Libéralisation et ouverture à la concurrence du marché ferroviaire régional en Europe juin 2013

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1 Libéralisation et ouverture à la concurrence du marché ferroviaire régional en Europe juin 2013 Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 1

2 Résumé Introduction Arriva Arriva et son expérience sur les marchés ferroviaires de transport de voyageurs en Europe Danemark Pays-Bas Portugal Pologne Les besoins des parties prenantes Les défis des autorités de transport Pourquoi soumettre les services ferroviaires à des appels d offres? Contrats à compensation financière ou à prix forfaitaire Spécifications basées sur les résultats Conception des appels d offres Caractéristiques des meilleures pratiques pour les contrats de concession Conditions préalables pour une concurrence réussie Périmètre géographique (taille, portée, durée de la concession) Matériel roulant Gares Ateliers d entretien Personnel Régimes de performance Conclusion Annexes Etudes de cas sur la libéralisation des marchés en Europe (Royaume-Uni, Allemagne, Suède) a) Royaume-Uni (complètement franchisé depuis 1997) b) Allemagne (depuis 1996) c) Suède (depuis 2000) Annexe Plan de route possible pour un marché ferroviaire libéralisé en France d ici Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 2

3 Résumé Arriva est une des entreprises de transport public les plus importantes en Europe, qui opère dans 15 pays. Opérant un service voyageurs dans 7 pays européens, Arriva jouit d une expérience unique concernant les modèles d appels d offres dans le secteur ferroviaire pour le transport de voyageurs aussi bien dans les marchés matures qu émergents. Des services de transport ferroviaire de voyageurs sont essentiels au développement socioéconomique et à la croissance, et ont un faible impact environnemental, par rapport aux autres modes de transport. Le secteur ferroviaire génère chaque année 403 milliards de kilomètres-passagers mais de manière générale, le marché du transport de voyageurs a connu une stagnation, voire un déclin. D après les conclusions d un document de travail des services de la Commission européenne, la libéralisation totale des marchés suédois et britannique du secteur ferroviaire de voyageurs a connu une amélioration bien meilleure que dans les marchés où la libéralisation est moindre. Cette estimation est basée sur 10 indicateurs clés. Actuellement, les institutions européennes proposent de libéraliser plus largement les marchés ferroviaires. Un processus d appel d offres a permis de réaliser des économies de 20% à 30%, de générer des investissements et d améliorer la qualité de service. Ceci a conduit à une augmentation de la part de marché, grâce à une meilleure orientation client, une meilleure qualité et performance, et des coûts contrôlés grâce à une efficacité améliorée. Les pouvoirs adjudicateurs contrôlent toujours les aspects clés des objectifs politiques car c est eux qui sont à l origine de la conception des appels d offres. Lors des attributions directes de contrat, les gouvernements et les autorités de transports font face à de nombreux challenges ; le processus d appels d offres peut permettre de répartir les risques et de les faire porter par celui qui est le plus en mesure de les assumer. Il existe 3 types de contrat. Chaque contrat dispose de caractéristiques risques/avantages différents Les processus et conditions doivent absolument être transparents et équitables. La conception soignée du contrat/de la concession est la clé de la réussite. De nombreux aspects, complexes et étroitement liés entre eux, doivent être pris en compte. Il est nécessaire d allouer suffisamment de temps à la conception de l appel d offres, la formulation de la réponse et la mise en service. Les exemples déjà existant en Europe montrent qu un processus d appel d offres bien conçu et correctement mis en place peut générer des investissements, réduire de façon significative les besoins de subventions, améliorer la qualité de service, et attirer de nouveaux voyageurs. Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 3

4 Arriva a contribué avec succès à l ouverture de nombreux marchés dans le secteur du transport ferroviaire de voyageurs en Europe. Arriva serait heureux d utiliser son expérience pour explorer comment un modèle d appel d offres pourrait être développé afin d optimiser la réalisation des objectifs financiers et autres objectifs des autorités dans de nouveaux marchés. Arriva est disposé à travailler en partenariat pour mettre en place des projets pilotes. Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 4

5 1. Introduction Un service ferroviaire de voyageurs efficace est un moteur essentiel au développement socioéconomique et à la croissance. Ces services fournissent des moyens de transport durables, respectueux de l environnement et inclusifs, donnant ainsi accès aux activités économiques, commerciales, à l emploi, et répondent aux besoins sociaux. Les transports ont un impact sur nos vies à l échelle locale, régionale, nationale et internationale. D un point de vue environnemental, le secteur ferroviaire (fret et voyageur) n a qu un faible impact sur l environnement comparé aux autres modes de transport. En effet, au sein de l UE, le transport ferroviaire est le mode de transport le plus efficace et produit seulement 0,6% de gaz à effet de serre et CO 2 (source : Eurostat). Le report modal vers le ferroviaire peut permettre de développer plus amplement ces avantages et de mettre ces atouts non négligeables au service de la société et de l environnement. Cependant, au sein de l UE, même si le secteur ferroviaire génère chaque année 403 milliards de kilomètres-passagers, cela ne représente que 7 % des kilomètres-passagers de transports terrestres. De façon générale, la part de marché du secteur ferroviaire, en comparaison avec les autres modes de transport de voyageurs, a stagné et légèrement décliné depuis le milieu des années 1990 (source Eurostat). Les cycles économiques, la croissance du transport privé, le manque historique d investissements et une faible productivité ont certainement contribué à cette situation et les parties prenantes doivent faire face à ces problèmes afin de rendre le secteur ferroviaire plus compétitif et de faire du train un moyen de transport de «premier choix» pour le consommateur le voyageur. D après les conclusions d un document de travail des services de la Commission Européenne (2013), Partie 3, «Impact Assessment» (qui soutient les propositions en faveur de l ouverture du marché pour les services de transport voyageurs nationaux en train), les marchés complètement libéralisés la Suède et le Royaume-Uni avaient enregistré une amélioration plus Libéralisation au sein de l UE Marché ferroviaire À libéraliser Emergent En cours de libéralisation Mature Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 5

6 forte que dans les pays moins libéralisés. Cette comparaison est établie sur la base de 10 indicateurs clés. De plus, si on compare différents indices de satisfaction/qualité et efficacité, les marchés complétement libéralisés et en grande partie libéralisés (comme l Allemagne) enregistrent de meilleurs résultats que les autres marchés. Cependant, le secteur ferroviaire de voyageurs va être confronté, dans les années à venir, à de grands défis. Pour y répondre, la Commission Européenne propose d étendre la libéralisation à d autres marchés ferroviaires. Dans les pays où un système d appels d offres a été mis en place pour la gestion des réseaux ferroviaires voyageurs régionaux et urbains, comme en Allemagne, au Royaume-Uni, et en Suède, on note un meilleur rapport qualité-prix, plus d investissements, et une meilleure qualité de services. Ceci conduit à : Une augmentation de la part de marché du transport public grâce à un service mieux orienté vers le client, une meilleure qualité et meilleure performance Des coûts maîtrisés à travers une efficacité et réactivité améliorées. Des exemples précis montrent que : En Allemagne, le pays européen où la concurrence ferroviaire est la plus importante en termes de train-km, près de 32% du volume annuel des 629 millions de train-km par an ont été soumis à un appel d offres fin Les subventions, jusqu alors élevées, ont ainsi été réduites d environ 26%, ce qui a permis aux autorités d augmenter le nombre de trainkm mis au service des voyageurs ; Au Royaume-Uni, des examens successifs des franchises ont conclu que le système de franchise avait permis de fournir des services de meilleure qualité, attiré plus de voyageurs, et réduit les subventions, plus que cela n aurait été possible avec l entreprise nationale British Rail ; En Suède, les autorités de transport de voyageurs ont systématiquement recours aux appels d offres pour les contrats de service public de transport ferroviaire, même si elles ne sont pas contraintes de le faire. Cela montre bien que le processus de compétition offre des avantages évidents. La libéralisation des marchés ainsi que le recours aux appels d offres a indéniablement conduit : au développement des services, aussi bien en termes de qualité (confort, services à bord, ponctualité, fiabilité) que de volume; à des niveaux de sécurité élevés ; à plus d innovations et donc à une croissance organique des services ; Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 6

7 à une stratégie tournée vers le client, ce qui a entrainé une augmentation de la part de marché du secteur ferroviaire (par ex meilleure information aux voyageurs, meilleure fréquence de service, intégration intra-modale et intermodale) ; à la transparence dans les relations contractuelles entre les entreprises ferroviaires et les autorités. Arriva est un opérateur de transport de voyageurs dans 7 pays en Europe et opère aussi bien sur dans les marchés matures qu émergents. Arriva jouit ainsi d une expérience inégalée en matière des modèles d appels d offres ferroviaires adoptés en Europe. Par ailleurs, dans la mesure où Arriva fait partie du groupe Deutsche Bahn, cela nous permet de bénéficier d une expertise, d expériences et de ressources de grande envergure. Un échantillon de nos expériences est présenté dans ce document, mettant par ailleurs en avant les éléments clés pour un modèle d appel d offres réussi pour le transport ferroviaire de voyageurs. Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 7

8 2. Arriva Arriva est un des plus grands groupes de transport en Europe, employant près de employés et opérant près de bus et plus de 750 trains (ainsi que des métros, tramways, funiculaires et véhicules paramédicaux). Nos bus et trains effectuent chaque année plus de 1,5 milliard de voyageurs dans 15 pays en Europe. L envergure de nos compétences et notre expertise nous permettent d exploiter une vaste gamme de moyens de transport, sur de nombreux marchés aux profils différents. Nous sommes actuellement actifs dans les pays suivants : Croatie- 260 employés, 120 bus Danemark employés, 1220 bus, 43 trains, 3 bateaux-bus Espagne- 900 employés, 480 bus Hongrie- 945 employés, 405 bus Italie employés, 2320 bus, 6 tramways, 2 bateaux-bus Malte employés, 285 bus Pays-Bas employés, 880 bus, 99 trains, 10 bateaux-bus Pologne employés, 845 bus, 27 trains Portugal employés, 3400 bus, 18 trains, 126 tramways Serbie- 580 employés, 250 bus Slovaquie employés, 840 bus Slovénie- 520 employés, 275 bus Suède employés, 920 bus, 165 trains, 37 tramways République tchèque employés, 1860 bus, 4 trains Royaume-Uni employés, 5,800 bus, 403 trains, 375 ambulances/voitures Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 8

9 2. 1 Arriva et son expérience sur les marchés ferroviaires de transport de voyageurs en Europe Arriva opère des services ferroviaires de voyageurs dans 7 pays européens : Danemark Pays-Bas Portugal Pologne République tchèque Royaume-Uni Suède Nous avons également exercé des activités en Allemagne jusqu à Dans la section ci-dessous, nous décrivons quatre de ces activités voyageurs. Des études de cas plus détaillées se trouvent à la fin de ce document, en annexe Danemark Le marché ferroviaire Le marché ferroviaire danois est régulé et a été ouvert aux appels d offres en Le Parlement danois est responsable du cadre de régulation pour les services de transport et la définition des tarifs. Les contrats sont généralement des contrats à compensation financière avec des bonus et/ou pénalités pour la ponctualité et satisfaction des clients. Le marché est dominé par le secteur public. Les Chemins de fer danois opèrent environ 75% des train-km, directement attribués par le Ministère des Transports Arriva au Danemark En 2001 Arriva a été la première et seule compagnie privée à conclure un contrat ferroviaire, qui représentait 7,5m train-km par an pour les activités ferroviaires au Jutland. Le contrat était d une durée de 7 ans (à compter de 2003), et incluait les activités commerciales dans les gares. Les spécifications permettaient aux soumissionnaires de développer des grilles horaires qui contribueraient à la croissance du marché et à la réduction des coûts. Il a été demandé à l opérateur historique de mettre à disposition la flotte existante, selon des conditions non-discriminatoires et le personnel pouvait être transféré vers le nouvel opérateur. La solution présentée par Arriva était extrêmement efficace dans l'utilisation des ressources, et comprenait le remplacement des 2/3 de la flotte (29 trains) par les nouveaux trains Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 9

10 Alstom Lints, et avait pour objectif d investir afin d améliorer les gares et de mettre en place d autres initiatives de qualité tout en faisant réaliser au client une économie de 11 millions d euros par an. Fréquence accrue, temps de voyage plus courts, meilleures connections et meilleure qualité (les services d Arriva Tog ont été plusieurs fois en haut du tableau de la ligne nationale de performance grâce aux niveaux de satisfaction des clients très élevés) ; tout cela a permis d inverser la tendance au déclin du taux de fréquentation de ces lignes et ont généré une croissance du nombre de voyageurs de 15% en 7 ans. Le processus d appel d offres pour remplacer le système de franchise a débuté en L offre portait sur 8 ans (avec une extension possible de 2 ans) et le processus était quasiment semblable au précédent, mais les spécifications des services et les critères d évaluation des offres (50% pour le prix, 30% pour la qualité et 20% pour la productibilité) étaient plus clairs et le projet de contrat avait été soumis à modifié en détail. Cinq expressions d intérêt ont été soumises et trois ont fait partie de la shortlist et pouvaient préparer une offre complète. Au final, le marché a à nouveau été attribué à Arriva, qui proposait une offre incluant le renouvellement de la flotte encore non remplacée, d autres améliorations dans les grilles horaires et des investissements importants. Trafikstyrelsen (le client) a expliqué que le contrat permettrait de réduire encore les besoins de subventions de 10% (20 millions ) par an et le jury indépendant a confirmé que l offre d Arriva était 15% moins chère que celle de l opérateur historique (en association avec First Group) et avait le meilleure niveau de qualité. Aujourd hui, nous continuons à opérer, toujours avec d excellents niveaux de fiabilité et de satisfaction des voyageurs Pays-Bas Le marché ferroviaire Jusqu à présent, peu d appels d offres ont été passés pour le marché ferroviaire et seulement 6% des activités du marché sont gérées par un opérateur privé. Les autorités régionales sont responsables des services ferroviaires régionaux. Les conditions des contrats varient selon les régions et les contrats. Les contrats sont généralement des contrats à compensation financière et peuvent s étendre sur une durée de 15 ans Arriva au Pays-Bas Le processus de libéralisation du trafic voyageurs a débuté en La responsabilité pour l acquisition des services ferroviaires locaux ont alors été confiées aux 19 Autorités Régionales et a commencé à s accélérer 5 ans plus tard, avec la réforme institutionnelle et le succès des premiers appels d offres tests. Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 10

11 Arriva a été un des premiers opérateurs à proposer une offre (en joint-venture avec l opérateur public) et a remporté un des contrats tests à compensation financière pour opérer 5,3m train-km sur les lignes rurales dans les régions de la Frise et de Groningue de 1995 à Cette concession a nécessité peu d investissements (la flotte existante a été conservée) ; Arriva a proposé des horaires améliorés et a mis l accent sur l amélioration des services aux voyageurs et l intégration avec d autres modes de transport. Cela a également permis au client de réaliser des économies modestes. En , lorsqu un nouvel appel d offres a été lancé pour ce même marché, pour une période de 15 ans, Arriva (seul) a remporté l offre, qui proposait d importantes améliorations pour les horaires (jusqu à 7m train km), de gros investissements (acquisition de 43 nouvelles unités automoteurs diesel Stadler DMU et la construction d un dépôt de maintenance pour les trains) et une réduction des besoins de subventions de près de 50%. En 2006 Arriva a remporté une autre petite concession qui fournit des services électriques entre Dordrecht et Geldermaisen. C est un contrat à compensation financière de 12 ans, de 1,4m train-km pour lequel Arriva a fourni 10 nouveaux trains. Trois autres contrats (5 lignes) ont été remportés et certains ont débuté en décembre 2012; d autres en décembre Au total, 38 unités nouvelles diesel et électriques ont été acquises pour ces contrats. Jusqu à présent, seulement 15% du réseau danois a été soumis à des appels d offres mais les résultats ont été impressionnants en termes de nouveaux investissements réalisés, améliorations des services et réduction des subventions (en moyenne de 25%). La majorité des concessions sont à des contrats à compensation financière (ce qui représente un vrai incentive pour faire croitre le nombre de voyageurs) et d une durée suffisamment longue (10-15 ans) pour justifier les investissements dans les dépôts d entretien et pour que la valeur résiduelle du matériel roulant n engendre pas de coûts supplémentaires trop importants. En revanche, certains appels d offres concernent une seule ligne souvent moins d un million train-km et nécessitent que très peu de trains. Les coûts de mobilisation et de lancement peuvent donc être parfois disproportionnés. Par ailleurs, les spécifications définies par certaines régions peuvent être tellement rigoureuses qu elles peuvent étouffer les possibilités d amélioration des horaires et de l utilisation plus efficaces des ressources. Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 11

12 2.1.3 Portugal Le marché ferroviaire Il y a bien eu quelques exemples de concessions attribuées à une compagnie privée (Fertagus), néanmoins on note peu de signes vers une généralisation d un système d appels d offres. Les services ferroviaires urbains et régionaux sont opérés par des concessions allouées par l Etat à l opérateur public Comboios de Portugal (CP). L Etat finance les services régionaux et urbains déficitaires Arriva au Portugal Arriva est actionnaire du groupe Barraquiero Group, et a donc un intérêt dans l entreprise Fertagus, le seul réseau qui a été soumis à un appel d offres au Portugal. C est une route à gros trafic, qui relie la banlieue sud de Lisbonne au centre-ville. La ligne s étend sur 54 km et 2.2m train- km par an. La flotte compte 18 trains de 4 voitures à deux niveaux, prêtés par le client (maintenance incluse). C est un contrat à compensation financière offrant quelques libertés pour modifier les niveaux de service et les tarifs et, dans le cadre d un prolongement de contrat allant de décembre 2010 à 2019, aucune subvention publique n est aujourd hui nécessaire. Barraquiero Group fait également partie du consortium qui a remporté le contrat pour la conception, la construction, l opération et la maintenance du Metro sul do Tejo (au sud de Lisbonne). La concession s étend sur une durée de 30 ans et a débuté en Arriva et Barraquiero Group font également partie du consortium qui gère la concession Metro do Porto. C est un contrat à prix forfaitaire de 5 ans, qui a pris effet en 2010 et qui couvre à la fois la maintenance (infrastructure et trains) et le service sur le réseau de 54 km de véhicules légers (métro dans le centre-ville) et tramway. Cela représente 5 lignes, 70 gares, et une flotte de véhicules 102 Light Rapid Transit. Les critères d évaluation du contrat étaient les suivants : 80% prix et 20% qualité technique. Avec cet appel d offres, le client réalise une économie de 10 millions par an (soit +20% d économie). 2.4 Pologne Le marché ferroviaire Le marché ferroviaire en Pologne est dominé par les opérateurs appartenant à l Etat et aux régions. Cependant, le marché s ouvre progressivement au processus de compétition et d appels d offres. L offre ferroviaire régionale a été confié aux régions, alors que la compagnie PKP continue à gérer les opérations pour les trains Inter-City et longue distance. Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 12

13 Les Przewozy Regionale (PR, transports régionaux) sont détenus par les 16 voïvodies qui décident soit d'attribuer les services ferroviaires directement aux PR, soit d'émettre des appels d'offres pour les services dans leurs régions.. Les contrats sont généralement des contrats à compensation financière. Ils étaient généralement d une durée de un à trois ans mais les choses évoluent progressivement et dans certaines régions, des contrats de 10 ans commencent à voir le jour Arriva en Pologne En 2007 Arriva (en joint-venture avec un opérateur fret) a été le premier opérateur ferroviaire de transport de voyageurs à remporter un appel d offres en Pologne. C était dans la région de Kujawsko Pomorskie, pour 1.75m train-km par an, près de Bydgoszcz et Torun. C était une petite concession à compensation financière ; le client fournissait 13 véhicules diesel modernes, et le reste de la flotte devait être fourni par le soumissionnaire. Ce dernier avait la possibilité de développer une grille horaire actualisée et mieux adaptée, intégrant de meilleures connexions mais les salariés ne pouvaient pas être transférés chez le nouvel opérateur. Ce dernier devait aussi fournir les installations de maintenance pour les nouveaux trains, et ce pendant les six mois de mobilisation. Les critères d évaluation de l offre étaient les suivants : prix : 70% et fiabilité : 30%. Le client a publié les résultats de l offre : celle d Arriva s élevait à 12,93 PLN par train-km (soit 2,99 ) et 90,5% de ponctualité alors que l opérateur historique proposait une offre à PLN par train-km (soit 4,24 ) et 95% de performance. En fait, les économies réalisées étaient supérieures de 30% à ces chiffres car, selon la presse, le chiffre le plus bas proposé en négociations pour une attribution directe était plus PLN 20 (soit 4,62 ). Même si notre offre n a pas été évaluée par le client, elle comportait des améliorations pour les horaires, deux nouveaux trains et 6 trains d occasion ( rénovés, utilisés auparavant au Danemark) et des avantages en matière de service à la clientèle. Après quelques difficultés au début des opérations, la concession a prouvé être plus fiable que ce que le contrat prévoyait. Nous avons réussi à améliorer la fiabilité et la ponctualité de la flotte de 30 % par rapport à ce qu avait fait l opérateur historique. Nous avons également pu remporter d autres contrats pour des petites lignes, portant à 2,5 millions le nombre de train-km par an. Lorsqu un nouvel appel d offres a été lancé pour ce réseau, en 2010, dans quasiment les mêmes conditions, mais sur une période de 10 ans, Arriva a proposé une offre de PLN par train-km (soit 4,16 ) et un taux de 91.17% de ponctualité et l offre de l opérateur historique était de PLN (soit 8,20 ) et un taux de 90% de performance garantie. Arriva a finalement remporté le contrat, qui Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 13

14 incluait aussi le remplacement des trains d occasion par des trains neufs (afin de fournir une flotte à plancher bas 100% moderne) et encore plus d avantages pour le service à la clientèle. D autres concessions ont été soumises à des appels d offres en Pologne, mais généralement cellesci étaient trop courtes 1 à 2 ans (le cadre légal actuel permet seulement des contrats d une durée maximale de 3 ans en général) et les périodes de soumission d offres et de mobilisation n étaient pas appropriées, si bien qu Arriva n a pas été en mesure de soumettre une offre et d autres opérateurs privés ne sont pas encore entrés sur le marché. Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 14

15 3. Les besoins des parties prenantes Ce sont toujours les objectifs stratégiques du client qui sont à la base de la conception d une offre. Dans le cadre de régulation de l UE, les clients restent libres (s ils le souhaitent) de pouvoir : établir des critères sociaux et qualitatifs; determiner les politiques tarifaires ; définir les obligations de service public et les zones géographiques concernées; établir les paramètres sur lesquels le paiement de compensation, si nécessaire, est calculé, et la nature et étendue des droits exclusifs cédés; déterminer les conditions pour l allocation des coûts générés par les services fournis; définir les niveaux d information, de coordination et l intégration du système de vente de billets avec les autres modes de transport et opérateurs. Cependant, il est nécessaire de rappeler que plus l appel d offres est restrictif, moins il sera possible de prendre en compte les qualités innovatrices et entrepreneuriales de l opérateur. Alors qu un client national souhaite généralement adopter un seul modèle dans le pays et souhaite attirer des investissements privés pour de nouveaux trains et installations, une autorité régionale préfèrera une structure sur mesure, qui répond aux objectifs locaux, que ce soit pour mener des projets clés, améliorer la qualité de service, ou réussir à atteindre les objectifs en matière de changement modal et environnemental. 3.1 Les défis des autorités de transport Les gouvernements et autorités de transport font de plus en plus face à de nombreux challenges liés à l attribution directe des marchés de transports publics, à savoir : Pression sur les faibles ressources financières ; Capital immobilisé pour la flotte, propriété ou autres assets ; Besoins importants en investissements ; Les conditions historiques peuvent compliquer l efficacité opérationnelle ; Passifs significatifs ; Garanties des salariés ; Les conditions historiques peuvent ne pas représenter un rapport qualité-prix intéressant ou peuvent gêner l amélioration de la qualité ; Risques inhérents aux recettes qui peuvent être portés par le client ; La question des transports est toujours un sujet politique et social ; Des budgets restreints peuvent rendre le choix difficile ; Mise en place de solutions multi-modales ; Attentes grandissantes des voyageurs Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 15

16 3.2 Pourquoi soumettre les services ferroviaires à des appels d offres? La principale motivation qui conduit à avoir recours à des appels d offres pour les services est le souhait des clients (nationaux ou régionaux) à : Réduire les besoins de subventions (perçus comme indûment hauts) pour les services ferroviaires dans les régions et les banlieues et avoir un meilleur rapport qualité-prix ; Pousser l opérateur historique, par la concurrence, à améliorer ses services pour atteindre les niveaux des meilleurs élèves des opérateurs privés en Europe ; mettre un terme aux renégociations annuelles (et parfois difficiles ) concernant les niveaux de service et besoins de subventions ; Transférer les projections des coûts (et plus souvent des recettes), les risques de management et de livraison du client vers un tiers ; Innover et développer de nouveaux produits et des services rentables ; Améliorer les services fournis (ponctualité et autres qualités) et accroitre les actions marketing afin d augmenter la fréquentation ; débloquer en temps voulu et efficacement les investissements privés (par exemple les nouveaux trains et dépôts d entretien, parkings dans les gares, services aux voyageurs, accès facilité en bus, métro, vélo, à pied ; marketing et développement professionnel des salariés, protection environnementale, etc). En fonction du processus d appel d offres et du cahier des charges donné par le client, la réponse à ces critères peut varier. Néanmoins, il est clair que lorsqu un appel d offres est bien adapté et bien défini, et quand les risques et récompenses sont judicieusement distribués aux parties contractantes, la concurrence à travers un appel d offres apporte des avantages considérables. Le document de la Commission Européenne, mentionné plus haut, montre clairement que le recours aux appels d offres pour gérer des lignes et réseaux de transport présentent de sérieux avantages. L étude met en avant : des niveaux absolus et d évolution de productivité et d efficacité plus élevés dans les marchés libéralisés. Le recours aux appels d offres permet généralement de réduire les coûts de 20 à 30% et d accroitre le taux de fréquentation ; des indices de satisfaction et de qualité de services bien plus élevés (la ponctualité, par exemple) dans les marchés libéralisés, accompagnés d une plus forte croissance des services offerts (mesurés en train-km) et du taux de fréquentation (en passager km); Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 16

17 Fréquence plus élevée ; Croissance plus forte du nombre de salariés et meilleures conditions de travail (meilleurs salaires, généralement) ; Les marchés libéralisés présentent des niveaux de sécurité les plus élevés (mais, il est vrai, aucun lien de causalité n a été enregistré). La conclusion du rapport est la suivante : Les informations recueillies sur la concurrence en matière de CSP en Allemagne, en Suède et aux Pays-Bas montrent que la mise en concurrence permet aux autorités compétentes de réaliser des économies qui vont parfois jusqu'à 20 à 30 %[31] et qui peuvent être réinvesties dans l'amélioration des services ou être utilisées à d'autres fins. L'expérience sur d'autres marchés libéralisés comme la Suède et le Royaume-Uni a montré que la qualité et la disponibilité des services avaient été améliorées, la satisfaction des voyageurs ayant augmenté année après année et le nombre de voyageurs ayant connu une progression de plus de 50 % sur une période de dix ans. L'amélioration des services profiterait clairement aux voyageurs et engendrerait des économies d'environ 30 à 40 milliards d'euros pour les contribuables. Il peut être surprenant de voir que le nombre de salariés a augmenté plus rapidement dans les marchés libéralisés. Les opérateurs privés remportent des concessions grâce à leurs efforts permanents pour utiliser au mieux les ressources, comme le montre le tableau ci-dessous, qui compare le nombre de salariés, en millions train-km, des principaux opérateurs Pologne : Transporteur Train-km (million) Nombre de Salariés par million / an salariés train km Arriva RP * 83 Koleje Śląskie** Koleje Mazowieckie , Przewozy Regionalne , * entrepreneurs inclus ** mi-2012 Cependant, il s avère que le fait de baisser les coûts unitaires permet aux clients d améliorer le niveau de service, ce qui amène à pouvoir plus embaucher. Le rapport de la Commission Européenne met ainsi en avant les avantages des investissements des opérateurs privés. Il faut également noter qu au Royaume-Uni, par exemple, les filiales d Arriva investissent pour ré-ouvrir des lignes qui avaient été fermées, pour construire de nouvelles lignes et pour ouvrir de nouvelles gares, et dépense des sommes importantes pour rénover des gares Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 17

18 existantes et améliorer les services aux clients. Il faut également noter que, à travers les pays d Europe continentale, l âge moyen des trains de la flotte d Arriva est de seulement 10 ans, et plus de trois quarts des trains en service ont été construits à partir de annexe. Les conclusions du rapport sont en adéquation avec les expériences d Arriva détaillées dans les études de cas en 1.3 Contrats à compensation financière ou à prix forfaitaire Historiquement il existe deux types de contrat : Les contrats à prix forfaitaire, dont les principales caractéristiques sont : L autorité adjudicatrice paie un opérateur une certaine somme pour qu il fournisse un service spécifique L autorité adjudicatrice conserve les revenus-voyageurs et définit généralement les spécifications concernant les lignes et véhicules. On peut penser que les contrats à compensation financière sont plus faciles à gérer et, c est peut-être pour cette raison que c est cette approche qui est souvent choisie par les clients dans les marchés qui sont encore aux premières étapes de la libéralisation. Cependant, ces contrats peuvent manquer de souplesse (en réalité, il est impossible de modifier les grilles horaires) ou devenir complexes, dû aux variations des subventions basées sur les changements de besoins de véhicules-km, véhicules-heures et véhicules de pointe, aux taux additionnels des heures supplémentaires, et des régimes de performance ordonnés et complexes. Les contrats à compensation financière, dont les principales caractéristiques sont : L opérateur assume les risques inhérents aux coûts et aux recettes L opérateur conserve les revenus voyageurs L autorité adjudicatrice peut intervenir si les coûts pour fournir le service ne sont pas commercialement viables. En réalité, cette approche peut être plus simple pour mettre en place et gérer les activités et donne à l opérateur un incentive fort pour répondre aux besoins des clients, sans avoir recours à des régimes de performance complexes. Le principal élément nécessaire dans un tel contrat est un système de répartition des recettes transparent. Il ne doit pas être précis à 100% mais simplement refléter l ensemble les habitudes de voyage et répondre aux changements liés à la fréquentation. Les deux approches sont acceptables du point de vue des soumissionnaires. Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 18

19 Une solution hybride peut être aussi envisageable. En Suède et en Allemagne, pour les contrats à prix forfaitaire, une partie des subventions est basée sur le quantum of services fournis et le reste est directement ou indirectement lié à l utilisation des transports par les voyageurs. D autres contrats passent d un type à l autre dès que les résultats de la performance financière ont été établis et après, par exemple, deux ans d exploitation. 3.4 Spécifications basées sur les résultats En spécifiant les résultats exigés plutôt que les horaires précis, les clients peuvent laisser les soumissionnaires libres de mettre en place des solutions qui utilisent les ressources de manière plus efficace (et, souvent, plus adaptées pour les voyageurs). Ces spécifications sont normalement basées sur les paramètres suivants : Heures des premiers et derniers trains; Fréquence minimum à chaque gare; Régularité (ex. à heure pile, ou tous les heures +/- 3 minutes) Connexions Capacité Changements autorisés les week-ends, les jours fériés, etc. Des horaires déjà définis laissent peu de chances aux soumissionnaires de réduire les coûts ou de mieux répondre aux besoins des voyageurs. Au Royaume-Uni, ou au Danemark par exemple, la flexibilité du cahier des charges a permis à des opérateurs comme Arriva de proposer une capacité accrue en augmentant la fréquence des trains à un coût plus bas. De même, la qualité de service au-delà du niveau minimum défini dans l appel d offres est mieux prise en compte dans les critères d attribution de l offre (généralement prix 70%, qualité 30%, mais les chiffres peuvent varier en fonction des objectifs du client) et dans les régimes bonus/malus plutôt Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 19

20 qu à travers des spécifications détaillées (par ex des horaires d ouverture des bureaux de vente de billets précis, fréquence des contrôles des billets, ) données dans les appels d offres. 3.5 Conception des appels d offres Si on s attend à ce qu un nombre important d opérateurs répondent à l offre, un processus de prequalification est nécessaire afin de pouvoir constituer une shortlist regroupant les opérateurs ayant la meilleure approche et les meilleures qualifications. Ce sont des contrats importants à long terme et les soumissionnaires devront prendre connaissance du niveau de performance existant ainsi que des risques et opportunités avant de proposer une offre. L appel d offres doit fournir des informations complètes, indiquant notamment des données précises et un calendrier. Ces données doivent être au moins les suivantes : Nombre de voyageurs; Flux de passagers et données liées à la vente des billets / recettes ; Performance (ponctualité et fiabilité); Détails concernant les développements à venir; Détails de toute obligation contractuelle et/ou autre obligation qui devra être prise en charge par le nouvel opérateur; Copie du projet de contrat de concession; Si la flotte existante va être transférée au nouvel opérateur, et si l opérateur devient responsable de la maintenance des trains, alors il faut fournir les plannings pour l entretien et les données détaillées des coûts et du contrat de maintenance; Les conditions d embauche et un compte-rendu des données sur les salariés pour ceux qui passent sous la responsabilité du nouvel opérateur. L appel d offres doit également décrire précisément les objectifs que le client veut atteindre et la méthodologie qui sera utilisée pour évaluer les offres soumises (le critère d attribution). Un processus simple de questions / réponses devrait être mis en place (normalement avec les réponses publiées à tous les soumissionnaires de la shortlist) ainsi que, si nécessaire, les conditions permettant de rencontrer le client, de visiter le site et de rencontrer l opérateur en place. Compte tenu de la complexité de la préparation d une offre et du fait que de nombreux soumissionnaires auront besoin de l accord du Conseil d administration pour soumettre leur offre, il est nécessaire de prévoir au moins 3 mois pour préparer l offre. Il faut aussi prévoir suffisamment de temps pour évaluer les offres, décider à qui attribuer le contrat et pour réaliser la mobilisation. Ces considérations signifient que même pour une concession de taille modeste sans interruption d activité le processus d appel d offres doit débuter deux ans avant le commencement souhaité des opérations. Pour des concessions plus larges et complexes, notamment celles Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 20

21 pour lesquelles la construction de nouveaux trains est nécessaire, le processus d appel d offres devrait débuter trois ans, ou même avant, pour les cas les plus extrêmes. Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 21

22 Le tableau ci-dessus est indicatif, pourvu que le calendrier prenne en compte les points suivants : Délais pour l acquisition de matériel roulant et/ou homologation Processus pour obtenir les certificats de sécurité et autres certifications requises Nécessité de former les conducteurs Fournir les installations d entretien Attribution des sillons ferroviaires. Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 22