Analyse d un sondage sur les transports

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1 Rapport d étude 17 février 2015 Etude 2228 Communauté de communes Gally-Mauldre Analyse d un sondage sur les transports Communauté de communes Gally-Mauldre Intervenant : Président EJE : Geoffrey LAIRD Thomas GAVOILLE Administrateur 1 : Administrateur 2 : Thomas OUIN-LAGARDE Matthieu MARTAL

2 Introduction La communauté de communes Gally-Mauldre regroupe 11 communes des Yvelines. Au sein de ces 11 entités, il en existe de tailles conséquentes comme Saint-Nom-la-Bretèche, Maule ou Feucherolles, des plus moyennes comme Mareil-sur-Mauldre, Chavenay, Bazemont ou Crespières, et enfin des petites comme Davron, Herbeville, Montainville ou Andelu. Ces communes se distribuent globalement selon une ligne étirée d est en ouest. Ce territoire, à dominante rurale, est très hétérogène et la densité des habitants y varie sensiblement. Cette communauté de communes est de plus proche de Paris, certains habitants s y rendent notamment pour aller travailler. Il convient donc d étudier la question de l efficacité des moyens de transports sous deux angles. Le premier doit s attacher à comprendre les trajets qui sont effectués entre la communauté de communes et le reste de l agglomération parisienne. Le second tend à traiter les trajets qui s effectuent à l intérieur de la communauté. Afin de mieux connaître le point de vue de ses habitants vis-à-vis des transports ainsi que leurs attentes, la communauté de communes de Gally-Mauldre a donc décidé de soumettre une fiche de renseignements à ses citoyens. Cette dernière a pour but d évaluer la situation actuelle, et en cas de problème identifié, de chercher à y remédier. Dans l étude que nous allons mener ci-dessous, plusieurs points seront étudiés, en respect du cahier des charges soumis par la communauté de communes. Dans un premier temps, nous essaierons d évaluer la réceptivité et l intérêt qu ont porté les citoyens de la communauté de communes à cette initiative. Ceci sera réalisé grâce au document Suivi du sondage transports fourni. Nous étudierons notamment les différences de taux de réponse entre les communes. Nous entamerons ensuite une étude classique des réponses aux questionnaires. Comme demandé dans le cahier des charges, nous analyserons chacune des réponses aux questions dans un premier temps, pour le territoire dans sa globalité et, dans un deuxième temps, pour chaque commune. Ceci permettra de faire émerger d éventuelles différences inter-communales. Cette analyse pourra alors servir à identifier les problèmes liés aux transports rencontrés sur l ensemble du territoire, mais également de manière locale, et facilitera ainsi la recherche de solutions. Nous concluerons enfin par une présentation globale des remarques faites par les citoyens de l intercommunalité, qui, forts de leurs expériences quotidiennes et de leur recul, nous aiguillerons sur les pistes à suivre pour pallier aux problèmes rencontrés.

3 Table des matières 1 Etude du taux de réponse au questionnaire Analyse du taux de réponse global Analyse des taux de réponse par ville Influence sur la composition du panel et modifications à mettre en place Correction des réponses Etude des déplacements domicile travail/lieu d études supérieures Travail à domicile Déplacement en voiture et covoiturage Utilisation des trains Utilisation des lignes de bus Les horaires de départ et de retour : tous moyens de transport confondus Comparaison des transports Difficultés rencontrées Etude des déplacements réguliers domicile/course-santé, ou retour des lieux d études supérieures Déplacements durant le week-end Déplacements durant le mercredi Déplacements durant les autres jours de la semaine Attentes Se rendre aux gares qui desservent les lieux de travail et d études Enfants Courses-Santé L importance du développement des transports pour les habitants Le covoiturage Parlez-nous de vous 33 6 Remarques des interrogés Fréquence et ajustement des horaires des transports Propositions et nouveautés

4 1 Etude du taux de réponse au questionnaire 1.1 Analyse du taux de réponse global Le taux de réponse global de ce questionnaire est de 7,5%. La question principale qui se pose alors est de savoir si ce taux est important ou faible, en comparaison avec d autres études réalisées avec le même mode d administration du questionnaire. Rappelons que dans cette étude, les questionnaires ont été administrés par deux moyens : par courrier et par internet (disponibles sur la page d accueil de chacune des mairies). Il convient de distinguer les deux modes d envoi qui connaissent traditionnellement des divergences dans les taux de réponse. Dans les deux cas, ces taux sont relativement faibles. Cependant, il est difficile de conclure à un inintérêt des citoyens pour cette enquête. En effet, le faible taux de réponse est probablement du à la façon dont les données ont été collectées. Les questionnaires ont en effet été distribués par courrier une seule et unique fois, sans relance. Globalement, les taux de réponse constatés par ENSAE Junior Etudes sur ce type de missions tournent autour de 8-15%. Les taux de réponse dans notre étude ne sont donc pas anormaux. Cela aurait été différent si plusieurs distributions courrier avaient été effectuées avec éventuellement des relances pour les non-répondants. La réflexion ci-dessus justifie donc qu on ne peut pas conclure à un inintérêt des habitants de la communauté de communes dans son ensemble à cause du faible taux de réponse. 1.2 Analyse des taux de réponse par ville Dans cette section, nous essayons de comprendre les différences de taux de réponse entre les communes. Plusieurs statistiques nous intéressent : le taux de réponse final par commune les taux de réponse par courrier et par internet Figure 1 Taux de réponse au final par commune Le graphique ci-dessus représente le taux de réponse final par commune. Nous observons de grandes disparités qui auront un rôle dans la suite de cette étude. Le plus gros problème étant pour la commune de Maule qui constitue une entité non négligeable en terme de population à l échelle de la communauté de communes et qui a très peu répondu. Dans la mesure où des questionnaires ont été distribués dans chaque boîte aux lettres, il n est pas légitime d avancer un argument de non-réception du questionnaire. Ce facteur est difficilement explicable, mis à part peut-être en avançant le fait que Maule est plutôt bien desservie par les transports 1

5 et que les habitants, ne recontrant peut-être que peu de difficultés, n ont pas désiré répondre à ce questionnaire. Notons aussi que la commune de Feucherolles a relativement peu répondu à cette enquête : cela est du au fait que les questionnaires ont été distribués sur le tard dans cette ville. Dans l analyse des flux d habitants à travers le territoire, nous essaierons au maximum, quand cela sera possible, de prendre en compte les différences de taux de réponse et d annuler leurs effets sur les résultats. Figure 2 Taux de réponse papier et internet par commune Nous observons d après le graphique ci-dessus que les citoyens de la communauté de communes ont davantage répondu par papier (56%) qu en ligne (44%). Il est intéressant de noter que les communes où les taux de réponse internet sont les plus élevés sont généralement celles qui ont les taux de réponse globaux les plus importants. Autrement dit, les écarts avec la moyenne sont plus grands pour le taux de réponse internet que pour le taux de réponse papier. Il est donc possible que certaines communes aient mieux mis en avant le questionnaire sur leur site web que d autres. 2

6 1.3 Influence sur la composition du panel et modifications à mettre en place Etudions maintenant l effet des différences de taux de réponse sur la composition de notre base de données. Les deux graphiques ci-dessous permettent facilement d observer une certaine déformation entre la proportion en nombre de logements de chacune des communes et leurs poids dans la base de données. Figure 3 Proportion de chacune des villes en termes de nombre de logements Figure 4 Proportion de chacune des villes en termes de nombre de réponses Il apparaît donc que certaines communes sont sous-représentées comme Maule (16% au lieu de 27%) ou Feucherolles (10% au lieu de 12%) mais également Bazemont et Mareil-sur- Mauldre. La structure de l échantillon reflète pour le reste plutôt bien la répartition des habitants au sein de la communauté de communes. Ce taux de réponse laisse également penser que les personnes qui ont répondu sont celles qui ont vraiment un (important) problème avec le réseau de transports de la communauté de Gally-Mauldre, leurs remarques seront donc particulièrement intéressantes. Il est 3

7 toutefois risqué de s engager dans la fixation d un seuil au-delà duquel les habitants d une communune seraient particulièrement intéressés par le développement des transports. Cependant, nous pouvons penser que les communes qui ont un taux de réponse élevé sont possiblement celles qui sont le plus intéressées par cette problématique. 1.4 Correction des réponses Nous avons remarqué que notre échantillon n était pas parfaitement représentatif. De plus, il s agît, par définition, d un ensemble réduit de la population. Dans cette étude, nous cherchons principalement à estimer des effectifs qui transitent d un point à un autre, ou sur une plage horaire donnée. Nous corrigeons donc les chiffres de la même manière que dans l exemple ci-dessous. Prenons une ville composée de 1000 foyers dont 100 ont répondu à notre enqûete. Supposons que lorsqu on leur a demandé le nombre de personnes qui prenaient le train dans leur foyer, les répondants aient en moyenne donné le chiffre 2,5. Il ya donc 250 personnes qui prennent le train sur les 100 foyers qui ont répondu. Et en faisant l hypothèse (forte) que les répondants ont un profil similaire au non-répondants, nous pouvons estimer que le nombre de personnes qui prennent le train à l échelle de la ville est de l ordre de Cette estimation est assez basique mais a le mérite d être très facilement interprétable et de donner des ordres de grandeurs assez satisfaisants. C est cette méthode qui sera employée par la suite lorsque un nombre sera dit corrigé. Notons que l hypothèse de similitude des profils entre les répondants et les nonrépondants est très forte et pas forcément toujours vérifiée. C est notamment pour cela que les chiffres concernant le nombre de personnes qui utilisent différents moyens de transport pour aller travailler seront élevés. Cependant, dans le cadre de notre étude, c est une approximation qui permet d obtenir des ordres de grandeurs satisfaisants et des résultats qui confirment l intuition. 4

8 2 Etude des déplacements domicile travail/lieu d études supérieures 2.1 Travail à domicile Un certain nombre de personnes travaillent à domicile dans la communauté de communes. Cela permet d éviter parfois des temps de transports conséquents. Nous avons trouvé intéressant d analyser le nombre de personnes qui travaillaient à domicile par commune. Notons que cette question a été mal comprise par de nombreux répondants, qui ont indiqué le nombre de personnes composant leurs foyers plutôt que le nombre de personnes travaillant à domicile. Nous présentons donc le graphique ci-dessous. Figure 5 Nombre de personnes (corrigé) travaillant à domicile par foyer Les communes anotées d une astérisque sont celles pour lesquelles le nombre de réponses est relativement faible (en général, ce sont les plus petites communes) et pour lesquelles les indicateurs pourraient éventuellement beaucoup changer si l on rajoutait quelques répondants. Cette notation sera conservée dans la suite de l analyse. 2.2 Déplacement en voiture et covoiturage Les graphiques ci-dessous présentent par commune le nombre de personnes qui prennent la voiture pour aller travailler ou se rendre dans un lieu d études supérieures. Figure 6 Nombre de personnes (corrigé) utilisant la voiture pour aller travailler ou se rendre dans un lieu d études supérieures Le graphique se base sur les chiffres corrigés des non-réponses au questionnaire. Il nous permet donc d estimer le nombre de personnes de chaque commune qui prennent leur voiture pour aller travailler ou se rendre dans un lieu d études supérieures. 5

9 Il est intéressant de savoir combien de personnes dans chaque commune utilisent une voiture pour aller travailler, mais l information est encore plus utile lorsque l on sait où ces personnes vont. Figure 7 Destinations (corrigé) des personnes utilisant la voiture pour aller travailler ou se rendre dans un lieu d études supérieures Nous pouvons représenter l importance de chaque destination en proportion sous la forme suivante : Figure 8 Proportion de chacune des destinations Si nous étudions les destinations des habitants à la maille de la commune, nous trouvons que les habitants se dirigent globalement vers les mêmes endroits. 6

10 Intéressons-nous enfin à la présence du covoiturage dans chacune des communes, nous avons corrigé les chiffres comme précédemment, pour obtenir l estimation sur chacune des communes suivantes : Figure 9 Estimation des personnes adeptes du covoiturage par commune Notons l importance de Maule et Bazemont sur ce graphique : certains habitants de ces communes ont déja adopté ce mode de déplacement. Concernant la destination des personnes adeptes du covoiturage, très peu de réponses ont été recueillies. Nous n essaierons donc pas d étendre ce nombre pour faire une estimation à l échelle de l intégralité de chacune des communes. Notons toutefois que Paris, La Défense, Saint-Germainen-Laye, Saint-Nom-la-Bretèche et Le Chesnay sont les destinations les plus citées. 2.3 Utilisation des trains Nous étudions dans cette partie l utilisation des trains par les habitants de la communauté de communes. Figure 10 Estimation du nombre de personnes de chaque ville prenant le train 7

11 Sur l ensemble des habitants de la communauté de communes, les gares utilisées les plus citées pour se rendre au travail sont les suivantes : Figure 11 Nombre de personnes (corrigé) se rendant dans les gares les plus citées Nous observons que la gare de Saint-Nom-la-Bretèche est la plus utilisée (34% non-corrigé) et qu ensuite deux gares situées en dehors du territoire sont fréquentées régulièrement : la gare RER de Saint-Germain-en-Laye et la gare SNCF de Plaisir Grignon. La gare de Maule arrive en 4 eme position avec 7% (non-corrigé). Nous étudions dans le graphique ci-dessous le nombre de personnes de chaque commune qui se rendent dans ces quatre gares. Figure 12 Nombre de personnes (corrigé) de chaque commune qui se rendent dans les gares les plus fréquentées Nous observons que les habitants de Maule et de Saint-Nom-la-Bretèche se rendent essentiellement dans leur gare respective. Les usagers des gares des autres communes se répartissent plus entre les autres gares, en fonction de la proximité domicile-gare. 8

12 Nous pouvons transposer le tableau précédent et obtenir une vision des choses différente : la provenance des personnes qui empruntent ces quatre gares principales. Figure 13 Provenance (corrigé) des voyageurs dans les gares les plus fréquentées Les trois principales gares drainent un flux de voyageurs en provenance de toutes les communes du territoire. Nous comprenons également que si la gare de Saint-Nom-la- Bretèche est aussi fréquentée, c est non seulement du aux habitants de cette commune, mais également à ceux des communes environnantes comme Chavenay, Crespières ou encore Feucherolles. La gare de Maule par contre ne draine des usagers que de la commune elle-même et de Bazemont. Nous pouvons désormais nous intéresser aux gares qui sont moins fréquentées que les quatre premières, mais qui restent tout de même importantes. Figure 14 Nombre de personnes (corrigé) de chaque commune qui se rendent dans les gares fréquentées (hors top 4) 9

13 Et enfin, nous présentons la provenance des personnes qui utilisent les gares un peu moins fréquentées : Figure 15 Provenance des voyageurs dans les gares les plus fréquentées (hors top 4) Nous remarquons que Maule, Bazemont et Feucherolles se tournent également vers la gare de Poissy tandis Saint-Nom-la-Bretèche et Chavenay ont plutôt tendance à se rendre à la gare de Villepreux-Les-Clayes. 2.4 Utilisation des lignes de bus Dans le questionnaire, une information portait sur le bus d Orgeval que nous traitons maintenant. Seuls 5,7% des foyers ayant répondu au questionnaire ont déclaré utiliser ce mode de transport pour se rendre sur leur lieu de travail. Comme à l accoutumée, nous corrigeons les chiffres, et nous obtenons les estimations suivantes. Les estimations basées sur peu de données sont marquées d une astérisque. Figure 16 Estimation du nombre de personnes de chaque ville prenant le bus d Orgeval 10

14 Concernant les autres lignes de bus, nous pouvons construire les estimations suivantes avec les mêmes conventions. Figure 17 Estimation du nombre de personnes de chaque ville prenant les autres bus Nous remarquons que les habitants de Saint-Nom-la-Bretèche prennent beaucoup le bus, que ce soit celui d Orgeval ou bien les autres. Notons également la place de Feucherolles sur ce sujet. Le premier graphique représente les destinations principales des personnes prenant le bus. Figure 18 Les destinations principales des autres bus (chiffres corrigées) 11

15 Les destinations des bus sont assez variées en fonction du point de départ. Nous présentons deux graphiques qui associent les points de départ aux arrivées. Sans grande surprise, les trajets de proximité sont les plus importants. Ils traduisent des déplacements pour aller travailler dans une ville proche ou bien pour se rendre dans une gare. Figure 19 Les destinations principales des autres bus (chiffres corrigées) par commune Nous constatons d après ce graphique que les trajets domicile/saint-germain-en- Laye représentent une part très importante du traffic total des bus. Cette destination est présente dans chacune des communes de la communauté. Nous remarquons également que beaucoup de personnes habitant dans la zone est se rendent dans cette commune en bus. Nous pouvons penser que cette zone est plutôt bien couverte par le réseau de bus. Nous présentons ci-dessous d autres destinations récurrentes pour les trajets en bus. Figure 20 Les destinations principales (hors top 3) des autres bus (chiffres corrigés) par commune 12

16 2.5 Les horaires de départ et de retour : tous moyens de transport confondus Nous présentons les résultats obtenus vis à vis de cette question à l aide de deux graphiques à l échelle de la communauté de communes dans sa globalité. Les chiffres sont corrigés pour tenter d estimer le traffic réel sur l ensemble de la population, ces chiffres sont bien-sûr des estimations. Figure 21 Répartition (chiffres corrigés) des horaires aller sur la globalité de la commune Figure 22 Répartition (chiffres corrigés) des horaires retour sur la globalité de la commune Cette répartition horaire se retrouve pour chacune des communes. 13

17 2.6 Comparaison des transports Nous allons maintenant comparer les moyens de transports et donner une photographie en 2015 des comportements des administrés : quels moyens de transports utilisent-ils compte tenu des déplacements qu ils doivent effectuer pour se rendre sur leur lieu de travail ou d études et de l offre actuelle en transports collectifs? Les graphiques ci-dessous fournissent les éléments de réponse à cette question. Figure 23 Nombre de personnes (corrigé) utilisant chaque moyen de transport pour aller travailler Remarquons que la somme des valeurs du graphique précédent (hors covoiturage), donne une valeur qui semble très élevée. Cela vient en partie de notre méthode de redressement. Nous avons en effet fait l hypothèse forte, implicitement dans notre redressement, que les personnes présentes dans notre base de données étaient représentatives de leur commune. Bien-sûr, il est fort probable que les actifs, les gens qui se déplacent, aient plus répondu que ceux qui ne sont que peu concernés par les moyens de transport. Cependant, il est raisonnable de penser que toutes les grandeurs sont impactées de la même façon. C est-à-dire que la surestimation du nombre de personnes qui prennent le train est proche (en %) de celle des personnes qui prennent la voiture. De plus, il faut aussi noter qu une personne peut utiliser plusieurs moyens de transport pour se rendre à son lieu de travail, par exemple en prenant le bus ou sa voiture pour effectuer un trajet domicile-gare puis un train. En moyenne, notre échantillon a déclaré utiliser 1,5 moyens de transport pour raisons professionnelles. Ce chiffre est même de 2 pour les habitants de Saint-Nomla-Bretèche. 14

18 Figure 24 Nombre de personnes (corrigé) utilisant chaque moyen de transport pour aller travailler pour chaque commune Nous présentons enfin pour conclure cette partie le pourcentage d actifs et de personnes en études supérieures qui empruntent chacun des trois modes de transport par commune. Notons que la somme des trois moyens fait généralement bien plus de 100% (voir explications précédentes). Figure 25 Pourcentages des actifs et personnes en études supérieures qui prennent chacun des trois moyens de transport Nous retrouvons dans ces graphiques beaucoup de chiffres qui sont facilement interprétables. L utilisation par les administrés des transports collectifs pour se rendre sur leur lieu de travail ou d études est plus importante dans les communes les mieux desservies en transports en commun (gare, bus,...) telles que Saint-Nom- la-bretèche ou Feucherolles. Notons également que les habitants de Saint-Nom-la-Bretèche, Crespières, Chavenay et Feucherolles prennent beaucoup le train en comparaison aux communes situées plus à l ouest. La gare de Saint-Nom-la-Bretèche semble véritablement drainer les habitants de la partie est de la communauté de communes. Notons également la forte part des bus dans le traffic de Saint-Nom-la-Bretèche et de Feucherolles. L impression générale qui ressort de ce graphique est qu une proportion très forte des habitants de la partie est de la communauté utilise les transports en commun. 15

19 2.7 Difficultés rencontrées Nous présentons ici un résumé des difficultés rencontrées par les habitants de la communauté de communes lorsqu ils se rendent sur leur lieu de travail ou sur le lieu de leurs études supérieures. Figure 26 Difficultés rencontrées par les habitants de la communauté de communes Nous retrouvons dans les grandes lignes ces résultats à la maille commune à savoir que le manque de transports en commun est le problème le plus récurrent. Le deuxième problème le plus souvent cité est celui des embouteillages, il arrive deuxième ou troisième de peu dans tous les cas. L importance des autres difficultés pour chacune des communes est plus variable, c est ce pourquoi nous les présentons dans le graphique ci-dessous. Figure 27 Difficultés rencontrées par les habitants de la communauté de communes Les difficultés à se garer sont préoccupantes pour les habitants de Saint-Nom-la- Bretèche, de Feucherolles et Chavenay en particulier et de façon plus générale pour les habitants des communes qui, nous l avons vu précédemment, se rendent à la gare de Saint-Nom-la- Bretèche principalement. Le temps de trajet trop long pour se rendre à son travail préoccupe plutôt les habitants des communes les plus à l ouest du territoire (Maule, Mareil, Bazemont...). Les gares situées dans leurs communes ne leur offrent probablement pas les dessertes vers les destinations qui les intéressent ni/ou à la fréquence suffisante. Notons que l importance du budget transports est loin d être le problème majeur des habitants de la communauté de communes. Sur les cinq difficultés à sélectionner, elle se classe en effet en 16

20 dernière position. Il est donc légitime de penser qu au vu de l état actuel de la dualité Insuffisance des transports en commun et Surcharge du budget transports, les habitants seraient prêts à accepter une augmentation des coûts des transports si cela pouvait leur permettre d être plus libres dans leurs déplacements. 17

21 3 Etude des déplacements réguliers domicile/course-santé, ou retour des lieux d études supérieures L analyse de cette partie sera basée sur un découpage de la semaine en trois tranches : le weekend, le mercredi et les autres jours de la semaine. Pour chacune de ces tranches, nous détecterons les destinations les plus fréquentes ainsi que les périodes horaires sur lesquelles ces trajets s effectuent majoritairement. Les graphiques ont été construits en regroupant les destinations associables comme Maule et sa gare, Saint-Germain-en-Laye et sa gare, etc...tous les graphiques identiques ont la même échelle dans les trois parties. Les flux de déplacement sont donc visuellement comparables. Les valeurs maximales sont atteintes le week-end. 3.1 Déplacements durant le week-end Le graphique ci-dessous présente les lieux où les habitants de la communauté de communes se rendent le plus souvent pendant le week-end. Figure 28 Destinations (corrigé) les plus fréquentes le week-end Plaisir arrive en première position et draine l ensemble du territoire. Nous le verrons plus loin, cette destination n a cette importance que pour les déplacements qui ont lieu le week-end. Son influence est moindre les autres jours de la semaine. Nous nous intéressons maintenant à la maille commune, en regardant les traffics pour les trois destinations les plus importantes. Figure 29 Destinations (corrigé) les plus fréquentes le week-end par commune 18

22 Dans les villes les plus importantes, nous détectons deux comportements : Saint-Nom-la- Bretèche, Feucherolles et Chavenay ont le même profil tandis que Maule et Mareil sur Mauldre en ont un autre. Les habitants à l ouest de la communauté de communes vont plutôt avoir tendance à se rendre à Plaisir tandis que ceux à l est vont davantage diversifier leurs destinations en se rendant également à Plaisir, mais surtout à Saint-Nom-la-Bretèche ou à Saint-Germain-en-Laye. Cette remarque semble rester vraie pour les communes plus petites bien que du fait du petit nombre de réponses, nous ne saurions trop nous avancer sur ce point. Nous pouvons faire de même sur les destinations classées de 4 à 6. Nous tirons globalement les mêmes conclusions que ci-dessus. Figure 30 Destinations (corrigé) assez fréquentes le week-end par commune Les habitants des villes proches de Saint-Nom-la-Bretèche vont plutôt en priorité au Chesnay puis à Paris tandis que ceux proches de Maule vont à Maule, et se comportent ensuite assez indifféremment entre les deux autres destinations. Il est également intéressant de savoir à quel moment de la journée s effectuent ces déplacements. Figure 31 Horaires (corrigés) les plus récurrents pour les déplacements le week-end Nous constatons donc qu il y a trois plages horaires qui concentrent une grande partie des déplacements le week-end. Il s agît du milieu de la journée. Nous retrouvons cette répartition donc toutes les villes avec parfois de légères variations. Dans la plupart des cas, la tranche 10-13h devance la tranche 16-19h, qui devance elle-même la tranche 13-16h. 19

23 3.2 Déplacements durant le mercredi Analysons maintenant les déplacements qui s effectuent le mercredi. Nous suivons le même schéma d analyse que dans la sous-partie précédente. Nous prenons les mêmes regroupements et la même échelle qu auparavant pour la construction de ce graphique. Figure 32 Destinations (corrigé) les plus fréquentes le mercredi Nous observons que les destinations principales ont changé, les déplacements ont davantage tendance à se faire à l intérieur de la communauté de communes que le week-end. Nous observons en effet un recul de Plaisir, Paris et du Chesnay et un plus grand afflux (en proportion) à Saint-Nom-la-Bretèche et à Maule. Figure 33 Destinations (corrigé) les plus fréquentes le mercredi par commune Nous observons encore une fois une fois un clivage est-ouest dans les destinations principales. Les gens proches de Saint-Nom-la-Bretèche s y rendent fréquemment le mercredi, tandis que ceux plus près de Maule y vont beaucoup moins et restent près de Maule. Figure 34 Destinations (corrigé) assez fréquentes le mercredi par commune 20

24 Nous présentons enfin les horaires pendant lesquels se font les déplacements le mercredi. Figure 35 Horaires (corrigés) les plus récurrents pour les déplacements le mercredi Ils sont différents de ceux du week-end. Nous observons un glissement de la tranche 10-13h du week-end sur la tranche 7-10h du mercredi, la population est donc plus matinale le mercredi que le week-end. Cette structure est la même pour chacune des villes de la communauté de communes. 3.3 Déplacements durant les autres jours de la semaine Nous finalisons enfin cette partie avec l étude des déplacements pendant les autres jours de la semaine. Cette question doit nous permettre de mieux comprendre les déplacements des non actifs (retraités, femmes aux foyers...). Nous nous attendons forcément à avoir des résultats différents de ceux obtenus pour le week-end et le mercredi. Figure 36 Destinations (corrigé) les plus fréquentes les autres jours de la semaine La classement est sensiblement le même que celui du mercredi, notons noutefois le recul de Maule. Nous présentons maintenant les résultats à la maille des communes. 21

25 Figure 37 Destinations (corrigé) les plus fréquentes les autres jours de la semaine par commune Figure 38 Destinations (corrigé) assez fréquentes les autres jours de la semaine par commune Les deux graphiques précédents mettent encore l accent sur des différences territoriales. L attractivité de Saint-Germain-en-Laye est encore une fois relativement forte sur la zone de Saint-Nom-la-Bretèche. Il semblerait, d après le deuxième graphique, que Paris exerce un effet attractif plus poussé sur Maule et Saint-Nom-la-Bretèche que sur les autres communes pendant la semaine. Ces déplacements durant la semaine (hors mercredi) se répartissent suivant les tranches horaires suivantes : Figure 39 Horaires (corrigés) les plus récurrents pour les déplacements les autres jours de la semaine 22

26 Nous observons ainsi 3 tranches horaires qui sont par ordre d importance : 7-10h, 16-19h et 19h et plus. Ces horaires s apparentent à ceux des actifs qui se rendent sur leur lieu de travail. Cette structure est identique pour chacune des villes. Forts de la visualisation de ces graphiques, nous pouvons souligner deux phénomènes. Tout d abord, il existe une dualité ouest-est qui influe directement sur les destinations privilégiées des habitants de chacune des communes. Ensuite, les horaires de déplacements dépendent de manière non-négligeable du jour de la semaine. Quelque soit le jour de la semaine considéré, trois destinations principales émergent : Saint-Germain-en-Laye, Saint-Nom-la-Bretèche et Plaisir. Versailles et Parly 2 viennent ensuite. Si les habitants de la zone est privilégient les déplacements vers Saint-Nomla-Bretèche et Saint-Germain-en-Laye, ceux de la zone ouest ont davantage tendance à se diriger vers Plaisir et à Maule même. Nous observons de plus que les déplacements hors de la communauté de communes sont très importants le week-end (plus de temps) alors que le reste de la semaine, les habitants favorisent les déplacements de proximité. Enfin, nous observons que les horaires de déplacements changent en fonction du jour de la semaine. Alors qu ils sont plutôt matinaux durant la semaine (7h-10h) ou en fin d après-midi (16h-19h), nous constatons qu ils s étalent sur tout le milieu de journée durant le week-end. 23

27 4 Attentes 4.1 Se rendre aux gares qui desservent les lieux de travail et d études Les attentes sont importantes vis à vis de la performance des transports collectifs desservant les gares. Ci-dessous se trouve un graphique donnant le nombre d occurences (corrigé) des gares les plus citées. Figure 40 Les gares qui apparaissent le plus de fois (corrigé) dans la partie Attentes 74% des foyers ayant répondu au questionnaire demandent que les transports en commun se développent pour qu ils puissent se rendre aux gares qui desservent leur lieu de travail ou d études. En moyenne chaque foyer a demandé 1,7 gares. Les gares de Saint-Nom-la-Bretèche SNCF, Saint-Germain-en-Laye RER et Plaisir Grignon SNCF sont les plus demandées : elles représentent presque 60% des attentes (chiffre corrigé). Les gares SNCF de Maule et Mareil-sur-Mauldre, bien que situées sur le territoire, ne font pas l objet d une demande importante de raccordement en transport en commun par les administrés. Précisons maintenant la demande de chaque commune, sur les trois principales gares demandées dans un premier temps et sur les trois suivantes dans un deuxième temps. Figure 41 Les gares qui apparaissent le plus de fois (corrigé) dans la partie Attentes par commune 24

28 Figure 42 Les gares qui apparaissent très souvent (corrigé) dans la partie Attentes par commune Nous n observons pas de dualité ouest-est à première vue dans ces graphiques. Les administrés sont simplement demandeurs d une meilleure desserte en transports en commun vers les gares qui leur permettent de se rendre rapidement sur leur lieu de travail et qui sont proches de leur domicile. La gare SNCF de Plaisir Grignon du fait de sa position centrale sur le territoire intéresse des administrés de nombreuses communes du territoire. La gare de Poissy vient en quatrième position : elle mobilise proportionnellement plus les habitants de Maule et Bazemont. 4.2 Enfants L indépendance des enfants dans leur déplacement est un sujet primordial. A l affirmation, que nos enfants puissent se déplacer en toute autonomie et sécurité, les réponses sont les suivantes : Figure 43 Importance de l autonomie et de la sécurité des déplacements des enfants dans chaque commune Nous notons donc qu environ 90% (chiffre non corrigé) des répondants affirment avoir besoin de transports collectifs pour que leurs enfants puissent se déplacer en toute autonomie et sécurité. 25

29 Le questionnaire nous permet d estimer les destinations qui suscitent le plus de demandes chez les enfants : Figure 44 Principales attentes de destinations des enfants (corrigé) Le secteur est du territoire et les destinations à l est de celui-ci sont très largement les plus demandées. Une répartition des destinations par commune est assez intéressante puisqu elle permet de souligner quelques différences notables. Nous présentons donc deux graphiques, le premier donnant des informations pour les trois plus grosses attentes en matière de destinations des enfants et le deuxième pour celles classées de 4 à 6. Figure 45 Principales attentes de destinations des enfants (corrigé) par commune Figure 46 Autres importantes attentes de destinations des enfants (corrigé) par commune 26

30 Nous remarquons que les enfants de Maule se déplacent beaucoup plus sur Paris que les autres, les enfants de Saint-Nom-la-Bretèche et de Feucherolles allant plus sur Saint-Germain-en-Laye. Saint Nom La Bretèche (gare plus ville) est la principale destination intra-communautaire. Elle intéresse 17% (chiffre non-corrigé) des enfants du territoire. Ces enfants habitent principalement les communes de la moitié est du territoire. Maule est la deuxième destination intra-communautaire : elle intéresse les enfants des communes de Maule, Bazemont, Montainville, Andelu et Mareil. A noter que les enfants de Mareil-sur-Mauldre ont des déplacements relativement partagés vers l ouest comme vers l est du territoire. Regardons maintenant sur quels jours et sur quelles plages horaires se font ces déplacements. Figure 47 Jours de déplacements désirés par les enfants (corrigés) Ce schéma se retrouve globalement pour chacune des communes. Les différences entre les trois tranches de la semaine ne sont pas très importantes en général, et quand il y en a, elles suivent le classement du schéma précédent. La remarque précédente est également valable pour les tranches horaires que nous représentons ci-dessous. Figure 48 Tranches horaires des déplacements les plus désirées par les enfants (corrigées) Il est possible qu à ce stade du questionnaire, les répondants aient été moins attentifs et que leurs réponses soient pour cette raison moins discriminantes. 27

31 4.3 Courses-Santé Dans cette partie, nous incluons les informations relatives aux attentes des administrés en développement des transports en commun pour faire des courses (ou autre raison). Cette question permet de connaître plus précisément les attentes des administrés les plus âgés, des non actifs et des personnes non motorisées. Le premier graphique renseigne sur le pourcentage de personnes qui sont d accord avec l attente que nous puissions être autonomes pour faire nos courses ou pour tout autre raison. Figure 49 Pourcentage de personnes par commune qui attendent de pouvoir être indépendantes pour faire leurs courses ou autre chose Le pourcentage de personnes qui souhaitent une amélioration de l autonomie au quotidien s élève à environ 79% (chiffre non corrigé). Le territoire paraît relativement homogène dans ses attentes sur ce sujet. Notons l importance de cette demande pour les administrés des petites communes d Andelu, de Davron et de Bazemont. Il est toutefois important de garder à l esprit que peu d administrés de ces trois communes ont répondu au questionnaire, il faut donc être prudent et mesuré dans l interprétation de ces chiffres. Grâce aux informations collectées dans le questionnaire, nous avons pu identifier les principales destinations où souhaitent se rendre les habitants de la communauté de communes pour faire leurs courses. Figure 50 Destinations les plus attendues pour faire les courses (corrigé) 28

32 Nous créons maintenant deux graphiques, chacun à la maille commune, le premier portant sur les trois destinations les plus récurrentes en terme d attentes pour aller faire ses courses, le deuxième sur celles classées de la 4ème place à la 6ème. Figure 51 Destinations attendues les plus fréquentes pour faire les courses (corrigé) par commune Sur l ensemble de la communauté de communes, Saint-Germain-en-Laye et Plaisir sont donc les principales destinations, d égale importance, pour faire les courses. Figure 52 Destinations attendues assez fréquentes pour faire les courses (corrigé) par commune Ces souhaits de déplacement en transport en commun se répartissent sur la semaine de la manière suivante : Figure 53 Les jours les plus fréquents durant lesquels les habitants voudraient faire leurs courses (corrigés) A noter que ce schéma est valable pour chacune des communes, les habitants préfèrent faire leurs courses le week-end, puis les autres jours de la semaine (parce qu il y en a plus aussi) puis le mercredi. 29

33 Figure 54 Importance des tranches horaires pour les courses (corrigés) Nous remarquons que le matin, le milieu de journée et l après-midi sont à peu près au même niveau, le soir apparaît lui en recul. Ce schéma horaire se retrouve encore une fois de manière individuelle pour chacune des communes. 4.4 L importance du développement des transports pour les habitants Il a été demandé dans le questionnaire de qualifier le type de nécessité qu était le développement du réseau des transports. Les réponses sont données dans le graphe ci-dessous : Figure 55 La perception de l importance du développement des transports par les habitants (corrigé) Ce schéma de réponse est similaire dans toutes les villes, ce qui est surprenant puisqu on aurait pu s attendre au fait que le degré de ruralité influe sur les réponses. Ce n est pas le cas. Le territoire formé par les 11 communes est donc homogène sur ce point : l importance accordée au développement des transports est partagée par tous et pour les mêmes raisons. 30

34 4.5 Le covoiturage Nous présentons ici les chiffres qui transcrivent la vision qu ont les habitants de chaque commune sur le covoiturage. Seraient-ils conducteurs, passagers, ou alors pas intéressés? Figure 56 Le covoiturage pour les habitants de chaque commune Nous observons que pour chacune des villes, les taux de conducteurs et de passagers seraient d environ 15% chacun, et que le pourcentage de personnes non intéressées serait d environ 70%. On note que les foyers des plus petites communes et des plus à l ouest sont plus volontaires pour ce mode de transport et se proposent plutôt d être conducteurs. Nous observons que cinq destinations reviennent régulièrement dans le questionnaire quand il s agît de covoiturage. Elles sont présentées dans le graphique ci-dessous. Figure 57 Les destinations les plus importantes de covoiturage (corrigé) Dans la mesure où nous n avons pas eu beaucoup de réponses à cette question, il n est pas pertinent de faire cette analyse à l échelle des communes. De même, nous présentons une répartition des horaires aller et retour sans correction et à l échelle globale. Ne doit donc être pris en compte que la répartition et pas les effectifs. 31

35 Figure 58 Répartition des horaires aller pour le covoiturage Figure 59 Répartition des horaires retour pour le covoiturage Ces horaires correspondent plutôt bien aux horaires aller/retour des déplacements professionnels. Les habitants sont donc probablement intéressés par un covoiturage pour se rendre à leur travail. 32

36 5 Parlez-nous de vous Dans cette partie, nous donnons quelques statistiques décrivant la population de la communauté de communes telle que nous la voyons dans la base de données. Figure 60 Profil des répondants à cette étude Sur notre échantillon, le nombre de personnes par foyer est de 3,7. La taille d un foyer moyen dans cette enquête est assez élevé. Cela veut globalement dire que les actifs avec des enfants ont particulièrement répondu à notre appel. Sur notre échantillon, le nombre moyen de voitures par foyer est de 1,8. Il y a environ autant de voitures que d actifs (estimation). La répartition est globalement la même dans chacune des villes avec cependant un peu plus de non-actifs et de voitures par foyer à Saint-Nom-la-Bretèche. 33

37 6 Remarques des interrogés Cette section vise à rendre compte des remarques qui reviennent souvent à la fin des questionnaires. Elles viennent confirmer certains éléments mis en évidence dans l étude et apportent parfois des solutions. Elles permettent également de soulever des problèmes qui n ont pas pu être abordés dans le questionnaire. 6.1 Fréquence et ajustement des horaires des transports Un des points qui revient le plus souvent, si ce n est le plus récurrent, est la nécessité d augmenter les fréquences de certains moyens de transport ou bien d améliorer leur efficacité par une meilleure gestion des horaires. Concernant la fréquence, il est évident que cela aurait un coût important, mais si des efforts dans ce sens devaient être effectués, les usagers aimeraient une augmentation des passages le matin, ceci concernant les bus, notamment ceux qui déservent les gares, mais aussi les trains (parfois 30 min entre deux trains le matin). Des remarques ont également été formulées sur la mauvaise synchronisation entre les bus et les trains, notamment concernant les bus qui n attendent pas les trains quand ceux-ci ont quelques minutes de retard. Les horaires des bus du matin sont aussi parfois critiqués, notamment par les parents, dans la mesure où ils ne sont pas synchronisés avec le début de la journée scolaire de leurs enfants. Les personnes âgées, mais pas uniquement elles, ont de plus souligné la difficulté de se déplacer parfois dans la journée, là où le flux des transports se situe dans un creux. Il serait intéressant d approfondir ce point ultérieurement. 6.2 Propositions et nouveautés En complément d une amélioration du service des transports déjà existants, plusieurs répondants aimeraient ou ont proposé la création de nouveaux dispositifs. Certains semblent très intéressants. Il a notamment été proposé de créer une navette longeant la D307. C est en effet un axe très employé et il a été rapporté qu il y avait de nombreux auto-stoppeurs sur cette route, preuve que la mesure intéresserait les habitants de la communauté de communes. La création d une navette faisant la liaison entre Saint-Nom-la-Bretèche et Saint-Germain-en-Laye est également citée. Le rapport n a pas permis d obtenir des informations très précises sur la facilité de déplacement entre ces deux villes, ni donc de dresser un bilan de l efficacité de la ligne de bus 512 qui fait la jonction entre Aubergenville et le lycée international, en passant notamment par Saint-Nom-la-Bretèche et Saint-Germain-en-Laye. De manière générale, un accès facilité à Saint-Germain-en-Laye a été demandé. Il a également été évoqué l idée de créer un service en ligne permettant d optimiser le covoiturage au sein de la zone. Pour le moment, le covoiturage n est pas utilisé, percu comme contraignant au niveau des horaires et donc synonyme d inflexibilité. La proportion de personnes non intéressées par le covoiturage confirme ce point (deux tiers des personnes ne sont pas intéressées). Au-delà de l aspect pratique que pourrait apporter une telle mesure, il faut souligner son intérêt économique vu que les seuls coûts de mise en place et de gestion seraient ceux des ressources informatiques. Cette mesure permettrait entre autre de renforcer les liens entre les habitants de la communauté et de mettre un premier pied dans l utilisation des moyens de transport alternatifs. 34