur la météorologie. RÔLE DES STRUCTURES D ENCA- DREMENT Nous avons constaté le rôle important des instructeurs dans l enseignement de la météorologie. La structure d encadrement doit tout mettre en œuvre pour lui permettre d assumer correctement cette mission : en lui assurant une formation continue, en lui fournissant des moyens pédagogiques adaptés. VOL SANS RÉFÉRENCE VISUELLE L arrêté FCL 1 prévoit qu un candidat au PPL(A) doit être capable de piloter aux instruments pour retrouver les conditions VMC en cas de perte des références visuelles. Cette aptitude doit, par la suite, être maintenue en effectuant un minimum d entraînement, par exemple lors des vols avec FI en vue de la prorogation d une qualification. Les pilotes ayant obtenu leur licence avant la mise en œuvre du FCL 1 n ont pas, pour la plupart, reçu une formation adaptée au vol sans visibilité : par conséquent, il faut s assurer de leur compétences dans ce domaine et éventuellement prévoir un complément de formation. Roger Coatmeur Correspondant Météo FFA

: groupe Espace aérien (conseils destinés aux pilotes) Les bonnes pratiques relatives à l espace aérien tendent vers 3 objectifs : se situer, limiter les nuisances et prévenir le risque de collision avec les biens, les personnes et les autres aéronefs, respecter le statut des espaces aériens. Certaines recommandations du groupe de travail sont reprises ci-dessous. Ayez une documentation à jour : au minimum les cartes IGN VFR au 1/500 000, les cartes SIA de radionavigation 1/1 000 000, les cartes d aérodromes. La seule obligation réglementaire est que la carte soit à jour. Ne préparez pas vos navigations au dernier moment : choisissez une navigation adaptée à votre expérience et surtout à votre expérience récente, pour une reprise, préparez une navigation simple et réalisez-la dans des conditions météorologiques optimales, sans vous mettre de pression relative à vos passagers, repérez les zones réglementées, dangereuses et interdites, prévoyez un moyen pour les voir venir et les éviter si nécessaire, identifiez les classes d espace autour et sur votre route, préparez les fréquences à contacter, intégrez mentalement les activités particulières : planeur, parachutisme, ballon captif, etc, naviguez d aérodrome en aérodrome quand l occasion se présente, sans oublier que les terrains concentrent les trafi cs et qu il ne faut pas interférer avec les circuits de piste. Faites une coupe verticale des espaces aériens sur la trajectoire choisie. Choisissez une altitude minimale de survol de 2000 ft audessus de la surface et 1 500 ft audessus des points les plus élevés pour : avoir un champ visuel confortable sur l environnement et sur vos points tournants, avoir le temps de gérer une panne et pouvoir planer jusqu à une zone dégagée où un atterrissage de fortune pourrait être pratiqué, avoir une bonne réception des moyens radio, assurer le respect de survol à 1000 ft minimum au-dessus des biens et des personnes, minimiser le risque de rencontrer un avion d arme à grande vitesse. Préparez les fréquences radio qui pourront vous être utiles Écoutez les fréquences des terrains non contrôlés si vous passez à proximité et signalez-vous dès que vous passez à proximité des circuits d aérodrome. Les espaces aériens complexes caractérisent généralement les régions à forte densité de population, découvrez-les en compagnie d un pilote qui est familiarisé avec cet environnement. Prévoyez des options de sauvegarde Par exemple si vous êtes égaré dans un secteur géographique pour lequel vous avez identifi é des risques particuliers : zones interdites, espaces aériens de classes A, etc., ayez un «plan» pour vous extraire de la complexité en sécurité. Quelle direction faut-il prendre? A quelle altitude? De quel côté un écart de navigation est-il sans conséquence? Actualisez votre navigation avant le départ : météo, NOTAM, activités des zones Il faut parfois utiliser plusieurs cartes pour la préparation du vol, mais il faut n en utiliser qu une en vol, la plus pratique. attention! Tous les obstacles ne sont pas sur les cartes..., on jette un coup d oeil à la carte mais on regarde dehors!, sachez, avant de regarder votre carte, quelle information chercher, Attention, pendant ce temps, vous n assurez pas l anticollision..../...

: groupe Espace aérien (suite) Aucun pilote n est à l abri d une collision! Le risque de collision existe dans toutes les phases de vol, dans toutes les conditions météorologiques, même excellentes, mais il est plus présent : aux abords des aérodromes et de leurs circuits, durant les montées et les descentes, à proximité des moyens de radionavigation sur les itinéraires de transit, la charge de travail pour un jeune pilote peut le détourner de la surveillance extérieure, les passagers d un aéronef léger doivent être invités à participer à la veille extérieure. Il est donc essentiel : de rester conscient du risque de collision pour rester vigilant, de développer votre propre circuit visuel adapté à votre machine, aux circonstances, de se signaler au contrôle aérien ou au secteur d information de vol, de mettre le transpondeur en marche si votre aéronef en est équipé, de respecter les espaces aériens et l espacement prévu par rapport aux nuages, d appliquer la règle semi-circulaire en croisière, de respecter les règles d intégration dans les circuits d aérodromes et d être particulièrement vigilant durant ces manoeuvres, de bien préparer son vol pour être disponible, d utiliser les phares et/ou les feux à éclats, de se construire une représentation mentale de la situation à partir des messages des aéronefs présents sur la fréquence radio utilisée (le cas échéant), et d une manière générale, de respecter scrupuleusement les règles de l air. La radio L utilisation de la radio représente une charge de travail très importante pour le pilote, qui peut dépasser celle nécessaire au pilotage. Il arrive que plus de 10 avions circulent dans les circuits d un aérodrome, dès qu il y a une incompréhension, une ambiguïté ou un imprévu, la pression temporelle peut conduire à des scenarii critiques. Les incursions de piste et le non-respect des espaces aériens ont souvent pour facteur contributif majeur une mauvaise compréhension des messages radio. L émission permanente : c est un incident qui peut être lourd de conséquences. Pour l utilisation d un nouvel ensemble radio, une familiarisation au sol est nécessaire. Les moyens technologiques exercent une fascination méritée par leurs fonctionnalités remarquables, mais ne sont pas une fin en soi : leur apprentissage doit se faire au sol, en vol, n utilisez que des fonctions simples et que vous maîtrisez, posez-vous la question suivante : le moyen utilisé augmente-t-il ou diminue-t-il ma charge de travail?, en VFR, c est à vos yeux que vous devez faire confiance, les glass cockpits concentrent plus d informations par unité de surface que les instruments traditionnels. Ces informations ne sont pas toutes utiles au temps T et peuvent accaparer votre attention et vous détourner de vos priorités, la technologie peut vous donner le sentiment d être invulnérable ce qui rend particulièrement vulnérable. Jacques Liénard Correspondant FFA Espace Aérien : groupe Prise de Décision / Point de vue Vin blanc ou vin rouge? Et voilà les mystérieux mécanismes de la prise de décision lancés. Le groupe chargé de cette mission, nous a brillamment restitué le fruit de son travail avec tant de clarté et de modestie, que j ai eu cette délicieuse impression de comprendre quelque chose. Mais ne nous y trompons pas, pour en arriver là, les nombreuses séances de travail ont dû être riches en discussions, en idées fécondes et la grande qualité des intervenants de ce groupe n y est certainement pas étrangère. Après nous avoir remis en perspective les processus qui participent et aboutissent à la prise de décision, sans oublier de nous parler des perturbations qui les parasitent et des divers facteurs qui peuvent les infl uencer, nous avons été guidés petit à petit pour aboutir à un constat, à des propositions, en un mot à du concret! Pour le constat, deux points clefs sont à retenir. L un concerne les difficultés que certains pilotes rencontrent pour «établir un lien pertinent entre théorie et pratique» malgré un bon niveau de compréhension et de restitution des notions apprises. L autre est que toute la formation dispensée n est pas forcément en adéquation avec l usage courant qui sera fait du brevet une fois obtenu. Quant aux propositions pour pallier ces deux points, très bien détaillées dans le document de synthèse du groupe, elles définissent trois axes majeurs d actions à entreprendre. En tout premier lieu, renforcer la formation initiale et continue. Sans ajouter une couche supplémentaire de contraintes diverses, mais en la centrant davantage sur la réalité de la future pratique du breveté. Ensuite, élaborer sous forme de grille une liste évolutive de «minima personnels» qui permettra à l élève puis au pilote breveté de savoir s il peut ou non entreprendre un vol en comparant simplement ses minima aux conditions du jour. Le principe dominant étant de renoncer si les conditions du jour sont inférieures aux «minima personnels». Et enfin, l adoption de la méthode du diagnostic du niveau de préparation du vol qui s articule à chaque étape autour d une série de questions à se poser pour au final répondre sans ambigüité à deux questions primordiales : mon vol est-il bien préparé? Et suis-je bien prêt? Bien évidemment, à elles seules ces propositions ne résoudront pas tous les problèmes liés à la sécurité. Mais elles auront le mérite, si nous avons la volonté de les mettre en œuvre, de réduire considérablement un certain nombre d incertitudes et d improvisations dues à un manque flagrant de préparation des vols et d éliminer ainsi leurs conséquences..../...

: groupe Prise de Décision / Point de vue (suite) D autre part, ces propositions accompagnent chacun dans sa pratique et ce quelque soit le niveau en comblant le vide de l après brevet dans lequel de nombreux pilotes se sentent seuls loin du regard protecteur de leur instructeur. Quel parent laisserait grandir sans écoute et attention sa progéniture? C est pourtant un peu ce que nous faisons actuellement, en nous préoccupant davantage de la réussite à l examen que de l après brevet. Ces propositions nous donnent l occasion de responsabiliser le pilote tout au long de sa trajectoire. Pour terminer, juste un petit mot sur le symposium lui-même. Un grand merci à tous ses initiateurs et un grand merci aussi à tous les participants dont la présence nombreuse témoigne encore une fois de tout l intérêt que nos clubs portent aux choses de la sécurité. A l instar du beaujolais, quelque chose de nouveau est arrivée dans ce symposium : la traditionnelle opposition Administration/ Fédération a fait place à une nouvelle attitude, toute empreinte de discussions, d écoute et de respect mutuel. Ce je ne sais quoi de nouveau, on pouvait le sentir fort et clair, et fichtre que c est stimulant. Il y aura maintenant un avant et un après ce symposium. Patrick Sciau Corrrespondant sécurité Région Bourgogne Commission sécurité

: groupe Structures Vers une meilleure conscience des risques avec l aide des structures Il est de plus en plus communément admis que la gestion de la sécurité par la conformité à des règlements, tout en étant indispensable, n est pas suffi sante pour garantir une sécurité optimale de l aviation de transport commercial ou de l aviation générale. De façon complémentaire, une conscience accrue des risques ainsi qu une meilleure adhésion du pilote aux règles et aux bonnes pratiques sont considérées comme des points clés de l amélioration de la sécurité. La conscience des risques se construit à partir de la propre expérience du pilote, par l analyse de ses actions face à des situations délicates ou inattendues, mais aussi à partir des messages qui lui sont transmis explicitement ou implicitement par l environnement dans lequel il évolue. Apporter un support au pilote afin qu il comprenne et gère au mieux les situations nouvelles auxquelles il pourra être confronté : on peut légitimement estimer que les structures dans lesquelles évoluent les pilotes ont un rôle fondamental à jouer dans l atteinte de cet objectif, dans le cadre des formations initiales et continues et plus généralement dans le cadre des vols que le pilote réalise en dehors de la formation. Sont présentées ci-après les lignes d actions que les structures associatives en premier lieu, mais également les services de la DGAC, pourraient mettre en œuvre pour proposer ce support au pilote. L aéroclub Le pilote au coeur de la structure associative Tout pilote devrait savoir gérer un ensemble de facteurs relatifs à : ses connaissances, son expérience, son habileté et ses capacités du moment (fatigue, stress, ), son environnement : météo, espaces aériens, géographie locale, son aéronef : avion, ULM, planeur, des contextes différents (presque à chaque vol). Sait-il réellement le faire? La structure l aide-t-elle à le faire? Exemple typique de situation : le pilote est breveté avec une expérience confi rmée, mais est-il raisonnable qu il entreprenne ce vol par conditions météo marginales, avec cet appareil sur lequel il est lâché depuis peu et qui vient d être équipé d un nouveau GPS? Le pilote est-il suffisamment conscient de ses capacités pour prendre seul les décisions nécessaires? Est-il prêt à assumer une décision négative de la part de l instructeur ou du responsable de l association auquel il expose ses intentions de vol, sans pour autant se sentir dévalorisé? Ne cherche-t-il pas à tester ses limites? Est-il en mesure de gérer les pressions extérieures (promesses faites aux passagers, nécessité de retour au terrain, etc)? Comment la structure associative peut-elle répondre au mieux à des situations de ce type? La culture de sécurité dans la structure associative La sécurité est toujours mise au premier plan en affichage, mais l est-elle réellement dans les faits? Les considérations économiques ou sociales, parce qu elles sont fondamentales pour la prospérité - ou la survie - à court terme du club ne sont-elles pas de nature à monopoliser les ressources des dirigeants et principaux acteurs de l association? Dans une assemblée générale ou une réunion du bureau, quelle est la proportion de l ordre du jour explicitement réservée à la gestion de la sécurité au sein du club? Est-ce qu un membre du bureau a été explicitement désigné pour être le point focal des questions de sécurité? Les préoccupations de sécurité sont-elles réellement ancrées chez les dirigeants, instructeurs ou autres membres, piliers de l association? Un «correspondant sécurité» pour animer la sécurité au sein de l association La gestion de la sécurité est certes l affaire de tous, mais la désignation d un point focal sécurité, pour ne pas dire un gestionnaire de la sécurité, facilite sa prise en compte effective dans la vie de l association. Au sein de l association, il existe sûrement des membres ayant une culture sécurité développée et prêts à investir une partie de leur temps pour prendre en charge la sécurité au sein de l association. Généralement, ce rôle est confié à un instructeur, mais, d autres options sont également possibles. Il arrive qu au sein d une association, une personne ait un profil et une reconnaissance liés à ses activités professionnelles passées qui lui permettent de tenir ce rôle. Une assistance sur la démarche de gestion de la sécurité pourra être obtenue auprès des correspondants régionaux des fédérations et associations et des pilotes inspecteurs de la DGAC. Un parrainage des adhérents, bien audelà du brevet Dès qu un élève arrive dans un aéroclub, il est avant tout pris en charge par l instructeur assurant sa formation. Il est souhaitable qu il puisse également être parrainé par un membre du club ayant une grande expérience et une disponibilité suffisante pour être à son écoute. Ce parrain sera le confident de l élève et pourra l aider dans l organisation de sa progression et dans son intégration au club. Même après l obtention de son brevet de pilote ou de son lâcher au sein d un nouvel aéroclub, le parrainage pourra continuer à porter ses fruits. Le parrain aidera avant tout le pilote à se poser les bonnes questions (voir paragraphe introductif) et l incitera à ne pas aller au-delà de ses capacités en lui proposant par exemple de se faire accompagner par un autre pilote. L organisation, au sein de la structure, de réunions régulières d information sur la sécurité destinées aux pilotes brevetés est un autre élément pour sensibiliser les adhérents sur leurs capacités..../...

: groupe Structures (suite) Vers une meilleure conscience des risques avec l aide des structures Une gestion active des incidents Si les principaux risques liés à l activité sont connus par tous, au moins dans leurs grandes lignes, ceux-ci semblent toujours lointains pour les pratiquants. Pour démontrer que ces risques sont réels, il est fondamental de convaincre les pratiquants de faire part de leurs expériences au sein des clubs, non seulement lorsqu ils pensent avoir dépassé les limites de l aéronef, mais aussi lorsqu ils ont eu à faire à une situation opérationnelle critique pour la sécurité. L analyse d un incident local avec des références à des accidents dont les origines semblent similaires aura probablement plus de poids qu un rapport d accident sur le même thème. La diffusion au sein de l association devra dans la mesure du possible être anonyme. La déclaration spontanée d un incident nécessite une grande confiance dans ce qu en fera la structure : on retrouve l importance de la culture «juste» au sein de l association. Une culture «juste» La culture «juste» nécessite de la part de la structure un engagement réel de ne pas «sanctionner» d une manière ou d une autre quelqu un qui aura commis une erreur. Il convient de porter une attention particulière à une demande de réentraînement en double suite à une déclaration spontanée. Si elle s avère souhaitable, il faut qu elle puisse être considérée comme faisant partie de la pratique normale de l activité. La culture «juste» prévoit des sanctions en cas de manquements délibérés ou répétés à des règles de sécurité, que celles-ci soient relatives au code de l aviation civile ou au règlement intérieur du club. Parallèlement un incident manifestement signifi catif, non déclaré et qui aura été identifi é par une autre source doit être traité au sein de l association. Un règlement intérieur adapté, diffusé et appliqué Fixer un cadre de référence précis pour indiquer les droits et devoirs des membres de l association est une des meilleures façons pour asseoir les pratiques au sein de l association. Les exigences en matière de préparation des vols, ainsi que les conditions d accès à tel ou tel avion, à tel ou tel type de vol, de voyage, les spécificités locales (relief, météo, espace aérien ) devraient figurer en bonne place dans ce règlement intérieur. L aéroclub doit s assurer de la diffusion et de la bonne application de ce règlement intérieur La mise à disposition des moyens pour la préparation des vols L association favorise une bonne préparation du vol en mettant à la disposition des pilotes, dans la mesure du possible, une pièce dédiée et calme dans laquelle ils trouveront la documentation pertinente et les outils informatiques avec les icônes et liens adaptés. Il est également souhaitable qu en cas de retard ou d annulation de son vol, le pilote puisse avoir à sa disposition des éléments permettant d enrichir ses connaissances (avion, environnement, risques ), voire avoir accès à des activités de formation ludiques. Une gestion précise des aptitudes techniques, administratives et médicales des pilotes, facilitée par exemple par l usage de la «boîte à clés» contribue également à faire comprendre au pilote le sérieux qu il convient d accorder à cette activité. Cette gestion ne doit bien entendu pas dégager le pilote de sa responsabilité personnelle quant à la connaissance de ses droits et devoirs vis-à-vis de l aéroclub et de la réglementation. La présentation et la mise à disposition du nouvel arrivant d un «livret d accueil» présentant l ensemble des éléments droits et devoirs envers la structure - devraient être une des priorités de la structure. Ces différentes composantes contribueront à sensibiliser les pilotes sur des valeurs fortes comme la rigueur, la prudence..../... David «KTA» Catta

: groupe Structures (suite) Vers une meilleure conscience des risques avec l aide des structures Le rôle des fédérations : la FFA Il n y a pas de développement possible de notre activité sans amélioration de la sécurité. La FFA en a pleine conscience et entend jouer un rôle majeur dans la promotion de la sécurité vis-à-vis de ses 600 clubs affi liés. C est dans cette optique qu elle agit : tout d abord via ses cadres (présidents de Comités Régionaux Aéronautiques, membres du Comité Directeur) en développant une culture sécurité détaillée lors de chaque réunion, par la mise en place de la commission sécurité fédérale, point focal de toutes les actions sécurité, par la mise en place et la formation des correspondants sécurité régionaux, véritables référents auprès des associations en matière de promotion de la sécurité, en diffusant de manière régulière des messages forts de sécurité au travers des publications fédérales : flashs sécurité, fourniture à chaque pilote licencié du nouveau «Mémento du pilote VFR», diffusion de ces messages dans la revue fédérale,info-pilote, très largement lue par les 41 000 licenciés et disponible également dans les 600 aéro-clubs (les autres revues aéronautiques diffusent également régulièrement des sujets sécurité), en joignant à la prise de licence une assurance assistance rapatriement utilisable en cas de problème météo ou technique qui supprime le stress du retour coûte que coûte, préjudiciable à la sécurité, enfi n en proposant à chaque président d aéro-club un outil d évaluation du niveau de sécurité de sa propre association : AERODIAGNOSTIC AERODIAGNOSTIC est un moyen interactif disponible sur CD-Rom. Il est fourni à chaque président de club qui en fait la demande (démarche volontaire). Il permet aux présidents d auto-évaluer le niveau de sécurité de leur club et de mettre en place une démarche de prévention adaptée à leur association. La contribution de la DGAC à une meilleure prise de conscience des risques La formation des instructeurs Les écoles, qu il s agisse de sociétés ou d associations, ont un rôle essentiel à jouer dans les différentes phases de formation dont bénéficie le pilote : formation initiale et formations complémentaires pour de nouvelles qualifications ou pour des remises à niveau. Depuis plusieurs années, l OACI, la France et d autres grandes nations aéronautiques ont engagé une réflexion sur l amélioration de la formation. L idée est de centrer la formation sur le stagiaire et ses capacités d acquisition plutôt que sur la réalisation d un programme très figé. Entre autres objectifs, on peut noter la formation du pilote «seul à bord» à mieux gérer ses propres ressources et celles dont il peut disposer (moyens de radionavigation, assistance du contrôle aérien, assistance météorologique, ). Cette meilleure connaissance de ses capacités contribue à une prise de décision adaptée et rapide. Un autre levier d amélioration de la prise de décision est l introduction dans les cursus de formation d une préparation systématique à la gestion des aléas d un vol. Dans ce cadre, il est important que les instructeurs proposent au cours de la formation des situations variées, utilisent au mieux les situations imprévues et sollicitent leurs élèves pour en imaginer d autres. Toute cette matière permettra de développer le contenu du débriefing qui est un moment d échange primordial pour la valorisation des vols d instruction. La DGAC programme la mise en place de ces évolutions impliquant les instructeurs. Ces évolutions nécessiteront en effet des aménagements de leur formation initiale et continue. Le rôle de la DSAC sur le terrain La DSAC est plus particulièrement perçue en temps qu autorité de surveillance dans le cadre des activités de contrôle et de commissions de discipline. Son rôle ne s arrête pas là. Sur le terrain, les agents de la DSAC contribuent aussi à la promotion de la sécurité, soit de leur propre initiative, soit à la demande des pratiquants. A titre d exemple, les pilotes inspecteurs peuvent faire profiter de leur expérience les élèves pilotes, les instructeurs et les responsables des structures lors de séminaires ou de réunions de sécurité organisées par les associations ou fédérations. Pierre Podeur Correspondant Structures

Tableau comparatif des contrats d assurance Instructeurs FFA/ANPI Ce comparatif a été réalisé à partir des contrats FFA et des éléments à disposition sur le site de l ANPI. Il est basé sur les extraits des dispositions particulières des polices d assurances et donc sous toutes réserves des contrats souscrits (garanties générales et particulières). Ce comparatif a été élaboré à titre informatif * * * Responsabilité Civile (RC) * Individuelle accident (IA) David «KTA» Catta 9

Tableau comparatif (suite) * Sous réserve d être licencié, la FFA offre la PJ David «KTA» Catta 10

Tableau comparatif (suite) Notes : 1 - Les deux contrats RC de la FFA et de l ANPI sont des contrats «chapeau», ils interviennent en complément d un contrat RC principal de premier rang. En l occurrence, le contrat principal est le contrat RC aéronef. Ces contrats comme tous les contrats RC ne garantissent pas la casse de l avion. 2 - Le contrat FFA intervient en complément de la RC principale, mais au premier Euro lorsque l assureur RC principal est défaillant, ou refuse sa garantie en application d une clause d exclusion ou de déchéance. 3 - Le contrat ANPI intervient uniquement en complément du RC principal, au-delà d un seuil de 1,6 M d indemnisation. Autrement dit : Si le sinistre concerne une seule victime et se monte à 1,5 M, la RC ANPI ne joue pas (seuil de 1,6M non atteint)... même si l assureur principal refuse sa garantie pour quelque raison que ce soit. Tout se passe comme si ce contrat RC était assorti d une franchise de 1,6M. Remarque : Les contrats n assurent que les conséquences d un accident intervenant durant la période de garantie. Il n y a pas de garantie subséquente. David «KTA» Catta 11

Prorogation Fi Pour proroger sa qualification FI, il est nécessaire de passer, au moins tous les 6 ans, un test en vol avec un FIE. Compte tenu de cette disposition réglementaire prise à la suite d une décision des JAA, un grand nombre d instructeurs devront faire ce test en vol en 2010 étant donné que beaucoup ont choisi, la dernière fois, le séminaire de recyclage. Il est à noter qu à la différence du séminaire qui peut être réalisé dans les 3 ans de la validité de la qualification, le test en vol ne peut se faire que dans le courant de la dernière année de validité de la qualification. Il est donc très vivement conseillé de profiter de cette possibilité d anticipation dès le début de cette dernière année et de ne pas attendre le dernier moment pour prendre rendez vous avec un FIE de son choix. A défaut d obtenir ce test en vol dans les délais, la qualification FI sera périmée et son titulaire devra passer par la procédure de «renouvellement», qui impose à la fois le stage RS/FI et le contrôle avec un FIE. Les examinateurs d instructeurs FIE sont nommés par la DSAC/PN parmi les pilotes instructeurs professionnels expérimentés exerçant, ou ayant exercé, en tant que formateur d instructeurs dans des Flight Training Organisation (FTO) à hauteur de 100 heures de vol minimum dans le cadre des formations d instructeurs. Il y 69 FIE sur le territoire national dont 1 aux Antilles, 1 en Polynésie Française et 1 en Nouvelle Calédonie. Les pilotes inspecteurs des DSAC sont en majorité FIE. La liste complète des examinateurs est disponible dans l espace professionnel du site internet de la DGAC à l adresse suivante : http://www.aviation-civile.gouv.fr/html/ prospace/exam/examinateurs/pdf/fiea alpha.pdf Le cadre des épreuves est conforme aux appendices 1 et 2 du FCL 1.330 & 1.345 et aux dispositions du FEM (Flight Examiner Manuel - aeroplane and helicopter) disponible sur le site JAA. La première partie du contrôle est un oral de connaissance théorique. Cette partie est elle-même divisée en deux : Un exposé de 45 minutes maximum à partir d un thème choisi à l avance avec l examinateur et au cours duquel le FI doit démontrer sa capacité à enseigner à des élèves. Des questions complémentaires posées par le FIE pour vérifier les connaissances du candidat sur le programme de formation PPL. La durée de cette première partie ne doit pas excéder 1 heure. La deuxième partie est la réalisation d un vol d une heure au moins sur un thème communiqué à l avance par le FIE. Il sera précédé d un briefing de 15 mn environ et suivi, au retour, d un débriefing. Cette partie doit démontrer l aptitude du FI à instruire. Le thème sera extrait du programme de formation en vol FI, adapté au PPL pour les instructeurs en aéro-clubs. Les compétences en pilotage seront également vérifiées. Des exercices de démonstration complémentaires peuvent être ajoutés sur demande de l examinateur. Globalement, le temps nécessaire à l ensemble d un contrôle de compétence ne doit pas dépasser une demi-journée. Le contrôle de compétence FI n est pas soumis à redevances. Le rendez-vous avec un FIE de son choix doit se faire au minimum 10 jours à l avance. Daniel Vacher Instructeur Président de la Commission Sécurité 12