POTENTIELS TECHNICO- ÉCONOMIQUE EN MATIÈRE DE TRANSPORT

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1 POTENTIELS TECHNICO- ÉCONOMIQUE EN MATIÈRE DE TRANSPORT Études réalisées pour SEPTEMBRE 2010 AEE-18, Document 2

2 2 Ce document a été rédigé par Conseillers en management MARCON Inc. 555 Boul. René-Lévesque Ouest, Bureau 750 Montréal, QC, H2Z 1B1 Les droits d auteur appartiennent à L Agence de l efficacité énergétique du Québec

3 3 Table des matières PARTIE 1 : MANDAT Contexte particulier dans le secteur des transports Méthodologie Livrable. 6 PARTIE 2 : ÉVALUATION SOMMAIRE DES MESURES IDENTIFIÉES 6 PARTIE 3 : POTENTIEL TECHNICO-ÉCONOMIQUE DU CHOIX ET DE L UTILISATION DES PNEUS POUR VÉHICULES LÉGERS 16 PARTIE 4 : POTENTIEL TECHNICO-ÉCONOMIQUE DE L ASSURANCE AUTOMOBILE MODULÉE EN FONCTION DE L UTILISATION DES VÉHICULES LÉGERS 46 PARTIE 5 : POTENTIEL TECHNICO-ÉCONOMIQUE DE MULTIPLES MESURES RELIÉES À L UTILISATION DES VÉHICULES DE POIDS MOYENS ET LOURDS DANS LE PARC EXISTANT Error! Bookmark not defined. PARTIE 6 : POTENTIEL TECHNICO-ÉCONOMIQUE DE L IMPOSITION DE RESTRICTIONS À L ACCÈS DES CENTRES URBAINS PAR LES CAMIONS DE LIVRAISON LOURDS ET MOYENS 105 PARTIE 7 : ANNEXES 112 Annexe 1: Facteurs de conversion 113 Annexe 2 : Bibliographies 114 Annexe 3 : Liste des assureurs québécois 124 Annexe 4 : DÉFINITIONS ET GLOSSAIRE 128

4 4 PARTIE 1 MANDAT

5 5 L Agence de l efficacité énergétique du Québec a confié à MARCON, en février 2010, la mise à jour du potentiel technico-économique dans le secteur des transports afin de lui procurer l information requise pour le développement de sa stratégie de réduction de la consommation des carburants et des combustibles au Québec. Les principales données de base que l Agence a transmis à MARCON provenaient de l étude d EcoRessources qui a été réalisée pour l Agence en Cette étude s appuyait sur un modèle de simulation dont les hypothèses et les paramètres ne pouvaient être modifiés. De plus, ce modèle n étant plus disponible au moment de procéder à la mise à jour de l étude, il était impossible de compléter l étude en ajoutant de nouvelles mesures ou en mettant à jour les paramètres des mesures proposées dans l étude. Dans ce contexte, une approche alternative a été envisagée afin que, au minimum, les paramètres utilisés pour le secteur transport soient uniformisés à ceux des deux autres études de potentiel technico-économique réalisées par l Agence au même moment dans les secteurs résidentiel, commercial, institutionnel, agricole et industriel. Compte tenu des contraintes mentionnées et de l échéancier, l Agence a opté pour une approche «mesure par mesure», qui serait plus réaliste et préférable à une approche par simulation pour aborder l étude du secteur des transports. Cependant, une telle approche comporte des avantages et des inconvénients. Alors qu elle permet de mieux caractériser chacune des mesures étudiées, elle ne permet pas de considérer un nombre aussi élevé de mesures que l étude originale. Étant donné qu une analyse de PTÉ consiste généralement à faire l inventaire des potentiels d économies d énergie offertes par un vaste éventail de mesures, cette étude devra nécessairement être considérée comme un premier pas vers une étude plus approfondie et surtout plus complète. Contexte particulier dans le secteur des transports Il importe de souligner que dans le secteur des transports, le rythme d adoption des technologies et des comportements techniquement à point et économiquement avantageux est beaucoup plus rapide que dans tout autre secteur (résidentiel, commercial, institutionnel et industriel) en raison du renouvellement plus fréquent des équipements; les parcs de véhicules étant généralement renouvelés régulièrement. Ainsi, bon nombre de technologies sont immédiatement intégrées à la flotte de véhicules dès qu elles sont économiquement viables. Par ailleurs, dans le sous-secteur dominé par les consommateurs individuels, les décisions d achat ne sont pas toujours limitées à des choix rationnels; plusieurs équipements dont l utilisation ne se justifie pas économiquement peuvent être adoptés par certains consommateurs (par exemple les voitures hybrides).

6 6 Enfin, les modes de transport et les types de carburants utilisés sont nombreux, les types de véhicules également (véhicules légers, camions-outils, etc.) et la finalité (transport de personnes, de marchandises, etc.) varie grandement. Ainsi, seule une étude plus approfondie, dont les paramètres sont flexibles pour tenir compte des changements technologiques rapides, permettra d obtenir un portrait plus complet du potentiel d économies d énergie dans le secteur des transports. Méthodologie Pour les fins du mandat, MARCON a : 1. Dressé l inventaire le plus complet possible des mesures pouvant réduire la consommation québécoise de carburants 2. En collaboration avec l Agence, choisi les mesures les plus prometteuses devant être analysées (ci-après les mesures retenues) a. Pour cette étape, l Agence a : - Établi un croisement entre le classement des mesures fait par MARCON par ordre de priorité et celui que son groupe à l interne a lui-même établi pour ses programmes en cours de conception. - Procédé au regroupement de certaines mesures. En effet, les mesures de l inventaire complet ne sont pas toutes au même niveau de détail ce qui aurait pu conduire à retenir des mesures très pointues se retrouvant en tête de liste et à en éliminer d autres plus vastes. b. À la suite de cet exercice, l Agence a pu déterminer une liste d une vingtaine de mesures à examiner en priorité 3. Identifié les principaux déterminants de la consommation de carburant dans le sous-secteur du transport routier 4. Déterminé par quel mécanisme la mesure, à travers son effet sur l un ou plusieurs de ces facteurs, aura un impact sur la consommation énergétique 5. Selon le balisage et l expérience, défini les hypothèses relatives aux facteurs et aux coûts d implantation des mesures 6. Défini le scénario de référence 7. Calculer les économies d énergie associées à chaque mesure retenue 8. Appliquer le critère de rentabilité 9. Calculer le PTÉ en cumulant les résultats des mesures rentables Pour chaque mesure étudiée, MARCON présente à l Agence une feuille de calcul détaillant les estimations, les hypothèses et les sources utilisées. Livrable Le présent rapport contient d abord, au premier chapitre, l inventaire des mesures répertoriées et pouvant potentiellement générées des économies d énergies. Ces mesures ont été analysées en fonction de critères déterminés en collaboration avec l Agence et les mesures jugées les plus intéressantes ont été étudiées plus en détail. Ce sont ces mesures qui se retrouvent aux sections suivantes.

7 PARTIE 2 ÉVALUATION SOMMAIRE DES MESURES IDENTIFIÉES

8 8 Mesures possibles Impact potentiel A Prob. de succès B Coûts C 15,1 Achat de véhicules légers (voitures + camions légers) à faible consommation ,1 Véhicules légers (voitures + camions légers) à faible consommation ,5 Diminution des limites de vitesse ,6 Maintien de la bonne pression des pneus Amélioration des services de transports en 2,1 commun (réduction de la distance moyenne et du temps d attente moyen) Adoption des normes d'efficacité énergétique agressives pour les nouveaux camions Renforcer la réglementation sur les moteurs en marche lorsqu'ils sont stationnaires («idling») Augmentation du prix de l'essence de 0,10$ /litre 12,4 par année et utiliser ce revenu pour subventionner les mesures ,3 Spécifier des fans thermostatiques sur les véhicules lourds au diesel ,4 Achat de mini-véhicules électriques utilitaires ,8 Utilisation de pneus à faible résistance Réduire les obstacles à l'introduction de petits 40.2 véhicules électriques (ex. NEV, Mazda électrique, ) 5 5 Restreindre l'accès des voitures à certains 13, quartiers (centre ville) 6 2 Restriction concernant l utilisation de la voiture 7, dans les centres urbains 6 6 Augmenter la disponibilité de stationnements 13, incitatifs Mise en place de stationnements incitatifs en fin de ligne. 6 6 Crédit d'impôt sur l'achat des billets ou des cartes 1, mensuelles directement auprès de l'employeur 8 4 Valoriser la consommation de produits agricoles locaux 8 4 Installer des fans de refroidissement thermostatiques 8 4 Formation des conducteurs de véhicules légers à 31, la conduite éconergétique 8 8 Inspection et entretien régulier des véhicules 31, légers ,3 Contrôle de la marche au ralenti A * B * C A * C

9 9 Impact potentiel A Prob. de succès B Coûts C Mesures possibles A * B A * * C C 31,4 Contrôle des limites de vitesse ,9 Gonflage des pneus à l azote ,1 Formation des conducteurs de véhicules lourds à la conduite éconergétique ,4 Promotion de meilleurs pratique de conduite (Écoconduite) Promotion de meilleurs pratique de conduite (Écoconduite) ,1 Formation des nouveaux conducteurs (écoles de conduite) Accélérer la distribution de Bixi au Québec Augmentation du nombre de wagons sur les lignes existantes de trains de banlieue Augmentation de la fréquence des trains de banlieue Augmentation de la fréquence des autobus ,9 Achat de véhicules légers (voitures + camions légers) neufs à l éthanol (E85) Assurer l'inclusion du transport de marchandises 41.1 dans le cadre d'une norme québécoise sur la teneur en carbone des carburants Adopter des normes sur la teneur en carbone des 41.2 carburants comprenant un encadrement serré des carburants de remplacement admissibles ,2 Inspection et entretien régulier des véhicules lourds Synchronisation des feux de circulation Soutenir les initiatives d'éducation, de 44,7 sensibilisation et de promotion de l'ensemble de modes de transport alternatif ,5 Restreindre l'accès des camions de livraison à certaines heures de la nuit seulement Équiper les voitures de chauffe-moteurs électriques (branchés) avec minuteries Équiper les véhicules de GPS Équiper les véhicules de GPS Installer un chauffe-moteur ,1 Localisation automatisée des véhicules de transport en commun urbain ou interurbain ,2 Moteur haute vitesse avec levée et calage variable des soupapes ,8 Retrait accéléré des vieux véhicules ,2 Moteur haute vitesse avec levée et calage variable des soupapes ,3 Moteur avec désactivation de cylindres au ralenti et en vitesse de croisière ,4 Transmission variable continue

10 10 Mesures possibles Impact potentiel A Prob. de succès B Coûts C A * B * C A * C 19,5 Moteur à injection directe ,6 Moteur à injection directe à charge stratifiée ,7 Utilisation d un régulateur de pression des pneus Augmentation du nombre d'autobus Rabais sur tarifs de transport en commun + 1,1 pénalité sur l'utilisation de la voiture pour le travail, fourni par l'employeur ,5 Achat de véhicules légers (voitures + camions légers) neufs à l éthanol (E85) ,3 Réduction du poids des véhicules lourds neufs Autoriser l'utilisation de petits véhicules utilitaires électriques (NEV) dans les centres urbains ,3 Moteur avec désactivation de cylindres au ralenti et en vitesse de croisière ,4 Transmission variable continue ,5 Moteur à injection directe ,6 Moteur à injection directe à charge stratifiée ,3 Achat de véhicules légers (voitures + camions légers) neufs à l éthanol (E85) ,1 Achat de véhicules légers (voitures + camions légers) neufs au diesel propre ,2 Remplacement de véhicules à l essence par des véhicules diesel ,2 Achat de véhicules légers (voitures + camions légers) neufs au diesel propre ,2 Remplacement de véhicules à l essence par des véhicules diesel ,4 Achat d autobus urbains neufs au biodiesel à haute teneur ,5 Achat d autobus urbains neufs au gaz naturel ,2 Achat de véhicules lourds neufs au biodiesel à haute teneur ,3 Achat de véhicules lourds neufs à l'éthanol ,1 0 31,1 1 31,1 2 31, Utilisation d ordinateurs de bord permettant le suivi de la consommation de carburant Utilisation d additifs dans les carburants Utilisation de lubrifiants synthétiques pour les moteurs Utiliser des appareils de rétroaction des comportements de conduite sur la consommation de carburants Optimisation des pratiques de chargements des camions Optimisation des routes de livraison (distance et temps)

11 11 30,1 30, ,5 35,2 35, ,1 0 10,1 2,2 Mesures possibles Optimisation de la performance énergétique des composantes des véhicules lourds neufs Utilisation de systèmes de vérification électronique des véhicules commerciaux Impact potentiel A Prob. de succès B Coûts C A * B * C A * C Maintien de la bonne pression des pneus Exiger que chaque ministère implante des mesures pour réduire les déplacements des employés Formation du personnel d'entretien (mécaniciens) Promotion de meilleures pratiques de conduite (Écoconduite) Équiper les véhicules de pneus à faible résistance. Viser que les distributeurs d'essence fournissent 5% d'éthanol dans l'ensemble de leurs ventes de carburants d'ici 2012 Financer substantiellement les projets d'intermodalité des transports de marchandise Implantation de systèmes électroniques pour la perception des tarifs de transport en commun urbain ou interurbain Achat de véhicules légers (voitures + camions légers) neufs hybrides , ,1 Achat d autobus urbains neufs hybrides ,8 Retrait accéléré des vieux véhicules lourds (20 ANS) Électricité pour bateaux ancrés dans les ports québécois Covoiturage obligatoire dans les entreprises, pour l appariement des employés, le stationnement 4,1 préférentiel et un retour garanti à la maison Diminution de la proportion de véhicules à simple occupant (en passagers-kilomètres) Augmentation de 25 % du prix du diesel et 12,3 diminution de l activité des camions lourds de 3,2 % en Équiper les camions lourds et légers de chauffemoteurs électriques (branchés) avec minuteries Équiper les véhicules de GPS avec service "circulation" ,2 Utilisation de transmissions variables automatiques pour les véhicules lourds neufs ,5 Imposition de normes sur l étiquetage des pneus ,2 Formation des du personnel d'entretien Formation des du personnel d'entretien Exiger la disponibilité de Biodiesel dans les stations d'essence ,2 Remplacement de véhicules à l essence par des véhicules hybrides ,2 Remplacement de véhicules à l essence par des

12 12 véhicules hybrides Mesures possibles Impact potentiel A Prob. de succès B Coûts C Achat de véhicules légers (voitures + camions 22, légers) neufs électriques ,2 Achat d autobus urbains neufs électriques ,3 Achat d autobus urbains neufs au propane ,6 Retrait accéléré des vieux autobus urbains Augmentation de 50 % du prix de l'essence et 12,2 diminution de la distance parcourue par les automobiles et les camions légers de 10 % en Amélioration de l information aux utilisateurs du 3, transport en commun urbain ou interurbain 24 8 Augmentation de la tarification des 7, stationnements en milieu urbain 24 8 Achat de véhicules lourds neufs à faible 29, consommation 24 8 Favoriser le transfert modal vers des moyens de 10,3 transport utilisant moins de carburant par unité transportée: Bateau 24 6 Équiper les véhicules de GPS avec service "circulation" 24 8 Imposer un moratoire sur toute construction en 13, zone verte 25 5 Désignation de voies réservées pour les véhicules 5,1 avec plusieurs occupants (automobiles et transport en commun) Diffusion de la performance énergétique des 26, véhicules légers neufs ,1 Formation des conducteurs ,3 Formation des gestionnaires Formation des conducteurs Formation des gestionnaires Encourager le transport actif Équiper les voitures de chauffe-moteurs 37.2 électriques (à batterie) avec contrôle à distance et/ou minuterie Équiper les camions lourds de groupes 3 électrogènes (génératrices embarquées) Exiger la disponibilité de propane dans les stations d'essence Exiger la disponibilité de E85 dans les stations d'essence Indemnité de stationnement pour l achat de 7, titres de transport Équiper les véhicules de limiteurs de vitesse A * B * C A * C

13 13 Mesures possibles Impact potentiel A Prob. de succès B Coûts C A * B * C Achat de véhicules légers (voitures + camions 20, légers) neufs hybrides Favoriser le transfert modal vers des moyens de 10,2 transport utilisant moins de carburant par unité transportée: Rail ,7 Retrait accéléré des vieux véhicules Moteur haute vitesse avec levée et calage 23, variable des soupapes Moteur avec désactivation de cylindres au 23,2 ralenti et en vitesse de croisière ,3 Transmission variable continue Équiper les voitures de chauffe-moteurs électriques (branchés) avec minuteries Équiper les voitures de chauffe-moteurs 38.3 électriques (à batterie) avec contrôle à distance et/ou minuterie Équiper les camions lourds de déflecteurs et autres modules améliorant l aérodynamisme Équiper les véhicules de technologies permettant de réduire la marche au ralenti Encourager l'adoption de nouvelles technologies de réduction de la consommation en carburants validées par un centre de validation accrédité Incitatif aux raffineurs pour l utilisation de l éthanol Diffusion de la performance énergétique des 22, véhicules légers neufs Développement l'infrastructure de la distribution de propane Équiper les véhicules de limiteurs de vitesse Achat de véhicules légers (voitures + camions légers) neufs électriques Exiger la disponibilité de CNG dans les stations 41,3 d'essence Exiger la disponibilité de LNG dans les stations d'essence Exiger la disponibilité de Biogaz dans les stations d'essence ,8 Achat de mini véhicules électriques utilitaires ,4 Moteur à injection directe ,5 Moteur à injection directe à charge stratifiée Achat de véhicules légers (voitures + camions 25, légers) neufs au diesel propre Remplacement de véhicules à l essence par 25, des véhicules diesel ,5 Achat de véhicules lourds neufs au gaz naturel A * C

14 14 Mesures possibles Impact potentiel A Prob. de succès B Coûts C A * B * C 29,3 Achat de véhicules lourds neufs au biodiesel à haute teneur ,6 Achat de véhicules lourds neufs au gaz naturel Aider les employeurs à mettre en place des 1,3 mesures encourageants leurs employés à opter pour le covoiturage ou systèmes de navettes ,1 Assurance auto progressive (10 /km) ,1 Achat de véhicules légers (voitures + camions légers) neufs hybrides ,2 Remplacement de véhicules à l essence par des véhicules hybrides ,3 Augmenter les crédits d'impôts sur les PHEV au même niveau que l'ontario (10K$) ,3 Achat de véhicules légers (voitures + camions légers) neufs électriques ,9 Remplacement accéléré des vieux véhicules Équiper les véhicules de chauffe-moteurs qui récupèrent la chaleur perdue des moteurs et l'emmagasine dans des accumulateurs thermiques à caloporteurs de haute capacité Équiper les véhicules d'équipement de climatisation plus performants ,1 2 Amélioration du transport collectif rural Aider les employeurs à mettre en place des 1,4 mesures encourageants leurs employés à opter pour le transport actif ,2 Utilisation de voitures partagées (type CommunAuto) ,6 Achat de véhicules légers (voitures + camions légers) neufs au gaz naturel compressé (GNC) Revoir la fiscalité municipale pour diversifier les 39.1 sources de revenus des municipalités : Taxe sur le carbone Revoir la fiscalité municipale pour diversifier les 39.2 sources de revenus des municipalités : Taxe sur le stationnement Revoir la fiscalité municipale pour diversifier les 39.3 sources de revenus des municipalités : Péage pour accès aux centres urbains ,1 Désignation de voies réservées pour les transports non motorisés (vélo, marche) Subventionner la conversion de véhicules 26,4 conventionnels ou hybrides en véhicules électriques ,7 Achat de véhicules légers (voitures + camions légers) neufs au gaz naturel compressé (GNC) ,1 Achat de véhicules lourds neufs électriques et hybrides A * C

15 15 Mesures possibles Impact potentiel A Prob. de succès B Coûts C A * B * C Achat de véhicules lourds neufs électriques ou 29, hybrides ,4 Achat de véhicules lourds neufs à l'éthanol Achat de véhicules lourds neufs au gaz naturel 29, liquéfié Retrait accéléré des vieux véhicules lourds (20 29,9 ANS) Développement l'infrastructure de la distribution du biogaz Électrification des haltes routières Mise en place de feux de circulation adaptatifs Équiper les véhicules de chauffe-moteurs qui récupèrent la chaleur perdue des moteurs et l'emmagasine dans des accumulateurs thermiques à caloporteurs de haute capacité Équiper les véhicules d'équipement de 37, climatisation plus performants Équiper les véhicules de caloporteurs conçus pour climat nordique Équiper les véhicules d ordinateurs de bord 38.1 permettant le suivi de la consommation de carburant et de la performance des conducteurs Rabais progressifs aux carburants pour véhicules légers à meilleur rendement Achat de véhicules légers (voitures + camions 22, légers) neufs au gaz naturel compressé (GNC) ,6 Achat de véhicules lourds neufs au propane Achat de véhicules lourds neufs au gaz naturel 28, liquéfié Équiper les véhicules de caloporteurs conçus pour climat nordique Améliorer l'accessibilité en fauteuil roulant de l'ensemble du réseau d'autocar interurbain, de 42.4 terminus d'autocars, renouveler et adapter le parc de taxis adaptés sur l'ensemble du territoire québécois Développement l'infrastructure de la distribution du gaz naturel compressé (CNG) Développement l'infrastructure de la distribution gaz naturel liquéfié (LNG) Amélioration de la gestion des incidents (contrôle routier) Dédouanement électronique Systèmes évolués de contrôle des véhicules A * C

16 PARTIE 3 POTENTIEL TECHNICO-ÉCONOMIQUE DU CHOIX ET DE L UTILISATION DES PNEUS POUR VÉHICULES LÉGERS

17 17 Table des matières 1 Introduction Méthodologie 19 2 Taille et consommation actuelle du parc La consommation de carburant des véhicules légers 22 3 Mesures potentielles et leur impact La vérification et le gonflage périodiques des pneus, L utilisation de pneus à plus faible résistance au roulement Systèmes de Surveillance de la Pression des Pneus (SSPP),,,, Le gonflage des pneus à l azote L étiquetage des pneus en fonction de leur efficacité énergétique 30 4 Le potentiel technique Historique et prévision du nombre de véhicules Prévision de la consommation du parc (sans mesure) Économies potentielles des mesures 34 5 Les potentiels technico-économiques Coûts évités Coût d implantation des mesures Rentabilité des mesures 44

18 18 Liste des tableaux Tableau 1 : Nombre total de véhicules légers au Québec en Tableau 2 : Tableau 3: Tableau 4: Estimation du kilométrage moyen parcouru par les véhicules légers au Québec..21 Consommation des véhicules légers au Québec (Selon les données du CDAT et de Statistique Canada)...23 Prévision du nombre de véhicules légers au Québec...33 Tableau 5: Prévision de la consommation des véhicules légers au Québec...34 Tableau 6: Économie de carburant potentielle de pneus gonflés adéquatement...34 Tableau 7: État du gonflement des pneus...35 Tableau 8: Économies potentielles d une mesure de gonflage des pneus Tableau 9: Tableau 10: Potentiel technique Étiquetage des pneus / Utilisation de pneus à faible résistance au roulement (implantation complète) Potentiel technique Étiquetage des pneus / Utilisation de pneus à faible résistance au roulement (implantation partielle) Tableau 11: Prix de référence dans le calcul des coûts évités...39 Tableau 12: Coûts évités par le Gonflage optimal des pneus Tableau 13: Tableau 14: Coûts évités - Étiquetage des pneus / Utilisation de pneus à faible résistance au roulement (implantation complète) Coûts évités - Étiquetage des pneus / Utilisation de pneus à faible résistance au roulement (implantation partielle) Tableau 15: Coûts de la mesure Gonflage des pneus Tableau 16: Tableau 17: Coûts de la mesure Adoption de pneus à faible résistance (implantation complète) Coûts de la mesure Adoption de pneus à faible résistance (implantation partielle) Tableau 18: Rentabilité de la mesure Adoption des pneus à faible résistance au roulement..45 Liste des figures FIGURE 1 : Profil du parc de véhicules canadiens... 26

19 19 1 Introduction À la suite d une analyse qualitative de plusieurs mesures potentielles et suivant une demande particulière de l Agence de l efficacité énergétique du Québec, MARCON a fait l analyse des mesures qui font l objet du présent rapport. Il s agit de déterminer le potentiel technico-économique de mesures i spécifiques pouvant être appliquées au parc de véhicules légers ii utilisés au Québec pour le transport de passagers. L amélioration de l efficacité énergétique iii de ces véhicules pourra s effectuer grâce à une famille de mesures portant sur une meilleure utilisation et un meilleur choix des pneus. Ces mesures sont : 1. La vérification et le gonflage périodiques des pneus 2. L utilisation de pneus à plus faible résistance au roulement 3. L ajout de Systèmes de Surveillance de la Pression des Pneus (SSPP) 4. Le gonflage des pneus à l azote 5. L étiquetage des pneus en fonction de leur efficacité énergétique 1.1 Méthodologie L étude du potentiel technico-économique des mesures s adressant aux véhicules légers a été entièrement réalisée a partir des données secondaires du bilan énergétique. La première étape a donc consisté à dresser un inventaire exhaustif de la littérature et des statistiques pertinentes au secteur. Le résultat de cette fouille est décrit dans la bibliographie présentée à l Annexe 1. La revue des données disponibles a permis de dresser une liste de cinq mesures. Chacune des mesures a été analysée en fonction de son impact sur la consommation du carburant habituellement utilisé par le véhicule sur lequel l appareil ou l équipement peut être installé. Étant donné la disponibilité de l information, cet impact est exprimé en pourcentage d économie de carburant utilisé. Les statistiques de la Société de l assurance automobile du Québec (SAAQ) les plus récentes (2009) ont servi de base d évaluation en ce qui concerne la taille du parc de véhicules au Québec. Au niveau des historiques, celles des Enquêtes des Véhicules au Canada (EVC) de Statistique Canada, celles de Ressources naturelles Canada (RNCan) dans certains cas et celles du ministère des Ressources naturelles et de la faune du Québec dans d autres, ont été utilisées de même que celles provenant du rapport du Centre de données et d analyse sur les transports CDAT de février Le calcul du potentiel technique a donc été effectué à partir d une prévision de la taille du parc de véhicules québécois pour les véhicules de moins de kg de masse brute, soit ceux de classe 1 et 2 dédiés au transport de passagers.

20 20 La prévision de la taille du parc a été effectuée par MARCON principalement à partir des données historiques. La méthode de calcul du potentiel technique est décrite à la section 4 et celle du potentiel technico-économique à la section 5 où les résultats sont respectivement présentés.

21 21 2 Taille et consommation actuelle du parc Selon la SAAQ, près de 4,8 millions de véhicules légers (moins de kg) sont présentement immatriculés au Québec 1 dont 95,7% consomment de l essence tandis que 4,1% consomment du diesel, les hybrides ne représentant que 0,2% des véhicules légers. Pour sa part, Statistique Canada évalue le nombre de véhicules immatriculés au Québec à Cette différence s explique par l exclusion des véhicules spécialisés (véhicules-outils) de la définition des véhicules légers. Tableau 1 : Nombre total de véhicules légers au Québec en 2009 Nombre de véhicules SAAQ 3 Automobiles Camions Autobus Véhicules-outils StatCan Total Sources : SAAQ, 2009 et Statistique Canada, 2009 En excluant les véhicules-outils du total affiché par la SAAQ, la différence entre le nombre de véhicules recensés par Statistique Canada et celui de la SAAQ ne s élève qu à 568 véhicules, quantité non significative aux besoins de la présente étude. Année C Tableau 2 : Estimation du kilométrage moyen parcouru par les véhicules légers au Québec Millions de kilomètres parcourus Nombre de véhicules Kilométrage moyen/véhicule , Source : Statistiques Canada, EVC 2005, 2006, 2007, 2008 (annuel) et 2009 (4 e trimestre). Le calcul du kilométrage parcouru par les véhicules légers au Québec effectué par Statistique Canada n est disponible que pour l ensemble des véhicules et non pour ceux compris dans le champ de l enquête (soit ceux qui font l objet de la présente 1 Source : Données d immatriculation de la SAAQ, Les motocyclettes et véhicules hors-route sont exclus. 2 Source : Statistique Canada (EVC 2009 publication du quatrième trimestre disponible), quatrième trimestre de Source : Idem 1 4 Source : Idem 2, moyenne des quatre trimestres de l année Cette moyenne a été retenue pour reproduire la technique utilisée par Statistique Canada dans ses calculs du rapport annuel.

22 22 étude). La différence entre les véhicules faisant, et ne faisant pas partie du champ d enquête de Statistique Canada n étant que de , l impact de cette différence sur le calcul du kilométrage annuel moyen par véhicule n est pas significatif. Il a également été élu de maintenir la moyenne de km établie en 2009 pour l année 2010 et les suivantes dans la portée de cette évaluation en raison de la grande difficulté de prévoir l impact des divers facteurs sur la distance parcourue annuellement par les conducteurs québécois. 2.1 La consommation de carburant des véhicules légers Les données à notre disposition pour évaluer la consommation énergétique moyenne des véhicules ciblés par cette étude sont également difficiles à concilier et manquent souvent de fiabilité. Dans tous les cas, le pairage de l information présente un défi dont l ampleur dépasse de beaucoup la portée de la présente étude. De fait, il faudrait une étude similaire à celle du CDAT réalisée en 2008 mais appliquée à l ensemble de l historique dans le but de préciser les valeurs des facteurs requis pour prévoir l avenir. Il semble que la source la plus fiable, malgré qu elle ne traite que les années 2003 à 2005, est l étude réalisée par le CDAT en qui porte sur les données du parc de véhicules légers. Celle-ci présente une consommation de carburant moyenne pour le parc de véhicules légers de 9,8 L/100km en 2003 à 9,7L/100km en À partir de cette base, il est raisonnable de supposer que l efficacité énergétique moyenne des véhicules visés par cette étude s améliorera chaque année grâce aux progrès technologiques (rendements améliorés de moteurs et réduction du poids des véhicules). La prise de conscience collective de la population en regard de l impact environnemental des véhicules et l augmentation des prix des carburants laissent présumer que le choix des consommateurs se portera de plus en plus vers des véhicules plus efficaces au fil du temps, affectant ainsi progressivement le mélange de véhicules sur les routes en faveur de véhicules plus efficaces. Faute de disponibilité de données plus fiables et complètes, nous avons posé comme hypothèse une réduction dans la consommation moyenne des véhicules légers visés par cette étude de 0,05L/100km par année depuis Barla, Boucher et Desrosiers, Caractérisation du parc de véhicules légers immatriculés au Québec en 2003, 2004 et 2005 en termes d efficacité énergétique et d émissions de gaz à effet de serre, CDAT, Université Laval, 2008

23 23 Tableau 3 : Consommation des véhicules légers au Québec (Selon les données du CDAT et de Statistique Canada) An Consommation* L/100km 1 Nombre de véhicules visés 2 Kilométrage parcouru (M) 2 Litres de carburant consommés tep consommés Sources : 1 Consommation unitaire - CDAT ( ) et extrapolations de MARCON, ( ), 2 Kilométrage Statistique Canada (EVC), consommations MARCON.

24 24 3 Mesures potentielles et leur impact La famille de mesures se rapportant au choix et à l utilisation des pneus par les véhicules légers comprend cinq mesures : La vérification et le gonflage périodiques des pneus L utilisation de pneus à plus faible résistance au roulement L ajout de Systèmes de Surveillance de la Pression des Pneus (SSPP) Le gonflage des pneus à l azote L étiquetage des pneus en fonction de leur efficacité énergétique La vérification et le gonflage périodiques des pneus sont essentiels pour maximiser l impact de la plupart des autres mesures. En effet, bien que ces dernières puissent contribuer à l amélioration de l efficacité énergétique des pneus, leur effet positif s estompe lorsque qu elles sont appliquées à des pneus qui ne sont pas bien gonflés, réduisant ainsi les économies de carburant attendues de ces mesures La vérification et le gonflage périodiques des pneus 7, 8 La vérification périodique de la pression des pneus et le gonflage à la pression optimale permettent d épargner du carburant car des pneus sous-gonflés produisent l effet contraire. Plusieurs études démontrent que cet état de fait touche une portion importante du parc de véhicules. Un pneu mal gonflé est défini comme étant sous gonflé de 10 % et plus. 9 Or, selon un rapport de l Agence Internationale de l Énergie, une baisse de pression de 10% augmentera la résistance au roulement de 4%. 10 Implantation de la mesure Le gonflage des pneus ne nécessite aucun investissement initial en équipement puisque les appareils sont présents et disponibles. Toutefois, et tel que mentionné, peu de conducteurs adoptent cette mesure pourtant simple. Ainsi, pour en assurer l implantation, des moyens doivent être envisagés pour sensibiliser et convaincre les usagers. Ils sont multiples : 6 Desrosiers Automotive Consultants Inc, Tire Maintenance Study 2009, diapo page 30 réalisée pour l Association de l industrie du caoutchouc du Canada et l Office d Efficacité Énergétique de RNCan 7 Gardez vos pneus en forme! Roulez Mieux., Office de l Efficacité Énergétique de RNCan. (gonflage) 8 Le gonflage des pneus Rouler sur l air - Sécurité routière - Transports Canada 9 Voir les sondages 2003 et 2009 de Desrosiers Consultants réalisés pour l Association de l industrie du caoutchouc du Canada et l Office d Efficacité Énergétique de RNCan 10 International Energy Agency, Fuel Efficient Road Vehicles, Non-Engine Components, Potential Savings and Policy Recommendation, IAE Information Paper, October 2007, p. 4 à 9,

25 25 Sondages et études: pour connaître les habitudes des consommateurs afin de mieux préparer et cibler les campagnes de sensibilisation. Annonces radio et télévision : illustration des bénéfices dont la baisse de consommation d essence et l augmentation de la vie utile des pneus. Publication des résultats d essais réels. Organisation de campagnes ciblées lors des changements de pneus saisonniers. Étiquettes sur flottes de véhicules bien gonflés: autobus, flottes du gouvernement ou des sociétés publiques et des entreprises. Rappels de consignes dans les garages et les stations-services (i.e. étiquettes aux pompes, avec l air comprimé fournie gratuitement). Offre de jauges de qualités à bas prix ou gratuitement Offre gratuite d air comprimé Installation de bornes à air comprimés dans les lave-autos (inclure le gonflage avec les lavages à mains lorsque possible) Une considération à inclure lors d inspections des véhicules Une considération à inclure lors de cours de formation écoénergétique Le lancement de campagnes ciblant spécifiquement les secteurs institutionnels (gouvernements, sociétés parapubliques, municipalités) afin de donner l exemple aux citoyens-usagers. Par de l information, de la publicité et de la promotion cette mesure viserait dans un premier temps à sensibiliser les usagers mais, après un certain temps, à les convaincre d adopter la vérification périodique et routinière du gonflage des pneus dans leurs habitudes, puisqu il s agit d économiser de l essence sans renoncer au confort. Cet exercice permettrait également de prolonger la vie utile des pneus procurant ainsi une économie additionnelle aux automobilistes. Durée de vie de la mesure Soutenue par une campagne régulière de sensibilisation, la meures est estimée avoir une durée de vie de 5 ans. Ainsi, des coûts relatifs aux campagnes d information et de sensibilisation périodiques sont appliquées sur toute la période d analyse de 2011 à L utilisation de pneus à plus faible résistance au roulement 11 Cette mesure consiste en l utilisation de pneus avec une résistance au roulement plus faible que celle des pneus présentement utilisés par les véhicules du parc au Québec. L économie potentielle en carburant qui en résulte dépend de deux facteurs : la conception de la bande de roulement et l entretien du pneu, c est-à-dire, principalement son gonflement adéquat. Ces deux facteurs sont complémentaires. Les bandes de roulement ont considérablement été améliorées depuis les années 1980 avec des coefficients de résistance au roulement réduits de 20% à 30% 12. Cependant, selon l AIÉ 13, un examen effectué des pneus offerts en 2005 sur le marché présentait des 11 Transports Canada - Programmes - Environnement - Faible résistance au roulement 12 Idem Idem 10

26 26 coefficients de résistance au roulement variant du simple au double. Ressources naturelles Canada (RNCan) 14 confirme que depuis plusieurs années, les véhicules légers vendus au Canada sont équipés de pneus à «meilleur» coefficient de roulement. Le U.S. Department of Energy 15 (USDOE) affirme aussi que les véhicules légers sont «généralement» équipés de ces pneus. Les pneus qui affichent les meilleures performances énergétiques se vendant (au détail) 300$ ou plus, il est raisonnable de supposer que seuls les véhicules neufs «de luxe» en sont munis. Par ailleurs, il est prévu des réductions additionnelles réalisables de 10% d ici 10 ans et potentiellement de 20% d ici 20 ans 16. Mais la progression à court terme est difficile à préciser et quant à celle du plus long terme, elle nécessitera une percée technologique pour se réaliser. Une baisse réalisable de 10 % dans les coefficients de résistance au roulement prévue d ici 10 ans pourrait ne procurer qu une épargne en carburant de 1 à 2 % puisque celle-ci dépend de plusieurs facteurs tels le type de véhicule, sa charge et surtout le bon gonflage des pneus. Plusieurs types de pneus à résistance réduite au roulement sont donc largement disponibles sur le marché. Déjà, les pneus d origine des nouveaux véhicules sont généralement plus efficaces que les pneus de remplacement: Coefficient de résistance au roulement 17 : Pneus d origine : de 0,006 à 0,010 Pneus de remplacement : de 0,007 à 0,014 (et même 0, ) En supposant que les pneus soient bien gonflés, les économies d énergie avec des pneus à plus faible résistance au roulement pourraient potentiellement atteindre de 1,0 à 4,5 % 19, voir même jusqu à 6% 20 dans certains cas. Plusieurs facteurs limitatifs 21 rendent l évaluation de cette mesure hasardeuse: Il existe une grande variété dans les pneus offerts ainsi et qu une grande variation dans les coefficients de résistance au roulement (du simple au double). Le manque d information concernant le type de pneus présentement installé sur les véhicules du parc québécois de véhicules légers rend les comparaisons impossibles. Les pneus d origine des véhicules neufs font l objet d évaluations en économie d énergie mais non les pneus de rechange. 22 Il n existe présentement pas de protocole d essai uniformisé, ni de barèmes de comparaison, ni d étiquetage et ni de moyen indépendant de disséminer l information. 14 Entrevue de MARCON avec madame Jennifer Tuthill, Efficacité des véhicules, Énergie liée au transport, Office de l efficacité énergétique, Idem Idem Choose Green report, Green Seal report on Rolling Resistance tires, mars Idem 10,11,18 20 Idem Idem 10, 11, Idem 10, 25

27 27 Les coefficients de résistance au roulement pour les pneus de rechange disponibles sont souvent inférieurs à ceux des pneus d origine installés sur des véhicules neufs. Au niveau du commerce de détail, les pneus à faible résistance doivent souvent faire l objet de commandes spéciales (demande limitée) et sont donc plus coûteux. Une diminution de la résistance au roulement permet d économiser de l essence mais réduit souvent la vie utile d un pneu ainsi que sa traction 23 L effet distinct de l économie d essence est difficile à isoler compte tenu des autres facteurs en jeu dont surtout le gonflage des pneus. Les conditions routières affectent la performance des pneus. Ces facteurs, jumelés au manque d information concernant l équipement présentement utilisé par le parc québécois de véhicules légers, ne permettent donc pas de procéder à une évaluation fiable du potentiel technique de cette mesure. Notons que l Agence internationale de l énergie a recommandé les actions suivantes 24 : de normaliser la très large variété dans les pneus offerts ainsi que dans les coefficients de résistance au roulement de mettre au point des tests uniformes et d élaborer un barème permettant de comparer les performances de définir des coefficients maximum de résistance au roulement pour chacune des catégories de pneus Au niveau de la sécurité, l AIÉ cite le rapport 2006 du Transportation Research Board 25 des États-Unis qui reconnaît que modifier la bande de roulement des pneus pour obtenir de meilleurs coefficients, affecte la traction d un véhicule mais que les conséquences sur la sécurité ne sont probablement même pas détectables. 3.3 Systèmes de Surveillance de la Pression des Pneus (SSPP) 26,27,28,29,30 Plusieurs véhicules neufs de haut de gamme sont équipés de sondes et de logiciels permettant de surveiller la pression des pneus en temps réel. Il s agit d un système intégré à la conception de ces véhicules communément appelés Systèmes de Surveillance de la Pression des Pneus (SSPP) ou TPMS (Tire Pressure Monitoring Systems). Des systèmes similaires peuvent maintenant être installés sur des véhicules usagés. Au Canada, 14% des véhicules 31 sont déjà équipés de SSPP. 23 Idem Idem National Research Council Transportation Research Board, Tires and passenger vehicle fuel economy, 26 TPMS Wikipedia, 27 Sources : ACIC, OEÉ : Gardez vos pneus en forme Idem 7 28 Idem 8 29 Exemples de systèmes : voir la bibliographie 30 Autres références consultées : voir la bibliographie 31 Études de Desrosiers Automotive Consultants Inc., 2003 et 2009

28 28 Pour les véhicules neufs, il s agit normalement de sondes installées à l intérieur des roues et qui sont liées au système antiblocage des freins et/ou autres contrôles électroniques. Les sondes des équipements de rechange sont des transmetteurs miniatures qui peuvent aussi être installés dans les valves des roues. Ils opèrent grâce à de petites piles et transmettent par ondes radio véhiculées au tableau de bord ou à un écran séparé pour les véhicules usagés. Un indicateur de pression, une alarme sonore ou un témoin visuel font partie des avertisseurs de basse pression dans les pneus. Les systèmes SSPP ont toutefois des limitations : La plupart des systèmes ne donnent pas les écarts de pression entre la pression recommandée et la pression courante mais émettent uniquement des avertissements lorsque la pression devient dangereuse, c est-à-dire, lorsqu un pneu devient sous-gonflé d un point de vue sécuritaire (risque d éclatement, par exemple). Ils ne sont pas nécessairement calibrés pour les variations élevées de température du Québec, ce qui rend les lectures souvent imprécises. Par temps très froid, ils peuvent tout simplement cesser de fonctionner. Ils sont coûteux à l achat et occasionnent des frais lors des changements bi annuels de pneus (capteurs de 50 à 100 $ chacun et frais de reprogrammation électronique de 80 à 100 $). Des vérifications manuelles et périodiques de la pression des pneus sont tout de même requises. L importance des limitations techniques actuelles des SSPP ne justifie pas la mise en place d interventions visant à leur utilisation pour réduire la consommation des carburants. Bien que de tels systèmes soient utiles pour améliorer la sécurité des automobilistes, il faudrait que ces systèmes puissent automatiquement combler les déficits d air pour véritablement améliorer de façon significative l efficacité énergétique des véhicules légers. De plus, leur utilisation procure aux automobilistes la fausse impression qu ils n ont plus à être vigilants en ce qui a trait à la surveillance de la pression de leurs pneus, ce qui constitue un effet pervers lorsque le SSPP n est pas accompagné de vérification régulières tel que pratiquées par plusieurs opérateurs de flottes commerciales et institutionnelles. Qui plus est, les SSPP ne procurent aucune économie de carburant par elles-mêmes. Des avertissements sont d ailleurs émis par l Office de l Efficacité Énergétique et par Transports Canada à l effet qu il faut connaître les limites des SSPP, qu un danger d éclatement de pneus peut surgir et que les SSPP ne remplacent pas l entretien périodique des pneus. Malgré cela, le National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) a imposé l installation de SSPP aux manufacturiers de véhicules de moins de kg fabriqués aux États-Unis depuis pour des raisons de sécurité routière. Puisque que les SSPP, dans les meilleures conditions, ne font que procurer l information au conducteur qui lui recommande de procéder à la vérification du gonflage de ses pneus, les gains énergétiques indirects procurés par cette mesure seront compris dans 32 NHTSA Mandates tire Pressure Monitors for 2008, Juin 2005, Source :

29 29 l évaluation du potentiel technique de la «vérification et le gonflage périodiques des pneus» présentée plus loin dans ce rapport. 3.4 Le gonflage des pneus à l azote 33 L intérêt de gonfler des pneus à l azote découle du fait que l azote (N2) s échappe plus difficilement des pneus que l oxygène 34. En effet, l azote pénètre plus difficilement le caoutchouc et par conséquent permet de maintenir le niveau de pression dans le pneu plus longtemps. L avantage au niveau de la pression adéquate à maintenir par des pneus gonflés à l azote se limite alors à ralentir les fuites normales. L utilisation de ce gaz ne procure donc, au plan énergétique, aucun avantage comparativement à un pneu gonflé à l air dont la pression optimale est maintenue 35. Au Canada seulement 6% des véhicules ont des pneus gonflés à l azote 36. En somme, l impact de l implantation de cette mesure est jugé partiel pour les raisons suivantes : Des pertes normales de pression par perméabilité (à travers le caoutchouc) se produisent aussi avec l azote mais elles prennent 3 à 6 fois plus de temps à se réaliser. Par exemple, un pneu gonflé à l air peut facilement perdre 138 millibar (2 lbs/po 2 ) en un mois alors qu il en faudra de 3 à 6 mois lorsque gonflé à l azote. Au Canada, seulement 30 % des usagers gonflent leurs pneus une fois par mois et plus. 37 Les autres types de pertes sont aussi sévères avec l azote que l air : perforations, perte d étanchéité de la jante et valve défectueuse. Lorsqu il a perte d azote, il faut regonfler à l azote, gaz qui n est pas disponible partout. Le coût d un gonflage n est pas négligeable : de 2 à 10 $ par pneu. Même gonflés entièrement à l azote, selon les techniques actuelles, il demeure toujours un résidu d air de 5% (max de 95% à l azote) 38 selon M. Adrien Leu de Yokohama Canada. Selon Michelin et M. Ariel Fenster de l Université McGill, les pneus gonflés à l azote peuvent procurer un faux sentiment de sécurité au conducteur. 39 L inertie de l azote gazeux ne procure des résultats qu à long terme pour des véhicules légers, soient la réduction de l effet corrosif sur la jante due à l humidité de l air et la résistance à la chaleur et son bienfait sur l usure des pneus. Il demeure impératif de vérifier périodiquement la pression des pneus. En somme, le gonflage à l azote n augmente pas les économies de carburant par rapport au gonflage à l air approprié et périodique. Cependant, la fréquence requise 33 Idem 7, 8 34 Organisation pour la science et la société, Université McGill, Loi de Graham et faut-il gonfler vos pneus à l azote? Source : 35 Azote ou air? Remarques des fabricants (Michelin), L Azote ou l air pour gonfler les pneus?, Gervais La Presse, CAA Québec et Université McGill, La loi de Graham (Fenster) 36 Études de Desrosiers Automotive Consultants Inc., Idem 29 page Air ou azote? Remarques de fabricants, L Azote ou l air pour gonfler les pneus?, Raymond Gervais La Presse 39 Idem 33 et La loi de Graham, d Ariel Fenster, Université McGill.

30 30 des gonflages serait réduite par un facteur de trois. À cause des avatars communs de la conduite (par exemple, la perte d étanchéité des jantes suite au vibrations, les miniperforations, les soupapes défectueuses, etc.), toutes les sources de référence consultées maintiennent qu il est nécessaire de vérifier la pression des pneus. Conséquemment, la mesure «vérification et le gonflage périodiques des pneus» procure les bénéfices de l utilisation de l azote à un coût moindre puisque «techniquement parlant» l achat de ce gaz inerte n est plus requis. Les calculs de potentiel technique de la mesure «vérification et le gonflage périodiques des pneus» contiennent donc, de façon inhérente, les économies d énergie que procure le gonflage à l azote L étiquetage des pneus en fonction de leur efficacité énergétique L étiquetage actuel 41, 42 des pneus (codes d inscription) contient l essentiel de ce dont le consommateur a besoin pour faire sa sélection mais il n existe aucun indice spécifique de l efficacité énergétique du produit. Cependant, les pressions d air prescrites par les fabricants permettent de rencontrer les objectifs suivants lorsqu elles sont maintenues : Amélioration du rendement énergétique au niveau du carburant; Réduction des émissions polluantes dont les GES; Prolongement de la vie utile du pneu; Amélioration de la maniabilité du véhicule; et, Prévention des défaillances et évitement des collisions. De plus, l étiquetage actuel procure des renseignements sur La taille et la catégorie du pneu La sécurité du pneu La charge permise La performance à haute vitesse La tenue de route La performance du freinage L usure des pneus L identification manufacturière du pneu La composition des plis Aussi, le système d étiquetage Uniform Tire Quality Grade (UTQG) comprend des cotes sur les éléments suivants, fournie à titre d exemple : Durabilité : taux d usure de la bande de roulement L adhérence (ou traction faisant référence à la sécurité) La résistance du pneu à l accumulation de chaleur et sa dissipation Les fabricants qui utilisent l UTQG dotent également les pneus d un indicateur d usure. 40 ACIC et l OEÉ, 41 ACIC et l OEÉ, Gardez vos pneus en forme! Roulez Mieux., et, L essentiel sur les pneus : ce que tout conducteur devrait savoir, 42 Le guide Michelin du pneu

31 31 Cependant, tant en Europe qu aux États-Unis, des dispositions sont prises en ce moment pour doter l étiquette d un renseignement additionnel qui permettra de connaître l efficacité énergétique relative dans la consommation de carburant. La Commission de l'industrie du Parlement Européen a déjà approuvé un projet de règlement visant à rendre obligatoire la présence d'une étiquette informative lors de l achat de pneus neufs à partir de novembre Les trois critères affichés seront, 43 L efficacité énergétique au niveau de la consommation de carburant L adhérence sur sol mouillé Le niveau sonore Aux États-Unis, cette procédure est toujours à l étude mais le National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) a fourni aux fabricants un guide des tests à effectuer pour classer les pneus. Ce guide n a pas encore traversé toutes les étapes administratives pour être effectivement adopté et imposé. Les critères évalués seront 44 : L économie relative en carburant La sécurité (la traction relative) La durabilité (l usure relative) La littérature disponible soulève les observations et les questions suivantes : L industrie du pneu est internationale, avec des participants principalement d Europe, d Amérique et d Asie. L écart entre les meilleurs et les moins bons pneus au niveau de l économie de carburant serait de 10%. L économie de carburant pourrait varier en moyenne de 1 à 2 % mais certains fabricants prétendent pouvoir atteindre 4 %. Il existe une relation directe entre le potentiel d économie de carburant et le coefficient de résistance de la bande de roulement. Grâce à technologie au «silica iv» présentement disponible et selon l AIÉ déjà citée, avec un coefficient de résistance au roulement réduit de 10 % au cours des 10 prochaines années, il serait possible d économiser entre 1 et 2 % de carburant. Côté sécurité, comme mentionné précédemment, de meilleurs coefficients de résistance au roulement affectent la traction d un véhicule mais les effets sur la sécurité ne sont même pas détectables Étiquetage Europe : Étiquetage Etats-Unis, The Infrastructurist America Under Construction, Why We Need Tire Efficiency Labels Now (And When We Can Expect to See Them), April 23rd, 2010 Natural Resources Defense Council (NRDC) Blog, switchboard.nrdc.org, Federal Tire Efficiency Program Not yet Ready for Consumers, Luke Tonachel blog, March 25, 2010, 45 Idem 10

32 32 4 Le potentiel technique Le potentiel technique (donc sans égard aux coûts d implantation ou aux aspects commerciaux) des mesures «vérification et gonflage périodiques des pneus», «utilisation de pneus à plus faible résistance au roulement» et «étiquetage des pneus» porte sur l économie d essence de l ensemble des véhicules légers. Rappelons que les économies de carburant attribuables à l «utilisation de l azote pour le gonflage des pneus» et aux «systèmes de surveillance de la pression des pneus» sont comprises de façon inhérente dans celui de la vérification et du gonflage périodiques des pneus tel qu expliqué au chapitre précédent. 4.1 Historique et prévision du nombre de véhicules Selon Statistique Canada 46, les immatriculations de véhicules automobiles au pays ont augmenté de 20% entre 1999 et Depuis 1999, le nombre de véhicules pesant moins de kg s est accru de 3,1 millions, pour atteindre 19,6 millions, ce qui représente 93 % de tous les véhicules automobiles routiers immatriculés au pays. Au Québec, le nombre de véhicules légers (classes 1 et 2) s élevait à en , soit 96,8% du nombre total de véhicules immatriculés. Bien que la croissance de la consommation d énergie anticipée du parc de véhicules légers sera à toutes fins pratiques annulée par le rendement moyen plus élevé du parc, (voir section 2) le nombre de véhicules en circulation au Québec augmentera en raison de la croissance de la population prévue d environ 1% par année L activité humaine et l environnement : Statistiques annuelles 2009, Statistique Canada. 47 Source : SAAQ Source : Statistique Canada, 2009.

33 33 La prévision du nombre de véhicules légers de 2009 à 2015 Le nombre de véhicules légers en circulation au Québec a été retenu pour construire une prévision calculée à partir du décompte de Statistiques Canada 49 auquel la croissance historique moyenne du parc au cours de la dernière décennie (1,9%) a été appliquée jusqu en Tableau 4 : Prévision du nombre de véhicules légers au Québec Année Ratio per capita Population du Québec Nombre total de véhicules légers Nombre de véhicules légers ciblés v , , , , , , , Source: MARCON, Rappelons que la prévision inclus donc tous les véhicules légers (que leur utilisation soit personnelle ou commerciale) à l exception des motocyclettes, des véhicules hors-route et des véhicules spécialisés. 4.2 Prévision de la consommation du parc (sans mesure) Sans l implantation de la mesure, il est prévu que le parc de véhicules légers québécois connaitra une légère augmentation de sa consommation à l horizon 2015 (8 à 9%). Malgré l amélioration de l efficacité énergétique des véhicules, le taux d augmentation de la taille du parc demeure supérieure au taux de diminution de la consommation unitaire anticipé et donc, même si le kilométrage moyen parcouru par les québécois demeure au même niveau qu il l était en 2009, la croissance de la population et du nombre de véhicules per capita la consommation du parc continuera à grandir. 49 Source : Statistique Canada. Tableau CANSIM : Véhicules automobiles - immatriculations, annuel

34 34 Tableau 5 : Prévision de la consommation des véhicules légers au Québec Année Nombre km annuel / véhicule Kilométrage total (millions) Consommation unitaire (L/100km) Consommation totale (millions de L) Consommation totale (en milliers de tep) ,1 9, ,4 9, ,7 9, ,1 9, ,4 9, ,8 9, ,3 9, Source : MARCON, Économies potentielles des mesures Les économies potentielles des mesures ont été calculées sur leur vie utile Vérification et gonflage des pneus Une pression inférieure à celle recommandée par les fabricants de pneus peut, selon les sources consultées, résulter Tableau 6 : Économie de carburant potentielle de en une surconsommation pneus gonflés adéquatement pouvant atteindre jusqu à 6% et même davantage. Augmentation dans la BAISSE DE PRESSION consommation de carburant selon : 10% 20% 30% Office de l efficacité énergétique RNCan 1 2% 4% 6% Agence international de l énergie 2 1% 2,5% - Sources : Transport/5-Fuel_Effi_Road_Info.pdf Cependant, les données de l Agence Internationale de l Énergie 50 semblent plus réalistes. En effet, les données canadiennes datent de 2003 et elles sont présentement en révision 51 par l Association Canadienne de l industrie du caoutchouc (ACIC) ainsi que par l Office de l Efficacité Énergétique de Ressources Naturelles Canada (OEÉ) qui considèrent sérieusement adopter les résultats des études de l AIÉ. 50 Idem Source : Entrevue effectuée par MARCON auprès du directeur des Communications de l Association Canadienne de l Industrie du Caoutchouc, M. Gilles Paquette, 2010.

35 35 Par ailleurs, selon les sondages Desrosiers 52 pour le compte de l ACIC et de l OEÉ, 29 % des pneus étaient déjà bien gonflés en 2003 et 44 % en C est une augmentation de 52 %. Desrosiers explique cette augmentation par la sensibilisation, la prise de conscience et les attitudes des usagers, les changements plus fréquents des pneus (hiver-été) et la technologie, c est-à-dire, les mesures comme le gonflage à l azote. Tableau 7 : État du gonflement des pneus Résultats de sondage sur le gonflement des pneus Pneus bien gonflés 29% 44% Sous gonflés de plus 10 % 56% 29% Source : Desrosiers Automotive Consultants Inc., 2003 et 2009 En définissant un pneu sousgonflé comme ayant une pression de 10% ou plus inférieure à celle recommandée par le fabricant, on observe que 29 % des pneus présentement en utilisation en 2009 sont effectivement sous-gonflés. En fonction des données disponibles, le potentiel est donc évalué de façon conservatrice à une économie d essence annuelle de 1,5 % pour la période , soit cinq (5) ans 53, appliquée à la portion du parc prévu par MARCON qui a des pneus sous-gonflés avec le nombre correspondant de litres d essence au tableau 8. Le potentiel technique, c est-à-dire, sans considération des coûts d implantation de la mesure ou des aspects du marché des véhicules légers dont les pneus sont sous gonflés est donc établi comme suit : Tableau 8 : Économies potentielles d une mesure de gonflage des pneus (en litres d essence et en tep) Année Nombre de véhicules légers Nombre de véhicules aux pneus sousgonflés Économie (en litres d'essence) Économie (en tep) Source : MARCON, 2010 Cumulativement, le potentiel technique d une mesure qui assurera le gonflage optimal des pneus des véhicules légers de l ensemble du parc québécois se chiffre à 148 millions de litres d essence, soit tep. 52 Études de Desrosiers Automotive Consultants Inc., 2003 et Cette mesure, une fois mise en place, serait vraisemblablement permanente mais les calculs ont été arrêtés en 2015, soit la fin de la stratégie énergétique du Québec en vigueur.

36 36 Le calcul suppose une répartition uniforme des voitures aux pneus sous-gonflés dans le parc, quelque soit leur usage, leur propriétaire ou leur conducteur Étiquetage des pneus, adoption de pneus à faible résistance au roulement L étiquetage des pneus en lui-même ne procure aucune économie de carburant. Par contre, l adoption de pneus à plus faible résistance au roulement résultant d un étiquetage plus favorable à l efficacité énergétique peut provoquer l adoption de ces derniers et conséquemment procurer des économies d énergie. En vertu des considérations techniques présentées à la section «L étiquetage des pneus en fonction de leur efficacité énergétique», les pneus à plus haute efficacité énergétique qui seront offerts au marché seront des pneus dont la résistance au roulement aura bien sûr été diminuée et dont l étiquetage comprendra vraisemblablement aussi une évaluation de la traction et de l usure. L Agence internationale de l énergie (AIE) recommande d ailleurs de déterminer les coefficients maximum de résistance au roulement selon les catégories de pneus 54. Aussi, (voir section 3.2) l AIE prévoit d ici 10 ans une amélioration de 10 % dans lesdits coefficients de résistance pouvant représenter une économie de carburant de 1% à 2 %. Les calculs de potentiel techniques de mesures qui favoriseraient directement ou indirectement l adoption de pneus à plus haute efficacité énergétique ont donc été effectués en fonction des considérations suivantes: Une portion des véhicules neufs (au maximum10%) 55 est déjà équipée de pneus les plus performants. Selon Statistique Canada 56, 30,9% des véhicules immatriculés au Québec étaient d une année de modèle de 3 ans ou moins. Cette proportion sera maintenue dans le calcul des véhicules ciblés par la mesure; Les pneus neufs d été ont une durée moyenne de trois (3) ans; Les pneus d hiver (obligatoires au Québec) ne peuvent être affectés puisque leur adhésion et leur résistance au roulement sont intimement liées. Les pneus à haute efficacité énergétique ne seront installés au Québec que du 16 mars au 14 octobre, soit 75 % du temps; La proportion du kilométrage effectué en hiver (période obligatoire de port des pneus d hiver) est proportionnelle au nombre de mois puisque selon l enquête trimestrielle de Statistique Canada (EVC), la distance parcourue par les véhicules légers à chaque trimestre ne varie que très peu (moins de 1%); Tous les pneus qui ne sont pas déjà à faible coefficient de résistance seront remplacés dès l implantation de la mesure, quelque soient leurs âges. De façon paradoxale, la consommation de carburant en hiver n est pas plus élevée qu en été en raison des conditions climatiques et routières, du moins 54 Idem Source : Ralph Warner, Expert technique, RNCan, Office de l efficacité énergétique. 56 Source : Statistique Canada. Enquête sur les véhicules au Canada, Tableau , CANSIM (base de données).

37 37 selon les données publiées par Statistique Canada (EVC, 2009, trimestre 4). Aucune provision n a donc été faite à cet égard. Les économies moyennes de carburant pour les véhicules qui se doteront de pneus à faible résistance au roulement sont évaluées à 1,5% pendant la période d utilisation des pneus d été. Les calculs du potentiel technique ci-après supposent que cette mesure sera pleinement efficace dès 2011 et fera en sorte que tous les véhicules «éligibles» 57 seront équipés de pneus à haute efficacité énergétique. Puisque cette mesure perdurera au delà de la vie utile des pneus, elle a été calculée sur une période de cinq (5) ans ( ). Étant donné les considérations précédentes, deux prévisions du potentiel technique ont été calculées. La première considère le remplacement dès 2011 de tous les pneus dont la performance énergétique n est pas optimale, soit 96,9% du parc complet de véhicules légers. Ce calcul procure un potentiel technique total de tep à l horizon 2015 comme le démontre le tableau 9. Tableau 9 : Potentiel technique Étiquetage des pneus / Utilisation de pneus à faible résistance au roulement (implantation complète) Année Véhicules légers Véhicules ciblés Consommation totale (L) des véhicules ciblés Carburant consommé sur pneus d'été (en litres) Économie (en litres d'essence équivalent) Économie (en tep) Source : MARCON, 2010 Il serait cependant onéreux et difficile, voire irresponsable du point de vue environnemental, de convaincre les propriétaires de véhicules récents (moins de 3 ans) de remplacer les pneus de leurs véhicules neufs dont la performance énergétique est généralement beaucoup meilleure à celle des pneus de rechange couramment utilisés. La seconde prévision ne considère donc que les pneus de rechange, remplacés au terme de leur usure normale, pour les véhicules de trois ans ou moins. Ce calcul procure une économie potentielle de tep pour la période à l étude. 57 Véhicules qui, selon les hypothèses de travail, n ont pas encore de ce type de pneus.

38 38 Tableau 10 : Potentiel technique Étiquetage des pneus / Utilisation de pneus à faible résistance au roulement (implantation partielle) Année Véhicules légers Véhicules ciblés Consommation totale (L) des véhicules ciblés Carburant consommé sur pneus d'été (en litres) Économie (en litres d'essence équivalent) Économie (en tep) Source : MARCON, 2010

39 39 5 Les potentiels technico-économiques Les potentiels technico-économiques sont calculés pour les années 2011 à Coûts évités Le calcul des coûts évités résulte de la multiplication des coûts évités unitaires par litre d essence pour chacun des scénarios par les économies de carburant anticipées suite à l implantation des mesures. Le calcul prévoit une implantation intégrale de la mesure si elle est déterminée rentable dès la première année (2011) et son application jusqu en Puisque qu environ 96% des véhicules légers consomment de l essence, seul le prix de ce carburant est utilisé dans les calculs. Trois scénarios des prix de l essence ont été choisis, ceux-ci ne comprenant aucune taxe : Conservateur : scénario de référence, sans externalités Agressif : scénario de prix élevé, sans externalités Modéré: scénario de référence avec externalités (avec prix du carbone de référence) Tableau 11 : Prix de référence dans le calcul des coûts évités (en dollars canadiens constants 2010 par litre) Année Scénario conservateur Scénario agressif Scénario modéré ,6915 1,0028 0, ,7679 1,1094 0, ,8386 1,7524 0, ,8977 1,2114 0, ,9569 1,3244 0,9671 Source : Genivar, 2009 ajustés par l Agence de l efficacité énergétique Notons que le prix de carburant retenu est une moyenne pondérée des prix de l essence pour transport de passagers (90,8%) et de marchandises (9,2%) Vérification et gonflage des pneus Les coûts évités par un gonflage périodique des pneus du parc de véhicules légers au Québec varient entre 123,3 et 189,9 millions de dollars selon le scénario de prix des carburants retenu. 58 Source : MRNF, 2008

40 40 Tableau 12 : Coûts évités par le Gonflage optimal des pneus Économies (en milliers de dollars canadiens constants 2010) Année Scénario conservateur Scénario agressif Scénario modéré Total Source : MARCON, Étiquetage des pneus, adoption de pneus à faible résistance au roulement Puisque deux options du potentiel technique ont été calculées dans le cas de ces mesures, deux ensembles de calculs des coûts pouvant être évités par ces mesures sont présentés ci après. Selon l option d une implantation complète (tous les véhicules sauf ceux qui en sont déjà équipés), les coûts évités par l une ou l autre de ces mesures varient entre 309,0 et 475,9 millions de dollars. Tableau 13 : Coûts évités - Étiquetage des pneus / Utilisation de pneus à faible résistance au roulement (implantation complète) Économies (en milliers de dollars canadiens constants 2010) Année Scénario conservateur Scénario agressif Scénario conservateur Total Source : MARCON, 2010 L implantation partielle (seuls les véhicules de plus de trois ans), les coûts évités par l une ou l autre de ces mesures varient entre 220,2 et 339,2 millions de dollars.

41 41 Tableau 14 : Coûts évités - Étiquetage des pneus / Utilisation de pneus à faible résistance au roulement (implantation partielle) Économies (en milliers de dollars canadiens constants 2010) Année Scénario conservateur Scénario agressif Scénario conservateur Total Source : MARCON, Coût d implantation des mesures Vérification et gonflage des pneus Aucun investissement significatif n est requis pour cette mesure. Toutefois, tel que mentionné, il est nécessaire de sensibiliser les usagers aux bénéfices que procure le maintient d une pression adéquate dans les pneus des véhicules pour les convaincre d effectuer périodiquement la vérification et le gonflage des pneus des automobiles et camions légers. Pour assurer la pérennité de la mesure, il serait essentiel de maintenir une campagne de sensibilisation pendant toute la durée de l analyse, soit de 2011 à Les principales composantes du maintien de pneus gonflés de façon optimale sont : Le prix du gonflage lui-même qui est souvent gratuit mais qui, à certains endroits, requiert un déboursé de 1$ par utilisation (temps suffisant pour gonfler les quatre pneus). Puisque la vérification devrait se faire chaque mois (selon les recommandations de l Office de l efficacité énergétique) et qu une mise au point est généralement requise, douze occasions ont été utilisées dans nos calculs. La promotion intensive de la mesure à un coût annuel de $ en plus d un coût initial de planification et de démarrage de la campagne de $. Ainsi, les coûts d implantation de la mesure Gonflage optimal des pneus pour la période s élèvent à 72,4 millions de dollars en supposant que tous les conducteurs auront à payer un dollar chaque mois pour gonfler les pneus qui en ont besoin.

42 42 Tableau 15 : Coûts de la mesure Gonflage des pneus Coûts de mise en place 0.3 (en millions de $ constants 2010) Coûts de gonflage Coûts de promotion TOTAL Source : MARCON, Étiquetage des pneus, adoption de pneus à faible résistance au roulement Similitudes et facteurs distinctifs L effet net d un étiquetage approprié des pneus a été associé à l adoption de pneus à faible coefficient de résistance depuis le début de cette étude puisque les résultats de la première mesure sont identiques à la seconde d un point de vue des économies de carburant, du potentiel technique de la mesure et donc des coûts évités par la mesure. Les coûts d implantation de la mesure peuvent, par ailleurs, être différents selon la stratégie d implantation préconisée. Par exemple, le gouvernement pourrait imposer par règlement l achat de pneus à très haute efficacité énergétique ou l étiquetage obligatoire des pneus pour permettre aux conducteurs de choisir volontairement les meilleurs pneus disponibles sur le marché au plan des économies de carburant. Afin d illustrer la variance dans les coûts d implantation possibles, les paramètres suivants ont été retenus : Étiquetage des pneus Adoption de pneus à faible résistance au roulement Réglementation obligeant l étiquetage des pneus en fonction de leur efficacité énergétique selon des critères établis par l Agence. Campagne promotionnelle faisant la promotion de ces pneus jumelée à une remise monétaire qui compense leur coût marginal (différentiel). De cette façon, les coûts d implantation le plus bas possible et le plus élevé possible sont illustrés. Pour l étiquetage obligatoire des pneus La réglementation de l étiquetage des pneus requiert des efforts concertés de plusieurs ministères et organismes du gouvernement du Québec (MTQ, MDEIE, AEÉ, ). De façon conservatrice, on peut supposer que deux personne-années seront vouées à cet exercice au coût pleinement chargé (avec tous les avantages sociaux et coûts afférents) de 150$ l heure (pour 1760 heures par année). 59 Les taux prescrits par l Agence sont de 8% pour l actualisation et de 2% pour l inflation.

43 43 De plus, la nouvelle réglementation devra être communiquée aux fabricants, aux distributeurs et aux détaillants de pneus et au public en général lors de sa mise en vigueur au coût évalué à $. Le résultat de cette stratégie d implantation est un coût de mise en œuvre total de $. Pour l adoption volontaire de pneus à faible résistance au roulement Présentement, le coût additionnel de se procurer les pneus les plus efficaces sur le marché est d environ 150$ chacun (coût additionnel qu un ou plusieurs acteurs devront débourser) et une campagne nationale de sensibilisation de masse évaluée à 1 million $ par année serait nécessaire à la promotion de cette mesure. Tableau 16 : Coûts de la mesure Adoption de pneus à faible résistance (implantation complète) (en dollars constants 2010) Année Véhicules ciblés Coût marginal des pneus Campagne de masse Mise en place Total Total Source : MARCON, Notons que puisque les pneus durent en moyenne trois ans, ils doivent être remplacés à cette fréquence pour l ensemble du parc (2011 et 2014) mais que seuls les nouveaux véhicules qui arrivent sur le marché dans les années intérimaires au cycle de trois ans doivent être équipés (les autres années). Si la mesure vise le replacement des pneus de tous les véhicules qui n en sont pas déjà munis le coût de cette version de la mesure s approcherait de 5,4 milliards de dollars. Par ailleurs, si seulement les véhicules de plus de trois (3) ans d âge sont ciblés, le coût de l implantation de cette mesure serait réduit à 3,9 milliards de dollars.

44 44 Tableau 17 : Coûts de la mesure Adoption de pneus à faible résistance (implantation partielle) (en dollars 2010 constants) Année Véhicules ciblés Coût marginal des pneus Campagne de masse Mise en place Total Total Source : MARCON, Ici encore, seuls les pneus des véhicules atteignant l âge de trois ans au cours des années intérimaires au cycle de remplacement ont été considérés. 5.3 Rentabilité des mesures La rentabilité de l ensemble des mesures a été calculée en utilisant la formule suivante : où : C = Coût d implantation ($ CA de 2010) Rentabilité ($) = [C (E*ce)] E = Économie d énergie annuelle en unité physique (litres de diesel équivalent) ce = Coût évité ($ CA de 2010/litre d essence équivalent) É = Coût évité total Le résultat de ce calcul nous permet de déterminer si l ensemble des mesures applicables au parc des véhicules lourds et moyens du Québec est rentable pour la société Vérification et gonflage des pneus Le coût d implantation (C) total d une mesure de gonflage des pneus est évalué à 72,4 millions de dollars et le coût évité total étant de 123,3, 189,9 et 124,8 millions de dollars pour les scénarios conservateur, agressif et modéré respectivement, la mesure «Vérification et gonflage des pneus» appliquée aux véhicules de poids léger du parc québécois est rentable, quelque soit le scénario utilisé.

45 Étiquetage des pneus Le coût d implantation (C) total étant de dollars et le coût évité total étant de 309,0, 475,9 et 312,9 millions de dollars pour les scénarios conservateur, agressif et modéré respectivement, la mesure «Étiquetage des pneus» appliqué à l ensemble des véhicules de poids léger du parc québécois est rentable, quelque soit le scénario utilisé Adoption de pneus à faible résistance au roulement Le tableau ci-après résume les coûts d implantation (C) et les coûts évités des différentes options étudiées pour cette mesure Tableau 18 : Rentabilité de la mesure Adoption des pneus à faible résistance au roulement Option Coûts évités (en millions de dollars 2010 constants) Scénario conservateur Scénario agressif Scénario modéré Coûts d'implantation (en millions de dollars constants) Implantation Totale 309,0 475,9 312, ,9 Implantation partielle 220,2 339,2 223, ,6 Source : MARCON, Étant donné le coût excessivement élevé de cette mesure, elle n est pas rentable pour la société québécoise, quelque soit le scénario des prix du carburant utilisé.

46 46 PARTIE 4 POTENTIEL TECHNICO-ÉCONOMIQUE DE L ASSURANCE AUTOMOBILE MODULÉE EN FONCTION DE L UTILISATION DES VÉHICULES LÉGERS

47 47 Table des matières 1 Introduction Méthodologie et données de référence 49 2 Taille et consommation actuelle du parc Le parc des véhicules légers La consommation de carburant des véhicules légers 52 3 La mesure et son impact Impact de la mesure 59 4 Le potentiel technique Historique et prévision du nombre de véhicules Prévision de la consommation du carburant (sans mesure)error! Bookmark not defined. 4.3 Économies potentielles de la mesure 62 5 Le potentiel technico-économique Coûts évités L industrie de l assurance automobile Coût d implantation de la mesure Rentabilité des mesures 68

48 48 Liste des tableaux Tableau 1 : Tableau 2 : Nombre total de véhicules légers au Québec en Estimations du nombre total de véhicules-kilomètres au Québec par des véhicules légers Tableau 3a : Consommation des véhicules légers au Québec (Selon les données du CDAT et de Statistique Canada) Tableau 3b : Consommation des véhicules légers au Québec (Selon les données du Ministère des ressources naturelles et de la faune) 53 Tableau 4 : Tableau 5 : Tableau 6 : Tableau 7 : Tableau 8 : Tableau 9 : Prévision du nombre de véhicules légers au Québec Prévisions de la consommation au Québec Prévisions ajustées de la consommation Calcul du potentiel technique de PAYD Prix de référence dans le calcul des coûts évités Coûts évités Tableau 10 : Coûts de la mesure (en millions de $ constants) Liste des figures Figure 1 : Progression historique du parc de véhicules automobiles au Canada.. 54 Figure 2 : Taux de réclamations des conducteurs.. 59

49 49 1 Introduction Ce rapport vise à déterminer le potentiel technico-économique d une mesure qui s adresse aux conducteurs qui utilisent leur véhicule léger vi (moins de kg) à des fins autres que commerciales. Elle consiste à offrir une police d assurance dont la prime varie en fonction des habitudes de conduite, mieux connue sous l acronyme PAYD («Pay As You Drive») ou en français, «Payez selon votre conduite». L hypothèse qui justifie l analyse de cette mesure réside dans le fait que la diminution de la consommation énergétique des véhicules automobiles devient possible principalement grâce à une réduction du kilométrage parcouru par les détenteurs de ce type de police. Des réductions additionnelles dans la consommation de carburant peuvent aussi être obtenues par le truchement de changements des habitudes de conduite dont, notamment, celles concernant la vitesse de conduite et les pratiques de démarrage et d arrêt, en les rendant plus éconergétiques. Cette mesure vise essentiellement à encourager les conducteurs à réduire l utilisation de leur véhicule, soit le kilométrage parcouru. Généralement, les camions, les véhicules-outils et les autobus sont utilisés pour des fins commerciales (avec l exception de certaines camionnettes et de certains véhicules utilitaires). Ainsi, une telle mesure n aurait qu un impact très limité voir même négatif si elle était appliquée à des catégories de véhicules qui parcourent des trajets pour des fins commerciales. 1.1 Méthodologie et données de référence L étude du potentiel technico-économique des mesures s adressant aux véhicules légers a été principalement réalisée a partir des données secondaires du bilan énergétique. La première étape a donc consisté à dresser un inventaire exhaustif de la littérature et des statistiques pertinentes au secteur. Les résultats de cette fouille sont décrits dans la bibliographie présentée à l Annexe 1. L insuffisance de données qu a procuré cette procédure nous a forcé à compléter la recherche par des entrevues téléphoniques avec des experts du milieu. La revue des données disponibles a permis de dresser la liste des paramètres permettant d évaluer la mesure. Elle a été analysée en fonction de son impact sur la consommation du carburant habituellement utilisé par le véhicule. Étant donné la disponibilité de l information, cet impact est exprimé en pourcentage d économie de carburant utilisé. Les données de la Société de l assurance automobile du Québec (SAAQ) et de Statistique Canada les plus récentes (2009) ont servi de base d évaluation en ce qui concerne la taille du parc de véhicules au Québec. Au niveau des historiques, celles des Enquêtes des Véhicules au Canada (EVC) de Statistique Canada, celles de Ressources naturelles Canada (RNCan) dans certains cas et celles du ministère des Ressources naturelles et de la faune du Québec dans d autres, ont été utilisées de

50 50 même que celles provenant du rapport du Centre de données et d analyse sur les transports (CDAT) de février Le calcul du potentiel technique a donc été effectué à partir d une prévision de la taille du parc de véhicules québécois pour les véhicules de moins de kg de masse brute, soit ceux de classe 1 et 2 dédiés au transport non commercial de passagers. La prévision de la taille de ce parc a été effectuée par MARCON principalement à partir des données historiques. La méthode de calcul du potentiel technique est décrite à la section 4 et celle du potentiel technico-économique à la section 5 où les résultats sont respectivement présentés. 60 Barla, Boucher et Desrosiers, Caractérisation du parc de véhicules légers immatriculés au Québec en 2003, 2004 et 2005 en termes d efficacité énergétique et d émissions de gaz à effet de serre, CDAT, Université Laval, 2008

51 51 2 Taille et consommation actuelle du parc 2.1 Le parc des véhicules légers Près de 4,8 millions de véhicules légers (moins de kg) sont présentement immatriculés au Québec 61. Ils sont répartis entre automobiles et autres catégories de véhicules légers : Tableau 1 : Nombre total de véhicules légers au Québec en 2009 Automobiles Camions légers Autobus Véhicules-outils Nombre de véhicules SAAQ 62 StatCan 63 Total Sources : SAAQ, 2009 et Statistique Canada, 2009 Selon les données de la SAAQ, 95,7% de ces véhicules consomment de l essence tandis que 4,1% consomment du diesel. Les hybrides ne représentant que 0,2% des véhicules légers. Puisque cette mesure vise essentiellement les conducteurs de véhicules à des fins non commerciales, seuls les automobiles et camions légers ont été pris en considération dans les calculs du potentiel technico-économique de cette mesure. Selon les données de Statistique Canada (EVC 2009 publication du dernier trimestre disponible), le nombre total de véhicules légers au Québec à la fin de l année 2009 serait légèrement inférieur (2,2%) au nombre fourni par la SAAQ. Le décompte effectué sur la base du champ d enquête de Statistique Canada (excluant les autobus, motocyclettes, des véhicules hors route et du matériel spécial immatriculés au Québec) procure un nombre total de véhicules, ce qui est pratiquement identique (0,02% d écart à celui de la SAAQ en excluant les autobus et véhicules outils en plus des motocyclettes et véhicules hors route). Par ailleurs, plusieurs facteurs influencent la distance annuelle parcourue par véhicule dont notamment les prix des carburants, le revenu personnel disponible, les conditions climatiques, etc. Étant donné la complexité de prévoir l incidence de l ensemble des variables sur ce comportement, il a été élu de maintenir la moyenne de km établie en 2009 pour l année 2010 et les suivantes dans la portée de cette évaluation. 61 Source : Données d immatriculation de la SAAQ, Les motocyclettes et les véhicules hors route sont exclus. 62 Idem quatrième trimestre de 2009

52 52 Année Tableau 2 : Estimations du nombre total de véhicules-kilomètres au Québec par des véhicules légers Millions de kilomètres parcourus Nombre de véhicules Kilométrage moyen/véhicule , Source : Statistiques Canada, EVC 2005, 2006, 2007, 2008 (annuel) et 2009 (4 e trimestre). 2.2 La consommation de carburant des véhicules légers Les données à notre disposition pour évaluer la consommation énergétique moyenne des véhicules ciblés par cette étude sont difficiles à concilier. Dans tous les cas, le pairage de l information présente un défi dont l ampleur dépasse de beaucoup la portée de la présente étude. De fait, il faudrait une étude similaire à celle du CDAT réalisée en 2008 mais appliquée à l ensemble de l historique dans le but de préciser les valeurs des facteurs requis pour prévoir l avenir. En effet, la source la plus fiable, malgré qu elle ne traite que les années 2003 à 2005, semble être l étude réalisée par le CDAT en qui porte sur les données du parc de véhicules légers 2003, 2004 et Celle-ci présente une consommation de carburant moyenne pour le parc de véhicules légers de 9,8 L/100km en 2003 à 9,7L/100km en À partir de cette base, il est raisonnable de supposer que l efficacité énergétique moyenne des véhicules visés par cette étude s améliorera chaque année grâce aux progrès technologiques (rendements améliorés de moteurs et réduction du poids des véhicules). La prise de conscience collective de la population en regard de l impact environnemental des véhicules et l augmentation des prix des carburants laissent présumer que le choix des consommateurs se portera de plus en plus vers des véhicules plus efficaces au fil du temps, affectant ainsi progressivement le mix de véhicules sur les routes en faveur de véhicules plus efficaces. Faute de disponibilité de données plus fiables et complètes, une réduction dans la consommation moyenne des véhicules sujets à cette étude de 0,05L/100km chaque année depuis 2005 a été retenue. 64 Idem 60

53 53 Tableau 3a : Consommation des véhicules légers au Québec (Selon les données du CDAT et de Statistique Canada) An Consommation* L/100km Nombre de véhicules visés Kilométrage parcouru (M) Litres de carburant consommés tep consommés , , , , , , , Sources : Consommation unitaire - CDAT ( ) et extrapolations de MARCON, ( ), Kilométrage Statistique Canada (EVC), consommations MARCON. Par comparaison, les données les mieux comparables du MRNF pour le Québec diffèrent considérablement des résultats obtenus à partir des données de Statistique Canada et du CDAT avec une variation de 22% de plus en consommation de carburant. Tableau 3b : Consommation des véhicules légers au Québec (Selon les données du Ministère des ressources naturelles et de la faune) En litres (tep) Petites voitures Grosses voitures Camions légers transport des voyageurs Camions légers transport des marchandises TOTAL Source : MRNF, n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. Les données du tableau 3a seront utilisées par souci de conservatisme mais la proportion attribuable aux camions légers voués au transport des marchandises du tableau 3b servira plus tard à éliminer ces derniers de nos calculs de potentiel.

54 54 3 La mesure et son impact «L assurance automobile modulée en fonction de l utilisation du véhicule léger», (ciaprès désignée par son acronyme plus populaire : PAYD) réfère à une tarification réduite des primes d assurance offerte par les assureurs de véhicules légers aux conducteurs qui réduisent le nombre de kilomètres parcouru annuellement. De cette façon, les primes exigées des conducteurs reflètent plus fidèlement les risques d accidents associés à leur utilisation du véhicule et les incite à réduire celle-ci afin d épargner sur les primes d assurances aussi bien que sur leur consommation de carburant. Dans certains cas, PAYD encourage également à conduire de façon plus éconergétique lorsque le véhicule est équipé de façon à faire la lecture et l enregistrement de données relatives à la vitesse, aux heures de conduite et aux comportements de conduite. Comme c est le cas dans toutes les juridictions où elle a été implantée ou mise à l essai, elle est offerte aux usagers à titre optionnel. Les produits PAYD peuvent être classés en fonction du niveau de précision de l information qu ils nécessitent, c est-à-dire dans quelle mesure ils exigent des informations relativement à la vie privée de la clientèle visée de façon à obtenir l information essentielle à l application de la tarification proposée. Les cas types sont : Moins intrusif : lecture périodique de l odomètre avec vérification possible du respect des limites de vitesse (Allemagne, Belgique, France) Moyennement intrusif : collecte électronique des données additionnelles concernant les distances, les heures de conduite, les accélérations et les vitesses (Afrique du Sud, Allemagne, Canada, États-Unis, Israël, Japon) Plus intrusif : collecte continuelle de toutes les données en temps réel par télémétrie incluant la localisation par GPS (Autriche, Belgique, États-Unis, Grande-Bretagne, Italie) Très peu de produits PAYD sont commercialement disponibles à l échelle mondiale. Ils sont offerts par les sociétés d assurance suivantes : AioiInsurance( ), Japon Aryeh( ), Israël Aviva, My Rate, ( ), Canada et Grande-Bretagne (Norwich Union: Coverbox ( ), Grande-Bretagne Green Wheels ( Grande Bretagne Hollard PAYD Coverage( ), Afrique du Sud MAPFRE ( 8&aq=t&rls=org.mozilla:en-US:official&client=firefox-a), Belgique MileMeter( ), États-Unis MiDriveStyle( ) (Espagne) PagoPorUso( ), Espagne PAY PER K Coverage( ), Afrique du Sud Polis Vor Mij ("Policy for me") ( ), Pays Bas Polis Direct Kilometre Policy ( ), Pays Bas Progressive, MyRate( ), États-Unis Real Insurance PAYD ( ), Australie

55 55 SaraFreeKm ( _telematici), Italie Unika Group ( Autriche WGV ( Allemagne Une enquête réalisée par La société Exigen Insurance Solutions 65 auprès de 163 sociétés d assurance américaines en 2008 démontre que : 59% des représentants de ces sociétés ont déclaré avoir investigué ou considéré offrir un programme PAYD; Seulement deux d entre eux avait l intention de l offrir avant la fin 2009; Le motif principal pour introduire un programme PAYD était purement commercial, c'est-à-dire, pour protéger leur part de marché; et la possibilité de capter des parts de marché additionnelles est secondaire par rapport à la possibilité de projeter une image de bon citoyen corporatif (produit vert); et, 46% des répondants déclaraient que le coût d implantation d un tel système est la principale entrave à son implantation. Difficultés d évaluation Les facteurs considérés dans la tarification d un programme PAYD peuvent être : Le kilométrage parcouru durant une période donnée La vitesse de conduite L utilisation du véhicule au cours des heures de pointe Les habitudes de conduite : accélérations, freinages et autres Les résultats de ces observations servent essentiellement à déterminer la taille d un rabais au détenteur de la police afin de le récompenser pour sa «bonne conduite». En raison de ces variantes dans les facteurs considérés par les sociétés d assurance, il est difficile de comparer les tarifs offerts et les résultats obtenus des quelques expériences réalisées à ce jour car la tarification ne vise pas toujours uniquement à réduire le kilométrage. De plus, il est difficile pour les sociétés d assurance d évaluer l impact précis de cette mesure sur la tarification qu elles appliquent, faute de données objectives qui permettraient de comparer le kilométrage et les comportements précédant l application de la nouvelle tarification, données qui ne sont tout simplement pas disponibles ou qui n ont été évaluées que vaguement. Ainsi, il n est pas possible de modéliser l impact des diverses variantes de son application. Néanmoins, quelques résultats d implantations réelles, de projets pilotes et d études réalisés sont disponibles. À la demande explicite de l Agence, l étude se penche sur le produit déjà implanté en Ontario par Aviva, principal point de repère des hypothèses utilisées, bien que les résultats de projets pilotes ou d études réalisées ailleurs aient servi de façon complémentaire. En effet, ce produit offre une base de comparaison techniquement avantageuse en raison des conditions climatiques similaires au Québec et des habitudes de conduite semblables à celles des conducteurs du Québec. 65 Source :

56 56 De plus, à la demande de l Agence, l analyse d une mesure nécessitant uniquement des lectures d odomètre a été privilégiée. Dans un tel contexte, il devient difficile d évaluer l impact de changements de conduite autres que ceux impliquant des variations dans la distance parcourue. Philosophie du PAYD La philosophie qui sous-tend le PAYD est la suivante : en diminuant les distances parcourues par un conducteur dans son véhicule et en l incitant à adopter de meilleures pratiques de conduite, le risque d accidents 66 diminue et la prime d assurance devrait refléter ce risque amoindri. Étant donné l incitatif (un rabais prix de l assurance automobile), les impacts éconergétiques qui résultent d un PAYD sont essentiellement dus à: une réduction du kilométrage parcouru, une conduite plus éconergétique, et donc une diminution de la consommation de carburant sur le Parmi les programmes PAYD à l essai ou en vigueur, la principale variante repose sur l évaluation du kilométrage. Il existe différents moyens d évaluer la distance parcourue par un véhicule. La plupart des sociétés d assurance font usage d équipements installés dans les véhicules des participants (puisque la participation est optionnelle) pour mesurer le kilométrage parcouru : Lectures visuelles périodiques de l odomètre Données obtenues par GPS Autres moyens électroniques et de télécommunication D une part, la lecture d odomètres est relativement simple et peu coûteuse mais elle ne permet pas d évaluer le comportement d un conducteur. Or, selon les expériences, cette évaluation est un élément essentiel pour déterminer la réduction dans la consommation de carburant. D autre part, les GPS et autres moyens électroniques permettent de meilleures évaluations mais comportent des coûts beaucoup plus importants. L expérience de l Ontario En Ontario, la compagnie d assurance AVIVA (qui détient les droits canadiens d utiliser la technologie du programme MY RATE R de la compagnie d assurance PROGRESSIVE 67 ) opère un programme PAYD intitulé AUTOGRAPH Moins d accidents puisque la diminution du kilométrage parcouru réduit l exposition au risque. De plus, certains systèmes évaluent si le conducteur dépasse 120 km/h et utilise sa voiture dans les périodes les plus propices aux accidents (pointe). 67 Progressive Casualty Insurance Company. Voir

57 57 Le programme AUTOGRAPH existe en Ontario depuis Au total, clients d AVIVA participent au programme, qui est optionnel. Les primes AUTOGRAPH tiennent compte : du nombre de kilomètres «faible risque» parcourus du nombre de kilomètres «moyen risque» parcourus du nombre de kilomètres «risque élevé» parcourus du pourcentage des kilomètres parcourus dépassant 120 km/h des accélérations et freinages abrupts. L économie maximale sur la prime d assurance pouvant être réalisée est de 35%. Elle correspond à l immobilisme total du véhicule. Selon le directeur du programme 69, les participants économisent en moyenne 20% de leurs primes d assurance. Mais, toujours selon le directeur, le programme utilise une technologie déjà désuète et les gestionnaires d AVIVA doivent bientôt décider soit d investir pour se doter d une technologie de pointe (un investissement qui nécessitera plusieurs millions de dollars) ou tout simplement d abandonner le programme qui connaît un succès marginal. Présentement, le PAYD de Aviva est semi-automatisé. Un appareil est installé à bord des véhicules des participants et enregistre les données sur le kilométrage parcouru, le pourcentage des kilomètres parcourus dépassant 120 km/h et les accélérations et 68 Voir 69 Entrevue téléphonique réalisée par MARCON, 2010.

58 58 freinages abrupt. Les participants au programme AUTOGRAPH doivent faire la lecture visuelle de ces données et les fournir à l assureur par le biais d un site Internet dédié à cet effet. Pour les inciter à le faire, AVIVA offre une réduction additionnelle de 5% de leur prime d assurance. Une nouvelle technologie permettrait à AVIVA d obtenir un éventail élargi de données, et ce, sans fil (Wireless), ce qui apparemment faciliterait la participation des usagers (kilométrage et données comportementales). Selon le directeur du programme AUTOGRAPH et ainsi que d autres programmes PAYD similaires le rapportent, ces programmes ont comme adeptes des usagers qui ne conduisent déjà pas beaucoup (les personnes retraitées, les jeunes adultes qui habitent et travaillent en milieu urbain, etc.) 70. Il s agit essentiellement d opportunistes. Évidemment, la réduction dans la prime d assurance est l élément principal qui motive un conducteur à réduire son kilométrage. Plus la facture est élevée, plus le conducteur est intéressé à réduire l utilisation de son véhicule. En Ontario, la prime moyenne annuelle des assurances automobiles est de 1 756$ 71 tandis qu au Québec, l assurance moyenne est de 580$. 72 À la prime d assurance québécoise s ajoute cependant la prime imposée par la SAAQ pour couvrir les dommages corporels et civils causés par des accidents routiers. Notamment, il en coûte aux usagers de la route une somme d environ 200$ pour ce service. Le coût total pour un conducteur est d environ 780$. C est moins de la moitié du montant défrayé par les conducteurs ontariens. Par conséquent, il est logique de croire que la motivation des conducteurs à réduire leur kilométrage sera beaucoup plus faible que celle des conducteurs ontariens. Réduction du kilométrage Les expériences nord-américaines (principalement celle de l Ontario) suivantes ont été utilisées pour évaluer l impact potentiel d un PAYD au Québec. Selon une étude réalisée par le Brookings Institution aux États-Unis en , la réduction du kilométrage d un adhérent à un PAYD est de 8%. Cependant, les diverses sources consultées et l expérience acquise génèrent des résultats très variables, avec une réduction de 1% à 12%; le projet pilote du Minnesota 74 n ayant obtenu que 0,76% comme maximum. L expérience ontarienne ne permet pas d établir la fourchette de réduction minimale/maximale parce qu Aviva n a pas pris la mesure du kilométrage parcouru par ses clients avant leur adhésion au programme. Le directeur du programme a cependant l impression que la plupart de ses clients sont des opportunistes. La grande variation observée par le Brookings Institution au niveau de la réduction du kilométrage résulte de plusieurs facteurs, dont le degré de précision de l information fournie. Or, la méthode la plus imprécise est celle de la lecture visuelle d odomètres par le participant préconisée par les programmes les plus simples. 70 «It is like preaching to the converted.» Farhad Islah, Directeur du programme AUTOGRAPH, Aviva. Entrevue réalisée par MARCON, Source : Intact Assurances, la plus grande compagnie d assurances au Canada, données confidentielles. 72 Ibid. 73 «Pay-As-You-Drive Auto Insurance: A Simple Way to Reduce Driving-Related Harms and Increase Equity», Jason E. Bordoff, Pascal J. Noel, Mileage-Based User Fee Demonstration Project: Potential Public Policy Implications of Pay-As-You-Drive leasing and Insurance Products, prepared for the Minnesota Department of Transportation (MDOT), Final Report, C

59 59 Aucun programme PAYD obligatoire n ayant jamais été implanté, les données concernant l impact d un tel programme sur le kilométrage parcouru n existent pas. 3.1 Impact de la mesure L expérience des quelques juridictions qui ont tenté l implantation d une mesure volontaire de type PAYD sur la base de lectures d odomètres démontre que son impact est limité, voire restreint à quelques conducteurs qui ne modifient que très peu leurs habitudes de conduite. Étant donné la variabilité des résultats observés, l hypothèse de 3% de réduction 75 du kilométrage parcouru par les participants a été retenue. En ce qui a trait à la réduction dans la consommation d essence, elle est considérée linéairement corrélée avec la distance parcourue, les habitudes de conduite ne changeant que minimalement sans l utilisation d appareillage de surveillance à bord. 75 L hypothèse de 3% provient des observations du Brookings Institution mais demeure beaucoup plus élevée (quatre fois) que l expérience vécue par le projet pilote du Minnesota. De plus, étant donné les primes des assurances relativement plus faibles au Québec, les conducteurs auraient moins de motivation à changer leurs habitudes de conduite pour bénéficier des primes moins élevées. Rappelons effectivement que, selon Aviva, seulement 35% de la prime est attribuable aux risques associés au kilométrage parcouru et donc, qu au Québec, la réduction de la prime n aurait qu un effet limité sur le choix des conducteurs.

60 60 4 Le potentiel technique Le potentiel technique de la mesure PAYD (donc sans égard aux coûts d implantation de la mesure ou des aspects commerciaux dans le marché) représente l économie d essence de l ensemble des véhicules légers. 4.1 Historique et prévision du nombre de véhicules Selon Statistique Canada 76, les immatriculations de véhicules automobiles ont augmenté de 20% entre 1999 et 2008 au pays. Depuis 1999, le nombre de véhicules pesant moins de kg s est accru de 3,1 millions, pour atteindre 19,6 millions, ce qui représente 93 % de tous les véhicules automobiles routiers immatriculés. Figure 1 : Progression historique du parc de véhicules automobiles au Canada Au Québec, le nombre de véhicules légers (classes 1 et 2) s élevait à en , soit 96,8% du nombre total de véhicules immatriculés. Bien que la croissance de la consommation d énergie anticipée du parc de véhicules légers sera à toutes fins pratiques annulée par le rendement moyen plus élevé du parc, le nombre de véhicules en circulation au Québec augmentera en raison de la croissance de la population prévue d environ 1% par année L activité humaine et l environnement : Statistiques annuelles 2009, Statistique Canada, 77 Source : SAAQ, Source : Statistique Canada, 2009.

61 61 LA PRÉVISION DU NOMBRE DE VÉHICULES LÉGERS Le nombre de véhicules légers en circulation au Québec selon Statistique Canada semble légèrement surestimé par rapport aux données de la SAAQ pour 2009(voir page 7). Deux prévisions du nombre de véhicules légers au Québec ont tout de même été calculées. La première (ci après : SAAQ*) tient compte d une croissance de la population de 1,1% annuellement (telle que prévue par Statistique Canada) et d une légère augmentation dans le ratio du nombre de véhicules légers per capita (0,005 par année) que nous avons appliquée à la suite de l étude de l historique depuis La seconde (ci-après : StatCan**) est calculée à partir du décompte de Statistiques Canada 80 auquel la croissance historique moyenne du parc au cours de la dernière décennie (1,9%) a été appliquée jusqu en La différence entre les prévisions est de moins de 1%. Tableau 4 : Prévisions du nombre de véhicules légers au Québec Année Ratio per capita Population du Québec Nombre total de véhicules Nombre de véhicules légers ciblés vii légers SAAQ* StatCan** , , , , , , , Source: MARCON, Prévision de la consommation du parc (sans mesure) Il est prévu que la consommation du parc de véhicules légers québécois connaîtra une légère augmentation à l horizon 2015 (8 à 9%) malgré l amélioration de l efficacité énergétique des véhicules; le taux d augmentation de la taille du parc étant supérieure au taux de diminution de la consommation unitaire. Il faut cependant préciser que le parc décrit au tableau 5 comprend un certain nombre de véhicules dédiés au transport de marchandises. Selon les données du MRNF (moyenne ), 12% des carburants consommés par les véhicules légers l étaient par des véhicules dédiés au transport de marchandises. Et cette proportion s est accrue sans cesse depuis 1990 et affichait un taux de croissance moyen de 2,4% 79 L augmentation dans le ratio de 2005 à 2009 fut en moyenne de 0,01%. Par esprit de conservatisme, MARCON a choisi une croissance de seulement 0,005% pour tenir compte de la période économique difficile en cours. 80 Source : Statistique Canada. Enquête sur les véhicules au Canada, Tableau : Véhicules automobiles, immatriculations, annuel.

62 62 annuellement entre 1998 et Pour cette raison, la proportion de 12,4% du carburant utilisé pour fins de transport des marchandises en 2007 a été maintenue pour l horizon de planification afin d ajuster ensuite les valeurs prévues sans le transport des marchandises. Tableau 5 : Prévisions de la consommation des véhicules légers au Québec Année Nombre Kilométrage total km (millions) annuel / véhicule SAAQ StatCan Consommation totale (millions de Litres) Consommation totale (milliers de tep) Consomma tion unitaire (L/100km) SAAQ StatCan SAAQ StatCan , , , , , , , Source : MARCON, 2010 La prévision de la consommation du parc québécois de véhicules légers comprend les camions légers voués au transport des marchandises. Cette situation est corrigée : Tableau 6 : Prévisions ajustées de la consommation des véhicules légers Année Consommation totale (milliers de tep) SAAQ StatCan , , , , , , , , , , , , , ,5 4.3 Économies potentielles de la mesure Le potentiel technique de la mesure PAYD est calculé sur la base des hypothèses suivantes : Une pleine participation de la population des véhicules légers conduits par des particuliers au Québec, soit environ 97% du parc total de véhicules légers (voir section 2.1) Une distance annuelle moyenne parcourue de km en 2010 (voir section 2.1) En essence seulement

63 63 Un taux de consommation de carburant moyen par véhicule en diminution de 0,05L/100km par année au cours de la période ; 3% de réduction dans la quantité de carburant utilisé (voir section 3.1) En fonction de ces paramètres, le potentiel technique de cette mesure cumulé durant la période 2011 à 2015 est évalué entre 746,8 et 748,1 milliers de tep. Tableau 7 : Calcul du potentiel technique de PAYD Consommation ajustée (milliers de Litres) Consommation ajustée (tep) Année SAAQ* StatCan** SAAQ* StatCan** Source : MARCON, 2010

64 64 5 Le potentiel technico-économique Le potentiel technico-économique est calculé pour les années 2011 à Coûts évités Pour chacun des scénarios, le calcul des coûts évités résulte de la multiplication des coûts évités unitaires (par litre d essence) par les économies de carburant anticipées à la suite de l implantation de la mesure. Le calcul prévoit une implantation intégrale de la mesure dès la première année (2011) et son application jusqu en 2015 à l ensemble des véhicules utilisés à des fins non commerciales. Puisque environ 96% des véhicules légers consomment de l essence, seul le prix de ce carburant est utilisé dans les calculs. Trois scénarios des prix de l essence ont été choisis, ceux-ci ne comprenant aucune taxe : Conservateur : scénario de référence, sans externalités Agressif : scénario de prix élevé, sans externalités Modéré: scénario de référence avec externalités (avec prix du carbone de référence) Tableau 8 : Prix de référence dans le calcul des coûts évités (Prix de l essence en dollars canadiens constants 2010 par litre) Année Scénario conservateur Scénario agressif Scénario modéré ,6915 1,0028 0, ,7679 1,1094 0, ,8386 1,7524 0, ,8977 1,2114 0, ,9569 1,3244 0,9671 Source : Genivar, 2009 prévisions des prix selon Genivar converties par l Agence en dollars constants de Cette mesure, une fois mise en place, serait vraisemblablement permanente mais les calculs ont été faits pour la période , soit celle du plan d action de l Agence.

65 65 En utilisant la moyenne entre les prévisions de consommation ajustées basées sur la SAAQ et sur Statistique Canada, les coûts évités résultant de l implantation de la mesure PAYD à l ensemble de la population sont donc les suivants : Tableau 9 : Coûts évités Économies (en milliers de dollars canadiens constants par litre) Année Scénario conservateur Scénario agressif Scénario modéré Total Source : MARCON, 2010 Au total, les coûts évités se chiffrent entre 744,1 millions et 1,1 milliards de dollars. 5.2 L industrie de l assurance automobile Bien qu il s agisse de considérations pratiques, il est important de comprendre les facteurs qui permettent aux assureurs de fixer les primes d assurance des québécois afin de formuler des hypothèses vraisemblables d implantation de la mesure. Le calcul des primes d assurance est principalement fondé sur quatre facteurs : les taux d accidents, les taux d incidents, le coût des indemnités et les frais administratifs, les deux premiers représentant le risque encouru par l assureur. Selon le Brookings Institution, le niveau de risque est corrélé à la distance parcourue par les conducteurs comme le démontre la figure suivante. Bien que les conducteurs qui conduisent relativement peu présentent moins de risque pour les assureurs, le manque d information fiable quant à leurs déplacements force les assureurs à calculer ces risques grossièrement sur la base de catégories d usagers qui : parcourent plus ou moins de distance (plus ou moins de km/année) habitent à proximité de leur travail, ou non habitent en milieu urbain, en banlieue ou en milieu rural utilisent leur véhicule dans le cadre de leur travail, ou pas etc.

66 66 Selon le directeur du programme AUTOGRAPH de Aviva, la portion de la prime de ce produit attribuable au kilométrage parcouru et aux habitudes de conduite mesurées par cet assureur ne représente que 35% de la prime totale. Un conducteur qui réduirait son utilisation à 0 km devrait donc payer 65% de toute manière. Donc, une réduction de 3% du kilométrage parcouru à l échelle provinciale aurait pour effet de réduire les primes payables par les assurés d environ 1% des primes totales. Soulignons que les primes totales pour assurances automobiles (véhicules légers) payées aux compagnies d assurance et à la SAAQ par les québécois sont d approximativement 3,7 milliards $ 82 annuellement. Bien que 120 sociétés d assurances soient autorisées à offrir leurs produits au Québec, seulement 96 d entre elles le font effectivement depuis Notons que les 15 plus importantes d entre elles recueillent 94% des primes souscrites 83. Les détails des calculs actuariels qui déterminent les primes de la SAAQ sont complexes et le fonds d assurances a certaines caractéristiques qui lui sont propres. Effectivement, la SAAQ n utilise que deux critères pour évaluer son risque et fixer ses primes: le nombre de points d inaptitude et la catégorie de véhicule. La loi constituante de la SAAQ lui interdit d utiliser l âge, le sexe ou le territoire de conduite comme critère (ce qui implique que l implantation d un système PAYD nécessiterait un changement à cette loi). La tarification est donc basée sur une faute (mesurée par les points d inaptitude) qui n est pas reliée directement au risque couvert, dans la mesure où cette faute n a pas entraîné de dommages corporels. 5.3 Coût d implantation de la mesure Le coût d implantation d une mesure PAYD doit prendre en considération : Le coût de mise en place d un système d assurance automobile fondamentalement différent de celui présentement utilisé au Québec; Les coûts de gestion, soient ceux reliés à la collecte de l information, à la transmission de l information aux compagnies d assurance et à la SAAQ et au calcul des rabais sur les primes ; Le coût de promotion de la mesure Les coûts de mise en place Le coût d une étude du potentiel commercial par l Agence est évalué à $. Les autres coûts d implantation 84 sont principalement constitués des : frais liés aux calculs actuariels nécessaires à la détermination des primes par les sociétés d assurance ( $ chacune) pour un total de 9,6 millions de dollars. frais de modification des systèmes informatiques des assureurs et de la SAAQ ( $/organisation, 96 organisations) pour la somme totale de 24,0M$; et, frais légaux pour la rédaction de nouveaux contrats (50 000$ chacun) pour un total de 4,8M$. 82 Prime moyenne privée au Québec (580$) + Prime moyenne SAAQ (200$)]* véhicules 83 Source : Rapport annuel sur la tarification en assurance automobile, Autorité des marchés financiers, Source : MARCON, 2010.

67 67 Les coûts de gestion Les frais reliés à la collecte et au traitement de l information sont estimés à 10$ par collecte par véhicule et 5$ pour saisir et transmettre l information sur la base de l information disponible en Ontario. Les coûts de promotion Si une telle mesure n est pas implantée de façon obligatoire (loi et règlements), son succès et sa pérennité dépendent largement de l efficacité de sa promotion auprès des participants potentiels. Le taux de pénétration présumé dans le cadre de l étude est de 100%. Pour l obtenir, une campagne sociétale d importance est essentielle sur toute la durée, soit de 2011 à Les moyens privilégiés sont : La publicité de masse L éducation (dans le cadre des cours de conduite et d écoconduite) L information aux points de ravitaillement en essence L information par Internet Les efforts de promotion requis sont donc massifs. Les coûts de campagnes publicitaires gouvernementales d une telle envergure (ex. savoir vivre sur les routes (plus de 1M$/an 85 ), port de la ceinture de sécurité ( $/an 86 ) dans le passé ont, selon les experts du milieu contactés, atteint les 1 M$ annuellement et n ont pas réussi à convaincre toute la population. Nous retenons tout de même ce budget pour les fins de calcul en y ajoutant 0,5 M$ en démarrage. Tableau 10 : Coûts de la mesure (en millions de $ constants) 87 Coûts de mise en place 38, Coûts de gestion 70,2 66,3 63,1 60,1 56,8 Coûts de promotion 1,1 0,9 0,9 0,8 0,8 TOTAL 110,0 67,2 64,0 60,9 57,6 Source : MARCON, Les coûts totaux de la mesure sur une période de cinq (5) ans sont de 359,7 millions de dollars. 85 Source : 86 Source : 87 Les taux prescrits par l Agence sont de 8% pour l actualisation et de 2% pour l inflation.

68 Rentabilité des mesures La rentabilité de l ensemble des mesures a été calculée en utilisant la formule suivante : où : C = Coût d implantation ($ CA de 2010) Rentabilité ($) = [C (E*ce)] E = Économie d énergie annuelle en unité physique (litres de diesel équivalent) ce = Coût évité ($ CA de 2010/litre d essence équivalent) Le résultat de ce calcul nous permet de déterminer si la mesure de type PAYD applicable au parc de véhicules légers utilisés à des fins non commerciales au Québec est rentable. Précisément, si le résultat est négatif, alors tel est le cas. Le coût d implantation (C) total étant de 359,7 millions de dollars et le coût évité étant 744,1 millions de dollars, 1,1milliards de dollars et 753,6 millions de dollars pour les scénarios conservateur, agressif et modéré respectivement, la mesure PAYD appliqué aux véhicules de poids léger non commerciaux du parc québécois est rentable, quelque soit le scénario utilisé.

69 69 PARTIE 5 POTENTIEL TECHNICO-ÉCONOMIQUE DE MULTIPLES MESURES RELIÉES À L UTILISATION DES VÉHICULES DE POIDS MOYENS ET LOURDS DANS LE PARC EXISTANT

70 70 Table des matières 1 Introduction Méthodologie 72 2 Taille et consommation actuelles du parc Le parc des véhicules lourds et moyens La consommation de carburant des véhicules lourds et moyens 76 3 Mesures potentielles et leur impact éventuel Mesures potentielles pour tracteur semi-remorque Mesures potentielles pour camions (classes 3 à 7 et 8a) Mesures potentielles pour autobus Les limiteurs de vitesse 89 4 Calcul du potentiel technique Prévisions de la consommation des véhicules lourds et moyens (sans mesure) Économies potentielles des familles de mesures 93 5 Potentiel technico-économique Coût unitaire des mesures Coût total d implantation des mesures dans le parc Prix du carburant utilisé pour le calcul des coûts évités Coûts évités Rentabilité des mesures 104

71 71 LISTE DES TABLEAUX Tableau 1 : Tableau 2 : Tableau 3 : Tableau 4 : Tableau 5 : Tableau 6 : Tableau 7 : Tableau 8 : Parc de véhicules lourds et moyens du Québec Véhicules lourds et moyens du Québec par type de carburant...76 Consommation de carburant par le secteur du transport routier ( )...76 Consommation d énergie par type de véhicule (PJ et % du total)...77 Mesures applicables aux tracteurs semi-remorques...81 Mesures applicables aux camions porteurs (classes 3 à 8a)...84 Mesures applicables aux camions outils (classes 3 à 6)...86 Mesures applicables aux camions à ordure (classe 8)...86 LISTE DES FIGURES Figure 1 : Figure 2 : Figure 3 : Figure 4 : Figure 5 : Figure 6 : Figure 7 : Répartition de la consommation énergétique dans le transport...77 Intensité énergétique du camionnage, , Canada...78 Utilisation de l énergie par un tracteur semi-remorque...80 Utilisation de l énergie par un camion de classe 3 à Utilisation de l énergie par un autobus urbain de classe 3 à Consommation des véhicules lourds - MRNF...91 Consommation des véhicules lourds - EcoRessources...91

72 72 1 Introduction Ce rapport vise à déterminer le potentiel technico-économique de plusieurs mesures viii pouvant être appliquées au parc de véhicules lourds et moyens utilisés au Québec. Ces mesures sont celles pouvant être ajoutées par les propriétaires de véhicules et non celles qui sont ou peuvent être installées par les manufacturiers d origine sur de futurs véhicules neufs. L amélioration de l efficacité énergétique ix des véhicules lourds et moyens au Québec est possible grâce à une panoplie de mesures qui touchent leur utilisation et leur configuration physique. Utilisation : Parmi celles qui touchent leur utilisation, on observe trois grandes familles de mesures : la conduite éco-énergétique des véhicules; l amélioration de la logistique d utilisation des véhicules; et, l amélioration ou la mise en place d infrastructures desservant les véhicules. Configuration physique : Par ailleurs, les six familles de mesures peuvent améliorer la performance énergétique des véhicules existants, principalement en y ajoutant des équipements et appareils : Technologies avancées (intelligentes) Amélioration de l aérodynamisme Roues et pneus Entretien du groupe motopropulseur Réduction de la vitesse Réduction de la marche au ralenti À la suite d une analyse qualitative de plusieurs mesures potentielles et à la demande de l Agence de l efficacité énergétique, MARCON a procédé à l analyse de l impact potentiel des six familles de mesures touchant la configuration physique des véhicules lourds et moyens. 1.1 Méthodologie L étude du potentiel technico-économique des mesures s adressant aux véhicules lourds et moyens a été presque entièrement réalisée à partir de données secondaires. La première étape méthodologique a donc consisté à dresser un inventaire exhaustif de la littérature et des statistiques pertinentes au secteur. Le résultat de cette fouille est décrit dans la bibliographie présentée à l Annexe 1. La revue des données disponibles a permis de dresser une liste de 51 mesures qui font l objet du présent rapport. Chaque mesure a été analysée en fonction de son impact sur la consommation du carburant habituellement utilisé par le véhicule sur lequel l appareil ou l équipement peut être installé. Étant donné la disponibilité de l information, cet impact est exprimé en pourcentage de la diminution de carburant utilisé.

73 73 Les statistiques de la Société de l assurance automobile du Québec (SAAQ) les plus récentes (2009) ont servi de base d évaluation en ce qui concerne la taille du parc de véhicules lourds et moyens au Québec. Celles du Ministère des ressources naturelles et de la faune (MRNF), celles de Ressources naturelles Canada (RNCan) ou de Statistiques Canada ont été utilisées pour déterminer la consommation énergétique des véhicules selon leur disponibilité pour les besoins spécifiques de cette étude. Le calcul du potentiel technique a donc été effectué à partir d une prévision de la taille du parc de véhicules québécois pour chaque classe de véhicules visée, soit : kg kg kg kg kg 8A 8B kg kg et plus La prévision de la taille du parc a été effectuée par MARCON sur une base linéaire en fonction des données historiques des années , sans égard à d autres facteurs tels l impact de la conjoncture économique. La méthode de calcul du potentiel technique est décrite à la section 4 et celle du potentiel technico-économique à la section 5 où les résultats sont respectivement présentés.

74 74 2 Taille et consommation actuelles du parc 2.1 Le parc des véhicules lourds et moyens Plus de véhicules lourds et moyens (de plus de kg) sont présentement immatriculés au Québec 88. Ils sont affectés à diverses tâches, notamment : Tableau 1 : Parc de véhicules lourds et moyens du Québec Type de véhicule Véhicule Autobus Automobile Camion Utilisation outil Total Ambulance Utilisations spécifiques (incl. transport urbain) Transport de biens Corbillard Déneigement Dépannage Apprentissage Transport d'équipement Habitation motorisée Véhicule lourd utilisé à des fins personnelles Transport général Transport d'écoliers Limousine Autobus public Autobus privé Véhicule d'urgence Total Source : SAAQ, Une grande proportion (59,2%) du parc de véhicules lourds et moyens est constituée de camions dont la vaste majorité sert au transport de biens (87,9%). On compte également véhicules-outils de tous genres, autobus servant au transport 88 Source : SAAQ, Le parc total de véhicules immatriculés au Québec en 2009, selon la base de données de la SAAQ transmise par l Agence, totalisait véhicules de tous genres. L enquête sur les véhicules au Canada (EVC) du dernier trimestre de 2009 ne dénombrait que véhicules de plus de 4,5 tonnes au Québec alors que la base de données de la SAAQ en contient Les données de EVC 2009 ne contiennent cependant pas les autobus et le matériel spécial (p. ex., grues, balayeuses mécaniques, chasse-neige et rétrocaveuses). Les données de la SAAQ ont été retenues pour les fins du présent rapport.

75 75 de passagers (urbains, interurbains, nolisés et écoliers) et véhicules d urgence (incluant les ambulances). Parmi les camions, environ véhicules89 sont de type tracteur semi-remorque, généralement utilisés pour le transport de marchandises sur de longues distances. Les autres camions se présentent sous diverses configurations pour livraison locale adaptées aux besoins de l entreprise et de ses produits. Des exemples de véhicules à usage professionnel sont illustrés ci-après : CAMIONS DE TRANSPORT DE MARCHANDISES Fourgonnettes Camion-cube Tracteurs semi-remorque Porteur Pour leur part, les autobus représentent 8,9% du parc. Les trois principales catégories d autobus sont : Autobus d écoliers Autobus urbain Autobus interurbains Navettes Enfin, les camions-outils sont nombreux et variés comme le démontrent les exemples suivants: Nacelle 89 Camion balai Camion à ordures Estimé MARCON sur la base de EVC (Annuel 2008) de Statistiques Canada. Camion malaxeur

76 76 Les carburants utilisés par ces véhicules sont les suivants : Tableau 2 : Véhicules lourds et moyens du Québec par type de carburant CARBURANTS Bus Auto Camion Véhicules outils Total Diesel Essence Électrique Gaz naturel Propane Autres Total Source : SAAQ, Le carburant diesel est utilisé par 92,3% du parc et l essence par 7,6%. Presque tous les autobus au Québec (97,5%) consomment du diesel comme c est le cas d une grande partie des camions (91,2%) et des véhicules outils. 2.2 La consommation de carburant des véhicules lourds et moyens Le transport représente le seul secteur où on observe une croissance de la consommation de carburants au Québec. En moyenne au cours des 25 dernières années, cette croissance s est élevée à 2,3% par année. En extrapolant les données disponibles à l horizon 2015, sans intervention, la consommation québécoise de carburant par l ensemble du secteur du transport routier pourrait dépasser 13 millions de tonnes d équivalent pétrole (tep) tel que le décrit le tableau suivant : Tableau 3 : Consommation de carburant par le secteur du transport routier ( ) Années tep Δ Années tep Δ % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % Source : MRNF ( ) et extrapolations de MARCON ( )

77 77 La consommation des véhicules lourds et moyens au cours des 10 dernières années durant lesquelles les données sont disponibles a représenté, en moyenne, un peu plus de 25% des carburants consommés au Québec. Figure 1 : Répartition de la consommation énergétique dans le transport Note : Hors route inclus les véhicules qui ne sont pas enregistrés pour circuler sur les routes, tels que les véhicules tout terrains, les motoneiges, les voiturettes de golf et certains véhicules militaires. Source : RNCan, Cette consommation se répartissait comme suit entre les divers types de véhicules lourds et moyens : Tableau 4 : Consommation d énergie par type de véhicule (PJ et % du total) Autobus Aug. ann. moyenne (90-07) Scolaires 2,9 2,9 2,9 2,3 2,4 2,8 2,4 2,4 2,6 2,6 1,0% Urbains 5,4 5,7 5,8 5,4 6,2 6,3 6,5 6,3 6,1 6,9-0,2% Interurbains 1,7 1,5 1,4 1,3 1,5 1,3 1,2 1,3 1,3 1,3-2,0% En % 2,2 2,2 2,2 2,0 2,1 2,2 2,1 2,1 2,1 2,1 Camions Moyens 34,3 34,3 35,7 26,5 28,9 29,3 35,7 28,0 25,7 28,0 1,0% Lourds 69,5 75,2 71,9 67,8 65,6 75,1 74,7 82,2 87,2 90,2 1,0% En % 22,9 23,9 23,6 20,8 19,6 21,7 22,4 23,0 23,8 23,3 Source : RNCan, 2010.

78 78 L augmentation du nombre de véhicules et de la distance parcourue par les véhicules du parc a, comme l illustre la figure suivante, été contrée par une amélioration appréciable de l efficacité énergétique des véhicules lourds et moyens, résultant ainsi en une augmentation relativement modeste de la consommation du parc. Figure 2 : Intensité énergétique du camionnage, , Canada Source : Améliorer le rendement énergétique au Canada, RNCan, 2009 Cette réduction de l intensité énergétique requise par les véhicules lourds et moyens est attribuable à plusieurs facteurs : améliorations techniques et logistiques, pratiques de chargement, sensibilité accrue aux enjeux énergétiques et au coûts d opération, meilleure planification des itinéraires, etc. L implantation de nouvelles technologies visant à réduire les émissions des gaz réglementés depuis 2007 (les catalyseurs sur les gaz d échappement et les filtres à particules) a cependant pour effet pervers d augmenter la consommation énergétique des camions lourds. Cette variable sera considérée dans les prévisions de la demande utilisées à la section 4 Calcul du potentiel technique.

79 79 3 Mesures potentielles et leur impact éventuel Plusieurs mesures potentielles touchant la configuration physique des véhicules lourds et moyens 90 permettent de réduire la consommation de carburant. Tel qu indiqué, ces mesures peuvent être regroupées en six familles : Utilisation de technologies avancées (intelligentes) Amélioration de l aérodynamisme Roues et pneus Entretien du groupe motopropulseur Réduction de la vitesse Réduction de la marche au ralenti Certaines mesures ne s appliquent qu à un ou quelques types de véhicules et, dans la plupart des cas, l utilisation d une mesure produira des résultats différents selon le type de véhicule, sa charge et son cycle d utilisation 91 (incluant la distance parcourue). Tel que mentionné, l étude ne modélise pas toutes ces variables pour obtenir une mesure précise de l impact de chaque mesure sur chaque type de véhicule utilisé dans chacune de ces conditions. Des véhicules-types (tableau 13, page 24) ont donc été utilisés pour chacune des classes de véhicules et a servi de base à l évaluation des potentiels. 3.1 Mesures potentielles pour tracteur semi-remorque Bien que les données ne soient pas disponibles pour le Québec, les véhicules de classe 8 (15 000kg et plus) représentent 76,3% 92 de la consommation de carburant des véhicules lourds et moyens au Canada. La majorité (64%) 93 de ces véhicules lourds est constituée de tracteurs semi-remorques. Les tracteurs semi-remorques 94 sont utilisés pour la livraison de marchandises en grandes quantités sur des distances généralement longues. On distingue deux types de tracteurs semi-remorques : ceux qui parcourent de très longues distances et sont généralement équipés d un compartiment privé (ou cabine-couchette) pour leurs conducteurs et ceux qui parcourent habituellement des distances plus courtes et n ont pas ces installations. Quant aux remorques, celles-ci sont de longueur et de configurations variables, adaptées aux besoins des marchandises transportées. On dénote particulièrement quatre configurations de remorques : les boîtes, les cylindres, les plates-formes et les remorques spécialisées 95. Pour comprendre l importance de chaque mesure considérée, il est essentiel de savoir que seulement 42% de l énergie contenue dans le carburant utilisé par ce type de 90 Rappel : Les mesures comportementales et structurelles ne sont pas à l étude dans ce rapport. 91 Le cycle d utilisation d un véhicule se détermine en fonction de la vitesse moyenne è laquelle il est utilisé et la fréquence des arrêts qu il doit effectuer. 92 Source : RNCan, Source : Enquête sur les véhicules au Canada (EVC), Statistique Canada, Tracteur : Véhicule muni d une sellette d attelage destiné à tracter une ou deux semi-remorques ou une semi-remorque et une remorque. Semi-remorque : Véhicule routier dont l avant porte sur la sellette d attelage du véhicule qui le tire. 95 Transport d automobiles, de breuvages, de conteneurs, de grains, d animaux, etc.

80 80 véhicule lourd (chargé à pleine capacité et en mouvement à 105 km/h) est effectivement convertie en force disponible 96. Figure 3 : Utilisation de l énergie par un tracteur semi-remorque 97 Source: TIAX, Les mesures décrites dans le présent chapitre portant sur les véhicules existants visent principalement à réduire la consommation totale de ce 42 % d inertie utilisé par le véhicule parce qu il est difficile (et même parfois impossible) de traiter les pertes et rejets thermiques de véhicules existants à un coût qui en justifierait les modifications. Certaines mesures étudiées portent cependant sur la réduction de la friction interne et l amélioration des accessoires du moteur. Parmi les familles énumérées précédemment, plusieurs mesures s appliquent en modifiant les tracteurs et leurs remorques grâce à des pièces de rechange présentement disponibles sur le marché. 96 Source : U.S. D.O.E., Century Truck Partnership Technology Roadmap, Source: TIAX, 2009.

81 81 Le diagramme suivant représente un tracteur semi-remorque et sa remorque, équipés de plusieurs des mesures décrites ci-après. Le tableau suivant présente les diverses possibilités, ainsi que les économies de carburant pouvant résulter de leur implantation. Tableau 5 : Mesures applicables aux tracteurs semi-remorques Description de la technologie Économie de carburant Technologies avancées (intelligentes) 1. Régulateurs de vitesse intelligents x Source: TIAX, Régulateurs de vitesse prédictifs xi Source: TIAX, Régulateurs de vitesse intelligents avec information sur les conditions de circulation en temps réel xii Source: TIAX, Barre de remorquage électronique xiii Source : National Academy of Sciences, Navigateur électronique xiv Source : National Academy of Sciences, Indicateur du rendement du carburant sur le tableau de bord xv 1% 1% à 5% 3% 5% à 10% (tête) 10% à 12% (suivants) 5% à 10% Non disponible (n.d.) Amélioration de l aérodynamisme 7. Carénage xvi de devant de remorque Source: EnergoTest Carénage ix arrière de remorque Source: 9. Jupes xvii latérales de remorque 1% à 1,5% 1% 4% ou plus

82 82 Description de la technologie Source: Jupes de remorque latérales perfectionnées X Sources: EnergoTest 2007 et Carénages ix de toit de cabine Économie de carburant 7% à 7,5% 6% à 8% 98 Source: Déflecteurs de cabine ajustables xviii Source: Jupes de tracteur X Source: TIAX, Déflecteurs pour marchepieds et réservoir à essence xix Source: Rétreints de remorque xx (surface arrière de la remorque) Sources: EnergoTest 2007, 16. Bavettes de roues (ou ailes de train de roues) xxi Source: Déflecteur conique xxii Source: National Academy of Sciences, % à 4% 3% à 4% 2% à 3% 3% à 5% 1% à 3% 2% à 4% 18. Stabilisateurs (effet de vortex) xxiii 1% 19. Couvercle de bougie de remorque xxiv 0% à 1% Source: National Academy of Sciences, 2010, EnergoTest Miroirs aérodynamiques xxv Source: 1% ou moins 21. Déflecteur de poignée xii < 1% 22. Couvercles de roues xxvi 2% 23. Dérivateurs de type Air Tabs xxvii 4% Source : NASA, MIRA. 24. Roues en alliage d aluminium pour les pneus de largeur simple xxviii Sources: EnergoTest Pneus à faible résistance au roulement xxix Source: National Academy of Sciences, 2010, EnergoTest % - 10% 99 1% - 5% 26. Système de surveillance de la pression des pneus xxx n.d. 27. Système de gonflage automatique des pneus xxxi n.d. Réduction de vitesse 28. Limiteur de régime ( governor ) xxxii Source : Les avantages sur le plan environnemental des limiteurs de vitesse sur les camions utilisés au Canada, Transport Canada, 2007 Jusqu à 22,5% pour une vitesse maximale de 120 km/h 98 «DayCab» : 4% - 7%, «Sleeper» : 7% -10% 99 Les résultats de EnergoTest 2007 démontrent une économie de 9,7% pour les pneus X-One de Michelin.

83 83 Réduction de la marche au ralenti 29. Systèmes d arrêt automatique du moteur xxxiii 3% Source: TIAX, Chauffe-cabine xxxiv Environ 5% 100 Source: Génératrice auxiliaire xxxv Environ 8% 101 Source: Climatiseur à batterie installé au toit de la cabine xxxvi Source: et 1 gal/hr Les illustrations suivantes permettent de visualiser plusieurs mesures commercialement disponibles pour les tracteurs semi-remorques. Déflecteur de poignée (21) Déflecteur Conique (17) Jupe latérale perfectionnée (10) Stabilisateur (18) Déflecteur ajustable (20) Couvercle de bougie de remorque (19) Rétreints (15) Dérivateurs (23) 3.2 Mesures potentielles pour camions (classes 3 à 7 et 8a) Les camions de classe 3 à 7 ou 8a représentent une brochette de véhicules diversifiée qui comprend les fourgonnettes, les petits bus-navettes, les camions de livraison et camions porteurs, et autres camions de travail (nacelles, camions de transport en vrac, etc.). Les pertes énergétiques d un camion de classe 3 à 6 chargé avec kg opérant sur un parcours plat à 64kmh sont illustrées dans la figure 4. Notons que le cycle d opération utilisé n est pas typique de celui des camions de cette classe qui font généralement plusieurs arrêts et démarrage dans le cadre de leur travail quotidien. Figure 4 : Utilisation de l énergie par un camion de classe 3 à Basé sur heures de marche au ralenti par année. Basé sur heures de marche au ralenti par année.

84 84 Véhicule-type : En moyenne, un camion de classe 6 pour livraison régionale a été utilisé comme véhicule de référence (240 km/jour à 50kmh, moteur diesel 6-9L., transmission automatique) dans les estimés présentés pour les mesures suivantes. Source: TIAX, Le diagramme ci-après illustre où les mesures peuvent être appliquées sur un camion type de classe 3 à 8.

85 85 Tableau 6 : Mesures applicables aux camions porteurs (classes 3 à 8a) Description de la technologie Technologies avancées (intelligentes) 33. Régulateurs de vitesse intelligents iii Source: TIAX, Régulateurs de vitesse prédictif iv Source: TIAX, Régulateurs de vitesse intelligents avec information sur les conditions de circulation en temps réel v Source: TIAX, Indicateur du rendement du carburant sur le tableau de bord vi Amélioration de l aérodynamisme 37. Déflecteurs de toit de cabine (ajustables ou non) xi Source: TIAX, Profilage de la cabine et du châssis incluant : - Déflecteurs pour marchepieds et réservoir à essence - Miroirs aérodynamiques - Déflecteurs de poignée 1% Économie de carburant 1% à 5% 3% n.d. 2% à 3% 1,5% à 3% Source: TIAX, Jupes de la caisse de camion x Source: TIAX, Profilages de la caisse xxxvii Source: TIAX, Bavettes de roues xiv Source: TIAX, Déflecteur conique de la caisse Source: TIAX, % à 3% 1% 1% à 3% 2% à 3% 43. Couvercles de roues 2% Roues et pneus 44. Pneus à faible résistance (doubles) 1% à 2% Source : National Academy of Sciences, Pneus à faible résistance (larges-simples) Source : National Academy of Sciences, à 4%

86 86 Tableau 7 : Mesures applicables aux camions outils 102 (classes 3 à 6) Description de la technologie Groupe motopropulseur et auxiliaires 46. Utilisation de lubrifiant synthétiques xxxviii Source : National Academy of Sciences, 2010 Roues et pneus 47. Pneus à faible résistance (doubles) Source : National Academy of Sciences, Pneus à faible résistance (larges et simples) Source : National Academy of Sciences, 2010 Économie de carburant 3% 1% à 2% 2 à 4% Tableau 8 : Mesures applicables aux camions à ordure 103 (classe 8) Description de la technologie Groupe motopropulseur et auxiliaires 49. Utilisation de lubrifiant synthétiques xxxi Source : National Academy of Sciences, 2010 Roues et pneus 50. Pneus à faible résistance (doubles) Source : National Academy of Sciences, % Économie de carburant 2,5% 3.3 Mesures potentielles pour autobus Bien que les pertes d énergie des autobus urbain dues à la force d inertie (force disponible après les pertes attribuables au moteur lui-même) soient comparable à celles des tracteurs semi-remorques, la distribution de cette force d inertie est très différente de celle d un tracteur semi-remorque. La balance énergétique illustrée à la figure 5 est basée sur un autobus urbain typique de 40 pieds de longueur chargé à moitié (32,000 lb.) avec la climatisation en opération et utilisé selon le cycle d opération CBD 104 commun aux grandes villes nord américaines. 102 Sur la base d un camion nacelle qui parcours de km par année. 103 Sur la base de km par année. 104 CBD : Cycle d opération connu sous l appellation «Central Business District» caractérisé par une vitesse moyenne de 20 km/h, une vitesse de pointe de 32 km/h et 90 arrêts à l heure.

87 87 Figure 5 : Utilisation de l énergie par un autobus urbain de classe 3 à Dans le cas spécifique des autobus urbains, les pertes de traînée aérodynamique et de friction de la chaussée sont nettement inférieures (puisque le véhicule est généralement utilisé à basse vitesse) alors que les pertes attribuables aux équipements auxiliaires et au groupe motopropulseur (la «transmission») sont clairement plus élevées. Ceci explique la sélection des mesures qui suivent. Tableau 9 : Mesures applicables aux autobus urbains 106 Description de la technologie Groupe motopropulseur et auxiliaires Utilisation de lubrifiant synthétiques xxxi Source : National Academy of Sciences, 2010 Ventilateurs de refroidissement électriques à bas voltage Source : STM, 2010 Programmation optimisée de la transmission Source : STM, % Économie de carburant 16% 21% La plupart des autobus urbains disposent d un système de ventilation du radiateur à moteur qui est alimenté par une pompe hydraulique entraînée par le moteur diesel. L efficacité énergétique d un tel système est relativement basse en raison de la perte de chaleur significative du manque de contrôle de la puissance qui est difficile à optimiser 105 Source: TIAX, Sur la base de km par année.

88 88 puisque le ventilateur unique couvre toutes les zones de l autobus et il y a ainsi de la puissance gaspillée à refroidir par moment une partie du système qui n en a pas besoin, les diverses zones du système ayant des besoins différents en refroidissement. De plus, une quantité appréciable d énergie est requise à faire circuler le liquide hydraulique sous pression qui subit des pertes de chaleur dans le processus. Ces deux aspects peuvent être améliorés par la mise en place d un système de ventilation électrique composé de plusieurs petits ventilateurs qui couvrent ces zones séparément, améliorant ainsi l efficacité énergétique globale puisqu il y a moins de perte de chaleur dans le transfert électrique que dans le transfert hydraulique. Pour sa part, l optimisation de la programmation des transmissions couramment utilisées par les autobus urbains crée des conditions similaires aux conditions inhérentes à la conduite écoénergétique. Un ordinateur de contrôle assure une accélération en douceur lorsque la vitesse de l autobus est sous les 40 km/h et maintient le niveau d accélération quand l autobus est dans une pente ou qu il est chargé. Cette programmation optimise aussi les conditions de consommation de carburant en réduisant la vitesse de rotation du moteur au moment de changer de vitesse. Ceci la température et de la pression de combustion qui se traduit par une réduction de la consommation pour une même puissance produite. Le cas des autobus interurbains est quelque peu différent puisque ceux-ci sont appelés à une utilisation à vitesse moyenne plus élevée. Il diffère cependant des tracteurs semiremorques dans la mesure ou l aérodynamisme du véhicule ne pose pas les défis rencontrés par les tracteurs. Les données concernant les pertes d énergie spécifiques et la balance énergétique de ces véhicules ne sont malheureusement pas disponibles. Tableau 10 : Mesures applicables aux autobus interurbains 107 Description de la technologie Économie de carburant Roues et pneus Pneus à faible résistance (doubles) Source : National Academy of Sciences, 2010 Pneus à faible résistance (larges-simples) Source : National Academy of Sciences, % 2 à 4% TOTAL 3% Le cas des autobus scolaires est mitoyen aux cas précités, ces derniers ayant des cycles d utilisation mixte et une configuration qui s apparente plus à celle de certains camions porteurs qu aux autobus urbains ou interurbains. 107 Sur la base de km par année.

89 Les limiteurs de vitesse 108 Comme c est le cas de la plupart des mesures décrites précédemment, les bénéfices reliés à l utilisation de limiteurs de vitesse dépendent substantiellement des conditions d opération des véhicules sur lesquels ils sont installés. Tableau 11 : Calcul des économies de carburant associés aux limiteurs de vitesse Intervalle de vitesses Prime de consommation de carburant à des vitesses supérieures (en %) Consommation totale de carburant à des vitesses supérieures (en millions de litres) <105 0,0 Sans objet (s.o.) ,5 46, , ,5 7, ,9 Source : Transport Canada, les avantages sur le plan environnemental des limiteurs de vitesse sur les camions utilisés au Canada. Depuis le 1 er janvier 2009, les limiteurs de vitesse de série doivent être obligatoirement activés et réglés de manière à empêcher les véhicules de dépasser 105 km/h au Québec. Cette mesure s adresse aux exploitants de véhicules lourds de toute provenance dont les camions circulent sur le réseau routier québécois. Il appartient donc à l exploitant du véhicule lourd de s assurer que le limiteur de vitesse est activé. Cette obligation vise tous les camions et les véhicules de transport d équipement assemblés après le 31 décembre 1994 (véhicules motorisés), munis d un limiteur de vitesse de série et dont le poids nominal brut du véhicule est de kg ( lb) et plus. Les autobus, les véhicules d urgence, les véhicules récréatifs et les véhicules-outils ne sont pas assujettis à cette mesure. 108 Évaluation de l'imposition au Canada d'une exigence consistant à équiper les camions lourds d'un limiteur de vitesse, Transport Canada, 2007.

90 90 4 Calcul du potentiel technique Le potentiel technique se définit comme la réduction potentielle de consommation de carburant par l utilisation des mesures énumérées au chapitre 3, sans contrainte économique ou commerciale. Pour établir ce potentiel, il est donc essentiel de prévoir la consommation du parc des véhicules lourds et moyens sans aucune intervention. Le potentiel technique considère donc une pénétration totale (100 %) et immédiate de toutes les mesures analysées pour les usages où elles sont techniquement faisables du point de vue ingénierie. 4.1 Prévisions de la consommation des véhicules lourds et moyens (sans mesure) Sur la base des tendances des 17 dernières années et en tenant comte de l augmentation de l efficacité énergétique (voir section 2.2), on pourrait anticiper une croissance naturelle de la consommation de carburants par les véhicules lourds et moyens de 8,3% pour atteindre 139,7 PJ en 2016, soit moins de 1% par année sur une base composée entre 2007 et Tableau 12 : Consommation d énergie par mode de transport (tep) Bus Scolaires Urbains Interurbains Sous-total Camions Moyens Lourds Sous-total Total Source : MARCON, 2010.

91 91 Figure 6 : Consommation des véhicules lourds - MRNF Pour sa part, le MRNF 109 prévoyait, en 2004, que la consommation d énergie québécoise pour fins de transport terrestre par véhicules lourds et moyens atteindrait les tep (160,5 PJ) à l horizon 2016, ceci représentant une croissance de 24,4% entre 2007 et 2016 (soit 2,7% annuel non composée). Par ailleurs, la firme EcoRessources Consultants dans son rapport à l Agence de l efficacité énergétique 110 prévoit une consommation totale du secteur des transports terrestres par véhicules lourds et moyens à l horizon 2016 de 138,7 PJ répartis comme suit : Figure 7 : Consommation des véhicules lourds - EcoRessources Ceci représente une croissance totale de 7,5% (soit un peu plus que 0,8% annuellement en moyenne). Dans les circonstances, les prévisions conservatrices mais plausibles de MARCON ont été retenues à titre de référence pour les calculs de potentiel. 109 MRNF Évolution de la demande d énergie au Québec - Scénario de référence, horizon 2016, Analyse du portrait de la consommation énergétique et aperçu du potentiel technico-économique en efficacité énergétique dans le secteur des transports au Québec, juin 2008.

92 92 La consommation énergétique des véhicules types est largement basée sur les hypothèses suivantes tirées de l expérience américaine, faute de sources équivalentes pour le Québec : Tableau 13 : Classes de véhicules lourds et moyens Classe / carburant Véhicules typique de la classe Poids brut par véhicule (kg)(a) 3 (essence) Fourgonnette («minivan»), minibus (diesel) Camionnette avec boîte (diesel) Camion fourgonnette surélevé (diesel) Camion et autobus écolier (diesel) Autobus urbain, camion porteur (vrac), citerne a (diesel) Camion à ordure, autobus urbain (40 ) b (diesel) Tracteur semi-remorque Source: (a) National Academy of Sciences, 2010, La répartition par classe de la consommation annuelle du parc québécois de véhicules lourds et moyens de 2009 (3,1 million de tep) est donc estimée comme suit : Tableau 14 : Estimé de la consommation de carburant potentielle, 2009 (en litres de carburant) Classe Taux de consommation (L/100km) (a) Consommation moyenne (L/100km) Consommation annuelle (l/veh) (a) Consommation annuelle moyenne (l/veh) (c) Nombre de véhicules au Québec (b) Consommation totale (en litres) 3 18,1-29,4 23, ,6-33,6 26, ,6-39,2 29, ,6-47,0 33, ,4 58,8 44, a 39,2 94,1 66, b 31,4 58,8 45, Total Source: (a) National Academy of Sciences, 2010, (b) SAAQ, 2009, (c) estimés: MARCON, 2010

93 93 En supposant une répartition des véhicules entre les classes stable dans le temps, l évolution de la consommation du parc évoluera comme suit d ici 2016 : Tableau 15 : Estimé de la consommation de carburant potentielle, 2009 (en milliers de tep) CLASSE a b Total Prévisions : MARCON, Économies potentielles des familles de mesures En fonction de la liste des mesures élaborée au chapitre 3, les mesures applicables aux véhicules lourds et moyens présentent un potentiel technique important qui varie entre 1% et 20% selon le type de véhicule. Pour chaque classe de véhicules, une sélection a été élaboré parmi les mesures disponibles au sein de chaque famille et groupe de mesures puisque plusieurs étaient alternatives 111. Les mesures sélectionnées ont tenu compte des éléments suivants : Disponibilité commerciale; Rendement énergétique; Complémentarité; et Universalité au sein de la classe de véhicules. La légende associée au tableau 24 décrit les principales mesures retenues pour chaque couple type-classe pour fin de calcul. Cette sélection a permis le développement d hypothèses d économies potentielles pour chaque type de véhicule dans chacune des classes en fonction du type de véhicule, de son utilisation type et des mesures les plus appropriées dans ce contexte. Le résultat est présenté au tableau suivant. 111 Par exemple, trois types de régulateurs de vitesse sont disponibles.

94 94 Tableau 16 : Économies potentielles (en pourcentage de la consommation de carburant) CLASSE A 8B Ambulances 1,8% 1,8% s,o, s,o, s,o, s,o, s,o, Autres (incl. Autobus urbains) 1,8% 1,8% 5,5% 5,5% 5,5% 5,5% 20,0% Transport de biens 1,8% 1,8% 5,5% 5,5% 5,5% 5,5% 20,0% Corbillards 1,8% s,o, s,o, s,o, s,o, s,o, s,o, Déneigeuses 1,8% 1,8% 5,5% 5,5% 5,5% 5,5% s,o, Dépanneuses 1,8% 1,8% 5,5% 5,5% 5,5% 5,5% s,o, Véhicules de formation 1,8% 1,8% 5,5% 5,5% 5,5% 5,5% s,o, Transport d'équipement 1,8% 1,8% 2,4% 2,4% 4,4% 4,4% 9,4% Habitations motorisées de plus de kg 1,8% 1,8% 5,5% 5,5% 5,5% 1,0% 1,0% Autres habitation motorisées 1,8% 1,8% 5,5% 5,5% 5,5% 1,0% 1,0% Véhicules lourds utilisés à des fins personnelles 1,8% 1,8% 5,5% 5,5% 5,5% 5,5% s.o. Automobiles à usage personnel 1,8% 1,8% s.o. s.o. s.o. 5,5% s.o. Transport général 1,8% 1,8% 5,5% 5,5% 5,5% 10,0% s.o. Transport d écoliers 1,8% 1,8% 5,5% 5,5% 5,5% 5,5% s.o. Limousines 1,8% s,o, s,o, s,o, s,o, s,o, s,o, Autobus publics 1,8% 1,8% 5,5% 5,5% 15,0% 15,0% 1,0% Autobus privés (interurbains) 1,8% 1,8% 1,8% 1,8% 1,0% 1,0% s.o. Véhicules d'urgence 1,8% 1,8% 5,5% 5,5% 5,5% 1,0% 1,0% 1 Basé sur un estimé conservateur de MARCON. L application des mesures décrites au chapitre 3 sur l ensemble du parc de véhicules lourds et moyens au Québec présente un potentiel technique cumulé de milliers de tep entre 2011 et 2015 réparti comme suit : Tableau 17 : Économies de carburant (en milliers de tep) Année Classe: a 8b Total cumulé 7,9 5,1 50,3 30,0 31,4 182,7 1,3 308,6 8,0 5,2 50,7 30,2 31,7 184,3 1,3 311,4 8,0 5,2 51,2 30,5 31,9 186,0 1,3 314,1 8,1 5,3 51,6 30,8 32,2 187,7 1,3 316,9 8,2 5,3 52,1 31,1 32,5 189,3 1,3 319,8 Total 40,1 26,1 255,8 152,6 159,7 930,0 6, ,9 Source : MARCON, 2010.

95 95 Mise en garde Il est important de noter que le potentiel technique, et ultérieurement technicoéconomique, des mesures pour véhicules lourds et moyens ne tiennent aucunement compte du niveau de pénétration actuel de certaines mesures dans le marché en Malheureusement, il n existe aucune statistique fiable permettant d éliminer les véhicules déjà équipés d une mesure ou d une autre des calculs de ce rapport. Par contre, les relations entre le pourcentage des véhicules aptes à installer une mesure, les économies de carburant, les coûts évités et les coûts d implantation des mesures sont toutes directement proportionnelles les unes aux autres. Ainsi, le calcul de rentabilité des mesures n est pas compromis par le manque de données concernant les taux de pénétration actuel de certaines mesures puisque la diminution du potentiel technique entrainerait une diminution proportionnelle des coûts d implantation des mesures correspondantes. Le soin de déterminer les taux actuels de pénétration de chaque mesure appartiendra donc à une étude de potentiel commercial qui pourra préciser l ampleur précise du potentiel réalisable des familles de mesure traitées dans le présent rapport.

96 96 5 Potentiel technico-économique 5.1 Coût unitaire des mesures Sauf pour l exception de l utilisation de lubrifiants synthétiques qui ne représentent qu une infime proportion du potentiel technique décrit précédemment, l ensemble des mesures décrites au chapitre 3 se compose d appareils devant être installés en permanence sur les véhicules lourds et moyens. Les tableaux ci-après présentent chacune des mesures et leur prix d acquisition (installés, sauf indication contraire) pour les véhicules ayant servi de cas types dans les calculs. Il est important de noter que certaines mesures ne sont pas cumulatives. Par exemple, l un ou l autre des régulateurs de vitesse peut être utilisé, et non les trois types d appareils considérés. Tableau 18 : Coût d implantation des mesures Tracteur semi-remorque Description de la technologie Coût approximatif d acquisition Régulateurs de vitesse intelligents Régulateurs de vitesse prédictifs Régulateurs de vitesse intelligents avec information sur les conditions de circulation en temps réel Barre de remorquage électronique 1 000$ à 3 000$ 900$ à 1 600$ 1 500$ 500$ à 2 600$ Navigateur électronique 400$ Indicateur du rendement du carburant sur le tableau de bord Carénage de devant de remorque 1 000$ 1 700$ (+ inst.) Carénage arrière de remorque 1 000$ Jupes de remorque latérales 1 800$ (+ inst.) Jupes de remorque latérales perfectionnées 1 600$ à 2 400$ Carénages de toit de cabine 1 300$ 1 500$ Déflecteurs de cabine ajustables 950$ Jupes de tracteur 2 500$ Déflecteurs pour marchepieds et réservoir à essence 450$ à 450$ Source : incluant 100$ pour installation.

97 97 Description de la technologie Coût approximatif d acquisition Rétreints de remorque (surface arrière de la remorque) 1 800$ Bavettes de roues 30$ ch. Déflecteur conique 800$ à 1 260$ Stabilisateurs (effet de vortex) 500$ Couvercle de bougie de remorque n/d Miroirs aérodynamiques n/d Déflecteur de poignée 10$ ch. Couvercles de roues 40$ ch. Dérivateurs de type Air Tabs 440$ Roues en alliage d aluminium pour les pneus de largeur simple 5 600$ Pneus à faible résistance au roulement 120$ / train 113 Système de surveillance de la pression des pneus 360$ 6 pneus Système de gonflage automatique des pneus 500$ Un limiteur de régime ( governor ) 250$ Systèmes d arrêt automatique du moteur Chauffe-cabine Génératrice auxiliaire Climatiseur à batterie installé au toit de la cabine n.d $ à 3 000$ 6 000$ à $8 500$ 575$ à 7 500$ Sources : National Academy of Sciences, 2010, TIAX 2009 sauf indication contraire (voir notes de bas de page). Le coût d optimisation de la performance éco énergétique d un tracteur et de sa remorque est estimé à $ en fonction d une sélection conservatrice de l ensemble des mesures ci-haut. 113 Source : Premier Performance, Surcoût seulement.

98 98 Pour les camions porteurs, cet estimé est de l ordre 8 930$ seulement en raison de la disponibilité plus restreinte de produits. Tableau 19 : Coût d implantation des mesures Camion porteur (classes 3 à 8) Description de la technologie Coût approximatif d acquisition Régulateurs de vitesse intelligents Régulateurs de vitesse prédictif Technologies avancées (intelligentes) 1 000$ à 3 000$ 900$ à 1 600$ Régulateurs de vitesse intelligents avec information sur les conditions de circulation en temps réel 1 500$ Indicateur du rendement du carburant sur le tableau de bord 1 000$ Amélioration de l aérodynamisme Carénages de toit de cabine 500$ à 800$ Profilage de la cabine et du châssis incluant : - Déflecteurs pour marchepieds et réservoir à essence - Pare choc aérodynamique - Miroirs aérodynamiques - Déflecteurs de poignée 1 150$ à 1 250$ Jupes de la caisse de camion 500$ à 1 000$ Profilages de la caisse 500$ à 650$ Bavettes de roues Déflecteur conique de la caisse Couvercles de roues Roues et pneus Pneus à faible résistance (doubles) 23 Pneus à faible résistance (larges-simples) 30$ ch $ 40$ ch. 120$ / train 450$ / train arrière Sources : National Academy of Sciences, 2010, TIAX 2009 sauf indication contraire (voir notes de bas de page).

99 99 Pour les camions outils, le coût moyen d optimisation de la performance est évalué à 2 940$ (incluant l utilisation de lubrifiant synthétique). Tableau 20: Coût d implantation des mesures Camion outil (classes 3 à 6) Description de la technologie Coût approximatif d acquisition Groupe motopropulseur et auxiliaires Utilisation de lubrifiant synthétique 1 800$ Roues et pneus Pneus à faible résistance (doubles) 23 Pneus à faible résistance (larges-simples) pour train arrière 120$ / train 450$ / train Sources : National Academy of Sciences, 2010, TIAX 2009 sauf indication contraire (voir notes de bas de page). Et pour les camions à ordure, cette optimisation coûterait 5 700$. Tableau 21: Coût d implantation des mesures Camion à ordures (classe 8) Description de la technologie Coût approximatif d acquisition Groupe motopropulseur et auxiliaires Utilisation de lubrifiant synthétiques 2 700$ Roues et pneus Pneus à faible résistance (doubles) $ Sources : National Academy of Sciences, 2010, TIAX 2009 sauf indication contraire (voir notes de bas de page). L optimisation de la performance énergétique des autobus urbains est relativement onéreuse à $, toutes les mesures possibles ayant été considérées dans les calculs. Tableau 22 : Coût d implantation des mesures Autobus urbain 114 Description de la technologie Coût approximatif d acquisition Groupe motopropulseur et auxiliaires Utilisation de lubrifiant synthétiques 1 800$ Ventilateurs de refroidissement électriques à bas voltage $ Programmation optimisée de la transmission $ Sources : STM, 2010 Pour les autobus interurbains, le coût d optimisation se solde à 1 020$. 114 Sur la base de km par année 115 Source : STM, IDEM 115

100 100 Tableau 23 : Coût d implantation des mesures Autobus interurbains Description de la technologie Coût approximatif d acquisition Roues et pneus Pneus à faible résistance (doubles) train avant $ Pneus à faible résistance (larges et simples) trains arrières (2) 450$ Sources : National Academy of Sciences, 2010, TIAX 2009, sauf indication contraire. En utilisant les cas-types décrits précédemment, les coûts de modification de chaque type de véhicules lourds et moyens pour chacune des classes ont été déterminés en fonction de l applicabilité des mesures. Les résultats de cet exercice se résument comme suit : Tableau 24 : Sommaire des coûts unitaires d implantation (par classe de véhicules) CLASSE A 8B Ambulances $ $ Utilisations spécifiques (incl $ $ $ $ $ $ $ autobus urbains) Transport de biens $ $ $ $ $ $ $ Corbillards Déneigeuses $ $ $ $ $ $ Dépanneuses $ $ $ $ $ $ Véhicules de formation Transport d'équipement Habitations motorisées de plus de 3000 kg Autres habitation motorisées Véhicules lourds utilisés à des fins personnelles Automobiles à usage personnel $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ Transport général $ $ $ $ $ $ Transport d écoliers $ $ $ $ $ $ Limousines $ Autobus publics $ $ $ $ $ $ $ Autobus privés (interurbains) Véhicules d'urgence $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ Sélection des mesures effectuées par MARCON, 2010.

101 101 Les principales mesures retenues pour chaque couple type-classe sont décrites par les codes de couleur utilisés. Pour chaque type de mesure, un ou plusieurs appareils ou équipements ont été retenus et leurs prix ont été cumulés. La légende suivante indique quels appareils ou équipements ont été retenus. Régulateurs de vitesse intelligents avec information sur les conditions de circulation en temps réel Indicateur du rendement du carburant sur le tableau de bord Ensemble complet pour camion porteur (voir annexe 3) Ensemble complet pour autobus interurbain (voir annexe 3) Lubrifiants synthétiques Ensemble complet pour autobus urbain* (voir annexe 3) Ensemble sélectionné pour tracteur semiremorque (voir annexe 3) Aucune mesure applicable ou aucun véhicule de ce type dans cette classe *Il n y a que autobus urbains au Québec, les autres véhicules de cette catégorie étant des camions lourds Les détails des calculs sont présentés en annexe 3 dans les chiffriers électroniques utilisés à cet effet. 5.2 Coût total d implantation des mesures dans le parc Le coût total d implantation de l ensemble des mesures dans le parc québécois de véhicules lourds et moyens résulte de la multiplication des coûts unitaires par le nombre de véhicules de chaque type et classe correspondant.

102 102 Tableau 25 : Coût total d implantation par classe de véhicules (en milliers de dollars) CLASSE A 8B Ambulances 420 $ 3 $ Utilisations spécifiques (incl $ $ $ $ $ $ 359 $ autobus urbains) Transport de biens $ $ $ $ $ $ 313 $ Corbillards Déneigeuses 52 $ 21 $ 241 $ 204 $ 152 $ 56 $ Dépanneuses $ 373 $ 688 $ 218 $ 375 $ 536 $ Véhicules de formation 5 $ 8 $ 77 $ 54 $ 9 $ - $ Transport d'équipement 53 $ 63 $ 473 $ 545 $ 130 $ $ $ Habitations motorisées de plus 450 $ 198 $ 55 $ 75 $ 66 $ 145 $ $ de 3000 kg Autres habitation motorisées $ $ $ 868 $ 626 $ 956 $ $ Véhicules lourds utilisés à des fins 47 $ 19 $ 36 $ 19 $ 10 $ 4 $ personnelles Automobiles à usage personnel 15 $ 3 $ 1 $ Transport général 5 $ 13 $ 63 $ 27 $ 45 $ 9 $ Transport d écoliers 93 $ 455 $ $ 279 $ 13 $ 7 $ Limousines 1 $ Autobus publics 351 $ 59 $ 264 $ 950 $ $ $ 4 $ Autobus privés (interurbains) 205 $ 69 $ 164 $ 52 $ 23 $ 63 $ Véhicules d'urgence 845 $ 515 $ 464 $ 708 $ 377 $ $ 11 $ Source : Estimé par MARCON, Le coût total d implantation des mesures est évalué à 797,7$ million de dollars. 5.3 Prix du carburant utilisé pour le calcul des coûts évités Les prix de référence utilisés ont été fournis par l Agence de l efficacité énergétique qui a ajusté les données d un récent rapport 117 pour nous procurer les données en dollars constants Les litres d équivalent diesel sont utilisés dans les calculs puisque la quasi totalité (plus de 96%) du carburant consommé par les véhicules lourds et légers au Québec l utilisent. Les prix utilisés constituent une moyenne pondérée en fonction des proportions du carburant utilisé pour le transport des passagers (2,8%) et des marchandises (97.2%) selon le scénario de consommation présenté à la figure Source : Genivar, 2009 (rapport final AEE-4, Document 3.1), mise à jour de septembre 2009.

103 103 Les prix de référence ne comprennent aucune taxe. Trois scénarios ont été choisis par l Agence soit : Conservateur : scénario de référence, sans externalités Agressif : scénario de prix élevé, sans externalités Modéré : scénario de référence avec externalités (avec prix du carbone de référence) Tableau 26 : Prix de référence dans le calcul des coûts évités Prix par litre du carburant diesel en dollars canadiens constants 2010 Année Scénario conservateur Scénario modéré Scénario agressif ,7723 $ 0,7930 $ 1,0836 $ ,8487 $ 0,8642 $ 1,1902 $ ,9194 $ 0,9349 $ 1,8331 $ ,9785 $ 0,9940 $ 1,2922 $ ,0377 $ 1,0532 $ 1,4052 $ Source : Agence de l efficacité énergétique, Coûts évités Le calcul des coûts évités résulte de la multiplication des prix de référence pour chacun des scénarios par les économies de carburant anticipées suite à l implantation des mesures. Le calcul prévoit une implantation intégrale de toutes les mesures applicables et rentables dès la première année (2011) et une répercussion de cette implantation jusqu en Puisqu il s agit de mesures s appliquant au parc de véhicules existants, une durée de vie limitée des mesures (5 ans) paraît conservatrice, les bénéfices de telles mesures étant progressivement transférés aux nouveaux véhicules lourds et moyens faisant leur apparition dans le parc québécois au cours de cette même période. Tableau 27 : Coûts évités (en millions de dollars constants 2010) En milliers de tep En millions de litres éq. diesel Scénario conservateur Scénario agressif Scénario modéré , , , , , Total 1 570, Source : MARCON, Calculs effectués par N. Boucher, Ph.D. de l Agence de l efficacité énergétique, sur la base du rapport final AEE-4, Document 3.1 préparé par Genivar et mis à jour en septembre 2009.

104 104 Les coûts évités cumulés par l implantation des mesures à l étude pour la période 2011 à 2015 varient entre 15,7 et 23,4 milliards de dollars. 5.5 Rentabilité des mesures La rentabilité de l ensemble des mesures 119 a été calculée en utilisant la formule suivante : où : C = Coût d implantation ($ CA de 2010) Rentabilité ($) = [C (E*ce)] E = Économie d énergie annuelle en unité physique (litres de diesel équivalent) ce = Coût évité ($/litre de diesel équivalent) Le résultat de ce calcul nous permet de déterminer si l ensemble des mesures applicables au parc des véhicules lourds et moyens du Québec est rentable pour la société. Le coût d implantation total étant de 797,7$ million de dollars et les coûts évités par l utilisation de ces mêmes mesures variant entre 15,7 et 23,4 milliards de dollars, ces mesures sont rentables, quelque soit le scénario de prix de carburant utilisé. Cette évaluation globale positive démontre la pertinence d effectuer rapidement une analyse détaillée plus approfondie qui permettra de déterminer, parmi les mesures à l étude, celles qui sont les plus commercialement rentables à court terme. 119 À la demande de l Agence, les mesures ont été considérées dans leur ensemble.

105 105 PARTIE 6 POTENTIEL TECHNICO-ÉCONOMIQUE DE L IMPOSITION DE RESTRICTIONS À L ACCÈS DES CENTRES URBAINS PAR LES CAMIONS DE LIVRAISON LOURDS ET MOYENS

106 106 Table des matières 1 Objectifs de l'étude Méthodologie L'évaluation de la congestion urbaine Incertitude et valeur spéculative Conclusions.. 112

107 107 1 Objectif de l étude À la demande de l Agence de l efficacité énergétique du Québec, MARCON a étudié le potentiel technico-économique de deux mesures ayant pour effet de limiter l accès des véhicules de livraison aux heures de pointe dans les centres urbains du Québec, soit : une interdiction d accès par règlement sous peine de pénalité l imposition de frais au passage aux véhicules de livraison Les véhicules de livraison circulant aux heures de pointe dans les centres urbains sont une cause parmi d autres d une congestion routière qui entraine des coûts à la société provoqués surtout par les retards, soit le coût des pertes de temps (87,5%), des coûts additionnels dans l utilisation des véhicules (10,8%) dont le carburant (2,8%) et les effets néfastes sur l environnement (1,7%) 120. Selon l'étude de Transport Québec, la répartition de ces coûts additionnels entre les catégories de véhicules est la suivante: automobiles 103 millions $ et camions 11 millions $ (suivant une hypothèse de seuil de congestion de 60 %). Ces coûts comprennent l'usure des pneus, la dépréciation des véhicules, les coûts d entretien et de réparation et la consommation de carburant et de lubrifiant. En déplaçant les véhicules plus lourds aux heures hors pointe, il est raisonnable de supposer que des économies de carburant seraient réalisées par ces derniers ainsi que par les autres véhicules qui pourraient circuler avec plus de fluidité. 1.1 Méthodologie Pour évaluer le potentiel technico-économique, MARCON a procédé à de nombreuses recherches afin de disposer de données à jour concernant la congestion urbaine aux heures de pointe au Québec pour faire l estimation : de l économie de carburant pouvant être réalisée par les camions de livraison en les déplaçant des heures de pointe à des heures où la circulation leur permettrait de circuler plus librement et de façon plus efficace (rendement énergétique plus élevé) ; et de l économie de carburant de tous les autres véhicules aux heures de pointe grâce à une certaine décongestion occasionnée par les camions de livraison. Selon les études consultées, les automobiles et les véhicules de livraison se partagent la responsabilité de la congestion routière. Par exemple, en 2003 à Montréal, seulement 3,7% des déplacements étaient réalisés par des camions 121 dans la région métropolitaine. Mais comme les camions sont plus lents au démarrage et qu ils occupent une plus grande surface unitaire, (équivalent à deux à cinq automobiles), ils provoquent une congestion accrue par rapport à celle qui se produirait sans eux, mais ils ne sont pas les seuls responsables de celle-ci. 120 Selon les résultats pour l année 2003 de la dernière étude commandée par Transport Québec en «Évaluation des coûts de la congestion routière dans la région de Montréal pour les conditions de référence de 2003» Les conseillers ADEC Inc., couts_congestion_mtl.pdf 121 Données les plus récentes disponibles : Transport Québec 2009

108 108 À la lumière des recherches, et bien que l évaluation du potentiel d économie de carburant pour les camions soit quelque peu documentée, l évaluation pour les autres véhicules qui partagent la chaussée avec eux s avère beaucoup plus difficile, voire impossible si on applique des standards raisonnables à la fiabilité des résultats. En fait, malgré que plusieurs analyses sur le sujet aient été faites, aucun modèle économétrique d évaluation n existe sur l effet du retrait des camions de livraison aux heures de pointe lorsqu il s agit de la réduction du carburant consommé par les autres véhicules telles que nos multiples consultations auprès de spécialistes de Transport Canada, Statistique Canada et RNCan l ont confirmé MM. Bruno Jacques et Richard Zavargiu de Transport Canada, M. Réjean Doiron pour M. Gord Baldwin de Statistique Canada et M. Samuel Blais de RNCan

109 109 2 L évaluation de la congestion urbaine Transport Québec procède périodiquement à l évaluation du niveau de congestion urbaine pour la région urbaine de Montréal. Ces études furent réalisées en 1997, 2004 et 2009 et elles fournissent respectivement des résultats pour les années 1993, 1998 et Dans ces études, on fait appel à la notion de «seuil de congestion» 123 où plusieurs critères d analyse sont mesurés. Le nombre de véhicules-kilomètres total et le nombre correspondant en situation congestionnée sont reliés à la consommation de carburant et aux autres frais d utilisation des véhicules. Quant au nombre d heures-kilomètres et les retards de congestion, ils sont reliés aux coûts qu occasionnent les pertes de temps. 2.1 Incertitude et valeur spéculative des résultats Plusieurs raisons expliquent la difficulté de mesurer les économies de carburant avec un degré de confiance acceptable pour l Agence de l efficacité énergétique du Québec. 1. La méthode d évaluation de la congestion urbaine utilisée par Transport Québec (le seuil de congestion) ne procure qu une approximation relative de celle-ci. Si le seuil fixé est plus élevé, la congestion correspondante serait elle aussi plus élevée. Les économies de carburant ne sont alors qu une approximation relative et non pas «déterministique». 2. Les résultats de ces études ne sont disponibles que pour la région de Montréal. Pour obtenir une évaluation pan-québécoise, il faudrait extrapoler les données des divers paramètres pour l ensemble du Québec en posant de nombreuses hypothèses sur des données de grande importance qui ne sont pas disponibles ou qui nous sont inaccessibles. Ces paramètres étant : Le nombre de camions de livraison ainsi que les autres véhicules présents aux heures de pointe Les intrants et les résultats des études de la congestion urbaine pour la région de Montréal Le niveau de congestion relatif entre la région de Montréal et l ensemble du Québec, sachant que dans les autres régions urbaines le niveau de congestion n est pas aussi élevé. 3. L âge des données disponibles pour la région de Montréal (7 ans) obligerait à poser des hypothèses sur la variation de la congestion sur une période de12 ans. Les seules données disponibles à titre de points de repère proviennent des années 1997, 2000 et 2003 et plusieurs autres impondérables seraient également à prévoir 123 Seuil de congestion : un élément de mesure de la congestion déterminé par un seuil de vitesse par rapport à une vitesse dite d écoulement libre. Tout véhicule circulant à une vitesse inférieure au seuil est alors considéré en situation de congestion. Le seuil de congestion utilisé dans ces études fut de 60 %. Par exemple, pour une autoroute dont la vitesse d écoulement libre serait de 100 km/h, le seuil de congestion serait fixé à 60 km/h et tous les véhicules circulant à moins de 60 km/h seraient alors considérés en situation de congestion, donc des kms de congestion parcourus.

110 110 (quantification de l impact des améliorations du réseau routier et des infrastructures sur le débit et la fluidité du trafic, par exemple). 4. Aucun modèle économétrique ne permet de déterminer l incidence du retrait des camions de livraison aux heures de pointe sur la congestion pour les autres véhicules. La construction d un tel modèle excède largement la portée de l étude prévue par l Agence et exigerait des ressources qui, intuitivement, ne seraient probablement pas économiquement justifiables. 5. Le profil du parc de camions de livraison (mixte de catégories) qui circule aux heures de pointe est inconnu. L estimation des économies unitaires de carburant serait alors lui aussi hypothétique. 6. L utilisation des résultats d études étrangères à titre de balises n est pas recommandée pour maintes raisons en sus de celles citées précédemment. Par exemple, les profils des parcs de véhicules, les habitudes de conduite, la configuration et l état des routes ne sont que quelques facteurs qui ne permettent pas d établir des relations fiables entre des résultats obtenus à l extérieur du Québec et ceux qui pourraient l être dans notre province. 7. De plus, plusieurs études et expériences indiquent que la restriction des camions de livraison aux heures de pointe est souvent contournée par les compagnies de livraison qui remplacent éventuellement leurs gros camions par de plus petits véhicules, et que des automobilistes latents abandonnent la transport en commun et reprennent la route aussitôt que des voies de circulation se décongestionnent Selon la dernière étude commandée par Transport Québec en 2009, l impact de toute la congestion urbaine aux heures de pointe pour la région de Montréal en 2003 sur le coût du carburant ne représentait que 2,8 % des coûts totaux, soit 37 millions $ 125 sur un coût total à la société de millions $. Le potentiel d économies de carburant réalisable ne serait vraisemblablement qu une fraction de ce 37 millions $, ce qui semble relativement modeste par rapport aux résultats de plusieurs autres études de potentiel technico-économique déjà connus. 124 James F. Campbell, Peak period large truck restrictions and a shift to off-peak operations. Using small trucks to circumvent large truck restrictions, Journal of Business Statistics, 1995 et Anthony Dows, Still stuck in traffic: coping with peak hour, Brookings Institution, 2004, 478 pages. 125 Idem 1.

111 111 3 Conclusion Tenant compte de ce qui précède, MARCON considère que les résultats d une étude provinciale du potentiel technico-économique portant sur l interdiction d accès ou de l imposition de frais de passage des véhicules de livraison aux centres urbains du Québec ne peut, avec les ressources présentement mise à sa disposition par l Agence de l efficacité énergétique du Québec, être réalisée avec un degré de fiabilité suffisant pour être crédible auprès des autorités en la matière telles Transport Québec et la Régie de l énergie. Une étude du potentiel technico-économique de la région métropolitaine serait sans doute intéressante en raison du poids de cette région dans le bilan énergétique provincial en matière de transport. Les raisons énoncées au chapitre 2 de la partie 6 de ce rapport nous forcent cependant à conclure que la vieillesse et l imprécision des données disponibles ne produiraient pas des résultats dignes des standards de qualité exigés par l Agence de l efficacité énergétique du Québec et de la Régie de l énergie du Québec. La modélisation économétrique n est certes pas la seule façon d évaluer le potentiel technico-économique de mesures d efficacité énergétique mais, dans un cas comme celui de l imposition de restrictions à l accès des centres urbains par les camions de livraison lourds et moyens, le nombre de variables en cause et la complexité des relations entre celles-ci est telle que cette technique est la plus apte à fournir des résultats concluants. Il est cependant douteux que l investissement requis pour développer un modèle suffisamment robuste et fiable soit financièrement justifiable.

112 112 PARTIE 7 ANNEXES

113 113 Annexe 1: Facteurs de conversion TABLE DE CONVERSION EN ÉNERGIE FINALE Pétajoule tep Litre Essence Diesel Essence 3.5E Diesel 3.83E Essence ,0 Diesel ,1 Source : MRNF Évolution de la demande d énergie au Québec - Scénario de référence, horizon 2016

114 114 Annexe 2 Bibliographie PTÉ du choix et de l utilisation des pneus pour véhicules légers Association Canadienne de l industrie du caoutchouc (ACIC) et l Office l efficacité énergétique (OEÉ), Pneus en forme - et, L essentiel sur les pneus : ce que tout conducteur devrait savoir, Auto-jobs.ca, Charrette, Benoit, Connaissez-vous les TPMS?, septembre 2007, Azote ou air, Marcel W. Landry : Barla, Boucher et Desrosiers, Caractérisation du parc de véhicules légers immatriculés au Québec en 2003, 2004 et 2005 en termes d efficacité énergétique et d émissions de gaz à effet de serre, CDAT, Université Laval, 2008 CAA Québec, Pneus gonflés à l azote : CAA-Québec fait le point, CNW, Québec, le 8 nov. 2007, Desrosiers Automotive Consultants Inc., 2009 Tire Inflation and Attitudinal Study Desrosiers Automotive Consultants Inc., Étude sur la pression et l entretien de pneus 2003, Rapport final ÉcoRessources Consultants, Analyse du portrait de la consommation énergétique et aperçu du potentiel technico-économique en efficacité énergétique dans le secteur des transports au Québec, Préparée pour l Agence de l efficacité énergétique du Québec, AEE-9, Document 3, Rapport final, 18 juin 2008 Effets du gonflement à l azote des pneus des grands routiers au Canada, Étude de cas, fév. nov. 2009, Transports Canada : Étiquetage Etats-Unis, articles de référence : The Infrastructurist America Under Construction, Why We Need Tire Efficiency Labels Now (And When We Can Expect to See Them), April 23rd, 2010, Natural Resources Defense Council (NRDC) Blog, switchboard.nrdc.org, Federal Tire Efficiency Program Not yet Ready for Consumers, Luke Tonachel blog, March 25, 2010,

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124 124 Annexe 3 : Liste des assureurs québécois (Étude N o 2) Liste des assureurs autorisés à souscrire de l assurance automobile au Québec au 31 décembre 2009 Assureur Siège Charte du Québec ABITIBIENNE Amos Québec ALPHA Drummondville Québec APPALACHES - ST-FRANÇOIS Saint-Pierre-Baptiste Québec AXA Montréal Québec AXA AGRICOLES* Montréal Québec BAGOT Saint-Liboire Québec BEAUCE-ETCHEMINS Beauceville Est Québec BELAIR INC. Anjou Québec BELLECHASSE-LÉVIS Saint-Gervais Québec BOIS-FRANCS Warwick Québec CAPITALE-GÉNÉRALES Québec Québec COATICOOK-SHERBROOKE Coaticook Québec DESJARDINS - GÉN. Lévis Québec DEUX-MONTAGNES Saint-Eustache Québec DRUMMOND Drummondville Québec FABRIQUES DE MONTRÉAL* Montréal Québec FABRIQUES DE QUÉBEC* Québec Québec GASPÉSIE - LES ILES Causapscal Québec GROUPE ESTRIE-RICHELIEU Granby Québec GROUPE LEDOR Québec Québec HAUT ST-LAURENT Châteauguay Québec INDUTRIELLE AUTO HABITAT Québec Québec INNOVASSUR Montréal Québec LAC AU FJORD Lac-Saint-Jean Est Québec LAC ST-PIERRE-LES FORGES Baie-du-Febvre Québec LANAUDIÈRE Saint-Alexis-de- Montcalm Québec LITTORAL St-Pascal Québec LOTBINIÈRE Laurier-Station Québec MONTMAGNY-L'ISLET Montmagny Québec MONTS ET RIVES Lac-Mégantic Québec

125 125 Liste des assureurs autorisés à souscrire de l assurance automobile au Québec au 31 décembre 2009 Assureur Siège MUTUELLE - MUNICIPALITÉS Montréal Québec OPTIMUM - GÉNÉRAL Montréal Québec OPTIMUM AGRICOLE Trois-Rivières Québec OUTAOUAIS Saint-André-Avellin Québec PERSONELLE - GÉNÉRALES Lévis Québec PORTNEUF-CHAMPLAIN Saint-Basile Québec PRAIRIES La Prairie Québec PROMUTUEL RÉASSURANCE Québec Québec RIVERAINS Rimouski Québec RIVIÈRE-DU-LOUP Rivière-du-Loup Québec ROUYN-NORANDA - TÉMISCAM. Ville-Marie Québec SSQ - GÉNÉRALES Québec Québec UNION CANADIENNE Québec Québec UNIQUE - GÉN Québec Québec VALLÉE Shawville Québec VALMONT Waterloo Québec VAUDREUIL-SOULANGES Les Côteaux Québec Total : 48 VERCHÈRES Saint-Marc-sur- Richelieu Québec Charte d'une autre province GCAN - GÉN. Toronto Ontario Total : 2 KINGSWAY Mississauga Ontario Charte du Canada ACE INA Toronto Ontario ALLSTATE DU CANADA Markham Ontario ANCIENNE RÉPUBLIQUE - CAN Hamilton Ontario AVIVA Scarborough Ontario AXA (CANADA)* North York Ontario AXA PACIFIQUE* Vancouver Colombie-Britannique CHUBB DU CANADA Toronto Ontario COMMERCIALE AIG Toronto Ontario CO-OPERATORS - GÉNÉRALE Guelph Ontario COSECO Mississauga Ontario

126 126 Liste des assureurs autorisés à souscrire de l assurance automobile au Québec au 31 décembre 2009 Assureur Siège CUMIS GÉN.* Burlington Ontario DOMINION DU CANADA Toronto Ontario ÉCHELON Mississauga Ontario ECONOMICAL Waterloo Ontario ELITE Scarborough Ontario ÉQUITABLE GÉNÉRALE.* Québec Québec FEDERATED DU CANADA - GÉN. Winnipeg Manitoba FÉDÉRATION Montréal Québec GARANTIE Toronto Ontario HABITATION ET AUTO TD Toronto Ontario ING NOVEX Toronto Ontario INTACT Toronto Ontario JEVCO Montréal Québec LOMBARD (CIE CANADIENNE) Toronto Ontario LOMBARD (CIE D'ASS. Toronto Ontario MARKEL Toronto Ontario MISSIQUOI Montréal Québec NORDIQUE* Toronto Ontario OMEGA* Toronto Ontario PAFCO Markham Ontario PEMBRIDGE Markham Ontario PRIMMUM Toronto Ontario QUÉBEC (CIE D'ASS.)* Montréal Québec RBC - GÉNÉRALE Mississauga Ontario ROYAL SUN & ALLIANCE Toronto Ontario SCOTTISH & YORK Scarborough Ontario SÉCURITÉ NATIONALE Montréal Québec SOUVERAINE - GÉN. Calgary Alberta TEMPLE* Toronto Ontario TRADERS GÉNÉRALE Scarborough Ontario TRAFALGAR DU CANADA* Toronto Ontario TRAVELERS GARANTIE* Toronto Ontario WATERLOO* Waterloo Ontario Total : 44 WAWANESA Winnipeg Manitoba

127 127 Liste des assureurs autorisés à souscrire de l assurance automobile au Québec au 31 décembre 2009 Assureur Siège Charte d un état ou pays étranger ALLIANZ RISQUES MONDIAUX Burbank Californie, É.-U. AMERICAN ROAD Dearborn Michigan, É.-U. ARCH* New York New York, É.-U. AXIS* Alpharetta Georgie, É.-U. CENTENNIAL* New York New York, É.-U. CONTINENTAL CASUALTY Chicago Illinois, É.-U. DAIMLERCHRYSLER Farmington Hills Michigan É.-U. ELECTRIC Beverly Massachusetts, É.-U. EMPLOYEURS DE WASLAU* Wausau Wisconsin, É.-U. FÉDÉRALE Warren New Jersey, É.-U. HARTFORD INCENDIE Hartford Connecticut, É.-U. LIBERTÉ MUTUELLE Boston Massachusetts, É.-U. LLOYD'S London Angleterre LUMBERMENS MUTUAL* Long Grove Illinois, É.-U. MITSUI SUMITOMO Tokyo Japon MOTORS Southfield Michigan, É.-U. NIPPONKOA* Tokyo Japon PROTECTRICE Indianapolis Indiana, É.-U. SAINT PAUL St. Paul Minnesota, É.-U. SENTRY Wisconsin Wisconsin, É.-U. SOMPO* Tokyo 160-*38 Japon TG* Manchester New-Hampshire, É.-U. TOKIO Tokyo Japon XL ASSURANCE* London Angleterre XL AMÉRIQUE* New York New York, É.-U. Total : 26 ZURICH Zurich Suisse Grand total : 120 Source : Autorité des marchés financiers, Rapport annuel 2009 Tarification en assurance automobile

128 128 Annexe 4 : Définitions et glossaire DÉFINITIONS RÉFÉRÉES DANS LE TEXTE i Mesure : Appareil, équipement ou comportement qui, dans le contexte de cette étude, peut techniquement être implanté sur un type de véhicule au Québec dans l espoir de produire des effets bénéfiques au niveau de sa performance énergétique. Puisque chaque appareil, équipement ou comportement produit un effet différent en fonction du type de véhicule sur lequel il est utilisé, le même appareil, équipement ou comportement utilisé sur plusieurs types de véhicules constitue autant de mesures qu il y aura de types de véhicules. ii Véhicules légers : Véhicules dont la masse nette brute est inférieure à kg à l exclusion des motocyclettes, des véhicules hors route (par exemple, motoneiges, motodunes, amphibies) et du matériel spécial (par exemple, grues, balayeuses mécaniques, chasse-neige et rétrocaveuses) immatriculés au Canada à n importe quel moment durant la période de référence et qui n ont pas été mis hors service ou envoyés à la récupération iii Efficacité énergétique : Diminution de la quantité de carburant requise par le véhicule dans le contexte de son utilisation normale. iv Silica : Nanoparticule de bioxyde de silicone utilisée dans la construction des corps composés du caoutchouc à titre de matériau de remplissage et de renforcement v Véhicules légers ciblés: Véhicules légers excluant les autobus et du matériel spécial tel que les camions-outils. GLOSSAIRE GÉNÉRAL (Étude N o 1) Adhérence : Friction entre les pneus et la chaussée, ou la puissance de la prise fournie. Bande de roulement : Partie du pneu qui entre en contact avec la chaussée. Elle se distingue par la conception de ses nervures et rainures. Coefficient de friction : le ratio d une force de friction requise sur la force de friction normale d un pneu qui provoquera un dérapage sur divers revêtements de la chaussée. Coefficient de résistance au roulement (CRR): le ratio de la résistance au roulement d un pneu divisé par la charge qu une roue supporte. La SAE (Society of Automotive Engineers) a mis au point des procédures d essais pour mesurer les CRR, i.e. SAE J1269 et SAE J2452. Les essais sont habituellement effectués sur de nouveaux pneus. Les valeurs pour de nouveaux pneus de véhicules-passagers varient de 0,007 à 0,014. Dimensions : Combinaison de la largeur du pneu, son type de construction, son rapport d aspect et la taille de sa jante. On se sert de ce concept pour distinguer les divers types de pneu. Friction : Force qui, s exerçant entre les pneus et le revêtement de la chaussée, permettant au pneu d adhérer à la chaussée.

129 129 Kilo pascal (kpa) : Unité du Système international de mesure servant à exprimer la pression d air. Une pression d air de 1 livre par pouce carré (lb/po2) correspond à 6,9 kpa. Livre par pouce carré : Unité de mesure Impériale de la pression d air (lb/po2 ou psi) Numéro d identification d un pneu : Code moulé dans le flanc d un pneu indiquant qu il est conforme aux exigences de Transports Canada. Ce code comprend un indicatif alphanumérique qui permet également d identifier le fabricant du pneu, l usine de fabrication, la date de fabrication et la marque du pneu. Pli : Couche de tissu enduite de caoutchouc et contenant des cordes disposées parallèlement les unes aux autres. Le pli s étend d une jante à l autre et s insère entre le revêtement intérieur et les ceintures ou la bande de roulement. Pneu : Pièce de véhicule, construite avec précision et composée de caoutchouc, de produits chimiques, de tissu et de métaux, et conçue pour conférer de l adhérence à des roues et amortir les chocs de la route, ainsi que pour porter une charge dans des conditions variables. Pneu d été : Pneu conçu pour la conduite par temps sec et par temps humide, mais qui ne doit pas être utilisé lorsque la chaussée est couverte de neige ou de glace. On l appelle aussi «pneu de route». Pneu d hiver : Type de pneu spécial dont le composé de caoutchouc et la bande de roulement confèrent une meilleure adhérence aux surfaces enneigées et dans des conditions hivernales extrêmes. On l appelle aussi «pneu à neige». Pneu de performance : un pneu de véhicule-passager procurant une meilleure manutention du véhicule et pouvant atteindre des vitesses plus élevées indiquées par les lettres H ou V sur la jante. Pression d air : Quantité d air à l intérieur du pneu qui exerce une pression sur chaque unité de surface du pneu, exprimée en livres par pouce carré (lb/po2 ou psi), ou en kilo pascals (kpa) dans le Système international. Systèmes de Surveillance de la Pression des Pneus (SSPP) : en anglais, Tire Pressure Monitoring Systems (TPMS) : un système avertisseur dans les véhicules de pneus en état très sous gonflés. Un indicateur de pression, une alarme sonore ou un témoin visuel font partie des avertisseurs de basse pression dans les pneus. UTQG : (Uniform Tire Quality Grade). Un système de classement uniforme donnant des renseignements sur la qualité des pneus : le système offre aux consommateurs des cotes d adhérence (de AA à C) et de température (de A à C). Aussi, l usure de la bande de roulement est habituellement cotée de 60 à 620. Les cotes, qui sont établies par les fabricants au moyen de procédures d essai stipulées par les gouvernements, sont moulues dans le flanc du pneu.

130 130 Définitions et glossaire (Étude N o 2) vi Véhicules légers : Véhicules d une masse brute de moins de kg à l exclusion des motocyclettes et des véhicules hors route. vii Véhicules légers ciblés: Véhicules légers (voir vi) servant à des fins non commerciales, excluant les autobus et du matériel spécial tel que les camions-outils. viii Mesure : Appareil, équipement ou comportement qui, dans le contexte de cette étude, peut techniquement être implanté sur un type de véhicule au Québec dans l espoir de produire des effets bénéfiques au niveau de sa performance énergétique. Puisque chaque appareil, équipement ou comportement produit un effet différent en fonction du type de véhicule sur lequel il est utilisé, le même appareil, équipement ou comportement utilisé sur plusieurs types de véhicules constitue autant de mesures qu il y aura de types de véhicules. ix Efficacité énergétique : Diminution de la quantité de carburant requise par le véhicule dans le contexte de son utilisation habituelle. x Régulateurs de vitesse intelligents : Appareils qui ajustent la vitesse automatiquement en fonction des conditions de la circulation. xi Régulateurs de vitesse prédictifs : Appareils qui ajustent la vitesse automatiquement en fonction des conditions routières transmises par GPS. xii Régulateurs de vitesse intelligents avec information sur les conditions de circulation en temps réel : Appareils qui ajustent la vitesse automatiquement en fonction des conditions de la circulation transmises par signal radio. xiii Barre de remorquage électronique : Appareil installé sur le véhicule de tête d un convoi qui contrôle les véhicules suivants par fréquences radio. xiv Navigateur électronique : Système de positionnement géo référencé par satellite (GPS) de dernière génération. xv Indicateur de rendement : Micro-ordinateur de bord qui indique la consommation de carburant en temps réel. xvi Carénages de remorque : Enveloppe profilée recouvrant un organe d'un véhicule. xvii Jupe de remorque latérale : Panneau installé au bas de la remorque, entre les roues, sur la longueur du véhicule ou sur les cotés du tracteur pour en améliorer leur aérodynamisme. xviii Déflecteurs de cabine : Plaque ajustable, plate ou incurvée, qui est fixée au toit du tracteur et qui fait un angle vers la remorque. Permet de réaliser des économies de carburant de 2 à 4 pour cent en minimisant le flux d air entre le tracteur et la remorque. Un déflecteur de toit de cabine convient le mieux aux tracteurs qui tirent des remorques fourgons de hauteurs variées ou qui parcourent fréquemment sans remorque de longues distances sur l autoroute à des vitesses de circulation. xix Autres déflecteurs : Panneaux modulaires similaires aux jupes de tracteurs mais - pour marchepieds, réservoirs à essence ou de petite dimension pour les poignées d accès à la cabine, etc. xx Rétreints de remorque : Ensemble de panneaux incurvés ou en angle qui modifient la forme de l arrière de la remorque, la rendent plus profilée et permettent de réaliser des économies de carburant d au moins 1 pour cent en diminuant la succion à la base de la

131 131 remorque. Un rétreint convient le mieux aux remorques fourgons qui parcourent de longues distances à des vitesses de circulation. xxi Bavettes de roues : Écran, généralement confectionné en caoutchouc ou en élastomère, fixé à la partie inférieure des passages de roue pour éviter les projections de boue. Réduisent les turbulences latérales. xxii Déflecteur conique : Dispositif utilisé pour réguler le flux d'air le long de la caisse du camion ou de la remorque en forme étudiée («nose cone»). xxiii Stabilisateurs : Système mécanique empêchant, limitant ou annulant le roulis et les mouvements parasite de la remorque. Ce système ajoute par tension de lames un effet d'équilibrage de charge. xxiv Couvercle de bougie de remorque : la remorque. Module aérodynamique qui recouvre les essieux de xxv Miroirs aérodynamiques : Miroirs au profil aérodynamique optimisé. xxvi Couvercles de roues : aérodynamique. Enjoliveurs de roue conçus pour améliorer la performance xxvii Dérivateurs de type Air Tabs : Les Airtabs sont des générateurs d effet de vortex en forme d arceau double («wishbone») conçus pour améliorer la performance aérodynamique des tracteurs, camions et remorques. xxviii Roue simple en alliage d aluminium: Les pneus traditionnels doubles remplacés par des pneus simples et des jantes d aluminium sur toutes les remorques et tous les tracteurs sauf les roues avant (de conduite) qui sont déjà simples. xxix Pneus à faible résistance au roulement : Pneus permettant de faire baisser la consommation de carburant en diminuant la résistance au mouvement qui se manifeste lors de la rotation du pneumatique (essentiellement causée par la déformation de la roue ou du pneu ou par la déformation de la chaussée). xxx Système de surveillance de la pression des pneus : Système composé d'un ordinateur de commande et d'une tuyauterie d'alimentation en air entre un ensemble de commande et chaque pneu. Le système permet au conducteur de surveiller la pression d'air dans les pneus pour l'adapter à la charge, à la vitesse et à l'état de la route pendant qu'il conduit. xxxi Système de gonflage automatique des pneus : Dispositif de commande à régulateur et canalisations de transport d'air pour prendre de l'air dans le circuit d'air comprimé du camion et le diriger vers les pneus, au besoin, pour maintenir une pression de gonflage réglée minimale. xxxii Limiteur de régime ( governor ) : Puce électronique qui permet l ajustement du moteur à une vitesse maximale prédéterminée (105 km/h). L installation (ou l activation) de limiteurs de vitesse est obligatoire depuis janvier 09 pour tous les véhicules fabriqués après 1995 d un poids brut de plus kg. ( lbs) équipés d une carte de contrôle électronique (Exceptions: autobus, maisons mobiles ambulances et véhicules d urgence). xxxiii Systèmes d arrêt automatique du moteur : Systèmes qui arrêtent et démarrent le moteur automatiquement en fonction de la température de la cabine et du moteur. xxxiv Chauffe-cabine : Petit appareil léger de chauffage installé à l intérieur de la cabine. Aucune autre climatisation. xxxv Génératrice auxiliaire : Petite génératrice au diesel (avec filtre à particules) installée au toit ou derrière la cabine qui produit l électricité nécessaire pour le chauffage, la ventilation, la climatisation et les autres appareils électriques.

132 132 xxxvi Climatiseur à batterie : Appareil de climatisation installé au toit de la cabine, refroidi l intérieur de la cabine par temps chaud. xxxvii Profilages de la caisse : Formes étudiées de la caisse de camion qui présente le minimum de résistance à son avancement. xxxviii Lubrifiant synthétique : Des huiles à moteur entièrement synthétiques qui contiennent des fluides ultraperformants non classiques (polyalphaoléfines ou PAO).