First kit aid for European aviation What to put in? Bertrand de LACOMBE Conseil Economique et Social Européen Bruxelles, 19 mai 2014 1
Aéroports de Paris en bref Aéroports de Paris (ADP) détient et exploite : - 3 aéroports : Paris-Charles de Gaulle (2 ème aéroport en Europe), Paris-Orly (13 ème aéroport en Europe) et Paris-Le Bourget (1 er aéroport d affaires en Europe). - 10 aérodromes en Ile-de-France et 1 héliport à Issy-Les-Moulineaux. - Des filiales réalisant des opération de conception, de construction et de gestion d aéroports à l international (ADPI, ADPM, TAV). Chiffres Clés 2013-90,3 millions de passagers (+1,7%) - 701.860 mouvements avions (-2,8 %) - Trafic des compagnies à bas coûts : 15% du trafic total (+4,9%) - 24,1% de passagers en correspondance - Environ 2,2 millions de tonnes de fret et poste traitées en 2013 (-3,7%) - Chiffre d'affaires : 2.754 millions - Effectifs du Groupe : 9.026 personnes.
Contexte actuel Le rôle des aéroports - Des missions de plus en plus diversifiées : assurer des liaisons de point à point, à l intérieur du territoire européen et de plus en plus aussi vers les pays tiers (impact des nouveaux avions + libéralisation des droits de trafic), et connecter le réseau européen au réseau mondial, via des correspondances. Des missions commerciales et aussi des missions d intérêt général pour relier les territoires éloignés ou isolés (la liberté de circulation des ressortissants de l UE supposant leur capacité effective à circuler = pour le transport ferroviaire). Le poids des aéroports dans l économie (source : étude BIPE 2012) Exemple d Aéroports de Paris (Roissy + Orly + Le Bourget) : 340.300 emplois directs et indirects (+3,1% / an sur 1995-2010) 60,1 Mds de CA global Soit 1,7% du PIB de la France et 2% de l emploi en France. Et 1 million de PAX supplémentaires conduit à la création d environ 4.100 emplois directs et indirects. Une activité essentielle, au service de l économie réelle, qu il faut donc soutenir. 3
Des perspectives de fortes mutations La hausse attendue du trafic aérien dans le monde : forte surtout hors Europe 2012 2031 Amérique du Nord 1,562 2,282 Europe 1,615 2,902 Asie Pacifique 1,685 5,042 Amérique du Sud 444 1,132 Afrique 163 410 Moyen Orient 254 605 (en nombre de PAX départs + arrivée - source / ACI) La zone Asie-Pacifique va devenir le 1 er marché au monde, pesant presque autant que l Europe + l Amérique du nord (5,184 Mds de PAX). Cf. l annonce de la construction d un 3 ème aéroport à Pékin, d une capacité de 72 millions de PAX (en plus de l actuel, qui en a accueilli 83 millions en 2013). Un potentiel global considérable pour stimuler la croissance de l économie européenne, mais aussi un risque pour les hubs européens d être contournés et de perdre le trafic en correspondance. D où l importance d une politique européenne qui se soucie de ses aéroports.
Des secours? Pour quels maux? (1) Une situation économique qui comporte des menaces : Une interdépendance forte entre compagnies et aéroports européens Il existe une interdépendance entre aéroports et compagnies, qu il s agisse de l activité de parfois de quasi-monopole de compagnies low-costs dans certains aéroports régionaux ou de ceux entre aéroports principaux et grandes compagnie, Exemple d ADP : en 2013, 157 compagnies aériennes clientes, avec une part croissante d easyjet par exemple (7,4% du trafic), mais Air France représentait 49,5% du trafic. Les aéroports européens ont besoin de compagnies européennes en bonne santé et sont attentifs à leurs demandes de bénéficier d un environnement réglementaire compétitif. Un équilibre économique délicat de certains aéroports régionaux La rentabilité de nombreux aéroports régionaux est aléatoire alors qu ils assurent une connectivité qui relève de l intérêt général (situation déficitaire pour 58% des aéroports < 5 millions de PAX et 75% de ceux < 1 million de PAX). La mise en œuvre des nouvelles lignes directrices de la CE devra permettre d assurer un financement nécessaire mais qui ne fausse pas le marché. Une nouvelle concurrence mondiale entre hubs Cf. les perspectives comparées de croissance des trafics. Des risques de détournement de trafic et de perte de connectivité du territoire européen en cas d absence de concurrence équitable et de level playing field. 5
Des secours? Pour quels maux? (2) Des contraintes opérationnelles qui pèsent sur l activité : Un risque de «capacity crunch», variable selon les aéroports Selon Eurocontrol, le manque de capacités des aéroports européens pourrait concerner env, 20 aéroports et 1,9 millions de vols en 2035, soit 12% de la demande = une «perte» de 237 millions de PAX, soit 40 Mds (scenario C de «Challenges of growth» 2013). Mais à noter : à Paris, le nombre de mouvements d avions a sensiblement diminué sur la période 2008/2013 (de 701,9 milliers contre 808,8 milliers). Un risque, à plus ou moins long terme, de ne pas pouvoir satisfaire l ensemble de la demande et de devoir la prioriser ; sur quels critères? L inflation des coûts de la sûreté Depuis le 11 septembre 2001, une menace constante, diversifiée, qui utilise à plein le caractère international de l aviation et qui conduit les autorités à faire évoluer sans cesse la législation, par addition de couches successives au point que la sûreté représentait 5% des coûts opérationnels en 2001, 20% en 2012. Exemples d impact pour ADP : 6,5 millions pour les équipements de filtrage des LAGs ; plus de 500 millions pour les équipements EDS standard 3 (filtrage bagages de soute). Plus de 5,700 personnes employées à des missions de sûreté, Un défi permanent pour les aéroports en termes d'équipements, de formation des personnels et d information des passagers.
Quels types de soins «intégrés»? Aborder les éventuelles évolutions de la réglementation avec pragmatisme : Eviter une approche plus pragmatique et moins politique (cf. les «paquets» qui n en sont guère et se défont au fil du temps). Tenir compte du caractère mondial de l aviation et bien dialoguer avec le reste du monde notamment via l OACI (ETS, droits des passagers, sûreté, créneaux, etc.). Etudes d impact : davantage valoriser d une part la situation économique des acteurs et les impacts sur leurs coûts, et d autre part les bénéfices éventuels pour les salariés (et pas seulement pour les consommateurs ou certains acteurs). Développer la capacité aéroportuaire : Mettre en œuvre résolument le projet SESAR et continuer à progresser sur la mise en œuvre du Ciel unique, en se focalisant sur les résultats à atteindre. Faciliter les développements de nouvelles infrastructures. Repenser la politique de sûreté : Se concentrer sur l expérience pour le passager ; à ce titre, envisager d emblée le contrôlefiltrage de tous les LAGs, sans nouvelle phase intermédiaire, mais seulement lorsque les aéroports pourront faire jouer une vraie concurrence entre équipementiers (disponibilité de la technologie + taille du marché). Développer des expérimentations d enrôlement, de profilage, etc. Concurrence mondiale : Poursuivre les démarches d accords globaux avec les grands pays / régions et les négociations à l OACI pour assurer la concurrence équitable et le level playing field. Et d une manière plus générale, mieux valoriser le rôle du transport aérien dans le système de transports européen compte tenu de son impact sur l économie et l emploi. 7