AG/G8203/CPI Genève, le 9 novembre 2007

Transcription

1 AG/G8203/CPI Genève, le 9 novembre 2007 Position de l'iru sur le projet de règlement du Parlement européen et du Conseil de l UE sur la loi applicable aux obligations contractuelles, y compris celles relatives au transport routier Position de l'iru adopté par l Assemblée Générale le 9 novembre 2007 à Genève. I. ANALYSE L IRU s inquiète de l impact qu aura sur les transports routiers l adoption d un projet de Règlement du Parlement européen et du Conseil de l UE visant à remplacer la Convention sur la loi applicable aux obligations contractuelles (Rome, ). Ce projet vise entre autres les règles concernant le conflit des lois dans le cadre d application du contrat de transport. En effet, l analyse ci-jointe démontre que le projet du Règlement est en conflit avec les dispositions du droit international privé (Convention CMR, Convention CVR, Convention de Vienne sur le droit des Traités), du droit international communautaire en vigueur dans le domaine du transport (règlements sur le cabotage des marchandises et des voyageurs), des législations nationales de certains Etats membres de l UE qui ont intégré la Convention CMR dans leur droit national. Le maintien en l état des dispositions du projet en question et leur entrée en vigueur pourraient exposer certains Etats membres de l UE à une violation importante des règles du droit international privé ainsi qu au bouleversement de règles satisfaisantes qui existent depuis de nombreuses années. II. POSITION DE L IRU 1. INTRODUCTION L Union Internationale des Transports Routiers (IRU) a pris connaissance du projet de Règlement du Parlement européen et du Conseil de l UE visant à remplacer la Convention sur la loi applicable aux obligations contractuelles (Rome, ). Ce projet de Règlement a été publié le , sous la référence 2005/0261 (COD). Ce projet étant depuis lors en cours de révision, les présentes observations de l IRU portent sur la dernière

2 2 version publique de la proposition de modification du projet initial. Cette version a été publiée le 27 juin 2007 sous la référence 11150/07. L IRU, en tant que représentant mondial de l industrie du transport par route dont le mandat consiste, entre autres, à contribuer à la facilitation du transport routier notamment par l unification et la simplification des réglementations et des usages relatifs au transport routier national et international, estime qu il lui appartient de réagir à certains points du projet du Règlement susmentionné portant particulièrement sur son application au contrat de transport car la teneur actuelle de ces points pourrait sérieusement entraver l application harmonisée des dispositions déjà existantes. La première partie de la présente note énumère les dispositions des instruments juridiques internationaux et communautaires déjà existantes concernant en particulier le choix des lois applicables dans le contrat de transport. La deuxième partie est consacrée à l analyse des dispositions du projet de Règlement et à l impact que ce projet pourrait avoir sur le transport routier. La troisième partie contient les conclusions ainsi que les propositions de l IRU pour une rédaction du Règlement conforme aux dispositions législatives déjà existantes en matière de transport routier. 2. DISPOSITIONS EXISTANTES CONCERNANT LE CHOIX DE LOI a) Transports routiers internationaux et nationaux de marchandises Les 26 Membres de l UE (sauf Malte) ont adhéré à la Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route (Convention CMR) du , élaborée sous les auspices de la Commission économique pour l Europe des Nations Unies (CEE-ONU). Selon l article 1 er de la Convention CMR, tous les contrats de transport de marchandises par route à destination ou en provenance au moins d un des pays contractants sont soumis à cette Convention. Il en est ainsi quels que soient le domicile et la nationalité des parties. Ainsi, l unité de droit est déjà réalisée entre l Atlantique et le Pacifique. Il est à noter que plusieurs Parties contractantes, dont un certain nombre de Membres de l Union européenne, ont rendu obligatoire l application - soit entièrement (par exemple, l Autriche et la Belgique) soit essentiellement (par exemple, l Allemagne, l Espagne) - de la Convention CMR au contrat de transport national, y compris les règles concernant le droit applicable prescrites par cette Convention. En ce qui concerne le droit applicable, la Convention CMR prévoit en particulier que : le remplacement des signatures du transporteur et de l expéditeur par des timbres ou des signatures imprimées est régi par la législation du pays où la lettre de voiture CMR est établie (art. 5.1 de la CMR), la vente de la marchandise refusée par le destinataire ou qui ne peut pas être livrée au destinataire, conformément au contrat de transport, est régie par la loi ou les usages du lieu où se trouve la marchandise (art de la CMR), le transporteur peut disposer de la marchandise perdue et ensuite, retrouvée selon la loi du lieu où se trouve la marchandise (art de la CMR), la valeur de la marchandise perdue ou avariée s apprécie selon la loi du lieu et à l époque de sa prise en charge (art. 23 de la CMR), l appréciation de la faute du transporteur équivalente au dol se fait selon la loi de la juridiction saisie (art. 29 et art de la CMR). A défaut du choix du for, celui-ci est compétent (art. 31 de la CMR) si son siège se trouve au lieu où :

3 3 (i) le défendeur a sa résidence habituelle, son siège principal, la succursale ou l agence par l intermédiaire de laquelle le contrat de transport a été conclu, (ii) la prise en charge de la marchandise ou le lieu de destination convenu est situé. la suspension et l interruption de la prescription sont régies par la loi de la juridiction saisie (art de la CMR) b) Transport international de voyageurs La Lettonie, la République tchèque et la Slovaquie ont adhéré à la Convention relative au contrat de transport international de voyageurs et de bagages par route (Convention CVR) du , élaborée sous les auspices de la CEE-ONU. Selon l article 1 er de la Convention CVR, non seulement les contrats de transport par autocar entre les trois pays mentionnés, mais tout transport par autocar quels que soient le domicile et la nationalité des parties - à destination ou en provenance de ces pays, est soumis à cette Convention. Ainsi un transport par exemple de Lyon à Francfort sur la ligne par autocar Lyon Prague, est soumis à la Convention CVR, indépendamment de la nationalité du transporteur ou du domicile du voyageur. Grâce à cette Convention, tous les transporteurs et voyageurs sont soumis au même régime juridique. En ce qui concerne le droit applicable, la Convention CVR prévoit en particulier que : le dépôt des bagages non réclamés par les voyageurs est régi par le droit du lieu où les bagages ont été déposés (article 10.3 de la CVR), l importance du préjudice donnant lieu à une indemnisation en raison de la mort, de blessures ou de toutes autres atteintes à l intégrité physique ou mentale causées au voyageur est déterminée conformément à la législation (y compris les règles relatives au conflit de lois) du lieu où se trouve le siège de la juridiction saisie (article 12 de la CVR). Celle-ci est compétente (art. 21 de la CVR), à défaut du choix par les parties, si son siège se trouve au lieu : (i) (ii) où le défendeur a son établissement principal, sa résidence habituelle ou l établissement par l entremise duquel le contrat de transport a été conclu, où le dommage a pris naissance, (iii) du point de départ ou de destination du transport. si, dans un pays où le transporteur a son établissement principal, la limite d indemnisation est supérieure à celle prévue par la Convention CVR ou s il n y pas de limite, la loi de ce pays s applique (à l exclusion des règles relatives au conflit de loi) pour déterminer le montant des dommages-intérêts (art. 13 de la CVR), les intérêts de retard sont calculés conformément à la loi jugée applicable par la juridiction saisie (art et art.16 de la CVR), la suspension et l interruption de la prescription sont régies par la loi de la juridiction saisie (article 22.4 de la CVR). c) Cabotage routier (voyageurs et marchandises) Le Règlement (CEE) N 3118/93 du Conseil du 25 octobre 1993 (J.O. N L 279/1993) fixant les conditions d admission de transporteurs non-résidents aux transports nationaux de marchandises par route dans un Etat membre et le Règlement (CE) N 12/98 du Conseil du 11 décembre 1997 (J.O. N 004/1998) fixant les conditions d admission des transporteurs

4 4 non-résidents aux transports nationaux de voyageurs par route dans un Etat membre prévoient que : «L'exécution des transports de cabotage est soumise, sous réserve de l'application de la réglementation communautaire, aux dispositions législatives, réglementaires et administratives en vigueur dans l'etat membre d'accueil» (dont les règles relatives au conflit de lois). 3. IMPACT DU PROJET DE REGLEMENT SUR LES DISPOSITIONS EXISTANTES DANS LE TRANSPORT ROUTIER a) Conflit des dispositions du projet de Règlement avec les Conventions internationales existantes Les dispositions portant sur la loi applicable au contrat de transport du projet de Règlement (article 4a) ne correspondent pas aux dispositions des Conventions CMR et CVR en la matière. Cependant, selon l article 23 du projet de Règlement : 1. Le présent règlement n affecte pas l application des conventions internationales auxquelles un ou plusieurs Etats membres sont parties lors de l adoption du présent règlement et qui règlent les conflits de lois en matière d obligations contractuelles. 2. Toutefois, le présent règlement prévaut entre les Etats membres sur les conventions conclues exclusivement entre deux ou plusieurs d entre eux dans la mesure où elles concernent des matières réglées par le présent règlement. A première vue, on peut supposer que le règlement n entrera pas en conflit avec les dispositions existantes dans les Conventions internationales qui règlent les conflits de lois en matière d obligations contractuelles. Pourtant deux observations s imposent : 1. Le paragraphe 1 de l article 23 ne s applique qu aux Conventions internationales qui sont déjà en vigueur dans les Etats membres au moment de l adoption du Règlement. Il s ensuit que les règles établies par le Règlement en matière d obligations contractuelles prévalent sur les normes établies par lesdites Conventions dans le cas où un Etat membre adhère à ces Conventions à une date postérieure à l entrée en vigueur du Règlement. Ceci réduit drastiquement l intérêt pour un pays à adhérer à des instruments juridiques internationaux existants, dont l objectif est pourtant d assurer une application uniformisée du droit. Au vu de la distribution actuelle de la Convention CMR cette règle du projet de Règlement empêchera Malte d adhérer à la Convention CMR et rendra plus difficile les transports internationaux par route que ce pays voudrait développer, notamment en provenance et à destination d autres pays membres de l UE. En ce qui concerne la Convention CVR, sachant que seulement 3 Etats membres en font partie à ce jour, l adoption en l état du Règlement portera préjudice à l application des dispositions matérielles et sur le conflit de lois de la Convention sur le territoire de n importe lequel des 24 autres Etats membres. En outre, la règle en question empêchera ces 24 Etats membres d adhérer à cette Convention dans le futur, notamment dans le cas où elle sera modifiée dans le cadre des travaux de la CEE-ONU en la matière. 2. La phrase «Conventions qui règlent les conflits de lois en matière d obligations contractuelles» peut être interprétée d une façon large ou limitative. La façon large

5 5 comprendrait toute Convention, y compris les Conventions harmonisant le droit matériel (notamment les Conventions CMR et CVR) et contenant quelques dispositions isolées sur la loi applicable, tandis que l interprétation limitative ne permettra d inclure que les Conventions sur les règles des conflits de loi, telles que, par exemple, la Convention sur la loi applicable aux ventes à caractère international d'objets mobiliers, la Convention sur la loi applicable en matière d'accidents de la circulation routière, la Convention sur la loi applicable aux contrats d'intermédiaires et à la représentation, la Convention sur la loi applicable aux contrats de vente internationale de marchandises et d autres. Les dispositions de la loi doivent être rédigées de façon à exclure des interprétations ambiguës. Or, le texte du paragraphe en question ne permet pas d écarter l interprétation limitative de l article 23 et son application aux seules Conventions spécifiques sur les conflits de loi et, par conséquent, l exclusion des autres Conventions internationales (y compris la Convention CMR ou CVR) de son champ d application. Cela signifie que ce Règlement aura la préséance sur lesdites Conventions. Pourtant, conformément à la Convention de Vienne sur le droit des traités ( ), les parties à un traité multilatéral peuvent conclure un accord ayant pour objet de modifier le traité dans leurs relations mutuelles, dans la mesure uniquement où un tel traité le prévoit ou ne l interdit pas. Or, l article 1.5 de la Convention CMR stipule clairement que: «Les Partie contractantes s interdisent d apporter, par voie d accords particuliers conclus entre deux ou plusieurs d entre elles, toute modification à la présente Convention sauf pour soustraire à son empire leur trafic frontalier ou pour autoriser dans les transports empruntant exclusivement leur territoire l emploi de la lettre de voiture représentative de la marchandise». Une disposition parfaitement similaire existe dans la Convention CVR (article 1.4). Par conséquent, si les Etats membres acceptent le Règlement en l état, ils seront exposés à la double, voire triple violation du droit international, à savoir de la Convention de Vienne et des Conventions CVR et/ou CMR. b) Conflit des dispositions du projet de Règlement avec la législation nationale ayant incorporé entièrement ou partiellement la Convention CMR En modifiant les règles de conflits de lois, prévues par la Convention CMR, le projet de Règlement détruit les efforts entrepris par plusieurs Etats Membres ayant incorporé la Convention CMR au droit national sur le contrat de transport, en vue d aligner le droit s appliquant au transport national sur le droit s appliquant au transport international par route et d uniformiser ainsi le contrat de transport national et international par route. c) Conflit des dispositions du projet de Règlement avec les règlements communautaires existants L article 22 du projet prévoit : Le présent règlement n affecte pas l application des dispositions de droit communautaire qui, dans des matières particulières, règlent les conflits de lois en matière d obligations contractuelles.

6 6 Ici on peut faire les mêmes réflexions que celles concernant l article 23 du projet et les Conventions «qui règlent les conflits de lois en matière d obligations contractuelles» (voir cidessus, point II/1). Il n est pas clair si le champ d application de la disposition mentionnée sera étendu aux règlements communautaires, tels que les Règlements sur le cabotage. Si le Règlement sur les lois applicables devait prévaloir sur les dispositions concernant les conflits de loi contenant dans les Règlements sur le cabotage, l article 19 du projet interdisant tout «renvoi» entrerait en conflit avec les règles en la matière déjà existantes. d) Propositions du projet de Règlement concernant le droit applicable au transport des passagers (voyageurs) La proposition contient quatre options pour la rédaction du par. 2 de l article 4a concernant la loi applicable au contrat de transport de voyageurs. L adoption des options 2, 3 ou 4 du projet de Règlement pourrait conduire à l application de différents systèmes juridiques pour finalement mener à un véritable chaos. En effet, il se peut que chaque voyageur transporté par le même autocar ait un statut juridique différent, en fonction du lieu de sa résidence. Même plusieurs mois après la fin du voyage (en principe jusqu à la prescription des réclamations), le transporteur peut ne pas savoir quel sera le droit applicable aux relations (litiges) contractuelles entre lui-même et chacun des voyageurs. Aussi, aura-t-il des difficultés à trouver un assureur prêt à assurer les exigences d un droit inconnu à l avance. Un tel manque de sécurité juridique peut conduire à la sélection des voyageurs selon leur résidence. A l exception des transports confiés par les collectivités, tels que les transports urbains, les transporteurs par autocar n ont pas de devoir de service public. Etant donc libres dans leur choix des voyageurs, ils pourront refuser ceux provenant de pays pour lesquels ils ne veulent ou n arrivent pas à trouver un assureur. e) Problèmes douaniers des transports de marchandises, cautionnement et assurance y relative L article 1.1 du projet de Règlement y soumet les situations générant le conflit de lois dans les domaines civils et commerciaux à l exclusion notamment du domaine douanier. Vu l imprécision de cette dernière exclusion et vu le principe selon lequel toute exception s interprète restrictivement, il est nécessaire de clarifier le droit applicable dans les rapports qui existent dans le cadre des transports sous le couvert d un régime douanier. Ceci est particulièrement pertinent en ce qui concerne l application de la Convention douanière relative au transport international de marchandises sous le couvert de Carnets TIR, à laquelle 67 Etats sont Parties contractantes dont les 27 Etats Membres de l UE. On peut supposer que les relations contractuelles conclues en vertu de cette Convention entre l administration douanière et les organismes privés pour le cautionnement requis par le régime TIR n entrent pas dans le champ d application du projet de Règlement, puisque celuici exclut les matières douanières. Toutefois, ces relations contractuelles relevant du droit privé, il n est pas absolument certain qu elles soient indubitablement considérées comme relatives à des matières douanières. Mais surtout, il n est absolument pas certain que les relations contractuelles entre les organismes privés fournissant, dans le cadre de cette Convention, de telles garanties/cautions et les compagnies d assurance échappent elles aussi au champ d application du Règlement.

7 7 En effet, le paragraphe 2 de l article 5a du projet de Règlement établit que les contrats d assurance couvrant des risques pour lesquels un pays impose une obligation d assurance seront régis par la loi du pays qui impose l obligation d assurance. Ainsi, en supposant que le contrat d assurance conclu dans le cadre du régime TIR est soumis à la disposition mentionnée, ce contrat, contrairement à la situation actuellement en vigueur, devient subordonné, rien que dans l UE, aux 27 régimes juridiques différents des 27 Etats membres de l UE (la situation est d autant plus absurde que pour l application de la Convention TIR le territoire de l UE est considéré comme un seul territoire douanier). Dans la pratique, une telle application entraverait le système d assurance existant dans le cadre de la Convention TIR et risquerait d anéantir les efforts de 67 Parties contractantes, dont tous les membres de l UE, visant l application homogène de cette Convention et, par voie de conséquence, de perturber, à grande échelle, les échanges internationaux à destination et en provenance de l UE. Le même principe devrait s appliquer aux autres régimes douaniers ayant des systèmes de cautionnement. f) Terminologie La terminologie utilisée par le projet de Règlement ne correspond pas à celle adoptée dans les transports routiers. La responsabilité du transporteur de marchandises par route débute au lieu de la prise en charge de la marchandise et s achève au lieu de la livraison. Or l article 4a du projet se réfère au «lieu de réception» («place of receipt») et non pas au terme «prise en charge». Seul ce dernier terme est d usage courant dans le transport routier. 4. CONCLUSIONS Les travaux d élaboration du Règlement doivent tenir compte de ce qui précède. Vu la complexité des relations dans un contrat de transport, ainsi que des règles existantes en la matière depuis presqu un siècle, la meilleure solution serait de ne pas introduire de nouvelles règles dans le domaine qui bénéficie déjà sur le plan mondial, des normes ayant une vaste pratique d application. Si la solution d exclure le contrat de transport du champ d application du Règlement n était cependant pas acceptée, il est au moins nécessaire de s assurer que les règles soient les plus proches possibles des règles existantes déjà dans la Convention de Rome 1980, qui en ce qui concerne le transport de voyageurs et de marchandises par route, sont adéquates, suffisantes et donc satisfaisantes: 1/ Le texte du paragraphe 1 de l article 23 du projet de Règlement devrait être calqué sur l article 21 de la Convention de Rome, 1980: «1. Le présent Règlement ne porte pas atteinte à l application des conventions internationales auxquelles un Etat contractant est ou sera partie.» On ajoutera aussi : «2. Il est de même lorsqu un Etat membre a incorporé ou incorporera, entièrement ou partiellement, les dispositions d une convention internationale, dont les règles de conflits de lois qu elle comporte, à sa législation nationale, en vue d harmoniser les relations contractuelles nationales et les relations contractuelles internationales.» Le point 2 de l article 23 existant devient le point 3.

8 8 2/ L article 22 du projet de Règlement devrait être modifié comme suit : Le présent Règlement n affecte pas l application des dispositions du droit communautaire qui, dans des matières particulières, admettent l application ou contiennent des règles des conflits de lois en matière d obligations contractuelles. 3/ Le texte de l article 4a du projet de Règlement doit être conçu sur la base de l actuel article 4 de la Convention de Rome et être modifié comme suit : «Dans la mesure où la loi applicable au contrat n a pas été choisie conformément aux dispositions de l article 3, le contrat est régi par la loi du pays avec lequel il présente les liens les plus étroits. Toutefois, si une partie du contrat est séparable du reste du contrat et présente un lien plus étroit avec un autre pays, il pourra être fait application, à titre exceptionnel, à cette partie, du contrat de la loi de cet autre pays. Dans le contrat de transport de voyageurs, il est présumé que le contrat présente les liens les plus étroits avec le pays où la partie, qui doit fournir la prestation caractéristique, a, au moment de la conclusion du contrat, son établissement principal, sa résidence habituelle ou l établissement par l entremise duquel le contrat de transport a été conclu. Dans le contrat de marchandises, si le pays, dans lequel le transporteur a son établissement principal au moment de la conclusion du contrat, est aussi celui dans lequel est situé le lieu de la prise en charge de la marchandise ou le lieu de livraison de la marchandise ou l établissement principal de l expéditeur, il est présumé que le contrat a les liens les plus étroits avec ce pays. Si ce n est pas le cas, on applique la loi du pays où la prise en charge a eu lieu.» 3/ Pour sauvegarder l application uniforme des conventions douanières internationales et des régimes douaniers communautaire et commun, le projet de Règlement devra clairement exclure de son champ d application les relations contractuelles : - entre les autorités douanières et les organismes privés résultant de l application de ces conventions et des règlements, - entre les personnes privées résultant de l exécution des conventions et des règlements susmentionnés, - entre les personnes privées et les compagnies d assurance visant la couverture des risques résultant des conventions et des règlements susmentionnés. 4/. La terminologie doit être adaptée à celle existante dans les transports.