Sécurité et diminution des accidents 1
Notes concernant l'utilisation du présent support de cours : PORTAL a pour objectif de valoriser les résultats de recherche dans le domaine des transports régionaux et locaux par le développement de nouvelles actions de formation et la mise à disposition de nouveaux supports pédagogiques. Les bénéficiaires de ce projet sont les établissements d'enseignement supérieur. Compte tenu du volume, et dans certains cas, du nombre de projets individuels, il n'est pas possible d'analyser en détail tous les résultats et de les inclure dans ce support de cours. Les supports pédagogiques suivants doivent être utilisés comme un PORTAIL (c'est-à-dire "PORTAL" en anglais). Ils ont pour but de faciliter l'accès aux projets individuels et aux résultats détaillés par les enseignants. Par conséquent, ce support de cours ne prétend en aucun cas être exhaustif. Les attentes des enseignants quant à ces supports pédagogiques sont assez diverses ; elles passent par tout un éventail allant de : "apporter une vue d'ensemble des résultats des recherches européennes sur un sujet en particulier" jusqu'à "apporter des résultats spécifiques et détaillés sur un projet de recherche unique". Au vu de cette diversité, nous avons tenté de parvenir à un compromis et de satisfaire (plus ou moins) les attentes des différents groupes d'utilisateurs. Le document suivant présente les résultats de projets de recherche de l'union Européenne ainsi que des résultats complémentaires issus de projets de recherches nationaux. PORTAL remercie les partenaires et collaborateurs ayant participé à ces projets. Vous trouverez une liste complète des différents projets, consortiums, et bibliographie citée à la fin de ce document. Ce support de cours concernant les résultats de recherche sur le sujet "Sécurité et Diminution des Accidents" a été réalisé en 2001 par Elke Bossaert et Karen Vancluysen (Langzaam Verkeer) et adapté suite à un atelier d'enseignants en 2002. ADONIS : Analysis and Development Of New Insight into Subsitution of short car trips by cycling and walking (Analyse et Développement de Nouvelles Idées pour la Substitution des trajets courts en voiture par le vélo et la marche). Principal contractant : Langzaam Verkeer - Belgique ARROWS : Advanced Research on Road Workzone Safety Standards in Europe (Recherche avancée sur les normes de sécurité pour les zones de travaux de voirie) Principal contractant : Université Technique Nationale d'athènes - Grèce DUMAS : Developing Urban Management and Safety (Développement de la gestion urbaine et de la sécurité). Principal contractant : Transport Research Laboratory - Royaume-Uni SAFESTAR : Safety Standards for Road Design and Redesign (Normes de sécurité pour la conception et l'aménagement des routes). Principal contractant : SWOV - Institut pour la Recherche sur la sécurité routière - Pays-Bas STAIRS : Standardization of Accident and Injury Registration Systems (Normalisation des systèmes de recensement des accidents et blessures). Principal contractant : INRETS - France ESCAPE : Enhanced safety coming from appropriate police enforcement (Sécurité améliorée grâce à des mesures de police adaptées). Principal contractant : Centre de Recherche Technique Finnois - Finlande PROMISING : Mise au point et promotion de mesures à l'attention des usagers vulnérables de la route, visant à améliorer la mobilité et la sécurité, en prenant en compte l'inexpérience des différents groupes. Principal contractant : SWOV - Pays-Bas MASTER : Managing Speeds of Traffic on European Roads (Gestion de la vitesse sur les routes européennes). Principal contractant : Centre de Recherche Technique Finnois - Finlande GADGET : Guarding Automobile Drivers through Guidance Education and Technology (Mise en garde des automobilistes par le conseil, l'éducation et la technologie). Principal contractant : Kuratorium für Verkehrssicherheit - Autriche Sécurité et diminution des accidents 2
Table des Matières 1. Introduction...5 1.1 Définition... 5 1.2 Objectifs et compétences... 6 1.3 Challenges... 6 1.4 Rapport avec les Politiques de l'ue... 7 1.5 Sommaire... 8 2. Comprendre la sécurité routière... 9 2.1 Définition du problème... 9 Modes motorisés contre modes non motorisés...11 2.2 Pourquoi des accidents se produisent-ils?... 12 Impact de la vitesse sur les accidents...13 Usagers vulnérables de la route...16 2.3 Approche intégrée... 17 Audit de Sécurité Routière...17 Gestion de la Sécurité Urbaine (GSU)...17 Recensement des accidents et des blessés...18 2.4 Ingénierie... 20 Audit de Sécurité Routière...20 Conception et aménagement de l'environnement...21 Conception de la route et vitesse...28 Conception des routes et modes non motorisés...30 Mesures de sécurité, normes et procédures pour les zones de travaux...34 La gestion de la vitesse...38 Les outils et mesures de la gestion actuelle de la vitesse...41 Les applications télématiques pour les transports (ATT)...42 Les ATT et la gestion de la vitesse...43 2.5 L'éducation... 43 L éducation et la formation...43 Les campagnes sur la sécurité...44 2.6 L application... 46 Les mesures légales...46 Les mesures d application alternatives...47 Les effets de l application de la réglementation sur la vitesse...49 3. Différences nationales /adaptations locales... 50 4. Exemples et meilleures pratiques... 51 4.1 Les nouvelles politiques et les stratégies de sécurité routière... 51 4.2 Le catalogue des meilleures pratiques pour les mesures... 52 4.3 Gladsaxe : l application du plan DUMAS... 52 4.4 L application du plan MASTER pour évaluer l impact de la vitesse... 53 L extension des limitations de vitesse hivernales sur les semi autoroutes en Finlande...53 5. Recommandations de lectures complémentaires...54 5.1 Les audits sur la sécurité routière... 54 5.2 La gestion de la sécurité urbaine... 54 5.3 La diminution du nombre d accidents... 54 Recensement des accidents et des blessures...54 Les facteurs d'accidents...54 5.4 Conception et aménagement des routes... 55 Les zones de travaux...55 Les modes non motorisés...55 5.5 Usagers vulnérables de la route... 55 5.6 Gestion de la Vitesse... 56 5.7 Éducation... 56 Éducation et formation...56 Sécurité et diminution des accidents 3
5.8 Les mesures d application des lois... 56 5.9 La sécurité et la diminution du nombre d accidents... 56 6. Exercices...57 6.1 Gestion de la Sécurité Urbaine... 57 6.2 Environnement de la Route... 57 6.3 Sécurité des Zones de Travaux... 57 6.4 Mesures à l'intention des cyclistes et des piétons... 57 6.5 Gestion de la vitesse... 57 7. Bibliographie...58 8. Glossaire...61 9. Sécurité et diminution des accidents - les consortiums des projets... 63 Sécurité et diminution des accidents 4
1. Introduction 1.1 Définition La sécurité peut se définir comme: l'absence de blessure ou de risque. Il s'agit de la sécurité perçue lors du processus de transport (absence de conflits et d'accidents dans le trafic). Par conséquent, la sécurité routière implique que tous les voyages / déplacements effectués vers une certaine destination le soient sans aucun accident ou sentiment d'insécurité. Les accidents sont définis comme: évènement négatif inattendu. Cela peut prendre la forme d'une chute, d'un choc intensif, d'une collision ou d'une explosion. Il faut faire la distinction entre les éléments suivants: Accident de la route (ou accident de la circulation) : définition utilisée pour les statistiques dans la plupart des pays. Il s'agit d'une collision ayant lieu sur la voie publique et qui implique au moins un véhicule roulant. Sont considérés comme accidents de la route les accidents provoquant uniquement des dégâts matériels et les accidents occasionnant des blessures. Causalité des accidents : ensemble d'évènements impliquant divers éléments du système de transport ou de circulation routière (l'environnement de la route, les véhicules, les usagers de la route) qui conduisent à l'accident. Données de l'accidentologie : ensemble formalisé des informations collectées relatives aux accidents de la route ayant occasionné des blessés. Facteur d'accident (ou facteur contribuant) : tout élément du système de transport ou de la circulation (c'est-à-dire en rapport avec la route et son environnement, les véhicules, l'organisation des transports ou de la circulation, les usagers de la route ou l'interaction entre ces derniers) ayant été identifié comme intervenant dans un processus d'accident de telle sorte que l'accident n'aurait pas eu lieu si cet élément avait été différent ou absent. Ce ne serait pas équitable de comparer la sécurité/les risques de différents modes de transport sur la base du kilométrage. En effet, les différents modes de transports parcourent des kilomètres sur différents types de route qui ne bénéficient pas tous des mêmes équipements de sécurité. Les facteurs d'influence à haut risque sont les suivants : Protection : la vulnérabilité du corps importe beaucoup dans la comparaison des risques inhérents à chacun de modes. La masse et la vitesse des véhicules à moteur ne sont pas comparables à celles des modes de transport non motorisés. Caractéristiques des véhicules : risque élevé pour les deux-roues motorisés ; Priorité en terme de planification et de conception : les planificateurs et les concepteurs sont beaucoup plus conscients des besoins de confort et d'efficacité des automobilistes que ceux des conducteurs de deux-roues et des piétons ; Sécurité et diminution des accidents 5
Rapport avec l'exposition : lorsqu'un nombre plus restreint d'individus choisit la marche ou le vélo, la priorité leur est moins donnée dans la planification et donc les problèmes ne sont pas résolus. De plus, la faible proportion d'un mode dans le trafic a une incidence sur les prévisions et fait que les autres usagers de la route anticipent beaucoup moins ; Manque de communication : facteur élémentaire des accidents, étant donné que les automobilistes peuvent être surpris par des actions inattendues ou mal interpréter les intentions des autres, la communication est particulièrement difficile lorsque la vitesse est élevée, lorsque l'environnement physique n'est pas conçu pour aider les automobilistes à se concentrer sur les piétons, ou lorsqu'il y a des problèmes de visibilité ; Age : les personnes âgées risquent davantage de trouver la mort ou d'être gravement blessées en raison de la vulnérabilité de leur corps, alors que les enfants ou les jeunes ont beaucoup plus de risques d'être impliqués dans un accident en raison de leur manque de compétence et d'expérience ; Goût du risque : La recherche de sensation concerne environ 30% des automobilistes. (PROMISING : Rapport final, 2001) 1.2 Objectifs et compétences Les étudiants doivent acquérir les connaissances et compétences suivantes : avoir une vue d'ensemble (intégrée) du domaine de la sécurité routière avoir une perspective européenne sur une question qui est d'ordinaire d'ordre national se tenir au courant des politiques actuelles, des techniques et des méthodes les plus récentes être informé des meilleures pratiques en matière de travaux sur la sécurité routière 1.3 Challenges Les statistiques d'accidentologie dans les différents pays européens montrent que la sécurité routière demeure un problème majeur qui demande des solutions efficaces. Un grand nombre de mesures de sécurité routières ont été mises au point au 20 e siècle. Leur développement a décollé au cours des années 60. La motorisation en masse et le nombre d'accidents mortels en hausse chaque année ont rendu la nécessité d'entreprendre des politiques de sécurité routière critique. L'échange des connaissances et des expériences en matière de mesures permet de constituer une base fructueuse pour les politiques futures. Les mesures qui ont démontré leur efficacité dans certains pays peuvent éventuellement être mises en œuvre dans d'autres pays. Toutefois, la validité d'application des connaissances et des expériences a ses limites. En règle générale, par le passé, les politiques de sécurité routière ne prenaient pas en compte les besoins de mobilité des différents modes de transport et estimaient que l'accroissement du trafic automobile allait de soi. Aujourd'hui, de nombreux pays européens développent des politiques qui considèrent la marche et le vélo comme des modes de transport à part entière. Les exigences en matière de conception pour un transport efficace devront être élaborées de façon adaptée pour les cyclistes et les piétons. Une deuxième limitation est liée à la politique de sécurité routière elle-même. De nombreuses mesures mises en place on prouvé leur efficacité, elles ne sont cependant pas suffisantes pour créer les conditions d'un système routier sécurisé. Les usagers de la route devraient également être en Sécurité et diminution des accidents 6
mesure d'adapter immédiatement leur comportement à l'environnement du trafic et leur comportement devrait être guidé techniquement dans cette direction. Le risque de blessure grave devrait être réduit grâce à un ajustement de la conception de la route adaptée aux capacités limitées des humains. De nouveaux concepts de sécurité routière ont été mis au point en ce sens. La planification regroupée de l'espace et des transports peut par exemple constituer une bonne base pour tenter de modérer la circulation dans les agglomérations. La tendance à la réduction de la vitesse n'est pas non plus stimulée uniquement du point de vue de la sécurité routière. L'intégration de politiques de sécurité routière aux politiques de transport, de gestion du trafic, de la pollution de l'environnement, de la qualité de vie en milieu urbain, et d'autres questions d'ordre social constitue une condition sine qua non. (PROMISING, Rapport Final, 2001). 1.4 Rapport avec les Politiques de l'ue Le nouveau Livre Blanc sur La politique européenne des transports à l'horizon 2010 : l'heure des choix affirme que : "L'Union Européenne doit s'engager, dans la décennie à venir, à poursuivre un objectif communautaire ambitieux de réduction de moitié du nombre des morts sur la route, à travers une action intégrée prenant en compte les dimensions humaines et techniques et visant à faire du réseau transeuropéen routier un réseau plus sûr ( ). S il est pour l essentiel de la responsabilité des autorités nationales ou locales de prendre des mesures pour atteindre l objectif de diminution de moitié des morts sur les routes d ici 2010, l Union Européenne doit contribuer à cet objectif, non seulement par l échange de bonnes pratiques, mais aussi par une action à un double niveau : d'une part, l'harmonisation des sanctions, d autre part, la promotion de nouvelles technologies au service de la sécurité routière" (Livre Blanc 2001) "Améliorer la sécurité routière est l'une des principales préoccupations de la Politique Commune de Transport. Quatre principaux domaines de recherche ont été identifiés : conception et aménagement des infrastructures routières conception des véhicules (afin de prévenir les accidents et de réduire le nombre de blessés parmi les passagers de véhicules et les usagers vulnérables de la route) signalisation et contrôle de la circulation comportement du conducteur (par exemple une vitesse appropriée, pas d'alcool ni de drogues, port de la ceinture de sécurité). Plusieurs facteurs visant à améliorer la sécurité ont été identifiés, notamment l'harmonisation de l'information, des statistiques et des bases de données sur les accidents. La création de normes de sécurité pour la conception des routes et des carrefours, l'amélioration de la sécurité passive pour les véhicules au moyen de recherche sur la conception de la voiture et de tests de résistance aux chocs sont des facteurs essentiels qui vont de pair avec la création de normes sur le contrôle de la vitesse des véhicules. Les comportements individuels et collectifs des automobilistes peuvent être changés grâce à des campagnes de publicité sur des nouvelles lois et de nouveaux règlements conjugués à une meilleure application des règlements en matière de vitesse, d'alcool, de drogues, et de port de la ceinture de sécurité". (Programme-cadre de RDT sur les transports, Transport Routiers, projet EXTRA, CE) Sécurité et diminution des accidents 7
1.5 Sommaire Le prix payé pour la mobilité en Europe est toujours bien trop élevé. Par conséquent, l'une des principales préoccupations de la Politique Commune de Transport est d'améliorer la sécurité routière sur les routes européennes. Le présent support de cours résume un certain nombre de mesures et d'approches en matière de sécurité routière issues de projets européens. Il présente des informations clés sur les sujets de recherche actuellement à l'étude dans le domaine de la sécurité routière en Europe. Ce support de cours propose une approche intégrée des mesures visant à améliorer la sécurité et la réduction du nombre d'accidents. Lorsque l'on aborde ces problèmes, on ne peut obtenir des résultats optimums que par un mélange prudent de technique, d'éducation et de mesures d'application. Les principaux résultats des études européennes dans les domaines suivants font l'objet d'explications : l'audit de la sécurité, la Gestion de la Sécurité Urbaine, la conception et l aménagement de l'environnement, les mesures de gestion de la vitesse, l éducation et la formation, les mesures d'applications alternatives, etc. Les exemples, meilleures pratiques et recommandations de lectures complémentaires préludent à une information approfondie sur les recherches européennes dans le domaine de la sécurité routière et de la diminution des accidents. Sécurité et diminution des accidents 8
2. Comprendre la sécurité routière Le présent document résume un certain nombre de mesures et d'approches en matière de sécurité routière issues de projets européens. Il est essentiel d'aborder le problème de la sécurité routière par une approche intégrée. Toutes les mesures présentées dans ce document doivent par conséquent être interprétées et considérées en relation les unes avec les autres, même si elles sont ici présentées selon la classification des trois "E" - Engineering, Exécution et Éducation, par souci de clarté. La catégorie "Engineering" (c'est-à-dire génie ou ingénierie) englobe les normes techniques pour les véhicules et l'environnement. Le deuxième domaine, "Éducation", regroupe les mesures sur les aspects comportementaux. Enfin, le dernier "E", comme "Exécution", est constitué de mesures juridiques et de mesures d'application alternatives. Tous les aspects ne seront pas traités de la même façon en raison du nombre de résultats pertinents disponibles parmi les projets européens. Cela ne reflète en rien l'importance qui doit être attachée à ces différentes questions. Ce document n'a pas pour ambition de fournir un cours général sur la sécurité routière, mais de présenter des informations clés sur les sujets de recherche actuellement à l'étude dans le domaine de la sécurité routière en Europe. Vous trouverez des recommandations pour des lectures complémentaires et plus approfondies au chapitre 7. 2.1 Définition du problème Le prix payé pour la mobilité en Europe est toujours bien trop élevé. En l'an 2000, plus de 40 000 personnes ont trouvé la mort et plus d'1,7 millions ont été blessées dans des accidents de la route dans L'Union Européenne. La tranche d'âges la plus touchée est les 14-25 ans, pour qui les accidents de la route constituent la première cause de mortalité. Le coût directement mesurable des accidents de la route s'élève à environ 45 milliards d'euro. Les coûts indirects (y compris les préjudices physiques et psychologiques subis par les victimes et leur entourage) sont trois à quatre fois plus importants. Le montant annuel est estimé à 160 milliards d'euro. (Livre Blanc. La politique européenne des transports à l'horizon 2010 : l'heure des choix, 2001). Hormis la réalité des chiffres, il existe un sentiment très fort d'insécurité sur la route chez les individus, qui n'est pas fondé uniquement sur les accidents mais aussi sur l'impression que chacun a régulièrement d'avoir échappé de justesse à un accident. Lutter contre l'insécurité subjective et objective demeure une priorité essentielle pour la société. Chaque problème de sécurité routière peut être décrit selon trois principales dimensions de risque, se rapportant aux trois phases les plus importantes dans chaque accident (avant, pendant et après) : Première dimension : ampleur de l'activité qui peut occasionner des accidents : l'exposition ; celle-ci peut être mesurée en terme de nombre de déplacements, de distance parcourue et de temps de trajet Deuxième dimension : le risque (possibilité d'accident de la circulation) que chacun prend lorsqu'il/elle effectue son activité Troisième dimension : la conséquence d'un accident (blessé, mortellement blessé, gravement blessé, légèrement blessé, dégâts matériels) (OECD 1997) Sécurité et diminution des accidents 9
Un accident de la circulation est généralement le résultat direct d'une défaillance d'au moins un des trois éléments qui s'influencent réciproquement : la sécurité intrinsèque des véhicules la sécurité intrinsèque de la route et de son environnement le comportement souhaité de l'usager de la route. Les interactions entre ces différents facteurs jouent un rôle particulièrement important. Les mesures de sécurité routière devraient être destinées à élucider le concours de circonstances qui conduit à l'accident dans une situation concrète. Si l'un de ces facteurs d'influence peut être modifié, il y a alors de bonnes chances pour que l'accident ne se produise pas. En d'autres termes, une diminution du nombre d'accidents se traduit par un comportement plus prudent de l'usager de la route, des véhicules et des infrastructures routières plus sûrs ; une meilleure éducation, des usagers de la route mieux formés ou avec plus d'expérience ; une conception de la route mieux adaptée afin de causer moins de conflits pour les usagers de la route ; des véhicules plus sûrs offrant une meilleure visibilité ou équipés de freins plus performants, etc. Les études montrent que la combinaison et l'intégration de ces éléments sont particulièrement importantes. Une opération prudente de l'interface entre ces éléments est aussi importante que la sécurité intrinsèque de l'usager de la route, du véhicule et de son environnement en tant que tel. Les mesures de sécurité routière doivent : Empêcher les accidents de se produire et éviter que les incidents se transforment en accidents ; Si un accident a effectivement lieu, limiter les dégâts physiques et matériels ; Éviter que les dommages et blessures causés s'aggravent et s'assurer qu'ils sont pris en charge de manière professionnelle. Lorsque l'on juge de l'acceptabilité ou de la non-acceptabilité des risques, un certain nombre de facteurs doivent être pris en compte : la mesure dans laquelle un individu peut contrôler le risque auquel il est confronté; par exemple les usagers des transports publics et les passagers des avions acceptent un risque moindre que les participants au trafic tels que les motocyclistes ou les automobilistes ; la mesure dans laquelle un individu est protégé et un autre sans protection ; par exemple le risque que les piétons et les cyclistes encourent est considéré comme étant moins acceptable que celui encouru par les automobilistes ; la prévention du risque : situations dans lesquels le risque aurait pu être facilement évité. Par exemple, lorsque le risque est la conséquence d'une agression, d'un usager sous l'emprise de l'alcool ou qui roule à une vitesse excessive, cela est moins acceptable que les situations dans lesquelles le risque n'aurait pas pu être évité aussi facilement ; Sécurité et diminution des accidents 10
la mortalité du risque : un accident qui provoque la mort de 100 personnes parait plus important que 100 accidents qui font un mort ; l'importance attachée au déplacement : un automobiliste qui part en retard à un rendez-vous important prend plus de risques que quelqu'un qui prend la route pour effectuer un voyage de loisir. (Conception d'un Plan de Mobilité en Flandres, 2001) Modes motorisés contre modes non motorisés Les politiques de sécurité ont été élaborées plus ou moins indépendamment des politiques de transport. Par le passé de nombreuses mesures étaient restrictives, particulièrement à l'égard des cyclistes et des piétons. La priorité a été donnée pour fluidifier le trafic automobile. Les piétons et les cyclistes ont du renoncer à de l'espace et à certaines libertés et demeurent vulnérables quand ils partagent la route avec le trafic motorisé. Considérer la marche et le vélo comme des moyens de transport requiert un changement des mentalités au niveau politique. Si la sécurité et la mobilité de tous les groupes doivent être améliorées de manière intégrée, un meilleur équilibre entre la mobilité et la sécurité pour tous les modes de transport doit être créé. La conception des équipements routiers devrait être orientée vers la sécurité et les besoins en mobilité des piétons et des cyclistes. Ces besoins concernent un réseau cohérent, des trajets directs vers différentes destinations, la sécurité, le confort, l'exécution facile de tâches et l'attractivité. Une planification à long terme est également indispensable si on veut réaliser un réel progrès dans le domaine de la sécurité routière. De nouveaux concepts définissent le cadre que requiert la planification à long terme (cf. Chapitre 7). Dans ces concepts, les accidents mortels ne sont plus définis comme un effet secondaire négatif, mais sont largement acceptés comme partie intégrante du système de transport routier. Au contraire, les accidents mortels peuvent et devraient être évités et la probabilité d'accidents peut être réduite drastiquement au moyen de la conception de l'infrastructure. Là où les accidents continuent de se produire, le processus qui détermine la sévérité de ces accidents devrait être influencé de telle manière que la possibilité de blessure grave soit virtuellement éliminée. Les principales conséquences pour la planification et la conception routières sont : Le trafic motorisé avec une fonction de flux ou de distribution doit être séparé du transport non motorisé ; Un réseau comprenant les principaux trajets doit être créé pour les piétons et les cyclistes ; Un juste équilibre entre le trafic motorisé et le trafic non motorisé doit être trouvé pour la signalisation de priorité aux carrefours ; La vitesse maximum du trafic motorisé devrait être limitée sur les routes où il se mélange avec du trafic non motorisé. (PROMISING : Rapport Final 2001) Les besoins essentiels pour le voyage et l'optimisation des déplacements Pour ce qui est des voyages, quel qu'en soit le mode, un planificateur devrait tenir compte du fait qu'un déplacement doit être rapide, sûr et confortable. Rapide peut être exprimé en termes de vitesse, durée et longueur du déplacement ; sûr est un terme général désignant la sécurité routière ressentie durant le processus de transport (conflits et accidents dans le trafic) et le sentiment de sûreté au niveau social (sécurité) dans l'environnement urbain ; et confortable se rapporte à la fois au véhicule et à l'environnement routier. Sécurité et diminution des accidents 11
Les trois modes considérés la conduite, le vélo et la marche peuvent chacun optimiser ces trois besoins essentiels : Les automobilistes vont utiliser la vitesse pour se rendre quelque part de manière rapide. Leur sécurité est assurée par une ceinture de sécurité, un "habitacle rigide" et la masse de la voiture. Leur confort se rapporte à la fois à la construction de la voiture et à la surface de la route ; Les cyclistes vont essayer de rendre leur déplacement aussi rapide que possible en choisissant les itinéraires les plus courts et en réduisant les temps d'attente. La sécurité du déplacement peut être optimisée en évitant les situations de croisement avec le trafic intense, par des traversées à des endroits où les vitesses des véhicules sont faibles et en utilisant la "supériorité numérique". De nombreux cyclistes traversant en même temps vont forcer les automobilistes à s'arrêter même si, officiellement, les conducteurs ont la priorité de passage. Le port d'un casque cycliste, qui est courant dans certains pays, contribue également à augmenter la sécurité. Le confort d'un déplacement à vélo peut être optimisé en choisissant des itinéraires avec surfaces planes et en évitant les sections de routes ouvertes et exposées au vent. Les piétons utilisent plus ou moins les mêmes stratégies que les cyclistes. Pour ce qui concerne le confort, la présence d'un trottoir peut se révéler très importante. Vient ensuite la qualité de la surface de la route. 2.2 Pourquoi des accidents se produisent-ils? Les analyses qualitatives des facteurs d'accident des cyclistes et des piétons dans le projet européen ADONIS montrent que des facteurs variés peuvent générer un accident (ADONIS : Rapport Final, 1998) : L'inattention, notamment le défaut de perception de l'autre partie comme étant un danger et le défaut de perception de l'autre partie tout court ; Le non respect des règles, notamment le non respect des feux rouges, la conduite trop rapide, le non respect des priorités, le vélo sans lumières ; L'erreur de jugement, notamment l'incapacité à interpréter correctement les intentions de l'autre partie ; La faible visibilité, premièrement parce qu'une des parties était cachée par d'autres voitures ou se trouvait dans l'angle mort, et deuxièmement parce qu'un soleil éblouissant ou un temps pluvieux la rendait difficile à voir. Sécurité et diminution des accidents 12
Impact de la vitesse sur les accidents De précédentes études sur la relation entre la vitesse et son implication dans un accident ont montré que les véhicules se déplaçant plus lentement que la vitesse moyenne indiquée pour une route, tout comme les véhicules roulant plus vite, ont un risque d'implication dans un accident au dessus de la moyenne, mais la sévérité des accidents augmente de manière exponentielle avec la vitesse. Cela correspond aux résultats ultérieurs qui montrent que sur les routes d'un type donné, le taux d'accidents corporels, celui avec blessures graves (incluant les blessures mortelles) et celui d'accidents mortels augmente brutalement comme les 2 e, 3 e et 4 e puissances de la vitesse moyenne du trafic. Variation des accidents (km/h) Mortel Blessures graves Tous Variation de la vitesse moyenne (km/h) Illustration 1 : Effets de la vitesse moyenne sur le nombre d'accidents selon le modèle suédois pour une vitesse moyenne initiale de 80 km/h (Anderson & Nilsson 1997, Rapport Final MASTER, 1998) Les taux d'accident et la variation de la vitesse présentent une corrélation positive. Il n'y a cependant pas de rapport logique entre la variation de la vitesse et la causalité de l'accident. De plus, la variation de la vitesse n'a pas d'incidence sur les conséquences si un accident se produit. D'un autre côté, une augmentation dans la vitesse absolue augmente logiquement le risque d'accident parce qu'il diminue le temps dont le conducteur dispose dans les situations critiques pour observer, prendre des décisions et exécuter des manœuvres d'évitement. L'augmentation de la vitesse absolue, contrairement à la variation de la vitesse, augmente presque toujours les forces à l'œuvre lors du choc. Par conséquent, l'augmentation de la vitesse augmente les dommages causés aux véhicules et la gravité des blessures occasionnées aux occupants. De plus, dans les accidents de piétons, le risque mortel pour le piéton augmente rapidement avec la vitesse d'impact de la voiture, par exemple par un facteur de 2,5 quand la vitesse d'impact augmente de 40 à 50 km/h. (MASTER, Rapport Final, 1998). Sécurité et diminution des accidents 13
Probabilité de décès Vitesse d'impact (km/h) Illustration 2 : L'effet de la vitesse d'impact sur le risque mortel dans les accidents de piétons (Pasanen 1991, Rapport Final MASTER, 1998) La modélisation statistique logarithmique d'échantillons représentatifs offre la perspective de modèles trans-nationaux qui permettent d'estimer les choix de vitesse par rapport aux fréquences d'accident sur des catégories particulières de routes dans un éventail d'états membres. Le développement d'un outil qui contribue à l'évaluation des effets de différents niveaux de vitesse sur différents types de routes requiert un programme à grande échelle de développement de modèles trans-nationaux pour chaque catégorie ou route appropriée particulièrement les autoroutes, et les principales routes rurales et urbaines. Facteurs influant sur le choix de la vitesse La théorie du comportement planifié est fréquemment utilisée dans la psychologie du trafic. Les modèles construits sur cette théorie indiquent que le comportement du conducteur est largement déterminé par les intentions, qui sont à leur tour déterminées par les attitudes, les normes subjectives et le contrôle de comportement perçu. De même, le comportement de vitesse n'est pas seulement guidé par la motivation, mais aussi par des facteurs de feedback (réaction) externes tels que ceux perçus par les conducteurs, comme les éléments de conception de la route (cf. 2.2) et le comportement des autres usagers de la route dans leurs environs. L'illustration ci-dessous présente une vue d'ensemble des facteurs qui influencent le comportement de vitesse des conducteurs. Sécurité et diminution des accidents 14
Automobiliste Attitude cognition; conviction; émotion Norme subjective Contrôle comportemental perçu Intention Environnement de la route Environnement du trafic Perception Traitement de 'information Prise de décision Action Vitesse du véhicule direction, etc. Illustration 3: Modèle comportemental global combiné indiquant les facteurs influençant le comportement de vitesse des conducteurs (Master, Rapport Final, 1998) Le choix de la vitesse du conducteur est influencé par la vitesse de conduite des autres usagers de la route et par la façon dont les gens évaluent l'opinion et la réaction des personnes proches (famille, amis, passagers, police, gouvernement). L'importance relative des attitudes et normes sociales varie selon la nature de la route. Les individus ne sont pas seulement soumis aux influences sociales, ils exercent aussi ces influences. Les campagnes d'information peuvent exploiter cette réalité. Les intentions et comportements des personnes sont également conditionnés par la maîtrise qu'elles pensent avoir de leur propre comportement. Les gens n'ont pas seulement l'impression qu'il est difficile de maîtriser le comportement en matière de vitesse sur la route, ils surestiment également leur propre capacité à contrôler les conséquences de la vitesse. Un facteur bien connu en matière de comportement de vitesse est celui de la recherche de sensation. Le besoin de se sentir maître de la situation lorsque celle-ci est particulièrement difficile constitue certainement l'un des principaux facteurs de la vitesse au volant ; l'attirance pour le danger ne joue quant à lui qu'un rôle mineur. Une deuxième possibilité est l'agression, qui conduit sans doute à toutes sortes de comportements dangereux, et notamment la conduite à vitesse élevée. Dans le cadre du projet MASTER, 1 200 usagers de la route ont été interrogés dans 6 pays européens au sujet de l'acceptabilité des niveaux de vitesse et des mesures à prendre pour limiter la vitesse. Les résultats indiquent un net mécontentement à l'égard des niveaux actuels de vitesse, parmi les automobilistes eux-mêmes, mais également parmi les usagers vulnérables de la route, autant en terme de qualité de vie urbaine que de sécurité routière. Les gens sont prêts, du moins en principe, à voir les vitesses se réduire. Cela indique que le climat est sans doute favorable aux politiques de gestion de la vitesse visant à modérer la vitesse. (MASTER, Rapport Final, 1998). Sécurité et diminution des accidents 15
Usagers vulnérables de la route La plupart des usagers de la route interrogés dans le cadre de l'étude d'accidentologie ADONIS à Amsterdam et à Copenhague sont généralement d'avis que le comportement des cyclistes est déplorable. Pour que les cyclistes et les piétons adoptent un comportement plus prudent, il est indispensable d'une part, qu'ils soient éduqués et informés et que, d'autre part, la signalisation et la conception de la route soient claires et sans ambiguïté. Parmi les personnes interrogées qui ont été impliquées dans des accidents, nombreuses sont celles qui ont suggéré plusieurs mesures qui leur semblent susceptibles d'accroître la sécurité, notamment par : La mise en œuvre d'itinéraires sécurisés pour les cyclistes et les piétons et d'endroits plus sûrs pour les traversées de rues ; La réduction des conflits avec les cyclistes et les piétons ; les personnes interrogées estiment que les automobilistes se comportent très mal. L'accroissement de la visibilité ; l'analyse d'accidents montre que les usagers de la route avaient eu une perception inadéquate des autres voyageurs, n'avaient pas assez conscience du reste du trafic et étaient par conséquent incapables d'engager à temps des actions d'évitement. La présentation de campagnes visant à informer les piétons et cyclistes du besoin d'évaluer plus précisément le comportement des autres usagers de la route. (ADONIS, Rapport Final, 1998) Les efforts visant à accroître l'attention des usagers de la route sont importants pour améliorer la sécurité. Parmi les mesures qui peuvent augmenter l'attention dans les croisements entre automobilistes et cyclistes, notons celles ayant trait aux nouveaux types de conception de carrefours ou des campagnes d'information. En bref, pour augmenter l'attention des usagers de la route les mesures suivantes devraient être prises : Augmenter l'attention aux intersections et aux autres endroits où les différents usagers de la route se croisent ; Informer sur les mesures matérielles ; Améliorer et renforcer l'éducation routière. Une autre question essentielle pour réduire l'apparition d'accidents est de s'assurer que les usagers de la route comprennent les mesures et les règles. Bien que les répondants qui ont pris part à l'analyse d'accidentologie n'aient pas noté la sécurité comme étant déterminante pour leur choix d'un mode de transport, les conditions de sécurité pour les piétons et les cyclistes en général devraient être améliorées avant de promouvoir un basculement de la conduite automobile vers la marche ou le vélo. Il faut rappeler que les véhicules motorisés sont impliqués dans un important nombre d'accidents de cyclistes ou de piétons et qu'ils influencent particulièrement le risque d'accidents graves pour les deux groupes d'usagers de la route. (ADONIS, Rapport Final, 1998) Sécurité et diminution des accidents 16
2.3 Approche intégrée Comme nous l'avons dit précédemment, il est capital d'aborder des problèmes de sécurité routière avec une approche intégrée. Lorsque l'on aborde ces problèmes, on ne peut obtenir des résultats optimums que par un mélange prudent de technique, d'éducation et de mesures d'application. Les paragraphes ci-dessous sont des exemples de politiques européennes intégrées qui ont été mises en œuvre dans plusieurs pays membres de l'ue. Audit de Sécurité Routière "Les Audits de Sécurité Routière (ASR) sont utilisés pour identifier des problèmes de sécurité routière potentiels et se concentrer sur les mesures de sécurité à prendre pour surmonter ces problèmes. Cette technique est utilisée pour détecter d'éventuels risques d'accidents au cours des diverses étapes d'un projet, avant qu'une nouvelle route soit ouverte à la circulation". (Safestar, Rapport Final, 1998). Les ASR peuvent contribuer à empêcher les accidents ou en réduire la gravité. Les ASR sont utilisés depuis le début des années 80. Au Royaume-Uni, le recours à l'asr est obligatoire pour toutes les routes interurbaines et conseillé, sur la base du volontariat, pour tous les autres projets routiers. L'objectif principal est de s'assurer que les projets routiers soient aussi sécurisés que possible, dans l'optique de réduire le nombre et la gravité des accidents. Les ASR ont pour mission de garantir que les nouveaux projets soient exempts "d'erreurs". Les objectifs secondaires des ASR sont les suivants : Diminuer les risques d'accident sur le réseau routier adjacent aux nouveaux projets ; Insister sur l'intérêt d'une conception axée sur la sécurité et faire prendre davantage conscience aux personnes impliquées dans la planification de l'importance de la construction et de l'entretien des routes. Souligner l'importance de la prise en compte les besoins de tous les types d'usagers. Réduire le coût des projets sur leur durée de vie globale, en minimisant les besoins de corrections ultérieurs. (Safestar, Rapport Final, 1998) Gestion de la Sécurité Urbaine (GSU) Introduction La Gestion de la Sécurité Urbaine (GSU) est une méthode qui consiste à diminuer le nombre de victimes d'accidents de la route dans une ville ou une agglomération en confrontant diverses approches et personnes afin d'aborder le problème des accidents de façon stratégique. Il s'agit d'une approche à l'échelle d'une zone définie qui intègre différentes disciplines, dont la gestion du trafic, l'application des règles, l'éducation, les transports publics, etc. La confrontation de ces différentes disciplines et approches de la sécurité permet de créer un vaste éventail de solutions potentielles. (Rapport Final DUMAS, 1998). La GSU a été élaborée afin d'apporter des solutions aux "accidents dispersés". On appelle "dispersés" les accidents qui se produisent non pas à des endroits spécifiques, mais plus au hasard à n'importe quel endroit de la zone urbaine. Ils ne peuvent être résolus par des actions spécifiques locales et nécessitent une approche sur l'ensemble de la zone. Sécurité et diminution des accidents 17
Stratégie de sécurité Mesures pour les sites à haut risque Application Mesures afin d'aider les piétons et les cyclistes environnement Projets de sécurisation de la zone éducation, formation et publicité Santé, assistance sociale et éducation Construction routière et entretien transport public Utilisation du sol Autres politiques influençant la sécurité Illustration 4: Gestion de la sécurité. Conclusion La Gestion de la Sécurité Urbaine est en place depuis plus de 10 ans ; le cadre de référence DUMAS est un outil efficace pour surmonter les problèmes potentiels. Avant le projet DUMAS, le nombre de procédures en place était quasiment nul en raison de la complexité de la GSU, autant en terme politique qu'économique. L'exemple de la ville de Gladsaxe au Danemark, présenté au chapitre 4, illustre l'aide que le cadre DUMAS peut apporter pour surmonter les problèmes. Pour de plus amples informations sur le programme cadre et les procédures de GSU, consultez la version complète en anglais. Recensement des accidents et des blessés Les bases de données répertoriant les accidents et les blessés sont indispensables pour permettre une évaluation objective du problème de sécurité routière, identifier des domaines de priorité en terme d'actions et de ressources et contrôler l'efficacité des contre-mesures. Comme le précise le projet STAIRS, il est indispensable de disposer de telles bases de données sur l'accidentologie au niveau européen pour décrire l'état actuel de la sécurité routière à travers l'union Européenne, et ce afin de pouvoir définir des objectifs en terme de niveaux de sécurité pour chaque mode de transport et d'adopter une approche tenant compte de ces systèmes de registres pour la définition des stratégies. Conscient des bénéfices que peut apporter une base de données européenne sur les accidents de la route, le Conseil des Ministres a approuvé en 1993 la création d'une base de données communautaire sur les accidents de la route en Europe, connue sous le nom de la base de données CARE. La base de données CARE s'emploie en partie à fournir un système permettant un décompte des accidents mortels et des accidents graves ayant été signalés, ainsi que des détails essentiels sur les accidents déclarés. Le projet STAIRS s'est intéressé à la nécessité et la faisabilité d'une base de données approfondie sur les dommages corporels occasionnés par les accidents afin d'établir les priorités de Sécurité et diminution des accidents 18
sécurité en terme de conception de voiture et d'apporter un feedback sur l'efficacité des réglementations. La base de données CARE regroupe des informations statistiques sur les accidents consignés par les forces de police en Europe et ayant provoqué des blessés ou des morts. Elle contient également un ensemble de données annuelles nationales sur les accidents fournis par chacun des 15 États Membres, dans sa forme d'origine et sans harmonisation des variables individuels. Chaque État Membre est responsable de la qualité de ses données et est invité à les valider une fois qu'elles sont parues dans la base de données CARE. Cela permet de garantir que l'information contenue dans la base de données CARE est conforme aux informations extraites des bases de données nationales. (ETSC, Bruxelles 2001). Dans un système de recensement général des accidents et des blessés, une distinction est faite entre les objectifs de sécurité primaires et secondaires. Les objectifs primaires concernent les méthodes qui s'attachent à éviter qu'un accident se produise, alors que les objectifs secondaires traitent des méthodes utilisées pour empêcher les risques de blessure en cas d'accident. Le projet européen STAIRS s'est intéressé à différentes façons de collecter des données. Les études détaillées sur l'accidentologie ont été répertoriées en 3 catégories : "études rétrospectives", "études in-situ et en temps réel" et "études en hôpitaux". Le choix porté sur l'un de ces systèmes sera fonction : de l'objectif de l'étude et des données que vous souhaitez collecter ; des moyens dont vous pouvez disposer, autant sur un plan humain que financier ; et enfin de l'organisation locale des services d'urgences. Le tableau ci-dessous synthétise les différentes possibilités : RETROSPECTIVE IN-SITU EN HÔPITAUX Sécurité Secondaire Oui Oui Peu de données sur les véhicules Sécurité Primaire Possible en partie Oui Requiert des études spécifiques Cause de l'accident non approprié Possible Requiert des études spécifiques Détail des blessures Indépendant Indépendant Oui Coût par cause coût faible / cas coût élevé / cas coût très faible / cas Effectifs Niveau de référence plus élevé Plus faible Équipe spéciale (regroupement) Système de notification Accords spéciaux (hormis pour les personnes impliquées) Échantillon statistique "spécialistes universels" (hormis pour les données médicales) Plusieurs spécialistes Hormis pour les études spécifiques Relativement facile Difficile Ne s'applique pas Rapports de Police Données des hôpitaux Facile, mobile Tableau 1 : Catégories d'accidentologie Police (accès sur les lieux) Services des Urgences Hospitalières Plus difficile, plus souvent fixe Services des Urgences Hospitalières (publics et privés) Potentiellement exhaustif Sécurité et diminution des accidents 19
Nous sommes encore loin de disposer d'une base de données d'accidentologie approfondie et harmonisée à l'échelle européenne. De nombreuses barrières subsistent en ce qui concerne la façon dont sont collectées (ou non) les données dans les différents États Membres, notamment concernant les questions d'éthique, de protection et de confidentialité des données ; du coût qu'impliquent l'acquisition, l'analyse des données et la fourniture d'information ; par rapport à l'importance qu'attachent à la sécurité routière en général les différentes personnes à travers l'ue ; et enfin par rapport à la volonté d'harmoniser l'ensemble des efforts. (STAIRS, Rapport Final, 1999) 2.4 Ingénierie Audit de Sécurité Routière Avant d'entreprendre un ASR, il est indispensable de prendre en compte certains facteurs essentiels. L'efficacité d'un audit de sécurité peut être établi par rapport à l'organisme et à la sélection des auditeurs (voir plus loin). Le soutien et l'implication des cadres dirigeants sont également des facteurs essentiels. La procédure à suivre pour entreprendre un ASR consiste en trois principales étapes : 1. Collecte d'information, notamment sur des plans détaillés, les normes de conception, les volumes de trafic, le décompte des piétons et les registres des accidents ; 2. Vérification systématique et minutieuse de la conception : recouvrement des détails d'un plan à un autre, visite de sites, examen des éléments matériels. Chaque élément doit faire l'objet d'une vérification individuelle. Lorsque les auditeurs ont défini un type d'accident prévisible par rapport à un aspect spécifique de la conception, ils doivent proposer des solutions afin d'y remédier. L'utilisation de listes de contrôle (check lists) est particulièrement recommandée pour ce type de travail ; 3. Les conclusions de l'audit sont présentées sous forme d'un rapport formel. Ce rapport décrit de façon précise les points d'insécurité identifiés et fournit des motifs pour les conditions préalables. Il doit également proposer des recommandations pour la résolution des problèmes éventuels. SAFESTAR a tiré quelques conclusions générales sur l'asr : Certains pays européens ont mis au point leur propre système national d'asr. De nombreuses personnes impliquées dans ces projets estiment que l'asr constitue une manière prometteuse d'améliorer la sécurité. Les projets pilotes d'asr mentionnent que des défauts de conception peuvent être décelés dès l'élaboration de nouvelles routes. En outre, les évaluations d'asr déjà réalisées dans certains pays se sont révélées très positives : l'asr semble bien fonctionner. L'introduction d'un système d'asr peut se faire par une approche du bas vers le haut (bottom-up) ou du haut vers le bas (top-down). Une approche du bas vers le haut peut conduire à une participation étendue et enthousiaste, alors qu'une approche du haut vers le bas conduit davantage à une mise en place plus explicite. Sécurité et diminution des accidents 20