Libéralisation et ouverture à la concurrence du marché ferroviaire régional en Europe juin 2013

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1 Libéralisation et ouverture à la concurrence du marché ferroviaire régional en Europe juin 2013 Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 1

2 Résumé Introduction Arriva Arriva et son expérience sur les marchés ferroviaires de transport de voyageurs en Europe Danemark Pays-Bas Portugal Pologne Les besoins des parties prenantes Les défis des autorités de transport Pourquoi soumettre les services ferroviaires à des appels d offres? Contrats à compensation financière ou à prix forfaitaire Spécifications basées sur les résultats Conception des appels d offres Caractéristiques des meilleures pratiques pour les contrats de concession Conditions préalables pour une concurrence réussie Périmètre géographique (taille, portée, durée de la concession) Matériel roulant Gares Ateliers d entretien Personnel Régimes de performance Conclusion Annexes Etudes de cas sur la libéralisation des marchés en Europe (Royaume-Uni, Allemagne, Suède) a) Royaume-Uni (complètement franchisé depuis 1997) b) Allemagne (depuis 1996) c) Suède (depuis 2000) Annexe Plan de route possible pour un marché ferroviaire libéralisé en France d ici Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 2

3 Résumé Arriva est une des entreprises de transport public les plus importantes en Europe, qui opère dans 15 pays. Opérant un service voyageurs dans 7 pays européens, Arriva jouit d une expérience unique concernant les modèles d appels d offres dans le secteur ferroviaire pour le transport de voyageurs aussi bien dans les marchés matures qu émergents. Des services de transport ferroviaire de voyageurs sont essentiels au développement socioéconomique et à la croissance, et ont un faible impact environnemental, par rapport aux autres modes de transport. Le secteur ferroviaire génère chaque année 403 milliards de kilomètres-passagers mais de manière générale, le marché du transport de voyageurs a connu une stagnation, voire un déclin. D après les conclusions d un document de travail des services de la Commission européenne, la libéralisation totale des marchés suédois et britannique du secteur ferroviaire de voyageurs a connu une amélioration bien meilleure que dans les marchés où la libéralisation est moindre. Cette estimation est basée sur 10 indicateurs clés. Actuellement, les institutions européennes proposent de libéraliser plus largement les marchés ferroviaires. Un processus d appel d offres a permis de réaliser des économies de 20% à 30%, de générer des investissements et d améliorer la qualité de service. Ceci a conduit à une augmentation de la part de marché, grâce à une meilleure orientation client, une meilleure qualité et performance, et des coûts contrôlés grâce à une efficacité améliorée. Les pouvoirs adjudicateurs contrôlent toujours les aspects clés des objectifs politiques car c est eux qui sont à l origine de la conception des appels d offres. Lors des attributions directes de contrat, les gouvernements et les autorités de transports font face à de nombreux challenges ; le processus d appels d offres peut permettre de répartir les risques et de les faire porter par celui qui est le plus en mesure de les assumer. Il existe 3 types de contrat. Chaque contrat dispose de caractéristiques risques/avantages différents Les processus et conditions doivent absolument être transparents et équitables. La conception soignée du contrat/de la concession est la clé de la réussite. De nombreux aspects, complexes et étroitement liés entre eux, doivent être pris en compte. Il est nécessaire d allouer suffisamment de temps à la conception de l appel d offres, la formulation de la réponse et la mise en service. Les exemples déjà existant en Europe montrent qu un processus d appel d offres bien conçu et correctement mis en place peut générer des investissements, réduire de façon significative les besoins de subventions, améliorer la qualité de service, et attirer de nouveaux voyageurs. Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 3

4 Arriva a contribué avec succès à l ouverture de nombreux marchés dans le secteur du transport ferroviaire de voyageurs en Europe. Arriva serait heureux d utiliser son expérience pour explorer comment un modèle d appel d offres pourrait être développé afin d optimiser la réalisation des objectifs financiers et autres objectifs des autorités dans de nouveaux marchés. Arriva est disposé à travailler en partenariat pour mettre en place des projets pilotes. Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 4

5 1. Introduction Un service ferroviaire de voyageurs efficace est un moteur essentiel au développement socioéconomique et à la croissance. Ces services fournissent des moyens de transport durables, respectueux de l environnement et inclusifs, donnant ainsi accès aux activités économiques, commerciales, à l emploi, et répondent aux besoins sociaux. Les transports ont un impact sur nos vies à l échelle locale, régionale, nationale et internationale. D un point de vue environnemental, le secteur ferroviaire (fret et voyageur) n a qu un faible impact sur l environnement comparé aux autres modes de transport. En effet, au sein de l UE, le transport ferroviaire est le mode de transport le plus efficace et produit seulement 0,6% de gaz à effet de serre et CO 2 (source : Eurostat). Le report modal vers le ferroviaire peut permettre de développer plus amplement ces avantages et de mettre ces atouts non négligeables au service de la société et de l environnement. Cependant, au sein de l UE, même si le secteur ferroviaire génère chaque année 403 milliards de kilomètres-passagers, cela ne représente que 7 % des kilomètres-passagers de transports terrestres. De façon générale, la part de marché du secteur ferroviaire, en comparaison avec les autres modes de transport de voyageurs, a stagné et légèrement décliné depuis le milieu des années 1990 (source Eurostat). Les cycles économiques, la croissance du transport privé, le manque historique d investissements et une faible productivité ont certainement contribué à cette situation et les parties prenantes doivent faire face à ces problèmes afin de rendre le secteur ferroviaire plus compétitif et de faire du train un moyen de transport de «premier choix» pour le consommateur le voyageur. D après les conclusions d un document de travail des services de la Commission Européenne (2013), Partie 3, «Impact Assessment» (qui soutient les propositions en faveur de l ouverture du marché pour les services de transport voyageurs nationaux en train), les marchés complètement libéralisés la Suède et le Royaume-Uni avaient enregistré une amélioration plus Libéralisation au sein de l UE Marché ferroviaire À libéraliser Emergent En cours de libéralisation Mature Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 5

6 forte que dans les pays moins libéralisés. Cette comparaison est établie sur la base de 10 indicateurs clés. De plus, si on compare différents indices de satisfaction/qualité et efficacité, les marchés complétement libéralisés et en grande partie libéralisés (comme l Allemagne) enregistrent de meilleurs résultats que les autres marchés. Cependant, le secteur ferroviaire de voyageurs va être confronté, dans les années à venir, à de grands défis. Pour y répondre, la Commission Européenne propose d étendre la libéralisation à d autres marchés ferroviaires. Dans les pays où un système d appels d offres a été mis en place pour la gestion des réseaux ferroviaires voyageurs régionaux et urbains, comme en Allemagne, au Royaume-Uni, et en Suède, on note un meilleur rapport qualité-prix, plus d investissements, et une meilleure qualité de services. Ceci conduit à : Une augmentation de la part de marché du transport public grâce à un service mieux orienté vers le client, une meilleure qualité et meilleure performance Des coûts maîtrisés à travers une efficacité et réactivité améliorées. Des exemples précis montrent que : En Allemagne, le pays européen où la concurrence ferroviaire est la plus importante en termes de train-km, près de 32% du volume annuel des 629 millions de train-km par an ont été soumis à un appel d offres fin Les subventions, jusqu alors élevées, ont ainsi été réduites d environ 26%, ce qui a permis aux autorités d augmenter le nombre de trainkm mis au service des voyageurs ; Au Royaume-Uni, des examens successifs des franchises ont conclu que le système de franchise avait permis de fournir des services de meilleure qualité, attiré plus de voyageurs, et réduit les subventions, plus que cela n aurait été possible avec l entreprise nationale British Rail ; En Suède, les autorités de transport de voyageurs ont systématiquement recours aux appels d offres pour les contrats de service public de transport ferroviaire, même si elles ne sont pas contraintes de le faire. Cela montre bien que le processus de compétition offre des avantages évidents. La libéralisation des marchés ainsi que le recours aux appels d offres a indéniablement conduit : au développement des services, aussi bien en termes de qualité (confort, services à bord, ponctualité, fiabilité) que de volume; à des niveaux de sécurité élevés ; à plus d innovations et donc à une croissance organique des services ; Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 6

7 à une stratégie tournée vers le client, ce qui a entrainé une augmentation de la part de marché du secteur ferroviaire (par ex meilleure information aux voyageurs, meilleure fréquence de service, intégration intra-modale et intermodale) ; à la transparence dans les relations contractuelles entre les entreprises ferroviaires et les autorités. Arriva est un opérateur de transport de voyageurs dans 7 pays en Europe et opère aussi bien sur dans les marchés matures qu émergents. Arriva jouit ainsi d une expérience inégalée en matière des modèles d appels d offres ferroviaires adoptés en Europe. Par ailleurs, dans la mesure où Arriva fait partie du groupe Deutsche Bahn, cela nous permet de bénéficier d une expertise, d expériences et de ressources de grande envergure. Un échantillon de nos expériences est présenté dans ce document, mettant par ailleurs en avant les éléments clés pour un modèle d appel d offres réussi pour le transport ferroviaire de voyageurs. Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 7

8 2. Arriva Arriva est un des plus grands groupes de transport en Europe, employant près de employés et opérant près de bus et plus de 750 trains (ainsi que des métros, tramways, funiculaires et véhicules paramédicaux). Nos bus et trains effectuent chaque année plus de 1,5 milliard de voyageurs dans 15 pays en Europe. L envergure de nos compétences et notre expertise nous permettent d exploiter une vaste gamme de moyens de transport, sur de nombreux marchés aux profils différents. Nous sommes actuellement actifs dans les pays suivants : Croatie- 260 employés, 120 bus Danemark employés, 1220 bus, 43 trains, 3 bateaux-bus Espagne- 900 employés, 480 bus Hongrie- 945 employés, 405 bus Italie employés, 2320 bus, 6 tramways, 2 bateaux-bus Malte employés, 285 bus Pays-Bas employés, 880 bus, 99 trains, 10 bateaux-bus Pologne employés, 845 bus, 27 trains Portugal employés, 3400 bus, 18 trains, 126 tramways Serbie- 580 employés, 250 bus Slovaquie employés, 840 bus Slovénie- 520 employés, 275 bus Suède employés, 920 bus, 165 trains, 37 tramways République tchèque employés, 1860 bus, 4 trains Royaume-Uni employés, 5,800 bus, 403 trains, 375 ambulances/voitures Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 8

9 2. 1 Arriva et son expérience sur les marchés ferroviaires de transport de voyageurs en Europe Arriva opère des services ferroviaires de voyageurs dans 7 pays européens : Danemark Pays-Bas Portugal Pologne République tchèque Royaume-Uni Suède Nous avons également exercé des activités en Allemagne jusqu à Dans la section ci-dessous, nous décrivons quatre de ces activités voyageurs. Des études de cas plus détaillées se trouvent à la fin de ce document, en annexe Danemark Le marché ferroviaire Le marché ferroviaire danois est régulé et a été ouvert aux appels d offres en Le Parlement danois est responsable du cadre de régulation pour les services de transport et la définition des tarifs. Les contrats sont généralement des contrats à compensation financière avec des bonus et/ou pénalités pour la ponctualité et satisfaction des clients. Le marché est dominé par le secteur public. Les Chemins de fer danois opèrent environ 75% des train-km, directement attribués par le Ministère des Transports Arriva au Danemark En 2001 Arriva a été la première et seule compagnie privée à conclure un contrat ferroviaire, qui représentait 7,5m train-km par an pour les activités ferroviaires au Jutland. Le contrat était d une durée de 7 ans (à compter de 2003), et incluait les activités commerciales dans les gares. Les spécifications permettaient aux soumissionnaires de développer des grilles horaires qui contribueraient à la croissance du marché et à la réduction des coûts. Il a été demandé à l opérateur historique de mettre à disposition la flotte existante, selon des conditions non-discriminatoires et le personnel pouvait être transféré vers le nouvel opérateur. La solution présentée par Arriva était extrêmement efficace dans l'utilisation des ressources, et comprenait le remplacement des 2/3 de la flotte (29 trains) par les nouveaux trains Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 9

10 Alstom Lints, et avait pour objectif d investir afin d améliorer les gares et de mettre en place d autres initiatives de qualité tout en faisant réaliser au client une économie de 11 millions d euros par an. Fréquence accrue, temps de voyage plus courts, meilleures connections et meilleure qualité (les services d Arriva Tog ont été plusieurs fois en haut du tableau de la ligne nationale de performance grâce aux niveaux de satisfaction des clients très élevés) ; tout cela a permis d inverser la tendance au déclin du taux de fréquentation de ces lignes et ont généré une croissance du nombre de voyageurs de 15% en 7 ans. Le processus d appel d offres pour remplacer le système de franchise a débuté en L offre portait sur 8 ans (avec une extension possible de 2 ans) et le processus était quasiment semblable au précédent, mais les spécifications des services et les critères d évaluation des offres (50% pour le prix, 30% pour la qualité et 20% pour la productibilité) étaient plus clairs et le projet de contrat avait été soumis à modifié en détail. Cinq expressions d intérêt ont été soumises et trois ont fait partie de la shortlist et pouvaient préparer une offre complète. Au final, le marché a à nouveau été attribué à Arriva, qui proposait une offre incluant le renouvellement de la flotte encore non remplacée, d autres améliorations dans les grilles horaires et des investissements importants. Trafikstyrelsen (le client) a expliqué que le contrat permettrait de réduire encore les besoins de subventions de 10% (20 millions ) par an et le jury indépendant a confirmé que l offre d Arriva était 15% moins chère que celle de l opérateur historique (en association avec First Group) et avait le meilleure niveau de qualité. Aujourd hui, nous continuons à opérer, toujours avec d excellents niveaux de fiabilité et de satisfaction des voyageurs Pays-Bas Le marché ferroviaire Jusqu à présent, peu d appels d offres ont été passés pour le marché ferroviaire et seulement 6% des activités du marché sont gérées par un opérateur privé. Les autorités régionales sont responsables des services ferroviaires régionaux. Les conditions des contrats varient selon les régions et les contrats. Les contrats sont généralement des contrats à compensation financière et peuvent s étendre sur une durée de 15 ans Arriva au Pays-Bas Le processus de libéralisation du trafic voyageurs a débuté en La responsabilité pour l acquisition des services ferroviaires locaux ont alors été confiées aux 19 Autorités Régionales et a commencé à s accélérer 5 ans plus tard, avec la réforme institutionnelle et le succès des premiers appels d offres tests. Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 10

11 Arriva a été un des premiers opérateurs à proposer une offre (en joint-venture avec l opérateur public) et a remporté un des contrats tests à compensation financière pour opérer 5,3m train-km sur les lignes rurales dans les régions de la Frise et de Groningue de 1995 à Cette concession a nécessité peu d investissements (la flotte existante a été conservée) ; Arriva a proposé des horaires améliorés et a mis l accent sur l amélioration des services aux voyageurs et l intégration avec d autres modes de transport. Cela a également permis au client de réaliser des économies modestes. En , lorsqu un nouvel appel d offres a été lancé pour ce même marché, pour une période de 15 ans, Arriva (seul) a remporté l offre, qui proposait d importantes améliorations pour les horaires (jusqu à 7m train km), de gros investissements (acquisition de 43 nouvelles unités automoteurs diesel Stadler DMU et la construction d un dépôt de maintenance pour les trains) et une réduction des besoins de subventions de près de 50%. En 2006 Arriva a remporté une autre petite concession qui fournit des services électriques entre Dordrecht et Geldermaisen. C est un contrat à compensation financière de 12 ans, de 1,4m train-km pour lequel Arriva a fourni 10 nouveaux trains. Trois autres contrats (5 lignes) ont été remportés et certains ont débuté en décembre 2012; d autres en décembre Au total, 38 unités nouvelles diesel et électriques ont été acquises pour ces contrats. Jusqu à présent, seulement 15% du réseau danois a été soumis à des appels d offres mais les résultats ont été impressionnants en termes de nouveaux investissements réalisés, améliorations des services et réduction des subventions (en moyenne de 25%). La majorité des concessions sont à des contrats à compensation financière (ce qui représente un vrai incentive pour faire croitre le nombre de voyageurs) et d une durée suffisamment longue (10-15 ans) pour justifier les investissements dans les dépôts d entretien et pour que la valeur résiduelle du matériel roulant n engendre pas de coûts supplémentaires trop importants. En revanche, certains appels d offres concernent une seule ligne souvent moins d un million train-km et nécessitent que très peu de trains. Les coûts de mobilisation et de lancement peuvent donc être parfois disproportionnés. Par ailleurs, les spécifications définies par certaines régions peuvent être tellement rigoureuses qu elles peuvent étouffer les possibilités d amélioration des horaires et de l utilisation plus efficaces des ressources. Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 11

12 2.1.3 Portugal Le marché ferroviaire Il y a bien eu quelques exemples de concessions attribuées à une compagnie privée (Fertagus), néanmoins on note peu de signes vers une généralisation d un système d appels d offres. Les services ferroviaires urbains et régionaux sont opérés par des concessions allouées par l Etat à l opérateur public Comboios de Portugal (CP). L Etat finance les services régionaux et urbains déficitaires Arriva au Portugal Arriva est actionnaire du groupe Barraquiero Group, et a donc un intérêt dans l entreprise Fertagus, le seul réseau qui a été soumis à un appel d offres au Portugal. C est une route à gros trafic, qui relie la banlieue sud de Lisbonne au centre-ville. La ligne s étend sur 54 km et 2.2m train- km par an. La flotte compte 18 trains de 4 voitures à deux niveaux, prêtés par le client (maintenance incluse). C est un contrat à compensation financière offrant quelques libertés pour modifier les niveaux de service et les tarifs et, dans le cadre d un prolongement de contrat allant de décembre 2010 à 2019, aucune subvention publique n est aujourd hui nécessaire. Barraquiero Group fait également partie du consortium qui a remporté le contrat pour la conception, la construction, l opération et la maintenance du Metro sul do Tejo (au sud de Lisbonne). La concession s étend sur une durée de 30 ans et a débuté en Arriva et Barraquiero Group font également partie du consortium qui gère la concession Metro do Porto. C est un contrat à prix forfaitaire de 5 ans, qui a pris effet en 2010 et qui couvre à la fois la maintenance (infrastructure et trains) et le service sur le réseau de 54 km de véhicules légers (métro dans le centre-ville) et tramway. Cela représente 5 lignes, 70 gares, et une flotte de véhicules 102 Light Rapid Transit. Les critères d évaluation du contrat étaient les suivants : 80% prix et 20% qualité technique. Avec cet appel d offres, le client réalise une économie de 10 millions par an (soit +20% d économie). 2.4 Pologne Le marché ferroviaire Le marché ferroviaire en Pologne est dominé par les opérateurs appartenant à l Etat et aux régions. Cependant, le marché s ouvre progressivement au processus de compétition et d appels d offres. L offre ferroviaire régionale a été confié aux régions, alors que la compagnie PKP continue à gérer les opérations pour les trains Inter-City et longue distance. Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 12

13 Les Przewozy Regionale (PR, transports régionaux) sont détenus par les 16 voïvodies qui décident soit d'attribuer les services ferroviaires directement aux PR, soit d'émettre des appels d'offres pour les services dans leurs régions.. Les contrats sont généralement des contrats à compensation financière. Ils étaient généralement d une durée de un à trois ans mais les choses évoluent progressivement et dans certaines régions, des contrats de 10 ans commencent à voir le jour Arriva en Pologne En 2007 Arriva (en joint-venture avec un opérateur fret) a été le premier opérateur ferroviaire de transport de voyageurs à remporter un appel d offres en Pologne. C était dans la région de Kujawsko Pomorskie, pour 1.75m train-km par an, près de Bydgoszcz et Torun. C était une petite concession à compensation financière ; le client fournissait 13 véhicules diesel modernes, et le reste de la flotte devait être fourni par le soumissionnaire. Ce dernier avait la possibilité de développer une grille horaire actualisée et mieux adaptée, intégrant de meilleures connexions mais les salariés ne pouvaient pas être transférés chez le nouvel opérateur. Ce dernier devait aussi fournir les installations de maintenance pour les nouveaux trains, et ce pendant les six mois de mobilisation. Les critères d évaluation de l offre étaient les suivants : prix : 70% et fiabilité : 30%. Le client a publié les résultats de l offre : celle d Arriva s élevait à 12,93 PLN par train-km (soit 2,99 ) et 90,5% de ponctualité alors que l opérateur historique proposait une offre à PLN par train-km (soit 4,24 ) et 95% de performance. En fait, les économies réalisées étaient supérieures de 30% à ces chiffres car, selon la presse, le chiffre le plus bas proposé en négociations pour une attribution directe était plus PLN 20 (soit 4,62 ). Même si notre offre n a pas été évaluée par le client, elle comportait des améliorations pour les horaires, deux nouveaux trains et 6 trains d occasion ( rénovés, utilisés auparavant au Danemark) et des avantages en matière de service à la clientèle. Après quelques difficultés au début des opérations, la concession a prouvé être plus fiable que ce que le contrat prévoyait. Nous avons réussi à améliorer la fiabilité et la ponctualité de la flotte de 30 % par rapport à ce qu avait fait l opérateur historique. Nous avons également pu remporter d autres contrats pour des petites lignes, portant à 2,5 millions le nombre de train-km par an. Lorsqu un nouvel appel d offres a été lancé pour ce réseau, en 2010, dans quasiment les mêmes conditions, mais sur une période de 10 ans, Arriva a proposé une offre de PLN par train-km (soit 4,16 ) et un taux de 91.17% de ponctualité et l offre de l opérateur historique était de PLN (soit 8,20 ) et un taux de 90% de performance garantie. Arriva a finalement remporté le contrat, qui Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 13

14 incluait aussi le remplacement des trains d occasion par des trains neufs (afin de fournir une flotte à plancher bas 100% moderne) et encore plus d avantages pour le service à la clientèle. D autres concessions ont été soumises à des appels d offres en Pologne, mais généralement cellesci étaient trop courtes 1 à 2 ans (le cadre légal actuel permet seulement des contrats d une durée maximale de 3 ans en général) et les périodes de soumission d offres et de mobilisation n étaient pas appropriées, si bien qu Arriva n a pas été en mesure de soumettre une offre et d autres opérateurs privés ne sont pas encore entrés sur le marché. Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 14

15 3. Les besoins des parties prenantes Ce sont toujours les objectifs stratégiques du client qui sont à la base de la conception d une offre. Dans le cadre de régulation de l UE, les clients restent libres (s ils le souhaitent) de pouvoir : établir des critères sociaux et qualitatifs; determiner les politiques tarifaires ; définir les obligations de service public et les zones géographiques concernées; établir les paramètres sur lesquels le paiement de compensation, si nécessaire, est calculé, et la nature et étendue des droits exclusifs cédés; déterminer les conditions pour l allocation des coûts générés par les services fournis; définir les niveaux d information, de coordination et l intégration du système de vente de billets avec les autres modes de transport et opérateurs. Cependant, il est nécessaire de rappeler que plus l appel d offres est restrictif, moins il sera possible de prendre en compte les qualités innovatrices et entrepreneuriales de l opérateur. Alors qu un client national souhaite généralement adopter un seul modèle dans le pays et souhaite attirer des investissements privés pour de nouveaux trains et installations, une autorité régionale préfèrera une structure sur mesure, qui répond aux objectifs locaux, que ce soit pour mener des projets clés, améliorer la qualité de service, ou réussir à atteindre les objectifs en matière de changement modal et environnemental. 3.1 Les défis des autorités de transport Les gouvernements et autorités de transport font de plus en plus face à de nombreux challenges liés à l attribution directe des marchés de transports publics, à savoir : Pression sur les faibles ressources financières ; Capital immobilisé pour la flotte, propriété ou autres assets ; Besoins importants en investissements ; Les conditions historiques peuvent compliquer l efficacité opérationnelle ; Passifs significatifs ; Garanties des salariés ; Les conditions historiques peuvent ne pas représenter un rapport qualité-prix intéressant ou peuvent gêner l amélioration de la qualité ; Risques inhérents aux recettes qui peuvent être portés par le client ; La question des transports est toujours un sujet politique et social ; Des budgets restreints peuvent rendre le choix difficile ; Mise en place de solutions multi-modales ; Attentes grandissantes des voyageurs Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 15

16 3.2 Pourquoi soumettre les services ferroviaires à des appels d offres? La principale motivation qui conduit à avoir recours à des appels d offres pour les services est le souhait des clients (nationaux ou régionaux) à : Réduire les besoins de subventions (perçus comme indûment hauts) pour les services ferroviaires dans les régions et les banlieues et avoir un meilleur rapport qualité-prix ; Pousser l opérateur historique, par la concurrence, à améliorer ses services pour atteindre les niveaux des meilleurs élèves des opérateurs privés en Europe ; mettre un terme aux renégociations annuelles (et parfois difficiles ) concernant les niveaux de service et besoins de subventions ; Transférer les projections des coûts (et plus souvent des recettes), les risques de management et de livraison du client vers un tiers ; Innover et développer de nouveaux produits et des services rentables ; Améliorer les services fournis (ponctualité et autres qualités) et accroitre les actions marketing afin d augmenter la fréquentation ; débloquer en temps voulu et efficacement les investissements privés (par exemple les nouveaux trains et dépôts d entretien, parkings dans les gares, services aux voyageurs, accès facilité en bus, métro, vélo, à pied ; marketing et développement professionnel des salariés, protection environnementale, etc). En fonction du processus d appel d offres et du cahier des charges donné par le client, la réponse à ces critères peut varier. Néanmoins, il est clair que lorsqu un appel d offres est bien adapté et bien défini, et quand les risques et récompenses sont judicieusement distribués aux parties contractantes, la concurrence à travers un appel d offres apporte des avantages considérables. Le document de la Commission Européenne, mentionné plus haut, montre clairement que le recours aux appels d offres pour gérer des lignes et réseaux de transport présentent de sérieux avantages. L étude met en avant : des niveaux absolus et d évolution de productivité et d efficacité plus élevés dans les marchés libéralisés. Le recours aux appels d offres permet généralement de réduire les coûts de 20 à 30% et d accroitre le taux de fréquentation ; des indices de satisfaction et de qualité de services bien plus élevés (la ponctualité, par exemple) dans les marchés libéralisés, accompagnés d une plus forte croissance des services offerts (mesurés en train-km) et du taux de fréquentation (en passager km); Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 16

17 Fréquence plus élevée ; Croissance plus forte du nombre de salariés et meilleures conditions de travail (meilleurs salaires, généralement) ; Les marchés libéralisés présentent des niveaux de sécurité les plus élevés (mais, il est vrai, aucun lien de causalité n a été enregistré). La conclusion du rapport est la suivante : Les informations recueillies sur la concurrence en matière de CSP en Allemagne, en Suède et aux Pays-Bas montrent que la mise en concurrence permet aux autorités compétentes de réaliser des économies qui vont parfois jusqu'à 20 à 30 %[31] et qui peuvent être réinvesties dans l'amélioration des services ou être utilisées à d'autres fins. L'expérience sur d'autres marchés libéralisés comme la Suède et le Royaume-Uni a montré que la qualité et la disponibilité des services avaient été améliorées, la satisfaction des voyageurs ayant augmenté année après année et le nombre de voyageurs ayant connu une progression de plus de 50 % sur une période de dix ans. L'amélioration des services profiterait clairement aux voyageurs et engendrerait des économies d'environ 30 à 40 milliards d'euros pour les contribuables. Il peut être surprenant de voir que le nombre de salariés a augmenté plus rapidement dans les marchés libéralisés. Les opérateurs privés remportent des concessions grâce à leurs efforts permanents pour utiliser au mieux les ressources, comme le montre le tableau ci-dessous, qui compare le nombre de salariés, en millions train-km, des principaux opérateurs Pologne : Transporteur Train-km (million) Nombre de Salariés par million / an salariés train km Arriva RP * 83 Koleje Śląskie** Koleje Mazowieckie , Przewozy Regionalne , * entrepreneurs inclus ** mi-2012 Cependant, il s avère que le fait de baisser les coûts unitaires permet aux clients d améliorer le niveau de service, ce qui amène à pouvoir plus embaucher. Le rapport de la Commission Européenne met ainsi en avant les avantages des investissements des opérateurs privés. Il faut également noter qu au Royaume-Uni, par exemple, les filiales d Arriva investissent pour ré-ouvrir des lignes qui avaient été fermées, pour construire de nouvelles lignes et pour ouvrir de nouvelles gares, et dépense des sommes importantes pour rénover des gares Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 17

18 existantes et améliorer les services aux clients. Il faut également noter que, à travers les pays d Europe continentale, l âge moyen des trains de la flotte d Arriva est de seulement 10 ans, et plus de trois quarts des trains en service ont été construits à partir de annexe. Les conclusions du rapport sont en adéquation avec les expériences d Arriva détaillées dans les études de cas en 1.3 Contrats à compensation financière ou à prix forfaitaire Historiquement il existe deux types de contrat : Les contrats à prix forfaitaire, dont les principales caractéristiques sont : L autorité adjudicatrice paie un opérateur une certaine somme pour qu il fournisse un service spécifique L autorité adjudicatrice conserve les revenus-voyageurs et définit généralement les spécifications concernant les lignes et véhicules. On peut penser que les contrats à compensation financière sont plus faciles à gérer et, c est peut-être pour cette raison que c est cette approche qui est souvent choisie par les clients dans les marchés qui sont encore aux premières étapes de la libéralisation. Cependant, ces contrats peuvent manquer de souplesse (en réalité, il est impossible de modifier les grilles horaires) ou devenir complexes, dû aux variations des subventions basées sur les changements de besoins de véhicules-km, véhicules-heures et véhicules de pointe, aux taux additionnels des heures supplémentaires, et des régimes de performance ordonnés et complexes. Les contrats à compensation financière, dont les principales caractéristiques sont : L opérateur assume les risques inhérents aux coûts et aux recettes L opérateur conserve les revenus voyageurs L autorité adjudicatrice peut intervenir si les coûts pour fournir le service ne sont pas commercialement viables. En réalité, cette approche peut être plus simple pour mettre en place et gérer les activités et donne à l opérateur un incentive fort pour répondre aux besoins des clients, sans avoir recours à des régimes de performance complexes. Le principal élément nécessaire dans un tel contrat est un système de répartition des recettes transparent. Il ne doit pas être précis à 100% mais simplement refléter l ensemble les habitudes de voyage et répondre aux changements liés à la fréquentation. Les deux approches sont acceptables du point de vue des soumissionnaires. Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 18

19 Une solution hybride peut être aussi envisageable. En Suède et en Allemagne, pour les contrats à prix forfaitaire, une partie des subventions est basée sur le quantum of services fournis et le reste est directement ou indirectement lié à l utilisation des transports par les voyageurs. D autres contrats passent d un type à l autre dès que les résultats de la performance financière ont été établis et après, par exemple, deux ans d exploitation. 3.4 Spécifications basées sur les résultats En spécifiant les résultats exigés plutôt que les horaires précis, les clients peuvent laisser les soumissionnaires libres de mettre en place des solutions qui utilisent les ressources de manière plus efficace (et, souvent, plus adaptées pour les voyageurs). Ces spécifications sont normalement basées sur les paramètres suivants : Heures des premiers et derniers trains; Fréquence minimum à chaque gare; Régularité (ex. à heure pile, ou tous les heures +/- 3 minutes) Connexions Capacité Changements autorisés les week-ends, les jours fériés, etc. Des horaires déjà définis laissent peu de chances aux soumissionnaires de réduire les coûts ou de mieux répondre aux besoins des voyageurs. Au Royaume-Uni, ou au Danemark par exemple, la flexibilité du cahier des charges a permis à des opérateurs comme Arriva de proposer une capacité accrue en augmentant la fréquence des trains à un coût plus bas. De même, la qualité de service au-delà du niveau minimum défini dans l appel d offres est mieux prise en compte dans les critères d attribution de l offre (généralement prix 70%, qualité 30%, mais les chiffres peuvent varier en fonction des objectifs du client) et dans les régimes bonus/malus plutôt Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 19

20 qu à travers des spécifications détaillées (par ex des horaires d ouverture des bureaux de vente de billets précis, fréquence des contrôles des billets, ) données dans les appels d offres. 3.5 Conception des appels d offres Si on s attend à ce qu un nombre important d opérateurs répondent à l offre, un processus de prequalification est nécessaire afin de pouvoir constituer une shortlist regroupant les opérateurs ayant la meilleure approche et les meilleures qualifications. Ce sont des contrats importants à long terme et les soumissionnaires devront prendre connaissance du niveau de performance existant ainsi que des risques et opportunités avant de proposer une offre. L appel d offres doit fournir des informations complètes, indiquant notamment des données précises et un calendrier. Ces données doivent être au moins les suivantes : Nombre de voyageurs; Flux de passagers et données liées à la vente des billets / recettes ; Performance (ponctualité et fiabilité); Détails concernant les développements à venir; Détails de toute obligation contractuelle et/ou autre obligation qui devra être prise en charge par le nouvel opérateur; Copie du projet de contrat de concession; Si la flotte existante va être transférée au nouvel opérateur, et si l opérateur devient responsable de la maintenance des trains, alors il faut fournir les plannings pour l entretien et les données détaillées des coûts et du contrat de maintenance; Les conditions d embauche et un compte-rendu des données sur les salariés pour ceux qui passent sous la responsabilité du nouvel opérateur. L appel d offres doit également décrire précisément les objectifs que le client veut atteindre et la méthodologie qui sera utilisée pour évaluer les offres soumises (le critère d attribution). Un processus simple de questions / réponses devrait être mis en place (normalement avec les réponses publiées à tous les soumissionnaires de la shortlist) ainsi que, si nécessaire, les conditions permettant de rencontrer le client, de visiter le site et de rencontrer l opérateur en place. Compte tenu de la complexité de la préparation d une offre et du fait que de nombreux soumissionnaires auront besoin de l accord du Conseil d administration pour soumettre leur offre, il est nécessaire de prévoir au moins 3 mois pour préparer l offre. Il faut aussi prévoir suffisamment de temps pour évaluer les offres, décider à qui attribuer le contrat et pour réaliser la mobilisation. Ces considérations signifient que même pour une concession de taille modeste sans interruption d activité le processus d appel d offres doit débuter deux ans avant le commencement souhaité des opérations. Pour des concessions plus larges et complexes, notamment celles Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 20

21 pour lesquelles la construction de nouveaux trains est nécessaire, le processus d appel d offres devrait débuter trois ans, ou même avant, pour les cas les plus extrêmes. Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 21

22 Le tableau ci-dessus est indicatif, pourvu que le calendrier prenne en compte les points suivants : Délais pour l acquisition de matériel roulant et/ou homologation Processus pour obtenir les certificats de sécurité et autres certifications requises Nécessité de former les conducteurs Fournir les installations d entretien Attribution des sillons ferroviaires. Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 22

23 3.6 Caractéristiques des meilleures pratiques pour les contrats de concession Les caractéristiques principales sont les suivantes : Les risques financiers ou autres sont attribués au parti qui est le plus en mesure de les assumer; Indexation adéquate couvrant l inflation; Accent mis sur les résultats définis et les processus plutôt que sur une liste prescriptive des intrants; Rapports périodiques axés sur les besoins réels pour éviter le micro-management cher et étouffant des activités concessionnelles; Processus proportionné et gradué pour gérer le non-respect du contrat par une des parties; Processus indépendant de résolution des litiges; Processus pour les modifications de contrat et des spécifications faites par le client (généralement, un accord mutuel suffit). Un contrat correctement structuré devrait fournir à l opérateur suffisamment de liberté commerciale pour mettre en place des solutions innovantes et se concentrer sur une livraison de service de qualité. Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 23

24 4. Conditions préalables pour une concurrence réussie 4.1 Périmètre géographique (taille, portée, durée de la concession) La taille minimum d une concession est d environ 15 trains et 1m+ train-km dans la mesure où, si la taille est plus petite, les frais de soumission et les coûts de mobilisations auraient une incidence disproportionnée sur le prix par km. Si un nombre important de nouveaux trains est nécessaire et/ou si le personnel en place n est pas transféré de l opérateur en place vers le nouveau, alors, la taille pratique maximum est de 8-10m train-km mais même dans ce cas, seuls les plus gros acteurs internationaux du marché seront en mesure de participer à un appel d offres d une telle ampleur. Une concession de 4-5m train-km est probablement plus réaliste pour une concurrence efficace. Si la flotte existante et le personnel sont transférés vers le nouvel opérateur (même si un nouveau dépôt est nécessaire), il n y a pas vraiment de limite dans la taille de la concession proposée. Indépendamment du nombre de trains, il est généralement plus avantageux (et moins coûteux) que les itinéraires sélectionnés forment un réseau naturel, proche d un dépôt et offrent des possibilités de travailler en interaction avec les différents trains et équipes entre les différentes routes afin d optimiser les ressources. Idéalement, le concessionnaire devrait être responsable de toutes les activités tournées vers les clients, comme l exploitation des gares et la vente (vente de billets), du service client à bord des trains, la protection des recettes, etc. Cela est particulièrement avantageux dans les concessions à compensation financière dans la mesure où cela permet à l opérateur d assurer des normes cohérentes pour le service client tout au long du voyage, et de focaliser les investissements et l attention de la direction sur les initiatives qui ont le plus d incidence sur l expérience client. Quel que soit le gestionnaire des gares, il est nécessaire d avoir des dispositifs qui garantissent à tous les opérateurs l accès non-discriminatoire aux gares et la prestation de services continus, pratiques et attractifs à tous les voyageurs. L expérience a montré que pour les concessions à transfert d activités nécessitant peu ou pas d investissements, une durée de 5 ans peut attirer des offres intéressantes, mais même dans ces circonstances, le rendement sera encore meilleur sur une période de 7 ans minimum. Plus généralement, cependant, pour les concessions avec un investissement modeste et nécessitant de recruter ou de former du personnel, une période de 7-10 ans sera plus appropriée. Enfin, si la flotte doit être renouvelée, alors, une période de ans devrait être la norme. Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 24

25 Il est aussi pratique courante d avoir recours à une extension (généralement de 3 ans) si le concessionnaire respecte ses engagements concernant les services et la qualité fournis. L autorité adjudicatrice doit pouvoir faciliter : La mise à disposition aux soumissionnaires de données transparentes, détaillées, et récentes sur le marché et de données opérationnelles, incluant les flux de passagers, les revenus acquis par la vente des billets, les frais pour accéder aux voies et aux installations, etc. Si le personnel en place est transféré vers le nouvel opérateur, les informations concernant les salariés (nombre par fonctions, conditions de travail, ancienneté, etc.) doivent également être fournies. Un cahier des charges clairement défini (niveau de service minimum, fréquence minimum, etc.). Un échéancier précis comprenant les dates de soumission des offres, début des opérations et de la mobilisation Un bon niveau de flexibilité, notamment pour la mise en place des horaires Un système de pré-qualification juste et transparent Une mise à disposition de tous les aspects concernant le service client et les informations aux voyageurs La durée optimale dépend de la complexité, du rapport risqué/bénéfice et du niveau d investissement. 4.2 Matériel roulant Il existe différents modèles concernant la mise à disposition et la propriété du matériel roulant. Normalement, l opérateur fournit le matériel roulant, mais dans certaines concessions, comme en Suède, le matériel roulant est considéré comme un actif de la concession qui appartient au client, et qui est loué à l opérateur ; alors que dans d autres cas, l opérateur peut devoir reprendre la flotte existante, à une valeur convenue. Cependant, un facteur clé repose sur la situation financière de la concession et du client en termes de capacité à utiliser du nouveau matériel ou du matériel d occasion. Généralement, les trains ont une durée de vie de 30 ans environ, voire plus si on rénove les véhicules d occasion ; c est une solution plus rentable pour l opérateur et plus agréable pour les clients, surtout dans le cas de concessions à courte durée. Si la mise à disposition de nouveau matériel roulant est exigée, l investissement de départ ainsi que toute autre considération de valeur résiduelle (possiblement accentuée par des caractéristiques non standards du train), il faut alors envisager une concession de longue durée, généralement allant de 12 à 15 ans. Le rapport coût-bénéfice peut être meilleur si le client s engage à soit racheter les trains à la fin de la concession soit à ce que le prochain concessionnaire reprenne les actifs, sur la base d une formule prédéterminée. Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 25

26 La mise à disposition du matériel roulant est un des éléments essentiels déterminant le calendrier pour la prestation d une concession. 4.3 Gares Généralement, l opérateur ferroviaire préfère, notamment pour les concessions ferroviaires régionales, exploiter et gérer les gares. Sinon, il n est pas en mesure de gérer (et améliorer) toute «l expérience du voyage» pour maximiser le taux de fréquentation. Le développement d activités commerciales, ou autres, peut aussi permettre de réduire les coûts. Lorsque différents opérateurs desservent une même gare, la règle veut que ce soit l opérateur qui opère le plus de voyages qui exploite la gare. Si la gestion des gares n est pas incluse, les frais d accès aux voies et à d autres dispositifs clés doivent être déterminés sur une base transparente et équitable et doit, idéalement, être régulée. 4.4 Ateliers d entretien Il est préférable que l entretien des trains soit inclus dans l offre mais l opérateur ferroviaire devrait avoir la liberté commerciale de décider de le faire en interne ou de le sous-traiter. Pour toutes les concessions, sauf les plus petites et même là, seulement si la mise à disposition de nouveaux trains est une exigence absolue le meilleur rendement est obtenu lorsque le personnel, les dépôts et les trains sont transférés à la franchise. Les frais de démarrage (notamment de construction d un dépôt d entretien) sont importants et se reflèteront dans le prix des offres. En effet, engendrer de nouvelles dépenses pour construire de nouveaux bâtiments alors que des dépôts adaptés existent déjà (et qui était à l origine subventionnés par les contribuables) n est pas une utilisation censée de l argent public. L utilisation d ateliers d entretien déjà existants permettra de réduire le délai entre la date d attribution de la concession et le début des opérations. Il faut généralement compter 18 mois minimum pour la livraison des trains, le recrutement et la formation du personnel, ainsi que la construction des bâtiments. Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 26

27 Lorsque les installations sont fournies par l opérateur historique, la passation doit se faire sur une base transparente et équitable. Pour des contrats plus longs, Arriva est prêt à investir dans la construction de nouvelles installations mais le gestionnaire d infrastructure devra faciliter les connections du dépôt d entretien vers les voies. Si un nouveau dépôt est nécessaire, le client a la possibilité de proposer des sites adéquats à tous les soumissionnaires, sur une base non-discriminatoire, pour aider ces derniers à se développer. 4.5 Personnel La question du personnel pour une concession est toujours un élément clé et sera déterminée en fonction de la nécessité pour le nouvel opérateur de recruter de nouveaux salariés ou s il a la possibilité de travailler avec les salariés de l opérateur historique ; ou s il envisage une combinaison des deux. Dans certains pays, comme en Allemagne, les salariés en poste ne sont pas transférés à la nouvelle concession et il est nécessaire de recruter et former de nouvelles équipes (conducteurs, etc.). En Europe, la période de formation d un conducteur est généralement de 6 à 12 mois (3 mois+ de formation théorique et 3 mois+ de formation pratique conduite de train, familiarisation avec les itinéraires, ). Ainsi, même si les dispositifs de formations adéquates accessibles existent, (ce qui n est pas le cas partout), cela a de vraies conséquences sur les coûts et le calendrier pour la mobilisation et fixe réellement une limite à la taille des concessions qui peuvent faire l objet d un appel d offres. Les appels d offres les plus importants qui ont été proposés en Allemagne sont pour environ 8m train km, nécessitant une centaine de conducteurs. Dans ce marché mature, les soumissionnaires s attendent généralement à ce que la moitié de leurs nouveaux employés soit formée ; ceux qui travaillaient avec l opérateur précédent continuent leur travail et l autre moitié doit être recrutée à l extérieur et être complètement formée. Dans la plupart des pays où Arriva exerce des activités, soit le personnel est automatiquement transféré vers le nouvel opérateur soit chacun a le droit d être transféré s il/elle le souhaite. Dans ce cas, il y a moins de besoins de recrutement et formation. Ainsi les concessions peuvent être plus grandes et/ou la période de mobilisation plus courte. Il est préférable d envisager une certaine souplesse pour négocier les termes et conditions applicables à la concession et aux conditions du marché local. Arriva jouit d une grande expérience en ce qui concerne le transfert de personnel selon les termes et conditions en place. Cela peut limiter l innovation dans certains secteurs, et peut se refléter dans l offre. En effet, comme indiqué précédemment, le transfert de personnel peut, dans certains cas, permettre une amélioration des conditions en augmentant la productivité. Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 27

28 Arriva veille à fournir un environnement de travail stimulant et respectueux et vise à développer des partenariats enrichissants avec ses salariés, syndicats et comités d entreprise. Nous attachons une grande importance à une communication régulière par le biais de nombreux moyens, parmi lesquels des newsletters, des forums, des rencontres, des sites internet et une enquête annuelle permettant d évaluer la satisfaction des salariés. La plupart des salariés sont couverts par une convention collective sur les conditions de travail. La santé et la sécurité sont au cœur des préoccupations d Arriva, notamment d un point de vue de la sécurité pour les opérations ferroviaires. 4.6 Régimes de performance Les considérations concernant la réputation et, pour les contrats à compensation financière, les risques inhérents aux recettes, garantissent généralement que les opérateurs privées maintiennent des niveaux de qualité élevés. Néanmoins, les contrats incluent toujours des régimes de performance (bonus/malus). En règle générale, cela inclut des éléments telle que la ponctualité et la fiabilité, l état de la gare des trains (réparations), la propreté, la mise en place d un personnel engagé, la satisfaction des clients, et, notamment pour les contrats à prix forfaitaire, les taux de fréquentation. Il est important que ces dispositions soient simples et compréhensibles (éviter les incitations perverses), proportionnées et basées sur des objectifs réalistes. Si les soumissionnaires les considèrent comme représentant des risques importants, cela se reflètera dans le prix de l offre, alors plus élevé. L expérience montre que la plupart des régimes de ponctualité et de fiabilité réussis sont basés sur l heure d arrivée à destination, avec l objectif fixé au niveau réel de ponctualité (normalement 0-5 minutes de retard) réalisé jusqu alors par l opérateur en place. A moins que des dispositions aient été mises en place pour que le régime soit sur une base réciproque avec le gestionnaire d infrastructure, l opérateur devrait être pénalisé seulement pour les retards et annulations qui sont de son ressort. Les pénalités représentent en général un pourcentage de réduction de la subvention pour les services en retards (perte complète pour trains annulés) mais ces niveaux sont normalement réduits si ces perturbations sont annoncées à l avance et/ou un itinéraire bis est mis en place. Afin d encourager et récompenser les investissements pour atteindre des niveaux de performance élevés, le niveau de rémunération des bonus devrait refléter celui des pénalités. D autres régimes seront basés sur des sondages réalisés auprès des clients, des contrôles sur place et l enregistrement des flux de voyageurs. Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 28

29 Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 29

30 5. Conclusion L expérience montre donc, qu à travers l Europe, les appels d offres bien conçus et mis en place peuvent générer des investissements, réduire de manière significative les besoins de subventions, améliorer la qualité de service et attirer de nouveaux voyageurs. En se basant sur la conception des appels d offres comme décrit dans la partie meilleurs pratiques, il est possible de maximiser les effets bénéfiques. Arriva a contribué avec succès à l ouverture de plusieurs marchés ferroviaires de voyageurs en Europe et serait ravie de partager son expérience et d expliquer comment un modèle d appel d offres pourrait être développé pour optimiser et atteindre les objectifs financiers ou autres des autorités dans d autres marchés. Une première étape serait de mettre en place un projet pilote, en amont de l ouverture d un marché à la concurrence. Arriva est diposée à travailler en partenariat pour atteindre cet objectif. Arriva plc. juin Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 30

31 Annexes Etudes de cas sur la libéralisation des marchés en Europe (Royaume- Uni, Allemagne, Suède) La plupart des pays européens adoptent un modèle d appel d offres base sur un modèle appliqué dans les pays suivants : a) Royaume-Uni b) Allemagne c) Suède a) Royaume-Uni (complètement franchisé depuis 1997) Un Gestionnaire d Infrastructure (GI) indépendant a été mis en place au début des années 1990, Railtrack plc. Initialement privatisé, Railtrack plc a ensuite été nationalisé, suite aux procédures d'insolvabilité. Les prix fixés pour les redevances ferroviaires à coût variable étaient bas (reflétant les coûts marginaux des opérations additionnelles) afin d encourager l amélioration des horaires. Les flottes de train existantes ont été attribuées à trois sociétés de leasing (ROSCOs) qui ont ensuite été privatisées. Elles ont lourdement investi dans de nouveaux trains et 45% de la flotte actuelle ne date pas d avant Les anciennes divisions Voyageurs des Chemins de fer britanniques (opérateur historique national) ont été réorganisées en 25 entreprises ferroviaires régionales ou sectorielles. Chacune d entre elles possède ses propres trains, gares, dépôts d entretiens, etc. (loués respectivement aux sociétés de leasing et au GI). Afin de pouvoir mettre un place un bilan financier pour ces entreprises, toutes les relations commerciales avec d autres parties des anciens Chemins de fer britanniques se faisaient en toute indépendance et de manière pleinement contractuelle. Des arrangements contractuels détaillés et d exécution (règlementaires) ont été mis en place pour garantir que les avantages du réseau soient maintenus. Ces arrangements couvraient la vente de billet obligatoirement non-discriminatoire, le service client, l acceptation des billets des autres compagnies, un accès non-discriminatoire garanti aux gares et aux dépôts d entretien des trains par les autres opérateurs, etc. L organisme régulateur indépendant ferroviaire a gagné plus de pouvoirs pour protéger l intérêt public, superviser la rentabilité pour le GI et garantir que la concurrence est «juste». Un niveau de service minimum (OSP) a été défini pour chaque itinéraire, ainsi que des arrangements qui plafonnent les augmentations des tarifs principaux selon une formule basée sur l'investissement Immobilier Responsable (RPI). Des régimes de performance hautement complexes (bonus/malis) ont également été introduits pour garantir que la qualité de service soit maintenue, voire améliorée. Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 31

32 Les 25 entreprises ferroviaires ont ensuite été soumises à des appels d offres par le Gouvernement, telles des exploitations. Toutes sauf une étaient des franchises à compensation financière (par ex le franchisé assumait les risques inhérents aux revenus) et portaient sur une durée de 7 ans, sauf pour les petits réseaux, qui nécessitaient de plus amples investissements et qui par conséquent s étalaient sur une période plus longue, allant jusqu à 15 ans. Bien que l attribution du marché était largement basée sur le prix (niveau le plus bas de subvention ou prime la plus haute), les soumissionnaires étaient encouragés à s engager à améliorer les services, fournir de nouveaux trains et d autres investissements qui permettrait d accroitre le marché. Depuis la disparition effective des Chemins de fer britanniques, seuls les nouveaux opérateurs privés sont autorisés à soumettre une offre pour les franchises. La concurrence pour les franchises était féroce et plusieurs soumissionnaires avaient des attentes irréalistes concernant leur capacité à réduire les coûts, et attirer de nouveaux voyageurs. Par conséquent, quelques opérateurs ont rencontré de sévères difficultés financières (surtout pendant le hiatus qui a suivi les problèmes d'insolvabilité de Railtrack) et ont demandé au gouvernement des plans de sauvetage pour continuer leurs opérations jusqu à ce que la franchise soit à nouveau soumise à un appel d offres. Les années suivantes, le modèle du Royaume-Uni a été affiné afin de mieux refléter les faiblesses réelles et perçues. Ces ajustements prenaient en compte l importance grandissante de l amélioration de la qualité et l intégration d un test de productibilité dans le critère d attribution, une redéfinition de certaines franchises (on en compte aujourd hui 19), le partage des risques (partager les risques et bénéfices entre le franchisé et le Gouvernement la simplification des différents régimes de performance, un changement vers des franchises plus longue et des spécifications de franchise plus prescriptives. La responsabilité pour certaines franchises est passée aux mains des autorités régionales. Cependant, la structure générale a peu changé. Les franchisés ont gagné en expertise et réalisme dans la présentation de leurs offres, mais (et ce malgré le partage des risques) un franchisé a mis un terme à un contrat plus tôt que prévu compte tenu du ralentissement économique. Les concessions ferroviaires britanniques sont des entreprises larges et complexes (beaucoup gèrent plus de 40m train-km par an et enregistrent un chiffre d affaires de plus d 1 milliard ). Avec les niveaux de qualité et de service fixés (donc peu de leviers sont disponibles pour les franchises pour réduire les prix), la réduction des coûts attendue n a pas pu être atteinte. En effet, selon un rapport récemment publié par le gouvernement britannique, le vrai coût unitaire de production (corrigés de l inflation) a peu évolué depuis 15 ans, depuis le début du système de franchise. Le modèle britannique a montré d autres avantages. La fréquentation (taux de voyageurs-km par an) a augmenté de près de 65% et le nombre de trains-km a connu une augmentation de 24%. La qualité de service et la satisfaction des clients se sont améliorées de manière Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 32

33 significative (avec plus de personnel pour les emplois de relation clientèle et de meilleures formations) et on note également d importants investissements privés réalisés pour de nouveaux trains et installations pour les voyageurs. Le processus de franchise au Royaume-Uni ainsi que les procédures sont actuellement soumises à une révision, suite à la découverte d anomalies dans l évaluation des offres soumises en réponse à l appel d offre de l été 2012 pour exploiter la ligne West Coast Main Line. Arriva exploite environ 14% des services ferroviaires au Royaume-Uni environ 80m train-km par an, 4 franchises, une exploitation à accès ouvert Intercité et un réseau de métro. Royaume-Uni situation ferroviaire : 800 m 1 232mrds voyageurs/an : 200 m /an 1mrd /an investis (= 200 m /an 1,15 mrd /an investis) South West Trains / Stagecoach Augmentation du nombre de voyageurs : + 45% Fiabilité + ponctualité : o % 89% o % b) Allemagne (depuis 1996) En 1996 la responsabilité pour le soutien financier et pour la rédaction des spécifications pour les services ferroviaires locaux a été confiée aux autorités régionales (Länder) qui assurent ce rôle au sein de 27 autorités chargées du transport régional de voyageurs (Aufgabenträger des SPNV). Le transport longue distance (ne nécessitant aucune subvention) peut être assuré par DB (l opérateur historique national) ou un autre opérateur. Initialement, la plupart des autorités chargées du transport régional de voyageurs se voyaient attribuer directement un contrat ou négociaient un contrat avec l opérateur historique mais certains ont décidé de lancer des appels d offres pour des groupes de services de petites tailles. Suite à l engagement réussi des opérateurs, près de la moitié du marché régional est aujourd hui soumis à des appels d offres (en 2011, près de 23% des train-km régionaux étaient assures par de nouveaux entrants) et, suite à un jugement de la Cour Fédérale, en 2011, (et afin de réduire les niveaux de financement du gouvernement central) il parait fort probable que le reste du marché sera également soumis à des appels d offres dans les années à venir, lorsque les contrats actuellement en cours arriveront à leur terme. Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 33

34 Arriva était actif en Allemagne jusqu à 2010, et exploitait 22 trains- km par an (et des concessions plus grandes mobilises) mais l Autorité de la Concurrence a exigé qu un terme soit mis à ces activités, dans le cadre du rachat d Arriva par DB. Allemagne, développement du transport ferroviaire régionale dans 10 ans La mise en place d appels d offres, de contrats de performance et la régionalisation conduisent à : + 28% train-km - 26% de subventions publiques pour les services soumis à des appels d offres + 43% voyageurs c) Suède (depuis 2000) La séparation verticale entre les exploitations ferroviaires et la gestion d infrastructure a été mise en place en 1988, faisant partie des réformes pour améliorer les performances financières de l opérateur historique national (SJ). Dans ce cadre, la responsabilité pour la prestation des services ferroviaires régionaux (ainsi que le financement et la propriété du matériel roulant) a été transférée aux 21 Autorités de transport public de chaque comté (CPTAs), également en charge des services de bus locaux. La législation ultérieure (principalement en 2000) a facilité aux nouveaux entrant la possibilité de participer au marché. En effet, la loi établissait un bureau central pour la mise en place d appels d offres pour les services inter-régionaux subventionnés et créait des entreprises indépendantes au sein de SJ (qui sera ensuite privatisé) qui fourniraient des services de soutien, comme l entretien des trains et le nettoyage. Depuis 2010 la gestion du réseau et les achats pour les services inter-régionaux ont été transférés à Trafikverket une nouvelle autorité en charge de l infrastructure pour tous les modes de transport. Au départ, la plupart des CPTA négociait simplement les contrats avec l opérateur historique mais d autres ont essayé de susciter l intérêt de nouveaux entrants et le succès perçu de ces tout nouveaux appels d offres (services dans le Comté de Jönköping en 1990) qui ont permis d améliorer la qualité tout en réduisant de 21% les subventions a poussé les autres Régions à suivre le même chemin. Les obstacles pour entrer sur le marché en Suède sont rares car les trains pour les services régionaux sont généralement fournis par le CPTA (plusieurs opérateurs ont mis leurs expertises et leurs flottes en commun en créant la ROSCO Transitio ) et les trains peuvent également être loués par une ancienne division de SJ (Affärsverket Statens Järnvägar, toujours publique). Les besoins en investissement sont bas, l entretien des trains peut être effectué par l ancienne division de maintenance de SJ, privée (aujourd hui appellée Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 34

35 Euromaint) et par d autres fournisseurs, alors que les personnels des trains et autres salariés passent d un opérateur à l autre. Par conséquent, certains appels d offres conduits au début des années 1990 ont été remportés par des petites entreprises locales, qui avaient des ressources financières restreintes et un petit nombre d entre elles était trop optimistes dans leurs prévisions et ont du demandé des plans de sauvetage. Cependant, les réductions de coût importantes (en moyenne 20%+ pour le premier cycle d appel d offres) et l amélioration de la qualité ont été telles que l expérience a été reconnue comme une réussite. Et aujourd hui, tous les services subventionnés (même les services inter-régionaux déficitaires achetés par le Gouvernement Central) ont été soumis à des appels d offres. Dans la plupart des cas, la deuxième phase a permis de voir une réduction significative des besoins de subventions. La mise à disposition de trains par le client est particulièrement bénéfique en Suède car les trains sont généralement plus larges qu en Europe continentale et il est probable que des entreprises commerciales de leasing feraient payer ce manque d alternative aux marchés dans leurs calculs de valeur résiduelle. Il n existe aucune forme standard d appel d offres ou d arrangement contractuels pour les services régionaux, car chaque CPTA détermine la structure adaptée aux besoins locaux. Mais les caractéristiques générales sont les suivantes : o Coût brut mais avec un schéma bonus/malus lié au niveau de patronage; o Entre 2m et 8m train-km par an sur un réseau naturel ; o Durée de 7 à 10 ans, avec une extension possible de courte durée si les performances ont été bonnes ; o Les trains utilises sont loués aux clients; o Certains clients louent également un dépôt d entretien à l opérateur et/ou incluent la maintenance lourde dans le contrat de location (entrepris par Euromaint ou le constructeur du véhicule); o Certains contrats incluent l exploitation de la gare mais il existe des exemples où celle-ci est prise en charge par le client, et d autres exemples où elle est soumise à un appel d offres séparé ; o Le personnel peut être transféré chez le nouvel opérateur, selon les termes et conditions de travail en place (en accord avec le droit du travail suédois) mais ceci n est pas obligatoire; o Les horaires et les train-km sont spécifiés par le client, mais souvent, les soumissionnaires sont invités à soumettre leurs propres propositions permettant un niveau de service équivalent ou meilleur, à un prix moins élevé; o Le prix proposé est exprimé sur la base du coût train-km pour un service spécifique mais il faut aussi définir une grille tarifaire pour couvrir les variations possibles dans le niveau de service et l indexation annuelle basée sur des indices adaptés concernant les coûts Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 35

36 de personne, d énergie, etc. Les redevances ferroviaires sont normalement payées par le client, soit directement soit via un sous-contrat ; o Des normes de qualité élevée avec des offres évaluées à 25-40% sur la qualité et à 60-75% sur le prix. Avec des regimes solides bonus/malus ; o Des périodes de mobilisation plus courtes qu en Allemagne (pas liées au délai nécessaire pour livrer de nouveaux trains) mais, à environ 15 mois+. Il faut garder à l esprit qu aucun recrutement intensif, ni formation de nouveau personnel ni construction de nouvelles installations ne sont nécessaires. Peu de données sur les détails des offres sont publiées. Etant donné que le critère déterminant pour améliorer l offre est l amélioration de la qualité du service, il est difficile d être spécifique concernant les bénéfices financiers ou autres liés au processus d appels d offres. Cependant, un rapport de la Conférence Européenne des Ministres des Transports, publié par l OCDE en 2007, conclut : Les données concernant les réductions des subventions liées à la mise en place d appels d offres lancés par les CPTA sont rares. Cela est en partie dû aux difficultés pour comparer les niveaux de subventions dans des conditions différentes. Les exemples disponibles aujourd hui sont listés dans le tableau suivant. En règle générale, les réductions de subvention ont été de l ordre de 20% au cours de la première phase de l appel d offres. Pour les services acquis par l Etat, des réductions considérables ont pu être réalisées durant les deux premières années d appels d offres, malgré le manque de nouveaux entrants. A suivi ensuite une période d appels d offres impliquant un niveau de subventions stable. Lorsque de nouvelles entreprises ont finalement pu remporter ces marchés, en 1999, de nouvelles réductions de subventions considérables (28%) ont été réalisées. Lignes attribuées par Appels D'offres des Services AO n Année Effets de subventionnement Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 36

37 Ferroviaires (lignes régionales) Réseau dans la région de Jönköping, etc Ystad-Simrishamn % % Faible augmentation % % % Herrljunga - Hallsberg % Faible augmentation na Borlinge - Malung % faible Uppsala-Tierp na ,2 Stockholm, trains de banlieue % % Lignes attribuées par l Etat (lignes interrégionales) AO n Année Effets de subventionnement % Toutes les lignes Pas d augmentation % Trains au nord % % Pour résumer, la régionalisation et la mise en place d appels d offres a conduit à la réduction des subventions de 20 à 30% et à un niveau de satisfaction des clients encore plus élevé. Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 37

38 Annexe Plan de route possible pour un marché ferroviaire libéralisé en France d ici 2019 Vous trouverez ci-dessous un exemple de calendrier montrant une approche possible qui faciliterait une transition ordonnée vers un processus d'appels d'offres concurrentiel en France. Le calendrier inclut une proposition de quatre projets pilotes, permettant aux clients et aux nouveaux entrants potentiels de gagner de l expérience (et réaliser au plus tôt des bénéfices sur les coûts et la qualité) en avance sur le programme principal d appels d offres qui étendrait ces bénéfices au reste du réseau progressivement à partir de décembre Ce calendrier est basé sur la connaissance et expérience acquises au cours de l ouverture du marché ferroviaire de voyageurs au Royaume-Uni ainsi que dans les 7 pays européens où Arriva exploite et/ou participe à l ouverture des marchés. Un certain nombre d hypothèses doivent être inévitablement faites. La plus grande est peut-être le fait que l'autorité adjudicatrice serait la Région, même si elle travaillerait selon un modèle national, et que, en tout cas au début, un nombre suffisant de véhicules de la flotte existante serait mis à disposition de tous les soumissionnaires sur une base non-discriminatoire (par exemple, par les Régions, un ou des ROSCOs et/ou la SNCF.) Il est aussi supposé que la feuille de route principale pour les appels d offres sera étendue de 2018 à, par exemple, 2022, permettant ainsi à un maximum de soumissionnaires de participer. Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 38

39 Pré-conditions à finaliser d ici décembre 2014 Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 39

40 PROJETS PILOTES Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 40

41 PROJETS PRINCIPAUX SOUMIS À UN APPEL D'OFFRES (première tranche) Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 41

42 Hypothèses 1 Les concessions pour les projets pilotes s'étaleront sur une durée de 7 ans, couvrant un réseau de petite taille, avec environ 30 trains et idéalement 2,5 et 3,5 millions de train-km Les concessions futures peuvent, bien sûr, (comme mentionné ci-dessus) être plus larges. 2 Ces projets pilotes ne nécessiteront pas de nouveaux trains; la flotte existante sera mise à disposition du nouvel opérateur 3 Le personnel nécessaire requis pour assurer les prestations inclues dans le projet pilote seront transférées par l'opérateur historique 4 L opérateur historique s'engage à coopérer dans ce processus 5 La meilleure pratique concernant la procédure pour les appels d'offres en Europe est adoptée 6 Les informations historiques nécessaires sont mises à disposition par l'opérateur historique 7 L accès non discriminatoire à toutes les installations opérationnelles essentielles 8 La période de mobilisation exposée ici représente la période minimum requise. Dans le cas où de nouveaux trains ou du personnel supplémentaire (ex : conducteurs) sont nécessaires, la période de mobilisation devra être prolongée. 9 On considère que le réseau d'appels d'offres sera découpé en environ 40+ concessions et que 7 à 10 de ces concessions seront soumises à un appel d'offres chaque année, afin de garantir le taux maximum de participation. Libéralisation et concurrence sur le marché ferroviaire régional en Europe Page 42