Pre-feasibility Study Concerning the Replacement of the Existing Champlain Bridge

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1 CONSORTIUM BCDE Prefeasibility Study Concerning the Replacement of the Existing Champlain Bridge Sectorial Report no 8 Financial Considerations and Methods of Delivery PJCCI Contract No February 2011 Les Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorporée The Jacques Cartier and Champlain Bridges Incorporated Canada

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3 Prefeasibility Study Concerning the Replacement of the Existing Champlain Bridge JCCBI Contract no Sectorial Report no 8 Financial Considerations and Methods of Delivery Date: February 2011

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6 CT PREFEASIBILITY STUDY CONCERNING THE REPLACEMENT OF THE EXISTING CHAMPLAIN BRIDGE 08 FINANCIAL CONSIDERATIONS AND METHODS OF DELIVERY

7 TABLE OF CONTENTS EXECUTIVE SUMMARY... 1 SOMMAIRE EXÉCUTIF PUBLIC TRANSIT IN THE CHAMPLAIN BRIDGE AXIS THE OTHER CARRIERS AUTHORIZED TO USE THE RESERVED LANE THE OPERATING COSTS OF THE RESERVED LANE FUTURE GROWTH OF USE OF the RESERVED LANE BASIC PRINCIPLES OF THE AGREEMENTS TO BE SIGNED WITH PUBLIC TRANSIT ORGANIZING AUTHORITIES PUBLIC UTILITIES THAT ALREADY OR ARE LIKELY TO USE THE NEW STRUCTURE MTQ STANDARDS FOR PUBLIC UTILITIES BASIC PRINCIPLES for AGREEMENTS TO BE SIGNED WITH PUBLIC UTILITIES PROJECT EXECUTION MODES CONVENTIONAL MODE (designbidbuild) DESIGNBUILD PUBLICPRIVATE PARTNERSHIP EXECUTION MODES: ADVANTAGES AND DISADVANTAGES Flexibility in dealing with changes during project execution Respect for the execution schedule Risks of cost overruns Design optimization for the whole project lifecycle Project financing cost COMPARATIVE SCHEDULE OF EXECUTION MODES ANALYSIS OF FINANCIAL FLOWS THE FINANCIAL ASSUMPTIONS The Financial Crisis Uncertainty with respect to future rates Choice of a reference period Longterm interest rates Shortterm interest rates Type of financing Residual value Cost inflation Construction cost according to execution mode CT PREFEASIBILITY STUDY CONCERNING THE REPLACEMENT OF THE EXISTING CHAMPLAIN BRIDGE 08 FINANCIAL CONSIDERATIONS AND METHODS OF DELIVERY i

8 TABLE OF CONTENTS Discounting of costs ANALYSIS OF FINANCIAL FLOWS: BRIDGE OPTION ANALYSIS OF FINANCIAL FLOWS: TUNNEL OPTION SENSITIVITY ANALYSIS: BRIDGE OPTION Capital cost Longterm interest rates Shortterm interest rates Inflation rate Discount rate SENSITIVITY ANALYSIS: TUNNEL OPTION Capital cost Longterm interest rates Shortterm interest rates Inflation rate Discount rate ECONOMIC SPINOFFS CONCLUSION TABLE TABLE TABLE TABLE TABLE TABLE TABLE TABLE TABLE BIBLIOGRAPHY APPENDIX 1 DOCUMENT ATTACHED CT PREFEASIBILITY STUDY CONCERNING THE REPLACEMENT OF THE EXISTING CHAMPLAIN BRIDGE 08 FINANCIAL CONSIDERATIONS AND METHODS OF DELIVERY ii

9 Copyright and confidentiality This engineering document is the work of the BCDE Consortium and is protected by law. This report is intended exclusively for the purposes mentioned in it. Any reproduction or adaptation, partial or complete, is strictly prohibited without the prior written authorization of the JacquesCartier and Champlain Bridges Incorporated and the Ministère des Transports du Québec. REVISION AND ISSUE LOG Revision No. Date Description of the change and/or issue Final version CT PREFEASIBILITY STUDY CONCERNING THE REPLACEMENT OF THE EXISTING CHAMPLAIN BRIDGE 08 FINANCIAL CONSIDERATIONS AND METHODS OF DELIVERY I

10 CT PREFEASIBILITY STUDY CONCERNING THE REPLACEMENT OF THE EXISTING CHAMPLAIN BRIDGE 08 FINANCIAL CONSIDERATIONS AND METHODS OF DELIVERY II

11 EXECUTIVE SUMMARY This chapter examines the socioeconomic aspects of the call for tenders. It looks first at the use of the reserved lane on the Champlain Bridge. It then considers the utility companies that use the bridge and the potential for expanding such use. It provides an analysis of various project execution modes, their duration and their financials flows. Finally, the economic impact of the projet has been estimated with the Quebec inputoutput model of l Institut de la statistique du Québec. The Champlain Bridge reserved lane is in service during the morning and evening rush hours, occupying the left lane in contraflow. It is separated from the common lanes by a series of cones that are installed and removed four times a day. During the morning peak, there are nearly 20,000 users of the reserved lane, an increase of 16% over the last five years. Future agreements with utilities should be based on the following basic principles: The public utilities must certainly pay their costs and provide revenues. The calculation method should reflect the savings for the public utilities resulting from using the bridge. This use must never interrupt traffic or be source of danger. Analysis of various execution modes indicates that each has its own advantages and disadvantages. It will be up to the client to specify its objectives and constraints and select the mode that best satisfies them. It is recommended that a value engineering analysis be conducted to facilitate the decisionmaking process. A simulation of the execution schedule by mode has made it possible to estimate that the project could be executed over 9 years and 9 months in designbuild mode, 10 years and 7 months in publicprivate partnership mode and 11 years and 1 month in traditional mode. Financial flow analysis demonstrates that execution in traditional mode generates the lowest flows, for both the bridge and tunnel options. The sensitivity analysis concludes that the designbuild mode is the most attractive, since it causes a slight reduction in capital investment. The economic impact study based on the intersectoral model of the Institut de la statistique du Québec concludes that execution of the bridge option would generate work equivalent to 10,580 personyears and an added value of $868 million for the Québec economy. Execution of the tunnel option would generate work equivalent to 15,582 personyears and an added value of $1.295 billion for the Québec economy. CT PREFEASIBILITY STUDY CONCERNING THE REPLACEMENT OF THE EXISTING CHAMPLAIN BRIDGE 08 FINANCIAL CONSIDERATIONS AND METHODS OF DELIVERY 1

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13 SOMMAIRE EXÉCUTIF Ce chapitre correspond aux demandes de l appel d offres traitant du volet socioéconomique. Il abordera d abord de l utilisation de la voie réservée du pont Champlain. Il sera ensuite question des entreprises d utilités publiques qui utilisent le pont et du potentiel de développement. Suivra une analyse de différents modes de réalisation, de leurs durées et des flux financiers qu ils génèrent. Enfin, l impact économique du projet sera évalué à partir du modèle intersectortiel de l Institut de la statistique du Québec. La voie réservée du pont Champlain est en service durant les périodes de pointe du matin et du soir, sur la voie de gauche en sens contraire de la circulation. Elle est séparée des voies banales par une série de cônes qui sont installés et ramassés quatre fois par jour. En pointe du matin, c est près de usagers qui utilisent la voie réservée, une croissance de 16% au cours des cinq dernières années. Les principes de base des ententes à conclure avec les services d utilités publiques devront s orienter autour des principes de base suivants : Les services d utilités publiques doivent assurément assumer leurs frais et être une source de revenus. Le mode de calcul devrait tenir compte des économies que les services d utilités publiques réaliseront en empruntant l ouvrage. Ils ne doivent jamais être une source d interruption de la circulation ou une source de danger. L analyse des différents modes de réalisation permet de constater qu ils ont chacun leurs avantages et leurs inconvénients. Il appartiendra au donneur d ouvrage de préciser ces objectifs et ses contraintes et choisir le mode qui satisfera le mieux ces conditions. Il est recommandé de réaliser une analyse de la valeur pour faciliter cette prise de décision. La simulation de calendrier de réalisation par mode a permis d estimer que le projet pourrait se réaliser en 9 ans et 9 mois en mode designconstruction, 10 ans et 6 mois en mode partenariat publicprivé et en 11 ans et 1 mois pour le mode traditionnel. L analyse des flux financiers démontre que la réalisation en mode traditionnel est celle qui génère les flux les plus bas, autant pour l option pont que pour l option tunnel. L analyse de sensibilité conclut que le mode designconstruction devient le plus avantageux dès que son recours entraîne une faible réduction des coûts d immobilisation. L étude d impact économique issue du modèle intersectoriel de l Institut de la statistique du Québec conclut que la réalisation de l option pont procurerait du travail pour l équivalent de annéepersonnes et aurait une valeur ajoutée de 868M$ pour l économie québécoise. La réalisation de l option tunnel procurerait du travail pour l équivalent de annéepersonnes et aurait une valeur ajoutée de 1 295M$ pour l économie québécoise. CT PREFEASIBILITY STUDY CONCERNING THE REPLACEMENT OF THE EXISTING CHAMPLAIN BRIDGE 08 FINANCIAL CONSIDERATIONS AND METHODS OF DELIVERY 3

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15 1. PUBLIC TRANSIT IN THE CHAMPLAIN BRIDGE AXIS The reserved lane on the Champlain Bridge was commissioned in During the morning and evening peak periods, it is installed in the left lane of the direction opposite the main traffic flow. It is separated from the common lanes by a series of cones that are installed and removed four times each day. It allows buses to avoid the waiting lines that form in the morning and evening on the approaches to the Champlain Bridge. During the evening peak period, a traffic light under the A15/Bonaventure Interchange allows buses to enter the reserved lane in the direction of the South Shore. Over the years, major improvements have been made, including: commissioning of the Panama, Chevrier and Chambly parking lots; extension of the reserved lane to the Chevrier terminal; installation of the Downtown terminal at 1000 de la Gauchetière; construction of the exclusive reserved lane in the middle of the A10 between the Champlain Bridge and the Chevrier terminal; priority measures between the Clément Bridge and the Downtown terminal. All of these investments have made it possible to improve service and fix some traffic problems that were interfering with the smooth flow and reliability of the reserved lane. On an average weekday, the Downtown terminal and its surroundings experience a very large number of bus movements. There are in fact just over 1,900 bus movements entering and leaving this terminal. The great majority of these buses have used the Champlain Bridge to reach the terminal but not necessarily by using the reserved lane, since it is only in operation during rush hours. There are about 850 buses that use the lane every day, divided almost equally between the morning and evening. The common lanes of the Champlain Bridge are also used by about 1,000 buses making regular trips during offpeak hours or deadheading during peak hours. The other bus movements involving the Downtown terminal are organized by public transit operating authorities (PTOA) serving the western portion of the Montérégie region that do not use the Champlain Bridge. Nonetheless, some problems continue to create insecurity in this important public transit axis. Simply moving nearly 850 buses in contraflow on major highway every day, even if it s safety has now been demonstrated, makes this reserved route vulnerable in case of a major accident. The same is true for the traffic light during the evening peak period. Interrupting Montrealbound traffic on the A15 in order to give priority to the buses going to the South Shore causes serious traffic problems toward Montréal while substantially increasing the number of rearend collisions in the waiting CT PREFEASIBILITY STUDY CONCERNING THE REPLACEMENT OF THE EXISTING CHAMPLAIN BRIDGE 08 FINANCIAL CONSIDERATIONS AND METHODS OF DELIVERY 5

16 queue. Virtually every night of the week, the line of cars waiting to go across the bridge to Montreal extends past Milan Boulevard in Brossard, a distance of more than 5 km from the eastern abutment of the Champlain Bridge. The reserved lane on the Champlain Bridge is one of the three main access corridors to the island of Montreal for public transit, along with the Laval Metro and the Longueuil Metro. These three public transit axes have comparable levels of use, about 50,000 trips per day. The reserved lane on the Champlain Bridge, however, is the only axis whose continued existence is not assured. The reserved lane has nearly 20,000 users during the morning peak period and accommodates more than 50,000 trips every working day. It has recorded growth of more than 16% over the last five years. This increase is largely attributable to the funding offered to assist public transit services by the Ministère des Transports, which pays 50% of the cost of increasing the level of service. This program motivated the Réseau de transport de Longueuil (RTL), the CITOMIT and the Agence métropolitaine de transport (AMT) to increase their level of service in the Champlain Bridge axis. The RTL is the main user of the reserved lane on the Champlain Bridge. During the morning peak period, more than 265 buses and 10,900 users take this corridor. It also provides service for the metropolitan routes of the AMT with 30 bus trips toward Montréal carrying more than 2,500 users. The following public transit organizing authorities from the South Shore of Montréal make daily use of the reserved lane on the Champlain Bridge: The SaintJeand Iberville OMIT The SainteJulie OMIT The Le Roussillon CIT The Richelain CIT The ChamblyRichelieuCarignan CIT The Richelieu Valley CIT For these public transit organizing authorities, there are 148 bus trips with more than 6,400 users on board using the reserved lane on the Champlain Bridge during the morning peak period. 1.1 THE OTHER CARRIERS AUTHORIZED TO USE THE RESERVED LANE The reserved lane on the Champlain Bridge can be used by other carriers, but only under certain conditions. They must first qualify with the AMT to be authorized. The process is relatively simple. It begins with an application sent to the AMT. Once the carrier is authorized, it must make the necessary arrangements with the body that manages the reserved lane, the RTL, to train its trainers, who must then train the carrier s drivers. The training consists of theoretical and practical training and is at the carrier s expense. CT PREFEASIBILITY STUDY CONCERNING THE REPLACEMENT OF THE EXISTING CHAMPLAIN BRIDGE 08 FINANCIAL CONSIDERATIONS AND METHODS OF DELIVERY 6

17 Once the training is completed, the authorized carrier must make a list of its trained drivers and authorized vehicles and send it to the reserved lane manager, the RTL. It must also keep this list up to date and inform the manager of any changes. At this time only two public transit agencies have been authorized by the AMT to use the reserved lane. The TARSO adapted transport agency, which covers the municipalities of Candiac, La Prairie, Saint Philippe, SaintMathieu, Delson, SaintConstant and SainteCatherine on the South Shore of Montréal is authorized to use the reserved lane of the Champlain Bridge but only under certain conditions. Transdev intercity carrier also uses the reserved lane for its Montréal Sherbrooke link. 1.2 THE OPERATING COSTS OF THE RESERVED LANE The operating expenses of the reserved lane on the Champlain Bridge are assumed by the AMT at the rate of $800,000 per year. These costs essentially cover the management contract and supervision of the busway and as well as the lane marking contract (for placing and removing the cones). AMT then allocates the operating costs between the PTOAs based on their use of the reserved lane; use is obtained by multiplying the number of bus trips by the number of kilometres covered in each trip. Differences in driven kilometre are due to the fact that some buses take the reserved lane from the Chevrier terminal and others from the Panama terminal. Either 40% or 100% of their share of the operating costs is then charged to the agencies, depending on whether they are in the AMT territory or not. It should be noted that the territory of the SaintJeand Iberville OMIT is not part of the AMT territory and must therefore pay all of the operating costs of the reserved lane attributed to it according to the kilometres driven criterion. PJCCI does not currently charge any fees to the AMT or the other PTOAs for the use of the reserved lane on the Champlain Bridge. 1.3 FUTURE GROWTH OF USE OF THE RESERVED LANE In future years, there is no reason to expect a large number of new requests from carriers to use the reserved lane on the Champlain Bridge. There are no other public transit organizing authorities on the South Shore likely to use it. Future growth can come only from increased ridership for the PTOAs that currently use the reserved lane. The operating assistance program of the Ministère des Transports has fostered substantial growth of trips on the reserved lane, up some 16% over the last five years. The Québec government s objective of reducing greenhouse gas emissions by 20% in the 2020 horizon could result in improving this assistance program to promote the use of public transit. CT PREFEASIBILITY STUDY CONCERNING THE REPLACEMENT OF THE EXISTING CHAMPLAIN BRIDGE 08 FINANCIAL CONSIDERATIONS AND METHODS OF DELIVERY 7

18 Growth of the same order over the next few years would inevitably cause capacity problems for the reserved lane on the Champlain Bridge. For safety reasons, a minimum distance must be maintained between buses on the Champlain Bridge. It should be pointed out that certain time slots currently operate at full capacity. Increased traffic can come only from bus trips at other times during the peak period or larger capacity (articulated) buses. Some smallscale growth could also come from private carriers who must enter or leave the island of Montréal during morning or evening peak periods. According to information from the AMT, there are one or two such requests per year. Usually, they are withdrawn after the operating conditions have been explained. 1.4 BASIC PRINCIPLES OF THE AGREEMENTS TO BE SIGNED WITH PUBLIC TRANSIT ORGANIZING AUTHORITIES PJCCI does not charge the AMT for the use of the lane in contraflow for the reserved lane on the Champlain Bridge. It is the AMT that pays all the operating expenses like lane marking involving setting the cones and pays $800,000 per year for operating expenses. It is anticipated that the new structure will have two lanes dedicated to public transit. This section of the new structure could accommodate either a reserved bus lane or a guided public transit system. The division of responsibilities for operating costs and capital investments between the federal, provincial and municipal level can be understood as follows: The federal government is financially involved in the Champlain Bridge reconstruction project, because, among other reasons, the new structure must pass over or under the St. Lawrence Seaway with sufficient clearance for ships. It promotes interprovincial travel by both humans and merchandise. The provincial government is financially involved because it has a responsibility for financing capital investments for public transit and can assume up to 100% of capital investment costs for guided forms of public transport through the government assistance program for the public transport of passengers. It is also responsible for the main arterial road network. The municipal level (regional), i.e. the AMT and municipalities, is involved because it is partly responsible for public transit and must assume any operating deficits for public transit on its territory. AMT, by it s constitutionnal act, is a major actor in the planning and realisation of metropolitan public transit projects. The Agency has exclusive responsabilty in relation with commuter train services, extension of the metro system and other guided ground transportation systems. The Agency is also responsible for the management of public tansit metropolitan equipments such as the Champlain Bridge reserved lane. CT PREFEASIBILITY STUDY CONCERNING THE REPLACEMENT OF THE EXISTING CHAMPLAIN BRIDGE 08 FINANCIAL CONSIDERATIONS AND METHODS OF DELIVERY 8

19 Planning, financing of capital investments and the operations of public transit installations are not directly the responsibility of PJCCI and the federal government. On the other hand, they are indirectly involved because of the use of the Champlain Bridge for the reserved lane. These functions are thus entirely the responsibility of the Québec government, through the MTQ and municipalities. It is therefore these bodies that bear responsibility for assuming the costs associated with building and using the new structure for these functions. An initial division of capital costs and operating and maintenance expenses associated with reserved lanes for public transit and common lanes for regular traffic should be made between the MTQ and PJCCI or the federal government. It will then be up to the Québec government to divide them between the AMT and the PTOAs that will use this installation. Several scenarios for allocating the capital, operating and maintenance costs are possible, depending on the mode of project execution selected for building the structure. The preferred design at this time includes three common traffic lanes of 3.7m each, one right shoulder 3m wide and one left 1m wide and one 6.5m lane with a separating 1m barrier, dedicated to public transit. This means that about 70% of the bridge surface would be intended for automobiles and trucks and about 30% for public transit. The MTQ could assume the portion of the capital investment and maintenance and operating costs for the portion dedicated to exclusive use by public transit, with the remaining 70% the responsibility of PJCCI. The division of costs could also occur according to the specific responsibility of each of the levels of government. The portion of the cost of building the structure that is above or below the St. Lawrence Seaway would be the responsibility of PJCCI and the remainder be paid by the MTQ. The capital costs and certain maintenance and operating costs could be divided between PJCCI and the MTQ, either by average cost or marginal cost. The division of the contributions between the two levels of government by average cost would consist of separating the capital expenditures according to the area used for regular traffic on the one hand and public transit on the other. This would be, as described above, about 70% for PJCCI and 30% for the MTQ. The division of the capital investment according to the marginal cost method would consist in identifying the additional work required to add the two 6.5m lanes dedicated to public transit to a structure that contained only three regular traffic lanes and a shoulder. It would then be necessary to identify the capital cost of all these components and so determine the contribution of the MTQ and of PJCCI. The funding of the capital investments by both levels of government would result in the new structure being owned by PJCCI and the MTQ. CT PREFEASIBILITY STUDY CONCERNING THE REPLACEMENT OF THE EXISTING CHAMPLAIN BRIDGE 08 FINANCIAL CONSIDERATIONS AND METHODS OF DELIVERY 9

20 There is a precedent in the Montréal region for joint ownership of a single structure. PJCCI owns the portion of the Mercier Bridge crossing the St. Lawrence Seaway and MTQ owns the remainder of the bridge crossing the St. Lawrence River. There are also several structures crossing the Beauharnois canal on the St. Lawrence River that are jointly owned. Using the criterion of the specific responsibility of each of the levels of government, the operating expenses directly linked to the common lanes should be paid by PJCCI and those due to the section dedicated to public transit by the MTQ. The other expenses for maintenance and operating associated with the joint portions of the bridge could be allocated according to the method chosen for capital costs, i.e. average or marginal cost. PJCCI could also assume all of the capital, maintenance and operating costs and then lease to the MTQ the portion dedicated to public transit for the useful life of the structure. The amount of the rent paid by the MTQ would reflect the portion of capital, maintenance and operating costs associated with the portion of the structure dedicated to public transit. Allocating capital, operating and maintenance costs according to the average cost seems the easiest method to use, especially over a long period. After several years, the allocation of operating and maintenance expenses by use, i.e. regular traffic or public transit, could easily become a source of conflict between the two owners if the distinctions between the two functions have not been clearly identified at the very onset of the project. 2. PUBLIC UTILITIES THAT ALREADY OR ARE LIKELY TO USE THE NEW STRUCTURE Public utilities often take advantage of civil engineering structures to carry installations from one side of the river to the other. The existing Champlain and Île des Sœurs bridges are no exception to this rule. There are currently four public utility services that use either the Champlain Bridge or Île des Sœurs Bridge: HydroQuébec, Bell Canada, Ville de Montréal and a private optical fibre firm. The revenues received by PJCCI from this lease are not a major source of income, amounting to just over $50,000 per year. On the other hand, the JacquesCartier Bridge sees greater use by public utilities. It has installations from the following companies: Bell Canada, MTQ Telecom, Gaz Métro, HydroQuébec, a private cable company, Vidéotron and the Coast Guard. These leases earn PJCCI just under $300,000 per year. These leasing revenues remain marginal in relation to all the operating and maintenance costs assumed annually by PJCCI for these two engineering structures. CT PREFEASIBILITY STUDY CONCERNING THE REPLACEMENT OF THE EXISTING CHAMPLAIN BRIDGE 08 FINANCIAL CONSIDERATIONS AND METHODS OF DELIVERY 10

21 2.1 MTQ STANDARDS FOR PUBLIC UTILITIES The Ministère des Transports has established a series of standards for the use of its rightsofway by public utilities. They can be found in Volume IV, Chapter 3 of the MTQ Standards. The purpose of these standards is to define MTQ requirements with respect to public utilities installed within the rightsofway under its responsibility. Standard Installation on or near an engineering structure stipulates that it is never advisable to install public utilities under a civil engineering structure. It may be done only as a last resort or in cases where the technology and its implementation do not allow an overhead or underground crossing. These exceptions are reviewed on a case by case basis. The standards also indicate that such installations affect the useful life of certain components of the engineering structure and have a direct impact on the performance of inspections, maintenance and rehabilitation. In exceptional cases, the public utility must comply with the specifications of the Structural Design Manual, Volume 1, Article 17, and «Related Structures." It must respect the technical requirements regarding the installation of conduits and ducts for public utilities on bridges and the design of anchoring systems that appear in the study coordinated by the centre for expertise and research on urban infrastructures. This standard prohibits the longitudinal installation of underground gas and petroleum products ducts within the rightofway of a highway. 2.2 BASIC PRINCIPLES FOR AGREEMENTS TO BE SIGNED WITH PUBLIC UTILITIES The new structure is expected to be in use only within a horizon of ten to fifteen years. It is difficult to predict what technology will be used for the data transmission that today crosses the river through optical fibre using public utility networks. The other products likely to use civil engineering structures, for example, petroleum products and electricity, are not expected to experience major increases in coming years. In the light of recent developments, it is reasonable to assume that use of this form of transport will not increase and the revenues generated do not justify dedicating space or installing equipment specifically for their use. The basic principles of the agreements to be signed with public utilities will have to reflect the following basic principles: Public utilities must of course assume the capital, maintenance and operating costs they cause in using the infrastructure and serve as a longterm source of revenue for the owner of the structure. The method for calculating the charges must take into account the savings the public utilities will achieve by using the structure instead of other ways of crossing the river (overhead or underwater cables). CT PREFEASIBILITY STUDY CONCERNING THE REPLACEMENT OF THE EXISTING CHAMPLAIN BRIDGE 08 FINANCIAL CONSIDERATIONS AND METHODS OF DELIVERY 11

22 The utility installations must never interrupt traffic on the new structure because of equipment breakdowns or maintenance work. Any equipment breakdown must not be a source of danger to users or to the integrity of the structure. In light of information obtained from the MTQ and PJCCI, leases for public utilities on a structure are not, at this time, a source of significant revenues for the owners while it is a certain source of by no means negligible disadvantages regarding maintenance of the bridge and the utility installations. The advantage for public utility companies consists of crossing a river while paying only a very small percentage of the cost they would incur if they had had to cross it with their own civil engineering structure. The amount paid by public utilities for the opportunity to use the new structure should better reflect the economic advantages they obtain by using it for their equipment, compared to crossing the river by building their own infrastructure. The owner of the structure has no interest at this time in accommodating the utility companies. They may become a source of problems for maintenance and for traffic on the new structure. The ultimate condition for dedicating space or installing equipment intended to accommodate public utility services is that they fully assume the additional capital and maintenance costs as well as provide significant revenue to the owner of the structure. Assuming that publicprivate partnership is the execution mode selected, the decision to accommodate or not the public utilities could be left up to the private partner, becoming a source of income for him that could be deducted from the total cost of the project. On the other hand, there would have to be a determination of what become of these public utility installations at the end of the PPP contract. 3. PROJECT EXECUTION MODES In developing a project, it is vital to define the needs and constraints as precisely as possible ( defining the project from the outset ), whatever execution mode is chosen for building the structure. Any change in the needs to be met will certainly be a source of delivery delays and cost overruns. It is therefore vital to prepare a complete and final draft project and establish a procedure that will manage such changes and minimize their financial impact. It is worth pointing out that in the past, certain largescale public projects were announced prematurely, before the studies necessary to define needs and costs had been completed. In such cases, it is therefore inappropriate to speak of cost or schedule overrun. CT PREFEASIBILITY STUDY CONCERNING THE REPLACEMENT OF THE EXISTING CHAMPLAIN BRIDGE 08 FINANCIAL CONSIDERATIONS AND METHODS OF DELIVERY 12

23 The other basic principle that must be respected, whatever execution mode is selected, is that there must always be at least three bidders for the whole project if it is to be executed as a publicprivate partnership or in designbuild mode or for each of the components if executed in conventional mode, to ensure that there is effective competition. There is a large number of ways of carrying out public projects. They can be classified by the relative risksharing between the public body and the private sector. Using the conventional mode (defined below) as the basic reference, there are, in increasing order of risk transfer (see Table 1, page 34), the designbuild mode, followed by a whole range of publicprivate partnership modes (PPP), in which the involvement of the private partner increases with each new alternative. Beyond design and build, the responsibilities that can be added to those already assumed by the private partner are maintenance, operation, financing and even sometimes ownership of the infrastructure. The model that transfers the most risks to the private sector (and thus requires greater involvement from it) is the Concession. It is important to note that this mode (like the other varieties of the PPP mode) maintains the public sector s accountability for the service offered. The next mode in the progression of the transfer of risks and involvement by the private sector would be privatization pure and simple, which would eliminate the public sector accountability entirely. For the purposes of this report, three modes were analyzed: conventional, designbuild and PPP. For PPP mode, we selected, among the many alternatives, the one that appeared to us to be the most relevant and probably the one most frequently used for infrastructure projects. It is often designated by its acronym DBFO, which stands for DesignBuildFinanceOperate, to which must be added the letter T for Transfer at the end of the partnership agreement. That is the model used for Highways 25 and 30 in Québec. 3.1 CONVENTIONAL MODE (DESIGNBIDBUILD) In conventional mode, the public agency is the principal contractor for the whole execution of the project. It deals with a number of service providers and provides coordination and the interface between the various work segments. First, it acts as designer, based on the analysis of its needs. It also determines the technical characteristics. To perform some or all of these tasks, it generally retains firms of experts in the private sector. In conventional mode, the client retains most of the risks. It must, therefore, plan for contingencies in its budget to deal with any risks that do materialize. Conventional mode is often characterized by separate procurement in a number of contracts corresponding to each of the project phases. The construction contract is awarded, after a call for tenders, to the bidder submitting the lowest bid that respects the requirements of the call for tenders. The plans and specifications for the whole project (or one of its phases, as appropriate) must have been completed before the call for tenders for their execution is issued. The desired results are defined in terms of means, and the contractor s leeway is generally limited to work methods. In this mode, there CT PREFEASIBILITY STUDY CONCERNING THE REPLACEMENT OF THE EXISTING CHAMPLAIN BRIDGE 08 FINANCIAL CONSIDERATIONS AND METHODS OF DELIVERY 13

24 is little place for innovation because the agency will generally apply its own standards and usual solutions. Subsequent maintenance and operation of the installation may be the responsibility of the public agency or be awarded as a package deal to a company in the private sector. The government agency at all times retains control of the project and asks the private company only to execute certain tasks it has itself identified. The client supervises the work and may intervene at any time to demand corrective action if it concludes that the contractor has deviated from the requirements of the specifications or other contractual requirements. Supervision of a project on the scale of rebuilding the Champlain Bridge represents substantial costs (between 7% and 10% of the value of the structure). Moreover, any intervention by the supervisor that modifies the work done by the contractor may result in a claim. The settlement of such claims, at the completion of the contract, is a major task in itself which requires time and resources and may even wind up in court. Conventional mode allocates the role of designer to the public sector and the role of executor to the private sector. Since these projects are financed by public funds, the private financial sector does not directly participate in the project execution. The contractors selected by the client are paid for their services as they complete milestones predetermined when the contract is awarded. In conventional mode, the client retains most of the project risks and the contractor s responsibilities are limited in time (normally ending with final acceptance and subject to legal guarantees). In this form of execution, the task of acting as principal contractor (in the meaning of the Act respecting Occupational Health and Safety) belongs to the client (or to an entity designated by it), which must also assume coordination if there are several contractors who will be working on the work site at the same time. Given the scope of the project, it will certainly have to use a project manager to assist in these tasks. Conventional mode offers several alternatives, including management and EPCM (engineering, procurement and construction management) as well as competitive design. 3.2 DESIGNBUILD Designbuild mode can take several forms, including turnkey construction. In that type of contract, the client deals with a single entity which provides the design and does the construction work as part of a single contract and delivers a finished product ready for use. The client entrusts a single entity, the designbuilder, with preparing all plans and architectural and engineering specifications and construction of the infrastructure. In this execution mode, the client must first define the major aspects of its requirements. He produces a performance specification for the structure he intends to have built. A basic design may also be CT PREFEASIBILITY STUDY CONCERNING THE REPLACEMENT OF THE EXISTING CHAMPLAIN BRIDGE 08 FINANCIAL CONSIDERATIONS AND METHODS OF DELIVERY 14

25 included. The client must make sure that this performance specification clearly expresses what he hopes to obtain, because the price tendered and the responsibility of the contractor will be limited to this specification. The client will therefore have to devote a great deal of effort to producing the performance specification and the basic design, where appropriate. Most of the technical requirements are defined with respect to the results or the performance of the end product. With designbuild, the client transfers to the designbuilder a portion of the project s risks, including those related to cost and construction schedule. The designbuilder will assess a risk and include it in his bid, but in a competitive environment. This risk premium so calculated is not necessarily equal to contingencies factored in by the client in conventional mode. Coordination and the interfaces between the various construction work segments are assumed by the designbuilder, who also becomes the principal contractor in the meaning of the Act respecting occupational health and safety to the extent where it has full control of activities on the site. On the other hand, the responsibility of the designbuilder ends generally upon final acceptance of the structure or the legal guarantee period. However, extended warranty periods can also be included in the contract. Since the designbuilder controls both the design and the construction, he can allow a certain overlap between these two activities, which saves time in project execution. On the other hand, any request from the client for changes in the project after the contract is signed risks causing significant additional costs. After all, the designbuilder has provided a price for a specific deliverable in a competitive environment. To achieve this, he has had to plan very precisely its work methods, work sequence and procurement. A change request from the client modifies this planning. The designbuilder, based on the contract, will try to recover all direct and indirect costs resulting from the change (but this time, he will do so in a noncompetitive environment). Moreover, use of this execution mode generally means that the designbuilder works on a fast track, where planning and scheduling the work are crucial. In this context, any changes in the deliverables can have major consequences, beyond the direct cost of the requested change, and they will be charged to the client. Maintenance and operation of the new structure will become the responsibility of the public entity for the remainder of its useful life. Special attention must be paid to the consequences of certain decisions during design and construction phases which could result in major costs during these subsequent phases of the project life cycle (maintenance and operation). The client must devote a great deal of effort to defining the contractual results and performance to be achieved by the designbuilder if he also wants to minimize maintenance and operating costs. CT PREFEASIBILITY STUDY CONCERNING THE REPLACEMENT OF THE EXISTING CHAMPLAIN BRIDGE 08 FINANCIAL CONSIDERATIONS AND METHODS OF DELIVERY 15

26 The designbuilder is paid only upon delivery of the structure (although there are some projects in which interim payments are made). Additional charges generated by failure to respect the fixed schedules will be assumed by the contractor, who will be better off with ontime delivery. During the construction period, the client cannot conduct conventional supervision as he would in conventional mode. He will therefore have to establish and carry out a program of audits of the compliance of the deliverables with the contractual provisions. Unlike a supervisor who can intervene directly on the site, an auditor detecting a noncompliance reports it to the designbuilder, who must enter it in the log of nonconformities, as provided in its quality management system. The designbuilder then has a specific time period to implement an action plan to correct the nonconformity and send the client documented evidence of the correction. Any nonconformity not corrected within a prescribed period becomes an instance of nonperformance and results in a monetary penalty for the designbuilder. It should be noted that the designbuilder must have its own supervisory personnel and is expected to identify the nonconformities and register them in the log noted above on his own. Failure of the design builder to identify a non conformity can become an instance of nonperformance subject to penalty. This audit process requires a great deal of discipline and the creation of a team of specialists for the purpose. The client must be especially cautious during this phase, in order to avoid becoming involved in the construction process in place of the contractor and risk having the responsibility for the deliverable transferred from designbuilder to client. Compared to conventional mode, transfer of the construction cost risk to the designbuilder has a value. It will potentially be expressed by a higher execution cost than in conventional mode. 3.3 PUBLICPRIVATE PARTNERSHIP There are a number of alternative forms of publicprivate partnership. Generally, it can be defined as having a private company receiving from a public client a mandate to design, build, finance, operate, maintain and rehabilitate a public facility in exchange for remuneration for a fixed period of time (generally more than 25 years). Infrastructure Québec defines a publicprivate business partnership as a longterm contractual agreement between public and private partners that stipulates the results to achieve in order to improve a public service offering. This agreement defines how the responsibilities, investments, risks and benefits are allocated in order to obtain mutual advantages that favour achieving the desired results. Section 6 of the former Act respecting the Agence des partenariats publicprivé du Québec defined a publicprivate partnership contract as a longterm contract under which a public body allows a privatesector enterprise to participate, with or without a financial contribution, in designing, constructing and operating a public work. The purpose of the contract can be the delivery of a public service. The CT PREFEASIBILITY STUDY CONCERNING THE REPLACEMENT OF THE EXISTING CHAMPLAIN BRIDGE 08 FINANCIAL CONSIDERATIONS AND METHODS OF DELIVERY 16

27 contract must stipulate the results to be achieved and determine how responsibilities, investment, risks and profits are to be shared to enhance the services delivered to citizens This form of execution integrates the design, construction, operation and maintenance stages. It motivates the private partner to make choices that, at least in theory, will minimize the total costs and the financial risks over the whole life cycle of the project. On the other hand, the client has to devote a great deal of effort to defining the contractual results and performance that the private partner is expected to achieve. It generally includes financing by the partner. On the other hand, it is possible in some circumstances for the government to provide some or all of the project funding. Coordination and the interfaces between the various construction contracts are the responsibility of the private partner, who becomes the project manager responsible for health and safety of workers in the legal sense of the term. The preliminary stages of a PPP are much longer than for a conventional or designbuild project because they must also cover financial (including toll collection, if any) and legal aspects of the project, including verification of the financial capacity of the bidders to finance such a project. These preliminary steps must also cover maintenance, operation and rehabilitation (MOR) for a long period. The MOR aspect constitutes a serious challenge because it requires projecting the expected performances of the structure in time (the norm being about 35 years) and doing so in a measurable and quantifiable way. Moreover, the specification must anticipate all provisions for the repossession of the structure by the client at the end of the partnership agreement, including the physical state of the structure, any corrective actions required, financial guarantees and the type of inspection to be conducted prior to the transfer. Like designbuild mode, the performance specification will require a great deal of work because it guides the partner in the design and construction as well as the maintenance, operation and rehabilitation of the structure. Expectations are specified in terms of performance for the overall project. Like the designbuilder, the private partner has control over both design and construction. There may be a degree of overlap between these two activities, which results in some time being saved during project execution. On the other hand, any request by the client for project changes after the contract is signed risks generating significant additional costs. After all, the partner has proposed a cost for a specific deliverable in a competitive environment. To do that, he had to precisely plan its working methods, work schedule and procurement. A change request from the client upsets all that planning. The partner, based on the contract, will seek to recover (this time in a noncompetitive environment) all the direct and indirect costs resulting from the change. Moreover, the contractual partnership agreement is an extremely complex legal document to prepare and draft. It requires much time and effort and will be the subject of discussions with the bidders during CT PREFEASIBILITY STUDY CONCERNING THE REPLACEMENT OF THE EXISTING CHAMPLAIN BRIDGE 08 FINANCIAL CONSIDERATIONS AND METHODS OF DELIVERY 17

28 the call for tender s process so as to accelerate the signing of the partnership agreement once the winning bid has been identified. The complexity of such a partnership agreement means that it is mandatory to perform due diligence, which can take the form of a comparative analysis of the value of the project in PPP and traditional mode. To be able to conduct such an analysis, a full business case must be prepared. It is easy to see that the scope of these preliminary steps will require a multidisciplinary team (engineers, operators, lawyers, financial experts, environmental specialists, PPP process specialists, etc.) dedicated to the project. These preliminary steps can be expected to take about two years and include compensation for the bidders who comply but are not selected. Moreover, the firms interested in this type of partnership are generally large international firms with impressive balance sheets and the ability to mobilize resources and specialized expertise at the desired time to respond to the requirements of the partnership agreement, in particular with respect to scheduling or technical problems. Local firms are thus relegated to the role of executors. Finally, in a partnership agreement, the public partner transfers a set of risks to the private partner. To do this effectively, there must be a risk analysis and a careful selection of those risks to transfer and those that should be kept because the public partner is in a better position to manage or assume them. It should not be forgotten that the private partner will evaluate the risks to be transferred and give them a value that will be reflected in the financial proposal submitted to the public partner. In general, political risks should remain in the public sector. For example, obtaining the environmental authorizations is a risk that the public sector is better able to manage. The larger risk accepted by the partner compared to conventional mode has a price. The transfer of the public partner s risks to the private partner, combined with the higher cost of capital for the private partner, can easily result in a higher execution cost. 3.4 EXECUTION MODES: ADVANTAGES AND DISADVANTAGES A discussion of the advantages and disadvantages is presented in paragraphs to Table 2 presents a synthesis and compares the advantages and disadvantages, according to certain criteria, of these modes: conventional designbuild publicprivate partnership (DBFOT type) The comparative criteria used are: CT PREFEASIBILITY STUDY CONCERNING THE REPLACEMENT OF THE EXISTING CHAMPLAIN BRIDGE 08 FINANCIAL CONSIDERATIONS AND METHODS OF DELIVERY 18

29 flexibility in dealing with changes during project execution respect for the execution schedule risks of cost overruns design optimization over the whole project life cycle project financing cost Flexibility in dealing with changes during project execution Conventional mode is the one that best allows for changes to be made during project execution. Such changes generally result in delays and cost variances but are less significant than in the other two modes because the risks related to the cost and execution schedule remain the responsibility of the client. Relative ease in making changes to the project while underway can be an advantage (flexibility) as well as a disadvantage (too many changes, resulting in scope creep and increase in the related costs). In designbuild or PPP, the price tendered by the contractor is a fixed price for a specific deliverable developed as part of a competitive process. Any change to this deliverable after the contract is signed must be negotiated, taking into account its impacts on the schedule and the project lifecycle. The designbuilder or partner will then negotiate from a position of strength, and the changes risk being more expensive than if they had been included before the bid, because the partner has to recover not only the direct costs of the change but also its indirect costs, including those that affect the schedule. That is why if either of these two modes is adopted, special attention will have to be paid, when preparing the draft project design, to clearly defining the needs and reducing potential changes during execution to a strict minimum Respect for the execution schedule The risks of missing deadlines are greater if the conventional approach is used. This results from the fact that the various activities are done in sequence, each one ending before the next one starts and each financed by an annual budget envelope. In this mode, any delay in an activity will have effects that are felt until final acceptance of the structure and thus impact the budgetary equilibrium of the agency executing the project. In this mode, the client will generally make regular payments to the contractors when certain mile stones have been completed and accepted. The client will also be at the mercy of the government s annual budget capacity. Projects executed in this way are more vulnerable to the economic situation or changes in government policy, as well as to requests for additions from the community. For designbuild and PPP modes, payments are generally made when all the work has been completed and accepted by the client. This form of payment on delivery of the asset or installation motivates the designbuilder or private partner to complete the project as soon as possible, in order to be paid and CT PREFEASIBILITY STUDY CONCERNING THE REPLACEMENT OF THE EXISTING CHAMPLAIN BRIDGE 08 FINANCIAL CONSIDERATIONS AND METHODS OF DELIVERY 19

30 reduce their own shortterm financing costs. It is not excluded in either of these modes for there to be interim payments to facilitate project financing or reduce the total cost by limiting the shortterm financing needs. Finally, although a project executed in conventional mode does not require a business case (added value analysis), the preparation of one has been provided for all three modes in the project schedule simulation Risks of cost overruns The risks of cost overruns are much more circumscribed for the client if either PPP or designbuild is selected. For both these modes, the cost of the structure is fixed when the contract is signed and any cost overrun is generally assumed by the designbuilder or by the partner, except if the execution conditions differ from the conditions guaranteed by the client in the contractual documents or if one of the risks accepted by the public sector materializes (e.g. increase in prime rate during the final negotiation period, inflation above the contractual provisions during the operating period, changes of policy, labour conflict in the construction industry, etc.). In conventional mode, it is generally the client who assumes cost overruns. He must have contingency provisions and find the necessary financing to bear them or reduce the scale of the project. The total cost of the project will thus only be known after final acceptance and all contract amendments and claims have been finalized. Since conventional mode generally requires more time, inflation becomes a more important costraising factor than it does for the other two modes of execution Design optimization for the whole project lifecycle The design optimization throughout the project lifecycle criterion favours execution of the project in PPP mode compared to the other two forms. But whatever mode is adopted, a strategy for quality control and work supervision must be adopted and rigorously implemented in order to insure the durability of the new infrastructure. Such a strategy could, for exemple, be a provision for the attestation of the new infrastructure by an Independent Engineer, remunerated by both parties and who must make sure that the design of the new infrastructure is in conformity with good engineering practices. The Independent Engineer could even be in function for the full length of the Partnership Agreement In PPP mode, the partner will be responsible for maintenance, operation and rehabilitation for a long period, which can be 25, 30 or even 35 years. He will try to make choices, when executing the project that will maximize his profits while minimizing his risks throughout the partnership contract. The partner will promote synergy between the designers, operators and contractors to favour innovations that will reduce the total costs of the project over its useful life. Moreover, penalties are provided if MOR is not executed according to the requirements of the partnership agreement, requirements which are drafted CT PREFEASIBILITY STUDY CONCERNING THE REPLACEMENT OF THE EXISTING CHAMPLAIN BRIDGE 08 FINANCIAL CONSIDERATIONS AND METHODS OF DELIVERY 20

31 with the objective of keeping the new infrastructure in an optimal and constant state of repair for the full duration of the Partnership Agreement. Furthermore, the partner will pay special attention to risk management. The client will have to clearly specify the conditions for handing back the structure and the financial guarantees that will guarantee that these conditions are satisfied. At the end of the partnership contract, the bridge or tunnel will not have reached its useful live and should be in condition to stay in service many more years. On the other hand, it is obvious that to benefit from this synergy between designer, operator and contractor, one must accept to get out of its comfort zone (which derives from the traditional mode by exploiting the performance specifications to the maximum instead of relying on imposed means. The client must avoid, as much as possible, imposing ways and means, instead setting objectives that leave the partner the greatest amount of latitude, while ensuring that the structure remains consistent with the rest of the road network from the perspective of users, whose safety must be assured. The durability of the new infrastructure will then be a function of the strategies referenced earlier, such as the Independent Engineer or requirements on the state and performance of the new infrastructure for the duration of the Agreement Should a landmark bridge (signature design) be retained by PJCCI to signal the entrance to the city of Montreal, fulfilling this aesthetic criteria could be jeopardized if the PPP mode was to be retained. By definition, this mode tries to optimise a project both in terms of cost and performances over a long period. Costs and performances can be measured with precise physical elements. This signature criteria, on the other hand, is not readily measurable, difficult to define and a highly likely source of constraints with possible negative impacts on the optimisation of the new infrastructure. However, it is possible to reconcile those 2 aspects (signature design and optimisation) by imposing, during the Request for proposals, a well defined draft project including a partly defined aesthetic solution. Bidders must then submit proposals in strict respect of this aesthetic solution and the optimisation of the new infrastructure will have to limit itself to other aspects such as construction methods or materials, for exemple. One must realise that imposing a signature design will obviously limit the margin of the Private partner and thus, the optimisation of the cost. In designbuild mode, the client will have to pay special attention to seeing that the performance criteria are respected during the construction period and may choose to impose certain technical criteria on particular components, especially those that will have an impact on the maintenance and operation of the structure throughout its life cycle, so that it reaches its expected useful life. Any savings that the designbuilder may achieve within its budget must not unreasonably affect the maintenance and operating expenses of the installation that will be paid by the client for the full term of the structure s useful life. The owner must include some provisions to this effect in the terms of reference. CT PREFEASIBILITY STUDY CONCERNING THE REPLACEMENT OF THE EXISTING CHAMPLAIN BRIDGE 08 FINANCIAL CONSIDERATIONS AND METHODS OF DELIVERY 21

32 In traditional mode, to remain within his budget and schedules, the client may make choices that have an unfavourable impact on maintenance and operating costs throughout the structure s life cycle Project financing cost The project financing cost criterion favours the conventional approach. Governments, both provincial and federal, are able to borrow on the capital markets, both bonds and shortterm, at lower interest rates than the private sector. Since the 2008 financial crisis, the spread observed recently has reached nearly 300 basis points. It is more difficult for the private sector to borrow for the long term. In projects executed in PPP mode, the partner invests a certain percentage of its own funds in the project. The return on these funds must clearly be higher than the rate the company could obtain for its bonds to finance the project, given the risk it incurs in carrying it out. If the conventional or designbuild mode is adopted, the project will be financed in the long term by government funds. The borrowing capacity of a government, even if it has access to a lower interest rate, nevertheless faces annual limits. The efforts of Ministers of Finance to maintain a degree of budget equilibrium limits their ability to devote major funding to a major project over a short period of time without putting their capital budgets in disarray. They cannot substantially increase them over a short period to quickly execute a major project. They are also required to allocate capital spending over a whole territory from one year to the next, in order to maintain relatively stable activity and a necessary interregional equilibrium. Maintaining this balance, associated with the traditional procurement process, automatically implies that in conventional mode, the project will take longer than in the other 2 modes. The literature consulted is clear on this point. In designbuild mode, the client will meet its financial obligations at the end of the project, which will also have impacts on the equilibrium of government capital spending. On the other hand, it can make interim payments, at certain project milestones, to better distribute its annual outlays. 3.5 COMPARATIVE SCHEDULE OF EXECUTION MODES The Gantt chart shown in Table 3 was prepared mainly to compare how long the project will take as a function of the three execution modes selected. To determine how long the project will really last, it is necessary to add, at the start of the cycle, the preparation of a preliminary draft project and the decisionmaking process that would enable PJCCI to officially initiate such a project (formal decision to replace the Champlain Bridge), choosing a solution, obtaining the funds necessary to launch the project, establishing the management structure for this project, etc.). These elements do not appear on the schedule because they do not vary from one form of execution to another. Moreover, only PJCCI can appreciate the length of the governance portion of its preliminary activities. If PJCCI so wishes, it is possible, with its cooperation, to produce a complete schedule that will show the total project duration as realistically as possible. CT PREFEASIBILITY STUDY CONCERNING THE REPLACEMENT OF THE EXISTING CHAMPLAIN BRIDGE 08 FINANCIAL CONSIDERATIONS AND METHODS OF DELIVERY 22

33 The schedule is based on the execution time for a bridge (four years of construction in PPP and designbuild mode but five years in conventional mode). If the tunnel option is chosen, these 48 months in the schedule would have to be replaced by 60 months to obtain the project length. For comparison purposes and given the degree of precision of data available at this stage, the schedule has been reduced to its simplest form, but it still covers all the main activities necessary for the execution of such a project, including governance type activities, like obtaining authorizations, etc. In this respect, the length of activities such as topographic or geotechnical studies includes both the length of the actual studies and the call for tender and selection period. At a subsequent stage, it will be possible to divide up these activities more precisely, for planning purposes, but without changing the total duration of the project. Although it is not customary to prepare a business case in conventional mode, the schedule provides for such an activity, given the scope of the project. The duration of the various activities has been the subject of numerous discussions within the consortium and reflects the experience of its members. In the light of this information, it can be concluded that: The execution mode that allows the fastest commissioning is turnkey mode, with commissioning at the beginning of year 10 and completion of demolition in year 13. PPP mode would allow commissioning at the end of year 10 and completion of demolition at the end of year 13. As for conventional mode, it would allow commissioning in the middle of year 11 and completion of demolition at the end of year 14. These durations probably represent minimum times and could be extended as a function of the delays associated with decisionmaking. The scheduling of tasks already provides a number of overlaps, which, to be effective will require very careful and proactive management as well as rigorous planning. Otherwise, the durations will lengthen. At this stage, there does not seem to be much potential for accelerating project execution. The difference between the duration of the work in conventional mode (activity no. 16) compared to PPP (activity no. 41) and turnkey (activity no. 67) mode was estimated at 12 months. This is a hypothesis that reflects those used for projects like A25 and A30. The governance model (and the time periods associated with decisionmaking and flexibility of procurement) applicable to this project constitutes one of the major factors that determine this difference. Even if it were set to zero (which seems just about impossible), turnkey mode is quickest while conventional and PPP modes are tied for second except for one element: in a PPP project, the complete timetable is contractual, contrary to the traditional mode. CT PREFEASIBILITY STUDY CONCERNING THE REPLACEMENT OF THE EXISTING CHAMPLAIN BRIDGE 08 FINANCIAL CONSIDERATIONS AND METHODS OF DELIVERY 23

34 One point of comparison: the bridge over the Beauharnois Canal (3 lanes in each direction, same vertical clearance, narrower cross section in the absence of reserved lanes and green field construction) will require 4 years to build. The 48 months planned for the construction of the new Champlain Bridge, set in an urban environment, with the constraints of traffic maintenance and wider cross section, seem to be uncompressible, if not optimistic The time between the start of the plans and specifications activity (activities no. 39 and 65) and the start of construction (activities no. 41 and 67) constitutes the other assumption with a significant impact on the comparison between conventional execution and PPP/turnkey modes. This period is currently estimated at 12 months. It could perhaps be reduced to 9 months. Such compression implies that the private partner can divide the project up into sufficiently small work units to execute the final plans and specifications of one or more of these units in 7 months and submit them to the MDDEP to obtain the Construction Authorization Certificate (activities no. 40 and 66) in 2 months: possible, but unlikely. 4. ANALYSIS OF FINANCIAL FLOWS Based on the estimates of execution, maintenance and operation costs and the critical path in section 3.5, financial flows were estimated for each of the two options, i.e. the bridge or the tunnel. They were done for each of the three execution modes: conventional, designbuild and publicprivate partnership. For each of the three execution modes, certain financial assumptions were proposed, some applying to some modes and not to others. A sensitivity analysis was also conducted to measure the impact of the results obtained after modifying certain of these assumptions. Only the capital, operation and maintenance expenditures were taken into account in the financial flow analysis. Any potential revenues from tolls or other revenue sources that might be generated by the new structure were not considered. This financial analysis must not be confused with the business plan required by Infrastructure Québec, for example, which calls for risk and costbenefit analyses, among others. It is impossible at this stage of the studies to achieve a level of precision that would allow selecting one execution mode over another. The results of this exercise should only be used to measure the annual and discounted financial flows for the bridge and tunnel options and the three execution modes. The results obtained must not be interpreted with more precision than the current study level, i.e. a prefeasibility study. CT PREFEASIBILITY STUDY CONCERNING THE REPLACEMENT OF THE EXISTING CHAMPLAIN BRIDGE 08 FINANCIAL CONSIDERATIONS AND METHODS OF DELIVERY 24

35 4.1 THE FINANCIAL ASSUMPTIONS The Financial Crisis The current financial situation makes it difficult to make longterm forecasts of interest rates (both short and long term loans) both for governments and the private sector. The same applies to the longterm inflation rate and the discount rate. While prior to 2008 and until the financial crisis occurred, there was very broad availability of credit for longterm financing of major infrastructure projects by the private sector, the situation quickly deteriorated and funds for this type of longterm investment are now more limited and the interest rates demanded are relatively higher than in the past. The uncertainty with respect to the economic recovery and the low inflation rate have motivated the Bank of Canada to keep interest rates in Canada at very low levels, not seen for more than fifty years. This means that the rates obtained by the Canadian government for its longterm bonds have been especially low for several months Uncertainty with respect to future rates The longterm loan that will be used to finance the project would probably not be completed for another 10 or 12 years, whatever execution mode is chosen. It is not appropriate to use current longterm interest rates for a simulation over such a long period. It is preferable instead to use an average of the rates paid by the government and the private sector over a longer period that covers a larger portion of the spectrum of the economic cycle. The same applies for shortterm interest rates, which are currently very low as a result of the current economic situation. Moreover, the spread between the shortterm interest rates charged to the private sector compared to those the Canadian government obtains has been especially large in recent months. Current economic uncertainty accounts for this spread, which reflects the lower risk loans to government compared to those offered private borrowers. As was done with longterm rates, it is preferable to use an average to estimate shortterm rates, both for the private sector and the Canadian government Choice of a reference period The period selected for calculating the average of both long and shortterm interest rates, covers a relatively intense period of economic activity, followed by a recession and then a period of weak recovery. The period from July 2007 to July 2010 (April 2010 for longterm borrowings by the Government of Canada) was used because it contains a period of interest rates during strong economic activity, in 2007 and a portion of 2008, a period of recession in 2008 and 2009, and recovery with weak economic activity in 2009 and It covers several phases of the economic cycle and CT PREFEASIBILITY STUDY CONCERNING THE REPLACEMENT OF THE EXISTING CHAMPLAIN BRIDGE 08 FINANCIAL CONSIDERATIONS AND METHODS OF DELIVERY 25

36 makes it possible to calculate a spread between private sector and Canadian government interest rates and reduce the risks of error Longterm interest rates The longterm interest rate for borrowing by the private sector used for the financial analysis is the average of longterm Canadian corporate bond rates calculated by the Bank of Canada between July 2007 and July It is estimated at 4.99% 1 for this period. The longterm rate for Government of Canada borrowings used for the financial analysis is the average yield of longterm Canadian government bonds between July 2007 and April 2010 calculated by the Bank of Canada. It is estimated at 4.02% 2 for this period. This spread of just under 100 basis points between the private sector and the Government of Canada is very low compared to the current Québec situation for financing projects executed in publicprivate partnership, which was about 300 points in July It is however very difficult to predict with any accuracy the interest rates that either the government or the private partner will have to pay over a long period in 10 or 12 years. The longterm interest rate used must be considered only for guidance and can serve only to estimate the gap between the rates obtained by the Canadian government versus those offered to a private partner. A sensitivity analysis performed below helps identify the maximum rate spread for which the results will remain valid Shortterm interest rates Shortterm interest rates were also determined using an average of the last three years to cover several phases of the economic cycle. Like longterm interest rates, the shortterm rates must be considered for guidance only and used to measure the gap between private sector rates versus those paid by the Canadian government, minimizing the risks of error. The shortterm rate paid by private companies in this analysis is the average base rate for business loans established by the Bank of Canada between July 2007 and July It is estimated at 3.74% 3 for this period. 1 Source: Bank of Canada; Credit conditionscredit indicator; Trends in Key Interest Rates: average July 31, 2007 to July 22, 2010; Source: Bank of Canada; Yields of Canadian Government longterm yields; average July 2007 July 2010; Source: Bank of Canada; base rate for business loans; average July 2007August 2010; CT PREFEASIBILITY STUDY CONCERNING THE REPLACEMENT OF THE EXISTING CHAMPLAIN BRIDGE 08 FINANCIAL CONSIDERATIONS AND METHODS OF DELIVERY 26

37 The shortterm rate for borrowings to be made by the Canadian Government is set as the average rate of oneyear Canadian Government Treasury Bills for the period extending from July 2007 to July 2010 as calculated by the Bank of Canada. This average rate is estimated at 1.9% 4 for this period. A sensitivity analysis performed below shows the interest rate spread at which the results observed remain valid Type of financing For each of the three execution modes, all expenditures are financed by shortterm loans until commissioning of the new structure. The average shortterm rate of the Canadian government is used for conventional mode and the shortterm rate of private businesses is used for the designbuild and publicprivate partnership modes. The total expenditure amount is borrowed, either at the longterm Canadian government rate, for conventional or designbuild modes, or at the longterm rate for Canadian corporations for publicprivate partnership mode. The amortization period for these loans remains the same, whatever the mode, at 35 years after the structure is commissioned Residual value The residual value of the structure was estimated for each of the execution modes and for the bridge or tunnel options. Linear depreciation, as proposed by the MTQ in its guide to costbenefit analysis of public transportation projects, was used and the useful life of the structure was estimated at 75 years for the financial analysis Cost inflation Capital and operating and maintenance expenditures were first estimated in 2010 dollars. These amounts will in fact be invested throughout the useful life of the project. It is thus important to correct them with an inflation factor in order to better reflect the reality of the time when they are actually spent. This inflation index must serve over a very long period, nearly 47 years for the conventional and publicprivate partnership modes and 45 years for designbuild. The Canadian economy will experience all the phases of the economic cycle over this period, probably several times. There is no price index specifically designed for civil engineering projects in general and even less for the construction of a bridge or a tunnel. Accordingly, the target inflation rate of the Bank of Canada of 2% has been used. This rate is the one that allows inflation in Canada to be controlled. 4 Source: Bank of Canda; 1year Treasury Bills; average July 2007July 2010; CT PREFEASIBILITY STUDY CONCERNING THE REPLACEMENT OF THE EXISTING CHAMPLAIN BRIDGE 08 FINANCIAL CONSIDERATIONS AND METHODS OF DELIVERY 27

38 Over such a long period, such a prediction is inevitably hit or miss, but the experience of inflation control by Canada's central bank of recent years gives this rate credibility. On the other hand, it should be noted that the average inflation rate in Canada 5 was 4% between September 1975 and September 2010 and 4.12% between September 1960 and September The various oil shocks of the 1970s account for these very high rates. The average for the last 25 years was only 2.48%. For that reason, a second step involving a sensitivity analysis will be performed to measure the impact of potential inflation rate variations on the analysis of financial flows for each of the modes Construction cost according to execution mode The execution costs of projects may vary as a function of how they are executed. As mentioned in the previous sections, the designbuild and publicprivate partnership modes can allow savings of time during construction that can turn into cost savings. Project execution modes are differentiated from each other by the level of risk assumed by the private partners. The publicprivate partnership approach is the one that transfers the most risk to the partner and the conventional mode the least. The designbuild mode is somewhere between the other two. This transfer of risk from the public entity to the designbuilder or the private partner has a monetary value that will be included in the proposals received by the public entity if it retains these execution modes. The estimate of the value of the risk incurred, either by the partner or the designbuilder, will not be evaluated as part of this analysis of financial flows. It is generally done as part of the business plan preparation process. It is still too soon in the project development process to measure the impact of competition in order to estimate the capital costs of a project to replace the Champlain Bridge more precisely. For this financial analysis, an identical capital cost for all execution modes was used first. A sensitivity analysis will make it possible to measure the impact of a variation in this cost by execution mode. It has been assumed that the project construction period is shorter in designbuild and publicprivate partnership mode at 48 months, compared to the conventional method, which takes 60 months to execute the work, excluding the preparatory phases. 5 Sources: Bank of Canada; rates and statistics; inflation worksheet CT PREFEASIBILITY STUDY CONCERNING THE REPLACEMENT OF THE EXISTING CHAMPLAIN BRIDGE 08 FINANCIAL CONSIDERATIONS AND METHODS OF DELIVERY 28

39 Discounting of costs Discounting is a method used to express financial flows that cannot be directly compared on the same base because they occur at different times. This not only allows them to be compared but also to be subject to arithmetic operations. Discounting is based on three fundamental principles: Inflation Preference for immediate payment Risk aversion. The discount rate used in this study is the one now used by the MTQ in the analysis of its projects. It roughly represents the current rate of return of the Québec economy, currently estimated at 3.3%. A sensitivity analysis will be performed to measure the variation of the results given a fluctuation in the discount rate. 4.2 ANALYSIS OF FINANCIAL FLOWS: BRIDGE OPTION For each of the execution modes, an indexed expenditure representing maintenance and operating expenses for the current bridge is attributed for each of the years that precede the opening of the new structure. All expenditures for the execution of the new structure are financed through short term loans until commissioning. The total amount is then refinanced by a longterm loan over a period of 35 years. The borrowing terms are specific to each of the execution modes and are defined above. Demolition of the current bridge begins as soon as the new structure is opened and takes three years to complete. The funds for these works are borrowed at short term rates until they are completed. They are then refinanced at long term rates and amortized over a 10year period. Maintenance expenses, both current and periodic, are recognized in the year in which they occur and are indexed, as are operating expenditures. A residual value is attributed to the structure in the thirtyfifth year according to linear depreciation method. The current value of financial flows for the bridge option (Tables 4.1 to 4.3) indicates that execution in conventional mode is the one that generates the least expenditure in current dollars with a negative value of ($1, million). The designbuild mode has a current value of ($1, million) and publicprivate partnership mode ($2, million). It should be noted that these values exclude values associated with risks. A more intensive analysis, which will be performed in the business plan, will make it possible to evaluate the risks and include them in the financial analysis. The ranking of the execution modes could then change. CT PREFEASIBILITY STUDY CONCERNING THE REPLACEMENT OF THE EXISTING CHAMPLAIN BRIDGE 08 FINANCIAL CONSIDERATIONS AND METHODS OF DELIVERY 29

40 4.3 ANALYSIS OF FINANCIAL FLOWS: TUNNEL OPTION For each of the execution modes, an indexed expenditure representing the maintenance and operating expenses of the current bridge is attributed for each of the years that precede the opening of the new structure. All expenditures for the execution of the new structure are financed through short term loans until it is commissioned. The total amount is later refinanced in the long term over a period of 35 years. The borrowing terms are specific to each of the execution methods and are defined above. The demolition of the existing bridge begins as soon as the new structure is opened and takes three years to be completed. The funds for this work are finance in the short term until the work is completed. The funds are then refinanced in the long term and amortized over a 10year period. Maintenance expenditures, both current and periodic, are recognized in the year they occur and are indexed, as are operating expenditures. A residual value is attributed to the structure in the thirtyfifth year according to the linear depreciation method. The present value of financial flows for the tunnel option (Tables 5.1 to 5.3) indicates that execution in conventional mode generates the least expenditure in current dollars with a negative value of ($2,494.5 million). The designbuild mode has a current value of ($2, million) and the publicprivate partnership mode ($3, million). It should be noted that these values exclude risks. A more intensive analysis, to be done in the business plan, will make it possible to evaluate them and include them in the financial analysis. The ranking of execution modes could then change. 4.4 SENSITIVITY ANALYSIS: BRIDGE OPTION A sensitivity analysis was conducted for the bridge option. It involved the following indicators: Capital costs Longterm interest rates Shortterm interest rates Inflation rate Discount rate The analysis consists of raising or lowering each of the indicators mentioned above while keeping the others unchanged for each execution mode and verifying whether their ranking changes Capital cost By keeping the construction cost fixed for the conventional mode (the one with the lowest present value of the financial flow), it is necessary to reduce the cost of execution in designbuild mode by $36.0 CT PREFEASIBILITY STUDY CONCERNING THE REPLACEMENT OF THE EXISTING CHAMPLAIN BRIDGE 08 FINANCIAL CONSIDERATIONS AND METHODS OF DELIVERY 30

41 million (or a little more than 3%) to lower its net discounted value (NDV) below that of the conventional mode. In case of execution as a publicprivate partnership, the cost of the work must be reduced by $220 million (or just under 20%) for its NDV to drop below that of the conventional mode. This indicator is thus very sensitive to change, especially for the designbuild mode Longterm interest rates Variation in longterm interest rates is not a factor that would modify the ranking of the results obtained. Even if the variation is in the same range for the Canadian government as for the partner, the conventional mode would still be the one with the lowest financial flow. In fact, it would be necessary for the private sector to be able to obtain longterm financing at 3.62% or less while the government still pays 4.02% for publicprivate partnership mode to become more advantageous. That is very unlikely to happen Shortterm interest rates The variation of shortterm interest rates can influence the results. If the designbuilder manages to obtain shortterm financing at less than 2.5% and the government maintains its rate at 1.9%, this mode (designbuild) would become the most attractive compared to the two others. Variations in shortterm interest rates can t bring the financial flows of the publicprivate partnership mode to go below those of the two other modes. This indicator is thus sensitive to variations and could influence the choice of execution mode Inflation rate Variation in the inflation rate can influence the result obtained. With an inflation rate greater than 5% on average for the whole term of the project, the designbuild mode becomes the one with the lowest financial flow compared to the other two modes. Variation in the inflation rate would never allow the publicprivate partnership mode to have a lower financial flow than the other two. An average inflation rate above 5% is relatively unlikely over such a long period. Such a high rate over such a long period is highly unlikely, given that the average inflation rate in Canada, between 1960 and 2010 has been only 4.12% Discount rate The discount rate can also modify the order among the three execution modes. If it declines below 1.15%, designbuild is the mode with the lowest financial flow compared to the other two. On the other hand, an increase in the discount rate, even up to 10%, does not change the ranking. CT PREFEASIBILITY STUDY CONCERNING THE REPLACEMENT OF THE EXISTING CHAMPLAIN BRIDGE 08 FINANCIAL CONSIDERATIONS AND METHODS OF DELIVERY 31

42 A discount rate as low as 1.15% would represent economic activity less than what we currently experience. 4.5 SENSITIVITY ANALYSIS: TUNNEL OPTION A sensitivity analysis was also done for the tunnel option. It involves the same indicators, i.e.: Capital costs Longterm interest rates Shortterm interest rates Inflation rate Discount rate Just as with the bridge option, this analysis consists of varying one of the above indicators upward or downward for each mode in turn and seeing whether this changes their ranking Capital cost By keeping the value of the construction cost for conventional mode unchanged (the one whose current value of financial flow is the lowest), it would require reducing the execution cost in designbuild mode by $77 million (or just over 4.99%) to make its net discounted value (NDV) less than conventional mode. In the case of execution in publicprivate partnership mode, it would be necessary to reduce the cost of the work by $440 million (or about 26%) for its NDV to be less than conventional mode. This indicator is thus very sensitive to variations, especially for designbuild mode Longterm interest rates The variation of longterm interest rates is not a factor that would change the order of the results obtained. Even if it were in the same order for the Canadian government as for the partner, conventional mode would remain the one with the lowest financial flow. For PPP mode to have a lower financial flow than the other two modes of execution, its longterm interest rate would have to be below 3.05% and the government rate remain at 4.02%, something that is very unlikely in the current economic situation Shortterm interest rates An interest rate staying below 1.8% for the private sector while the Government rate would stay at 1.9% would result in a lower financial flow for the designbuild mode compared to the other two. Variations in shortterm interest rates do not allow publicprivate partnership to generate a lower financial flow than the other two modes. CT PREFEASIBILITY STUDY CONCERNING THE REPLACEMENT OF THE EXISTING CHAMPLAIN BRIDGE 08 FINANCIAL CONSIDERATIONS AND METHODS OF DELIVERY 32

43 The probability that the private sector could borrow in the short term at the same rate as the Canadian government is not very high in the current economy Inflation rate For the PPP mode to generate a final flow below tthose of the traditional and designbuild modes, the inflation rate should stay at 12 % for the whole period. Such a high rate over such a long period is highly unlikely, given that the average inflation rate in Canada, between 1960 and 2010 has been only 4.12% Discount rate The discount rate variations, both up and down, do not change the order of the execution modes based on the size of financial flows. 4.6 ECONOMIC SPINOFFS A study was conducted on the economic impact for Québec of the capital expenditures associated with the construction of a bridge and a tunnel in Québec, using the intersectoral model of the Institut de la statistique du Québec. This model is an instrument that makes it possible to simulate and then express, in economic terms, the effects of certain real, expected or hypothetical changes in our economy. These changes consist of various projects involving capital, operating or current consumption expenditures. The projects simulated using this model imply outlays that have an impact on the economy in terms of production, revenues, jobs, imports, etc. The model makes it possible to measure these effects and classify them according to whether they appear in the sectors immediately affected by the initial expenditures (direct effects) or take place in industries that supply the ones in which the first effects are felt (indirect effects). First, a simulation for the bridge option with capital expenditures of $1.3 billion was conducted. Next, the same type of simulation was done for the tunnel option with capital expenditures of $1.9 billion. The following results come from the report produced by the ISQ. A complete version of the report is appended to this document. The total effects of capital expenditures of $1.3 billion associated with the construction of a bridge in Québec would be: on labour, 9,662 personyears at a payroll of $503.7 million; on individual companies, 918 personyears of selfemployed workers for net revenue of $39.1 million; on value added to the basic price of $868.0 million. The capital expenditures of $1.3 billion for the bridge option would generate: CT PREFEASIBILITY STUDY CONCERNING THE REPLACEMENT OF THE EXISTING CHAMPLAIN BRIDGE 08 FINANCIAL CONSIDERATIONS AND METHODS OF DELIVERY 33

44 total revenues for the government of Québec of $61.7 million, of which $41.5 million in income taxes on salaries and fees, $5.7 million in sales taxes (QST) and $14.5 million in other taxes; total revenues for the federal government of $39.7 million, including $32.5 million in income taxes on salaries and fees, $396,000 in sales tax (GST) and $7 million in excise and other taxes; revenues from incidental Quebec and federal taxation of $100.1 million and $13.2 million, respectively. The total effects of capital expenditures of $1.9 billion associated with the construction of a tunnel in Québec would be: on labour, 14,353 personyears with a payroll of $744.9 million; on individual companies, 1,229 personyears of selfemployed workers for a net revenue of $57.0 million; on the value added to the basic price of $1,295.0 million. The capital expenditures of $1.9 billion for the tunnel option would generate: total revenues for the government of Québec of $91.4 million, of which $61.0 million in income taxes on salaries and fees, $8.5 million in sales taxes (QST) and $21.9 million in specific taxes; total revenues for the federal government of $58.9 million, of which $47.9 million in income taxes on salaries and fees, $580,000 in sales taxes (GST) and $10.4 million in excise and other taxes; revenues from incidental Québec and federal taxation of $149.8 million and $19.5 million, respectively. 5. CONCLUSION The reserved lane on the Champlain Bridge was commissioned in 1978 as a temporary measure. Today, it is used by some 20,000 public transit passengers during the morning peak period, which is equivalent to the numbers of trips supported by the cars on the three common lanes of the bridge. Construction of the new structure offers an opportunity to ensure the continued existence of this reserved lane. Public utilities must never be a source of constraints for the new structure. If PJCCI were to decide to dedicate space to them, such service would have to be an appreciable source of revenues to exceed the disadvantages caused by their presence. Execution of the preliminary preliminary draft project studies is the most important phase of the project because it makes it possible to identify more accurately the needs of the public agency and the results to be achieved. It is also during this phase that the risks are identified and their division between the public agency and any future partner is determined. CT PREFEASIBILITY STUDY CONCERNING THE REPLACEMENT OF THE EXISTING CHAMPLAIN BRIDGE 08 FINANCIAL CONSIDERATIONS AND METHODS OF DELIVERY 34

45 At first glance, it is difficult to determine which execution mode would be ideal for a project of the scope of the reconstruction of the Champlain Bridge. Detailed analyses of the added value will make it possible to better identify the advantages and disadvantages of each mode. In Canada, an addedvalue analysis method has been developed in three provinces (Québec, Ontario and British Columbia) to decide whether to execute the project in conventional, designbuild or publicprivate partnership mode. These methods allow a rigorous analysis of individual projects. The government of Canada has not developed an added value analysis (business case) method for major infrastructure projects to be executed by its departments or agencies, which are not required to execute this type of analysis. These different project execution modes can be distinguished mainly in terms of the allocation of the risk that the public agency is ready to make to have a public installation built or offer a service to the population. They are analyzed and allocated among the principal players according to their ability to manage them. Subsequent changes will inevitably result in substantial reductions in the advantages associated with execution of the project as a publicprivate partnership. Assumption of risk by the private partner has a price that will inevitably be transferred to the public partner and be added to the project execution cost. The success of the project depends greatly on properly identifying these risks and determining whether it is worth transferring them to the partner or to retain them instead. Fundamentally, all of the execution modes offer advantages and disadvantages. It is up to the client to specify their objectives and constraints and then choose the mode that will best satisfy these conditions. The analysis of financial flows by execution mode demonstrates that conventional mode is the one that results in the lowest flows. On the other hand, the sensitivity analysis suggests the conclusion that designbuild becomes the most attractive if its use results in a slight reduction of construction costs compared to the other two. CT PREFEASIBILITY STUDY CONCERNING THE REPLACEMENT OF THE EXISTING CHAMPLAIN BRIDGE 08 FINANCIAL CONSIDERATIONS AND METHODS OF DELIVERY 35

46 TABLE 1 PRIVATIZATION CONCESSION PRIVATE SECTOR RISKS BUILT OWN OPERATE DESIGN BUILD FINANCE OPERATE DESIGN BUILT OPERATE BUILT FINANCE OPERATE BUILT FINANCE MAINTENANCE OPERATE MAINTENANCE DESIGN CONSTRUCTION CONVENTIONAL INVOLVEMENT OF THE PRIVATE SECTOR SOURCE: Guidebook on Promoting Good Governance in PublicPrivate Partnership, United Nations Économic Commission for Europe, 2008 CT PREFEASIBILITY STUDY CONCERNING THE REPLACEMENT OF THE EXISTING CHAMPLAIN BRIDGE 08 FINANCIAL CONSIDERATIONS AND METHODS OF DELIVERY 36

47 TABLE 2 ADTaVANTAGES AND DISADVANTAGES BY EXECUTION MODE FLEXIBILITY WITH REGARD TO CHANGES ABIDING BY SCHEDULES COST OVERRUNS DESIGN OPTIMIZATION FINANCING COST Conventional Changes can be made easily but they impact the project cost and schedule. Changes made during the design phase will have much smaller financial consequences than those made during the construction period. Facility of making changes is a nonnegligible risk in terms of project content control (scope creep). Subject to many contingencies, both political and financial. Moreover, the various steps are executed in sequences and delays are cumulative from one step to the next. Any delay usually results in a cost overrun. There is no incentive to respect the estimated costs. The real cost of the project will only be known after final acceptance and after amendments and claims are finalized.the contracting parties are paid for the work they do. Subject to political and financial contingencies that will impact on execution costs. All cost overruns are paid by the client. Given the longer duration of the project execution, inflation becomes a greater risk. Little synergy between the designers and contractors in terms of innovation and to optimize concepts. Government entities provide the financing, both short and long term, at government rates. The annual amounts that can be devoted to the project are limited by the annual borrowing capacity of the governments and changing priorities. Design construction Much less flexibility with regard to changes. Needs must be precisely defined before the contract is awarded. Any change to the project results in serious financial consequences and can cause delays in delivery of the structure. A change management process must be provided in the contract to be able to flag any negative financial effects. Substantial efforts must be made initially to clearly define the needs and the deliverables. The partner has everything to gain by delivering the project as quickly as possible. The faster the project is built, the sooner the designbuilder will be paid by the client. Fasttrack execution (construction parallel with design). The client must pay special attention to the quality of the work because the contractor will not be responsible for maintenance and operation after delivery of the structure. Can be attenuated by an extended warranty requirement for the structure. Project costs are fixed when the contract is signed. Any cost overrun is assumed by the partner except for change requests or execution conditions different from those stipulated in the contract. Special attention must be paid by the client to prevent savings in capital costs that are made at the expense of operation and maintenance. Contract execution conditions guaranteed by the client must be known and clearly defined to avoid claims by the designbuilder. Significant interaction between the designer and contractor for optimizing concepts in order to reduce capital costs and deliver the structure more quickly. The client must make sure that these innovations do not result in increases in operating and maintenance costs that are not the responsibility of the designbuilder. On the other hand, innovation must be carefully supervised to minimize technological risks. As in conventional mode, government entities provide the financing, both short and long term, at government rates. The government agency must fund everything up to delivery of the structure. Interim payments may be made during project execution in order to lower shortterm interest rates and reduce the size of the final payment. Publicprivate partnership Much less flexibility with regard to changes. Needs must be defined precisely before the partnership agreement is signed. Any change will result in cost overruns and probably cause delays in the delivery of the structure. A change management process must be provided in the contract to be able to flag any negative financial effects. The partner has everything to gain by delivering the project as quickly as possible. The faster the project is built, the sooner the partner will be paid by the client or can collect user fees. Fasttrack execution (construction parallel with design). Since the partner is responsible for maintenance and operation throughout the life cycle of the structure, there is no incentive to complete the project more quickly at the expense of costs he will have to assume in the future. The project costs are fixed when the contract is signed. Any cost overrun is assumed by the partner except for change requests or execution conditions different from those stipulated in the contract. In case of construction cost overruns, the partner has no interest in achieving savings that will impact the maintenance and operating expenditures. Contract execution conditions guaranteed by the client must be known and clearly defined to avoid claims by the partner. Significant interaction between the designer and contractor for optimizing concepts in order to reduce total costs (capital costs and operation over the life cycle) and deliver the structure more quickly. The interest rates, both short and long term, that the partnership must assume will be higher than the government s rates. It is possible that after the construction period, the project will be refinanced at lower cost. The benefits will then be shared between the partner and the client. CT PREFEASIBILITY STUDY CONCERNING THE REPLACEMENT OF THE EXISTING CHAMPLAIN BRIDGE 08 FINANCIAL CONSIDERATIONS AND EXECUTION METHODS 37

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49 TABLE NO. 3 38

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51 Tableau 4.1 Financial flow for the bridge option in conventional mode millions of $ total TABLE 4.1 maintenance and operation existing bridge (22.26) $ (23.03) $ (23.91) $ (24.79) $ (25.67) $ (26.56) $ (27.54) $ (28.53) $ (29.62) $ (30.71) $ (262.62) $ capital expendures operating expendures maintenace expendures total expendures (22.26) $ (23.03) $ (23.91) $ (24.79) $ (25.67) $ (26.56) $ (27.54) $ (28.53) $ (29.62) $ (30.71) $ (262.62) $ PV total expendures (22.26) $ (22.30) $ (22.41) $ (22.49) $ (22.55) $ (22.58) $ (22.67) $ (22.73) $ (22.84) $ (22.93) $ (225.74) $ Total maintenance and operation existing bridge (31.85) $ (16.51) $ (48.36) $ capital expendures (46.28 $) (92.56 $) (92.56 $) (92.56 $) (92.56 $) (92.56 $) (92.56 $) (92.56 $) (92.56 $) (694.21) $ demolition of bridge (13.24 $) (26.47 $) (26.47 $) (26.47 $) (26.47 $) (26.47 $) (145.59) $ operating expendures (2.40 $) (4.89 $) (4.99 $) (5.09 $) (5.19 $) (5.29 $) (5.40 $) (5.51 $) (5.62 $) (38.75) $ maintenance expendures total expendures (31.85) $ (65.19) $ (97.45) $ (97.55) $ (110.88) $ (124.22) $ (124.33) $ (124.43) $ (124.54) $ (124.65) $ (926.91) $ PV total expendures (23.02) $ (45.61) $ (66.01) $ (63.96) $ (70.38) $ (76.33) $ (73.95) $ (71.65) $ (69.42) $ (67.26) $ (627.60) $ Total maintenance and operation existing bridge capital expendures (92.56 $) (92.56 $) (92.56 $) (92.56 $) (92.56 $) (92.56 $) (92.56 $) (92.56 $) (92.56 $) (92.56 $) (833.05) $ demolition of bridge (26.47 $) (26.47 $) (26.47 $) (26.47 $) (13.24 $) (119.12) $ operating expendures (5.73 $) (5.84 $) (5.96 $) (6.08 $) (6.20 $) (6.33 $) (6.45 $) (6.58 $) (6.71 $) (6.85 $) (55.89) $ maintenance expendures (21.55) $ (52.64) $ (74.19) $ total expendures (146.31) $ (124.88) $ (124.99) $ (125.11) $ (112.00) $ (98.89) $ (99.01) $ (99.14) $ (151.91) $ (99.41) $ ( ) $ PV total expendures (76.43 $) (63.15 $) (61.19 $) (59.29 $) (51.38 $) (43.92 $) (42.57 $) (41.26 $) (61.20 $) (38.77 $) (539.17) $ Total maintenance and operation existing bridge capital expendures (92.56 $) (92.56 $) (92.56 $) (92.56 $) (92.56 $) (92.56 $) (92.56 $) (92.56 $) (92.56 $) (92.56 $) (833.05) $ operating expendures (6.98 $) (7.12 $) (7.27 $) (7.41 $) (7.56 $) (7.71 $) (7.86 $) (8.02 $) (8.18 $) (8.35 $) (68.13) $ maintenance expendures (30.00) $ (42.49) $ (72.49) $ depreciation value total expendures (99.54) $ (99.68) $ (99.83) $ (99.97) $ (100.12) $ (100.27) $ (130.43) $ (143.07) $ (100.74) $ (100.91) $ (973.67) $ PV total expendures (37.58 $) (36.43 $) (35.32 $) (34.24 $) (33.20 $) (32.19 $) (40.53 $) (43.04 $) (29.34 $) (28.45 $) (350.31) $ Total maintenance and operation existing bridge capital expendures (92.56 $) (92.56 $) (92.56 $) (92.56 $) (92.56 $) (92.56 $) (46.28 $) ( $) operating expendures (8.51 $) (8.68 $) (8.86 $) (9.03 $) (9.22 $) (9.40 $) (9.59 $) (63.29 $) maintenance expendures (72.26) $ (72.26) $ depreciation value $ $ total expendures (101.07) $ (101.24) $ (101.42) $ (101.60) $ (174.03) $ (101.96) $ $ 3.34 $ PV total expendures (27.58) $ (26.75) $ (25.94) $ (25.15) $ (41.71) $ (23.65) $ $ (17.01) $ CT discount rate 3.30% PV total expendures ( ) $ PREFEASIBILITY STUDY CONCERNING THE REPLACEMENT OF THE EXISTING CHAMPLAIN BRIDGE 08 FINANCIAL CONSIDERATIONS AND EXECUTION METHODS 39

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53 Tableau 4.2 Financial flow for the bridge option in desing build mode millions of $ Total TABLE 4.2 maintenance and operation existing bridge (22.26) $ (23.03) $ (23.91) $ (24.79) $ (25.67) $ (26.56) $ (27.54) $ (28.53) $ (29.62) $ (30.71) $ (262.62) $ capital expendures operating expendures maintenace expendures total expendures (22.26) $ (23.03) $ (23.91) $ (24.79) $ (25.67) $ (26.56) $ (27.54) $ (28.53) $ (29.62) $ (30.71) $ (262.62) $ PV total expendures (22.26 $) (22.30 $) (22.41 $) (22.49 $) (22.55 $) (22.58 $) (22.67 $) (22.73 $) (22.84 $) (22.93 $) (225.74) $ Total maintenance and operation existing bridge capital expendures (92.99 $) (92.99 $) (92.99 $) (92.99 $) (92.99 $) (92.99 $) (92.99 $) (92.99 $) (92.99 $) (92.99 $) (929.95) $ demolition of bridge (26.14 $) (26.14 $) (26.14 $) (26.14 $) (26.14 $) (26.14 $) (26.14 $) (182.95) $ operating expendures (4.70) $ (4.79) $ (4.89) $ (4.99) $ (5.09) $ (5.19) $ (5.29) $ (5.40) $ (5.51) $ (5.62) $ (51.46) $ maintenance expendures (21.01) $ (21.01) $ total expendures (97.69) $ (97.79) $ (97.88) $ (124.12) $ (124.22) $ (124.32) $ (124.42) $ (124.53) $ (145.64) $ (124.75) $ ( ) $ PV total expendures (70.61 $) (68.42 $) (66.30 $) (81.38 $) (78.85 $) (76.39 $) (74.01 $) (71.71 $) (81.19 $) (67.32 $) (736.17) $ Total maintenance and operation existing bridge capital expendures (92.99 $) (92.99 $) (92.99 $) (92.99 $) (92.99 $) (92.99 $) (92.99 $) (92.99 $) (92.99 $) (92.99 $) (929.95) $ demolition of bridge (26.14 $) (26.14 $) (26.14 $) (78.41) $ operating expendures (5.73) $ (5.84) $ (5.96) $ (6.08) $ (6.20) $ (6.33) $ (6.45) $ (6.58) $ (6.71) $ (6.85) $ (62.73) $ maintenance expendures (50.61) $ (50.61) $ total expendures (124.86) $ (124.97) $ (125.09) $ (99.07) $ (99.20) $ (99.32) $ (150.06) $ (99.58) $ (99.71) $ (99.84) $ ( ) $ PV total expendures (65.23 $) (63.20 $) (61.24 $) (46.95 $) (45.51 $) (44.11 $) (64.51 $) (41.44 $) (40.17 $) (38.94 $) (511.30) $ Total maintenance and operation existing bridge capital expendures (92.99 $) (92.99 $) (92.99 $) (92.99 $) (92.99 $) (92.99 $) (92.99 $) (92.99 $) (92.99 $) (92.99 $) (929.95) $ operating expendures (6.98) $ (7.12) $ (7.27) $ (7.41) $ (7.56) $ (7.71) $ (7.86) $ (8.02) $ (8.18) $ (8.35) $ (76.47) $ maintenance expendures (28.84) $ (40.84) $ (69.68) $ depreciation value total expendures (99.98) $ (100.12) $ (100.26) $ (100.41) $ (129.39) $ (141.54) $ (100.86) $ (101.02) $ (101.18) $ (101.34) $ ( ) $ PV total expendures (37.75 $) (36.59 $) (35.47 $) (34.39 $) (42.90 $) (45.43 $) (31.34 $) (30.39 $) (29.46 $) (28.57 $) (352.30) $ Total maintenance and operation existing bridge capital expendures (92.99 $) (92.99 $) (92.99 $) (92.99 $) (92.99 $) ( $) operating expendures (8.51) $ (8.68) $ (8.86) $ (9.03) $ (9.22) $ (44.30) $ maintenance expendures (69.48) $ (69.48) $ depreciation value $ $ total expendures (101.51) $ (101.68) $ (171.33) $ (102.03) $ $ $ PV total expendures (27.70) $ (26.86) $ (43.81) $ (25.26) $ $ $ CT discount rate 3.30% PV total expendures ( ) $ PREFEASIBILITY STUDY CONCERNING THE REPLACEMENT OF THE EXISTING CHAMPLAIN BRIDGE 08 FINANCIAL CONSIDERATIONS AND EXECUTION METHODS 40

54

55 Tableau 4.3 Financial flow for the bridge option in public private partnership mode millions of $ Total TABLE 4.3 maintenance and operation existing bridge (22.26) $ (23.03) $ (23.91) $ (24.79) $ (25.67) $ (26.56) $ (27.54) $ (28.53) $ (29.62) $ (30.71) $ (262.62) $ capital expendures operating expendures maintenace expendures total expendures (22.26) $ (23.03) $ (23.91) $ (24.79) $ (25.67) $ (26.56) $ (27.54) $ (28.53) $ (29.62) $ (30.71) $ (262.62) $ PV total expendures (22.26) $ (22.30) $ (22.41) $ (22.49) $ (22.55) $ (22.58) $ (22.67) $ (22.73) $ (22.84) $ (22.93) $ (225.74) $ Total maintenance and operation existing bridge (26.54) $ (26.54) $ capital expendures (18.35 $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( ) $ demolition of bridge (4.66) $ (27.96) $ (27.96) $ (27.96) $ (27.96) $ (27.96) $ (27.96) $ (172.42) $ operating expendures (0.78) $ (4.79) $ (4.89) $ (4.99) $ (5.09) $ (5.19) $ (5.29) $ (5.40) $ (5.51) $ (5.62) $ (47.55) $ maintenance expendures (21.43) $ (21.43) $ total expendures (45.67) $ (114.89) $ (114.99) $ (119.75) $ (143.14) $ (143.25) $ (143.35) $ (143.46) $ (143.56) $ (165.10) $ ( ) $ PV total expendures (33.01) $ (80.39) $ (77.88) $ (78.52) $ (90.86) $ (88.02) $ (85.27) $ (82.61) $ (80.03) $ (89.09) $ (785.67) $ Total maintenance and operation existing bridge capital expendures ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( ) $ operating expendures (27.96) $ (27.96) $ (27.96) $ (23.30) $ (107.18) $ maintenance expendures (5.73) $ (5.84) $ (5.96) $ (6.08) $ (6.20) $ (6.33) $ (6.45) $ (6.58) $ (6.71) $ (6.85) $ (62.73) $ depreciation value (51.64) $ (51.64) $ total expendures (143.79) $ (143.90) $ (144.02) $ (139.48) $ (116.30) $ (116.42) $ (116.55) $ (168.32) $ (116.81) $ (116.94) $ ( ) $ PV total expendures (75.11 $) (72.77 $) (70.50 $) (66.10 $) (53.35 $) (51.70 $) (50.11 $) (70.05 $) (47.06 $) (45.61 $) (602.38) $ Total maintenance and operation existing bridge capital expendures ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( ) $ operating expendures (6.98) $ (7.12) $ (7.27) $ (7.41) $ (7.56) $ (7.71) $ (7.86) $ (8.02) $ (8.18) $ (8.35) $ (76.47) $ maintenance expendures (29.42) $ (41.66) $ (71.07) $ depreciation value total expendures (117.08) $ (117.22) $ (117.36) $ (117.51) $ (117.66) $ (147.22) $ (159.62) $ (118.12) $ (118.28) $ (118.44) $ ( ) $ PV total expendures (44.21 $) (42.84 $) (41.53 $) (40.25 $) (39.01 $) (47.26 $) (49.60 $) (35.53 $) (34.44 $) (33.39 $) (408.06) $ Total maintenance and operation existing bridge capital expendures ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) (91.75 $) ( $) operating expendures (8.51) $ (8.68) $ (8.86) $ (9.03) $ (9.22) $ (9.40) $ (53.70) $ maintenance expendures (70.84) $ (70.84) $ depreciation value $ $ total expendures (118.61) $ (118.78) $ (118.95) $ (189.97) $ (119.31) $ $ (27.66) $ PV total expendures (32.37) $ (31.38) $ (30.42) $ (47.03) $ (28.59) $ $ (21.78) $ CT discount rate 3.30% PV total expendures ( ) $ PREFEASIBILITY STUDY CONCERNING THE REPLACEMENT OF THE EXISTING CHAMPLAIN BRIDGE 08 FINANCIAL CONSIDERATIONS AND EXECUTION METHODS 41

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57 Tableau 5.1 Financial flow for the tunnel option in conventional mode millions of $ Total TABLE 5.1 maintenance and operation existing bridge (22.26) $ (23.03) $ (23.91) $ (24.79) $ (25.67) $ (26.56) $ (27.54) $ (28.53) $ (29.62) $ (30.71) $ (262.62) $ capital expendures operating expendures maintenace expendures total expendures (22.26) $ (23.03) $ (23.91) $ (24.79) $ (25.67) $ (26.56) $ (27.54) $ (28.53) $ (29.62) $ (30.71) $ (262.62) $ PV total expendures (22.26) $ (22.30) $ (22.41) $ (22.49) $ (22.55) $ (22.58) $ (22.67) $ (22.73) $ (22.84) $ (22.93) $ (225.74) $ Total maintenance and operation existing bridge (31.85) $ (33.03) $ (17.13) $ (82.00) $ capital expendures (68.00 $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( ) $ demolition of bridge (13.24 $) (26.47 $) (26.47 $) (26.47 $) (26.47 $) (119.12) $ operating expendures (5.12) $ (10.45) $ (10.66) $ (10.87) $ (11.09) $ (11.31) $ (11.54) $ (11.77) $ (82.81) $ maintenance expendures (9.28) $ (0.62) $ (0.63) $ (0.65) $ (0.66) $ (0.67) $ (0.68) $ (0.70) $ (13.89) $ total expendures (31.85) $ (33.03) $ (99.53) $ (147.08) $ (147.30) $ (160.76) $ (174.22) $ (174.46) $ (174.70) $ (174.94) $ ( ) $ PV total expendures (23.02) $ (23.11) $ (67.41) $ (96.44) $ (93.50) $ (98.78) $ (103.63) $ (100.46) $ (97.38) $ (94.40) $ (798.13) $ Total maintenance and operation existing bridge capital expendures ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( ) $ demolition of bridge (26.47 $) (26.47 $) (26.47 $) (26.47 $) (26.47 $) (13.24 $) (145.59) $ operating expendures (12.00) $ (12.24) $ (12.49) $ (12.74) $ (12.99) $ (13.25) $ (13.52) $ (13.79) $ (14.06) $ (14.35) $ (131.44) $ maintenance expendures (0.71) $ (28.58) $ (34.12) $ (5.82) $ (13.35) $ (13.61) $ (0.80) $ (0.82) $ (0.83) $ (35.07) $ (133.71) $ total expendures (175.19) $ (203.30) $ (209.08) $ (181.04) $ (188.82) $ (176.11) $ (150.33) $ (150.61) $ (150.90) $ (185.42) $ ( ) $ PV total expendures (91.52 $) ( $) ( $) (85.79 $) (86.62 $) (78.21 $) (64.63 $) (62.68 $) (60.80 $) (72.32 $) (807.74) $ Total maintenance and operation existing bridge capital expendures ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( ) $ operating expendures (14.63) $ (14.93) $ (15.22) $ (15.53) $ (15.84) $ (16.16) $ (16.48) $ (16.81) $ (17.14) $ (17.49) $ (160.23) $ maintenance expendures (35.77) $ (0.89) $ (0.90) $ (34.12) $ (88.04) $ (55.26) $ (0.98) $ (1.00) $ (1.02) $ (8.21) $ (226.17) $ depreciation value total expendures (186.41) $ (151.82) $ (152.13) $ (185.65) $ (239.88) $ (207.42) $ (153.46) $ (153.81) $ (154.17) $ (161.71) $ ( ) $ PV total expendures (70.38 $) (55.49 $) (53.83 $) (63.59 $) (79.54 $) (66.58 $) (47.69 $) (46.27 $) (44.89 $) (45.58 $) (573.84) $ Total maintenance and operation existing bridge capital expendures ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) (68.00 $) ( $) operating expendures (17.84) $ (18.19) $ (18.56) $ (18.93) $ (19.31) $ (19.69) $ (20.09) $ (10.24) $ (142.85) $ maintenance expendures (8.38) $ (1.08) $ (1.10) $ (1.12) $ (1.15) $ (13.21) $ (79.38) $ (67.47) $ (172.88) $ depreciation value $ $ total expendures (162.22) $ (155.28) $ (155.66) $ (156.06) $ (156.46) $ (168.90) $ (235.47) $ $ (250.61) $ PV total expendures (44.27) $ (41.02) $ (39.81) $ (38.63) $ (37.50) $ (39.19) $ (52.88) $ $ (89.05) $ CT discount rate 3.30% PV total expendures ( ) $ PREFEASIBILITY STUDY CONCERNING THE REPLACEMENT OF THE EXISTING CHAMPLAIN BRIDGE 08 FINANCIAL CONSIDERATIONS AND EXECUTION METHODS 42

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59 Tableau 5.2 Financial flow for the tunnel option in desing build mode millions of $ Total TABLE 5.2 maintenance and operation existing bridge (22.26) $ (23.03) $ (23.91) $ (24.79) $ (25.67) $ (26.56) $ (27.54) $ (28.53) $ (29.62) $ (30.71) $ (262.62) $ capital expendures operating expendures maintenace expendures total expendures (22.26) $ (23.03) $ (23.91) $ (24.79) $ (25.67) $ (26.56) $ (27.54) $ (28.53) $ (29.62) $ (30.71) $ (262.62) $ PV total expendures (22.26 $) (22.30 $) (22.41 $) (22.49 $) (22.55 $) (22.58 $) (22.67 $) (22.73 $) (22.84 $) (22.93 $) (225.74) $ Total maintenance and operation existing bridge (31.85) $ capital expendures ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( ) $ demolition of bridge (26.14 $) (26.14 $) (26.14 $) (26.14 $) (26.14 $) (26.14 $) (156.82) $ operating expendures (10.04) $ (10.25) $ (10.45) $ (10.66) $ (10.87) $ (11.09) $ (11.31) $ (11.54) $ (11.77) $ (97.98) $ maintenance expendures (9.22) $ (0.61) $ (0.62) $ (0.63) $ (0.65) $ (0.66) $ (0.67) $ (0.68) $ (0.70) $ (14.44) $ total expendures (31.85) $ (155.89) $ (147.48) $ (147.70) $ (174.06) $ (174.28) $ (174.51) $ (174.75) $ (174.99) $ (175.23) $ ( ) $ PV total expendures (23.02 $) ( $) (99.89 $) (96.85 $) ( $) ( $) ( $) ( $) (97.54 $) (94.56 $) (942.94) $ Total maintenance and operation existing bridge capital expendures ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( ) $ demolition of bridge (26.14 $) (26.14 $) (26.14 $) (26.14 $) (104.54) $ operating expendures (12.00) $ (12.24) $ (12.24) $ (12.49) $ (12.74) $ (13.25) $ (13.52) $ (13.79) $ (14.06) $ (14.35) $ (130.69) $ maintenance expendures (28.02) $ (33.45) $ (5.61) $ (13.08) $ (13.35) $ (0.79) $ (0.80) $ (0.82) $ (34.38) $ (35.07) $ (165.36) $ total expendures (202.79) $ (208.46) $ (180.62) $ (188.34) $ (162.72) $ (150.67) $ (150.95) $ (151.24) $ (185.07) $ (186.04) $ ( ) $ PV total expendures ( $) ( $) (88.42 $) (89.26 $) (74.65 $) (66.91 $) (64.90 $) (62.94 $) (74.56 $) (72.56 $) (805.56) $ Total maintenance and operation existing bridge capital expendures ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( ) $ operating expendures (14.63) $ (14.93) $ (15.22) $ (15.53) $ (15.84) $ (16.16) $ (16.48) $ (16.81) $ (17.14) $ (17.49) $ (160.23) $ maintenance expendures (0.87) $ (0.89) $ (33.45) $ (86.31) $ (54.18) $ (0.96) $ (0.98) $ (1.00) $ (8.05) $ (8.21) $ (194.89) $ depreciation value total expendures (152.13) $ (152.44) $ (185.30) $ (238.47) $ (206.65) $ (153.74) $ (154.09) $ (154.44) $ (161.83) $ (162.33) $ ( ) $ PV total expendures (57.44 $) (55.72 $) (65.56 $) (81.68 $) (68.52 $) (49.35 $) (47.88 $) (46.46 $) (47.12 $) (45.76 $) (565.49) $ Total maintenance and operation existing bridge capital expendures ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) operating expendures (17.84) $ (18.19) $ (18.56) $ (18.93) $ (19.31) $ (19.69) $ (112.52) $ maintenance expendures (1.06) $ (1.08) $ (1.10) $ (76.30) $ (77.82) $ (79.38) $ (236.73) $ depreciation value $ $ total expendures (155.53) $ (155.90) $ (156.29) $ (231.85) $ (233.76) $ $ (99.45) $ PV total expendures (42.44) $ (41.19) $ (39.97) $ (57.40) $ (56.02) $ $ (43.56) $ CT discount rate 3.30% PV total expendures ( ) $ PREFEASIBILITY STUDY CONCERNING THE REPLACEMENT OF THE EXISTING CHAMPLAIN BRIDGE 08 FINANCIAL CONSIDERATIONS AND EXECUTION METHODS 43

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61 Tableau 5.3 Financial flow for the tunnel option in public private partnership mode millions of $ Total TABLE 5.3 maintenance and operation existing bridg (22.26) $ (23.03) $ (23.91) $ (24.79) $ (25.67) $ (26.56) $ (27.54) $ (28.53) $ (29.62) $ (30.71) $ (262.62) $ capital expendures operating expendures maintenace expendures total expendures (22.26) $ (23.03) $ (23.91) $ (24.79) $ (25.67) $ (26.56) $ (27.54) $ (28.53) $ (29.62) $ (30.71) $ (262.62) $ PV total expendures (22.26) $ (22.30) $ (22.41) $ (22.49) $ (22.55) $ (22.58) $ (22.67) $ (22.73) $ (22.84) $ (22.93) $ (225.74) $ Total maintenance and operation existing bridg (31.85) $ (5.50) $ (37.35) $ capital expendures ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( ) $ demolition of bridge (4.66 $) (27.96 $) (27.96 $) (27.96 $) (27.96 $) (27.96 $) (144.46) $ operating expendures (8.37) $ (10.25) $ (10.45) $ (10.66) $ (10.87) $ (11.09) $ (11.31) $ (11.54) $ (11.77) $ (96.31) $ maintenance expendures (8.62) $ (0.61) $ (0.62) $ (0.63) $ (0.65) $ (0.66) $ (0.67) $ (0.68) $ (0.70) $ (13.84) $ total expendures (31.85) $ (166.69) $ (183.88) $ (184.09) $ (188.98) $ (212.50) $ (212.73) $ (212.97) $ (213.21) $ (213.45) $ ( ) $ PV total expendures (23.02) $ (116.63) $ (124.54) $ (120.71) $ (119.95) $ (130.57) $ (126.54) $ (122.63) $ (118.85) $ (115.18) $ ( ) $ Total maintenance and operation existing bridge capital expendures ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( ) $ operating expendures (27.96 $) (27.96 $) (27.96 $) (27.96 $) (23.30 $) (135.14) $ maintenance expendures (12.00) $ (12.24) $ (12.49) $ (12.74) $ (12.99) $ (13.25) $ (13.52) $ (13.79) $ (14.06) $ (14.35) $ (131.44) $ depreciation value (0.71) $ (28.29) $ (34.19) $ (6.55) $ (13.35) $ (13.61) $ (0.80) $ (0.82) $ (0.83) $ (35.07) $ (134.23) $ total expendures (213.70) $ (241.52) $ (247.67) $ (220.28) $ (222.66) $ (199.89) $ (187.34) $ (187.63) $ (187.92) $ (222.44) $ ( ) $ PV total expendures ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) (88.77 $) (80.54 $) (78.09 $) (75.71 $) (86.76 $) (971.43) $ Total maintenance and operation existing bridge capital expendures ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( ) $ operating expendures (14.63) $ (14.93) $ (15.22) $ (15.53) $ (15.84) $ (16.16) $ (16.48) $ (16.81) $ (17.14) $ (17.49) $ (160.23) $ maintenance expendures (35.77) $ (0.89) $ (0.90) $ (34.12) $ (88.04) $ (55.26) $ (0.98) $ (1.00) $ (1.02) $ (8.21) $ (226.17) $ depreciation value total expendures (223.42) $ (188.83) $ (189.15) $ (222.67) $ (276.90) $ (244.44) $ (190.48) $ (190.83) $ (191.19) $ (198.72) $ ( ) $ PV total expendures (84.36 $) (69.02 $) (66.93 $) (76.27 $) (91.81 $) (78.46 $) (59.19 $) (57.40 $) (55.67 $) (56.02 $) (695.13) $ Total maintenance and operation existing bridge capital expendures ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) ( $) (28.84 $) ( $) operating expendures (17.84) $ (18.19) $ (18.56) $ (18.93) $ (19.31) $ (19.69) $ (20.09) $ (132.61) $ maintenance expendures (8.38) $ (1.08) $ (1.10) $ (1.12) $ (1.15) $ (77.82) $ (79.38) $ (170.03) $ depreciation value $ $ total expendures (199.24) $ (192.30) $ (192.68) $ (193.08) $ (193.48) $ (270.54) $ $ (280.56) $ PV total expendures (54.37) $ (50.80) $ (49.28) $ (47.80) $ (47.90) $ (64.84) $ $ (92.08) $ CT PREFEASIBILITY STUDY CONCERNING THE REPLACEMENT OF THE EXISTING CHAMPLAIN BRIDG 08 FINANCIAL CONSIDERATIONS AND EXECUTION METHODS E discount rate 3.30% PV total expendures ( ) $ 44

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63 BIBLIOGRAPHY Politique cadre sur la gouvernance des grands projects d infrastructure publique, secrétariat du Conseil du trésor du Québec, 1 st quarter Act respecting the Agence despartnerships publicsprivés du Québec, R.S. Q. c. A Act respecting infrastructure Québec, R.S.Q. c. l8.2. Guide d élaboration du comparateur public du project de référence et de l analyse de la valeur des projects routiers enpartnership publicprivé, Centre de recherche et d expertise en évaluation pour le compte du ministère des Transports du Québec, November Le dossier d affaires: guide d élaboration, secrétariat du Conseil du trésor du Québec, September Methodology for Quantitative Procurement Option Analysis: Discussion Paper, Partnerships British Columbia, January PADOVA, Allison. PublicPrivate Partnerships: Why, Where, When, How, Library of the Parliament of Canada, May Dispelling the Myths: A PanCanadian Evaluation of PublicPrivate Partnerships for Infrastructure Investments, Conference Board of Canada, AUBERT, Benoit A. and Michel PATRY. Les partnerships publicsprivés: une option à découvrir, Cirano, March DE SERRES, Andrée. Les enjeux du financement des PPP dans le domaine des infrastructures : Quelles leçons à tirer des cas de grands projects financés hors bilan, ESG UQÀM, June Étude sur les PPP canadiens : les défis du marché canadien des PPP, Ernst & Young Orenda Inc., novembre LEROUX, Justin in collaboration with Mariane ARSENAULT and Jérémy LAURENTLUCHETTI. Réflexion sur la tarification du réseau routier québécois, Cyrano, March HURTEAU, Philippe, JeanFrançois LANDRY, Bertrand SCHEPPER and Gaétan BRETON. Les PPP dans les universités québécoises, Institut de recherche et d informations socioéconomiques, January DE SERRES, Andrée. La structuration despartnerships publicsprivés dans le contexte québécois, ESG UQÀM, CT PREFEASIBILITY STUDY CONCERNING THE REPLACEMENT OF THE EXISTING CHAMPLAIN BRIDGE 08 FINANCIAL CONSIDERATIONS AND EXECUTION METHODS 45

64 Lepartnership publicprivé dans le secteur des transports : une avenue à emprunter, Institut pour le partnership publicprivé, LORTIE, Pierre. Les conditions de succès pour le secteur public de l utilisation du mode PPP pour la réalisation d infrastructures, Fraser Milner Casgrain, June HAMEL, Pierre J. Lespartnerships publicsprivés (PPP) et les municipalités : audelà des principes, un bref survol des pratiques, INRS urbanisation et société, DAGENAIS, Daniel Alain. Choisir le contrat type pour la construction, Lavery, de Billy, LawBusiness, February Autres modes de réalisation de projects, Comité mixte sur la pratique de l Alberta Association of Architects et de l Association of Professional Engineers, Geologists and Geophysicists of Alberta, février Number 1 Practice Manual, Canadian DesignBuild Institute, January Modernising Construction, report by the Comptroller and Auditor General, London: the Stationery Office, January OECD Principles for Private Sector Participation in Infrastructure, Organization for Economic Cooperation and Development (OECD), March 20, POLLET, Raphael and Kim Moric. Manuel pratique despartnerships publicsprivés constructifs en Région wallonne, Confédération Construction Wallonne, March Green Paper on PublicPrivate Partnerships and Community Law on Public Contracts and Concessions, European Commission, April Public Private Partnerships: Beyond the Financing Aspects, IRF discussion paper, International Road Federation: Global transport Knowledge Partnership, Geneva, Partenariats publicsprivés, Conférence Européenne des Directeurs des Routes, Paris, May MACDONALD, Mott. Review of large public procurement in the UK, HM Treasery, Croydon UK, July DesignBuild Effectiveness Study, AECOM Consult for USDOTFederal Highway Administration, January Le financement des infrastructures de transport avec des PPP, Institut d aménagement et d urbaniste de la région ÎledeFrance, July CT PREFEASIBILITY STUDY CONCERNING THE REPLACEMENT OF THE EXISTING CHAMPLAIN BRIDGE 08 FINANCIAL CONSIDERATIONS AND EXECUTION METHODS 46

65 Department of Transport: The Failure of Metronet, National Audit Office; UK House of Commons, June DAVIES, Paul and Kathryn EUSTICE. Delivering the PPP promise; A Review of PPP and Activity, Price Waterhouse Coopers, London, November WARNE, Tom and Associates. Designbuild contracting projects: A performance Assessment, May 2005 CT PREFEASIBILITY STUDY CONCERNING THE REPLACEMENT OF THE EXISTING CHAMPLAIN BRIDGE 08 FINANCIAL CONSIDERATIONS AND EXECUTION METHODS 47

66 CT PREFEASIBILITY STUDY CONCERNING THE REPLACEMENT OF THE EXISTING CHAMPLAIN BRIDGE 08 FINANCIAL CONSIDERATIONS AND EXECUTION METHODS 48

67 APPENDIX 1 DOCUMENT ATTACHED Étude d impact économique pour le Québec de dépenses d immobilisation liées à la construction d un pont et d un tunnel au Québec CT PREFEASIBILITY STUDY CONCERNING THE REPLACEMENT OF THE EXISTING CHAMPLAIN BRIDGE 08 FINANCIAL CONSIDERATIONS AND EXECUTION METHODS 49

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69 Étude d'impact économique pour le Québec de dépenses d'immobilisation liées à la construction d'un pont et d'un tunnel au Québec

70 Étude d'impact économique pour le Québec de dépenses d'immobilisation liées à la construction d'un pont et d'un tunnel au Québec Effectuée par : Pour : Institut de la statistique du Québec Le 15 novembre 2010 BPR

71 AVANTPROPOS Ce rapport constitue une étude d'impact économique pour le Québec de dépenses d'immobilisation liées à la construction d'un pont et d'un tunnel au Québec. Elle a été réalisée à l'aide du modèle intersectoriel du Québec suite à une demande de monsieur Richard Gauvin, économiste chez BPR. L'étude présente les effets directs et indirects sur la maind œuvre, les salaires, la valeur ajoutée et les importations. Elle fournit également une estimation des recettes fiscales et parafiscales découlant du projet. Elle ne constitue par ailleurs aucunement une étude de marché, de rentabilité ou de coûtsbénéfices, bien qu'elle puisse en constituer une base ou un complément fort utile. De plus, la responsabilité de l'institut de la statistique du Québec (ISQ) se limite à l'exploitation du modèle pour évaluer l'impact économique des dépenses initiales estimées par le client. En effet, l'isq n'a pas la connaissance spécifique du projet en question pour valider les informations fournies par le client. L'ISQ a toutefois accordé à ce dernier les renseignements requis pour que soient traitées, de façon adéquate, les données initiales en fonction des concepts et limites du modèle. Cet avantpropos est suivi d'un sommaire exécutif des résultats de l'étude. Les sections suivantes fournissent, dans une suite logique, la plupart des renseignements dont l'usager a besoin pour l'interprétation exacte des résultats. L'usager déjà familier avec ces études pourra, pour sa part, passer directement aux sections 3 et 4 relatives aux résultats. Le client est prié de noter que l'isq doit être identifié comme source chaque fois que les données résultant de ce rapport seront utilisées.

72 Cette étude a été réalisée par : Sébastien Gagnon Économiste Avec la collaboration technique de : Sophie Desfossés Sous la direction de : Pierre Cauchon Directeur Pour tout renseignement concernant le contenu de cette étude : Direction des statistiques économiques et du développement durable Institut de la statistique du Québec 200, chemin SainteFoy, 3 e étage Québec (Québec) G1R 5T4 Tél: (418) Le 15 novembre 2010

73 TABLE DES MATIÈRES SOMMAIRE EXÉCUTIF DES RÉSULTATS... v ÉTUDE D'IMPACT ÉCONOMIQUE POUR LE QUÉBEC 1. INTRODUCTION BRÈVE PRÉSENTATION DU MODÈLE Description sommaire du fonctionnement du modèle La portée et les limites du modèle L'ÉTUDE ET SES RÉSULTATS Présentation générale des tableaux de résultats Les données de base pour l'étude Présentation chiffrée des résultats des impacts économiques TABLEAUX DES RÉSULTATS ANNEXE A : LEXIQUE DES VARIABLES... A1 ANNEXE B : LES DIFFÉRENTS TABLEAUX DE RÉSULTATS DISPONIBLES... B1 ANNEXE C : CALCULS SUPPLÉMENTAIRES POSSIBLES... C1

74 SOMMAIRE EXÉCUTIF DES RÉSULTATS L'étude d'impact économique pour le Québec de dépenses d'immobilisation liées à la construction d'un pont et d'un tunnel au Québec a donné lieu aux simulations suivantes : 1 Impact économique pour le Québec de dépenses d'immobilisation de 1,3 milliard de dollars liées à la construction d'un pont au Québec; 2 Impact économique pour le Québec de dépenses d'immobilisation de 1,9 milliard de dollars liées à la construction d'un tunnel au Québec; Les résultats sur les principales variables se résument de la façon suivante pour chacune des simulations : Total des dépenses par simulation Type de simulation 1 Impact sur les variables de production et les importations Maind'oeuvre Salariée PIB aux prix du marché Importations Valeur ajoutée aux prix de base Taxes indirectes moins subventions Salaires et traitements avant impôts Revenu net des entreprises individuelles Autres revenus bruts avant impôts (annéespersonnes) (en milliers de dollars) B B Le type de simulation se réfère à la façon dont les dépenses simulées ont été prises en compte dans le modèle intersectoriel. Le type A se réfère à des simulations de dépenses dans les secteurs de la demande finale tandis que le type B se réfère à des simulations directement dans les secteurs productifs.

75 Le tableau suivant fournit une estimation de l impact économique pour le Québec de dépenses d'immobilisation liées à la construction d'un pont et d'un tunnel au Québec sur les revenus du gouvernement du Québec, du gouvernement fédéral et les parafiscalités, par type de revenus : Total des dépenses par simulation Type de simulation 1 Impact sur les revenus des gouvernements et les parafiscalités Gouvernement du Québec Parafiscalité québécoise Gouvernement fédéral Parafiscalité fédérale Impôts sur salaires TVQ Taxes spécifiques Impôts sur salaires TPS Taxes et droits d'accise (en milliers de dollars) B B Le type de simulation se réfère à la façon dont les dépenses simulées ont été prises en compte dans le modèle intersectoriel. Le type A se réfère à des simulations de dépenses dans les secteurs de la demande finale tandis que le type B se réfère à des simulations directement dans les secteurs productifs.

76 1. INTRODUCTION Cette section du rapport présente un bref historique du développement du modèle intersectoriel. La section suivante traite, de façon synthétique, du fonctionnement du modèle ainsi que de sa portée et de ses limites. Les sections 3 et 4 expliquent les résultats de l'étude. De plus, certaines annexes constituent des compléments d'information sur les concepts et définitions des diverses variables et présentent des informations sur divers tableaux additionnels pouvant être rendus disponibles. Les travaux sur le modèle intersectoriel remontent au début des années 60. C'est alors que le Conseil d'orientation économique se donna comme objectif d'élaborer un instrument d'analyse bien adapté aux besoins du gouvernement du Québec. Ce fut alors le début des travaux relatifs à un système de comptabilité économique associant un tableau économique et un modèle permettant de mesurer l'impact économique de divers projets. Une première tentative a consisté à construire un tableau intersectoriel de type classique portant sur l'année 1949, tel qu'inspiré des travaux pour lesquels le professeur Leontief de l'université Harvard devait plus tard, en 1973, se mériter le prix Nobel de sciences économiques. Par la suite, une équipe de travail du laboratoire d'économétrie de l'université Laval a uni ses efforts avec le Bureau de la statistique du Québec dans le but de construire un tableau économique pour l'année En 1972, une version du tableau économique du Québec pour l'année 1966 fut publiée alors qu'en 1978 une version pour l'année 1973 était rendue disponible. Par la suite, le BSQ a produit des tableaux économiques pour les années 1975 et En 1991, une version pour l'année 1984 fut rendue disponible sur la base des informations des tableaux d'entréessorties produits par Statistique Canada. A partir de cette date et jusqu'au 31 mars 1999, le BSQ a utilisé les tableaux de Statistique Canada comme base de données et y a incorporé régulièrement des mises à jour relatives à la maind'oeuvre, les salaires moyens par secteur, les impôts sur les salaires et traitements, les parafiscalités, les taxes indirectes ainsi que la structure de plusieurs secteurs productifs et secteurs de la demande finale. Depuis le 1 er avril 1999, c'est l'institut de la statistique du Québec (ISQ), successeur du BSQ, qui effectue les mises à jour du modèle intersectoriel.

77 2. BRÈVE PRÉSENTATION DU MODÈLE Le modèle intersectoriel du Québec est un instrument qui permet de simuler et de traduire, en termes économiques, les effets de certains changements réels, anticipés ou hypothétiques relatifs à notre économie. Ces changements, auxquels on se réfère, sont constitués de divers projets impliquant des dépenses, soit d'investissement, soit de fonctionnement ou de consommation courante. Les projets simulés à l'aide du modèle impliquent des déboursés ayant un impact sur l'économie en termes de production, revenus, emplois, importations, etc. Le modèle permet de mesurer ces effets et de les classer selon que ceuxci apparaissent dans les secteurs immédiatement touchés par les dépenses initiales (effets directs) ou selon qu'ils ont lieu dans les industries qui fournissent celles où ont lieu les premiers effets (effets indirects). En termes plus techniques, le modèle calcule les effets directs, indirects et totaux d'une variation exogène 1 de dépenses finales ou d'un accroissement donné de la production d'une industrie. Les effets ou impacts économiques de ces chocs sont calculés sur la maind'oeuvre, la valeur ajoutée au coût des facteurs (les salaires et traitements avant impôts, le revenu net des entreprises individuelles et les autres revenus bruts avant impôts), les importations et certaines recettes fiscales et parafiscales. Le modèle se veut d'abord un instrument d'analyse économique permettant d'évaluer les effets de changements touchant l'économie québécoise. C'est un modèle basé sur la structure des relations entre industries. À cet effet, il fait intervenir de façon systématique les informations détaillées sur les structures de dépenses des secteurs économiques et les données de répartition intersectorielles de la demande contenue dans un tableau économique très détaillé de l'économie québécoise. 1 Le terme de variation exogène est utilisé par les économistes pour désigner une variation indépendante ou provoquée dans le système économique. Ces variations se distinguent des variations dites «induites» par d'autres variables internes dans l'économie, telles les variations induites de consommation entraînées par une hausse du revenu global.

78 Les données de référence du modèle intersectoriel sont actuellement celles du tableau d'entréessorties de l'année 2002 pour le Québec, produit par Statistique Canada. Les particularités de ce tableau sont les suivantes : les industries sont classées maintenant selon le Système de classification des industries de l Amérique du Nord (SCIAN), l ajout des secteurs non commerciaux, la notion de la valeur ajoutée aux prix de base. Les données du modèle sont mis à jour de façon continue par l'isq. Ainsi, le modèle permet de calculer des effets économiques à l'aide de paramètres largement mis à jour pour l'année en cours. 3 L'évaluation de l'impact économique d'un projet exige d'abord de traduire les informations le concernant en termes des dépenses additionnelles détaillées qui seront injectées dans l'économie tout en précisant le ou les secteurs responsables de ces dépenses. Les dépenses doivent également être ventilées selon les différentes catégories de transactions du modèle, c'estàdire en catégories d'achats de biens et services et en rémunération. Plus cette désagrégation est complète et plus elle reflète adéquatement les dépenses associées au projet étudié, plus les résultats de la simulation seront fiables. Le détail de l'information pris en compte par le logiciel de simulation fera en sorte que la mesure de l'impact économique donnera des résultats différents selon le secteur spécifié ou les catégories de biens et services sur lesquelles porteront les dépenses. 2.1 Description sommaire du fonctionnement du modèle À partir d'une augmentation de dépenses initiales (dites autonomes ou exogènes) correspondant à un choc sur l'équilibre comptable du système, le modèle évalue l'impact de ce stimulus sur diverses variables économiques en le distribuant parmi les secteurs de production selon le processus connu sous le nom de «propagation de la demande». Ce processus s'accomplit via diverses «rondes» de transactions entre les agents économiques, chacune des rondes impliquant des dépenses pour certains agents, dépenses qui sont dans un même temps des revenus pour d'autres agents. Le modèle tient compte du fait que la dépense autonome provenant d'un secteur de la demande finale peut se subdiviser, dès le départ, en achats directs de facteurs primaires productifs, comme l'achat de maind'oeuvre, ainsi qu'en achats de biens et services auprès de d'autres entreprises. Les achats et utilisations de facteurs de production primaires (maind'oeuvre, capital, etc.) par un secteur représentent une valeur ajoutée ou production interne pour ce même secteur. Ainsi, les achats directs de maind'oeuvre par un secteur institutionnel (ménages, gouvernements, etc.) donnent lieu à une production ou «valeur ajoutée» interne au

79 secteur institutionnel luimême : ce dernier produit alors pour son propre compte et est réputé, en quelque sorte, de se vendre cette production à luimême. Par ailleurs, les achats de biens et services effectués auprès des autres entreprises donnent lieu à des productions ou «valeurs ajoutées» dans les diverses branches industrielles de production 2. 4 En tenant compte des multiples «rondes» de dépenses et revenus entre les agents économiques, le modèle calcule, sur la base des relations intersectorielles du tableau économique, comment l'augmentation des dépenses autonomes totales ou «choc» sera répartie, en bout de ligne, selon trois grandes variables : la valeur ajoutée ou accroissement de la production intérieure québécoise; les recettes en taxes indirectes moins les subventions (cet item permettant d'évaluer la production intérieure ou valeur ajoutée aux prix du marché); les importations (c'est le contenu des demandes en biens et services comblé par des approvisionnements extérieurs). Les figures 1 et 2 présentent deux modalités d'application du fonctionnement du modèle selon que le choc simulé est un accroissement des dépenses d'un secteur de la demande finale ou une augmentation de l'activité d'un secteur productif, i.e. un secteur correspondant à la classification type des industries : agriculture, forêts, mines, etc. Nous expliquerons les deux situations successivement. La figure 1 présente le fonctionnement du modèle pour un choc défini sur un secteur de la demande finale en distinguant diverses «rondes» de dépenses et revenus ainsi que les effets respectifs de chaque ronde : les effets directs internes au secteur de la demande finale, les effets directs sur les secteurs productifs «premiers fournisseurs» approvisionnant «directement» le secteur de la demande finale et enfin, les «effets indirects», c'estàdire les effets se produisant chez les fournisseurs subséquents aux premiers fournisseurs. 2 Pour une meilleure compréhension du fonctionnement du modèle, le client aura intérêt à prendre connaissance du texte du cédérom produit par le BSQ intitulé «Les tableaux d'impact du modèle intersectoriel du Québec : un instrument d'analyse économique efficace et fiable, édition 1999». Un formulaire de commande est inclus en dernière page.

80 Le premier rectangle à gauche représente l'injection initiale simulée ou choc sous forme d'une dépense autonome d'un secteur de la demande finale. Le deuxième rectangle, à partir de la gauche, montre l'effet direct interne au secteur institutionnel luimême, lorsque le secteur de la demande finale dirige une partie de sa demande initiale directement sur l'utilisation de facteurs de production comme de la maind'oeuvre ou du capital. Cette utilisation de facteurs primaires entraîne une valeur ajoutée interne au secteur, comme le fait ressortir la partie noircie du rectangle, alors que la partie hachurée indique la balance du montant de la dépense initiale composée des biens et services achetés par le secteur de la demande initiale auprès des secteurs productifs. Notons ici qu'une simulation dans un secteur de la demande finale n'utilisant pas directement de facteurs primaires montrerait des effets internes nuls, tous les effets directs se retrouvant dans les secteurs d'approvisionnement. 5 Les troisième et quatrième rectangles illustrent les effets directs sur les secteurs productifs satisfaisant directement le secteur de la demande finale : ce sont les effets chez les premiers fournisseurs. Le troisième rectangle illustre le fait que le montant dirigé vers les premiers fournisseurs comprend des montants payés par le secteur de la demande finale en taxes indirectes et qu'une partie des achats peut être constituée de biens et services importés. Les premiers fournisseurs résidents recevront une somme nette équivalant à la somme des dépenses initiales moins les taxes indirectes payées par les secteurs de la demande finale et les sommes représentant des produits importés. Le quatrième rectangle montre l'utilisation des recettes nettes perçues par les premiers fournisseurs résidents : une partie servira à l'engagement de ressources productives (travail et capital) générant une valeur ajoutée interne chez ces fournisseurs premiers alors qu'une autre partie sera acheminée pour l'achat de biens et services y compris des matières premières, auprès de d'autres fournisseurs. Les rectangles suivants illustrent le même processus de propagation de la demande chez les fournisseurs subséquents aux premiers fournisseurs. Ces effets, chez les fournisseurs ultérieurs sont regroupés sous le titre d'effets indirects. Finalement, le dernier rectangle donne la répartition définitive de la dépense autonome initiale en valeur ajoutée, importations et taxes indirectes moins subventions. Il s'agit des sommes de ces mêmes variables calculées sur l'ensemble des secteurs impliqués.

81 La figure 2 présente un schéma du fonctionnement du modèle intersectoriel lorsque le choc est défini directement sur un secteur productif. Comme exemple, supposons que l'on veuille mesurer les effets d'un accroissement d'activité dans l'industrie de l'aluminium. Pour les fins du fonctionnement du modèle, il s'agit de faire l'hypothèse d'un accroissement exogène de la demande finale provenant du secteur des nonrésidents. En supposant que la demande initiale est une exportation, elle n'impliquera aucune production ou valeur ajoutée québécoise à l'intérieur d'un secteur résident de la demande finale. Le secteur extérieur s'approvisionne directement, sans marge ou taxes indirectes, de la branche d'activité produisant l'aluminium et cette demande est constituée d'un seul bien. 6 Dans le cas d'une telle simulation, tous les effets directs se retrouveront donc dans le secteur productif pour lequel nous simulons un accroissement d'activité. Le modèle permet aussi de mesurer les effets indirects chez les premiers fournisseurs de l'industrie où l'on simule un accroissement initial. Il s'agit là d'une information souvent demandée par les clients. Enfin, le modèle calcule les effets chez les fournisseurs subséquents ainsi que les effets totaux, i.e. la répartition du choc initial total en valeur ajoutée, taxes indirectes moins subventions ainsi que les importations, en faisant la sommation des effets sur l'ensemble des secteurs. Pour fins de référence, nous présentons en annexes de brèves définitions de certains termes utilisés : dépenses autonomes, processus de propagation de la demande et effets directs.

82 7 Figure 1 Schéma du fonctionnement du modèle intersectoriel pour un choc défini sur un secteur de la demande finale Dépenses Effets Effets directs sur les Effets indirects sur les secteurs productifs Résultat total : autonomes directs secteurs productifs subséquents aux premiers fournisseurs la dépense d un secteur internes satisfaisant directement autonome initiale de la au secteur la demande finale initiale est répartie entre : demande de la (premiers fournisseurs) Valeur ajoutée, finale demande Taxes indirectes finale moins subventions Importations Autres productions Recettes des gouvernements en taxes indirectes Importations et autres productions Recettes des secteurs productifs Valeur ajoutée aux prix de base Demande en biens et services...

83 8 Figure 2 Schéma du fonctionnement du modèle intersectoriel pour un choc défini sur un secteur productif Dépenses Effets Effets indirects sur les Effets indirects sur les Effets ou autonomes directs premiers fournisseurs autres fournisseurs résultats totaux : du secteur des dans le du secteur stimulé Valeur ajoutée, nonrésidents secteur Taxes indirectes moins subventions Importations Autres productions... Recettes des gouvernements en taxes indirectes Importations et autres productions Recettes des secteurs productifs Valeur ajoutée aux prix de base Demande en biens et services

84 9 2.2 La portée et les limites du modèle Le modèle intersectoriel de l'isq est une représentation simplifiée du fonctionnement de l'économie québécoise qui met principalement l'accent sur les relations d'échange observées au cours d'une année donnée, entre les différents secteurs. Bien que d'une structure très complexe, le modèle ne peut tenir compte de tous les phénomènes économiques et il repose sur des hypothèses qui doivent être connues afin que l on puisse l'utiliser adéquatement et interpréter correctement ses résultats. Voici les principales hypothèses à considérer lors du processus de modélisation utilisé en analyse intersectorielle : i) Le modèle suppose que les industries ont la capacité d atteindre la production exigée par la demande supplémentaire de biens et services. Les secteurs n ont pas besoin, à moins d indication contraire, de nouveaux investissements en construction ou d achats supplémentaires de machines et de matériel. De plus, les résultats sont plus adéquats si l on simule des changements de dépenses qui représentent des calculs de montants à la marge par rapport à l importance du secteur étudié. ii) Il y a absence d économie d échelle. Le modèle fait référence à une technologie de production fixe et il n y a pas de substitution entre les intrants (biens et services et facteurs primaires). iii) Le modèle suppose que les industries conservent leur part de marché pour chacun des biens et services produits, et ce, quel que soit le niveau de production des industries. iv) Il n y a pas de restrictions, de nature commerciale ou tarifaire, en ce qui a trait aux importations. Le modèle présume aussi que le secteur extérieur peut répondre à toute demande supplémentaire de biens et services. v) Les résultats calculés avec le modèle indiquent des ordres de grandeur, plutôt que des valeurs exactes ou absolues, qui peuvent être analysés en considérant plusieurs scénarios de dépenses par projet et en les comparant avec d autres secteurs d activité économique de production. vi) Le modèle est statique et non dynamique. On ne fait pas référence à la durée de la propagation de la demande. Les résultats doivent toutefois être interprétés en dollars de l année courante, comme si l impact se réalisait durant l année de référence.

85 10 vii) Le modèle ne tient pas compte des effets induits, c estàdire qu il ne prend pas en considération l accroissement de l activité économique provenant de l augmentation des revenus (tels les salaires) occasionnée par le projet ou le choc. Seules les dépenses supplémentaires en biens et services des secteurs productifs sont réinjectées dans l économie. viii) Les hypothèses de constance des rapports économiques entre les secteurs font que le modèle sectoriel est un modèle dit linéaire, de telle sorte que les effets directs doublent lorsque le montant du choc injecté dans l économie double. Si l on désire une analyse plus globale, l étude d impact économique peut être accompagnée d analyses de rentabilité ou de coûtsavantages, d études de marché et d études d impact sur l environnement. Malgré ses limites, le modèle intersectoriel demeure un instrument d'analyse économique fiable et souvent irremplaçable qui. comporte une grande flexibilité d'utilisation.

86 3. L'ÉTUDE ET SES RÉSULTATS Cette section de l'étude comprend trois soussections. La première expose, d'une façon générale, comment les résultats sont présentés dans des tableaux standardisés. La seconde soussection présente les données de base fournies par le client et la façon dont ces données ont été traitées pour les fins de simulation du modèle. Enfin, la troisième soussection offre une présentation chiffrée de certains résultats. 3.1 Présentation générale des tableaux de résultats Pour chaque simulation, cinq tableaux standards 3 sont présentés : Le tableau 1 présente les données initiales telles que fournies par le client et converties ou adaptées aux besoins du logiciel de simulation du modèle. Le tableau 2 présente les effets directs, indirects et totaux sur la maind'oeuvre, la valeur ajoutée, les taxes indirectes et subventions ainsi que sur les importations. Le tableau dégage également les revenus fiscaux et parafiscaux découlant du projet simulé pour les gouvernements du Québec et fédéral. Le tableau 3 présente une ventilation, par secteur économique, des effets totaux sur la maind'oeuvre, les salaires et la valeur ajoutée. Enfin, les tableaux 4 et 5 ventilent les importations, autres productions et taxes indirectes par catégorie de biens et services. Les simulations effectuées à l'aide du modèle intersectoriel sont classées en deux types : les simulations à partir d'un ou de plusieurs secteur de demande finale (type A) et les simulations effectuées directement dans un ou plusieurs secteurs productifs (type B). Ces deux types de simulations correspondent aux particularités du fonctionnement du modèle, tel que décrit à la section 2.1 cidessus. Plus précisément, les simulations de type A correspondent au schéma de fonctionnement illustré à la figure 1 de la section 2.1, alors que les simulations de type B correspondent au fonctionnement du modèle illustré à la figure 2 de la même section. La simulation où les dépenses d un secteur de la demande finale sont combinées avec celles d un secteur productif est considérée comme de type A. 3 Voir annexe C pour une description des tableaux standards et de la possibilité d'obtenir des tableaux additionnels.

87 La présentation du tableau standard no 2, fournie avec chaque simulation, sera légèrement différente selon le type de simulation A ou B. La présentation sera de fait adaptée aux «modalités de fonctionnement» présentés dans les figures 1 et 2 de la section Ainsi, s'il s'agit d'une simulation de type A, soit une simulation à partir de la demande finale, le tableau 2 présentera les effets directs en distinguant les effets directs «internes au secteur de la demande finale» et les effets directs sur les «premiers fournisseurs» de la demande finale. Les effets indirects seront alors ceux sur les secteurs productifs subséquents aux premiers fournisseurs de la demande finale. Dans le cas d une simulation combinée d un secteur de la demande finale et d un secteur productif, les effets directs sur les premiers fournisseurs incluent aussi les effets directs pouvant être observés dans le secteur productif en question. S'il s'agit d'une simulation de type B, c'estàdire d'une simulation à partir de l'activité d'un secteur productif, les effets directs seront essentiellement ceux pouvant être rattachés ou observés dans le secteur productif stimulé. Par ailleurs, les effets indirects seront subdivisés en «effets indirects sur les premiers fournisseurs du secteur simulé» et «effets indirects sur les autres fournisseurs». Selon le type de simulation, A ou B, le tableau 2 aura l'un des deux aspects présentés cidessous. Type A Simulation à partir d'un secteur de la demande finale Type B Simulation directe dans un secteur productif Effets directs Effets indirects Effets totaux Effets directs Effets indirects sur les fournisseurs Effets totaux Internes au secteur de la demande finale Premiers fournisseurs Premiers Autres Il est possible de combiner une simulation de type A avec une simulation de type B. Par exemple il est possible de simuler les dépenses en immobilisations (type A) avec les dépenses de fonctionnement d un secteur productif (type B). Les résultats seront présentés comme ceux d une simulation de type A. Mais les effets directs sur les «premiers fournisseurs» de la demande finale effets directs incluent maintenant les effets directs pouvant être rattachés ou observés dans le secteur productif simulé. Et les effets indirects comprennent les effets sur les fournisseurs des premiers fournisseurs du secteur de la demande finale et les effets sur les fournisseurs du secteur productif simulé.

88 Les données de base pour l'étude Cette étude rapporte l'impact économique pour le Québec de dépenses d'immobilisation liées à la construction d'un pont et d'un tunnel au Québec. Elle a été réalisée suite à une demande de monsieur Richard Gauvin, économiste chez BPR. Le présent rapport servira à évaluer l impact pour l économie québécoise des dépenses à l étude. L ISQ présente dans ce rapport des résultats d impact économique calculés par l ISQ pour deux simulations d impact économique faite à l aide du modèle intersectoriel du Québec. La ventilation des dépenses a été fournie par le client et codifiée par l ISQ selon la nomenclature des secteurs et soussecteurs de la banque de données du modèle intersectoriel du Québec. Le tableau suivant présente la codification effectuée sur les données de base : Ventilation de dépenses d'immobilisation liées à la construction d'un pont et d'un tunnel au Québec Dépenses Code SCIAN Code MISQ Description code secteurs et sous secteurs MISQ k$ Option pont Études d'avant projet 5413 W148 Architecture, génie et serv. conn Autres études 5413 W148 Architecture, génie et serv. conn Plan et devis(exécution) 5413 W148 Architecture, génie et serv. conn Surveillance des travaux 5616 W148 Architecture, génie et serv. conn Contrôle des matériaux 541B00 W152 Aut. serv. prof.,scientif. et tech Coûts directs de construction(pont) 230B10 Z18 Trav. de génie liés aux transports Coûts directs de construction(approche) 230B10 Z18 Trav. de génie liés aux transports Coûts directs éclairage 3351 W98 Fab. matériel électrique éclairage Coûts direct STI W94 Fab. mat. inform. et périphérique Maintien de la circulation 230B00 W14 Travaux de génie Déplacement des réseaux 230B00 W14 Travaux de génie Démolition du pont actuel travaux 230B10 Z18 Trav. de génie liés aux transports Démolition du pont actuel autres 230B10 Z18 Trav. de génie liés aux transports Total Option tunnel Études d'avant projet 5413 W148 Architecture, génie et serv. conn Plan et devis d'exécution 5413 W148 Architecture, génie et serv. conn Surveillance des travaux 5616 W148 Architecture, génie et serv. conn Contrôle des travaux W148 Architecture, génie et serv. conn Contrôle des matériaux 541B00 W152 Aut. serv. prof.,scientif. et tech Autres études 5413 W148 Architecture, génie et serv. conn Mesure de compensation environnementale W6 Activités soutien à la foresterie Travaux de génie du tunnel 230B10 Z18 Trav. de génie liés aux transports Cout direct raccordement 230B10 Z18 Trav. de génie liés aux transports Bâtiment d'exploitation 230A20 W13 Construction non résidentielle Équipement d'exploitation W90 Fab. app. chauff.,réfrig. commerc Poste de supervision (équipement) W94 Fab. mat. inform. et périphérique Déplacement des réseaux 230B00 W14 Travaux de génie Démolition du pont actuel construction 230B10 Z18 Trav. de génie liés aux transports Démolition du pont actuel autre 230B10 Z18 Trav. de génie liés aux transports Total Source(s) : BPR Transports Institut de la statistique du Québec, Modèle intersectoriel du Québec, Nomenclature 2006

89 Le Tableau 1.1 présente la ventilation de dépenses d'immobilisation de 1,3 milliard de dollars liées à la construction d'un pont au Québec alors que les tableaux 1.2 à 1.5 montrent les résultats d impact économique calculés à partir des dépenses du tableau Les salaires moyens des secteurs touchés sont ceux de l année 2010 alors que les dépenses dans cette étude ont été prises en compte comme si elles se produisaient en entier en La charge de maind œuvre comptabilisée dans cette étude correspond à des salaires moyens de l année 2010 ce qui signifie que l évaluation a été faite comme si les injections des dépenses avaient été faites entièrement en La matrice de taxation indirecte utilisée pour la simulation de la présente étude tient compte du régime fiscal pour l année 2010 avec les taxes sur les produits et services (TPS) à 5 % et avec les taxes de vente du Québec (TVQ) à 7,5 %.

90 Présentation chiffrée des résultats des impacts économiques Deux simulations de type «B» ont été effectuées, i.e. des simulations directement dans les secteurs productifs. Les résultats de ces simulations sont contenus dans un tableau synthèse présenté au début de l'étude dans le «Sommaire exécutif des résultats». Nous ne reprendrons pas ici cette synthèse. Cependant, le client retrouvera le détail de ces données, pour chacune des simulations, dans des «tableaux de résultats» tels que présentés cidessous. Simulation Type Tableaux de résultats # 1 B Impact économique pour le Québec de dépenses d'immobilisation de 1,3 milliard de dollars liées à la construction d'un pont au Québec # 2 B Impact économique pour le Québec de dépenses d'immobilisation de 1,9 milliard de dollars liées à la construction d'un tunnel au Québec 1.1 à à 2.5 Nous analyserons en détail la première simulation à partir des «tableaux de résultats» 1.1 à 1.5. Cette analyse fournira au client un modèle de démarche analytique permettant l'interprétation des autres simulations. Ces tableaux 1.1 à 1.5 se réfèrent aux résultats de la première simulation sur l impact économique pour le Québec de dépenses d'immobilisation de 1,3 milliard de dollars liées à la construction d'un pont au Québec. Ces dépenses donnent lieu aux effets suivants qui sont tirés directement du tableau 1.2 :

91 Effets directs dans le(s) secteur(s) simulé(s) Sur la valeur ajoutée aux prix de base 334,1 millions de dollars en salaires et traitements avant impôts versés à 5849 salariés en annéespersonnes 26,2 millions de dollars en revenu net des entreprises individuelles touchés par 531 autres travailleurs non salariés en annéespersonnes 176,6 millions de dollars en autres revenus bruts avant impôts Sur les revenus des gouvernements Au titre des impôts sur salaires et traitements. gouvernement du Québec : $. gouvernement fédéral : $ Sur les parafiscalités. québécoise : $. fédérale : $ Effets indirects sur les premiers fournisseurs du secteur simulé Sur la valeur ajoutée aux prix de base 97,7 millions de dollars en salaires et traitements avant impôts versés à salariés en annéespersonnes 6,7 millions de dollars en revenu net des entreprises individuelles touchés par 223 autres travailleurs non salariés en annéespersonnes 86,8 millions de dollars en autres revenus bruts avant impôts Sur les revenus des gouvernements Impôts sur les salaires et traitements. gouvernement du Québec : $. gouvernement fédéral : $ Taxes indirectes. taxe de vente québécoise (TVQ) : $. taxe de vente fédérale (TPS) : 0 $. taxes spécifiques québécoises : $. taxes et droits d'accise fédérales : $

92 Sur les parafiscalités. québécoise : $. fédérale : $ Sur les importations $ Sur les autres productions $ Effets indirects sur les secteurs productifs subséquents aux premiers fournisseurs Sur la valeur ajoutée aux prix de base 71,9 millions de dollars en salaires et traitements avant impôts versés à salariés en annéespersonnes 6,2 millions de dollars en revenu net des entreprises individuelles touchés par 164 autres travailleurs non salariés en annéespersonnes 61,8 millions de dollars en autres revenus bruts avant impôts Sur les revenus des gouvernements Impôts sur les salaires et traitements. gouvernement du Québec : $. gouvernement fédéral : $ Taxes indirectes. taxe de vente québécoise (TVQ) : $. taxe de vente fédérale (TPS) : $. taxes spécifiques québécois : $. taxes et droits d'accise fédérales : $ Sur les parafiscalités. québécoise : $. fédérale : $ Sur les importations $ Sur les autres productions $

93 Effets totaux Les effets totaux relatifs aux dépenses d'immobilisation de 1,3 milliard de dollars liées à la construction d'un pont au Québec se résument de la façon suivante : Effets sur la production intérieure et les importations Effets sur certains revenus gouvernementaux et parafiscalités Dépenses nettes de subventions En milliers de $ En % Valeur ajoutée aux prix de base Revenus des gouvernements 1 ('000 $) (%) ,1 Québec : ,8 Taxes indirectes Fédéral : , ,2 Parafiscalités Québécoise : ,9 Subventions Fédérale : , ('000 $) ,4 PIB aux prix du marché = ,6 Autres productions ,7 Importations ,4 Maind'oeuvre (annéespersonnes) : salariés 918 autres travailleurs non salariés 1 Les revenus des gouvernements se composent des taxes indirectes et des impôts sur les salaires et traitements. Il s'agit ici de revenus bruts pour chaque palier de gouvernements car les subventions générées n'ont pas été déduites.

94 Les effets totaux de dépenses d'immobilisation de 1,3 milliard de dollars liées à la construction d'un pont au Québec sur la maind œuvre soutiendraient salariés en annéespersonnes pour une masse salariale de 503,7 millions de dollars et 918 autres travailleurs non salariés en annéespersonnes dans les entreprises individuelles pour un revenu net de 39,1 millions de dollars. La valeur ajoutée aux prix de base atteindrait 868,0 millions de dollars. 19 Les dépenses d'immobilisation de 1,3 milliard de dollars entraîneraient aussi des revenus totaux pour le gouvernement du Québec soit 41,5 millions de dollars en impôts sur les salaires et traitements, 5,7 millions de dollars en taxe de vente (TVQ) et 14,5 millions de dollars en taxes spécifiques. De même, ces dépenses d'immobilisation amèneraient des revenus totaux pour le gouvernement fédéral de 32,5 millions de dollars en impôts sur les salaires et traitements, dollars en taxe de vente (TPS) et 7 millions de dollars en taxes et droits d'accise. Les parafiscalités québécoise et fédérale seraient respectivement de 100,1 millions de dollars et 13,2 millions de dollars. Le tableau 1.3 présente la ventilation de l'impact sur la maind œuvre, les salaires, le revenu net des entreprises individuelles et la valeur ajoutée par secteur de l'économie québécoise ce qui permet de voir l'importance quantitative de l'apport de chacun. Le tableau 1.4 présente la ventilation des importations reliées à ces dépenses d'immobilisation de 1,3 milliard de dollars liées à la construction d'un pont au Québec. Le poste «autres biens et services» regroupe en fin de ce tableau une agrégation des importations de faible importance. Le tableau 1.5 montre la ventilation de l'impact sur les taxes indirectes et autres productions.

95 4. TABLEAUX DES RÉSULTATS Tableau 1.1 : Ventilation de dépenses d'immobilisation de 1,3 milliard de dollars liées à la construction d'un pont au Québec. Tableau 1.2 : Impact économique pour le Québec de dépenses d'immobilisation de 1,3 milliard de dollars liées à la construction d'un pont au Québec. Tableau 1.3 : Ventilation de l'impact économique pour le Québec sur la maind'oeuvre et la valeur ajoutée à la suite de dépenses d'immobilisation de 1,3 milliard de dollars liées à la construction d'un pont au Québec. Tableau 1.4 : Ventilation de l'impact économique pour le Québec sur les importations à la suite de dépenses d'immobilisation de 1,3 milliard de dollars liées à la construction d'un pont au Québec. Tableau 1.5 : Ventilation de l'impact économique pour le Québec sur les taxes indirectes et les autres productions à la suite de dépenses d'immobilisation de 1,3 milliard de dollars liées à la construction d'un pont au Québec. Tableau 2.1 : Ventilation de dépenses d'immobilisation de 1,9 milliard de dollars liées à la construction d'un tunnel au Québec. Tableau 2.2 : Impact économique pour le Québec de dépenses d'immobilisation de 1,9 milliard de dollars liées à la construction d'un tunnel au Québec. Tableau 2.3 : Ventilation de l'impact économique pour le Québec sur la maind'oeuvre et la valeur ajoutée à la suite de dépenses d'immobilisation de 1,9 milliard de dollars liées à la construction d'un tunnel au Québec. Tableau 2.4 : Ventilation de l'impact économique pour le Québec sur les importations à la suite de dépenses d'immobilisation de 1,9 milliard de dollars liées à la construction d'un tunnel au Québec. Tableau 2.5 : Ventilation de l'impact économique pour le Québec sur les taxes indirectes et les autres productions à la suite de dépenses d'immobilisation de 1,9 milliard de dollars liées à la construction d'un tunnel au Québec.

96 Tableau 1.1 Ventilation de dépenses d'immobilisation de 1,3 milliard de dollars liées à la construction d'un pont au Québec No Code Bien et service Demande intermédiaire bs02 bs03 bs06 bs07 bs08 bs10 bs13 bs14 bs16 bs17 bs18 bs19 bs20 bs21 bs22 bs23 bs24 bs25 bs26 bs27 bs28 bs31 bs32 bs33 bs34 bs35 bs38 bs39 bs40 bs41 bs42 bs46 bs47 Autres produits agricoles Produits et services forestiers Combustibles minéraux Minéraux non métalliques Services miniers Fruits,légumes,alim. anim. et divrs Prod. cuir,caoutch., mat. plastique Produits textiles Sciages, prod. de scierie et divers Meubles et articles d'ameublement Papier et produits connexes Impression et édition Produits métalliques primaires Produits métalliques fabriqués Machinerie Matériel de transport Prod. électriques et électroniques Produits minéraux non métalliques Produits du pétrole et du charbon Prod. chimiques et pharmaceutiques Prod. manufacturés divers Construction, réparations Transports et entreposage Services de communications Autres services d'utilité publique Marge, commerce de gros Serv. finan.,assur.,aff.immob.,loc. Serv. profession. et entreprises Serv. personnels et aut. services Serv. institut. sans but lucratif Serv. du secteur des adm. publiques Pcs rech,mat.ent.,four.bur.,cafét. Frais,voy.,divert.,pub.et prom. k$ de Total des dépenses en biens et services SAL RNEI ARB SUB Salaires et traitements avant impôt Revenu net des entreprises individuelles Autres revenus bruts avant impôt Total des dépenses Subventions Total des dépenses nettes de subventions Maind'oeuvre Salariés Autres travailleurs annéespersonnes de ,1 530,7 Demandeur Biens et services SAL + RNEI + ARB Subventions Travaux de génie Fab. mat. inform. et périphérique Fab. matériel électrique éclairage Architecture, génie et serv. conn

97 Tableau 1.1 (suite) Ventilation de dépenses d'immobilisation de 1,3 milliard de dollars liées à la construction d'un pont au Québec Demandeur Biens et services SAL + RNEI + ARB Subventions Aut. serv. prof.,scientif. et tech Note : Les chiffres ayant été arrondis, la somme des éléments peut ne pas correspondre au total. Source : BPR Transports Référence : N2010N

98 Tableau 1.2 Impact économique pour le Québec de dépenses d'immobilisation de 1,3 milliard de dollars liées à la construction d'un pont au Québec Effets directs Premiers fournisseurs Effets indirects Autres fournisseurs Effets totaux annéespersonnes de 2010 Maind'oeuvre Salariés Autres travailleurs Valeur ajoutée aux prix de base ,1 530, ,6 223,0 k$ de ,3 164, ,0 917, Salaires et traitements avant impôt Revenu net entreprises individuelles Autres revenus bruts avant impôt Autres productions (1) Subventions Taxes indirectes Importations Revenus du gouvernement du Québec Dont : Impôts sur salaires et traitements Taxes de vente Taxes spécifiques Revenus du gouvernement fédéral Dont : Impôts sur salaires et traitements Taxes de vente Taxes et droits d'accise Parafiscalités (2) québécoise (RRQ, FSS, CSST, RQAP) fédérale (Assuranceemploi) Diminution des stocks et vente de biens et services de certains secteurs de la demande finale. 2. La parafiscalité comprend les contributions des employeurs et des employés.... N'ayant pas lieu de figurer Valeur nulle Note : Les chiffres ayant été arrondis, la somme des éléments peut ne pas correspondre au total. Source : Institut de la statistique du Québec, Direction des statistiques économiques et du développement durable. Référence : N2010N

99 Tableau 1.3 Ventilation de l'impact économique pour le Québec sur la maind'oeuvre et la valeur ajoutée à la suite de dépenses d'immobilisation de 1,3 milliard de dollars liées à la construction d'un pont au Québec No Secteur Main d'oeuvre Salaires et Revenu net traitements entr. ind. Salariés Autres annéespersonnes de 2010 k$ de 2010 Valeur ajoutée Cultures agricoles Élevage Foresterie et exploit. forestière Pêche, chasse et piégeage Activités soutien à l'agriculture 4,7 3,2 9,2 0,1 0,6 1,4 2,7 1,6 0, Activités soutien à la foresterie Extraction minerais métalliques Extraction minerais non métalliques Act. sout.extract.min.,pétr. et gaz 2,2 1,7 184,6 9,4 0,1 2,3 0, Secteurs primaires 215,6 8, Prod.,transp. et dist. électricité Distr. gaz nat., aqueduc, égouts 21,6 2, Services publics 24, Travaux de génie Construction, réparations Autres activités de construction 4 793,5 18,2 12,7 337,1 3,1 8, Construction 4 824,3 348, Fabrication aliments pour animaux Moutures céréales et graines oléag. Fabrication sucre et confiseries Cons. fruits et lég.,fab.spéc.alim. Fabrication de produits laitiers 1,7 0,1 0,2 1,0 3, Abattage d'animaux, sauf volailles Fonte graisses et transf. viande Transformation de la volaille Prép. et cond.poiss. et fruits mer Boulangeries et fab. de tortillas 1,7 0,4 0,4 0,3 1, Fabrication d'autres aliments Fab. boissons gazeuses et glace Fab. de boissons alcoolisées Fabrication du tabac Usines fibres, filés et fils 1,4 0,5 4,4 2,1 0, Usines de tissus Finis. text. et tiss.,revêt.tissus Usines de textiles domestiques Usines d'autres produits textiles Usines de tricotage de vêtements 2,9 0,5 0,7 0,9 0,3 0, Fab. de vêtements coupéscousus 10,3 0,

100 Tableau 1.3 (suite) Ventilation de l'impact économique pour le Québec sur la maind'oeuvre et la valeur ajoutée à la suite de dépenses d'immobilisation de 1,3 milliard de dollars liées à la construction d'un pont au Québec No Secteur Main d'oeuvre Salaires et Revenu net traitements entr. ind. Salariés Autres annéespersonnes de 2010 k$ de 2010 Valeur ajoutée Fab. access. vestim. et aut. vêtem. Tannage et finissage cuir et peaux Fab. de chaussures Fab. aut. prod. cuir et analogues 1,0 0,1 0,6 0,2 0, Scieries et préservation du bois Fab. de prod. de charpente en bois Usi. plac. et contp. feuil.et rési. Usines pann. partic.,fibres et cop. Menuiseries préfabriquées 8,0 0,9 3,4 0,4 2,6 0, Fab. contenants et palettes bois Fab. de tous autres prod. en bois Usines de pâte à papier Usines papier, sauf papier journal Usines de papier journal 1,8 0,5 0,9 4,6 3,8 0, Usines de carton Fab. de contenants en carton Fab. sacs pap.,pap.couché traité Fab. art.pap. et aut.prd.pap.tran. Impression et act. conn. de soutien 0,8 6,7 1,7 2,0 38,2 0, Fab. prod. du pétrole et du charbon Fab. de produits chimiques de base Fab. rés.,caoutch. et fib. artific. Fab. engrais et aut. prod.chim.agri Fab. prod. pharmac. et médicaments 31,2 2,6 0,6 0,2 13, Autres fab. de produits chimiques Fab. de produits en plastique Fab. de produits en caoutchouc Fab. prod. argile et prod. réfract. Fab. de verre et produits en verre 12,2 21,1 7,0 2,5 1,1 0,1 0,1 0, Fab. ciment et produits en béton Fab. de chaux et de prod. en gypse Fab. aut. prod. min. non métalliq. Sidérurgie Fab. prod. acier à prtr acier ach. 277,6 4,2 23,1 11,3 2,0 0,1 0, Prod. et transf. alumine,aluminium Prod.,transf. mét. non ferr.,sf al. Fonderies Forgeage et estampage Fab. coutellerie et outils à main 1,0 0,9 1,9 12,1 1,6 0, Fab. tôles fortes et élém.charpent. Fab. prod. mét. ornem. et archit. Fab. canettes,aut.cont.mét.(mince) Fab. chaud. et réserv.métal(épais) 69,8 25,6 1,1 0,9 0,

101 Tableau 1.3 (suite) Ventilation de l'impact économique pour le Québec sur la maind'oeuvre et la valeur ajoutée à la suite de dépenses d'immobilisation de 1,3 milliard de dollars liées à la construction d'un pont au Québec No Secteur Main d'oeuvre Salaires et Revenu net traitements entr. ind. Salariés Autres annéespersonnes de 2010 k$ de 2010 Valeur ajoutée 81 Fab. d'articles de quincaillerie 0, Fab. ressorts et prod.fil métalliq. Ateliers d'usinage Fab. prod. tournés, vis, écrous Revêt., gravure, trait. thermique Fab. d'autres produits métalliques 2,1 13,5 0,5 3,0 4,6 0,7 0, Fab. mach. agr.,const. et extr. min Fab. de machines industrielles Fab. mach. commerce et ind. serv. Fab. app. chauff.,réfrig. commerc. Fab. machinesoutils travail métal 2,9 1,7 7,0 3,5 4, Fab. moteurs et mat. transm. puiss. Fab. aut. machines usage général Fab. mat. inform. et périphérique Fab. de matériel de communication Fab. semicond. et aut.comp.électr. 1,9 9,6 25,1 6,8 3,0 0, Autres fab. produits électroniques Fab. matériel électrique éclairage Fab. d'appareils ménagers Fab. de matériel électrique Fab. aut.types mat. et comp. élect. 3,1 32,8 0,4 6,5 3,8 0, Fab. carross. et remorq. véh.auto. Fab. prod. aérospatiaux et pièces Fab. matériel ferroviaire roulant Fab. véh. auto. et pièces Fab. aut. types de mat. transport 0,4 3,7 0,3 1,2 1, Fab. armoir.et compt. cuisine bois Fab. meubles établiss. institution. Fab. de meubles de maison Fab. meubl.bur.,incl. art.ameuble. Fab. aut. prod. connexes meubles 0,6 0,1 2,1 1,0 0,2 0,1 0, Fab. fournit.et matériaux médicaux Fab. articles sport et athlétisme Activités diverses de fabrications 1,1 1,5 15,6 0,4 2, Fabrication 803,4 7, Commerce de gros Commerce de détail Transport aérien Transport ferroviaire Transport par eau 279,1 252,2 8,5 21,2 1,7 5,5 6,6 0, Transport par camion 99,0 7,

102 Tableau 1.3 (suite) Ventilation de l'impact économique pour le Québec sur la maind'oeuvre et la valeur ajoutée à la suite de dépenses d'immobilisation de 1,3 milliard de dollars liées à la construction d'un pont au Québec No Secteur Main d'oeuvre Salaires et Revenu net traitements entr. ind. Salariés Autres annéespersonnes de 2010 k$ de 2010 Valeur ajoutée Serv. urbains transport en commun Transp. interurb. et rural autocar Services de taxi et de limousine Aut. serv. transp.com. et terr.voy. 2,4 0,3 6,3 1,4 8, Transport par pipeline Transp. de tourisme et d'agrément Activités de soutien au transport Services postaux, messagerie Entreposage 0,3 0,4 35,2 43,2 5,7 0,7 4,0 0, Édit. journ,livres et bases données Éditeurs de logiciels Présentation de films et de vidéos Prod.,dist. films,vidéos,postprod. Ind. de l'enregistrement sonore 30,2 11,5 1,0 5,8 0,5 1,2 0,1 0,2 0,9 0, Radiodiffusion et télédiffusion Télé pay.,spéc. et dist. émis.télé Télécommunications Services d'information Services de traitement des données 6,7 3,7 43,5 4,1 6,9 0,1 0,8 0,6 0, Act. intermédiation fin. par dépôts Sociétés d'assurance Agen. et court.assur. et act. liées Autres activités financières Bailleurs de biens immobiliers 85,4 12,9 8,7 54,7 13,8 2,4 11,5 2, Agents et court.immob. et act.liées Loc. et bailleurs biens inc.non fin Architecture, génie et serv. conn. Concp. syst. inform. et serv.conn. Publicité et services connexes 6,8 140, ,0 74,8 30,1 2,7 8,2 257,9 12,3 7, Serv. jur.,compt.,ten. livres, paye Aut. serv. prof.,scientif. et tech. Gestion sociétés et entreprises Serv. prépar. voyages et réservat. Services d'enquêtes et de sécurité 74,4 286,8 36,5 18,4 37,6 38,8 92,5 1,4 1, Serv. rel. bâtiments et logements Aut. serv. admin. et serv. soutien Serv. gestion déchets et assainis. Établis. enseig.,sf s.b.l. et gouv. Cabinets de médecins 17,3 141,0 7,6 7,4 1,4 7,4 6,1 0,5 5,8 1, Cabinets de dentistes Serv. divers de soins ambulatoires Étab. soins inf. et soins bén. int. Assistance sociale 0,1 1,0 0,2 0,9 1,0 0,

103 Tableau 1.3 (suite) Ventilation de l'impact économique pour le Québec sur la maind'oeuvre et la valeur ajoutée à la suite de dépenses d'immobilisation de 1,3 milliard de dollars liées à la construction d'un pont au Québec No Secteur Main d'oeuvre Salaires et Revenu net traitements entr. ind. Salariés Autres annéespersonnes de 2010 k$ de 2010 Valeur ajoutée 165 Arts interp.,spect.,et étab. patr. 12,0 9, Jeux de hasard et loteries Serv. de divertissement et loisirs Services d'hébergement Serv. restaur. et débits boissons Réparat. et entret. de véh. auto. 0,4 19,1 33,2 105,5 34,9 0,7 2,0 3,1 8, Autres réparations et entretiens Serv. personn. et serv. blanchiss. Fond., grp. cit. et org. prof. sim. 37,9 18,2 30,2 16,4 14, Autres services 3 712,6 552, Clubs sport et récréation s.b.l. Instit. enseignem. sans but lucrat. Aut. instit. s.b.l. au serv. ménage Hôpitaux Soins gouv. bénéficiaires internes 1,2 0,4 0,4 6,9 0, Universités Serv. gouv. ens.écoles prim et sec Serv. gouv. ens.collèges et cégeps Services de défense Aut. serv. administration locale 14,5 1,2 2,1 1,2 28, Aut. serv. administration prov. Aut. serv. administration fédérale 15,4 10, Secteurs non commerciaux 82, Autres secteurs 0,7 6 7 Total de tous les secteurs 9 662,0 917, Note : Les chiffres ayant été arrondis, la somme des éléments peut ne pas correspondre au total. Source : Institut de la statistique du Québec, Direction des statistiques économiques et du développement durable. Référence : N2010N

104 Tableau 1.4 Ventilation de l'impact économique pour le Québec sur les importations à la suite de dépenses d'immobilisation de 1,3 milliard de dollars liées à la construction d'un pont au Québec No Code Bien et service Premiers fournisseurs Autres fournisseurs k$ de 2010 Effets totaux bs01 bs02 bs03 bs04 bs05 Céréales Autres produits agricoles Produits et services forestiers Produits de la pêche et du piégeage Minerais métalliques et concentrés bs06 bs07 bs08 bs09 bs10 Combustibles minéraux Minéraux non métalliques Services miniers Prod. viande, poisson et laitiers Fruits,légumes,alim. anim. et divrs bs11 bs12 bs13 bs14 bs15 Boissons Tabac et produits du tabac Prod. cuir,caoutch., mat. plastique Produits textiles Produits en tricot et vêtements bs16 bs17 bs18 bs19 bs20 Sciages, prod. de scierie et divers Meubles et articles d'ameublement Papier et produits connexes Impression et édition Produits métalliques primaires bs21 bs22 bs23 bs24 bs25 Produits métalliques fabriqués Machinerie Matériel de transport Prod. électriques et électroniques Produits minéraux non métalliques bs26 bs27 bs28 bs32 bs33 Produits du pétrole et du charbon Prod. chimiques et pharmaceutiques Prod. manufacturés divers Transports et entreposage Services de communications bs34 bs35 bs36 bs38 bs39 Autres services d'utilité publique Marge, commerce de gros Marge, commerce de détail Serv. finan.,assur.,aff.immob.,loc. Serv. profession. et entreprises bs40 bs41 bs42 bs43 bs44 Serv. personnels et aut. services Serv. institut. sans but lucratif Serv. du secteur des adm. publiques Marge, transports Importations non concurentielles Autres biens et services Total des biens et services Note : Les chiffres ayant été arrondis, la somme des éléments peut ne pas correspondre au total. Source : Institut de la statistique du Québec, Direction des statistiques économiques et du développement durable. Référence : N2010N

105 Tableau 1.5 Ventilation de l'impact économique pour le Québec sur les taxes indirectes et les autres productions à la suite de dépenses d'immobilisation de 1,3 milliard de dollars liées à la construction d'un pont au Québec No Code Bien et service Taxes indirectes Québécoises Fédérales Autres productions k$ de bs01 bs02 bs03 bs06 bs07 Céréales Autres produits agricoles Produits et services forestiers Combustibles minéraux Minéraux non métalliques bs09 bs10 bs11 bs12 bs13 Prod. viande, poisson et laitiers Fruits,légumes,alim. anim. et divrs Boissons Tabac et produits du tabac Prod. cuir,caoutch., mat. plastique bs14 bs15 bs16 bs18 bs19 Produits textiles Produits en tricot et vêtements Sciages, prod. de scierie et divers Papier et produits connexes Impression et édition bs20 bs21 bs22 bs23 bs24 Produits métalliques primaires Produits métalliques fabriqués Machinerie Matériel de transport Prod. électriques et électroniques bs25 bs26 bs27 bs28 bs31 Produits minéraux non métalliques Produits du pétrole et du charbon Prod. chimiques et pharmaceutiques Prod. manufacturés divers Construction, réparations bs32 bs33 bs34 bs38 bs39 Transports et entreposage Services de communications Autres services d'utilité publique Serv. finan.,assur.,aff.immob.,loc. Serv. profession. et entreprises bs40 bs41 bs42 bs44 bs46 Serv. personnels et aut. services Serv. institut. sans but lucratif Serv. du secteur des adm. publiques Importations non concurentielles Pcs rech,mat.ent.,four.bur.,cafét bs47 Frais,voy.,divert.,pub.et prom Autres biens et services Total des biens et services Note : Les chiffres ayant été arrondis, la somme des éléments peut ne pas correspondre au total. Source : Institut de la statistique du Québec, Direction des statistiques économiques et du développement durable. Référence : N2010N

106 Tableau 2.1 Ventilation de dépenses d'immobilisation de 1,9 milliard de dollars liées à la construction d'un tunnel au Québec No Code Bien et service Demande intermédiaire bs02 bs03 bs06 bs07 bs08 bs10 bs13 bs14 bs16 bs17 bs18 bs19 bs20 bs21 bs22 bs23 bs24 bs25 bs26 bs27 bs28 bs31 bs32 bs33 bs34 bs35 bs38 bs39 bs40 bs41 bs42 bs46 bs47 Autres produits agricoles Produits et services forestiers Combustibles minéraux Minéraux non métalliques Services miniers Fruits,légumes,alim. anim. et divrs Prod. cuir,caoutch., mat. plastique Produits textiles Sciages, prod. de scierie et divers Meubles et articles d'ameublement Papier et produits connexes Impression et édition Produits métalliques primaires Produits métalliques fabriqués Machinerie Matériel de transport Prod. électriques et électroniques Produits minéraux non métalliques Produits du pétrole et du charbon Prod. chimiques et pharmaceutiques Prod. manufacturés divers Construction, réparations Transports et entreposage Services de communications Autres services d'utilité publique Marge, commerce de gros Serv. finan.,assur.,aff.immob.,loc. Serv. profession. et entreprises Serv. personnels et aut. services Serv. institut. sans but lucratif Serv. du secteur des adm. publiques Pcs rech,mat.ent.,four.bur.,cafét. Frais,voy.,divert.,pub.et prom. k$ de Total des dépenses en biens et services SAL RNEI ARB SUB Salaires et traitements avant impôt Revenu net des entreprises individuelles Autres revenus bruts avant impôt Total des dépenses Subventions Total des dépenses nettes de subventions Maind'oeuvre Salariés Autres travailleurs annéespersonnes de ,3 668,4 Demandeur Biens et services SAL + RNEI + ARB Subventions Activités soutien à la foresterie Construction non résidentielle Travaux de génie Fab. app. chauff.,réfrig. commerc

107 Tableau 2.1 (suite) Ventilation de dépenses d'immobilisation de 1,9 milliard de dollars liées à la construction d'un tunnel au Québec Demandeur Biens et services SAL + RNEI + ARB Subventions Fab. mat. inform. et périphérique Architecture, génie et serv. conn. Aut. serv. prof.,scientif. et tech Note : Les chiffres ayant été arrondis, la somme des éléments peut ne pas correspondre au total. Source : BPR transports Référence : N2010N

108 Tableau 2.2 Impact économique pour le Québec de dépenses d'immobilisation de 1,9 milliard de dollars liées à la construction d'un tunnel au Québec Effets directs Premiers fournisseurs Effets indirects Autres fournisseurs Effets totaux annéespersonnes de 2010 Maind'oeuvre Salariés Autres travailleurs Valeur ajoutée aux prix de base ,3 668, ,3 317,5 k$ de ,4 242, , , Salaires et traitements avant impôt Revenu net entreprises individuelles Autres revenus bruts avant impôt Autres productions (1) Subventions Taxes indirectes Importations Revenus du gouvernement du Québec Dont : Impôts sur salaires et traitements Taxes de vente Taxes spécifiques Revenus du gouvernement fédéral Dont : Impôts sur salaires et traitements Taxes de vente Taxes et droits d'accise Parafiscalités (2) québécoise (RRQ, FSS, CSST, RQAP) fédérale (Assuranceemploi) Diminution des stocks et vente de biens et services de certains secteurs de la demande finale. 2. La parafiscalité comprend les contributions des employeurs et des employés.... N'ayant pas lieu de figurer Valeur nulle Note : Les chiffres ayant été arrondis, la somme des éléments peut ne pas correspondre au total. Source : Institut de la statistique du Québec, Direction des statistiques économiques et du développement durable. Référence : N2010N

109 Tableau 2.3 Ventilation de l'impact économique pour le Québec sur la maind'oeuvre et la valeur ajoutée à la suite de dépenses d'immobilisation de 1,9 milliard de dollars liées à la construction d'un tunnel au Québec No Secteur Main d'oeuvre Salaires et Revenu net traitements entr. ind. Salariés Autres annéespersonnes de 2010 k$ de 2010 Valeur ajoutée Cultures agricoles Élevage Foresterie et exploit. forestière Pêche, chasse et piégeage Activités soutien à l'agriculture 7,1 4,7 13,8 0,1 0,9 2,2 4,0 2,4 0, Activités soutien à la foresterie Extraction minerais métalliques Extraction minerais non métalliques Act. sout.extract.min.,pétr. et gaz 15,9 2,9 278,0 12,8 0,5 3,4 0, Secteurs primaires 336,1 13, Prod.,transp. et dist. électricité Distr. gaz nat., aqueduc, égouts 35,7 3,7 0, Services publics 39,3 0, Construction non résidentielle Travaux de génie Construction, réparations Autres activités de construction 66, ,7 27,8 19,0 8,1 506,9 4,7 12, Construction 7 279,0 532, Fabrication aliments pour animaux Moutures céréales et graines oléag. Fabrication sucre et confiseries Cons. fruits et lég.,fab.spéc.alim. Fabrication de produits laitiers 2,6 0,2 0,2 1,6 4, Abattage d'animaux, sauf volailles Fonte graisses et transf. viande Transformation de la volaille Prép. et cond.poiss. et fruits mer Boulangeries et fab. de tortillas 2,4 0,6 0,6 0,5 1,6 0, Fabrication d'autres aliments Fab. boissons gazeuses et glace Fab. de boissons alcoolisées Fabrication du tabac Usines fibres, filés et fils 2,2 0,8 6,4 3,0 1, Usines de tissus Finis. text. et tiss.,revêt.tissus Usines de textiles domestiques Usines d'autres produits textiles Usines de tricotage de vêtements 4,5 0,7 1,1 1,4 0,4 0,

110 Tableau 2.3 (suite) Ventilation de l'impact économique pour le Québec sur la maind'oeuvre et la valeur ajoutée à la suite de dépenses d'immobilisation de 1,9 milliard de dollars liées à la construction d'un tunnel au Québec No Secteur Main d'oeuvre Salaires et Revenu net traitements entr. ind. Salariés Autres annéespersonnes de 2010 k$ de 2010 Valeur ajoutée Fab. de vêtements coupéscousus Fab. access. vestim. et aut. vêtem. Tannage et finissage cuir et peaux Fab. de chaussures Fab. aut. prod. cuir et analogues 16,3 1,6 0,1 0,9 0,3 1,2 0, Scieries et préservation du bois Fab. de prod. de charpente en bois Usi. plac. et contp. feuil.et rési. Usines pann. partic.,fibres et cop. Menuiseries préfabriquées 11,8 1,3 5,3 0,6 4,2 0, Fab. contenants et palettes bois Fab. de tous autres prod. en bois Usines de pâte à papier Usines papier, sauf papier journal Usines de papier journal 3,3 1,1 1,3 6,6 5,5 0, Usines de carton Fab. de contenants en carton Fab. sacs pap.,pap.couché traité Fab. art.pap. et aut.prd.pap.tran. Impression et act. conn. de soutien 1,2 11,4 2,7 3,0 54,4 0,1 1, Fab. prod. du pétrole et du charbon Fab. de produits chimiques de base Fab. rés.,caoutch. et fib. artific. Fab. engrais et aut. prod.chim.agri Fab. prod. pharmac. et médicaments 46,9 3,9 0,9 0,4 20,6 0, Autres fab. de produits chimiques Fab. de produits en plastique Fab. de produits en caoutchouc Fab. prod. argile et prod. réfract. Fab. de verre et produits en verre 18,6 34,3 11,2 4,0 1,5 0,1 0,1 0, Fab. ciment et produits en béton Fab. de chaux et de prod. en gypse Fab. aut. prod. min. non métalliq. Sidérurgie Fab. prod. acier à prtr acier ach. 419,8 6,4 35,2 18,9 3,1 0,2 0, Prod. et transf. alumine,aluminium Prod.,transf. mét. non ferr.,sf al. Fonderies Forgeage et estampage Fab. coutellerie et outils à main 2,0 2,3 2,0 21,0 2,5 0, Fab. tôles fortes et élém.charpent. Fab. prod. mét. ornem. et archit. Fab. canettes,aut.cont.mét.(mince) 120,6 40,9 1,6 0,

111 Tableau 2.3 (suite) Ventilation de l'impact économique pour le Québec sur la maind'oeuvre et la valeur ajoutée à la suite de dépenses d'immobilisation de 1,9 milliard de dollars liées à la construction d'un tunnel au Québec No Secteur Main d'oeuvre Salaires et Revenu net traitements entr. ind. Salariés Autres annéespersonnes de 2010 k$ de 2010 Valeur ajoutée Fab. chaud. et réserv.métal(épais) Fab. d'articles de quincaillerie 1,5 1, Fab. ressorts et prod.fil métalliq. Ateliers d'usinage Fab. prod. tournés, vis, écrous Revêt., gravure, trait. thermique Fab. d'autres produits métalliques 3,4 23,8 0,8 6,7 6,9 1,2 0, Fab. mach. agr.,const. et extr. min Fab. de machines industrielles Fab. mach. commerce et ind. serv. Fab. app. chauff.,réfrig. commerc. Fab. machinesoutils travail métal 4,5 3,4 10,6 582,1 6,1 0, Fab. moteurs et mat. transm. puiss. Fab. aut. machines usage général Fab. mat. inform. et périphérique Fab. de matériel de communication Fab. semicond. et aut.comp.électr. 3,6 15,1 73,1 10,5 4,8 0, Autres fab. produits électroniques Fab. matériel électrique éclairage Fab. d'appareils ménagers Fab. de matériel électrique Fab. aut.types mat. et comp. élect. 5,5 5,4 0,8 10,7 5,5 0, Fab. carross. et remorq. véh.auto. Fab. prod. aérospatiaux et pièces Fab. matériel ferroviaire roulant Fab. véh. auto. et pièces Fab. aut. types de mat. transport 0,7 5,4 0,5 4,0 2, Fab. armoir.et compt. cuisine bois Fab. meubles établiss. institution. Fab. de meubles de maison Fab. meubl.bur.,incl. art.ameuble. Fab. aut. prod. connexes meubles 0,9 0,2 3,2 1,5 0,4 0,1 0,3 0, Fab. fournit.et matériaux médicaux Fab. articles sport et athlétisme Activités diverses de fabrications 1,7 2,5 24,2 0,6 3, Fabrication 1 821,8 12, Commerce de gros Commerce de détail Transport aérien Transport ferroviaire Transport par eau 443,0 368,7 11,9 32,6 2,5 8,7 9,7 0,

112 Tableau 2.3 (suite) Ventilation de l'impact économique pour le Québec sur la maind'oeuvre et la valeur ajoutée à la suite de dépenses d'immobilisation de 1,9 milliard de dollars liées à la construction d'un tunnel au Québec No Secteur Main d'oeuvre Salaires et Revenu net traitements entr. ind. Salariés Autres annéespersonnes de 2010 k$ de 2010 Valeur ajoutée Transport par camion Serv. urbains transport en commun Transp. interurb. et rural autocar Services de taxi et de limousine Aut. serv. transp.com. et terr.voy. 153,0 3,5 0,4 9,0 1,9 12,0 11,9 0, Transport par pipeline Transp. de tourisme et d'agrément Activités de soutien au transport Services postaux, messagerie Entreposage 0,5 0,6 51,2 63,5 8,8 1,0 5,9 0, Édit. journ,livres et bases données Éditeurs de logiciels Présentation de films et de vidéos Prod.,dist. films,vidéos,postprod. Ind. de l'enregistrement sonore 47,1 14,8 1,5 8,2 0,7 1,9 0,1 0,3 1,3 0, Radiodiffusion et télédiffusion Télé pay.,spéc. et dist. émis.télé Télécommunications Services d'information Services de traitement des données 10,5 5,5 62,2 5,4 8,3 0,1 1,1 0,8 0, Act. intermédiation fin. par dépôts Sociétés d'assurance Agen. et court.assur. et act. liées Autres activités financières Bailleurs de biens immobiliers 127,7 19,5 13,2 81,6 19,2 3,6 17,1 2, Agents et court.immob. et act.liées Loc. et bailleurs biens inc.non fin Architecture, génie et serv. conn. Concp. syst. inform. et serv.conn. Publicité et services connexes 9,4 209, ,1 92,1 46,4 3,7 12,3 278,8 15,2 11, Serv. jur.,compt.,ten. livres, paye Aut. serv. prof.,scientif. et tech. Gestion sociétés et entreprises Serv. prépar. voyages et réservat. Services d'enquêtes et de sécurité 110,6 299,9 54,1 25,7 55,6 57,6 96,6 2,0 1, Serv. rel. bâtiments et logements Aut. serv. admin. et serv. soutien Serv. gestion déchets et assainis. Établis. enseig.,sf s.b.l. et gouv. Cabinets de médecins 24,8 198,4 11,8 11,0 2,1 10,6 8,6 0,7 8,5 1, Cabinets de dentistes Serv. divers de soins ambulatoires Étab. soins inf. et soins bén. int. 0,1 1,5 0,2 1,

113 Tableau 2.3 (suite) Ventilation de l'impact économique pour le Québec sur la maind'oeuvre et la valeur ajoutée à la suite de dépenses d'immobilisation de 1,9 milliard de dollars liées à la construction d'un tunnel au Québec No Secteur Main d'oeuvre Salaires et Revenu net traitements entr. ind. Salariés Autres annéespersonnes de 2010 k$ de 2010 Valeur ajoutée Assistance sociale Arts interp.,spect.,et étab. patr. 1,3 17,1 0,8 13, Jeux de hasard et loteries Serv. de divertissement et loisirs Services d'hébergement Serv. restaur. et débits boissons Réparat. et entret. de véh. auto. 0,6 27,1 46,3 146,8 50,3 1,0 2,7 4,3 12, Autres réparations et entretiens Serv. personn. et serv. blanchiss. Fond., grp. cit. et org. prof. sim. 57,7 26,7 41,2 25,0 20, Autres services 4 757,5 670, Clubs sport et récréation s.b.l. Instit. enseignem. sans but lucrat. Aut. instit. s.b.l. au serv. ménage Hôpitaux Soins gouv. bénéficiaires internes 1,6 0,6 0,6 9,7 0, Universités Serv. gouv. ens.écoles prim et sec Serv. gouv. ens.collèges et cégeps Services de défense Aut. serv. administration locale 20,3 1,6 3,0 1,7 42, Aut. serv. administration prov. Aut. serv. administration fédérale 22,6 15, Secteurs non commerciaux 119, Autres secteurs 0,7 6 6 Total de tous les secteurs , , Note : Les chiffres ayant été arrondis, la somme des éléments peut ne pas correspondre au total. Source : Institut de la statistique du Québec, Direction des statistiques économiques et du développement durable. Référence : N2010N

114 Tableau 2.4 Ventilation de l'impact économique pour le Québec sur les importations à la suite de dépenses d'immobilisation de 1,9 milliard de dollars liées à la construction d'un tunnel au Québec No Code Bien et service Premiers fournisseurs Autres fournisseurs k$ de 2010 Effets totaux bs01 bs02 bs03 bs04 bs05 Céréales Autres produits agricoles Produits et services forestiers Produits de la pêche et du piégeage Minerais métalliques et concentrés bs06 bs07 bs08 bs09 bs10 Combustibles minéraux Minéraux non métalliques Services miniers Prod. viande, poisson et laitiers Fruits,légumes,alim. anim. et divrs bs11 bs12 bs13 bs14 bs15 Boissons Tabac et produits du tabac Prod. cuir,caoutch., mat. plastique Produits textiles Produits en tricot et vêtements bs16 bs17 bs18 bs19 bs20 Sciages, prod. de scierie et divers Meubles et articles d'ameublement Papier et produits connexes Impression et édition Produits métalliques primaires bs21 bs22 bs23 bs24 bs25 Produits métalliques fabriqués Machinerie Matériel de transport Prod. électriques et électroniques Produits minéraux non métalliques bs26 bs27 bs28 bs32 bs33 Produits du pétrole et du charbon Prod. chimiques et pharmaceutiques Prod. manufacturés divers Transports et entreposage Services de communications bs34 bs35 bs36 bs38 bs39 Autres services d'utilité publique Marge, commerce de gros Marge, commerce de détail Serv. finan.,assur.,aff.immob.,loc. Serv. profession. et entreprises bs40 bs41 bs42 bs43 bs44 Serv. personnels et aut. services Serv. institut. sans but lucratif Serv. du secteur des adm. publiques Marge, transports Importations non concurentielles Autres biens et services Total des biens et services Note : Les chiffres ayant été arrondis, la somme des éléments peut ne pas correspondre au total. Source : Institut de la statistique du Québec, Direction des statistiques économiques et du développement durable. Référence : N2010N

115 Tableau 2.5 Ventilation de l'impact économique pour le Québec sur les taxes indirectes et les autres productions à la suite de dépenses d'immobilisation de 1,9 milliard de dollars liées à la construction d'un tunnel au Québec No Code Bien et service Taxes indirectes Québécoises Fédérales Autres productions k$ de bs01 bs02 bs03 bs06 bs07 Céréales Autres produits agricoles Produits et services forestiers Combustibles minéraux Minéraux non métalliques bs09 bs10 bs11 bs12 bs13 Prod. viande, poisson et laitiers Fruits,légumes,alim. anim. et divrs Boissons Tabac et produits du tabac Prod. cuir,caoutch., mat. plastique bs14 bs15 bs16 bs18 bs19 Produits textiles Produits en tricot et vêtements Sciages, prod. de scierie et divers Papier et produits connexes Impression et édition bs20 bs21 bs22 bs23 bs24 Produits métalliques primaires Produits métalliques fabriqués Machinerie Matériel de transport Prod. électriques et électroniques bs25 bs26 bs27 bs28 bs31 Produits minéraux non métalliques Produits du pétrole et du charbon Prod. chimiques et pharmaceutiques Prod. manufacturés divers Construction, réparations bs32 bs33 bs34 bs38 bs39 Transports et entreposage Services de communications Autres services d'utilité publique Serv. finan.,assur.,aff.immob.,loc. Serv. profession. et entreprises bs40 bs41 bs42 bs44 bs46 Serv. personnels et aut. services Serv. institut. sans but lucratif Serv. du secteur des adm. publiques Importations non concurentielles Pcs rech,mat.ent.,four.bur.,cafét bs47 Frais,voy.,divert.,pub.et prom Autres biens et services Total des biens et services Note : Les chiffres ayant été arrondis, la somme des éléments peut ne pas correspondre au total. Source : Institut de la statistique du Québec, Direction des statistiques économiques et du développement durable. Référence : N2010N

116 ANNEXE A : LEXIQUE DES VARIABLES La présente annexe fournit de brèves définitions de divers concepts économiques reliés au fonctionnement du modèle intersectoriel. Autres productions Constituées de la diminution des stocks, de la vente de biens et services d autres secteurs de la demande finale. Comme elles ne font pas partie de la production de la période courante et qu elles ne génèrent pas d effets dans l économie québécoise, elles sont considérées comme des fuites. Autres revenus bruts avant impôt Comprennent la rémunération de l entrepreneur (sauf l entrepreneur individuel), la rémunération du capital (amortissement, épuisement et dépréciation du matériel et des bâtiments), les intérêts divers ainsi que les autres frais (charges patronales, avantages sociaux, etc.). Depuis l introduction des tableaux entréessorties de l année de référence de 1997 dans le modèle intersectoriel, ils incluent aussi les taxes indirectes sur la production et les subventions à la production. Demande finale Demande de biens et services achetés par les secteurs de la demande finale dans le but de les consommer sans les transformer. Dans le modèle intersectoriel, la demande de chaque bien ou service est évaluée au prix à la consommation. Le prix à la consommation, ou le prix d achat, est le prix effectivement payé par l acheteur. Il est égal au prix à la production, prix chargé par le producteur à la limite de son établissement, plus les marges (transport, distribution de gaz, pipeline, entreposage, commerce de gros, commerce de détail) et les taxes indirectes sur les biens et services, qui pourraient être payées par le consommateur mais non perçues par le producteur.

117 A2. Demande intermédiaire Demande de biens et services achetés et entièrement utilisés par les secteurs productifs dans leur processus de production. Elle est aussi connue sous le nom d intrants intermédiaires ou entrées intermédiaires. Lorsque les biens sont achetés pour être utilisés sur une longue période, par exemple la machinerie, ils sont alors classés sous la rubrique de la formation brute de capital fixe, c estàdire comme une demande finale. Comme la demande finale, la demande intermédiaire de chaque bien ou service est aussi évaluée au prix à la consommation. Dépenses autonomes Augmentation des dépenses d un secteur de la demande finale constituant ce qu il est convenu d appeler un choc sur l économie du Québec. Ces dépenses se composent de biens et de services achetés auprès des entreprises, mais elles comportent aussi, souvent, des achats directs de facteurs primaires correspondant à une valeur ajoutée à l intérieur du secteur même de la demande finale. Lorsque le choc que l on veut simuler est défini comme une croissance de l activité d un secteur productif, on énonce deux hypothèses : premièrement, on suppose que le secteur de la demande finale, qui varie ses dépenses autonomes de façon à permettre l augmentation d activité simulée, est le secteur des exportations (les biens et services exportés sont tous produits localement); deuxièmement, on présume que les biens et services exportés sont exempts de marges et de taxes indirectes. Ces hypothèses sont nécessaires parce que le modèle intersectoriel ne mesure que les dépenses initiales autonomes et que l augmentation de la demande est entièrement transmise au secteur productif visé. Effets directs Dans le cas d un choc sur un secteur de la demande finale, les effets directs sont ceux qui peuvent être observés sous forme d accroissement de la valeur ajoutée, d autres productions, des taxes indirectes, des subventions ainsi que des importations. Les effets directs comprennent aussi les effets sur les impôts sur les salaires et la parafiscalité découlant des variations d activité notées dans le secteur en question.

118 A3. Les effets directs sont calculés sur deux plans : le premier fait référence aux effets internes de la demande finale et le second, aux effets sur les «premiers fournisseurs». Les effets internes de la demande finale sont enregistrés lorsqu une partie du choc dans les dépenses provoque directement une demande de facteurs de production comme la maind œuvre ou le capital. Quant aux effets sur les «premiers fournisseurs», ils correspondent à l activité des secteurs productifs qui satisfont directement le secteur de la demande finale. Notons qu une simulation dans un secteur de la demande finale n utilisant pas de facteurs primaires montrerait des effets internes nuls, tous les effets directs apparaissant chez les «premiers fournisseurs». Lorsque le choc porte sur l activité même du secteur productif, les effets directs sont exclusivement ceux que l on peut calculer dans ce secteur et qui portent sur des éléments de sa valeur ajoutée, y compris le calcul des impôts et des recettes de parafiscalité qui en découlent. Effets indirects Dans le cas d un choc simulé à partir de la demande finale, les effets indirects correspondent à ceux que l on observe chez les fournisseurs qui viennent après les «premiers fournisseurs». Les effets indirects obtenus lors d une simulation d une hausse de dépenses dans un secteur productif sont ceux qui ont été enregistrés chez les fournisseurs du secteur simulé et les fournisseurs subséquents. Effets internes à la demande finale Effets provenant d une demande directe de facteurs de production comme la maind œuvre ou le capital.

119 A4. Effets sur les premiers fournisseurs Effets qui correspondent à l activité des secteurs productifs fournissant directement en biens et services le secteur de la demande finale ou un autre secteur productif simulé. Effets totaux Somme des effets directs et indirects. Facteurs primaires Intrants qui ne sont pas considérés comme des sorties courantes des secteurs productifs. Ils sont aussi connus sous le nom d entrées primaires ou encore de facteurs de production. Dans le modèle intersectoriel, ils comprennent les salaires et traitements avant impôt, le revenu net des entreprises individuelles, les autres revenus bruts avant impôt, les taxes indirectes sur les biens et services et les subventions sur les biens et services. Ce sont des éléments de la valeur ajoutée aux prix du marché. Fiscalité et parafiscalité Montants calculés par tranche de salaire. L impôt sur les salaires et traitements est calculé en utilisant les tables d impôt québécoise et fédérale, tout en suivant le cheminement des deux déclarations de revenus applicables au Québec. Ainsi, le revenu imposable (revenu d emploi moins les déductions) sert à déterminer l impôt à payer, duquel on soustrait les crédits d impôt non remboursables et auquel on additionne les surtaxes afin d obtenir le montant effectif d impôt. Pour chacun des secteurs, il existe deux coefficients de fiscalité : un pour le Québec et un pour le fédéral. La parafiscalité québécoise, présentée dans les résultats du modèle, comprend les cotisations versées à la Commission de la santé et de la sécurité du travail (CSST), au Fonds des services de santé (FSS), au régime québécois d assurance parentale (RQAP) et à la Régie des rentes du Québec (RRQ). L employeur est le seul à verser des cotisations à la CSST dont le taux, fixé annuellement par cet organisme, varie selon le secteur, car il est déterminé en fonction du risque d accident dans le milieu de travail. Le Fonds des services de santé (FSS) est alimenté par

120 A5. une prime versée par l employeur et qui correspond à un pourcentage fixe de la masse salariale du secteur considéré. Depuis 1978, les montants versés par les employés au FSS sont intégrés aux montants versés par les employés en impôt sur les salaires. L employeur et l employé contribuent à parts égales au RRQ et la contribution de l employeur est déterminée par celle de l employé. La parafiscalité fédérale comprend essentiellement les contributions de l employeur et de l employé au régime de l assuranceemploi. L employé verse un certain pourcentage de son salaire avant impôt jusqu à un montant maximal. La contribution de l employeur représente 1,4 fois le montant versé par l employé. Fuites Secteurs qui fournissent des biens et services ou reçoivent une partie de la demande de biens et services sans générer euxmêmes une demande additionnelle de biens et services auprès des secteurs productifs de l économie du Québec. Les fuites comprennent le secteur extérieur (les importations de biens et services), le secteur des autres productions, ainsi que les taxes indirectes sur les biens et services. Importations de biens et de services Représentent la contribution du secteur extérieur (international et interprovincial) pour approvisionner les secteurs de l économie québécoise en biens et services. Le montant des importations comptabilise les importations concurrentielles et non concurrentielles, et les estimations sont au prix à la production, tout comme dans le cas des ventes des secteurs productifs. Les importations non concurrentielles englobent tous les biens qui ne peuvent être produits au Québec pour des raisons climatiques, géologiques ou autres. Les importations sont considérées comme des fuites, parce qu elles ne génèrent pas d effet dans l économie québécoise. La valeur des importations internationales inclut les droits de douane. Maind œuvre Représente la charge de travail utilisée par les différents secteurs de l économie du Québec. L unité de mesure utilisée dans le modèle pour la maind œuvre est l annéepersonne, définie par le nombre d heures normalement travaillées par une personne pendant un an dans le secteur concerné. Cette unité de mesure constitue une normalisation du travail annuel d une

121 A6. personne, de telle sorte que les résultats peuvent être très différents de ceux que l on obtient en se référant au nombre de personnes employées. La différence entre ces deux unités de mesure réside dans la prise en compte du nombre de travailleurs qui font des heures supplémentaires, qui ont un horaire à temps partiel ou dont le travail est saisonnier. Les données sur la maind œuvre correspondent à la charge de travail plutôt qu à la comptabilisation des emplois. Ainsi, 100 travailleurs faisant chacun 10 % d heures supplémentaires totalisent 110 annéespersonnes, soit une augmentation de 10 % de la maind œuvre, alors que le nombre de personnes employées est inchangé. De même, deux emplois à mitemps correspondent à une annéepersonne. La maind œuvre comprend, d une part, les employés salariés des différents secteurs de l économie et, d autre part, les entrepreneurs ayant des entreprises individuelles, comme les fermiers et les propriétaires d exploitation agricole ou les personnes exerçant à titre indépendant des professions libérales. Processus de propagation de la demande Une fois le choc spécifié sur un secteur de la demande finale ou sur un secteur productif, le modèle évalue l incidence économique en fonction des rondes successives de revenus et de dépenses du processus appelé propagation de la demande en biens et services. Le principe à la base du fonctionnement du modèle est que toute dépense d un agent économique constitue un revenu pour un autre agent (ou une autre entité à l intérieur d un même groupe d agents) qui, à son tour, fait des dépenses. Ainsi, toute augmentation des dépenses en biens et services se manifeste par un accroissement équivalent des recettes, soit des gouvernements du Québec et du Canada (taxes indirectes), soit du secteur des nonrésidents (importations), soit du groupe «Autres productions», ainsi que par une hausse des niveaux de production des secteurs productifs qui amènent, à leur tour, un accroissement équivalent de leurs dépenses intermédiaires en biens et services et de leur valeur ajoutée.

122 A7. Revenu net des entreprises individuelles Représente les gains des propriétaires individuels au titre de leur propre entreprise. Comprend également le revenu net des membres indépendants de professions libérales, tels les médecins, les dentistes, les avocats, les ingénieurs, ainsi que le revenu net de loyer des particuliers. Salaires et traitements avant impôt Correspondent à la rémunération brute des salariés. Les estimations sont établies avant toute déduction (impôt, assuranceemploi, etc.). Secteurs productifs Secteurs qui contribuent à satisfaire la demande en biens et services des autres secteurs. Les secteurs productifs sont divisés en trois groupes : les secteurs commerciaux; les secteurs non commerciaux; les secteurs fictifs. Le premier groupe est l ensemble des établissements qui offrent leur production sur le marché à un prix économiquement significatif. Il est aussi connu sous le nom de secteur des entreprises. Depuis l année de référence 1997, ces secteurs sont triés selon le Système de classification des industries de l Amérique du Nord (SCIAN). Les secteurs non commerciaux, auparavant classés dans le groupe des secteurs de la demande finale, sont maintenant inclus dans le groupe des secteurs productifs. Ils offrent la plus grande partie de leurs biens et services gratuitement ou à très bas prix. Ce sont les organismes à but non lucratif au service des ménages (organismes religieux, établissements d enseignement privés) et les administrations publiques (hôpitaux, écoles publiques primaires et secondaires, services de défense, etc.). Les secteurs fictifs sont au nombre de sept : fournitures d exploitation, fournitures de bureau, fournitures de cafétéria, fournitures de laboratoire, voyages et divertissements, publicité et

123 A8. promotion et marges de transport. Chaque secteur fictif produit un seul bien fictif correspondant. Ces secteurs et biens fictifs permettent d enregistrer les dépenses des groupes de biens et services des secteurs productifs dont on ne connaît pas la composition exacte des dépenses pour chaque secteur productif. Secteurs de la demande finale Secteurs dont l activité n est pas déterminée par les demandes des autres secteurs. Ils sont exogènes au circuit de production. Il s agit des dépenses des ménages sous forme de dépenses personnelles en biens et services de consommation, des dépenses des différents paliers de gouvernement, du secteur de l éducation, des hôpitaux, des secteurs de la formation brute de capital fixe (machinerie et équipement, construction, etc.), de la variation des stocks sous forme d augmentation des stocks et d exportations internationales et interprovinciales de biens et services. Subventions Paiements unilatéraux entre deux secteurs, sans la contrepartie d un échange en biens et services. Elles comprennent principalement des paiements versés par les administrations québécoise et fédérale aux entreprises sur la base de leur production, ou les valeurs ou quantités de biens et services qu elles produisent ou importent. Elles sont de deux types : subventions sur les produits et subventions à la production. Les subventions sur les produits sont payables par unité de bien ou de service. Le deuxième type est constitué des subventions relatives aux facteurs de production, par exemple les subventions allouées à la création d emplois et à la formation. Ces subventions font partie des autres revenus bruts avant impôt avec l introduction de la version 1997 des tableaux d entréessorties. Taxes indirectes Constituent des paiements versés aux administrations fédérale et québécoise à la suite de l achat en biens et services et de l utilisation des facteurs primaires des secteurs. Les taxes indirectes sur les biens et services sont composées de la taxe de vente québécoise (TVQ), de la taxe de vente fédérale (TPS), ainsi que de taxes particulières comprenant les taxes et droits d accise fédéraux et les taxes spécifiques québécoises qui s appliquent notamment aux

124 A9. carburants, aux boissons alcoolisées et aux produits du tabac. Les taxes de vente des secteurs productifs correspondent aux sommes qu ils perçoivent sur leur vente de biens et services moins les remboursements de taxes sur leur achat d entrées intermédiaires. Dans le modèle intersectoriel, les taxes indirectes sont considérées comme des fuites, car leur montant n est pas réinjecté dans l économie québécoise. Les taxes sur la production sont les taxes sur les facteurs de production que les entreprises utilisent dans le cadre de leur production : terrains, actifs fixes ou maind œuvre. Ce sont les impôts fonciers, les taxes sur la masse salariale, la taxe sur le capital, la taxe d affaire, etc. Ces taxes sont incluses dans les autres revenus bruts avant impôt depuis la version 1997 des tableaux d entréessorties. Valeur ajoutée au coût des facteurs La valeur ajoutée au coût des facteurs représente une mesure de la valeur de la production intérieure de l'économie québécoise. Dans le modèle intersectoriel, elle est obtenue par la somme des rémunérations des facteurs de production, soit les salaires et traitements avant impôts, le revenu net des entreprises individuelles et les autres revenus bruts avant impôt. Cette notion correspond à celle de produit intérieur brut au coût des facteurs que l'on retrouve dans le système de comptabilité économique du Québec avant l année de référence 1997 des tableaux entréessorties. Depuis l année de référence 1997, la notion de la valeur ajoutée au coût des facteurs est remplacée par celle de la valeur ajoutée aux prix de base. Valeur ajoutée aux prix de base Somme des rémunérations des facteurs de production, soit le salaires et traitements avant impôts, le revenu net des entreprises individuelles et les autres revenus bruts avant impôts dans le modèle intersectoriel. Les taxes sur la production et les subventions à la production sont incluses dans les autres revenus bruts. Avant l année de référence 1997, elle est obtenue en faisant la somme de la valeur ajoutée au coût des facteurs et des taxes indirectes sur la production, moins les subventions à la production.

125 A10. Valeur ajoutée aux prix du marché Depuis l année de référence 1997, elle est égale à la somme de la valeur ajoutée aux prix de base et des taxes indirectes sur les biens et services, moins les subventions sur les biens et services. Avant l année de référence 1997, la valeur ajoutée aux prix du marché est la somme de la valeur ajoutée au coût des facteurs et des taxes indirectes moins les subventions. Variation matérielle des stocks Correspond à une augmentation ou à une diminution d inventaire en biens des entreprises. Dans le modèle intersectoriel, on fait une distinction entre une augmentation des stocks et une diminution des stocks. La première est considérée comme une demande finale. La deuxième est une composante de l offre des biens, mais elle est considérée comme une fuite, parce qu elle ne provient pas d une production de l année courante des secteurs productifs et ne génère pas de demande supplémentaire de biens et services auprès des secteurs productifs.

126 ANNEXE B : LES DIFFÉRENTS TABLEAUX DE RÉSULTATS DISPONIBLES Pour chacune des simulations il y a cinq tableaux de base. Le premier tableau présente les données initiales injectées dans le modèle selon les informations fournies par le client et adaptées aux besoins du modèle. Les quatre autres tableaux présentent les résultats calculés par le modèle à partir du choc défini dans le premier tableau. De plus, six tableaux supplémentaires sont disponibles sur demande pour compléter de façon détaillé l'information des tableaux de base. Les cinq premiers tableaux sont inclus dans tous les rapports d'étude d'impact tandis que les autres sont des tableaux optionnels qui peuvent être produits sur demande selon la tarification en vigueur de l'isq. La liste suivante montre tous les tableaux de résultats disponibles avec le modèle : Tableau 1 : Tableau 2 : Tableau 3 : Tableau 4 : Tableau 5 : Tableau 6 : Tableau 7 : Tableau 8 : Tableau 9 : Ventilation des dépenses selon les biens, services et facteurs primaires du modèle intersectoriel du Québec. Tableau sommaire de l'impact économique pour le Québec. Ventilation de l'impact sur la maind'oeuvre, les rémunérations et la valeur ajoutée par secteur. Ventilation de l'impact sur les importations par bien et service. Ventilation de l'impact sur les taxes indirectes et les autres productions par bien et service. Ventilation de l'impact sur les salariés et les salaires et traitements avant impôt par secteur. Ventilation de l'impact sur les autres travailleurs et le revenu net des entreprises individuelles par secteur. Ventilation de l'impact sur les autres revenus bruts et la valeur ajoutée par secteur. Ventilation de l'impact sur les salaires, fiscalités et parafiscalités par secteur. Tableau 10 : Ventilation de l'impact sur les importations internationales et interprovinciales par bien et service. Tableau 11 : Ventilation de l'impact sur les taxes indirectes québécoises et fédérales.

127 B2. Le tableau 2 de chaque simulation présente une synthèse des effets directs, indirects et totaux sur la maind'oeuvre, la valeur ajoutée, les salaires et autres revenus bruts avant impôts, les importations et certains revenus des gouvernements du Québec et du Canada. Ce tableau permet notamment de voir l'éclatement de la dépense initiale selon les effets totaux en valeur ajoutée, importations, autres productions et taxes indirectes québécoises et fédérales. Les résultats du tableau 2 sont repris dans d'autres tableaux de la façon suivante : La ventilation des effets sur la maind'oeuvre, les rémunérations et la valeur ajoutée Le tableau 3, inclus comme tableau standard avec chaque simulation, présente, par secteur économique, la ventilation des effets totaux sur les deux types de maind'oeuvre, les rémunérations et la valeur ajoutée. Les tableaux optionnels 6, 7 et 8 présentent la ventilation des effets directs, indirects et totaux de ces variables selon les secteurs. La ventilation des importations, des taxes indirectes et des autres productions par catégorie de transactions et de secteurs Le tableau 4 de chaque simulation présente la ventilation des importations et le tableau 5 les taxes indirectes totales et les autres productions par catégorie de biens et services. Des tableaux optionnels présentent ces mêmes informations en distinguant les effets directs, indirects et totaux. Le tableau 10 porte sur les importations, le tableau 11 sur les taxes indirectes québécoises et fédérales. De plus, ils offrent la ventilation de ces effets par secteur de l'économie québécoise. La ventilation des impôts sur les salaires et traitements et des parafiscalités Le tableau optionnel 9 présente la ventilation des effets directs, indirects et totaux par secteur des impôts sur les salaires et traitements et des parafiscalités.

128 B3. De plus deux fichiers de type CSV sont disponibles au client, lui permettant d importer les résultats dans un chiffrier pour faire ses propres calculs. Le premier fichier comprend le tableau 2, la ventilation des effets totaux par secteur des éléments de la valeur ajoutée et des deux types d emploi, la ventilation des effets totaux par bien et service des taxes indirectes et des fuites. Le deuxième comprend la ventilation des effets par secteur, des éléments de la valeur ajoutée, de la fiscalité, des taxes indirectes et de fuites, et la ventilation des effets par bien et service de la demande, des taxes indirectes et des fuites.

129 ANNEXE C : CALCULS SUPPLÉMENTAIRES POSSIBLES Plusieurs calculs supplémentaires possibles peuvent être déduits à partir des tableaux de résultats d impact économique produits au moyen du modèle intersectoriel du Québec inclus dans les études d impact économique de l ISQ : proportions de contenus québécois et étranger, multiplicateurs de revenu keynésien, multiplicateur de main d œuvre, autres multiplicateurs et rapports, tableaux d'impact, coût net des dépenses publiques et parapubliques, taux de substitution technique, impact régional, etc. Cette section ne fait qu illustrer certaines applications et de mettre en garde quant au calcul des effets induits. Contenu québécois par rapport au contenu étranger La notion de «contenu québécois» par opposition au «contenu étranger» d un projet est le calcul supplémentaire le plus utile et le plus utilisé qu on peut exploiter à partir du tableau synthèse des résultats d impact économique. Une mise en garde sérieuse doit cependant être formulée à cet égard. Les concepts utilisés à partir de la valeur ajoutée ou du PIB entraîné par un projet sont des concepts de production générée à l'intérieur du Québec. Rien n'assure que ces revenus aillent aux Québécois ou soient dépensés au Québec. Néanmoins, le pourcentage de «contenu québécois» est souvent calculé comme étant le rapport, exprimé en pourcentage, de l'accroissement du PIB ou de la valeur ajoutée aux prix de base entraîné par une dépense initiale sur cette dépense initiale ellemême. D'autres utilisateurs utiliseront cependant comme «contenu québécois» le rapport en pourcentage de l'accroissement de la valeur ajoutée aux prix du marché sur la dépense initiale simulée. Le choix entre ces deux concepts ou évaluations dépendra de l'utilisation et des ratios que l'on voudra mettre en évidence ou maximiser. L'équation suivante doit toujours être respectée : Dépenses initiales nettes de subventions = Valeur ajoutée aux prix de base + Taxes indirectes moins subventions totales + Autres productions + Importations Comme on le voit, les deux premiers termes du côté droit de l'équation représentent le PIB aux prix du marché. Ainsi, pour maximiser le «contenu québécois» d un projet, les promoteurs auront intérêt à obtenir un rapport valeur ajoutée aux prix de base/dépense initiale le plus élevé possible. L utilisation de ce calcul est parfaitement justifiée et particulièrement utile pour comparer les effets alternatifs de diverses simulations en provenance de différents secteurs de la demande finale et de la demande intermédiaire.

130 C2. Par ailleurs, l'utilisateur intéressé à connaître les effets alternatifs de divers scénarios de projets sur la production et l'utilisation des ressources productives aura intérêt à commander à l ISQ des simulations d impact différentes pour chacun des scénarios afin de mesurer les effets sur l économie québécoise le rapport Valeur ajoutée aux prix de base/dépense initiale. Quelque soit la méthode utilisée par le client pour estimer le «contenu québécois», le«contenu étranger» est, pour sa part, calculé en fonction du ratio des importations par rapport à la dépense initiale. L'utilisateur doit aussi savoir que les hypothèses à la base même du fonctionnement du modèle intersectoriel du Québec créent des biais systématiques selon que le modèle simule à partir d'un accroissement de la demande finale d'un secteur ou à partir d'un accroissement de la production d'une industrie (ou d'un bien). Toute simulation à partir d'un accroissement direct de la production d'une industrie crée un biais en faveur de la valeur ajoutée du fait que la première «ronde» de dépense initiale ne sera pas soumise aux taxes indirectes. Ainsi l'utilisateur devra être prudent lorsqu'il compare les effets de projets alternatifs impliquant, d'une part, des simulations à partir de secteurs intérieurs de la demande finale et, d'autre part, des simulations d'accroissement d'activité dans certains secteurs productifs. Dans certains cas, le calcul du «contenu québécois» d un projet déterminé à partir de la valeur ajoutée aux prix de base sera particulièrement avantageux comme aide à la prise de décisions gouvernementales. Ce calcul peut s avérer particulièrement utile par exemple dans le cas de projets énergétiques tel le prolongement des réseaux gaziers au Québec pour mesurer comment pourrait se traduire une injection additionnelle dans l'économie québécoise d'achats de produits québécois en remplacement de produits importés. Ainsi, la substitution de tuyaux en provenance de l'étranger par des tuyaux produits au Québec dans le projet signifierait l implantation d une nouvelle usine québécoise de fabrication de tuyaux et des impacts économiques importants pour l économie québécoise. Multiplicateurs de revenu de type keynésien et autres multiplicateurs et rapports À partir des résultats du modèle intersectoriel du Québec, il est possible de calculer un grand nombre de rapports dont le plus utilisé et le plus valable est le multiplicateur de revenu keynésien, soit la valeur ajoutée aux prix de base / dépense initiale nette de subventions, qui peut correspondre au calcul du «contenu québécois» sauf dans le cas où on utilise comme dénominateur la dépense initiale totale. Il existe ainsi des multiplicateurs de maind'oeuvre, de valeur ajoutée, de salaires et traitements avant impôts, de taxes indirectes, etc. De tels multiplicateurs sont difficiles d'interprétation et nécessitent une bonne identification des quantités «numérateur» et «dénominateur». De plus, il est important en les utilisant de compléter ces derniers avec des données additionnelles sur les coefficients de maind'oeuvre, sur l'importance relative de la valeur ajoutée par rapport aux biens et services, sur les importations, sur les taxes indirectes, etc. Notons aussi que si on calcule l'impact de l'implantation d'une même usine avec cinq scénarios de données différentes sur les dépenses d exploitation, on aura alors cinq multiplicateurs différents. Les multiplicateurs de revenus de type keynésien semblent les plus

131 C3. utiles pour les utilisateurs car ils correspondent aux calculs des «contenu québécois». Il semble que ces multiplicateurs peuvent, sous certaines conditions, être dégagés des résultats du modèle lorsque ceuxci peuvent être traduits en termes de postes traditionnels de la comptabilité nationale. On peut consulter à cet effet les travaux du Professeur Michel Truchon de l Université Laval sur les résultats du modèle intersectoriel du Québec, les postes traditionnels de la comptabilité nationale et les multiplicateurs de revenu La préparation de la prise de décisions gouvernementales nécessite quelquefois de mesurer l impact régional de leurs interventions. Les multiplicateurs économiques régionaux calculés pour chacun des régions administratives du Québec s avèrent aussi un outil utile pour avoir un ordre de grandeur de cet impact économique. Pour plus de renseignements sur les multiplicateurs économiques régionaux, il s agit de consulter, à cet effet, les travaux du professeur Yves Dion de l Université du Québec à Rimouski. L approche privilégiée à l ISQ pour la régionalisation des résultats d impact tirés du modèle intersectoriel du Québec se résument comme suit : calcul des effets directs et indirects pour l économie québécoise dans son ensemble, utilisation du tableau de résultats de l impact économique sur la main d œuvre, la rémunération et la valeur ajoutée par secteur, allocation des effets directs à la région dans le cas d une simulation directement dans un secteur productif, allocation des effets directs internes aux secteurs de la demande finale et sur les secteurs productifs à la région dans le cas d'une simulation à partir d un secteur de la demande finale, association des fournisseurs directs et indirects de biens et services du projet et des effets sur les secteurs productifs correspondants pour la main d'oeuvre,les salaires et la valeur ajoutée pour tous les types de simulations, allocation des effets indirects RÉGION et HORS RÉGION en se basant sur le tableau de ventilation des dépenses en biens et services, l association du secteur productif à ces dépenses et le tableau de ventilation de l impact sur la main d œuvre, la rémunération et la valeur ajoutée par secteur, totalisation des effets RÉGION et HORS RÉGION pour mesurer l impact régional total par rapport à l impact sur l économie québécoise dans son ensemble. On peut consulter à cet effet la communication présentée par Camille Courchesne et Gilbert Martin au Colloque de l Association de science régionale de langue française tenu du 21 au 23 août 2002 à Trois Rivières. On peut aussi calculer d autres rapports tels les «coûts nets de différentes catégories de dépenses publiques et parapubliques» et des «taux de substitution technique entre les dépenses publiques et parapubliques».les transferts gouvernementaux prennent une place prépondérante dans l'économie québécoise. L impact économique d une augmentation des transferts vers les bénéficiaires de l aide sociale n aura pas les mêmes effets que s ils sont versés aux entreprises ou aux étudiants en bourses pour le paiement des frais de scolarité. Les taux de substitution technique «bruts» et «nets» pour différentes variables entre les différentes dépenses publiques et parapubliques s interprètent,par exemple, que pour produire les même effet sur la main d œuvre pour un dollar de dépenses d immobilisations du Gouvernement du Québec, il suffit de $ 0.57 de dépenses courantes du Gouvernement du Québec, $1.06 de

132 C4. dépenses courantes des Universités et collèges, $1.08 de dépenses courantes de Hôpitaux et $ 0.35 en transferts d aide sociale.on peut consulter à cet effet un article publié par l ISQ sur les taux de substitution entre les différentes dépenses publiques et parapubliques. Tableaux d'impact Lorsqu'un utilisateur désire faire des comparaisons rapides à partir des résultats d'impact moyens portant sur la production de divers secteurs productifs ou de la dépense de secteurs de la demande finale ou encore de demande de divers biens de l'économie québécoise, il peut à cet effet consulter le cédérom de l ISQ «Les tableaux d'impact du modèle intersectoriel du Québec : un instrument d analyse efficace et fiable». Notons cependant qu'une étude d'impact économique effectuée à partir du logiciel de simulation présente des résultats calculés avec des données plus récentes et détaillées que les tableaux d'impact et tient compte des spécifications particulières des utilisateurs, tels des changements dans les divers paramètres du modèle. Effets induits Les utilisateurs du modèle intersectoriel du Québec veulent parfois évaluer les effets induits. Ces effets additionnels aux dépenses autonomes, effets directs et indirects tiennent compte de la dépense des revenus par ceux qui les ont reçus. Les effets induits ne sont pas inclus dans l'étude d'impact économique d'un projet. Les clients désireux d'obtenir les effets induits doivent procéder à leurs propres estimations.

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