DIVERSIFICATION DES ACTIVITES ET PRIVATISATION DES ENTREPRISES DE CHEMIN DE FER : ENSEIGNEMENTS DES EXEMPLES JAPONAIS

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1 Ecole Nationale des Ponts et Chaussées Laboratoire Paris-Jourdan Sciences Economiques DIVERSIFICATION DES ACTIVITES ET PRIVATISATION DES ENTREPRISES DE CHEMIN DE FER : ENSEIGNEMENTS DES EXEMPLES JAPONAIS Présentée et soutenue ubliquement ar Emmanuel Doumas le 5 décembre 28 Directeur de recherche : M. André de Palma

2 Ecole Nationale des Ponts et Chaussées Laboratoire Paris-Jourdan Sciences Economiques DIVERSIFICATION DES ACTIVITES ET PRIVATISATION DES ENTREPRISES DE CHEMIN DE FER : ENSEIGNEMENTS DES EXEMPLES JAPONAIS Présentée et soutenue ubliquement ar Emmanuel Doumas le 5 décembre 28 Directeur de recherche : M. André de Palma Jury : Stef Proost, Professeur Yves Crozet, Professeur Pascal Luo, Directeur des Gares, SNCF Roger Vickerman, Professeur Kiyotaka Yuguchi, Professeur assistant

3 Bonne maison tout de même, juste aux terminus des tramways. Par exemle M Auley, lus bas, ne vaut rien comme situation. Il est vrai que si on lançait une ligne de trams le long du Circulaire-Nord deuis le marché aux bestiaux jusqu aux quais, la lue-value ferait un bond énorme. James Joyce, Ulysse 2

4 Table des matières Remerciements...6 Introduction...7 Chaitre : Activités de diversification des entrerises de chemin de fer : une convergence vers la gare?... 7 I. Introduction, définition et catégorisation des activités de diversification des entrerises de chemin de fer. Données utilisées...7 a. Introduction...7 b. Les données utilisées...8 c. Définition et catégorisation des activités de diversification des entrerises de chemin de fer...2 II. Les activités de diversification des entrerises de chemin de fer : situation en a. Zone Asie Hors Jaon / Amériques / Afrique...25 b. Zone Jaon...27 c. Zone Euroe...34 d. Bilan global...37 III. Evolution des activités de diversification des entrerises de chemin de fer de 99 à a. Zone Jaon...38 b. Zone Euroe...43 c. L émergence d une convergence?...45 IV. Rentabilité commerciale des différents segments d activité de diversification des entrerises de chemin de fer : situation et évolution...46 V. Activités de diversification des entrerises de chemin de fer en gare : vers une convergence des activités roosées et des modes d exloitation?...49 a. Données générales...49 b. Activités roosées dans et aux abords des gares...5 c. Modes et stratégies d exloitation des activités en gare...52 d. Evolutions récentes...53 Conclusion

5 Chaitre 2 : Privatisation des entrerises de chemin de fer et déveloement des activités de catation de la rente foncière et commerciale. Le cas du Jaon...56 I. Introduction et méthodologie...56 II. Données utilisées...6 III. Privatisation et activités de catation de la rente foncière et commerciale...6 a. Les entrerises JR de l île de Honshu...62 b. Les autres entrerises JR...65 c. Les entrerises Otemintetsu...67 d. L entrerise JNR...69 IV. Privatisation et minimisation du coût de roduction...7 a. Données utilisées...7 b. Le cas des entrerises Otemintetsu...7 c. Le cas des entrerises JR...74 V. Privatisation et service...8 VI. Comaraisons des différents gains obtenus selon différents oints de vue...83 A. Le régulateur des transorts...84 B. Le directeur oérationnel de l entrerise de transort...94 C. Le résident de l entrerise de transort...6 D. L actionnaire, l analyste financier...22 VII. Conséquences en termes de olitique économique des transorts, conclusion...28 Chaitre 3 : Privatisation et activités de diversification des entrerises de chemin de fer : asects théoriques Introduction...34 I. Privatisation, catation de la rente foncière et réseaux de transort ferré : roblématiques...35 a. Economie géograhique...35 b. Analyse socio-économique des rojets : lace de la rente foncière dans l évaluation des rojets...38 c. Economie industrielle...4 Conclusion...44 II. Péages d accès en gares et extension de caacité : effets des concessions commerciales et de la rivatisation...45 Introduction

6 a. Influence du statut de la gare (statut du gestionnaire d infrastructure) sur sa olitique de tarification d accès à la gare dans le cas d un coût de congestion nul...48 b. Influence du statut de la gare (du statut du gestionnaire d infrastructure) sur sa olitique de tarification d accès à la gare dans le cas d un coût de congestion non nul...5 c. Influence du statut de la gare (cas d une intégration verticale) sur sa olitique de rix de service ferroviaire d accès en gare, dans le cas où la demande de transort déend de la demande de commerces...58 d. Influence du statut de la gare sur son offre de caacité d accès ferroviaire...62 Conclusions...67 III. Profitabilité, incitations à la modération tarifaire et à l amélioration de la qualité de service des entrerises Otemintetsu...68 Introduction...68 a. L entrerise de chemin de fer urement ferroviaire...7 b. L entrerise de chemin de fer develoer...75 c. L entrerise de chemin de fer groue déveloant des activités de commerce de destination...8 d. L entrerise de chemin de fer artiellement détenue ar les riverains...82 e. Interrétation de la trajectoire historique des entrerises Otemintetsu...84 Conclusions...89 Conclusions finales 9 Annexes... 2 I. Histoire et situation actuelle des chemins de fer au Jaon...2 II. Déenses d Investissement / Amortissements / déenses de caital...27 III. Marge d incertitude...29 IV. Méthodes de valorisation financière des entrerises V. Annexes aux différents tableaux et grahes VI. Liste des abréviations...3 VII. Liste des grahes, schémas et tableaux...3 VIII. Bibliograhie...36 IX. Sources des données...36 X. Glossaire XI. Cartes des réseaux ferrés jaonais

7 Remerciements Je tiens tout d abord à remercier tout sécialement M. André DE PALMA our avoir acceté d encadrer mon travail. Je tiens également à remercier M. Stef PROOST et M. Yves CROZET our avoir acceté d être raorteurs de ce manuscrit, et M. Pascal LUPO, M. Roger VICKERMAN et M. Kiyotaka YUGUCHI our avoir acceté de faire artie de mon jury de thèse. Je souhaite ensuite adresser mes lus vifs remerciements à M. David MEUNIER our son aide constante au cours de mes trois années de thèse. Mes remerciements vont aussi aux rofesseurs d université et chercheurs jaonais, et notamment à M. Makoto AOKI et encore une fois à M. Kiyotaka YUGUCHI, our leur aide récieuse tout au long de ce travail de thèse, notamment dans la recherche de données concernant les entrerises de chemin de fer jaonaises. Ce travail de thèse n aurait as non lus été ossible sans le concours de différentes institutions et entrerises m ayant ermis de collecter les différentes données emiriques indisensables à mon sujet d étude. Je tiens en articulier à remercier l UIC, Union Internationale des Chemins de Fer, et tout sécialement M. Philie ROUMEGUERE et Maurizio BUSSOLO. De la même façon, je souhaite remercier la Direction des Gares et de l Escale de la SNCF, et en articulier, encore une fois M. Pascal LUPO et Mme Francesca ACETO. Mes remerciements vont également aux différentes entrerises de chemin de fer euroéennes et jaonaises qui ont bien voulu m accueillir et m aider dans mon travail. Je souhaite ici en articulier remercier : L entrerise JR EAST, et en articulier M. Shuichiro YAMANOUCHI, Hiroshi KOMATSU, Takeshi YOKOO, Yoshitaka ITO et Yuki KANAMORI, Et l entrerise JR CENTRAL, et en articulier M. Yoshiyuki KASAI, M. ICHIKAWA, K. USUI, Mme A. NAKAMURA, M. S. ARAKI, G. KITAHARA, Mlle T. FUNAYAMA Enfin, je souhaite exrimer toute ma gratitude à M. Hiroshi MITANI, Louis SATO et Hisashi TAMURA et à Mme Rei YAMAGIWA, qui, chacun à leur manière, ont largement contribué à la naissance uis au déveloement de mon rojet de thèse. 6

8 Introduction I. Motivations La rivatisation des entrerises de transort, et eut-être en articulier celle des entrerises de chemin de fer, est un sujet à la fois médiatique et fort eu connu. Médiatique, il est difficile d en douter. Fort eu connu, voilà une assertion qui eut araître de rime abord surrenante. Et ourtant, celui qui s intéresse à ce sujet du oint de vue de l analyse économique s en rendra raidement comte : non seulement il n existe aucune «théorie» en la matière, mais encore il n existe que eu d analyses globales des différents mécanismes économiques en jeu, et de leur imortance resectives, alors même que les mouvements de rivatisation des entrerises de transort sont devenus courants dans la seconde moitié du XX ième siècle, aussi bien dans le domaine des transorts aériens (comagnies aériennes, uis, aujourd hui, aéroorts, en Euroe comme aux Etats-Unis) que terrestres (entrerises de chemin de fer, de assagers ou de fret, voire même gestionnaires d infrastructure) ou maritimes (orts). Il existe bien des études ortant sur certains asects sécifiques de ces rivatisations (le lus souvent, roductivité, erformance, endettement, qualité de service, etc. ; nous les étudions en détails dans la suite de la thèse) tant du oint de vue théorique qu emirique d ailleurs, mais d analyse tentant d englober ces différents asects en une vision lus générale, s intéressant en articulier aux conséquences en termes de bien être social, au sens que la théorie économique donne à ce terme, des rivatisations des entrerises de transort, on n en trouvera as. Peut-être est-ce arce que la tâche est tro ardue? Peut-être est-ce arce que le nombre d exériences assées à même d infirmer ou confirmer les révisions en la matière est à ce jour encore insuffisant our tenter même de bâtir des éléments de théorie? Il est dans ces conditions étonnant que le monde académique et institutionnel euroéen se soit jusqu à ce jour relativement eu intéressé aux exériences ferroviaires jaonaises en la matière. La méconnaissance est en effet réelle : non seulement la structure même, assée comme résente, du marché ferroviaire de ce ays est à eu rès totalement inconnue en Euroe, mais encore, et cela est bien lus étonnant, les caractéristiques majeures des rivatisations des entrerises de chemin de fer jaonaises, ainsi que, de manière lus fondamentale, les raisonnements qui sont sousjacents à ces caractéristiques, semblent en Euroe ne as intéresser. Cela alors même qu à l inverse, les modèles américain ou britanniques en la matière ont été et sont encore bien souvent étudiés, comarés, critiqués, voire arfois même coiés. L argument culturel est souvent utilisé our justifier cette méconnaissance : il ne servirait à rien de s intéresser à des hénomènes à ce oint étrangers à notre culture qu ils ne ourront de toute façon jamais être réliqués dans nos contrées. Nous ne tenterons as dans cette thèse d analyser les ressorts de cet argument, nous essayerons en revanche d en évaluer la ertinence. Les conséquences de cette méconnaissance ont été et sont encore aujourd hui imortantes : les réformes ferroviaires euroéennes n ayant à eu rès jamais cherché à s insirer, ou même à étudier, certains des exemles jaonais les ayant récédé, elles en ont toujours largement ignoré les enseignements, aussi bien en matière de olitique économique qu en matière de recherche académique. C est en artie le but de cette thèse que de tenter de combler ces lacunes. Les raisons qui euvent exliquer l absence de connaissance des exemles jaonais en matière ferroviaire, alors même, ar exemle, que ce ays est le seul à connaître encore à l heure actuelle une art modale du rail suérieure à 3%, sont certainement, outre l absence de volonté de 7

9 connaissance justifiée ar les arguments culturels auaravant mentionnés, la barrière de la langue et l accès aux données. Dans notre cas, ces deux barrières ont u être levées grâce à une double circonstance favorable : d une art, la langue jaonaise n est our nous as une barrière insurmontable, ce qui a ermis de lire tous les documents utiles aux recherches dans leur version originale, et de ouvoir échanger dans leur langue maternelle avec les divers acteurs imliqués dans les domaines intéressant le sujet de thèse ; d autre art, la ériode de thèse a été récédée d une ériode d immersion au sein de lusieurs entrerises de chemin de fer jaonaises (les entrerises dites «JR», en articulier JR EAST et JR CENTRAL, qui sont les lus imortantes entrerises de chemin de fer jaonaises, et dont on détaille la descrition dans le chaitre et en annexe I). Ceci a ermis d acquérir des connaissances de base concernant ces entrerises, et de lier différents contacts utiles ar la suite our obtenir les informations et les données nécessaires au travail de thèse. Si la méconnaissance euroéenne constatée des exériences jaonaises en matière de rivatisation des entrerises de chemin de fer, associée à la double circonstance favorable nous ermettant en artie d y remédier, était la seule motivation à la résente thèse, il semble qu elle serait, au regard de l investissement en tems de travail effectué, un eu courte. S il a été décidé d entrerendre ce travail de thèse, c est donc qu il a été dès le déart, c'est-à-dire dès la ériode d immersion au sein des entrerises de chemin de fer jaonaises, constaté une singularité essentielle du modèle jaonais, inconnue en Euroe, à même d avoir des conséquences essentielles dans tout ays ossédant un réseau ferroviaire qui voudrait bien s en insirer : l existence de mécanismes de catation ar les entrerises de chemin de fer de la rente foncière et commerciale générée ar les infrastructures ferroviaires. Cet asect de l industrie ferroviaire a tout de suite semblé orteur de questionnements nouveaux, en termes de olitique économique, et notamment en termes de financement des réseaux de transort, comme en termes d analyse économique des hénomènes de rivatisation. Nous justifierons cette affirmation dans le reste de ce document de thèse. Le travail que constitue cette thèse est donc de déveloer cette intuition remière, à savoir l idée que la catation de la rente foncière et commerciale générée ar les infrastructures ferroviaires est un hénomène essentiel dans le rocessus de rivatisation des entrerises de chemin de fer, la déveloer, l infirmer, ou la confirmer, et ermettre aux resonsables, notamment euroéens, imliqués dans le domaine ferroviaire, tout comme aux chercheurs travaillant sur ces thématiques, d en tirer toutes les conséquences utiles quant à leurs modes de réflexion touchant à la rivatisation des entrerises de transort. II. Méthodologie La méthodologie suivie dans cette thèse a été la suivante. Dans un remier tems, la bibliograhie concernant les études économiques, théoriques et emiriques, touchant à la rivatisation des entrerises de transort, en articulier à celle des entrerises de chemin de fer, ainsi qu à leurs activités de catation de la rente foncière et commerciale a été constituée. Cette bibliograhie a montré une absence de rise en comte de ces activités dans l étude des rocessus de rivatisation, de manière générale, et en articulier dans le cas des entrerises de chemin de fer. Cette absence de rise en comte, contraire à ce que j avais u observer lors de différents stages effectués dans les entrerises de chemin de fer jaonaises récemment rivatisées, s accomagnait d une absence totale de base de données touchant à ces activités. La question était alors de savoir si ce que j avais observé lors de ces ériodes de stage était une illusion d otique, non significative au lan statistique, ou s il s agissait 8

10 au contraire d un oubli ou d une négligence de la littérature économique touchant à mon domaine d étude, et qu il s agirait donc dans le cadre de la thèse de contribuer à combler. Le remier tems de travail de thèse a donc été, comte tenu de cette absence d information existante touchant aux domaines d intérêt de la thèse, de rocéder à un travail de collecte des données nécessaires à l analyse ultérieure. Si cette collecte a été facilitée grâce aux contacts établis auaravant dans le monde académique jaonais, ainsi qu au sein des entrerises de chemin de fer de ce ays (voir dans le chaitre I our lus de détails sur le rocessus de collecte de données), elle a également été en grande artie rendue ossible grâce à certains artenariats établis avec des entrerises françaises, dont la direction des gares et de l escale de la SNCF (mission de rosective sur l aménagement des gares françaises, enseignements des exériences jaonaises, anglaises, néerlandaises et suédoises). Ce travail de collecte de données a été long, arfois fastidieux. Il a néanmoins constitué le socle de tout le travail ultérieur de la thèse, sa robustesse et sa légitimité emirique. Ce travail a ar la suite donné lieu à la ublication de deux ouvrages aux éditions techniques ferroviaires de l UIC (Union Internationale des Chemins de Fer), ainsi qu au remier chaitre de cette thèse. Ce travail constitue une remière étae de base dans la connaissance globale des réseaux de transort jaonais. Il aelle des déveloements et une actualisation continue. Il était la condition sine qua non des chaitres suivants de la thèse, et leur légitimité, au vu de l absence de rise en comte de ces hénomènes dans la littérature existante touchant aux rivatisations des entrerises de transort, et notamment de chemin de fer. Une fois ce travail de collecte de données achevé, l analyse a orté sur deux asects différents des roblématiques des rivatisations des entrerises de chemin de fer et de catation de la rente foncière générée ar leurs infrastructures. D une art, l analyse a orté sur la lace occuée ar les hénomènes de catation de la rente foncière dans les mécanismes de rivatisation des entrerises de chemin de fer dans le cas récis des chemins de fer jaonais (our différentes catégories d entrerises, à artir de différents oints de vue : régulateur, entrerise, analyste financier), afin de déterminer en quoi l exemle jaonais est généralisable à d autres cas de réformes de l industrie ferroviaire et digne d enseignements en matière de olitique économique. C est le chaitre II de cette thèse, qui est donc à la fois un exercice d économie aliqué (utilisant les méthodes et les concets de l économétrie, de la finance et de l analyse socio-économique des rojets), et, ar le biais de la méthode qu il roose (succession de oints de vue quantifiant les différents asects d une même réforme), une tentative de formalisation globale des mécanismes des rivatisation des entrerises de transort, en s auyant sur le cas de ceux des entrerises de chemin de fer jaonaises. D autre art, l analyse a orté sur l aort des faits stylisés mis en lumière dans ces deux chaitres récédents aux formalisations économiques touchant au domaine d étude de la thèse, à savoir, notamment, certains arties de l économie géograhique et de l économie ublique, dont il avait u être constaté lors de la hase de constitution de la bibliograhie qu elles ne renaient que eu en comte l association ossible des hénomènes de rivatisation et de catation de la rente foncière et commerciale. L analyse a dans cette artie fait ael à des modèles théoriques issus de ces deux domaines, qu elle a essayé d enrichir grâce à l aort des concets introduits dans les arties récédentes (diversification des activités, tyologie des activités de diversification, catation de la rente foncière et commerciale), et dont elle s est également servie our mieux exliquer les faits stylisés auaravant mis à jour (en articulier, évolution historique des entrerises de chemin de fer jaonaises, qualité de service et variations de la roductivité et de la structure des coûts observées). 9

11 La démarche de la thèse a ainsi été celle d une démarche scientifique habituelle, à savoir, en remier lieu, à artir d une hase réliminaire de rise de connaissance de l état de la science dans le domaine étudié, c'est-à-dire de la bibliograhie existante, la recherche de données emiriques fiables, en second lieu, l analyse récise et comlète de ces données, et, en dernier lieu, la tentative de modélisation et de généralisation des résultats issus de ces analyses afin de tenter de comléter les modélisations existantes étudiées lors de la hase réliminaire de l étude. III. Sources et références bibliograhiques Parce que les différentes sources et références bibliograhiques utilisées dans les différents chaitres de cette thèse sont exlicitées en détail au début de chacun d eux, nous ne revenons que très brièvement sur ce oint du travail. De quelles références bibliograhiques ouvait-on disoser au commencement de la thèse? Sans surrise, aucune, ou resque, en langue qui ne soit as jaonaise. En langue française, un seul ouvrage de référence existait en matière de transort ferroviaire jaonais et, dans une certaine mesure, de rivatisation de ce mode de transort : l ouvrage de Natacha Aveline, aru en 23, «La ville et le rail au Jaon». En langue anglaise, un etit nombre de traductions d articles académiques jaonais ortant à eu rès tous sur les asects de mesure de la erformance des entrerises de chemin de fer rivatisées, ajouté à quelques monograhies, ou biograhies, d anciens dirigeants de ces entrerises. De quelles sources de données ouvait-on disoser? là encore, aucune. C est bien ourquoi la remière artie de ce travail de thèse a été consacrée à la recherche de références et sources de données fiables ortant sur la rivatisation des entrerises de chemin de fer jaonaises. À la fin de la thèse, nous avons finalement eu accès à l ensemble des livrets de l actionnaire des entrerises de chemin de fer que nous avons étudiées dans les différents chaitres de cette thèse (qui constituent la seule source de données fiable, robuste et systématique concernant les activités de catation de la rente foncière générée ar les infrastructures ferroviaires des entrerises de chemin de fer jaonaises voir chaitre I), à l ensemble des données du Ministère des transorts Jaonais ortant sur ces mêmes entrerises (dévoilant notamment une comtabilité analytique fine de ces entrerises voir chaitre II), et à un certain nombre de données issues du monde ferroviaire lui-même (entrerises de chemin de fer jaonaises, congrès ou associations internationales liées au mode ferré, telle l UIC) et ce, sur l intégralité de la ériode que nous avons étudiée, c'est-à-dire, en moyenne, une quinzaine d années (99-25). Il s agit là, dans l état actuel de nos connaissances, du maximum de données qu il était ossible de collecter dans ce domaine d étude. Ces données constituent également une base unique en Euroe concernant le monde ferroviaire jaonais. Ces données, associées à la rise de connaissance de l ensemble de la bibliograhie jaonaise ortant sur le sujet d étude, ont ermis d une art, de comarer les résultats des travaux académiques existant ortant sur le domaine d étude avec la base de données ainsi constituée (voir notamment à ce sujet le chaitre II de la thèse), et, d autre art, de roduire un certain nombre de faits stylisés, relations et résultats emiriques, et concets nouveaux directement issus de son analyse. La constitution de cette base de données, ainsi que sa structure, sont détaillées dans le chaitre.

12 IV. Plan et résentation des différents chaitres L exlication de l articulation entre les différentes arties de la thèse a été donnée dans la seconde artie de cette introduction. Leur descrition récise est la suivante. Il convient de noter toutefois que our des raisons d homogénéité, l articulation des chaitres de thèse diffère légèrement de l articulation chronologique du travail de thèse résentée dans la seconde artie de cette introduction. On a en effet dans le dernier chaitre de la thèse regroué les considérations initiales touchant à la rise de connaissance de la bibliograhie existante relative au domaine d étude de la thèse au lan de la théorie économique, et les modèles formalisés résentés, dont certaines arties sont nouvelles et insirées ar l étude emirique menée dans les deux remiers chaitres de la thèse, et qui sont donc chronologiquement ostérieurs au travail effectué dans les deux remières arties de la thèse, alors que la hase de bibliograhie leur est quant à elle naturellement antérieure. Chaitre Dans ce chaitre on s intéresse aux activités de diversification, et lus articulièrement aux activités de catation de la rente foncière et commerciale générée ar les infrastructures ferroviaires, des entrerises de chemin de fer. On décrit tout d abord, qualitativement et quantitativement, la situation globale de ces activités dans les différentes zones du monde en 23/24. On met en lumière la situation singulière du Jaon à cet égard. On étudie ensuite l évolution de ces activités endant la ériode On observe l émergence d une «convergence» de ces activités vers les activités en gare, convergence que l on tente de lier à certaines roriétés économiques et financières des différentes activités de diversification. On dresse certaines conséquences de l émergence de cette «convergence» vers les activités en gare, uis, à artir d une enquête aurès de certaines entrerises de chemin de fer, on ose la question d une convergence des activités roosées en gare et de leurs modes d exloitation vers un modèle commun d exloitation et de financement. Chaitre 2 On s intéresse dans ce chaitre, dans le cas du Jaon et des entrerises de chemin de fer, aux liens ouvant exister entre rivatisation des entrerises de transort et déveloement ar ces entrerises d activités de catation de la rente foncière et commerciale générée ar leurs infrastructures. On résente deux autres asects habituels des mécanismes de rivatisation (minimisation otentielle du coût de roduction et variation de la qualité de service) dont on comare les gains au déveloement de ces activités, selon différents oints de vue («régulateur», «directeur oérationnel de l entrerise de transort», «résident de l entrerise, analyste» «financier/actionnaire») et différentes fonctions objectif. On déduit de cette comaraison l imortance relative de ces différents asects de la rivatisation selon les différents oints de vue considérés. On tente d en conclure quelques conséquences générales en matière de olitique économique des transorts. Chaitre 3 Dans ce chaitre on aborde enfin la question de l aort de la modélisation économique aux questions traitées dans les arties récédentes, en articulier à celle des liens ouvant exister entre rivatisation et activités de diversification des entrerises de chemin de fer. On s auie rincialement sur le cas des entrerises de chemin de fer jaonaises our illustrer les résultats théoriques des modèles résentés.

13 Ce chaitre se décomose en trois sections. Tout d abord, nous résentons brièvement différentes roblématiques économiques touchant au sujet de la rivatisation des entrerises de chemin de fer et de la catation de la rente foncière et commerciale générée ar leurs infrastructures via leurs activités de diversification. Nous résentons les différents cadres théoriques dans lesquels ces roblématiques s insèrent et les questions qu elles sont à même de oser. Les trois grands cadres d analyse économique théorique considérés sont l économie géograhique, l analyse socio-économique des rojets et l économie industrielle. Cette résentation corresond à la hase de rise de connaissance de la bibliograhie relative au domaine d étude de la thèse au lan de la théorie économique. Nous choisissons ensuite armi ces différentes roblématiques deux d entre elles, que nous détaillons dans les deux sections suivantes. Ces deux roblématiques sont our artie nouvelles et insirées ar les faits stylisés mis en avant dans les deux remières arties de la thèse. La remière concerne l influence du statut -ublic ou rivé- de l entrerise de chemin de fer en charge de la gestion de gares (le gestionnaire d infrastructure, rincialement) dans lesquelles des activités commerciales sont déveloées sur sa olitique de tarification aux oérateurs ferroviaires, et sur ses décisions d extension de caacité de la gare. La seconde considère, dans un cadre simle d économie géograhique, les incitations à la modération tarifaire, à l amélioration de la qualité de service et à l extension de ligne auxquelles sont confrontées différents tyes d entrerises de chemin de fer rivées selon qu elles déveloent tel ou tel tye d activité de diversification (romotion immobilière, commerce de flux en gares, commerce de destination en gares) et selon que leur caital est ou non en artie détenu ar les riverains de la zone qu elles desservent. Les résultats de cette modélisation sont ensuite utilisés our tenter d exliquer la trajectoire historique d une catégorie sécifique d entrerises rivées de chemin de fer jaonaises introduite dans les arties récédentes de la thèse, aelée Otemintetsu. Chacun de ces chaitres est introduit ar un oint sur l état de l art académique, emirique comme théorique, concernant le domaine qu il traite. On ne revient donc as dans la résente introduction sur ces oints. Les trois chaitres de la thèse sont conclus ar un état des lieux du travail accomli, et des ersectives éventuelles qu il est à même d ouvrir, en matière de olitique économique ou de recherche académique. Des conclusions finales tentent d agréger et de synthétiser les différents éléments des différents chaitres de la thèse. Elles suggèrent également diverses istes ultérieures de recherche. Elles euvent s interréter comme un autre oint de déart de la réflexion économique ortant sur la rivatisation des entrerises de transorts, fondé non lus exclusivement sur des considérations liées à la variation de leur roductivité, mais sur celles ortant sur la variation de leur caacité à cater la rente foncière et commerciale générée ar leurs infrastructures. V. Histoire des chemins de fer jaonais et résentations des rinciales entrerises de chemin de fer jaonaises On résente dans cette dernière artie de l introduction certains asects historiques des différents chaitres de thèse : l histoire des chemins de fer jaonais, et notamment celle de leur rivatisation, leur situation actuelle, mais également leurs caractéristiques actuelles rores. Ces différents 2

14 asects sont ar ailleurs déveloés dans l annexe I de la thèse. Ils ermettent au lecteur d être lus familier avec les différentes entrerises de chemin de fer dont le nom est évoqué dans les différents chaitres de la thèse. L histoire des chemins de fer jaonais commence en 872, lorsque le gouvernement Meiji décide de déveloer le secteur des transorts armi tant d autres- dans son ays. Il s agit alors de construire et déveloer un réseau national comarable à ceux des ays occidentaux. Faute de ressources budgétaires suffisantes, cette tâche est confiée au secteur rivé, qui devient donc le rincial artisan de la création du réseau des chemins de fer jaonais. Ceendant, en 96, la situation change, uisqu une loi de nationalisation regroue 7 entrerises rivées de chemins de fer en une organisation imériale, aelée «Imerial Government Railways». Cette nationalisation n est toutefois as totale, et c est l une des originalités du modèle jaonais ar raort à celui d autres ays industrialisés. Une vingtaine d entrerises de chemin de fer demeurent rivées car leur réseau, etit (d une centaine de kilomètres tout au lus) et eu fréquenté, est jugé à la fois non rentable et de faible imortance stratégique. Les entrerises demeurant rivées vont devoir, afin de financer l exloitation de leur réseau, alors qu elles n ont as le droit de rétendre à de quelconques subventions de l Etat ou des collectivités locales, et que l évolution de leurs tarifs est contrôlée ar le Ministère des Transorts Jaonais, créer de nouvelles stratégies de financement de l activité ferroviaire. Ces stratégies, ce seront les stratégies de diversification des activités. Ces stratégies se déveloeront tout au long du siècle autour de quatre grands axes : la romotion immobilière (résidentielle et de bureau le long des lignes et aux abords des gares), le commerce (grands magasins, shoing center, restaurants et oints de vente de toutes sortes dans et aux abords des gares), les loisirs (arc d attraction, hôtel, terrains de sorts, thermes, etc.) et les autres moyens de transort (bus, taxi et même avion). La stratégie de diversification va s avérer être une réussite uisque les entrerises de chemin de fer non nationalisées vont non seulement survivre (arès fusions) mais encore devenir de grands groues reconnus au niveau national et dont la art du chemin de fer dans le chiffre d affaires global est devenue aujourd hui inférieure à 4% our la luart d entre elles. Ces entrerises rivées qui n ont jamais été ubliques sont aelées à résent les «Mintetsu» et les 5 lus grandes d entre elles sont aelées les «Otemintetsu» ou Majors (les entrerises Mintetsu autres que les Otemintetsu sont nommées les Minors). Revenons à la situation des chemins de fer nationalisés arès 96 : endant l ère Meiji, on doit noter que les chemins de fer ainsi déveloés sont le moyen de transort non seulement le lus moderne, le lus raide, le lus sûr et le lus utilisé, mais encore le lus imortant our l économie et la défense du ays. En effet, à l éoque, sur les routes non avées existantes ne circulent que des carrioles emmenées ar des chevaux, les voitures imortées d Occident n étant encore qu un luxe réservé à une minorité : le transort de marchandises (matières remières notamment : charbon, etc.), le transort de masse de voyageurs et le transort de matériel et troues militaires est assuré ar les chemins de fer. Cette situation est inchangée jusqu en 945. Dans les dernières années récédant la seconde guerre mondiale, les chemins de fer engendrent chaque année des rofits considérables (directement récuérés ar l Etat, ar l intermédiaire du Ministère des Chemins de Fer). Arès la défaite de 945, le statut des chemins de fer jaonais change à la demande de l occuant américain : l institution ministérielle se transforme en une entrerise ublique, nommée JNR, 3

15 Jaan National Railways, fondée en 949. Les JNR ont toujours our objectif le service de l intérêt ublic, mais, et c est là une nouveauté ar raort à l institution récédente, ils doivent également viser la rofitabilité de l entrerise et son autonomie vis-à-vis du Ministère. La situation des JNR demeure aussi rofitable qu était celle des Imerial Governements Railways aussi longtems que la situation économique du ays et celle du secteur des transorts lui est favorable : dès la fin des années 5, quand le étrole commence à sulanter le charbon en tant que source d énergie rinciale de l économie, le transort de marchandises, qui était jusque là dans sa majeure artie assuré ar le rail, est transféré etit à etit au transort maritime, ceci résultant de la situation naturelle de déendance énergétique en étrole du Jaon. De même, dès le début des années 6, du fait de l imortance grandissante rise ar le transort ar route (et notamment la construction d un imortant réseau d autoroutes), la art du rail dans le transort de voyageurs commence elle aussi à chuter. La situation des JNR se dégrade alors rogressivement et, en 964, le remier déficit est atteint : il n est que de 3 billions de Yen, il sera de 36 billions de Yen en 986. En effet, dans les années qui suivent ce remier signe officiel de faiblesse de l entrerise JNR, nulle action interne à cette entrerise, nul lan initié ar le gouvernement ne va ouvoir inverser la tendance générale de décadence du rail en tant que mode de transort de marchandises et de voyageurs. De ceci résulte la rise de conscience rogressive de la nécessité, non lus de simles lans onctuels de redressement, mais d une solution lus radicale de sauvetage de ce an imortant de l économie nationale. C est ainsi qu au fil des diverses roositions et réflexions, il est finalement décidé de rivatiser les JNR, dont la situation financière est devenue critique, uisque sa dette, 25 trillions de Yen en 986, est aussi imortante que celle d un Etat comme le Mexique. Cette rivatisation a lieu en 987. L entrerise ublique JNR est en 987 rivatisée et divisée en différentes entrerises régionales. Ainsi sont crées les entrerises JR EAST (desservant Tokyo et toutes les lignes de l Est de l île de Honshu, dont celle du Shinkansen Tokyo-Nigata -Joetsu shinkansen- et du Shinkansen Tokyo- Morioka -Tohoku shinkansen), JR WEST (desservant Osaka et toutes les lignes de l ouest de l île de Honshu Kobe, Kyoto- dont la ligne du Shinkansen Sanyo de Osaka à Fukuoka, et une etite artie de l île de Kyushu), JR CENTRAL (desservant Nagoya, le «centre» de l île de Honshu, avec la ligne de Shinkansen du Tokaido -la lus imortante en termes de nombre de voyageurs- de Tokyo à Osaka, ligne qui assure 85% des revenus de la société), JR HOKKAIDO, JR SHIKOKU, JR KYUSHU (chacune de ces trois entrerises desservant le réseau de l île dont elles ortent le nom), mais également l entrerise JR FREIGHT, chargée seule d assurer la art de transort marchandises des défunts JNR, et ce, sur tout le territoire. La scission du réseau est un fait marquant de la rivatisation. Elle a notamment eu lieu car 95% des délacements de voyageurs sont des délacements à l intérieur d une même zone régionale. Chaque entrerise rivée conserve la roriété de l intégralité des infrastructures corresondant aux réseaux exloités, à l excetion de JR FREIGHT, qui ne détient aucune infrastructure, et qui loue les infrastructures qu elle utilise aux autres entrerises JR, moyennant un éage. Au déart, la roriété des infrastructures du train à grande vitesse jaonais, le Shinkansen, est confiée à un organisme d état crée our l occasion, la Shinkansen Holding Cororation, à qui les entrerises JR louent contre redevance l usage de ces infrastructures. Cet organisme disaraît quelques années arès, en 99, lorsqu il est décidé que les entrerises JR concernées ar l utilisation du Shinkansen doivent racheter la roriété des infrastructures qu elles exloitent. 4

16 Les caractéristiques les lus intéressantes, celles qui ont fait de l exérience jaonaise une source d enseignements our l ensemble des entrerises de chemins de fer dans le monde, sont notamment les suivantes : - Une séaration géograhique du réseau national des JNR, ceci se justifiant ar le fait que 95% des délacements de voyageurs ont lieu à l intérieur d une même zone régionale (la question syndicale n étant as non lus totalement absente lors du choix de mode de rivatisation). - Une division fonctionnelle des activités de transort de marchandises et voyageurs, avec la création de l entrerise JR FREIGHT. - Une intégration verticale des activités, c est à dire la conservation en leine roriété des infrastructures exloitées ar les entrerises JR de transort de voyageur, ceci étant justifié, d une art, ar le fait que les entrerises rivées de chemin de fer déjà existantes au Jaon (Mintetsu) se sont déveloées ainsi avec des résultats jugés très ositifs, et, d autre art, arce que cette intégration ermet lus facilement le déveloement de la stratégie de diversification des activités, telle que résentée dans cette étude ou dans DOUMAS et DEBAYLES-OKI Des subventions réduites au minimum, mais non as abandonnées totalement, uisque toujours accordées à certaines entrerises JR (voir auaravant). - Une diversification des activités des nouvelles entrerises de chemin de fer, non seulement autorisée ar les règlements, législatifs ou internes aux entrerises, mais encore fortement encouragée, our suivre l exemle des entrerises rivées de chemin de fer déjà existantes et rofitables, mais aussi our augmenter de manière globale la demande our le transort ferroviaire de voyageurs. Caractéristiques actuelles du marché du rail jaonais Les entrerises rivées de chemin de fer ont toujours existé au Jaon, elles n ont resque jamais reçu de subventions de la art de l Etat ou des collectivités locales, et elles ont servi, d une certaine manière, de modèles aux entrerises JR crées en 987. On recense aujourd hui environ 4 sociétés d exloitation de chemins de fer, dont, our le transort de voyageurs : - 2 sont des entrerises rivées, dont 5 sont aelées les «Majors» (ou Otemintetsu), qui sont les entrerises les lus imortantes en termes de chiffre d affaires ou de nombre de assagers-km, exloitant des réseaux rincialement situés dans les régions des trois lus grandes métrooles du ays (Tokyo, Osaka et Nagoya) et qui s oosent aux etites entrerises rivées que l on aelle les «Minors». - 3 sont des entrerises ubliques (détenues ar les collectivités locales dans le cas de lignes régionales non rentables, ar exemle). - 6 sont les entrerises JR, issues de la rivatisation de l entrerise nationale JNR en 987, et déjà résentées auaravant. 5

17 Pour le transort de marchandises, on recense 5 entrerises rivées et l entrerise JR FREIGHT, dont nous avons déjà arlé. Les entrerises Otemintetsu (ou Majors) sont les entrerises suivantes, classées selon la localisation de leur réseau : - Zone du KANTO (région de Tokyo) : entrerises TOKYU, ODAKYU, KEIO, TOBU, KEIHIN, KEISEI, SEIBU, SOTETSU. - Zone du KANSAI (région d Osaka) : entrerises HANKYU, KEIHAN, HANSHIN, KINTETSU et NANKAI. - Zone d AICHI (région de Nagoya) : entrerise MEITETSU. - Zone de l ouest du Jaon (région de Hiroshima et Kyushu) : entrerise NISHITETSU. 6

18 Chaitre : Activités de diversification des entrerises de chemin de fer : une convergence vers la gare? I) Introduction, définition et catégorisation des activités de diversification des entrerises de chemin de fer. Données utilisées a) Introduction - motivations «Au Jaon, dès les années 6, nous avons comris qu il n y avait que deux moyens de relancer le train face à l automobile : le train à grande vitesse, et les activités de diversification.» Ce sont là les mots de M. Yamanouchi *, ancien résident de l entrerise de chemin de fer transortant le lus grand nombre de assagers chaque jour au Jaon, et dans le monde, l entrerise JR EAST. Ces mots montrent de façon concise une différence essentielle d aroche du mode ferroviaire entre différentes régions du monde, deuis au moins une trentaine d années : si certains ays d Euroe, et notamment la France, ont déveloé le train à grande vitesse, seul le Jaon semble avoir de manière systématique cru en une seconde voie de relance du mode ferroviaire, qui est celle de la diversification des activités des entrerises de chemin de fer. C est récisément cette seconde voie que nous souhaiterions évoquer dans le remier chaitre de cette thèse. Les motivations qui nous ont conduit à aborder ce sujet sont diverses. Nous ourrions les résumer en disant que notre travail se veut un fondement emirique à des études économiques et financières (touchant aux domaines de la rente foncière générée ar les infrastructures de transort, de la stratégie financière des entrerises de transort, ou encore des réformes de l organisation des différents modes de transort, et en articulier celle du rail voir le chaitre 2 de cette thèse), urbanistiques et géograhiques (touchant aux liens entre ville et transort, transort et déveloement durable ar exemle) ou encore architecturales (la lace et le rôle de la gare dans la ville, la concetion des gares etc.). Ce fondement emirique se veut une descrition qualitative (descrition des activités de diversification des entrerises de chemin de fer et de leur évolution) et quantitative (réartition des résultats des entrerises de chemin de fer ar segment d activité, évaluation de certaines roriétés économiques et financières de chacun des segments d activité) dans le tems (évolution deuis le début des années 9 jusqu à aujourd hui) et dans l esace (nous essayons, dans la mesure du ossible, de couvrir l ensemble des ays, et la majorité des entrerises de chemin de fer imliquées de façon significative dans des activités de diversification). Nous souhaitons en effet combler là un vide existant dans ce domaine de recherche : il n existe as à l heure actuelle, à notre connaissance, de bilan emirique global dans le tems et dans l esace de la situation des activités de diversification des entrerises de chemin de fer. Nous souhaitons enfin que cette étude uisse servir d aide à la décision aux entités ubliques et rivées concernées ar ces sujets. Notre travail s adresse donc aux chercheurs et universitaires otentiellement intéressés ar ce sujet (donc issus des domaines de l économie et des transorts, de l urbanisme, de la géograhie et de l architecture), mais aussi aux resonsables des entités ubliques en charge des transorts et des olitiques de transorts, et en articulier du mode ferroviaire, et aux resonsables des * Entretien, Jaon, Avril 25 7

19 entrerises rivées concernées ar ces sujets, et en remier lieu à ceux des entrerises de chemin de fer elles-mêmes. Un certain nombre de travaux aartenant aux différentes discilines citées lus haut ont déjà abordé la question qui nous imorte ici, mais en n étudiant toujours qu un segment bien récis du marché des entrerises de chemin fer, un ays, une catégorie d entrerises de chemin de fer d un ays, une entrerise de chemin de fer ou même une gare, et ce bien souvent dans un intervalle de tems assez réduit. On citera notamment les travaux de AVELINE (23), et de AOKI (999) sur les entrerises de chemin de fer rivées jaonaises dites «Major» *, KILLEEN et SHOJI (2) sur les entrerises de chemin de fer rivées jaonaises dites «Minor» *, de BUSSOLO et DOUMAS (25) sur les gares euroéennes et jaonaises, de AVELINE (23), et DOUMAS (23) sur les entrerises de chemin de fer rivées jaonaises dites «JRs» *, de KOMATSUBARA (24) sur les activités de diversification en gare. Nous souhaitons enfin mentionner que ce remier chaitre de thèse a donné lieu à la ublication du remier raort international ortant sur la diversification des entrerises de chemin de fer (DOUMAS et OKI (26)). Il a également contribué à la ublication d une étude lus sécifique ortant sur les activités commerciales dans les grandes gares françaises, jaonaises et anglaises (OKI et DOUMAS (26)). Certains assages de ce chaitre de thèse sont donc des citations de ces deux ublications. b) Les données utilisées Les raisons qui ont fait que, jusqu à résent, aucune étude globale ortant sur la situation et l évolution des activités de diversification des entrerises de chemin de fer n a été réalisée sont certainement d une art, la difficulté d accès aux données source et, d autre art, la barrière naturelle des langues dans lesquelles ces sources sont roduites (ainsi que l absence de traduction de ces documents). Nous avons our cette étude utilisé les sources suivantes (détaillées en annexe) : - S agissant des entrerises euroéennes : les statistiques de l Union Internationale des Chemins de Fer (UIC), les données issues des congrès internationaux de Yokohama 24 et Rome 25 organisés ar l UIC (rassemblant un grand nombre d entrerises de chemin de fer, ortant sur les activités de diversification des entrerises de chemin de fer, et notamment sur les activités en gare), les raorts annuels des entrerises de chemin de fer, et les données issues d entretiens avec les resonsables des activités de diversification de certaines entrerises de chemin de fer. - S agissant des entrerises américaines, africaines et asiatiques autres que jaonaises : les statistiques de l UIC, les données issues des congrès internationaux de Yokohama 24 et Rome 25 organisés ar l UIC, les raorts annuels des entrerises de chemin de fer. - S agissant des entrerises jaonaises : les statistiques de l UIC, les données issues des congrès internationaux de Yokohama 24 et Rome 25 organisés ar l UIC, les raorts annuels des entrerises de chemin de fer, les données issues d entretiens avec les resonsables des activités de diversification de certaines entrerises de chemin de fer, les «stock book» (Yuuka * On trouvera en annexes une brève histoire du rail jaonais et une définition des différentes catégories d entrerises jaonaises, ainsi qu une bibliograhie. 8

20 shouken houkokusho souran ou livrets de l actionnaire) d un certain nombre d entrerises de chemin de fer. C est grâce à ce travail de collecte de données issues de diverses sources que nous ouvons aujourd hui roduire un remier bilan emirique global de la situation et de l évolution des activités de diversification des entrerises de chemin de fer. Il convient d exoser brièvement le rocessus de collecte et la structure de la base de données collectées qui en a résulté. Les modes d acquisition des données ont été les suivants : - Pour les entrerises euroéennes autres que françaises, américaines, africaines et asiatiques autres que jaonaises : la luart des données ont été obtenues grâce à un artenariat avec l UIC qui m a ermis, en lus de consulter ses statistiques de données transort, de articier à différents congrès ortant sur les activités de diversification des entrerises de chemin de fer. Certaines données sont ar ailleurs indirectement issues d une mission effectuée our le comte de la direction des gares et de l escale de la SNCF. - Pour la SNCF, outre les données mises à disosition ar l UIC, les données sont en artie indirectement issues d une mission effectuée our le comte de la direction des gares et de l escale de la SNCF. - Pour les entrerises jaonaises : les données sont d une art issues du stage d un an effectué l année récédent le début de la thèse (en articulier, stages au sein des entrerises JR EAST et JR CENTRAL) et d entretiens effectués endant la ériode de la thèse avec différents resonsables des différentes entrerises JR et Otemintetsu, d autre art issues de documents mis à disosition ar l UIC (statistiques, annales de congrès, etc.), ar certaines universités jaonaises artenaires de mon travail de thèse, ainsi que ar certains de leurs rofesseurs (en articulier, l université Tokyo Keizai Daigaku, avec M. Aoki, et l université Sagami avec M. Yuguchi), et enfin, ar la bourse de Tokyo, qui a ermis la consultation des recueils de données dits «stock book», ou livrets de l actionnaire, de l ensemble des entrerises de chemin de fer étudiées dans la thèse, sur une ériode de tems longue (99-25). Ces données étaient toutes exrimées en jaonais. Ma connaissance de la langue jaonaise a ermis de les traduire en français afin de les exrimer dans une base de données globale et homogène, exrimée en langue française. La base, sous format excel, constituée ar cet ensemble de données agrégées et ordonnées est structurée de la façon suivante. Pour chaque entrerise de chemin de fer de chacune des régions du monde, et our chaque tye d entrerise dans le cas du Jaon (entrerises JR, Otemintetsu, Mintetsu) sont inscrits : - un ensemble de données transort (taille et géograhie du réseau de l entrerise, nombre de assagers, fret, nombre de gare, catégorie des dessertes grande vitesse, urbain, interurbain, etc.) - un ensemble de données qualitatives (histoire de l entrerise, hotograhies, descrition de sa stratégie our chacune des catégories d activités déveloées, descrition de ces activités, de leur évolution dans le tems, comte-rendu d entretiens avec les resonsables de ces entrerises, lans des gares, nombre et descrition des filiales, etc.) - un ensemble de données financières relatives à l entrerise dans sa globalité (comtes consolidés), ainsi que segment ar segment d activité, voire, dans le cas de leur activité 9

21 strictement ferroviaire, catégorie de coût ar catégorie de coût (voir le chaitre 2 de la thèse). Ces données concernent le chiffre d affaires, les coûts, le résultat d exloitation, le bénéfice d exloitation, les amortissements, le nombre de ersonnels, les investissements, les actifs, etc. Ce sont des données standard issues de comtes d exloitation et de bilans arouvés ar des commissaires aux comtes. La artie de cette base de données consacrée aux entrerises de chemin de fer jaonaises constitue certainement une remière en Euroe, si ce n est dans le monde hors Jaon. c) Définition et catégorisation des activités de diversification des entrerises de chemin de fer Nous nous intéressons dans cette étude aux activités de diversification des entrerises de chemin de fer de transort de assager qui sont des activités de catation de la rente foncière et commerciale générée ar les infrastructures ferroviaires, c est à dire les gares et les lignes. Nous aelons activité de catation de la rente foncière générée ar une infrastructure ferroviaire une activité dont le rofit est un loyer issu, ou une vente, d un terrain dont le rix a été affecté, directement ou indirectement, ar l imlantation d une infrastructure ferroviaire. Nous aelons activité de catation de la rente commerciale générée ar une infrastructure ferroviaire une activité dont le rofit est la vente d un bien, autre que la terre, sur un terrain dont le rix a été affecté ar l imlantation d une infrastructure ferroviaire *. Ainsi une activité de location immobilière résidentielle aux abords d une gare est une activité de catation de la rente foncière générée ar une infrastructure ferroviaire, mais une activité d exloitation de suermarché aux abords d une gare est une activité de catation de la rente commerciale générée ar une infrastructure ferroviaire. Notons que la caractérisation de l activité déend du mode d exloitation de l agent qui l exloite : our l entrerise de chemin de fer qui exloite directement ses magasins dans la gare, ceux-ci constituent une activité de catation de la rente commerciale, our l entrerise de chemin de fer qui loue l esace en gare à des commerçants, cette activité devient une activité de catation de la rente foncière. Les activités de diversification auxquelles nous nous intéressons rincialement dans cette étude sont donc : - Les activités de distribution dans, et aux abords des gares. La distribution inclut le etit commerce en gare, les suermarchés, les grandes surfaces et les grands magasins («deartment store») dans et aux abords des gares, mais aussi les restaurants et les cafés. - Les activités de location, romotion et vente de terrains et emlacements situés dans et aux abords des gares, destinés à devenir logements, bureaux ou commerces. - Les activités de loisirs dans et aux abords des gares. Ce segment inclut l hôtellerie, les arcs d attraction et autres arcs à thème, le tourisme et les voyages, et d autres activités de loisir telles salles de cinéma, écoles sécialisées, théâtres etc. Il est utile our la suite de cette étude de se demander comment établir des catégories armi ces différentes activités. RUMELTZ (974) a établi une classification des activités de diversification des entrerises, mais cette classification, qui n est as sécifiquement destinée aux entrerises de transort, ne nous est as vraiment utile dans le cas résent. Outre la distinction * Remarque : en toute rigueur, cette définition n est as tout à fait comlète car le fait qu un bien soit vendu là et non as ailleurs eut dans certains cas ne as déendre de l existence de l infrastructure ferroviaire. Ceendant, nous ensons que le degré de récision de cette définition suffit à la résente étude. 2

22 distribution/immobilier/loisir/transort/autres auaravant esquissée, on décomose les activités de diversification des entrerises de chemin de fer de la manière suivante (voir schéma ) : - tout d abord, d une art, les activités de catation de la rente foncière et commerciale générée ar les infrastructures ferroviaire, et d autre art, les autres (ar exemle : fabrication de matériel roulant) ; - ensuite, les activités de catation de la rente foncière et les activités de catation de la rente commerciale, au sein de chacune desquelles on distingue enfin les activités de loisir, distribution, et les activités d immobilier résidentiel ou de bureau our le cas des activités de rente foncière. - Parmi les activités de distribution, on distingue encore les activités de commerce de flux (activités situées sur les emlacements des flux de assagers en ou aux alentours des gares corresondant à des achats brefs et de faible montant : kiosques, vente à emorter etc..) des activités de commerce de «destination» (activités situées à l écart des flux de assagers, mais rofitant ceendant de leur existence, corresondant à des achats de lus longue durée et de montant lus imortant : grands magasins, suermarchés ou «shoing center» -SC- ar exemle). Cette catégorisation n est bien entendu as arfaite (certaines activités, tel le déveloement de cartes de crédit coulées aux cartes de transort, osent un roblème : dans quelle catégorie les inclure?), mais elle ermet de mettre en valeur un asect fondamental de la stratégie de diversification des activités des entrerises de chemin de fer : le mode d exloitation de ces activités, via gestion directe ou indirecte *. On verra ar ailleurs dans la suite que les activités dites de «loisir» ont la caractéristique de ne as être systématiquement rentables, et qu on ourrait donc se demander ourquoi les entrerises de chemin de fer les déveloent. La réonse tient en artie au fait que ces activités ont très souvent la articularité d être consommées sur lace et que leur consommation rend du tems (cinéma, restauration etc.). Ainsi le consommateur demeure en gare, et eut alors lus naturellement consommer des biens des autres segments d activité, tels ceux aartenant au segment Distribution ou Immobilier (cas du grand magasin au sein duquel sont situés les restaurants ; cas du arc d attraction situé rès d une gare de banlieue, attirant donc des flux de assagers du centre vers la érihérie **, et induisant donc une demande sulémentaire de délacements ar rail : il s agit du hénomène général des demandes croisées). Nous aelons le schéma schéma de catégorisation des activités de diversification des entrerises de chemin de fer. * Voir auaravant : si sa gestion ar l entrerise de chemin de fer, ou l une de ses filiales, est directe, une activité commerciale sera our cette entrerise classée dans le segment «activités de catation de la rente commerciale», alors qu elle sera classée au contraire dans le segment «activités de catation de la rente foncière» si elle ne fait que toucher le loyer de l emlacement où est exloité le commerce ** Voir chaitre 3 our une formalisation de cette situation. 2

23 Activités de diversification Autres Activités de catation de la rente foncière et commerciale Activités de catation de la rente foncière Activités de catation de la rente commerciale Loisirs Distribution Loisirs Distribution Résidentiel Bureau Flux Destination Flux Destination Schéma : Schéma de catégorisation des activités de diversification. Modèle. II) Les activités de diversification des entrerises de chemin de fer : situation en Nous nous attachons dans cette artie à décrire aussi récisément que ossible l état des activités de diversification des entrerises de chemin de fer en dans les différentes zones du monde. La descrition est qualitative et quantitative. L analyse qualitative roduit notamment le schéma de catégorisation des activités de diversification our chacune des entrerises ou groues d entrerises de chemin de fer étudiées. L analyse quantitative s intéresse à la art du chiffre d affaires et du résultat d exloitation des différentes activités ou groues d activités des différentes entrerises (ou groues d entrerises) de chemin de fer dans leur chiffre d affaires et bénéfice d exloitation global. Nous distinguons les entrerises selon la zone géograhique à laquelle elles aartiennent, leur statut et leur taille. Nous étudions cinq zones géograhiques rinciales : le Jaon, l Asie hors Jaon, les Amériques, l Afrique et l Euroe. Dans le cas du Jaon, nous distinguons trois tyes d entrerises de chemin de fer : les entrerises «JR», «Major» et «Minor». Les entrerises JR, Jaan Railways, sont les entrerises issues de la rivatisation de l entrerise de chemins de fer nationale Jaan National Railways (JNR) en 987. Cette rivatisation s est accomagnée d une séaration horizontale, et donc de la création d entrerises régionales exloitant un réseau local. On comte 6 entrerises JR de transort de assagers : JR EAST (région de la ville de Tokyo), JR CENTRAL (région de la ville de Nagoya), JR WEST (région des villes d Osaka et Kyoto), JR HOKKAIDO (région de l île de Hokkaido), JR KYUSHU (région de l île de Kyushu) et JR SHIKOKU (région de l île de Shikoku). Les entrerises autres que les entrerises JR ici étudiées sont des entrerises rivées n ayant jamais été ubliques. Parmi ces entrerises on distingue les 5 lus imortantes d entre elles (en termes de chiffre d affaires, de nombre de assagers transortés ou de nombre de assagers-km roduits), aelées «Major» et les autres, aelées «Minor». Les «Minor» que nous étudions ici sont un échantillon de 3 entrerises, qui sont les entrerises «Minor» cotées en bourse dont nous avons 22

24 u obtenir les données (sur un total de lus de entrerises «Minor» existantes, dont une cinquantaine cotées en bourse) *. Ces distinctions sont résumées dans les tableaux et 2 et justifiées ar le nombre de assagers transortés ar chacune de ces catégories d entrerises de chemin de fer (voir tableau 3, ainsi que son annexe). On remarque que dans cette étude, uisque nous nous intéressons aux activités de catation de la rente foncière et commerciale générée ar les infrastructures ferroviaires, c est en effet le nombre de assagers transortés qui imorte, et non le nombre de assagers-kms. Ces distinctions sont ar ailleurs insirées des statistiques 22 de l UIC. ASIE HORS JAPON AMERIQUES AFRIQUE () AFRIQUE (2) AZ (Azerbaïdjan) AMTRAK (USA) CAMRAIL (Cameroun) SNCC (Réublique démocratique du Congo) CR (Chine) EFE (Chili) CFCO (Réublique SNCFT (Tunisie) du Congo) IR (Inde) VIA RAIL (Canada) CFS (Syrie) SNTF (Algérie) KORAIL (Corée du Sud) ENR (Egyte) SPOORNET (Afrique du Sud) KTM (Malaisie) KR (Kenya) SRC (Soudan) PR (Pakistan) ONCFM (Maroc) TRC (Tanzanie) QR (Australie) RCFM (Mali) TRA (Taiwan) SITARAIL (Cote d'ivoire) Tableau : Classification des entrerises de chemin de fer étudiées. Zones Asie hors Jaon, Amériques et Afrique (classification insirée des statistiques de l UIC). * Pour lus de détails sur l histoire et la situation actuelle du chemin de fer, on ourra se reorter à l annexe I. 23

25 JAPON EUROPE JR Major Minor () Minor (2) Ouest Nord Est JR CENTRAL JR EAST JR HOKKAI DO JR KYUSHU HANKYU CHICHIBU IZUKYU CFF (Suisse) DSB (Danemark) HANSHIN ECHIGOKOT JOTETSU CFL NSB SU (Luxembour (Norvège) BC (Biélorussie) BDZ (Bulgarie) g) KEIHAN ENOSHIMA KANTO CH (Grèce) SJ (Suède) CD (Réublique Tchèque) KEIHIN ENSYU KEIFUKU CIE (Irlande) VR (Finlande) CFARYM (Ancienne Yougoslavie) JR SHIKOKU KEIO FUJI KYUKO KOBE CP (Portugal) CFR (Roumanie) JR WEST KEISEI FUKUI KOMINATO DB (Allemagne) HSH (Albanie) KINTETS GAKUMAN NAGANO FS (Italie) HZ (Croatie) U MEITETS U HAKONETOZ AN NOSE NR (Grande- LDZ (Lettonie) Bretagne) NANKAI HIROSHIMA OHMI NS (Pays- LG Bas) (Lituanie) NISHITET HITACHI SANDEN OBB MAV Rt SU KOTSU (Autriche) (Hongrie) ODAKYU HOKURIKU SEMYO RENFE PKP (Esagne) (Pologne) SOTETSU ICHIBATA SHIMABARA SNCB SZ (Belgique) (Slovaquie) TOBU IYO SHIN-KEISEI SNCF TCDD (France) (Turquie) TOKYU IZUHAKONE SHIZUOKA UZ (Ukraine) TOSA ZBH (Bosnie- Herzégovine ) TOYOHASHI TOYAMACHI HO ZRS (Albanie) ZSSK (Slovaquie) Tableau 2 : Classification des entrerises de chemin de fer étudiées. Zones Jaon et Euroe. 24

26 23/22 EUROPE JAPON Euroe Euroe Euroe Majors Ouest Nord Est JR (4) Minors (3) ASIE HORS JAPON AMERIQUE AFRIQUE Nombre assagers (M) ,9 93,2 Tableau 3 : Nombre de assagers transortés ar catégorie d'entrerise et zone géograhique étudiée (M : millions) (2/22/23). a) Zones Asie Hors Jaon / Amériques / Afrique Les donnés sont our ces zones articulièrement rares. Les seules statistiques disonibles sont celles de l UIC. Elles datent de 22, elles ne concernent as tous les ays de ces zones, et elles font figurer comme seule segmentation de l activité des entrerises de chemin de fer la décomosition suivante : «Voyageurs», «Marchandise», «Infrastructure» et «Autres». Les activités de catation de la rente foncière et commerciale sont certainement la luart du tems classées dans le segment «Autres» (qui en donne donc un majorant), mais elles euvent également arfois être classées dans le segment «Voyageurs». En termes de schéma de catégorisation des activités des entrerises de chemin de fer, les résultats, à strictement arler, sont inexistants (uisque l on ne ossède as ici de réelle descrition récise des activités de diversification de ces entrerises, à l excetion de l entrerise AMTRAK USA). On eut ceendant arguer, au regard des informations recueillies et notamment des quelques sites web existant, que le schéma global est le schéma 2 : les seules activités de diversification sont des activités de etit commerce et restauration en gare, accomagnées éventuellement de quelques oérations immobilières. Activités de diversification Autres Activités de catation de la rente foncière et commerciale Activités de catation de la rente foncière Activités de catation de la rente commerciale Loisirs Distribution Loisirs Distribution Résidentiel Bureau Flux Destination Flux Destination Schéma 2 : Schéma de catégorisation des activités de diversification. Zones Asie Hors Jaon / Amériques / Afrique. 25

27 En termes de réartition du chiffre d affaires ar segment, les résultats sont résumés dans les tableaux 4, 5 et 6, ainsi que leurs annexes. CA, ME Voyageurs Autres QR (Australie) 84 ND AZ (Azerbaïdjan) 7 ND CR (Chine) ND IR (Inde) KORAIL (Corée du Sud) 6 22 KTM (Malaisie) 33 ND PR (Pakistan) 3 5 TRA (Taiwan) 478 ND Total % 97,9 2, * Tableau 4 : Chiffre d affaires ar segment d activité 22. Zone Asie Hors Jaon (ND : non déclaré, ME : Millions d Euros). CA, ME (22) Voyageurs Autres CA, M$ (23) Voyageurs VIA RAIL (Canada) 8 ND EFE (Chili) 7 ND Activités Rente foncière et commerciale Autres AMTRAK (USA) 454,6 34 2,7 Total ,6 34 2,7 % 85,5 7,9 6,6 Tableau 5 : Chiffre d affaires ar segment d activité Zone Amériques (ND : non déclaré, ME : millions d Euros, M$ : Millions de dollars). * On a dans ce calcul considéré les «ND» comme des : c est une aroximation contestable (si on rocède au même calcul en ne considérant que les entrerises de cette zone autres que celles déclarant «ND» our le segment «Autres», on obtient bien sûr un résultat global tout différent). 26

28 CA, ME (22) Voyageurs Autres SNTF (Algérie) ND ONCFM (Maroc) 52 ND CFS (Syrie) ND SNCFT (Tunisie) 26 ND CFCO (Réublique du Congo) 22 ND SITARAIL (Côte d'ivoire) 5 CAMRAIL (Cameroun) 8 ND SNCC (Réublique démocratique du Congo) 7 ND ENR (Egyte) 9 ND KR (Kenya) 2 5 RCFM (Mali) 5 ND SRC (Soudan) ND TRC (Tanzanie) 9 ND SPOORNET (Afrique du Sud) 35 ND Total 33 5 % 98,4,6 Tableau 6 : Chiffre d affaires ar segment d activité 22. Zone Afrique (ND : non déclaré, ME : Millions d Euros). On a figuré à chaque fois les deux seuls segments «Voyageurs» et «Autres». On note que lorsque les données existent, la art du segment «Autre» rerésente au maximum 2% du chiffre d affaires [«Voyageurs» + «Autres»] (statistiques UIC 22, si l hyothèse «ND» = est globalement juste, voir note de bas de age récédente). En revanche, dans le cas de l entrerise AMTRAK, la art du segment des activités de catation de la rente foncière et commerciale («Food and beverage» + «lease rental») rerésente resque 8% du total [«Voyageurs» + «Rente foncière et commerciale» + «Autres»] *. On eut conclure qu à l excetion de l entrerise AMTRAK, les activités de diversification, et notamment les activités de catation de la rente foncière et commerciale des entrerises de chemin de fer des zones Asie Hors Jaon, Amériques et Afrique sont eu déveloées. Ce n est as une surrise, mais nous avons ici une remière estimation de l ordre de grandeur de la faiblesse de ce déveloement. b) Zone Jaon Dans le cas de la zone Jaon, les données que nous ossédons sont nombreuses et détaillées. Cela s exlique notamment ar le fait que c est certainement au Jaon que s est le lus tôt et avec la lus grande amleur déveloée la stratégie de diversification des activités des entrerises de chemin de fer. Nous disosons de données, issues des «livrets de l actionnaire» ou «stock book» (Yuuka shouken houkokusho souran) our l intégralité des entrerises JR et Majors cotées en bourse, et our 3 des entrerises Minors cotées en bourse. Ces données détaillent notamment les erformances économiques des entrerises de chemin de fer (chiffre d affaires, résultat d exloitation, amortissement, actif, investissement) ar segment d activité. C est majoritairement ces données que nous utilisons dans cette artie de l étude. Nous disosons en outre de divers documents officiels de résentation de ces entrerises (raorts annuels, raort de résentation de l entrerise youran- etc...), et d autres documents et informations obtenus lors des entretiens que nous avons u avoir avec les resonsables de certaines de ces entrerises. * Voir annexe, chiffres Raort Annuel 24 27

29 i) Les entrerises JR Les entrerises JR, entrerises issues du mouvement de rivatisation des chemins de fer nationaux JNR, se décomosent en deux groues d entrerises différents : d une art, les entrerises JR de l île rinciale du Jaon, l île de Honshu, entrerises au nombre de trois (JR CENTRAL, JR EAST et JR WEST), cotées en bourse et rofitables, et, d autre art, les entrerises JR des trois autres îles imortantes du Jaon : Hokkaido (JR HOKKAIDO), Kyushu (JR KYUSHU) et Shikoku (JR SHIKOKU), entrerises non cotées en bourse, certaines déficitaires et recevant des subventions- et de taille bien lus etite. Les données dont nous disosons et que nous utilisons dans cette artie, concernant les entrerises JR de l île de Honshu, sont les données issues des «stock book» de ces entrerises. Elles détaillent les activités de diversification de ces entrerises (d où la ossibilité de figurer leur schéma de catégorisation des activités de diversification voir schéma 3). Les grands segments d activité distingués (concernant notamment les résultats ar segment) sont les segments «Transort» (rail, bus, ferry), «Distribution» (commerce et restauration, shoing mall et grands magasins en gare et aux alentours des gares, exloités directement ar l entrerise de chemin de fer ou l une de ses filiales), «Immobilier» (location d esace bureau et de commerce en gare et /ou aux alentours des gares, immobilier résidentiel) et «Autres» (hôtels, ublicité, cartes de aiement, voyage-tourisme etc.). Activités de diversification Autres Activités de catation de la rente foncière et commerciale Activités de catation de la rente foncière Activités de catation de la rente commerciale Loisirs Résidentiel Distribution Bureau Flux Destination Loisirs Distribution Flux Destination Schéma 3 : Schéma de catégorisation des activités de diversification. Zone Jaon. Entrerises JR CENTRAL, JR EAST et JR WEST (les activités encadrées sont celles déveloées ar ces entrerises). On remarque que ces entrerises ne déveloent as, ou très eu, d activités de catation de la rente commerciale dites «activités de commerces de destination». Nous en verrons l exlication, qui a trait à l histoire du mécanisme de rivatisation de ces entrerises, dans le chaitre 2. En termes de réartition du chiffre d affaires et du bénéfice d exloitation ar segment, les résultats sont résumés dans le tableau 7 et récisés dans ses annexes. 28

30 MY (23) Transort Distribution Immobilier Autres Total CA extérieur % CA extérieur total 73,2 4,3 5,2 7,3 BE % BE total 82,9 4,6 8,7 3,8 Tableau 7 : Chiffre d affaires et Bénéfice d exloitation ar segment d activité 23. Zone Jaon. Entrerises JR CENTRAL, JR EAST et JR WEST (voir détails en annexe ; MY : millions de Yen). On constate que les activités de catation de la rente foncière et commerciale (segments «Distribution», «Immobilier» et une artie du segment «Autres») rerésentent jusqu à 27% du chiffre d affaires (3% our JR EAST et JR WEST) et 7% du bénéfice d exloitation (26% our JR WEST et JR EAST) de ces entrerises. Le segment «Distribution» rerésente la lus grande art du chiffre d affaires des activités de diversification (4% du chiffre d affaires global our JR EAST, 6% our JR WEST), mais c est le segment «Immobilier» qui rerésente la lus grande art du bénéfice d exloitation (3% du bénéfice d exloitation global our JR EAST, 4% our JR WEST). Ces chiffres sont sans commune mesure avec ceux résentés auaravant concernant les zones Asie Hors Jaon / Amériques / Afrique et montrent déjà la sécificité des entrerises de chemin de fer jaonaises. Les données dont nous disosons concernant les autres entrerises JR sont moins récises. Les «stock book» n existant as, nous devons utiliser les comtes ubliés ou les raorts annuels de ces entrerises. Nous ossédons ar ailleurs des données issues des conférences UIC 24/25 et d autres directement collectées aurès des entrerises en réonse à certaines de nos questions. Les données ici figurées détaillent les activités de diversification de ces entrerises (d où la ossibilité de figurer leur schéma de catégorisation des activités de diversification) : ce sont en fait à eu rès les mêmes que celles des entrerises JR de Honshu, mais à une échelle réduite. Mais ces données ne détaillent que eu la réartition des résultats de l entrerise ar segment, uisqu un seul segment (le segment «Autres») inclut l ensemble des activités de diversification et donc l ensemble des activités de catation de la rente foncière et commerciale (distribution, immobilier, hôtels, tourisme-voyage etc.). Les résultats sont résumés dans le tableau 8 et récisés dans ses annexes. MY, 23 Rail Autres transorts Autres Total CA extérieur % CA extérieur total 89,6,8 8,6 BE Tableau 8 : Chiffre d affaires et Bénéfice d exloitation ar segment d activité 23. Zone Jaon. Entrerises JR HOKKAIDO, JR KYUSHU et JR SHIKOKU (voir détails en annexe, MY : millions de Yen). L ensemble des activités de diversification de ces entrerises rerésente 8% du chiffre d affaires global (% our JR KYUSHU) et la seule artie ositive du bénéfice d exloitation global. 29

31 ii) Les entrerises «Major» Les entrerises «Major» sont les 5 lus grandes entrerises de chemin de fer jaonaises rivées «deuis toujours» (deuis rès de ans en fait). Nous n en étudions ici que 4, car l entrerise SEIBU a connu en un scandale financier qui a mis en doute la validité de ses comtes deuis lusieurs années. Ces entrerises sont toutes situées sur l île rinciale du Jaon, l île de Honshu. Ce sont resque toutes des entrerises exloitant un etit réseau (de quelques dizaines à quelques centaines de kilomètres de lignes) urbain (banlieues de Tokyo, Osaka et Nagoya notamment) et transortant un très grand nombre de assagers chaque année (6,4 milliards de voyageurs en 23 our l ensemble de ces 4 entrerises). Les données dont nous disosons concernant les entrerises Majors sont les données issues des «stock book» de ces entrerises. Elles détaillent les activités de diversification de ces entrerises (d où la ossibilité de figurer leur schéma de catégorisation des activités de diversification voir schéma 4). Les grands segments d activité distingués sont les segments «Transort» (rail, bus, taxi, avion, ferry etc.), «Distribution» (commerce et restauration, «shoing center» et grands magasins en gare et aux alentours des gares, chaîne de magasins sécialisés exloités directement ar des filiales de l entrerise de chemin de fer etc.), «Immobilier» (location d esace bureau et de commerce en gare et aux alentours des gares, romotion immobilière résidentielle et de bureau), «Loisirs» (hôtels, voyage-tourisme, arcs d attraction, sort, cinéma, théâtre etc.), et «Autres» (construction, fabrication de matériel roulant, système d information etc.). Activités de diversification Autres Activités de catation de la rente foncière et commerciale Activités de catation de la rente foncière Activités de catation de la rente commerciale Loisirs Résidentiel Distribution Bureau Flux Destination Loisirs Distribution Flux Destination Schéma 4 : Schéma de catégorisation des activités de diversification. Zone Jaon. Entrerises Major. En termes de réartition du chiffre d affaires et du bénéfice d exloitation ar segment, les résultats sont résumés dans le tableau 9 et récisés dans ses annexes. 3

32 MY (23) Transorts Immobilier Distribution Loisirs Autres Total CA extérieur % CA extérieur total 32,2,7 29,9 4, 2, BE % BE total 56,9 29,7 6,,4 6,9 Tableau 9 : Chiffre d affaires et Bénéfice d exloitation ar segment d activité 23. Zone Jaon. Entrerises Major (voir détails en annexe, MY : Millions de Yen). On constate que les activités de transort ne rerésentent que 32% du chiffre d affaires et 57% du bénéfice d exloitation global. Les activités de catation de la rente foncière et commerciale (segments «Distribution», «Immobilier» et «Loisirs») rerésentent 56% du chiffre d affaires et 36% du bénéfice d exloitation global. Nous sommes clairement en résence d un modèle d organisation de l entrerise de chemin de fer différent, dont la majorité des recettes ne rovient lus des ventes de ticket de train, mais des activités de catation de la rente foncière et commerciale. On constate que le seul segment «Distribution» articie à hauteur de 3% du chiffre d affaires global (autant que le segment «Transort») et que le seul segment «Immobilier» articie à hauteur de 3% du bénéfice d exloitation global. On constate également la faible art du segment «Loisirs» dans le bénéfice d exloitation global (,4%), en déit de son imortance dans le chiffre d affaires global (4%), reflet des résultats souvent déficitaires de ce segment. Nous avons en outre la chance de osséder dans les «stock book» des entrerises Major la réartition détaillée du chiffre d affaires ar sous-segment d activité. Les sous-segments d activité détaillés sont : - «Rail», «Bus», «Taxi», «Fret route/rail/air», «Bateau» et «Autres transorts» our le segment Transort ; - «Immobilier location», «Immobilier vente», «Autres Immobilier» (médiation, gérance notamment) our le segment Immobilier ; - «Grands magasins» (deartment store), «Shoing center», «Petit commerce et boutiques», «Autres ventes sécialisés» (béton, matériaux de construction, lantes, voitures...) our le segment Distribution ; - «Hôtels», «Voyage-tourisme», «Parcs d attraction», «Restaurants», «Sorts» (terrains de golf, de football en salle, de baseball etc.), «Publicité» et «Autres loisirs» our le segment Loisirs ; - «Construction», «Fabrication de matériel roulant», «Système d information», «Nettoyage, maintenance», «Travaux» et «Autres» our le segment Autres. Les résultats sont résumés dans le tableau et récisés dans ses annexes. MY, 23 Rail Bus Taxi CA TRANSPORT Fret route/rail/ air Autres transort Immobilier location IMMOBILIER Immobilier vente Autres immobilier Bateau % total 5,6 5,9,6 7,3,3, 5,3 6,4,5 3

33 DISTRIBUTION AUTRES MY, Grand Shoing Autre vente Constr Matériel 23 magasin centers Stores sécialisée uction roulant SI Nettoyage Travaux Autre CA % total 5,9,3 2,3 2,7 6,5,3,3,9,3 2,6 LOISIRS MY, 23 Hôtels Voyage, tourisme Parcs Restaurant Sort Publicité Autres loisirs Total (3 Majors) CA % 4,9 2,7,3,,7, 2,5 Tableau : Chiffre d affaires ar segment d activité détaillé 23. Zone Jaon. Entrerises Major (voir détails en annexe, MY : Millions de Yen, SI : systèmes d information, Parcs : arcs d attraction, Matériel roulant : fabrication de matériel roulant, Stores : etits commerces). Concernant le segment transort, on constate la faible art du rail (6%) et la art significative du transort ar bus (6%) dans le chiffre d affaires global. Concernant les activités de catation de la rente foncière et commerciale, on note la grande art des «grands magasins» (6%, autant que le rail) et du «etit commerce, boutiques» (2%) et la art significative des hôtels (5%) dans le chiffre d affaires global. On voit en revanche la faible art des sous-segments «Shoing center» (,3%), «Parcs d attraction» (,3%) et «sort» (,7%) dans le chiffre d affaires global, ces activités n étant le fait que de quelques entrerises. iii) Les entrerises «Minor» Les entrerises Minor sont les entrerises de chemin de fer jaonaises rivées autres que les entrerises Major et JR cotées en bourse. Le Jaon en comte lus de, et nous n en étudions ici que 3, qui sont les entrerises cotées en bourse dont le «stock book» indique une réartition des résultats ar segment. Ces entrerises sont d une taille bien inférieure aux entrerises JR ou Majors, que ce soit en termes de nombre de assagers transortés que de chiffre d affaires, mais les lus grosses d entre elles transortent tout de même autant de assagers ar an que bien des entrerises nationales de art le monde (ex : l entrerise SHIN-KEISEI transorte millions de assagers en 2). Les données dont nous disosons concernant les entrerises Minors détaillent les activités de diversification de ces entrerises (d où la ossibilité de figurer leur schéma de catégorisation des activités de diversification voir schéma 5). Les grands segments d activité distingués sont les mêmes que our les entrerises Majors, mais le contenu de certains eut changer : le segment «Distribution» ne contient que eu de grands magasins, et le segment «Loisirs» contient beaucou d équiements sortifs, au remier rang desquels figurent les terrains de golf. 32

34 Activités de diversification Autres Activités de catation de la rente foncière et commerciale Activités de catation de la rente foncière Activités de catation de la rente commerciale Loisirs Résidentiel Distribution Bureau Flux Loisirs Destination Distribution Flux Destination Schéma 5 : Schéma de catégorisation des activités de diversification. Zone Jaon. Entrerises Minor. En termes de réartition du chiffre d affaires et du bénéfice d exloitation ar segment, les résultats sont résumés dans le tableau et récisés dans ses annexes. MY, 23 Transorts Immobilier Distribution Loisirs Autres Total CA extérieur % CA extérieur total 3,7 6,9 43,2,9 7, BE % BE total 23,4 46,2 2,7 7,5,3 Tableau : Chiffre d affaires et Bénéfice d exloitation ar segment d activité 23. Zone Jaon. Entrerises Minor (voir détails en annexe, MY : Millions de Yen). On note que la art du segment «Distribution» est encore accentuée en ourcentage du chiffre d affaires global (43%) alors que la art du segment «Transort» (32%) est identique à celle du segment «Transort» des entrerises Major, ce qui est remarquable. Par ailleurs, les activités de catation de la rente foncière et commerciale («Distribution», «Immobilier» et «Loisirs») contribuent à hauteur de 6% du chiffre d affaires global. En termes de réartition du bénéfice d exloitation, on constate le oids encore lus grand ris ar le segment «Immobilier» (46% du bénéfice d exloitation global), reflétant notamment le déficit des secteurs «Transort» d un certain nombre d entrerises Minor. Enfin, le segment «Loisirs» semble lus rofitable chez les entrerises Minor que chez les entrerises Major, uisqu il rerésente 7% du bénéfice d exloitation global. Les activités de catation de la rente foncière et commerciale rerésentent 66% du bénéfice d exloitation global. iv) Bilan Jaon On eut à résent dresser un bilan de la situation des activités de diversification et de catation de la rente foncière et commerciale des entrerises de chemin de fer jaonaises. Pour homogénéiser les différentes sources et les différentes segmentations, on est contraint à quelques 33

35 aroximations, et c est la segmentation la moins fine qui s imose, mais en déit de ces restrictions, on obtient tout de même quelques résultats forts, résumés dans le tableau 2, et récisés dans ses annexes. MY, 23 Transorts Activités Rente foncière et Commerciale Autres Total CA extérieur % CA extérieur total 48,8 4,5 9,7 BE % BE total 7,9 23,9 5,2 Tableau 2 : Chiffre d affaires et Bénéfice d exloitation ar segment d activité 23. Zone Jaon, bilan (voir détails en annexe, MY : Millions de Yen). Les activités de catation de la rente foncière et commerciale (segments «Distribution», «Immobilier» et «Loisirs» des réartitions récédentes, les activités de loisirs des entrerises JR ne sont donc as comtabilisées, ar exemle) rerésentent 4% du chiffre d affaires et 24% du bénéfice d exloitation global de l ensemble des entrerises de chemin de fer jaonaises ici étudiées. c) Zone Euroe Pour la zone Euroe, nous disosons de lusieurs sources d information (statistiques de l UIC 22, raorts annuels des différentes entrerises, données issues des conférences UIC 24/25, données issues d entretiens avec les resonsables d entrerises), mais, ar souci d homogénéité, nous n utilisons dans cette artie que les données issues des statistiques de l UIC 22 et des divers raorts annuels existant. Nous distinguons ar ailleurs, comme résenté auaravant, les zones Euroe de l Ouest, Euroe du Nord et Euroe de l Est, sans que ce découage, du oint de vue de la stratégie des entrerises, soit articulièrement ertinent. i) Euroe de l Ouest et Euroe du Nord Le rincial roblème que nous rencontrons est le manque d homogénéité entre les différentes entrerises dans la réartition des résultats ar segment d activité. Il n existe as de législation récise visant à harmoniser ces réartitions, et chaque entrerise crée donc ses rores segments d activité, ceci ne facilitant as la comaraison internationale. Certaines entrerises ossèdent ar exemle des segments «Hub develoment and Oerations» (NS, Pays-Bas) qui inclut les commerces en gare, «Proerty Rental Income» (NETWORK RAIL NR, Grande-Bretagne) ou même «Immobilier» (CFF, Suisse), mais la luart ne ossèdent que de vastes segments d activité agrégeant, avec certaines activités de catation de la rente foncière et commerciale, beaucou d autres activités («Infrastructure, Valorisation du atrimoine et du savoir-faire» our la SNCF, ou «Other» our OBB, Autriche, ar exemle). Enfin, la distinction Exloitation / Infrastructure rore à un certain nombre d entrerises euroéennes ne facilite as l étude. Si on eut connaître le schéma de catégorisation des activités de diversification de ces entrerises -voir schéma 6 - en renant connaissance du détail des documents et comtes ar elle ubliés, il est donc en revanche très difficile de rocéder à une comaraison des résultats ar segments des différentes entrerises. Les activités de catation de la rente foncière et commerciale des 34

36 entrerises d Euroe de l Ouest sont rincialement des activités de commerce en gare. Il ne s agit as ici de grands magasins, ni même vraiment de «shoing center», mais lutôt de boutiques diverses aartenant our la luart à la catégorie du commerce de flux, dont l entrerise ne erçoit qu un loyer, celui de l emlacement qu elle loue. Quelques entrerises telle CFF (Suisse), déveloent également des activités immobilières aux alentours des gares. Activités de diversification Autres Activités de catation de la rente foncière et commerciale Activités de catation de la rente foncière Activités de catation de la rente commerciale Loisirs Résidentiel Distribution Bureau Flux Destination Loisirs Distribution Flux Destination Schéma 6 : Schéma de catégorisation des activités de diversification. Zone Euroe de l Ouest et du Nord. Concernant la réartition des résultats ar segment, on eut tenter de rocéder à une homogénéisation des segmentations des différentes activités (lorsque la segmentation incluant les activités de catation de la rente foncière et commerciale existe), et on obtient les résultats résumés dans le tableau 3 et récisés dans ses annexes. CA, 23, ME Transort (assager) Activités Rente foncière et commerciale Autres Total DB CFF 977,93 35,3 35, ,6 FS 5 347,6 2,2 89,3 5747, RENFE 83,3 242,75 6,97 387,75 NS CIE 572,48 2,34 584,86 DSB 76,69 25,424 26,94 328,28 VR 33,679,625 89, ,949 NSB 75 29,52 36,652 78,759 Total 23 84,2 59, , ,57 % 86,6 5,8 7,6 Tableau 3 : Chiffre d affaires ar segment d activité 23. Zone Euroe de l Ouest et Euroe du Nord (voir détails en annexe, ME : Millions d Euros). A cause de l homogénéisation «manuelle» des différentes segmentations recouvrant otentiellement des situations très différentes, et du relatif faible nombre d entrerises que comrend le anel (DB, CFF, FS, RENFE, NS, CIE, DSB, VR, NSB), les résultats résentés 35

37 sont fortement soumis à caution. Ceendant, de grandes tendances semblent se dégager : les activités de catation de la rente foncière et commerciale (qui sont majoritairement les activités de commerce en gare) rerésentent 6% du chiffre d affaires global des entrerises de chemin de fer du anel *. ii) Euroe de l Est Les données dont nous disosons concernant les entrerises de chemin de fer d Euroe de l Est sont issues des statistiques UIC 22. En effet, les documents officiels et raorts annuels de ces entrerises que nous avons u consulter (ceux de PKP, MAV, CFR, LG, LDZ notamment) ne font as aaraître de segment incluant exlicitement des activités de catation de la rente foncière et commerciale. En consultant ces documents, nous ouvons tout de même établir le schéma de catégorisation des activités de diversification de ces entrerises : c est le même que le schéma 2 décrivant les zones Asie Hors Jaon / Amériques / Afrique. Les activités de catation de la rente foncière et commerciale se résument aux commerces de flux en gare. Concernant les réartitions du chiffre d affaires ar segment, selon les statistiques UIC, on a les résultats suivants : ME, 22 CA voyageurs CA autres CD MAV Rt 44 8 LG 6 LDZ 9 ND PKP SZ 26 ZSSK 6 6 HSH ND ZBH ND ZRS ND BDZ 39 ND BC 22 ND HZ 39 4 CFARYM 2 ND CFR 43 4 TCDD 6 ND UZ 275 ND Total % total 92 8 Tableau 4 : Chiffre d affaires ar segment d activité 23. Zone Euroe de l Est (voir détails en annexe ; ND : non déclaré, ME : Millions d Euros). * Chiffre d affaire global retranché de celui des segments fret et infrastructure ; on a voulu ouvoir comarer ces résultats avec ceux des entrerises des autres zones 36

38 On note que le segment «Autres», qui inclut certainement dans la majorité des cas les activités de catation de la rente foncière et commerciale, rerésente 8% du chiffre d affaires [«Voyageurs» + «Autres»] (mais le nombre de données manquantes est très imortant). d) Bilan Global Ayant à l esrit les diverses incertitudes esant sur les divers résultats auaravant résentés, on eut à résent tenter de dresser un bilan de la situation des activités de catation de rente foncière et commerciale dans les diverses zones du monde en 22/23/24. Tout d abord, l examen des schémas de catégorisation des activités de diversification des entrerises de chemin de fer des différentes zones révèle que si la luart des entrerises de chemin de fer concentrent leurs activités sur quelques sous-segments (location d esace our commerce de flux en gare) le Jaon est un cas à art, ses différentes catégories d entrerises ossédant toutes d autres segments d activité, multiles et d imortance relative selon le tye d entrerise (JR, Major ou Minor). On exlicite ensuite la réartition des résultats (chiffre d affaires) ar segment des entrerises de chemin de fer des différentes zones, en se souvenant du nombre de assagers transortés ar ces différentes entrerises : Activités Rente % du CA, 23 Transorts foncière et commerciale Autres Jaon 49 4 Asie hors Jaon 98 <2? <2? Amérique du Nord >85 <7 <8 Amérique du Sud??? Afrique 98 <2 <2 Euroe Ouest/Nord 87 <6 <7 Euroe de l'est 92 <8? <8? Tableau 5 : Chiffre d affairess ar segment d activité 23. Bilan global (les oints interrogations font référence aux différentes incertitudes qui entourent certaines mesures emiriques). On ourrait trouver différentes raisons géograhiques ou historiques à la sécificité du Jaon ici mise en valeur : densité de oulation, esace disonible, moindre déveloement du réseau routier, tems assé dans les transort etc. * Ceendant, nombre de ces raisons euvent en fait s interréter comme étant elles-mêmes liées au déveloement de la stratégie de diversification des entrerises de chemin de fer (et notamment l éloignement des lieux de vie et de travail qui our artie rend les délacements lus longs qu ailleurs), la causalité n est donc as évidente. * On trouvera dans DOUMAS (23) une discussion lus détaillée de ces questions. 37

39 III) Evolution des activités de diversification des entrerises de chemin de fer de 99 à 24. L émergence d une convergence Ainsi que nous l avons vu en remière artie, les activités de diversification et les activités de catation de la rente foncière et commerciale ne sont en fait majoritairement résentes que dans deux zones : le Jaon, et à moindre échelle, l Euroe. C est donc le cas de l évolution des activités de diversification dans ces deux zones que nous allons à résent étudier. Nous nous intéresserons rincialement à l évolution quantitative de ces activités, à savoir celle de la réartition des résultats ar segment, car elle induit la luart du tems assez clairement leur évolution qualitative (en termes de schéma de catégorisation des activités de diversification notamment). a) Zone Jaon Nous nous intéressons aux entrerises JR et aux entrerises Major. Nous ne ossédons malheureusement as de données concernant l évolution des activités de diversification des entrerises Minor. i) Les entrerises JR Nous nous intéressons tout d abord aux entrerises JR de l île de Honshu, our lesquelles, comme nous l avons vu, la art des activités de diversification est la lus imortante. Les données dont nous disosons concernant les entrerises JR de l île de Honshu sont les données issues des «stock book» de ces entrerises deuis 992, date à laquelle our la remière fois une entrerise JR (JR EAST) a ublié dans son «stock book» des résultats ar segment. Ces données détaillent comme avant les activités de diversification de ces entrerises (voir artie II, b) i) ). L évolution des grands segments d activité montre une distinction faite dès le déart entre les segments «Transort» et «Distribution», mais une aarition lus tardive (998 our JR EAST, 2 our JR CENTRAL, 996 our JR WEST) du segment «Immobilier». Par ailleurs, comme vu avant, les activités de loisir ne forment jamais un segment d activité à art entière et sont toujours regrouées dans le segment «Autres». Ces résultats sont résumés dans les grahes, 2, 3, et récisés dans leurs annexes % E JR Distribution % EJR Immobilier Grahe : Pourcentage des entrerises JR de l île de Honshu déclarant un segment Distribution et Immobilier de 992 à

40 % 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% % % * Autres Immobilier Distribution Transort Autres Immobilier Distribution Transort Grahe 2 : Evolution du Chiffre d affaires ar segment (% du total) , Jaon, Entrerises JR CENTRAL, JR EAST et JR WEST (voir détails en annexe). Ces résultats montrent entre 995 et 24 une augmentation de 7% de la art des activités de catation de la rente foncière et commerciale dans le chiffre d affaires global (et une erte de resque 7% de la art du segment «Transort») et de 4% de leur art dans le bénéfice d exloitation global. On note également le retard avec lequel le segment «Distribution» devient significativement bénéficiaire (en l an 2, alors qu il rerésentait dès 995 une art imortante du chiffre d affaires global), ainsi que l exansion sectaculaire de la art du segment «Immobilier» dans le bénéfice d exloitation global, de % en 996 à 9% en 24. Comment exliquer cette évolution? On eut ici tenter une exlication, qui sera confirmée dans le chaitre 2 de cette thèse : les entrerises JR ont été rivatisées en 987, et il semble qu elles aient suite à cette rivatisation souhaité mettre en œuvre une stratégie de diversification des activités comarable à celle que les entrerises Major avaient introduite au Jaon des dizaines d années auaravant. Cette stratégie s est accomagnée du déveloement des segments «Distribution» et «Immobilier», déveloement qui s est fait graduellement, au rythme des investissements effectués, et c est seulement de 992 à 995 que ces segments sont en conséquence aarus dans les comtes de l entrerise. 39

41 % 9% 8% Autres Immobilier Distribution 7% 6% 5% Transort 4% 3% 2% % % * Autres Immobilier Distribution Transort Grahe 3 : Evolution du Bénéfice d exloitation ar segment (% du total) , Jaon, Entrerises JR CENTRAL, JR EAST et JR WEST (voir détails en annexe). Les données concernant les autres entrerises JR sont rares, car ces entrerises n ont quasiment jamais ublié de résultats ar segment d activité avant les années On ossède ceendant les données issues des conférences UIC 24/25 concernant l entrerise JR KYUSHU. Selon ces sources, le chiffre d affaires des activités de diversification (aartenant aux mêmes catégories que celles des entrerises JR ci-avant étudiées) a été multilié ar 6 de 987 à 23, et la art des ventes du segment «Transort» dans les ventes totales de l entrerise est assée de 67% en 987 à 34% en 23. Ces données ne semblent as tout à fait corresondre à celles des comtes officiels résentés ar l entrerise (ou alors, certaines définitions sont différentes), il n en reste as moins que le mouvement de diversification des activités des entrerises JR de Honshu semble se retrouver aussi dans le cas de l entrerise JR KYUSHU endant la ériode ii) Les entrerises «Major» Les données dont nous disosons concernant les entrerises Major sont les données issues des «stock book» de ces entrerises deuis 99, date à laquelle our la remière fois ces entrerises ont ublié dans leur «stock book» des résultats ar segment. Ces données détaillent comme avant les activités de diversification de ces entrerises (voir artie II, b) i) ). L évolution des grands segments d activité montre que dès 99 les entrerises Major ossédaient d imortantes activités de diversification uisqu elles ossédaient déjà les segments «Transort», «Distribution», «Immobilier» et «Loisirs» qui les caractérisent aujourd hui. Mais il s agit là de résultats globaux et la stabilité n est en artie qu aarente. Si l on observe les résultats entrerise ar entrerise, on constate entre 99 et 24, sur les 4 entrerises étudiées, l aarition our 7 d entre elles du segment «Distribution» (HANKYU, MEITETSU, TOBU) ou du segment «Loisirs» (HANSHIN, KEISEI, NANKAI, SOTETSU) (et aucune disarition de l un des segments d activité de catation de la rente foncière et commerciale). Cela veut dire qu on a en fait assisté sur la ériode à une convergence vers un modèle d entrerise Major ossédant les trois segments d activité de catation de la rente foncière et commerciale «Distribution», «Immobilier» et «Loisirs» (3 sur 4 en 24). 4

42 % E Distribution % E Loisirs Grahe 4 : Pourcentage des entrerises Majors déclarant dans leurs comtes un segment Distribution et Loisir de 99 à 24. En termes de réartition du chiffre d affaires et du bénéfice d exloitation ar segment, l évolution est résumée dans les grahes 5 et 6, et récisée dans leurs annexes. % Autres 8% 6% 4% Loisirs Immobilier Distribution 2% % Autres Loisirs Immobilier Distribution Transort Grahe 5 : Evolution du Chiffre d affaires ar segment (% du total) 99-24, Jaon, Entrerises Major (voir détails en annexe). 4

43 % 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% % % -% Autres Loisirs Immobilier Distribution Transort Autres Loisirs Immobilier Distribution Transort Grahe 6 : Evolution du Bénéfice d exloitation ar segment (% du total) 99-24, Jaon, Entrerises Major (voir détails en annexe). Les résultats confirment tout d abord l imortance de la art des activités de diversification dès 99, uisque la art des seules activités de catation de la rente foncière et commerciale («Distribution», «Immobilier» et «Loisirs») était en 99 de 53% du chiffre d affaires global (56% en 24) *. L évolution de chacun des segments d activités de catation de la rente foncière et commerciale dans le chiffre d affaires global montre une aarente stabilité générale (la art du segment «Distribution» est toujours comrise entre 29 et 34% sur la ériode, celle du segment «Immobilier» entre 9 et %, celle du segment «Loisirs» entre 2 et 3%), qui masque ceendant les diverses aaritions articulières de chacun de ces segments (voir avant). En revanche, la art du segment «Transort» dans le chiffre d affaires global a nettement chuté, assant de 39% en 99 à 3% en 24. Concernant le bénéfice d exloitation, on constate un net recul de la art du segment «Immobilier» (de 47% en 99 à 3% en 24) associé à une hausse de la art du segment «Transort» (de 34% en 99 à 52% en 24). Le segment «Loisirs» est quant à lui déficitaire ans sur 4. Comment exliquer ces évolutions? La chute de la art du segment «Immobilier», et la hausse associée de la art du segment «Transort» dans le bénéfice d exloitation global eut s exliquer ar la baisse générale du rix des terrains au Jaon sur la ériode étudiée (hénomène d éclatement de bulle séculative, notamment à Tokyo). La baisse de la art du segment «Transort» dans le chiffre d affaires global eut s exliquer ar l évolution de la démograhie jaonaise et de la art de marché relative automobile / transort en commun sur la ériode étudiée, ayant eu our conséquence une baisse imortante du nombre de assagers (voir grahe 7). Enfin, la convergence vers un modèle à trois segments d activité de catation de la rente foncière et commerciale («Distribution», «Immobilier» et «Loisirs») eut s interréter comme le changement d une stratégie de diversification initialement, en articulier dans les années 99, très fortement axée sur les activités de romotion immobilière (la art du segment «Immobilier» atteint même 54% du bénéfice d exloitation global en 995) à une stratégie lus variée de mutualisation des risques incluant des activités diverses de tye Loisirs ou Distribution (sorts, tourisme, shoing center etc...), et toujours centrée sur la gare (commerces divers, équiements sortifs, cinémas, théâtre et autres loisirs sont en gare). * Ces entrerises de chemin de fer ont d ailleurs en fait débuté le rocessus de diversification de leurs activités il y a rès de ans. Voir annexe. 42

44 Nombre assager Major Transort en % CA total Grahe 7 : Evolution du nombre de assagers et du ourcentage du segment «Transort» dans le chiffre d affaires global des entrerises Major de 99 à 24. iii) Bilan Jaon Le bilan que nous ouvons dresser de l évolution des activités de diversification et de catation de la rente foncière et commerciale au Jaon sur la ériode est que celle-ci reflète une convergence des stratégies d entrerise. C est une convergence tout d abord vers un modèle d entrerise de chemin de fer diversifiée ossédant des activités de catation de la rente foncière et commerciale, comrenant toujours les activités de Distribution et d Immobilier, et le lus souvent aussi, des activités de Loisirs. C est une convergence ensuite sur les éléments de cette stratégie de diversification : à cause d évènements extérieurs (cycle des rix immobiliers, conjoncture économique globale) la stratégie semble converger vers une mutualisation des risques visant à se rotéger de ces derniers, qui corresond à une stratégie accordant une lace de lus en lus égale aux différents segments. Une conséquence en est que les activités en gare, auaravant moins déveloées au rofit des activités immobilières, ont connu endant cette ériode un relatif essor (qui est notamment celui des segments «Distribution» et «Loisirs»). On ne eut malheureusement vérifier récisément cette hyothèse à l aide des seules données en notre ossession, car elles ne détaillent as le contenu du chiffre d affaires et du résultat du segment «Immobilier». b) Zone Euroe Etant donné les difficultés auaravant rencontrées our décrire de façon homogène la situation des activités de diversification et de catation de la rente foncière et commerciale en Euroe en 24, on comrend que décrire leur évolution est une tache encore lus ardue. On est amené à utiliser des données artielles, ortant sur un échantillon d entrerises qui sont celles our lesquelles nous ossédons des informations concernant l évolution de leurs activités de diversification (SNCF, DB, FS, CFF et DSB). Ces données sont issues des raorts annuels et autres documents officiels de ces entrerises, des conférences UIC 24/25 et des entretiens que nous avons u avoir avec les resonsables de certaines de ces entrerises. Dans le cas de la SNCF, on constate que la Direction des Gares et de l Escale (DDGE), dont l un des rinciaux objectifs est la valorisation commerciale des gares, n a été crée qu en 997, et 43

45 c est en l an 2 qu une filiale (A2C) a été crée our s occuer sécifiquement du déveloement commercial des gares. C est à artir de cette date que certaines gares (Gare du Nord, Gare de Lyon, Gare Saint-Lazare etc.) ont commencé à être réaménagées. Par ailleurs, l évolution du chiffre d affaires des différentes activités en gare de 2 à 24 est résumée dans le tableau 6, et récisée dans ses annexes ; elle confirme l augmentation rogressive du oids ris ar les activités de commerce en gare dans l activité de l entrerise. ME CA Commerces et services en gare Tableau 6 : Evolution du chiffre d affaires commerces et services en gare (resse + restauration + boutiques/services + distributeur automatique + vente à emorter + alimentaires + distributeur billet banque) SNCF Dans le cas de DB, nous ossédons la donnée du chiffre d affaires ar segment deuis 999 (voir grahe 9). Cette évolution montre le oids croissant du segment «Passenger stations» dans les résultats globaux. Par ailleurs, comme la SNCF, de nombreuses gares ont connu des réaménagements commerciaux entre 997 et 24 (Gare Centrale de Cologne, de Hanovre, de Nuremberg, de Berlin Est etc.). Dans le cas de FS, deux filiales, dont artie du caital est détenue ar des investisseurs rivés, ont été crées visant le déveloement, notamment commercial, des gares : GRANDI STAZIONI (déveloement des 3 lus grandes gares italiennes) en 2, et CENTO STAZIONI (déveloement des gares «moyennes» italiennes) en 22. En lus de cela, une filiale en charge de la gestion du arc immobilier de l entrerise, FERROVIE REAL ESTATE, est aarue en 23. Par ailleurs, l évolution de la art du chiffre d affaires et du résultat d exloitation de ces filiales dans les résultats globaux du groue (grahe 9) montre encore l imortance croissante de ces segments d activité. 4 3,5 3 2,5 2,5 % CA Commerce en gare DB % Commerce en gare FS, Grahe 9 : Evolution du ourcentage du segment «Commerce en gare» dans le chiffre d affaires global des entrerises DB et FS de 999 à 24 (our DB on calcule Passenger station/ (Passenger station + Passenger transort) ; our FS on calcule (Grandi Stazioni + Cento Stazioni)/ (Grandi Stazioni + Cento Stazioni + Trenitalia)). Dans le cas de CFF, un segment d activité «Immobilier» (corresondant à une branche de l entrerise), comrenant les activités de valorisation commerciale en gare et les activités 44

46 immobilières de l entrerise, a été crée en 23. Ce segment, dès 23, contribuait à hauteur de 4% du chiffre d affaires et 43% du bénéfice d exloitation du total [«Immobilier» + «Voyageur»]. Dans le cas de DSB, on constate la création en 22 d un nouveau segment d activité «Restaurants and Shos» dans les résultats ar segment de l entrerise, et l augmentation de la art de ce segment dans le total [«Restaurants and Shos» + «Passenger and freight» + «Traffic contracts»] de 4 à % en deux ans. Nous ne ossédons que des données très artielles sur l évolution des activités de catation de la rente foncière et commerciale dans les autres ays euroéens. Ce que nous ouvons conclure de ce faisceau de données éarses et inhomogènes est qu un modèle de valorisation commerciale des gares, et donc de déveloement des activités de catation de la rente foncière et commerciale en gare, a vu le jour en Euroe à artir du début des années 2. Ce mouvement semble n en être qu à ses débuts, les entrerises de chemin de fer euroéennes sont loin d en être déjà toutes artie renante, mais ce mouvement existe, indéniablement, et se manifeste notamment ar la création d entités internes aux entrerises et de segments d activité dédiés à ces activités. A cet égard, on remarque qu en 26, our la remière fois de son histoire, un «groue gare» a été crée au sein de l Union Internationale des Chemins de Fer (UIC), regrouant les rinciales entrerises de chemin de fer euroéennes, ainsi que certaines entrerises de chemin de fer jaonaises. c) L émergence d une convergence? Une fois résentées les données décrivant l évolution des activités de diversification et de catation de la rente foncière et commerciale des entrerises de chemin de fer, on est en droit de se demander : cette évolution résente-t-elle certaines régularités déassant les zones géograhiques et les contextes économiques? Nous ensons ouvoir réondre ar l affirmative à cette question. Nous ensons en effet que les données résentées montrent une convergence des activités de catation de la rente foncière et commerciale des entrerises de chemin de fer vers les activités en gare. En Euroe, ce sont ces seules activités de diversification qui sont à résent déveloées deuis quelques années. Au Jaon, cela fait lus de ans que les entrerises JR, issues du mouvement de rivatisation de 987, concentrent leurs activités de diversification vers la gare. Quant aux entrerises Major, elles aussi, et même si ces entrerises sont diversifiées deuis fort longtems, elles se tournent elles aussi de lus en lus vers la gare. Les raisons qui font que ces différents groues d entrerises concentrent leurs activités de diversification vers les activités de déveloement commercial en gare sont différentes d un groue à l autre : dans le cas des entrerises euroéennes, les activités de valorisation commerciale en gare sont souvent les seules activités de catation de la rente foncière et commerciale qu autorise le statut de ces entrerises, souvent artiellement ubliques ; ar ailleurs, les gares sont également souvent les actifs rinciaux (autres que les voies et le matériel roulant) que ossèdent ces entrerises de chemin de fer (à la différence de certaines entrerises jaonaises ossédant de grandes surfaces de terrain aux alentours des gares et des voies). Dans le cas des entrerises jaonaises JR, c est également le manque de terrain autre que celui résent dans et au strict alentour des gares, ainsi que l effondrement de la bulle séculative immobilière jaonaise au moment récis où ces entrerises mettaient en œuvre leur stratégie de diversification, qui a favorisé ce déveloement vers la gare. Enfin, dans le cas des entrerises jaonaises Major, c est certainement un souci de mutualisation des risques dans la stratégie de diversification des activités 45

47 (vis-à-vis des fluctuations conjoncturelles ou cycliques des résultats des segments «Immobilier» ou «Distribution» ar exemle) qui a favorisé la convergence vers les activités en gare. Les raisons qui font que ces différents groues d entrerises concentrent leurs activités de diversification vers les activités de déveloement commercial des gares sont donc différentes d un groue à l autre, mais la régularité semble robuste. Les activités des entrerises de chemin de fer tendent à se diversifier deuis au moins 5 ans, et elles se diversifient vers les activités en gare. Cela a lusieurs conséquences. Tout d abord, cela devrait inciter les entrerises et les ays n ayant as encore systématisé la valorisation commerciale de leurs gares à observer les différentes exériences étrangères en ces domaines ainsi que leurs résultats, (on notera d ailleurs qu en 24 et 25 ont eu lieu les deux remières conférences internationales de l histoire du rail concernant les activités de diversification des entrerises de chemin de fer, et en articulier leurs activités de valorisation commerciale des gares, les congrès UIC Yokohama 24 et Rome 25). Ensuite, cela devrait inciter les resonsables ublics et les chercheurs des divers domaines concernés ar la gare (transort, économie, urbanisme, géograhie, architecture) à se encher sur les conséquences de ce fait emirique nouveau, et semble-t-il robuste, qu est le déveloement de la valorisation commerciale systématique des gares, et donc également celui des activités de catation de la rente foncière et commerciale générée ar les infrastructures ferroviaires. IV) Rentabilité commerciale des différents segments d activité de diversification des entrerises de chemin de fer : situation et évolution Nous avons jusqu ici tenté de mettre en évidence un hénomène emirique, le déveloement des activités de catation de la rente foncière et commerciale dans les entrerises de chemin de fer des différents ays du monde, dans l esace et dans le tems. Nous souhaitons à résent en étudier certaines roriétés économiques et financières. Nous étudions la rentabilité commerciale des différents segments d activité résentés auaravant, dans le tems et dans l esace, et nous la comarons à la rentabilité du segment «Transort» des entrerises étudiées. Nous définissons la rentabilité commerciale d un segment d activité, ou son taux de marge, comme le raort entre le bénéfice d exloitation et le chiffre d affaires de ce segment d activité. Nous avons choisi d étudier cet indicateur car il est le suort d une tentative d exlication des arties récédentes, et notamment de celle dédiée à l évolution des activités de diversification des entrerises de chemin de fer. Nous étudions le cas des entrerises, des zones géograhiques et des ériodes our lesquelles le lus de données existent, à savoir our le Jaon les entrerises JR (992-24), Major (99-24) et Minor (23) (les sources sont les «stock book» de ces entrerises) et our l Euroe un anel d entrerises our lesquelles nous ossédons des données : DB, FS, SNCF et CFF. Les résultats concernant les entrerises JR sont résumés dans le grahe, et récisés dans ses annexes. 46

48 % 5 5 Transort Distribution Immobilier Total Grahe : Evolution de la rentabilité commerciale ar segment (%), et globale, des entrerises JR de Honshu (JR EAST, JR CENTRAL et JR WEST), de 992 à 24 (voir détails en annexe). On constate la forte rentabilité commerciale, croissante de 995 à 24, du segment «Immobilier» qui atteint 28% (le segment immobilier des entrerises JR comrend surtout des activités de location d esaces bureaux et commerces dans ou aux alentours des gares) en 24, qui contraste avec la rentabilité modérée (5% en 24, et 7% our JR EAST), mais en forte croissance deuis 992 (et même deuis 999 où elle n était encore que de,5%) du segment «Distribution», qui est ar ailleurs très élevée our ce segment comme on le verra ensuite en la comarant avec celle des autres groues d entrerises étudiées. La rentabilité du segment «Transort» est de 8% en 24, elle est relativement constante sur la ériode étudiée, et elle recouvre de grandes différences entre les entrerises JR TOKAI (exloitant le train à grande vitesse Shinkansen de la ligne Tokyo-Osaka) atteignant une rentabilité commerciale de 29% en 24, et JR WEST dont la rentabilité commerciale est de % en cette même année. % Transort Distribution Immobilier Loisirs Total Immobilier Transort Total Distribution Loisirs Grahe : Evolution de la rentabilité commerciale ar segment, et globale, des entrerises Major, de 99 à 24 (voir détails en annexe). 47

49 Concernant les entrerises Major, dont les résultats sont résumés dans le grahe, et récisés dans ses annexes, on constate tout d abord la lus faible rentabilité commerciale du segment «Transort» (en augmentation ourtant, de 8 à % sur la ériode étudiée) et du segment «Distribution» (toujours comris entre,5 et 2% sur la ériode étudiée) ar raort à celles de ces mêmes segments our les entrerises JR. On note également la chute considérable de la rentabilité commerciale du segment «Immobilier» de 39% en 99 à 8% en 24, effet de l éclatement de la bulle séculative immobilière endant cette ériode (le segment immobilier des entrerises Major comrend de nombreuses activités immobilières de logement aux alentours des lignes et des gares). On voit enfin que la rentabilité commerciale du segment «Loisirs» est assez volatile, variant de 4% à -5% sur la ériode étudiée. Les résultats concernant les entrerises Minor sont résumés en tableau 7 et récisés dans ses annexes. %, 23 Transort Immobilier Distribution Loisirs Autres Total RE/CA 2,5 22,4,98 2,3 4,8 3,4 Tableau 7 : Rentabilité commerciale ar segment, et globale (23), des entrerises Minor (voir détails en annexe). On constate à nouveau que la rentabilité commerciale du segment «Transort» est très faible (2%), reflet d un segment qui dans ce groue d entrerises est souvent déficitaire (4 entrerises sur 3 ; la rentabilité commerciale moyenne des 7 autres entrerises est de 7%). La rentabilité des segments «Immobilier» (22%) et «Distribution» (%) est relativement roche de celle de ces mêmes segments our les entrerises Major. En revanche, la rentabilité commerciale du segment «Loisirs» est un eu lus forte (2%) mais également beaucou lus variable (elle est comrise entre 7 et -25% selon les entrerises). Enfin, les résultats concernant les entrerises euroéennes sont les suivants : Dans le cas de DB, la rentabilité commerciale du segment «Passenger Transort» est de 2% sur la ériode , uis de -,3% en 23 alors que celle du segment «Passenger Station» est très volatile, et semble-t-il, eu significative. Dans le cas de FS, la rentabilité commerciale de la filiale «TRENEITALIA» est de % et constante entre 2 et 23, alors que la celle de «GRANDISTAZIONI» est en augmentation de 9% en 2 à 22% en 23, chiffres comarables à la rentabilité commerciale des segments «Immobilier» des entrerises de chemin de fer jaonaises. Enfin, la rentabilité commerciale de la filiale «CENTO STAZIONI» est en augmentation de 4 à 9% entre 22 et 23. Dans le cas de la SNCF, la rentabilité commerciale du segment «Voyageurs France Euroe» est en 23 de % et celle du segment «Transort Public» de 5%, alors que, si l on se fonde sur les chiffres donnés lors des résentations aux conférences UIC de 24/25, la rentabilité commerciale d un segment «commerces en gare» serait d environ 8% (7 ME/ 94 ME). Enfin, dans le cas de CFF, la rentabilité commerciale du segment «Voyageurs» est en 23 de 5% et celle du segment «Immobilier» de 26%, chiffre roche des lus hautes rentabilités commerciales du segment «Immobilier» des entrerises de chemin de fer jaonaises. Pour conclure cette artie, on doit signaler qu une analyse lus comlète des roriétés économiques et financières des différents segments d activité devrait faire intervenir les éléments 48

50 fondamentaux que sont les actifs et les caitaux investis our chaque segment. Cette analyse est artiellement menée dans DOUMAS (23). V) Activités de diversification des entrerises de chemin de fer en gare : vers une convergence des activités roosées et des modes d exloitation? La convergence des activités de diversification des entrerises de chemin de fer vers la gare ayant auaravant été soulignée, nous avons souhaité en détailler la forme, en comarant les activités roosées en gare ar un anel d entrerises de chemin de fer aartenant aux différents groues que nous avons évoqués auaravant, mais également en comarant les réartitions, nombres et surfaces, résultats, évolutions et modes d exloitation de ces différentes activités. Nous avons ce faisant souhaité savoir si le hénomène global de convergence constaté auaravant s accomagnait d une convergence des modes d exloitation, des résultats et des activités roosées en gare et aux alentours des gares. Nous avons ainsi voulu savoir s il existait une convergence vers une forme d exloitation rivilégiée des activités de catation de la rente foncière et commerciale générée ar les gares. Les entrerises étudiées sont les entrerises JR CENTRAL, JR EAST et JR WEST our le groue des entrerises JR, les entrerises HANKYU, ODAKYU, TOBU et TOKYU our le groue des entrerises Major, et les entrerises DB, FS, NR et SNCF our le groue des entrerises euroéennes. Nos données sont issues d entretiens avec les resonsables de ces entrerises, des documents officiels relatifs à ces entrerises (raort annuel, «stock book», «hand book» etc.) et des conférences UIC 24 et 25 ortant sur les activités de diversification et de commerce en gare des entrerises de chemin de fer. Nous comarons ces entrerises suivant une grille comortant les éléments suivants : données générales transort (nombre de assagers transortés, nombre de assagers-km, nombre de km de lignes, nombre de gares, fréquentation des lus grandes gares), activités roosées dans et aux abords des gares (tye, quantité, surface), mode et stratégie d exloitation de ces activités (direct / indirect, filiale / maison mère), ainsi que les évolutions récentes de ces activités. a) Données générales Il s agit tout d abord de comrendre le contexte dans lequel évoluent les différentes entrerises étudiées. Les deux arties du tableau 8 ermettent la comaraison de leurs données transort. HANKYU 24 TOBU 24 TOKYU 24 ODAKYU 23 JR EAST 23 JRWEST 23 Nb km lignes 244,6 463,3 59,4 2,5 7526,8 578,3 Nb assagers (M) 68, , Nb assagerskm (M) Nb gares Nom des grandes gares et leur fréquentation journalière Umeda ( ) ; Sannomiya (3 976) ; Karasuma (7896) Ikebukuro (524684) ; Kita- Senju (44732) ; Kashiwa (65443) Shibuya (3483) ; Yokohama (353) ; Meguro (863) Shinjuku (486474) ; Machida (282772) ; Yoyogiuehara (78237) Shinjuku (746293) ; Ikebukuro (56594) ; Shibuya (42337) Osaka (425876) ; Kyoto (7653) ; Tennouji (4833) 49

51 JR CENTRAL 23 FS- GRANDISTA ZIONI 23 SNCF 23 DB 23 NR 23 Nb km lignes 977, ? Nb assagers (M) , Nb assagers-km (M) ? 4522 Nb gares Nom des grandes gares et leur fréquentation journalière Nagoya (72) Tokyo (4) Shin-Osaka (65) Gare du Nord Gare de Lyon Cologne Central (25) Hanovre Central (25) Nuremberg Central (25) Tableau 8 : Caractéristiques générales des entrerises du anel (M : Millions). Liverool Street (23M ar an) Victoria (5M ar an) Euston (5M ar an) Roma Termini (5M ar an) Milano Centrale (2M ar an) Bologna Centrale (58M ar an) On voit que les entrerises sont aaremment très différentes uisque les entrerises euroéennes exloitent des réseaux de lusieurs dizaines de milliers de km (SNCF, DB : lus de 3 km), les entrerises JR exloitent des réseaux de lusieurs milliers de km (au maximum 7526 km our JR EAST), et les entrerises Major des réseaux de lusieurs centaines de km (au maximum 463 km our TOBU). Les nombres de gare (quelques centaines our les Majors, 7 our NR, lusieurs milliers our les autres entrerises) et de assagers-km (lusieurs millions our les Major, lusieurs dizaines de millions our les autres entrerises) sont également assez différents. Ceendant, ces entrerises sont tout à fait comarables en termes de nombre de assagers transortés, et c est là le rincial critère ertinent our la résente étude, comme exliqué auaravant. Par ailleurs, les grandes gares de chacune de ces entrerises sont elles aussi tout à fait comarables en termes de fréquentation. b) Activités roosées dans et aux abords des gares L ensemble des activités roosées dans et aux abords des gares ar les entrerises du anel eut tout d abord s analyser en utilisant la segmentation des activités résentée auaravant dans cette étude, et notamment le schéma de catégorisation des activités de diversification. Les activités en gare sont des activités de catation de la rente foncière et des activités de catation de la rente commerciale. Parmi les activités de catation de la rente foncière, on trouve des activités de location d esace our les commerces et les bureaux, et des locations d aartements dans des immeubles situés rès des gares. Dans le cas des commerces, une décomosition aaraît entre commerces de grands magasin, «shoing center» et boutiques. Ces commerces sont des commerces de flux et des commerces de destination. Parmi les activités de catation de la rente commerciale, on trouve des boutiques de commerce de flux et des activités de loisirs tels des hôtels, théâtres, écoles sécialisées et arcs d attraction. Les seules activités imortantes résentées dans les arties récédentes que l on ne retrouve as dans cette analyse des activités en gare sont les activités de vente de logements, car celles-ci sont le lus souvent situées un eu à l écart des gares. On constate comme auaravant que les activités de «loisir» et de location résidentielle ne sont roosées quasiment que ar les entrerises de chemin de fer jaonaises, et que ce sont surtout elles aussi qui louent le lus systématiquement des esaces bureau en, ou aux alentours des gares, bien que cette situation évolue en Euroe ces dernières années. 5

52 Cette analyse ermet également un lus grand détail des activités de commerce en gare. Les commerces de flux que l on retrouve en gare sont ) les kiosques, convenience store CS-(Jaon) et boutiques resse (Euroe) 2) les cafés, restauration raide (artout) 3) les oints de vente alimentation (boulangerie, suermarchés etc.) 4) Les boutiques de service (coiffeur, harmacie, fleuriste, télécommunication, agence de voyage, massage -surtout au Jaon-, hotograhe, cordonnier, change etc.) 5) les autres services (consigne, cabine de téléhone, distributeurs automatiques, distributeurs d argent liquide etc.). Les commerces de destination que l on retrouve en gare sont ) la restauration générale (surtout au Jaon) 2) les boutiques de vêtements / arfumerie (surtout en Euroe) 3) les grandes surfaces sécialisées (hifi etc.) 3) les boutiques de vente de biens de loisirs (CD, musique, sort). Les commerces de destination que l on retrouve aux alentours de la gare sont ceux que l on retrouve dans tout grand magasin ou shoing center. Immobilier location bureau Loisirs (théâtres, écoles, cinéma, sorts, arcs etc.) Immobilier Hôtel Grands magasins / shoing center Résidentiel HANKYU oui oui oui oui oui (théâtres) TOBU oui oui (et suermarchés) oui oui oui (arc d'attraction) TOKYU oui oui (et chaînes magasins sécialisés) oui oui oui (terrains golf, écoles) ODAKYU oui oui (et suermarchés) oui oui oui (arc d'attraction) JR EAST oui oui oui oui (eu) non JR WEST oui oui oui oui (eu) non JR CENTRAL oui oui oui non non SNCF non non oui non non DB non non oui non non NR non non non non non FS non non non? non non Tableau 9 : Activités roosées autour de la gare ar les entrerises de chemin de fer du anel. La différence qualitative imortante entre les entrerises euroéennes et jaonaises étudiées du oint de vue des commerces en gare est donc l existence de grands magasins et shoing center dans et aux abords des gares des entrerises jaonaises *. Les commerces de flux sont en revanche relativement identiques. La différence la lus imortante entre les entrerises JR et les entrerises Major est l existence lus systématique de grands magasins («deartment stores») dans les gares des entrerises Major. On constate, au lan quantitatif, d autres résultats intéressants. Tout d abord, en déit de leur caractère incomlet, les résultats montrent l imortance des activités de loisirs et de location et vente résidentielle que déveloent les entrerises de chemin de fer jaonaises : HANKYU exloite 3 théâtres et 23 hôtels, JR WEST 3 hôtels, JR EAST 4 hôtels, HANKYU a vendu 2 aartements en 23 Ces résultats montrent surtout la différence d amleur des activités de Distribution et Immobilier de location d esaces commerces en gare entre les entrerises euroéennes, JR et Major. Sans se soucier du nombre total de gares (qui est ourtant différent d une uissance de dix entre les entrerises Major et les entrerises euroéennes) et en ne regardant donc que les résultats globaux des entrerises, on se rend comte que le nombre de oints de vente total (grands magasins, «shoing center» et boutiques) des entrerises de chemin de fer jaonaises est beaucou lus élevé que celui des entrerises euroéennes. Les données les lus certaines concernant les entrerises euroéennes sont celles de la SNCF et de NR, qui déclarent resectivement 2 et 868 contrats. Bien entendu, un contrat ne veut as dire * On doit d ailleurs réciser le sens des termes «aux abords des gares» : cela veut dire soit au dessus ou en dessous de la gare, soit dans un immeuble touchant la gare -«biru» en jaonais. 5

53 un oint de vente, notamment dans le domaine de la resse, mais, étant donné le nombre de gare en question (à eu rès 55 gares avec des commerces our la SNCF) on ne eut aboutir à lus de 4 oints de vente sur tout le réseau de gares commerciales. C est le nombre de oints de vente d une entrerise Major (TOKYU ar exemle), qui ne ossède jamais lus d une centaine de gares. Nous obtenons our l ensemble des entrerises jaonaises JR étudiées ici un total de 3 oints de vente, et un total de 9 oints de vente our les 4 entrerises Major, donc un total estimé our l ensemble des entrerises JR et Majors d environ 45 oints de vente. Les mêmes commentaires euvent être faits au sujet des surfaces commerciales. Grands Immobilier Immobilier 23 Hôtel magasins / SC location bureau Résidentiel Loisirs HANKYU 23 8 SC, 34 "biru" 2 aartements vendus 3 théâtres arc TOBU? 4 grands magasins, 7 SC, 46 suermarchés d'attraction TOKYU? grands magasins, 36 SC, 25 suermarchés, 26 grands magasins sécialisés ODAKYU 3 3 grands magasins, 2 SC, 24 suermarchés JR EAST 4 9 SC, 5 grands "biru" JR WEST 3 4 SC, 35 "biru" JR CENTRAL 5 grand magasin, 8 "biru"? SNCF site "multiburo" DB? Tableau 2 () : Activités roosées autour de la gare ar les entrerises de chemin de fer du anel : quantification (SC : shoing center ; «biru» : immeuble de gare contenant esaces bureaux et commerces) ; loisirs : théâtres, écoles, cinéma, sorts, arcs, etc.). 23 HANKYU TOBU TOKYU ODAKYU JREAST JR WEST JR CENTRAL SNCF DB NR FS Nb dvs ?? 2?? Tableau 2 (2) : Nombre de oints de vente dans et autour de la gare, en concession ou en exloitation directe, roosés ar les entrerises de chemin de fer du anel. c) Modes et stratégies d exloitation des activités en gare Le mode d exloitation des activités en gare est un autre élément de différenciation fondamental entre les entrerises jaonaises et euroéennes. Les entrerises de chemin de fer jaonaises du anel étudié ossèdent toutes des activités de gestion directe d activités commerciales en gare. Les kiosques sont notamment toujours détenus en gestion directe (le lus souvent ar le biais de filiale). Les autres commerces en gestion directe sont, selon les entrerises : convenience store, librairie, restaurants, suermarchés, vente de cosmétique etc. A l inverse, les entrerises euroéennes ne détiennent aucune activité de gestion directe de commerce dans les gares. Elles louent directement ou ar l intermédiaire d une filiale, ou d une autre entité, les esaces commerciaux qu elles ossèdent (comme font les entrerises jaonaises dans leurs grands magasins ou «shoing center»). Par ailleurs, concernant les entrerises de chemin de fer jaonaises, les activités de loisirs sont elles aussi our la luart exloitées en gestion directe. Cette différence de mode d exloitation eut être exliquée de diverses manières (culture d entrerise nationale, volonté de générer un cash journalier quotidien imortant etc.), elle est en 52

54 tout cas certainement, avec l existence généralisée d activités de loisirs et de commerce de destination dans les gares des seules entrerises jaonaises, la différence fondamentale existant entre les stratégies d exloitation des activités de catation de la rente foncière et commerciale générée ar les infrastructures ferroviaires des entrerises de chemin de fer euroéennes et jaonaises. On retrouve ces résultats dans le tableau 2. HANKYU kiosques (9), librairies (45), CS (45), cosmétiques (3), [suermarchés, grands magasins, SC, hôtels, loisirs] (tous) TOBU kiosques et CS (26), restaurants, cafés, librairies, [suermarchés, grands magasins, SC, loisirs] (tous) TOKYU kiosques (84), restaurants, cafés, [suermarchés, grands magasins, SC, magasins sécialisés, hôtels, loisirs] (tous) ODAKYU kiosques (55), CS (24), restaurants, cafés, fleuriste (23), librairies (9), [suermarchés, grands magasins, SC, hôtels, loisirs] (tous) JR EAST kiosques (4), CS (354), restaurants et cafés (>75), librairies (8), SC (tous) JR WEST kiosques et CS (5), restaurants, cafés, librairies (<2), SC (tous) JRCENTRAL kiosques (5), CS (45), restaurants, cafés, SC Entrerises Euroéennes néant Tableau 2 : Activités en gare et autour de la gare exloitées en gestion directe ar les entrerises du anel 23 (nombre de oints de vente). Les stratégies d exloitation sont elles aussi assez différentes. En effet, certaines entrerises mettent en oeuvre de véritables stratégies d ensemble d exloitation des gares (NR), valables our toutes les gares d un même tye (dans le cas de NR, les très grandes gares), récisant une hiérarchie d imlantation et d exloitation des commerces selon les zones de la gare. D autres (JR EAST, SNCF) rivilégient une stratégie très décentralisée, faisant de chaque gare un cas articulier devant s insérer dans un quartier articulier (ex : gare de Ueno our JR EAST, gare du Nord our la SNCF). D autres entrerises encore (CFF, boutiques «AVEC», DB et le «DB SERVICE STORE») établissent des «marques», des chaînes de magasins résents sur tout ou grande artie du réseau ferroviaire de l entrerise. Enfin, certaines entrerises rivilégient une stratégie d imlantation des commerces fondée sur un «goût» ou une atmoshère articulière (HANKYU et la féminisation des gares). d) Evolutions récentes L évolution des activités en gare des entrerises du anel étudié montre une réorganisation générale de celles-ci deuis quelques années, et ce quelles que soient les entrerises, euroéennes ou jaonaises, Major ou JR, confirmant également la tendance à la convergence des activités de diversification vers les activités en gare résentée auaravant. Tout d abord, outre la création de segments d activité dédiés, comme déjà mentionné auaravant, on constate la création ou la réorganisation d entités nouvelles en charge de l exloitation des activités en gare dans resque toutes les entrerises de chemin de fer ici étudiées : HANKYU a réorganisé son activité commerciale des gares en 995, date à laquelle cette entrerise a débuté la gestion directe systématique de commerces en gare (entre 2 et 24 le nombre de oints de vente en gestion directe est assé de 4 à 45). De même TOKYU a décidé d ouvrir de nouveaux magasins sécialisés en gestion directe à la même ériode (magasins «RANKING QUEEN» en 2 ar exemle). D autres entrerises ont rocédé à la réorganisation de l entité 53

55 en charge de la gestion commerciale des gares (SNCF : création de la direction des gares et d une filiale en charge de la commercialisation en gare en 997, un ôle de valorisation des gares est crée dans cette direction en 25 ; TOBU a regroué ses activités en gare en une seule direction en 2 ; 2 filiales de FS GRANDISTAZIONI et CENTOSTAZIONI- ont été crées en 2 et 22 our s occuer de la valorisation commerciale des grandes et moyennes gares). D autres entrerises ont enfin déveloé de nouveaux tyes de zones de commerces en gare (zones DILA our l entrerise en JR EAST deuis 2 : zones en gare, qui ne sont as des «shoing center», qui regrouent des oints de vente exloités en gestion directe ar l entrerise et des oints de vente exloités en artenariat avec des entrerises extérieures ; commerces avec un roulement fréquent ou saisonnier des roduits vendus comme dans les hyermarchés- chez FS et GRANDISTAZIONI). Par ailleurs, la ériode récente (2-25) est une ériode d investissement généralisée dans la valorisation commerciale des gares. La luart des entrerises ici étudiées rocèdent dans cette ériode à une rénovation ou une réorganisation d un grand nombre de leurs gares. Il s agit de lans généraux de rénovation des gares dont le nombre de voyageurs ar jour est suérieur à X (cas de JR EAST «cosmos lan»-, de DB : «crash rogram», de la SNCF : rocessus de «certification des gares») ou de rénovations onctuelles des grandes gares (SNCF -grandes gares arisiennes-, DB, FS gare de Roma Termini notamment- JR TOKAI, JR WEST etc.), avec à chaque fois une recherche systématique des esaces disonibles our imlanter des activités commerciales en gare. L enquête ici menée confirme l existence d une convergence des activités de diversification vers les activités en gare. Elle souligne également la grande diversité existant à l heure actuelle tant du oint de vue des ratiques que des activités roosées, les deux différences fondamentales étant le mode d exloitation, indirect en Euroe et en grande artie direct au Jaon, et l imortance accordée aux activités de loisir / commerce de destination dans les gares jaonaises en comaraison de leur quasi inexistence en Euroe. La différence existant entre les entrerises Major et les entrerises JR est la lus grande imortance rise ar les grands magasins dans les activités de diversification des entrerises Major que dans celles des JR. Conclusion Nous avons dans ce chaitre résenté la situation et l évolution des activités de diversification des entrerises de chemin de fer dans différentes régions du monde. La situation articulière du Jaon, et de ses différentes catégories d entrerises de chemin de fer (JR, Major, Minor), a été mise en valeur. On a ar ailleurs mis en lumière un hénomène de convergence des activités de diversification des entrerises de chemin de fer des zones Jaon et Euroe (qui constituent, on l a vu, la quasi intégralité du total des activités de diversification des entrerises de chemin de fer dans le monde) vers les activités commerciales en gare. Enfin, des roriétés de rentabilité de base des différents segments d activité de diversification ont été résentées. La dernière artie de cette étude a montré l existence de divergences articulières dans les modes d exloitation des commerces en gare dans les différentes zones (Euroe et Jaon) et entre les différents ays ou entrerises d une même zone (différents ays euroéens, différentes entrerises de chemin de fer jaonaises). Cette diversité étant établie, nous en étudions les caractéristiques dans une étude qui sort du strict cham de cette thèse, intitulée «Les grandes gares 54

56 dans les grandes villes. Situation actuelle de leurs configurations satiales et offres commerciales.» * : à artir de l exemle de quelques grandes gares de trois ays et de trois entrerises de chemin de fer, le Jaon (Gare de Umeda et entrerise HANKYU), la France (gare du Nord, SNCF) et la Grande- Bretagne (Gare de Liverool Street, Network Rail), nous tentons de comrendre le détail de cette diversité, ses origines, ainsi que ses ossibles causes géograhiques et urbanistiques. Nous remarquons que cette étude ermet notamment de comrendre ourquoi les roblématiques associées au concet de «late-forme multimodale» sont à ce oint différentes au Jaon et en Euroe. En Euroe, arce que les entités qui exloitent les différents moyens de transort qui desservent ces lates-formes sont en termes de statut juridique ou économique distinctes (différentes entrerises ubliques ou rivées), le roblème de leur articulation se ose naturellement, car ces entités ne sont as forcément incitées à otimiser cette articulation. Au Jaon, au contraire, arce que ces différentes entités aartiennent bien souvent au même groue (en articulier, bus, taxi et entrerises de chemin de fer), celui-ci a le lus souvent tout intérêt à assurer au mieux cette articulation, afin de maximiser son rofit. En revanche, lorsque ces différentes entités sont comme en Euroe distinctes (exemle du métro et des trains dans les grandes gares des trois grandes métrooles du ays), ou qu elles sont même distinctes ar catégorie de moyen de transort (différentes entrerises de chemin de fer desservant la même gare, comme dans les grandes gares des trois grandes métrooles du ays), les mêmes roblèmes d articulation se osent, arfois exacerbés ar la multitude des intervenants (en articulier si chaque catégorie d entrerise de chemin de fer desservant une même gare disose de sa rore filiale de bus et de taxi). D imortantes questions demeurent : d une art, en quoi la diversité articulière d exloitation des commerces en gare et le hénomène de convergence globale des activités de diversification vers la gare reflètent-ils des mécanismes sécifiques à l analyse économique (et en articulier sécifiques à l analyse économique des hénomènes d agglomération)? D autre art, quels sont les liens existant entre les hénomènes de catation de la rente foncière et commerciale générée ar les infrastructures ferroviaires mis en valeur dans cette étude, et les rocessus de rivatisation, ou lus généralement de changement de statut, des différentes entrerises de chemin de fer? Les conséquences, en termes de olitique économique, des réonses aortées à ces deux questions sont otentiellement très imortantes. C est ourquoi nous y consacrons la majeure artie des réflexions des deux chaitres suivants de cette thèse, en nous auyant sur l exemle our lequel le lus de données existent, celui du rail jaonais. Enfin, une généralisation de la méthodologie déveloée dans cette étude aux autres modes de transort est tentante. Si les infrastructures de transort diffèrent, toutes ossèdent une caacité à générer une rente foncière et commerciale, catée ou non ar les oérateurs de transort. Les cas des stations de métro et des aéroorts semblent se rarocher le lus du cas des entrerises de chemin de fer et des gares. Ceendant, les stations-service, les orts, ou les boutiques à bord des navires, mais aussi de certains trains et avions, sont des objets d étude tout aussi ertinents du oint de vue de l analyse du hénomène de catation de la rente foncière et commerciale générée ar des infrastructures de transort. Seul l accès aux données limite en fait aujourd hui les ossibilités d une étude systématique de ce hénomène englobant les différents modes de transort. * Editions Techniques Ferroviaires, Avril 26,

57 Chaitre 2 : Privatisation des entrerises de chemin de fer et déveloement des activités de catation de la rente foncière et commerciale. Le cas du Jaon. I. Introduction et Méthodologie La rivatisation des entrerises de transort, et notamment celle des entrerises de chemin de fer, est un sujet à la fois actuel, très médiatisé et, dans les détails, fort méconnu. Il n est as une région du monde dans laquelle on n ait assisté au cours des vingt dernières années à la rivatisation d entrerises de transort, qu il s agisse de ays déveloés ou de ays en voie de déveloement (GOMEZ-IBANEZ et MEYER, 993). Ces mouvements de rivatisation ne donnent actuellement aucun signe d essoufflement, ont lutôt tendance à se généraliser, et sont souvent encouragés ar les institutions internationales. Ils font l objet de nombreux débats olitiques, mais ne font malheureusement que rarement l objet d analyses détaillées, le lus souvent faute de données suffisamment récises rovenant des entrerises rivatisées. L analyse économique des rivatisations des entrerises de transort orte généralement sur des asects bien récis de ce hénomène qu elle n englobe habituellement as dans une seule et même théorie (lus généralement, nous remarquons qu on ne connaît as encore d ouvrage de référence qui s aellerait «the theory of rivatization»), du fait de son caractère multiforme. Les analyses économiques théoriques ortent rincialement sur les gains d efficacité qu aorteraient ou non la rivatisation d une entrerise (de transort, ou non). Il n est as ossible de citer ici toutes les études et tous les arguments en résence, on se contentera donc d en raorter quelques uns, ceux qui ont le raort le lus étroit avec la résente étude ortant sur les entrerises de transort (et lus articulièrement, sur les entrerises de chemin de fer). La théorie des choix ublics, la théorie des droits de roriété ou la théorie de l agence (ar exemle, VICKERS et YARROW, 99 ; LAFFONT et TIROLE, 993) fournissent un certain nombre d arguments allant dans le sens d un gain d efficacité * aorté ar la rivatisation. Pour n en citer que quelques uns, la rivatisation aorterait des gains en termes d innovation technologique et d efficacité car elle mettrait fin au système de salaire étatique, de sousinvestissement général des managers ublics (du fait de l absence de système de stock-otion, de l existence de otentiels effets cliquets ; ar ailleurs, elle mettrait également fin à une certaine tendance des investissements ublics à dévier de leur objectif remier au rofit de l emloi, des exortations, du déveloement régional etc.). Elle ermettrait également d éviter certains surinvestissements en actifs de service ublic, et elle ermettrait l accès au caital rivé, (BISHOP, KAY et MAYER, 994 ; LAFFONT et TIROLE, 993). Par ailleurs, les objectifs des dirigeants de l entrerise rivée seraient clair maximisation du rofit- quand ceux des dirigeants des entrerises ubliques seraient flous car ) multile : baisser les rix de monoole, contrôler la qualité du roduit, rendre en comte les externalités négatives, encourager les olitiques locales ou localisées de déveloement, romouvoir l indéendance nationale, romouvoir l investissement, romouvoir l emloi, contrôler l inflation des rix dans le ays etc. ; 2) fixé ar différentes tutelles (notamment, la rivatisation mettrait fin à l imbrication inefficace des relations Princial-agent dans le cas de l entrerise ublique) arfois contradictoires. De la même façon, la rivatisation créerait our l entrerise une contrainte de banqueroute et une contrainte de takeover (rerise ar d autres entrerises, ie hénomène de contrôle de l entrerise ar le marché ; ar * Nous détaillerons lus loin la signification de ce terme ; voir aussi les annexes 56

58 ailleurs, les take-over ublics seraient assez imrévisibles et eu modifiables car otentiellement liés aux résultats des différentes élections), et atténuerait substantiellement le roblème de la bureaucratie de l entrerise ublique et des interventions olitiques dans sa gouvernance, lui ermettant ainsi d améliorer sa erformance économique, notamment ar le biais d incitations à l effort. Enfin, la rivatisation ermettrait de minimiser les subventions, et donc certaines distorsions aux mécanismes de marché (VICKERS et YARROW, 99). Il existe ceendant également un certain nombre d arguments visant à montrer que l entrerise ublique ourrait dans certains cas être lus efficace que l entrerise rivée. Pour n en citer là encore que quelques uns, la rivatisation ourrait notamment induire une baisse de l effort technologique arce qu une technologie moins erfectionnée serait moins chère. Dans le cas d une entrerise rivée cotée en bourse, un surcoût ourrait être généré ar le fait que le dirigeant devrait faire face à au moins deux «rinciaux» (le régulateur, et les actionnaires), ceci induisant notamment des conflits d intérêt et des roblèmes d objectifs contradictoires (roblèmes de sélection adverse et de risque moral, LAFFONT et TIROLE, 993). Toutefois, la luart des auteurs s accordent our conditionner l amleur des gains obtenus de la rivatisation à la situation concurrentielle du marché dans lequel évolue l entrerise rivatisée (notamment, VICKERS et YARROW, 99). Que concluent quant à elles les analyses économiques emiriques? Notons qu elles sont eut-être moins nombreuses que les analyses théoriques. Celles qui se concentrent sur l analyse de l effet de la rivatisation sur l efficacité de l entrerise de transort utilisent our la luart des techniques économétriques telle que la mesure des variations, et de la décomosition, de la roductivité totale des facteurs. Concernant les entrerises de chemin de fer, les études existantes (ar exemle CAVES et CHRISTENSEN 98, MIYAJIMA et LEE 984, MIZUTANI 994 et 24) ne sont as tout à fait convergentes, même si les lus récentes tendent resque toutes à montrer que l effet de la rivatisation sur l efficacité d une entrerise de chemin de fer est ositif. Le but de la résente étude est d aorter des éléments comlémentaires à ces analyses économiques des rivatisations des entrerises de transort, et en articulier à celles des entrerises de chemin de fer. Plusieurs asects de la rivatisation des entrerises de transort seront our cela étudiés, en nous fondant sur l exemle des entrerises de chemin de fer jaonaises : ) le déveloement ar l entrerise de transort d activités de catation de la rente foncière et commerciale générée ar ses infrastructures de transort *, 2) l évolution de sa caacité à roduire à moindre coût et de son efficacité-, et enfin, dans une moindre mesure, 3) l évolution du niveau de demande de son activité en lien avec son niveau de service offert. On se soucie dans les trois cas des conséquences de ces évolutions our l entrerise, l objectif final étant de comarer les gains otentiels, résultats de ces évolutions, engendrés ar la rivatisation. Si l évaluation des gains 2) et 3) semble assez naturelle, bien que comliquée, et a déjà été l objet de lusieurs études (voir artie IV et V), l idée de quantifier la caacité ar l entrerise de chemin de fer à cater la rente foncière et commerciale générée ar ses infrastructures de transort en déveloant de nouvelles catégories d activités est moins habituelle et mérite quelques exlications. Elle constitue en fait certainement le cœur et l originalité de la résente étude. Les activités de catation de la rente foncière et commerciale générée ar les infrastructures de transort ferroviaires n ont en fait été quantifiées qu il y a très eu de tems (AVELINE 23, DOUMAS 23, DOUMAS et DEBAYLES-OKI 26 : remier chaitre de cette thèse). C est ourquoi eut-être n avaient-elles jusqu ici as été considérées à leur juste valeur dans les analyses * Nous détaillerons lus loin la signification de ce terme ; voir aussi les annexes 57

59 économiques des rivatisations des entrerises de transort, et notamment des entrerises de chemin de fer *. Les études récentes, et en articulier le remier chaitre de cette thèse, ont montré l imortance significative, et croissante dans le tems (DOUMAS et DEBAYLES-OKI 26) de ces activités. C est ourquoi la résente étude entend inclure ces activités dans l analyse globale de la rivatisation des entrerises de chemin de fer, afin d être ainsi en mesure de les comarer avec les gains habituellement mis en avant, qui sont, en grande artie, les gains 2) et 3). L objectif de cette étude est donc dans un remier tems, de comarer emiriquement, dans le cas jaonais, les gains issus du déveloement des activités de catation de la rente foncière et commerciale générée ar les infrastructures ferroviaires, à ceux issus des deux autres asects ici étudiés des rivatisations des entrerises de transort (asects 2) et 3)) uis dans un second tems, de tenter d en tirer certains enseignements lus généraux sur le comortement des entrerises de transort rivatisées. A cette fin, nous devrons réciser deux oints imortants : ) En matière d «d évaluation des gains», de quels «gains» arlons-nous? S agit-il de gains d efficacité (définition économique du terme), ou s agit-il d autres tyes de gains (financiers -ou autres)? 2) Quel oint de vue adotons-nous? S agit-il du oint de vue de la collectivité (laquelle? Est-ce la même chose que le oint de vue du «régulateur»?), de l entrerise, de certaines entités internes à l entrerise (direction financière? direction oérationnelle?), ou s agit-il encore de celui de l actionnaire -de l analyste financier- dans le cas d une entrerise cotée? Il va sans dire que les réonses à ces deux questions sont liées. Nous y réondrons en examinant successivement quatre oints de vue différents, aux fonctions objectif (et donc aux définitions des «gains» évoqués ci-avant) elles-aussi différentes : A) le régulateur des transorts, tel que eut le concevoir une institution comme la Banque mondiale, ar exemle B) Le directeur oérationnel de l entrerise de transort C) Le résident directeur général de l entrerise de transort D) L actionnaire -et/ou l analyste financier- (ou éventuellement, le directeur financier de l entrerise de transort). Bien entendu, ces quatre figures seront largement caricaturales, et ne seront que les reflets extrêmes de différents modes de ensée, qui, dans la réalité, sont certainement beaucou moins contrastés que tels qu ils seront ici résentés. Ceendant, l intérêt de cette résentation réside notamment récisément dans l exosition de ces contrastes, eu visibles en adotant un oint de vue strictement uniforme (analyse exclusive en termes de «bien être» économique, ar exemle). Un seul cas de rivatisation des entrerises de transort sera étudié en détail, celui des chemins de fer jaonais, deuis 987. La justification de ce choix est que la rivatisation des chemins de fer jaonais fut la remière rivatisation d entrerise de chemin de fer de l ère «moderne» ** (et une des remières rivatisations d entrerises de transort de cette ériode), celle our laquelle on disose donc du lus grand recul, et qu elle a eu lieu dans le cadre articulier d une intégration quasiment totale entre infrastructure et exloitation de l activité, qui ne s est as accomagnée de réelle mise en concurrence des oérateurs les uns avec les autres (uisque la séaration a été horizontale et régionale ; voir ci-arès, et annexes). L effet de la rivatisation sur la situation et l évolution des entrerises de chemin de fer est donc moins mêlé que dans d autres cas avec celui * Nous verrons en fait que d autres raisons lus rofondes liées au oint de vue adoté ar les évaluateurs des rivatisations des entrerises de transort euvent exliquer cette absence. ** Disons, arès l avènement du train à grande vitesse. 58

60 d une mise en concurrence concomitante des différentes entrerises entre elles. De lus, le Jaon, au contraire d un certain nombre d autres ays, ossède la caractéristique récieuse de roduire ubliquement un grand nombre de statistiques transort, notamment dans le domaine des chemins de fer, ce qui favorise grandement l analyse. Enfin, l étude du cas jaonais ermet non seulement l analyse de la rivatisation de l entrerise ublique (nommée JNR, Jaan National Railways, voir annexes) rivatisée en 987, mais aussi celle de l évolution des entrerises rivées qui ne furent jamais ubliques (les entrerises dites Otemintetsu, ou majors, voir annexes), ceci ermettant d arofondir dans le tems et dans l esace l analyse globale du hénomène de rivatisation -dans un même contexte : le Jaon- en étudiant un anel d entrerises de chemin de fer rivées. Le défaut d une telle aroche, étudiant le cas d un seul ays, est que sa généralisation est largement sujette à caution, les caractéristiques de la rivatisation mises en évidence ouvant être sécifiquement liées à la situation générale de l économie et des transorts dans le ays étudié. Nous reviendrons sur ce oint tout au long de l étude. Cette étude s adresse aux universitaires et chercheurs dans les domaines des transorts, de la géograhie et de l économie, mais aussi aux resonsables ublics et rivés imliqués dans ces mêmes domaines. Elle ne s intéresse qu au transort de voyageur, et exclut donc l étude du transort de marchandise et des conséquences des rivatisations sur celui-ci. Ayant choisi de nous concentrer sur l étude du cas jaonais, il convient à résent d en raeler les grandes lignes historiques, ceci ermettant une meilleure comréhension de la suite de l étude *. Les entrerise de chemins de fer jaonaises, on l a vu dans le remier chaitre, sont réarties en lusieurs groues. Nous n en étudierons dans ce chaitre que deux : les entrerises Otemintetsu, au nombre de quinze, entrerises rivées, de lus de cent ans d âge et n ayant jamais été ubliques, et les entrerises JR, Jaan Railways, au nombre de six, entrerises rivatisées en 987 et succédant à l entrerise ublique JNR, Jaan National Railways. Les caractéristiques rinciales de la rivatisation de l entrerise JNR ont été une conservation de l intégration verticale de l activité ferroviaire (les entrerises JR sont sur le réseau dont elles ont la roriété à la fois gestionnaires d infrastructure et exloitants ferroviaires) associé à une séaration horizontale (et géograhique ; chaque entrerise JR est donc dans une situation de quasi monoole régional) et une division fonctionnelle (fret/voyageur ; l entrerise JR FREIGHT est la seule entrerise JR ne ossédant as l infrastructure qu elle exloite. Elle utilise les infrastructures des autres entrerises JR, moyennant le aiement de éages d accès). * Une descrition beaucou lus détaillée du rocessus de rivatisation et de ses caractéristiques rinciales, ainsi qu une résentation de l histoire des chemins de fer jaonais et de ses rinciales entrerises actuelles, se trouve en annexes. Par ailleurs, dans lusieurs arties de cette étude, nous reviendrons sur certaines caractéristiques de la rivatisation. 59

61 II. Données utilisées Les données utilisées dans ce chaitre sont issues de lusieurs sources (voir détails en annexes) : - Les recueils de statistiques du Ministère des Transorts Jaonais (tetsudou nenou) de 987 à 23, et de 95 à Les «stock book», ou livrets de l actionnaire (yuuka shouken houkokusho souran) des entrerises de chemin de fer rivées ou rivatisées, Otemintetsu et JR, de 987 à Les raorts annuels de l entrerise ublique JNR de 98 à Certaines données issues directement d entretiens avec des resonsables des entrerises de chemin de fer jaonaises. C est la comlémentarité de ces diverses sources de données qui a ermis à l étude d être menée à son terme. On notera que les études déjà existantes ortant sur la rivatisation des chemins de fer jaonais ont our la très grande majorité d entre elles exclusivement utilisé les données du Ministère des Transorts Jaonais (en laissant de côté celles issues des stock book), ceci exliquant artiellement le fait que la quantification financière des gains issus du déveloement des activités de catation de la rente foncière et commerciale n ait as été jusqu à ce jour réalisée, les données corresondantes étant exclusivement roduites ar les stock book des entrerises. On notera que, de manière générale, les données issues des recueils du Ministère des Transorts Jaonais et celle issues des livrets de l actionnaire sont de nature légèrement différentes. Tout d abord, elles sont régies ar des lois différentes, ceci ayant our conséquence que certaines grandeurs, tel le chiffre d affaires ar exemle, ont des valeurs très légèrement différentes dans les deux tyes de recueil de données. Par ailleurs, l information donnée n est as la même : alors que les données du Ministère se concentrent sur l information non consolidée des entrerises (en se focalisant sur son activité transort), les stock book roosent en lus de cela une information consolidée, incluant les résultats de l entrerise ar segment d activité. L information ortant sur les coûts non consolidés est beaucou lus récise dans les recueils de données du Ministère des Transorts. Au total, nous ensons que ces deux sources de données, qui sont les rinciales sources de cette étude, sont tout à fait comlémentaires. Par ailleurs, nous utilisons dans certaines arties de cette étude l outil de marge d incertitude des résultats liée à l incertitude ortant sur la mesure des données. C est là un concet différent de l erreur statistique ou robabiliste habituellement rise en comte en économie *. * Voir en annexe le détail de certaines réflexions ortant sur la comaraison entre la marge d incertitude et les tyes d erreur ris en comte habituellement en économétrie ou en finance. 6

62 III. Privatisation et activités de catation de la rente foncière et commerciale Comme nous l avons vu en introduction, l étude quantitative des activités de catation de la rente foncière et commerciale générée ar les infrastructures ferroviaires des entrerises de chemin de fer est assez récente. Cela s exlique ar le fait que endant très longtems, ces activités ont été le fait d une minorité d entrerises (rincialement, les entrerises jaonaises dites Otemintetsu ; voir le remier chaitre de cette thèse et DOUMAS et DEBAYLES-OKI 26). Raelons que les stratégies de diversification des activités des entrerises de chemin de fer jaonaises se sont historiquement déveloées autour de quatre grands axes (AVELINE 23, DOUMAS-DEBAYLES-OKI 26) : la romotion immobilière (résidentielle et de bureau le long des lignes et aux abords des gares), le commerce («deartment stores», «shoing center», restaurants et oints de vente de toutes sortes dans et aux abords des gares), les loisirs (arcs d attraction, hôtels, ou terrains de sorts situés rincialement aux alentours des gares) et les autres moyens de transort (bus, taxi, voir même avion). Les activités que nous aelons (voir le remier chaitre our lus de récisions) activités de catation de la rente foncière et commerciale générée ar les infrastructures ferroviaires constituent à quelques excetions rès- les trois remiers axes de la stratégie de diversification. Ces activités ont ris une imortance considérable dans le résultat global des entrerises de chemin de fer jaonaises uisqu en 23 (DOUMAS et DEBAYLES- OKI 26), globalement, elles rerésentaient lus de 4% de leur chiffre d affaires et rès de 25% de leur bénéfice d exloitation total. * Quel est le lien ouvant exister entre le déveloement de ces activités de catation de la rente foncière et commerciale générée et la rivatisation des entrerises de chemin de fer? C est tout d abord un lien historique : AVELINE 23 et DOUMAS-DEBAYLES 26 ont décrit comment les entrerises de chemin de fer jaonaises dites Otemintetsu ou Major, n ayant jamais été nationalisées et n ayant jamais reçu non lus de subventions ubliques, ont survécu et roséré essentiellement grâce aux déveloements de ces activités. C est également un lien légal : c est à artir de 987 seulement et même un eu lus tard en fait (AVELINE 24)- qu il a été donné le droit (MIZUTANI 997, ar exemle) aux entrerises de chemin de fer rivatisées JR (entrerises succédant à l entrerise nationale JNR) de déveloer de telles activités à grande échelle. Auaravant, le statut ublic de l entrerise interdisait la luart des lans de valorisation commerciale de ses actifs. Il en va d ailleurs de même dans le cas de la luart des entrerises de chemin de fer ubliques dans le monde. Il aartient à cette étude de déterminer s il eut exister d autres mécanismes, urement économiques, ouvant inciter les entrerises rivées, lutôt que les entrerises ubliques, à rivilégier le déveloement de ces activités. On considère dans cette artie, comme dans toute la suite, trois groues d entrerises de chemin de fer : ) les entrerises rivatisées en 987 situées sur l île de Honshu, qui sont les «grandes» entrerises rivatisées (JR EAST, JR CENTRAL et JR WEST) 2) les entrerises rivatisées en 987 situées sur les autres îles du Jaon, qui sont les «etites» entrerises rivatisées (JR HOKKAIDO, JR KYUSHU et JR SHIKOKU) 3) les entrerises rivées n ayant jamais été ubliques, aelées Otemintetsu ou Major **. Les données utilisées dans cette artie sont les suivantes : * On trouvera une descrition lus récise de ces activités dans DOUMAS et DEBAYLES-OKI 26 () et (2), AVELINE 23 et DOUMAS 23. Voir aussi la bibliograhie our lus de références. ** Pour lus de détails, on ourra se reorter aux annexes de cette étude. 6

63 - Dans le cas des entrerises JR de l île de Honshu : les stock book, ou livrets de l actionnaire de ces entrerises, de 992 à 24 (sauf dans le cas des résultats non consolidés où on utilise les données du Ministère des Transorts, tetsudou nenou). - Dans le cas des autres entrerises JR : les comtes annuels de l entrerise entre 999 et 23 (dans le cas de JR KYUSHU), les données du Ministère des Transorts, tetsudou nenou,(dans le cas des données non consolidées). - Dans le cas des entrerises Otemintetsu : les «stock book», ou livrets de l actionnaire de ces entrerises, de 99 à 24 *. - Dans le cas de l entrerise JNR : les raorts annuels de l entrerise, de 98 à 986. Par ailleurs, nous conservons la catégorisation de DOUMAS DEBAYLES-OKI 26 et du remier chaitre : dans le cas des entrerises JR de l île de Honshu (et dans le cas de JR KYUSHU), les segments comtables corresondant aux activités de catation de la rente foncière et commerciale sont les segments «Immobilier» et «Distribution». Dans le cas des entrerises Otemintetsu, les segments comtables corresondant aux activités de catation de la rente foncière et commerciale sont les segments «Immobilier», «Distribution», et «Loisirs». Les résultats des entrerises ar segment ne sont connus qu à artir de 992, c est ourquoi nous ne débutons as les mesures en 987. a) Les entrerises JR de l île de Honshu (992-24) : JR EAST, JR CENTRAL et JR WEST Nous commençons ar évaluer les bénéfices d exloitation ar segment des entrerises JR de l île de Honshu de 992 à 24. Les segments considérés sont les segments «Immobilier» et «Distribution» (et «Autres», dans certains cas). Nous donnons tout d abord un aerçu de l imortance croissante de ces activités et de ces segments en résentant (rael du remier chaitre) l évolution des arts de chacun des segments dans le chiffre d affaires et le bénéfice d exloitation global des entrerises de 992 à 24 : % 9% 8% 7% Autres Immobilier Distribution 6% 5% 4% 3% 2% % % * Transort Autres Immobilier Distribution Transort Grahe 2 : Réartition des Chiffres d affaire ar segment, entrerises JR EAST, JR WEST et JR CENTRAL, * Nous ne considérons que 4 des 5 entrerises Otemintetsu, comme dans DOUMAS DEBAYLES-OKI 26 62

64 % 9% 8% 7% Autres Immobilier Distribution 6% 5% 4% 3% 2% % % * Transort Autres Immobilier Distribution Transort Grahe 3 : Réartition des Bénéfices d exloitation ar segment, entrerises JR EAST, JR WEST et JR CENTRAL, On constate que la art des activités de catation de la rente foncière et commerciale dans le chiffre d affaires global de ces entrerises est assée de à 2 % entre 995 à 24 (et de à lus de % en termes de art du bénéfice d exloitation global). On résente ensuite les bénéfices d exloitation de ces mêmes segments, en valeur absolue, sur la ériode : MY JR WEST JR CENTRAL JR EAST Grahe 4 : Bénéfices d'exloitation des segments d activités de catation de la rente foncière et commerciale, , JR EAST, JR CENTRAL et JR WEST (consolidé). On eut en assant comarer ces résultats avec ceux obtenus en ne tenant comte que des résultats non consolidés des entrerises * : * Remarque : ces résultats ne rennent as en comte le roblème des oérations intragroue. 63

65 MY JR WEST JR CENTRAL JR EAST Grahe 5 : Bénéfices d'exloitation des segments d activités de catation de la rente foncière et commerciale (en fait, segment "Autres"), , JR EAST, JR CENTRAL et JR WEST (non consolidé). On en déduit la art des activités filialisées au sein des activités de catation de la rente foncière et commerciale, qui est de l ordre de 7% (en termes de bénéfice d exloitation) en 23. On en conclut donc qu il est bel et bien essentiel, si l on veut mesurer l imortance de ces activités, de considérer le groue ferroviaire, entité consolidée, et non seulement l entrerise mère. On calcule ensuite les déenses d investissement de ces segments, sur la ériode (ériode our laquelle des données existent). Cela nous conduit (voir annexes «déenses d investissement» our lus de récisions) à résenter les résultats d exloitation corresondant aux bénéfices d exloitation résentés ci-avant MY JR WEST JR CENTRAL JR EAST Grahe 6 : Résultats d'exloitation des activités de catation de la rente foncière et commerciale, JR EAST, JR CENTRAL et JR WEST, On constate que l évolution des résultats d exloitation de ces segments d activités, our ces entrerises JR, endant la ériode étudiée, corresond à un rofil classique d investissement, les bénéfices d exloitation ne déassant les déenses d amortissement qu à artir des années

66 b) Les autres entrerises JR (987-23, et ) : JR HOKKAIDO, JR KYUSHU et JR SHIKOKU Dans le cas des autres entrerises JR, les données sont beaucou lus rares (DOUMAS DEBAYLES-OKI 26). On ossède tout d abord les données des bénéfices d exloitation des segments d activités de catation de la rente foncière et commerciale des entrerises non consolidées, sur la ériode : MY JR SHIKOKU JR KYUSHU JR HOKKAIDO Grahe 7 : Bénéfices d'exloitation des segments d activités de catation de la rente foncière et commerciale (en fait, segment "Autres"), , JR HOKKAIDO, JR KYUSHU, JR SHKOKU (non consolidé). On disose également, dans le cas de l entrerise JR KYUSHU, des données des bénéfices d exloitation (consolidé) des segments d activités de catation de la rente foncière et commerciale (segment «Distribution», «Immobilier», «Loisirs» et «Autres»), sur la ériode , ainsi que l évolution des arts du chiffre d affaires (CA) filiale dans le chiffre d affaires total de ces activités de 987 à 23 : 5 5 MY Autres Immobilier Distribution Transort Grahe 8 : Bénéfices d'exloitation ar segment d activité, , JR KYUSHU (consolidé). 65

67 MY CA filiale arès 987 CA filiale avant 987 CA Maison mère Grahe 9 : Chiffre d affaires des activités de diversification, , JR KYUSHU (consolidé). Enfin, nous ossédons encore, dans le cas de l entrerise JR HOKKAIDO, les données des bénéfices d exloitation (consolidé) des segments d activités de catation de la rente foncière et commerciale (segment «Distribution», «Immobilier», «Hôtel» et «Autres») en : 8 7 MY Autres Hôtel Immobilier Dsitribution Transort Grahe 2 : Bénéfices d'exloitation ar segment, 23-24, JR HOKKAIDO (consolidé). Nous n avons aucune donnée concernant les déenses d Investissement associées aux bénéfices d exloitation des entrerises non consolidées. En revanche, nous ossédons les données des déenses d amortissement des segments consolidés de l entrerise JR KYUSHU, sur la ériode L examen des résultats d exloitation des différents segments de l entrerise JR KYUSHU montre que la rofitabilité du segment Immobilier est bien suérieure à celle des autres segments : 66

68 MY Autres Immobilier Distribution Transort Grahe 2 : Résultat d'exloitation ar segment, JR KYUSHU, c) Les entrerises Otemintetsu (99-24) Le cas des entrerises Otemintetsu ermet eut-être de mieux comrendre l effet à long terme de la rivatisation sur le déveloement des activités de catation de la rente foncière et commerciale, celles-ci ayant été déveloées deuis le début du XXème siècle ar ces entrerises, qui n ont jamais été ubliques (voir AVELINE 23 ; dans le cadre de cette étude, nous n étudions ces entrerises, faute de données, que sur la ériode 99-24). Nous évaluons d abord les bénéfices d exloitation ar segment des entrerises Otemintetsu de 99 à 24. Les segments considérés sont les segments «Immobilier», «Distribution» et «Loisirs». Nous donnons tout d abord un aerçu de l imortance de ces activités et de ces segments en résentant (DOUMAS et DEBAYLES-OKI 26) l évolution des arts de chacun des segments dans le chiffre d affaires et le bénéfice d exloitation global des entrerises de 99 à 24 : % 9% 8% 7% Autres Loisirs Immobilier 6% 5% Distribution 4% 3% 2% % % Transort Autres Loisirs Immobilier Distribution Transort Grahe 22 : Réartition du Chiffre d affaires ar segment, entrerises Otemintetsu,

69 % 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% % % -% Autres Loisirs Immobilier Distribution Transort Autres Loisirs Immobilier Distribution Transort Grahe 23 : Réartition du Bénéfice d exloitation ar segment, entrerises Otemintetsu, On constate que la art des activités de catation de la rente foncière et commerciale dans le chiffre d affaires global de ces entrerises est demeurée à eu rès stable à 5 % entre 99 et 24 (alors qu elle a largement chuté en termes de art du bénéfice d exloitation global). On calcule alors les bénéfices d exloitation des segments «Immobilier», «Distribution» et «Loisirs», sur la ériode * : MY TOKYU TOBU SOTETSU ODAKYU NISHITETSU NANKAI MEITETSU KINTETSU KEISEI KEIO KEIHIN KEIHAN HANSHIN HANKYU Grahe 24 : Bénéfices d'exloitation des segments d activités de catation de la rente foncière et commerciale (Distribution + Immobilier + Loisirs), 99-23/24, entrerises Otemintetsu (consolidé). * On trouvera des commentaires lus détaillés de ces résultats dans DOUMAS et DEBAYLES-OKI, 26 68

70 On calcule ensuite les déenses d amortissement de ces segments, sur la ériode , (les données des amortissements ar segment ne sont disonibles dans les comtes de ces entrerises qu à artir de 996, comme our les entrerises JR), ce qui nous conduit à résenter les résultats d exloitation corresondant : MY TOKYU TOBU SOTETSU ODAKYU NISHITETSU NANKAI MEITETSU KINTETSU KEISEI KEIO KEIHIN KEIHAN HANSHIN HANKYU Grahe 25 : Résultats d'exloitation des segments d activités de catation de la rente foncière et commerciale (Distribution + Immobilier + Loisirs), , entrerises Otemintetsu (consolidé). Ces résultats témoignent notamment des conséquences de l éclatement de la bulle séculative immobilière jaonaise sur les résultats financiers des activités de catation de la rente foncière et commerciale des entrerises Otemintetsu. d) L entrerise JNR (98-986) Les données concernant les activités de catation de la rente foncière et commerciale de l entrerise ublique JNR (rivatisée en 987) sont elles aussi très rares. Nous ossédons seulement les données des chiffres d affaire des segments d activités associés de 98 à 986, issues des raorts annuels de l entrerise : 69

71 2 MY CA immobilier CA activités gare Grahe 26 : Chiffre d affaires des activités de catation de la rente foncière et commerciale, entrerise JNR, («activités gare» = activités commerciales en gare, à l exclusion de la vente de tickets). Nous ne ossédons aucune donnée sur les bénéfices d exloitation de ces segments d activités et sur les déenses d amortissement associées. On se contentera donc remarquer que le chiffre d affaires des activités de catation de la rente foncière et commerciale de l entrerise JNR a resque doublé entre 98 et 985. Nous reviendrons sur ce oint en artie VI. IV. Privatisation et minimisation du coût de roduction a) Données utilisées Dans le cadre de cette artie, nous utilisons les données suivantes, our les entrerises JR comme our les entrerises Otemintetsu : - Les données du Ministère des Transorts Jaonais (tetsudou nenou) de 987 à 23. Ces données roduisent notamment une comtabilité analytique détaillée des entrerises de chemin de fer, et diverses informations transort. - Les données des stock book, ou livrets de l actionnaire de ces mêmes entrerises, de 987 à 23 dans le cas des entrerises Otemintetsu, et de 992 à 23 dans le cas des entrerises JR. Les catégories de coût oérationnel distinguées ar la comtabilité analytique du Ministère des Transorts Jaonais sont les suivantes * : - coût d entretien des voies (senro) - coût d entretien des voies électrifiées (denro) - coût d entretien du matériel roulant (sharyo) - coût de conduite des trains (unten) - coût d exloitation des gares, déôts et autres actifs (unyu) * Les définitions exactes des termes inclus dans chacun de ces ostes de coût euvent se trouver sur Internet (en jaonais) sur le site : htt://law.e-gov.go.j 7

72 - coût de gestion de la maintenance des voies et du matériel roulant (hoshukanri ; ce sont ar exemle les frais de ersonnels du siège social de l entrerise et de ses sièges régionaux- qui sont ris en comte) - coût de gestion de la conduite des trains et de l exloitation des gares, déôts et autres actifs (yusoukanri) - coût de signalisation (annai) - coût «social» (centre médical de l entrerise, restaurants et dortoirs our emloyés, centres de formations etc.) (kousei) - frais généraux (dont, rémunération des administrateurs) (ian) Pour chaque coût, les frais de ersonnel (jinseihi), les déenses de «gestion» (keihi) et, le cas échéant, les déenses d énergie, sont distinguées. Les éages d accès ayés de 987 à 99 ar les entrerises JR EAST, JR CENTRAL et JR WEST en contreartie de leur utilisation des voies de Shinkansen (train à grande vitesse jaonais) sont inclus dans la catégorie «coût d exloitation des gares, déôts et autres actifs». Afin de retraiter ces éages du coût oérationnel total, nous avons demandé directement aux entrerises JR les montants exacts des éages ayés endant cette ériode (voir artie VI our lus de récision sur ce oint imortant). b) Le cas des entrerises Otemintetsu Dans le cas des entrerises Otemintetsu, nous utilisons les données des stock book, ou livrets de l actionnaire **, et nous utilisons également, à titre de comaraison, les données issues des recueils du Ministère des Transorts Jaonais, our l ensemble des 5 entrerises Otemintetsu existantes. Nous n étudierons as ici la comtabilité analytique détaillée des coûts de chaque entrerise Otemintetsu, comme nous ourrons le faire ensuite dans le cas des entrerises JR. Nous commençons ar introduire la situation des entrerises Otemintetsu endant la ériode en résentant un ensemble d évolutions de leurs caractéristiques économiques et transort. Nous résentons tout d abord l évolution de leur nombre de Km roulés, de Km-voyageurs et nombre de assagers ( corresond à Milliards de Km voyageurs, 54 M km roulés et 78 M de voyageurs) * : ** Nous considérons les 4 mêmes entrerises Otemintetsu sur 5- que dans la artie concernant les activités de catation de la rente foncière et commerciale * M = Millions 7

73 Km voyageurs Km roulés Nb voyageurs Grahe 27 : Caractéristiques transort, total entrerises Otemintetsu, Nous constatons la divergence d évolution, à artir de 992, entre le nombre de Km roulés et le nombre de Km voyageurs, reflétant le changement de niveau de demande de trafic voyageurs auquel ont dû faire face les entrerises Otemintetsu endant la ériode Nous résentons ensuite l évolution du nombre de Km de lignes de leur réseau ferré, du nombre d emloyés et du salaire annuel moyen constaté de leurs emloyés ( corresond à 287 Km lignes, Emloyés et 6, MY 992) : Nb km lignes Nb emloyés (Masse salariale + Bonus) / Nb Emloy és Grahe 28 : Autres caractéristiques, total Otemintetsu, , (Nb Km lignes, Nb Emloyés, Rémunération annuelle moyenne ar emloyé). Nous voyons ici, dans la ersective d une comaraison avec les entrerises JR, rivatisées en 987 (voir sous artie suivante), une baisse nette (-25%) du nombre d emloyés entre 987 et 23 (surtout effective à artir de 995) et une hausse de 5% de la rémunération moyenne ar emloyé sur la même ériode. Nous montrons également l évolution des indicateurs économiques habituels que sont le ratio chiffre d affaires / coût oérationnel, la roductivité du 72

74 travail (Outut * / Nombre d emloyés), et le coût unitaire (coût oérationnel/outut) ( corresond à,4 CA/Coût-,,28 Outut/Nb Emloyés-, et 438 Y 992) : Outut / Nb Emloy és CA ticket / Coût oé rationnel Coût oérationnel / Outut Grahe 29 : Indicateurs économiques, total Otemintetsu, , (Outut/Nb Emloyés ; CA ticket/coût oérationnel ; Coût oérationnel/outut). Ces évolutions montrent d une art, l amélioration imortante, et continue, de la roductivité du travail (+7% de 987 à 23) et la baisse associée, tout aussi continue (-% de 987 à 23) du coût oérationnel unitaire. Enfin, nous résentons l évolution de la structure simle des coûts oérationnels de ces entrerises : % Ian kanri Kousei Annai senden Yusoukanri Hoshukanri Unyu Unten Sharyo Denro Senro Grahe 3 : Réartition des coûts oérationnels ar catégorie, total Otemintetsu, (voir auaravant la corresondance entre noms des ostes de coût et définition de leur contenu). * A roos du choix de définition de l Outut des entrerises de chemin de fer que nous considérons dans cette étude, on ourra reorter à la artie VI. 73

75 Nous constatons une grande stabilité de cette structure de coûts sur la ériode étudiée (à comarer avec l évolution de celle des entrerises JR), les ostes de coût Unten (conduite des trains) et Unyu (coût d exloitation des gares, déôts et autres actifs) rerésentant à eux seuls 5% du coût oérationnel total. c) Le cas des entrerises JR Dans le cas des entrerises JR, nous utilisons rincialement les données des recueils du Ministère des Transorts Jaonais (tetsudou nenou), contenant la comtabilité analytique détaillée des coûts oérationnels des entrerises de chemin de fer. Le cas des entrerises JR est très différent de celui des entrerises Otemintetsu * en ce qu elles ne sont qu au nombre de six, chacune étant une entrerise multi-roduit (ligne locale, trains de banlieue, et our trois d entre elles, trains à grande vitesse), et que les tailles de leurs réseaux, les conditions géograhiques dans lesquelles elles évoluent et leurs caractéristiques transort (en articulier, la demande transort à laquelle elles font face) sont très différentes (voir ci-arès). Il convient notamment de bien distinguer les entrerises JR de l île de Honshu, rofitables, cotées en bourse et de loin les lus imortantes en termes de Km-voyageur, Nb voyageurs ou chiffre d affaires, des entrerises JR des autres îles du Jaon (Hokkaido, Kyushu et Shikoku), beaucou lus etites, non cotées en bourse et majoritairement déficitaires. Nous commençons ar introduire la situation des entrerises JR endant la ériode en exosant un ensemble d évolutions de leurs caractéristiques économiques et transort. Nous résentons tout d abord l évolution de leur nombre de Km roulés, Km-voyageurs et nombre de assagers transortés (our le total des entrerises JR, corresond à 25 Milliards de Km voyageurs, 464 M km roulés et M de voyageurs ; our le sous total [JR sauf JR de Honshu], corresond à 3 Milliards de Km voyageurs, 378 M km roulés et 4 M de voyageurs) : km-voyageurs km roulés Nb voyageurs Grahe 3 : Caractéristiques transort, total JR, * Voir aussi l annexe résentant la situation du marché du rail jaonais et de ses différentes entrerises. 74

76 Km-voyageurs Km roulés Nb voyageurs Grahe 32 : Caractéristiques transort, total JR HOKKAIDO + JR KYUSHU + JR SHIKOKU, Nous résentons ensuite l évolution du nombre de Km de lignes de leur réseau ferré, de leur nombre d emloyés et du salaire moyen constaté de leurs emloyés (our le total JR, corresond à 2 89 Km lignes, Emloyés et 4,8 MY 992 ; our le total JR non Honshu, corresond à Km lignes, Emloyés et 4,7 MY 992) : Nb km lignes tot JR Nb Emloyés tot JR (Masse salariale + Bonus) / Nb Emloy és) tot JR Grahe 33 : Autres caractéristiques, total JR, (Nb Km lignes, Nb Emloyés, Rémunération moyenne ar emloyé). 75

77 Nb km lignes tot JR non Honshu Nb Emloyés tot JR non Honshu (Masse salariale + Bonus) / Nb Emloy és) tot JR non Honshu Grahe 34 : Autres caractéristiques, total JR HOKKAIDO + JR KYSUHU + JR SHIKOKU, (Nb Km lignes, Nb Emloyés, Rémunération moyenne ar emloyé). On constate que le nombre de km de lignes a baissé dans le cas des entrerises JR hors Honshu, (c'est-à-dire dans le cas des «etites» entrerises JR), et en articulier dans le cas de l entrerise JR HOKKAIDO. Nous voyons également que le nombre d emloyés a lus fortement diminué que dans le cas des entrerises Otemintetsu (- 3% contre - 25%) mais que la rémunération annuelle moyenne a aussi lus fortement augmenté (+4% contre +5%, sachant que les niveaux de déart étaient également différents), ceci traduisant eut-être un hénomène de rattraage, qui n est d ailleurs as encore forcément achevé. Nous montrons également l évolution des indicateurs économiques habituels que sont le ratio chiffre d affaires/coût, la roductivité du travail (Outut/Nombre d emloyés), et le coût unitaire (coût oérationnel/outut). Nous résentons ces indicateurs retraités des déenses de éages d accès aux infrastructures de grande vitesse, comme récisé en artie VI (dans le cas du total JR, corresond à,65 CA/Coût-,,22 Outut/Nb Emloyés-, et 54 Y 992 ; dans le cas du total JR non Honshu corresond à,7 CA/Coût-,,3 Outut/Nb Emloyés-, et 88 Y 992 ; dans le cas du total JR Honshu corresond à,8 CA/Coût-,,24 Outut/Nb Emloyés-, et 483 Y 992). 76

78 Outut / Nb Emloy és tot JR Coût oérationnel unitaire tot JR (sans é ages) CA ticket / Coût oé rationnel (sans éages) tot JR Grahe 35 : Indicateurs économiques, total JR, (Outut/Nb Emloyés ; CA ticket/coût oérationnel ; Coût oérationnel/outut) Outut / Nb Emloy és tot JR non Honshu Coût oérationnel unitaire (sans éages) tot JR non Honshu CA ticket / Coût oé rationnel (sans éages) tot JR non Honshu Grahe 36 : Indicateurs économiques, total JR HOKKAIDO + JR KYUSHU + JR SHIKOKU, (Outut/Nb Emloyés ; CA ticket/coût oérationnel ; Coût oérationnel/outut). 77

79 Outut / Nb Emloy és tot JR Honshu Coût unitaire oé rationnel (sans éages) tot JR Honshu Ca ticket / Coût oé rationnel (sans éages) tot JR Honshu Grahe 37 : Indicateurs économiques, total entrerises JR EAST + JR CENTRAL + JR WEST, (Outut / Nb Emloyés ; CA ticket / Coût oérationnel ; Coût oérationnel / Outut). Nous constatons sur la ériode étudiée une divergence d évolution entre les deux groues d entrerises JR (JR Honshu, et JR hors Honshu) : si our toutes, la roductivité du travail augmente fortement (+7%, comme dans le cas des entrerises Otemintetsu), en revanche, et sachant que leur situation initiale est aussi très différente (largement rofitable dans le cas des entrerises JR de Honshu, déficitaire dans le cas des autres entrerises JR), les autres évolutions sont divergentes : le raort CA/Coût s améliore sensiblement dans le cas des entrerises JR hors Honshu (+2%) alors qu il chute dans le cas des entrerises JR de Honshu (-2%), et le coût unitaire baisse dans le cas des entrerises JR hors Honshu (-35%) alors qu il augmente dans le cas des entrerises JR de Honshu (+%). Par ailleurs, on doit noter que les évolutions des déenses d amortissement des segments «rail» (non consolidé) des différentes entrerises JR sont également divergentes : alors que celles-ci chutent dans le cas des entrerises JR hors Honshu (de -48 à -28% de 987 à 23), elles demeurent stables (JR EAST, JR WEST) ou augmentent fortement (JR CENTRAL) dans le cas des entrerises JR de Honshu *. Nous retenons cet ensemble de résultats our la suite de l étude et l interrétation des résultats obtenus dans la artie VI (sur le grahe suivant, corresond à MY 992 our le total JR non Honshu et à 43 7 MY 992 our le total JR Honshu). * Une exlication de ces évolutions, et notamment de celle des amortissements de l entrerise JR CENTRAL, est une variation de définition comtable (ar le biais d un rachat d actif), qui sera exlicité en artie VI. 78

80 tot JR HONSHU tot JR non HONSHU Grahe 38 : Amortissements du segment rail, total JR Honshu et hors Honshu, Enfin, nous résentons l évolution de la structure des coûts oérationnels des entrerises JR : % Ian Kousei Annai Yusoukanri Hoshukanri Unyu Unten Sharyo Denro Senro Grahe 39 : Réartition des coûts oérationnels ar catégorie, total JR EAST + JR CENTRAL + JR WEST,

81 % Ian Kousei Annai Yusou kanri Hoshukanri Unyu Unten Sharyo Denro Senro Grahe 4 : Réartition des coûts oérationnels ar catégorie, total JR HOKKAIDO + JR KYUSHU + JR SHIKOKU, Nous constatons que les entrerises JR sont beaucou moins homogènes que ne le sont les entrerises Otemintetsu. Il est difficile d évoquer une seule structure de coûts oérationnels qui leur soit rore. Il convient donc au moins de distinguer le cas des entrerises JR de Honshu de celui des entrerises JR hors Honshu. On constate ceendant que our toutes les entrerises JR, et ce, contrairement au cas des entrerises Otemintetsu, la structure de coûts est notablement modifiée endant la ériode étudiée (987-23). Nous ouvons suoser que c est l une des conséquences de la rivatisation de ces entrerises. Les faits marquants sont les suivants : ) Les entrerises JR de Honshu (total JR EAST + JR CENTRAL + JR WEST) voient la art de tous leurs ostes de coûts (voir détails du contenu de ces ostes ci-avant) demeurer relativement stable à l excetion de deux d entre eux : le oste Conduite des trains (Unten) dont la art baisse de 2 à 5 % sur la ériode étudiée (corrélativement à une baisse des déenses d énergie ar Km roulé de ce segment de 2 à 4% selon les entrerises, voir artie VI), et le segment des Frais généraux (Ian), dont la art asse de 6 à 6% sur la ériode étudiée (voir artie VI our lus de détails). 2) Les autres entrerises JR (total JR HOKKAIDO + JR KYUSHU + JR SHIKOKU) voient la art de tous leurs ostes de coûts demeurer relativement stable à l excetion de deux d entre eux : le oste Frais de maintenance des voies (Senro + Denro) dont la art baisse de 28 à 2% -ceci ouvant s exliquer en artie ar la baisse d étendue du réseau exloité (-5 % entre 987 et 99, ériode endant laquelle récisément la art du segment Frais de maintenance des voies chute ; voir artie VI), et le oste de gestion des délacements, dont la art augmente de 3 à %. Nous remarquons, our conclure cette artie, que de nombreux arguments (ar exemle : MATSUDA 22, MIZUTANI, NAKAMURA, 997, 996, YAMANOUCHI, 998, KASAI, 2), même s ils sont rarement assortis de reuves quantitatives, font enser que la rivatisation a lutôt amélioré la caacité à roduire à moindre coût des entrerises de chemin de fer jaonaises. Ces arguments sont notamment les suivants : 8

82 ) Une lus grande «motivation» des emloyés, du fait du nouvel esrit d entrerise et des nouveaux systèmes de rémunération incitatifs mis en lace lors de la rivatisation. L introduction de cercles de qualités et autres mesures visant à inciter les emloyés à améliorer leur roductivité (MATSUDA 22, MIZUTANI, NAKAMURA, 2, SUMITA, 2). 2) Un moindre ouvoir d obstruction et de refus du changement des syndicats (KASAI, 2, MIZUTANI, NAKAMURA, 2), ermettant une mise en œuvre lus aisée de nouvelles méthodes de travail. 3) L instauration de nouvelles méthodes de travail et d organisation interne de l entrerise, romant avec l organisation «bureaucratique» de l entrerise ublique JNR, (MIZUTANI, NAKAMURA, 997, 996, 2, ISHII, 994). 4) Une rise de conscience de la nécessité d acheter toutes les catégories de biens à moindre coût, notamment ar le biais d aels d offre (MATSUDA 22, YAMANOUCHI, 998, MIZUTANI., NAKAMURA, 2). 5) Une baisse des coûts des oérations de maintenance des voies et d exloitation des gares, en automatisant un certain nombre de tâches (ar exemle, systématisation des guichets automatiques. MIZUTANI, NAKAMURA, 997) 6) Une moindre obstruction olitique aux réformes internes à l entrerise visant à réduire les coûts (MIZUTANI, NAKAMURA, 2). La artie VI de la résente étude aura notamment our objectif de tenter de juger si les données emiriques que nous ossédons corroborent les conclusions de ces divers arguments. V. Privatisation et service Différentes études (ar exemle, MIZUTANI, 999, MIZUTANI, NAKAMURA, 997, 2, MATSUDA 22) tendent à montrer que la qualité de service des entrerises de chemin de fer jaonaises s est améliorée suite à leur rivatisation. Pour mettre en valeur cette variation de qualité de service, les méthodes utilisées consistent à évaluer les variations d un certain nombre d indicateurs de service rores à l activité ferroviaire. Ont ainsi été étudiés les variations des fréquences des trains (MIZUTANI, 999), des taux d accidents survenus (MIZUTANI, 999), des rix des billets (MIZUTANI, NAKAMURA, 2), de l état de roreté des gares et des trains (MATSUDA 22) etc. Le roblème de ces études est que, si elles arviennent en effet à mettre en valeur des modifications de la qualité de certains services entre deux états temorels, outre le fait qu elles se contentent d une comaraison «avant/arès» la rivatisation, qui ne ermet as de distinguer l effet de cette dernière d autres effets otentiels, elles ne ermettent as de quantifier financièrement, ou au moyen d un quelconque indicateur unique, les conséquences de ces diverses modifications. Les données que nous utilisons dans cette artie sont issues à la fois des stock book ou livrets de l actionnaire des entrerises de chemin de fer considérées, et des recueils de statistiques du Ministère des Transorts Jaonais. 8

83 Nous résentons tout d abord une évolution du trafic assager commuter des entrerises JR et Otemintetsu dans les deux grandes zones métroolitaines du Jaon, celle de Tokyo (Kanto, cas de l entrerise JR EAST) et celle de Osaka-Kyoto (Kansai, cas de l entrerise JR WEST) (dans le cas de JR EAST, TOTAL OTEMINTETSU KANTO, JR WEST et TOTAL OTEMINTETSU KANSAI, corresond resectivement à 3,3 milliards, 2,4 milliards, 938 millions et,5 milliards de assagers) : JR EAST 8 6 TOTAL OTEMINTETSU KANTO Grahe 4 : Nombre de voyageurs commuter Zone KANTO, entrerises JR EAST et Otemintetsu, JR WEST 95 TOTAL OTEMINTETSU KANSAI Grahe 42 : Nombre de voyageur commuter Zone KANSAI, JR WEST et Otemintetsu, Ces évolutions, comlémentaires de celles résentées auaravant au niveau national (on note qu on observe des évolutions identiques en termes de Km-voyageurs), montrent que les évolutions des trafics assager des entrerises JR rivatisées en 987 et des entrerises Otemintetsu divergent endant la ériode étudiée, our une même situation régionale. Une question imortante est de savoir si la moindre baisse du trafic observée dans le cas des entrerises JR (ar raort au cas des entrerises Otemintetsu) tient ou non, et dans quelle mesure, au fait que leur niveau de service ait u augmenter. Une remière réonse ourrait venir du niveau de rix du service : les rix des billets des entrerises JR ont été stables (aucune augmentation de rix constaté entre 987 et 23 our la 82

84 majorité des entrerises JR) quand ceux des entrerises Otemintetsu ont lusieurs fois augmenté (MIZUTANI, NAKAMURA, 2). Cela eut se voir indirectement en observant l évolution du raort CA ticket / Nb voyageurs de ces différentes entrerises (on obtient des résultats comarables en étudiant le raort CA ticket/nb Km-voyageur ; ar ailleurs, ces résultats sont relativement homogènes à l intérieur des différents groues d entrerises étudiés) TOTAL OTEMINTETSU Indice des rix (global) TOTAL JR Grahe 43 : Chiffre d affaires vente ticket/nb Voyageur, entrerises JR et Otemintetsu, Nous tenterons d analyser lus en détails les variations de niveau de service et de chiffre d affaires ticket voyageur en artie VI de cette étude. Nous ouvons conclure à ce stade qu une amélioration de la qualité de service semble avoir été observée suite à la rivatisation des entrerises JR, qu une artie substantielle de cette amélioration est constituée ar le rix du service rendu, et que la valorisation du gain financier ar elle engendré our l entrerise de chemin de fer ne semble donc as aisée. VI. Comaraison des différents gains obtenus selon différents oints de vue Arès avoir résenté les trois différents asects de la rivatisation étudiés dans ce chaitre, nous tentons dans cette section de quantifier leur imortance resective selon différents oints de vue, tel que récisé en introduction. Ces oints de vue sont ceux des quatre «figures» suivantes : A) Le régulateur des transorts B) Le directeur oérationnel de l entrerise de transort C) Le résident directeur général de l entrerise de transort D) L actionnaire (l analyste financier) Les fonctions objectif de ces différentes figures sont les suivantes (elles seront récisées dans les différentes sous-arties de cette section) : Le régulateur des transorts (voir COELLI, ESTACHE, PERELMAN et TRUJILLO, 22 our une descrition lus détaillée de ce oint de vue), tel que eut l entendre une institution comme la Banque mondiale, visera dans cette étude les objectifs suivants : 83

85 - L augmentation de l efficacité économique * de l activité rail des entrerises de chemin de fer - Plus généralement, l augmentation du bien être social (welfare ; au sens que la théorie économique lui donne ; la somme du surlus des roducteurs et du surlus des consommateurs). Le directionnel oérationnel de l entrerise de chemin de fer visera dans cette étude les objectifs suivants : - L amélioration de la caacité à roduire à moindre coût de l entrerise de chemin de fer - L amélioration du bénéfice d exloitation (et en articulier du bénéfice d exloitation à actif constant, donc, notamment, de la rentabilité économique globale -au sens que lui donne l analyse financière ** - de l entrerise) Nous remarquons que les objectifs d amélioration de la caacité à roduire à moindre coût et d amélioration de l efficacité économique de l activité du segment rail des entrerises de chemin de fer ne sont as forcément équivalents (cela déend de la définition de l efficacité choisie, des hyothèses sous-jacentes à cette définition rix des inuts exogènes ou non ar exemle- etc.). Le résident directeur général de l entrerise de chemin de fer visera dans cette étude les objectifs suivants : - L amélioration du résultat et/ou du bénéfice d exloitation global de l entrerise de chemin de fer L actionnaire, ou l analyste financier (ou, éventuellement, le directeur financier de l entrerise de transort), s intéressera dans cette étude aux objectifs suivants : - L augmentation de la valeur de l entrerise (au sens que lui donne l analyse financière : logique de valorisation des actifs de l entrerise, EVA * et MVA ** notamment) et du cours de son action Nous verrons que ce oint de vue diffère de celui du résident directeur général en ce qu il est fondamentalement tourné vers le futur, ie avant tout concerné ar la valeur que roduira l entrerise. A) Le régulateur des transorts Nous avons vu auaravant quels rincies essentiels fondaient le oint de vue du régulateur des transorts (voir également COELLI, ESTACHE, PERELMAN et TRUJILLO, 22). Ce oint de vue a été déjà traité ar l analyse économique, dans le cas de l analyse des rivatisations des entrerises de chemin de fer en général (our ne citer que quelques exemles : CAVES et CHRISTENSEN, 98, ESTACHE, GONZALEZ, TRUJILLO, 22, ou THOMPSON, 997), * Nous renons le terme «efficacité économique» dans la définition qu en donne, ar exemle, COELLI, ESTACHE, PERELMAN et TRUJILLO, 22 : «cost efficiency», caacité à minimiser le coût à outut donné ; voir aussi le glossaire en annexes. ** «Rentabilité économique» = «Résultat d exloitation/actif Economique» ou = «Bénéfice d exloitation/actif Economique». * EVA : Economic Value Added ; voir ar exemle JACQUET 2 our lus de récisions ** MVA : Market Value Added ; voir ar exemle JACQUET 2 our lus de récisions 84

86 comme dans celui de l analyse articulière de la rivatisation des chemins de fer jaonais (MIZUTANI, URANISHI, 24, IDA, SUDA, 24, voir aussi la suite de cette artie). Nous ne roduirons donc as de nouvelle étude reflétant ce oint de vue, car elle ne ourrait qu engendrer de redites avec les études antérieures. En revanche, our chaque asect de la rivatisation considéré, nous tenterons d interréter et de vérifier emiriquement les résultats obtenus ar les études existantes en utilisant les données que nous ossédons. a) Activités de catation de la rente foncière et commerciale D arès ce que nous avons vu auaravant, le régulateur des transorts est rincialement intéressé ar l amélioration de l efficacité économique de l activité transort (dans le cas résent, de l activité rail) de l entrerise de transort. De ce oint de vue, les activités autres que le transort, les activités dites de «diversification», qu elles soient des activités de catation de la rente foncière et commerciale générée ar les infrastructures de transort, ou d autres tyes d activités, aaraissent d un intérêt secondaire. En articulier, le oint de vue du surlus global économique, qui est notamment celui de l analyse coûts/avantages (logique de Valeur actualisée nette VAN- socio-économique d un rojet ; voir ar exemle à ce sujet BOITEUX, 2) comte our nul les gains liés à l augmentation du rix des terrains générée ar les infrastructures de transort (la rente foncière) car ces gains aaraissent dans le calcul économique comme un double comtage avec les gains de tems générés ar cette même infrastructure de transort (voir notamment la structure des modèles d économie géograhique sur lesquels sont fondés ces calculs dans FUJITA et THISSE, 22, ainsi que le chaitre 3 de cette thèse). Sans entrer lus en détail dans les discussions ortant sur ces modélisations, nous noterons simlement que, d une art, cette équivalence est, dans le cadre lus large d un modèle incluant des délacements à motifs multiles, incorrecte, car elle oublie dans son calcul les gains de tems générés ar les délacements évités existant lorsqu un consommateur achète un bien sur un chemin de délacement ar ailleurs our lui obligatoire (cas du commuter et de l achat en gare ou aux alentours de la gare dans le cas des chemins de fer, c est récisément le cas de certaines activités de catation de la rente commerciale auaravant évoquées), et que, d autre art, cette équivalence ne se soucie as du tout des questions de redistribution du surlus global entre les différents agents (en l occurrence ici, entrerise de chemin de fer et roriétaires des terrains situés aux alentours des infrastructures de transort). En fait, du oint de vue du régulateur tel que considéré dans cette artie, la conséquence majeure du déveloement des activités de catation de la rente foncière et commerciale générée ar les infrastructures de transort ar les entrerises de transort est qu il rend lus difficile l évaluation de l efficacité du segment rail de ces entrerises, du fait de l existence grandissante de coûts artagés entre les différents segments d activité de l entrerise, et de l existence otentielle de subventions croisées entre ces segments, ne ermettant donc as de maximiser l efficacité d allocation de la réartition des inuts (voir le glossaire sur les définitions de l efficacité économique, dans les annexes, et COELLI, ESTACHE, PERELMAN et TRUJILLO, 22). La conclusion du régulateur des transorts, tel que nous l avons ici défini, quant au déveloement des activités de catation de la rente foncière et commerciale est donc lutôt négative : le déveloement des activités de catation de la rente foncière et commerciale ar les entrerises de transort ne roduit as de surlus global sulémentaire. Autrement dit, de ce oint de vue, le signe de la VAN socio-économique du rojet «déveloement d activités de catation de la rente foncière et commerciale ar l entrerise de transort» est incertain car le 85

87 surlus ositif des entrerises de chemin de fer lié à ce rojet est globalement contrebalancé ar le surlus négatif des roriétaires terriens. Par ailleurs, le surlus des usagers est incertain : la question de l évaluation du surlus global engendré ar le déveloement d activités de catation de la rente foncière et commerciale ar les entrerises de transort n est donc as tranchée. Divers asects touchant à différents chams de l analyse économique économie industrielle, lien entre le déveloement de ces activités de diversification et les comortements monoolistiques et concurrentiels des entrerises de chemin de fer, otentielles économies de gamme entre roduction de transort et d activités de diversification telle le commerce en gare ; économie géograhique, théorème de Henry Georges ; ou encore économie des transorts, avec l existence de otentielles demandes croisées entre certaines activités de diversification et le rail - doivent être agrégés et leurs oids relatifs comarés, ce qui n est jamais simle lorsque aucun modèle d équilibre général n est disonible *. Ces conclusions sont identiques quelles que soient les entrerises de chemin de fer considérées. Elles sont donc valables aussi bien dans le cas des entrerises JR que dans celui des entrerises Otemintetsu. b) Minimisation du coût de roduction On raelle tout d abord que l objectif du régulateur étant d évaluer la variation de l efficacité économique du segment rail des entrerises de chemin de fer, la maximisation de ce que nous aellerons le gain associé à cet asect de la rivatisation sera our lui égale à la maximisation de l efficacité économique. Or, on l a vu, il existe un certain nombre d arguments théoriques mettant en avant l idée que l entrerise rivée serait lus efficace que l entrerise ublique. Mais il existe également, dans le cas de la rivatisation des chemins de fer, des études emiriques dont le but est récisément de quantifier l imact de la rivatisation sur l efficacité de l entrerise. Nous nous auierons donc dans cette artie sur ces études our déterminer l oinion du régulateur quant à l imact de la rivatisation sur la minimisation du coût de roduction de l entrerise. Dans le cas jaonais, quelles sont les méthodes utilisées ar ces études, et que mesurent-elles? Comme le suggère SEABRIGHT& al, 23, ces méthodes se décomosent rincialement en deux groues : les analyses ar ratio (ex : MIZUTANI, NAKAMURA, 997), et les analyses économétriques (ex : MIZUTANI, URANISHI, 24, IDA, SUDA, 24), utilisant notamment les notions de fonction de coût et/ou de roductivité totale des facteurs (TFP, Total Factor Productivity ainsi que sa décomosition). Les analyses ar ratio ont l avantage d être simle, accessibles, et ne nécessitent as de longs déveloements mathématiques our être mises en œuvre. Elles mesurent un certain nombre de critères choisis d efficacité de l entrerise, telle la roductivité du travail (Outut/Nombre d emloyés), ou la rentabilité commerciale (Résultat d exloitation/chiffre d affaires). Mais cette méthode d évaluation laisse entier le roblème de l agrégation de ces différents critères d efficacité, et notamment le oids à donner à chacun. C est ourquoi, quand cela est ossible, les économistes, et les régulateurs, semblent lui référer l analyse économétrique déterminant notamment la fonction de coût de l entrerise et la TFP, ou lutôt, ses variations et sa * On ourra aussi se reorter au chaitre III de cette thèse our une discussion lus détaillée de ces questions. 86

88 décomosition, sur une ériode donnée (voir COELLI, ESTACHE, PERELMAN et TRUJILLO, 22). Dans le cas des chemins de fer jaonais, que suggèrent les résultats de ces méthodes? Les analyses ar ratio suggèrent (MIZUTANI, NAKAMURA, 997) que les lus imortantes améliorations dues à la rivatisation des chemins de fer jaonais de 987 ont orté sur les variations d efficacité économique, de roductivité du travail et de coût oérationnel moyen (unitaire, en fait, étant donné la définition utilisée ar ces auteurs) des entrerises. Par exemle, la hausse de roductivité du travail a été de +25% entre 985 et 2 alors qu elle n avait été que de +54% entre 97 et 985. De même, ces auteurs affirment que les coûts oérationnels moyen ont été réduits de 38,8% entre 985 et 99 *. Les auteurs attribuent ces améliorations de la erformance aux réformes du management touchant aux méthodes et à l organisation du travail au sein de l entrerise. Les analyses économétriques arviennent à eu rès aux mêmes conclusions (MIZUTANI, URANISHI, 24). Si les auteurs sont lus rudents sur les chiffres annoncés, ils concluent tout de même que l effet de la rivatisation sur la croissance de la TFP a été de +,62% annuellement **. On se reortera à la bibliograhie our lus de détails concernant ces analyses économétriques.. Nous avons déjà souligné les limites des analyses ar ratio. Nous devons signaler que les méthodes économétriques ne sont elles non lus as exemtes de défauts. Pour exemle ou raels : - Une forme aramétrique articulière est souvent imosée à la fonction de coût, des restrictions sont imosées à ses aramètres (déendant du modèle économique sous-jacent considéré). - La lisibilité de ces méthodes est difficile our les ersonnes extérieures au monde de l économétrie, et notamment our les décideurs. La quantification financière des résultats obtenus est rare. - Les rix des inuts sont considérés comme donnés extérieurement, exogènes (ceci résultant du choix de modèle économique sous-jacent considéré), alors même que l un des changements imortants aortés ar la rivatisation -dans le cas des chemins de fer jaonais, ar exemle- fut eut-être * récisément de modifier ces rix grâce aux actions de l entrerise rivatisée (variation des salaires des emloyés ou des rix des achats de bien de caital). - La marge d incertitude sur les résultats obtenus (ou, à défaut, une discussion sur le nombre de chiffres significatifs à rendre en comte), n est as calculée, alors même que de nombreux déveloements mathématiques existent à artir des données brutes utilisées initialement, elles mêmes connues avec incertitude. - La fonction de coût utilise des données de séries temorelles (rincie même de la méthode), ce qui rend difficile l observation de l évolution dans le tems des différentes quantités étudiées. * Nous ne souscrivons as forcément à la méthode qui consiste à simlement comarer des situations «avant/arès». Nous ne faisons que citer les études existantes. Nous verrons dans la suite de cette étude que ces diverses affirmations ne sont as exemtes de critiques. ** Nous ne souscrivons as non lus à cette forme de résentation des résultats qui ne se soucie as du nombre de chiffres significatifs, donc de la marge d incertitude retenue, des résultats. Ici encore, nous ne faisons que citer les études existantes. * MATSUDA 22, YAMANOUCHI. F,

89 D autres limites à ces méthodes existent. Pour en étudier une liste comlémentaire, on eut se reorter à COELLI, ESTACHE, PERELMAN et TRUJILLO, 22. Dans la résente section, de manière lus fondamentale, nous souhaitons mettre l accent sur deux interrétations des résultats économétriques, qui, dans le cas des entrerises de chemin de fer jaonaises, nous semblent tromeuses. La remière concerne la roductivité du travail. Il est souvent noté (voir auaravant) que l un des effets les lus imortants de la rivatisation des entrerises de chemins de fer jaonaises de 987 a été d augmenter la roductivité du travail. Cela est en effet confirmé ar les données que nous avons utilisées dans cette étude (voir également auaravant) JR EAST JR CENTRAL JR WEST JR HOKKAIDO JR KYUSHU JR SHIKOKU Grahe 44 : Productivité (M Km roulés/nb Emloyés), entrerises JR, Tot JR HONSHU Tot JR non HONSHU Tot JR Tot OTEMINTETSU Grahe 45 : Productivité (M Km voyageur/nb Emloyés), entrerises JR et total Otemintetsu, **. ** corresond à,27 our JR Honshu,,45 our JR non Honshu,,3 our total JR et,86 our total Otemintetsu. 88

90 Doit-on en conclure que la caacité de l entrerise à roduire à moindre «frais de ersonnel» a augmenté, et qu elle a augmenté dans les mêmes roortions? (du oint de vue de l entrerise, les frais de ersonnel imortent tout autant, si ce n est lus, que le nombre d emloyés ; nous touchons ici aux limites qui séarent les définitions d efficacité économique et de caacité à roduire à moindre coût). En étudiant l évolution du raort Outut * /total Frais ersonnel rail, on voit que ce n est aaremment as le cas our toutes les entrerises JR : tot JR Honshu tot JR non Honshu tot JR tot Otemintetsu Grahe 46 : Ratio Km Roulés/Frais ersonnel, entrerises JR et total Otemintetsu, (M / MY 92) M / MY tot JR Honshu tot JR non HONSHU tot JR tot Otemintetsu Grahe 47 : Ratio Km Roulés / Frais ersonnel, entrerises JR et total Otemintetsu, (M / MY 92) On constate ar ailleurs une divergence entre les différents groues d entrerises JR, ainsi qu entre les entrerises JR et les entrerises Otemintetsu. Le hénomène de stagnation du raort * M Km roulés. 89

91 Outut/Frais ersonnel des entrerises JR de Honshu ne serait donc as uniquement dû à un ajustement général du marché des salaires. On remarque que l évolution de la caacité de l entrerise à roduire à moindre masse salariale (raort Outut * / Masse salariale) diffère également largement entre catégories d entrerises JR, et entre les entrerises JR et les entrerises Otemintetsu Tot JR HONSHU Tot JR non HONSHU Tot JR Tot OTEMINTETSU Grahe 48 : Ratio Km Roulés/Masse salariale entrerises JR et total entrerises Otemintetsu, (M / MY 92) ** Sans aller lus avant dans l analyse, nous ouvons en déduire que différents facteurs, tel les externalisations de certaines catégories de coût, les différentes olitiques salariales des différentes entrerises, ou l existence d imortantes catégories de frais de ersonnel hors masse salariale sont la cause d une moindre baisse des frais de ersonnel que ne le suggérerait une analyse suerficielle de l évolution constatée de la roductivité. On est là en résence d un exemle intéressant de différence de oint de vue entre l économie et la finance. Ce qui intéresse notamment l analyse financière de l entrerise est, outre l efficacité économique dont la roductivité donne une vision claire, la variation de la caacité de l entrerise à baisser ses frais de ersonnel à outut donné. Les résultats résentés montrent qu il est ossible d observer sur une ériode donnée une hausse de la roductivité (Outut/Nb Emloyés) de lus 7% sans our autant observer de hausse du raort Outut/Frais de ersonnel. La seconde critique que l on eut adresser aux analyses économétriques et aux analyses ar ratio ortant sur les variations d efficacité économique des entrerises de chemin de fer jaonaises concerne leur matériel remier de recherche, à savoir, les données brutes utilisées. Ces données, bien que l analyse soit économique, et non financière, roviennent our artie de sources financières, comtables, à savoir, les comtes annuels des entrerises. Or ces sources financières sont toujours comlexes, et l analyse arofondie de leur contenu s avère indisensable. Ainsi, dans le cas des chemins de fer jaonais, la luart des études (MIZUTANI, URANISHI, 24, MIZUTANI, NAKAMURA, 997 etc.) considèrent un «coût» oérationnel dont la définition n est as continue dans le tems, et dont l interrétation des variations, quelle que soit la méthode qu on utilise, est donc sujette à caution. * Km Roulés. ** corresond à,5 our JR Honshu,,3 our JR non Honshu, ;5 our total JR et,5 our total Otemintetsu.. 9

92 Plus récisément, le oint imortant est le suivant : trois des six entrerises rivatisées s étant vues en 987 attribuer une artie du réseau du train à grande vitesse jaonais (le Shinkansen) à exloiter, sans qu il leur ait été donné en même tems la roriété des actifs de ces réseaux (voies, déôts etc.), elles ont entre 987 et 99, date à laquelle ce système a ris fin *, ayé des éages d accès à ces réseaux à une entité ublique (la Shinkansen holding cororation) détentrice de ces actifs. En 99, l Etat a fait racheter à ces entrerises les actifs du Shinkansen des réseaux qu elles exloitaient, et elles ont donc cessé de ayer des éages d accès. Du oint de vue financier, les éages d accès ont été comtabilisés entre 987 et 99 dans le «coût oérationnel» de ces entrerises, dans le oste «coût d exloitation des gares, déôts et autres actifs» (unyu), alors qu à artir de 992, c est la dette des entrerises qui a été chargée du oids de l achat des actifs du Shinkansen. Malheureusement, il semble que la luart des études existantes ortant sur la rivatisation des entrerises de chemin de fer jaonaises n ont as exlicitement tenu comte de ces changements de définition du «coût oérationnel» : elles n ont as retraité du coût oérationnel les frais de éages d accès entre 987 et 99, et/ou elles n ont as non lus rajouté arès 992 un coût virtuel annuel fonction de la surcharge de la dette, conséquence du rachat des actifs de Shinkansen. Or les mesures des éages d accès montrent que leur oids dans le coût oérationnel comtable a été considérable, et que la baisse de ce coût constatée en 992 reflète donc en fait rincialement la suression des éages d accès. On eut s en rendre comte en calculant ar exemle les coûts unitaires des entrerises concernées (JR EAST, JR CENTRAL et JR WEST) ** dans le cas «avec retraitement des éages entre 987 et 99» (chaque année, on soustrait au coût oérationnel les frais de éages), et dans le cas «sans retraitement», comme ratiqué jusque là (on retrouve alors les résultats de MIZUTANI, NAKAMURA, 997, ar exemle) Y tot JR HONSHU tot JR non HONSHU tot JR tot OTEMINTETSU Grahe 49 : Coût unitaire ("Coût oérationnel"/outut) ("Coût oérationnel" = coût oérationnel incluant les éages Shinkansen ; Outut = Km roulés), JR et Otemintetsu, * Il a ris fin our diverses raisons détaillées ar exemle dans KASAI. Y, 2. ** On eut faire le même travail en mesurant les raorts chiffre d affaire/coût oérationnel de ces mêmes entrerises, on obtiendra le même résultat. 9

93 Y tot JR HONSHU tot JR non HONSHU tot JR tot OTEMINTETSU Grahe 5 : Coût unitaire ("Coût oérationnel"/outut) ("Coût oérationnel" = coût oérationnel excluant les éages Shinkansen ; Outut = Km roulés), JR et Otemintetsu, Le résultat est assez clair : la tendance générale d évolution des ratios est inversée. Et l interrétation qui consisterait à dire (MIZUTANI, NAKAMURA, 997, MIZUTANI, URANISHI, 24, etc.) que les entrerises de chemin de fer JR ont, tout d abord, de façon drastique réduit leur coût oérationnel sous l effet de la rivatisation, uis, sous l effet d une mauvaise conjoncture démograhique ou économique, été contraintes de légèrement augmenter ces mêmes coûts, laissant ceendant le bilan global de la rivatisation largement ositif (-X% de réduction du coût unitaire), cette interrétation ne eut lus être considérée comme correcte. Cette différence d interrétation de données comtables et financières, ourtant identiques, démontre l intérêt d une aroche financière et comtable aussi récise que ossible, comlémentaire à l analyse économique et économétrique, quant à l évaluation d une réforme telle la rivatisation d une entrerise de transort. Du oint de vue du régulateur, l effet de la rivatisation sur l efficacité des chemins de fer jaonais est au final à la fois clair et ambiguë : clair, si, d une art, il ne s intéresse qu aux définitions strictement économiques de l efficacité (s il ne s intéresse ar exemle qu à la roductivité, c est à dire au raort entre Outut et Inut, et non au raort Outut/Coût, ar exemle), et, d autre art, s il a confiance dans les données brutes comtables et financières utilisées our évaluer les variations de cette efficacité au moyen de méthodes économétriques. Dans ce cas, il doit retenir les résultats des études telles celle de MIZUTANI, URANISHI, 24, montrant ar exemle que, grâce à la rivatisation, la TFP des entrerises de chemin de fer JR a augmenté de,62% annuellement. En revanche, l effet de la rivatisation est certainement lus nuancé si le régulateur comlète cette analyse ar une vision lus détaillée de la situation financière et comtable de ces entrerises. c) Service Comme on l a vu dans la artie V, le régulateur eut s auyer sur un certain nombre d études économiques our affirmer que la rivatisation des chemins de fer jaonais a eu un effet, certainement ositif, sur la qualité de service de leurs activités de transort de voyageur. Malheureusement, se ose à lui le roblème de l unité de mesure des résultats qu il eut résenter our s en convaincre. En effet, s il utilise un ou lusieurs indicateurs de service tels qu ils sont 92

94 résentés dans les études existantes (ar exemle, niveau de rix des billets, niveau de fréquences des dessertes etc.), d une art, il lui sera toujours difficile de justifier tel ou tel choix d agrégation des différents sous-indicateurs de service choisis our mesurer l indicateur de qualité globale (roblème de ondération entre grandeurs non homogènes). D autre art, s il souhaite effectuer une comaraison de ces «gains» issus de la variation de qualité de service avec ceux liés aux autres asects de la rivatisation évoqués dans la résente étude (minimisation du coût de roduction/maximisation de l efficacité économique et déveloement d activités de catation de la rente foncière et commerciale), il ne saura quelle unité choisir. Or, le régulateur étant, comme on l a dit en introduction, essentiellement réoccué ar le bien être global (ar le surlus global), cette agrégation des effets des différents asects de la rivatisation évoqués lui est, d une manière ou d une autre, indisensable. Une solution à cela (voir ar exemle COELLI, ESTACHE, PERELMAN et TRUJILLO, 22) ourrait être de rendre en comte, dans la fonction de coût utilisée our calculée les variation de TFP, un Outut défini ar aramètres (en utilisant une méthode dite «hédonique»), chacun de ces aramètres décrivant alors un attribut de la qualité de service (fréquence, taux de remlissage etc.). Ceendant, c est là une solution artielle car, lutôt que de quantifier les variations de qualité de service de l entrerise, elle ermet lutôt de mesurer les variations d efficacité économique à Outut strictement constant (défini de manière équivalente, ie, our une même valeur des différents aramètres). Une autre solution ourrait être bien sûr d utiliser des analyses ar ratio, ou ar indices (SEABRIGHT& al, 23). d) Bilan Quelles conclusions le régulateur ourra-t-il tirer de l évaluation des trois différents asects de la rivatisation étudiés dans le cas des chemins de fer jaonais? D une art, il ne s intéressera logiquement que eu au déveloement des activités de catation de la rente foncière et commerciale (ou alors, il les considèrera comme suscetible de fausser certains calculs de variation de l efficacité économique des entrerises). D autre art, s il n est as tro regardant quant à la méthode, aux définitions et aux données brutes utilisées, il sera tenté d accorder une grande imortance aux variations d efficacité économique induites ar la rivatisation. Enfin, il sera gêné devant toute demande de quantification des variations du niveau de service de l entrerise induite ar la rivatisation, mais il récisera que ces variations sont certainement ositives. On eut résumer ces considérations ar le diagramme suivant * : * Nous remarquons que our chacun des asects de la rivatisation étudiés, une analyse comlètement rigoureuse se devrait de comarer, non as les erformances des entrerises rivatisées endant la ériode allant de la date de rivatisation TP jusqu à aujourd hui, avec celles des entrerises ubliques endant une ériode allant d une date assée T arbitraire jusqu à la date TP, mais les erformances des entrerises rivatisées endant la ériode allant de la date TP à aujourd hui avec celles d entrerises ubliques «virtuelles» dans la même ériode allant de la date TP jusqu à aujourd hui. Cela est bien entendu en ratique très difficile à mettre en œuvre, mais on ne doit as l oublier our autant, notamment quand on comare des variations de TFP ar ériode, ou lorsqu on évalue dans une fonction de coût l effet de la rivatisation en tant que variable temorelle (MIZUTANI. F, URANISHI. S, 24). 93

95 Service X%? >8%? coût (efficacité économique) Schéma 7 : Bilan des gains de la rivatisation, oint de vue du régulateur des transorts. B) Le directeur oérationnel de l entrerise de transort Avoir adoté dans un remier tems le oint de vue du régulateur nous ermet de mieux comrendre l attitude et les oinions de certains Etats (ar exemle, ABOUT, 997) ou entités internationales (FUKUI, 992) vis-à-vis des différents asects des rivatisations des entrerises de chemin de fer, et lus articulièrement des entrerises de chemin de fer jaonaises, étudiés dans ce chaitre. Ceendant, ce oint de vue, qui ne s intéresse que très eu au déveloement des activités de catation de la rente foncière et commerciale générée ar les infrastructures ferroviaires, ne nous ermet as de comrendre ourquoi les entrerises de chemin de fer jaonaises ont récisément à ce oint déveloé de telles activités (DOUMAS et OKI 26) ni ne ermet de définir et quantifier les gains engendrés ar le déveloement de celles-ci our les différents acteurs en résence-, et ourquoi certaines olitiques de communication interne et externe de ces entrerises sont à ce oint orientées vers ces mêmes activités * (BUSSOLO, DOUMAS, 25 ). Les seules exlications que ourrait donner le régulateur à ces interrogations sont d ordre historique (les entrerises de chemin de fer rivatisées en 987 ont déveloé de telles activités car les entrerises de chemin de fer rivées jaonaises ont, de manière générale, deuis toujours déveloé ces activités AVELINE 23- ; ce qui ne fait que délacer le roblème ; ou arce que les entrerises jaonaises, de manière générale, sont diversifiées ; ce qui constitue une grande simlification du roblème), ou géograhique (la densité de oulation et la structure des villes et des territoires jaonais favorise le déveloement de ces activités ; alors même que le lien de causalité imlicite à cette affirmation est contestable AVELINE, 23 ; DOUMAS, 23). Bref, le régulateur ne ourrait que délacer la roblématique du déveloement des activités de catation de rente foncière et commerciale vers des discilines autres que l économie et la finance. Adoter le oint de vue du directeur oérationnel de l entrerise de transort rivatisée est une remière tentative de réonse en termes d analyse économique et financière à ces interrogations. En effet, ce oint de vue s inscrit dans une logique d évaluation financière globale des rojets, et donc de valeur actualisée nette financière globale de ces derniers (et non lus valeur actualisée nette socio-économique, cette fois voir également auaravant la définition de sa fonction objectif). C est en utilisant cet outil qu il va évaluer les gains engendrés ar les trois asects de la rivatisation détaillés dans cette étude. Les gains mesurés seront donc des gains financiers, * Par exemle, l objectif de moyen terme affirmé de l entrerise JR EAST est que 5% de son chiffre d affaire total soit assuré ar les activités de diversification (cité ar DOUMAS, 23). 94

96 exrimés en unité monétaire (ce qui ermet d éviter les roblèmes d agrégation de critères inhomogènes). La validité de la monétarisation de ces gains sera bien entendu toujours à considérer avec rudence. On ne devra jamais non lus oublier que nous n évaluerons alors les trois différents asects de la rivatisation, non lus d un oint de vue global visant la maximisation du surlus collectif, mais du oint de vue articulier d un acteur bien récis, la direction oérationnelle de l entrerise de transort rivatisée **. Par ailleurs, nous suoserons que le directeur oérationnel a une formation d «ingénieur», et qu il est donc d une art, soucieux de calculer les marges d incertitude des résultats qu il résente, et, d autre art, qu il entend, en lus de calculer des résultats absolus, comarer, autant que cela est ossible, la situation de l entrerise rivatisée ar raort à la situation qu aurait u connaître l entrerise ublique si elle avait subsisté, et non ar raort à la situation de l entrerise ublique avant sa rivatisation (il rétendra donc autant que faire se eut ne as comarer des situations du tye «avant / arès»,). a) Activités de catation de la rente foncière et commerciale Dans cette artie, our chacun des groues d entrerise de chemin de fer considérés, nous mesurons le bénéfice financier total dégagé ar le déveloement des activités de catation de la rente foncière et commerciale, ar an, uis sur la ériode d étude globale allant de 987 date de la rivatisation des JNR en JR- à 23/24. Le bénéfice financier total, our l année t et our la catégorie d entrerise i (i allant de à 3 : i = entrerises JR HONSHU, i=2 entrerises JR non HONSHU, i=3 entrerises OTEMINTETSU), que l on aellera G (t,i), est défini tel que : G (t,i) = bénéfice d exloitation (t,i) déenses d investissement (t,i) (Le terme G corresond au gain des activités de catation de rente foncière et commerciale) * i) Les entrerises JR Nous utilisons dans cette artie les données financières consolidées (chiffre d affaires, bénéfice d exloitation, actif, amortissement etc.), ar segment d activité, résentées dans les stock book des entrerises JR, de 992 à 24. En utilisant ces données ainsi que les définitions des arties récédentes, nous mesurons les bénéfices d exloitation des entrerises JR de 992 à 24. Nous mesurons ensuite les «déenses d investissement» associées à ces bénéfices (voir annexes our les résultats et la méthodologie). Nous adotons la même démarche qu auaravant, c'est-à-dire que nous suosons que le directeur oérationnel, dont nous adotons le oint de vue, ne ossède as de données significativement lus récises que celles qui euvent être déduites des comtes annuels et des stock book de l entrerise ** Ce qui donne l exression des quantités G (t, JR), résumé dans le tableau 22, et récisé dans ses annexes. ** Nous verrons que ce oint de vue eut différer de celui d autres directions de la même entrerise * Nous récisons dans la suite la définition adotée our les «déenses d investissement». ** C est en cela notamment que le «directeur oérationnel» que nous considérons ici est tout à fait virtuel. Ceendant, l exérience de certaines entrerises de transort montre que l information interne à l entrerise concernant ce tye de données n est arfois as aussi fine que l on ourrait l esérer. 95

97 BE-A, MY 992 JR EAST JR CENTRAL JR WEST JR HOKKAIDO JR KYUSHU JR SHIKOKU 992 ne ne ne ne ne ne 993 ne ne ne ne ne ne 994 ne ne ne ne ne ne 995 ne ne ne ne ne ne ne ne ne ne ne ne ne ne ne ne ne ne - 26 ne ne ne ne 795 ne ne ne ne -286 ne Tableau 22 : G(t,JR) = BE - Amortissement, (MI *** = %). ii) Les entrerises Otemintetsu Nous utilisons dans cette sous-artie la même démarche que our les entrerises JR. Nous utilisons les données financières consolidées (chiffre d affaires, bénéfice d exloitation, actif, amortissement, «caex»), ar segment d activité, résentées dans les stock book des entrerises Otemintetsu, de 99 à 24. En utilisant ces données, ainsi que les définitions des arties récédentes, nous mesurons les bénéfices d exloitation des entrerises Otemintetsu de 99 à 24. Nous mesurons ensuite les «déenses d investissement» (déenses d amortissement) associées à ces bénéfices. Ce qui nous donne l exression des quantités G (t, Otemintetsu), résumées dans le tableau 23, et récisées dans ses annexes. BE - A, MY 92 HANKYU HANSHIN KEIHAN KEIHIN KEIO KEISEI KINTETSU 99 ne ne ne ne ne ne ne 992 ne ne ne ne ne ne ne 993 ne ne ne ne ne ne ne 994 ne ne ne ne ne ne ne 995 ne ne ne ne ne ne ne *** MI = Marge d incertitude. 96

98 BE -A, MY 92 MEITETSU NANKAI NISHITETSU ODAKYU SOTETSU TOBU TOKYU 99 ne ne ne ne ne ne ne 992 ne ne ne ne ne ne ne 993 ne ne ne ne ne ne ne 994 ne ne ne ne ne ne ne 995 ne ne ne ne ne ne ne Tableau 23 : G(t,Otemintetsu) = BE - A, (MI = %). On observe que les incertitudes liées aux mesures des déenses d investissement sont les mêmes que dans le cas des entrerises JR (elles sont mêmes encore lus roblématiques, car le déveloement des activités de catation de la rente foncière et commerciale a commencé our ces entrerises bien avant 987) et rendent délicates les interrétations des résultats obtenus. b) Minimisation du coût de roduction Nous nous intéressons dans cette artie aux gains G2 (987-23, i) (gains financiers liés à la variation de caacité à roduire à moindre coût entre 987 et 23 de l entrerise i). Les rincies de la méthode utilisée our mesurer ces gains G2 sont les suivants : ) Comme dans les arties récédentes, nous considérons trois catégories d entrerises de chemin de fer (JR HONSHU, JR hors HONSHU et Otemintetsu), afin de ouvoir quantifier l imact de la rivatisation sur différents groues d entrerises de chemin de fer lus ou moins avancés dans le rocessus de rivatisation, et exloitant différents tyes de réseaux. 2) Nous définissons l Outut qui nous servira de référence dans le calcul de la variation de caacité à roduire à moindre coût comme étant le nombre de Km roulés ar les trains de l entrerise (et non le nombre de Km-voyageurs ar exemle ; notons que ces deux grandeurs euvent être ou non corrélées voir grahes récédents). Nous choisissons le nombre de Km roulés car il est l Outut que roduit réellement l entrerise (le nombre de km-voyageurs déend du remlissage des trains, qui déend lui même de l état de la demande de délacement, que ne contrôle que très artiellement l entrerise de chemin de fer * ). Nous observons que ce choix a des conséquences imortantes dans l interrétation des résultats que nous obtiendrons dans le cas des entrerises JR hors Honshu, car celles-ci, à artir du début des années 9, ont manifestement (volontairement?) roduit lus (évolution du nombre de Km-roulés) que ne l exigeait * Ou tout du moins, c est l hyothèse que nous adotons ici. 97

99 l évolution de leur demande (évolution du nombre de Km-voyageurs) (on observe d ailleurs le même hénomène dans le cas des entrerises Otemintetsu). 3) Nous considérons que l entrerise est une «boîte noire» ouvant contrôler artiellement tous les aramètres influençant les évolutions de son coût, à l excetion de la variation de sa roduction d outut (déendant, artiellement, de la demande). Cela veut dire que nous considérons notamment que l entrerise a la ossibilité d ajuster les salaires de ses emloyés (ar exemle, en modifiant les systèmes de rémunération), ou de modifier les rix de ses achats (ar exemle, en organisant des aels d offre, alors qu auaravant elle ossédait un fournisseur «historique» -voir MATSUDA 22), qu elle a donc la ossibilité de modifier le rix de ses inuts. Nous considérons de la même manière qu elle a la ossibilité de modifier la structure de son réseau (nombre de km de lignes, nombre de gares etc. ; voir exemle de l entrerise JR HOKKAIDO) : si, à roduction donnée, l entrerise baisse son coût de roduction simlement en surimant X km de lignes, nous considérerons cette baisse comme une baisse effective du coût de roduction (nous n incluons donc as non lus de aramètres qualitatifs ou quantitatifs de service, autre que le nombre de Km roulés, dans la définition de l outut roduit ar l entrerise). De la même manière, nous considérons comme effective une baisse de coût, à roduction constante, qui ne serait due qu à une évolution technologique de l activité de l entrerise : nous considérons que l entrerise est libre ou non d adoter cette nouvelle technologie (nous ne considérons donc as que la technologie «s imose» à l entrerise ; sur ce oint voir les faits stylisés décrits ar MATSUDA 22, YAMANOUCHI 998 ou KASAI 2). Cette hyothèse constitue une différence imortante avec la méthode économétrique de la fonction de coût *. Pour résumer, nous souhaitons isoler l effet «Outut» influençant la variation des coûts, en considérant que les autres effets sont le seul fait des actions de l entrerise, que nous souhaitons récisément quantifier en calculant la variation de sa caacité à roduire à moindre coût. En un sens, l entrerise que nous considérons est une entité lus «libre» que ne l est la firme que considère l analyse économétrique habituelle. Autrement dit, nous osons dans cette sous-artie que C = f(q), où C est le coût oérationnel (dont on a retraité les éages Shinkansen dans le cas des entrerises JR) et Q l Outut, et nous évaluons les variations de la forme de f, fonction a riori quelconque, variations que nous osons comme étant entièrement dues aux actions de l entrerise de chemin de fer. 4) Nous souhaitons obtenir une évaluation dans le tems de la variation de la caacité à roduire à moindre coût de l entrerise. Nous n utiliserons donc as, ou eu, de données temorelles successives our évaluer un état de l entrerise, tel que eut le faire ar exemle l analyse économétrique. 5) Les méthodes d évaluations des déenses de d investissement que nous utilisons sont les mêmes que celles utilisées dans la artie récédente ortant sur les activités de catation de la rente foncière et commerciale (voir annexes). * dont les hyothèse sont fondées sur la théorie économique classique de la firme (voir ar exemle VARIAN 95). 98

100 i) Les entrerises Otemintetsu Afin de mesurer les variations de la caacité à roduire à moindre coût des entrerises Otemintetsu endant la ériode , et en conservant les hyothèses auaravant osées, nous commençons ar essayer de déterminer la fonction f, auaravant définie telle C = f(q). Nous tirons arti du fait que nous ossédons dans le cas des entrerises Otemintetsu d un anel d entrerises (4) exloitant un même tye de réseau (réseau de banlieue des mégalooles, toujours comris entre quelques dizaines et quelques centaines de km de lignes) et un même tye de trafic (essentiellement commuter, as de fret ni de train à grande vitesse, très eu de lignes locales ou interrégionales). Chercher une fonction f telle C = f(q) revient à oser l hyothèse que ces entrerises, à t donné, sont suffisamment comarables our qu une même relation fonctionnelle entre Outut et Coût oérationnel soit vérifiée our toutes. Nous observons en effet l émergence d une régularité emirique : la régression du coût oérationnel sur le niveau d Outut, our les 4 entrerises Otemintetsu, montre que, quel que soit l année t aartenant à l intervalle [987-23], il existe une fonction affine du tye C = a* Q + b, 2 avec un coefficient de corrélation R toujours comris entre,97 et,99. Nous ne cherchons as à exliquer ou justifier cette régularité ce n est as le but de cette étude-, mais nous l utilisons afin d isoler le facteur Outut des autres facteurs déterminant les variations du coût oérationnel. Plus récisément, nous utilisons cette régularité en considérant que chaque année, le coût oérationnel des entrerises Otemintetsu est une nouvelle fonction affine de leur Outut, valable à t donné our chacune d entre elles, et dont l évolution des aramètres a(t) et b(t) marque l évolution de la caacité à roduire à moindre coût. Cette évolution eut alors être calculée chaque année selon : C(t+) = a(t+)*q + b(t+) = f(t+)(q) C(t) = a(t)*q + b(t) = f(t)(q) d où G2(t+/t,i) = f(t)(q(t+,i)) - f(t+)(q(t+,i)) i variant armi les entrerises Otemintetsu ; G2(t+/t,i) est le gain en termes de caacité à roduire à moindre coût (sans tenir comte des déenses d investissement) entre t+ et t *. On évalue cette variation de caacité à roduire à moindre coût our un Outut moyen ar entrerise sur la ériode étudiée. On définit G2m (988-23,i) 23 = t= 23 t= 988 G2( t /987, i) 6 Q= Qm Qi i= 988 Qm = 6 qui quantifie donc un gain moyen, ar raort à la situation de 987, en termes de baisse de coût, sur la ériode étudiée, our un outut moyen sur cette même ériode. Les résultats sont résumés dans le tableau 24 et récisés dans ses annexes. * On eut aussi définir le gain relatif GR entre t et t+ : GR(t+/t,i) = (f(f)(q(t+,i)) - f(t+)(q(t+,i))) / f(f)(q(t+,i)), les gains entre les ériodes t et et t+n, absolus (G2(t+n/t,i) = f(f)(q(t+n,i)) - f(t+n)(q(t+n,i))), et relatifs (GR(t+n/t,i) = (f(f)(q(t+n,i)) - f(t+n)(q(t+n,i))) / f(f)(q(t+n,i))) [i variant armi les entrerises Otemintetsu, n variant entre et 7 (ériode ), G2(t+n/t,i) étant le gain en terme de caacité à roduire à moindre coût (sans tenir comte our l instant des déenses d investissement) entre t+n et t]. 99

101 HANSHIN SOTETSU NISHITETSU KEISEI NANKAI Outut moyen (M Km roulés) G2m (88-3) (MY 92) KEIHAN / KEIHIN KEIO TOKYU ODAKYU HANKYU Outut moyen G2m (88-3) (MY 92) MEITETSU TOBU KINTETSU Outut moyen G2m (88-3) (MY 92) Tableau 24 : Outut moyen (987-23, Otemintetsu) et G2m (987/988-23, Otemintetsu). Une limite de cette méthode est qu elle ne ermet as de différencier les entrerises quant à leur caacité rore à réduire leur coût oérationnel (uisqu on considère f(t)(q(t,i)), et non le coût réel observé our chaque entrerise i -les variations de f traduisant les variations de l ensemble des fonctions fj des différentes entrerises Otemintetsu j). Nous calculons ensuite les déenses «d investissement» (déenses d amortissement) des entrerises Otemintetsu, sur la ériode considérée, en utilisant les mêmes méthodes qu auaravant. Nous incluons ces déenses d amortissement dans le calcul du gain G2m, en les considérant comme des coûts eux-aussi déendants du niveau de roduction Q **, ar le biais d une relation A=h(Q), avec h fonction uissance (c est dans ce cas une fonction uissance qui décrit le mieux 2 les données, mais avec un R moyen (987-23) -,93- lus faible qu auaravant), et en aliquant les mêmes définitions de G2 et G2m avec h au lieu de f. Les résultats, qui ont les mêmes limites qu auaravant, accentués ar le lus faible coefficient de corrélation moyen, et les articularités comtables des déenses d amortissement, euvent être trouvés en annexes. Si on additionne les contributions du coût oérationnel et des déenses d amortissement, avec les mêmes définitions qu auaravant, on obtient les résultats globaux suivants : HANSHIN SOTETSU NISHITETSU KEISEI NANKAI Outut moyen (M Km roulés) Gain moyen annuel A+Co (87/88-3) (MY 92) KEIHAN / KEIHIN KEIO TOKYU ODAKYU HANKYU Outut moyen Gain moyen annuel A+Co (87/88-3) (MY 92) MEITETSU TOBU KINTETSU Outut moyen Gain moyen annuel A+Co (87/88-3) (MY 92) ,53 Tableau 25 : Entrerises Otemintetsu : Outut moyen (987-23) et Gain annuel moyen G2m(A+Co,i) (987/988-23). ** Bien entendu, cette hyothèse est discutable. Les déenses d investissement (et les déenses d amortissement) du segment rail, euvent déendre notamment, armi d autres facteurs, des révisions faites ar l entrerise quant à la quantité d Outut qu elle roduira. Mais il semble, dans le cadre de cette étude, bien difficile de quantifier récisément cette hyothèse d anticiation.

102 Sous réserves d acceter les limites déjà mentionnées de la méthode de calcul des déenses d investissement (amortissement), on observe que l ensemble des entrerises Otemintetsu ayant, endant la ériode étudiée, rocédé à des déenses imortantes d investissement, eu déendantes de leur «taille» (du nombre de Km-roulés roduits), seules les lus grandes d entre elles ont finalement sur la ériode u améliorer leur caacité à roduire à moindre coût (total). ii) Le cas des entrerises JR Nous mesurons dans cette sous-artie la variation de la caacité à roduire à moindre coût des entrerises JR, de 987 à 23. Ces entrerises sont au nombre de 6 (contre 4 entrerises Otemintetsu considérées dans cette étude), et elles exloitent chacune des réseaux aux situations géograhiques et démograhiques très différentes (uisque ces 6 entrerises sont issues de la division régionale de l ancienne entrerise ublique nationale JNR) utilisant différents tyes de dessertes (train à grande vitesse Shinkansen our trois de ces entrerises ; art des délacement du tye commuter de grande métroole dans le trafic total très variable d une entrerise à l autre ; art du trafic grande vitesse dans le trafic total très variable d une entrerise à l autre etc.). Elles ont d ailleurs des structures de coût différentes (voir arties récédentes). Il semble donc a riori qu une méthode, telle celle auaravant utilisée dans le cas des entrerises Otemintetsu, qui agrège les erformances de ces six entrerises our déterminer une variation moyenne de la caacité à roduire des entrerises JR ne soit as ossible à mettre en oeuvre. Une méthode qui traiterait chacune de ces entrerises comme un cas à art, et qui arviendrait à mesurer la variation de la caacité articulière de chacune d elle à roduire à moindre coût serait référable. Ceendant, comment cette méthode ourrait-elle déterminer l influence du aramètre «Outut» sur les variations du coût oérationnel, et comment ourrait-elle séarer l influence de ce aramètre de celle de tous les autres, si elle ne se fonde que sur les données d une seule entrerise? Il nous est aaru qu il n existe as, à l heure actuelle du moins, de réonse satisfaisante à cette question. C est ourquoi nous otons our une méthode similaire à celle de la sous-artie récédente, utilisant l ensemble des six entrerises JR, en déit des limites évidentes d une telle agrégation. Mais our cela, nous utilisons la comtabilité analytique (retraitée des éages Shinkansen) décrite dans les arties récédentes, ce qui modifie sensiblement l aroche ar raort à la méthode utilisée dans le cas des entrerises Otemintetsu. Nous avons vu en effet que cette comtabilité distingue dix ostes de coût. Nous cherchons à déterminer quels sont les ostes de coût déendant, et dans quelle mesure, de la quantité d Outut roduite (Km roulés). Pour cela, nous cherchons s il existe des relations emiriques du tye Ci = fi(q) (où Ci est le ième oste de coût, fi une fonction a riori quelconque, et Q l Outut) our les six entrerises JR étudiées, stables dans le tems (les aramètre de fi euvent être modifiés, mais as sa forme générale -du tye, ar exemle, linéaire, logarithmique, exonentielle etc.). Le critère que nous utilisons our décider s il 2 existe une relation emirique stable du tye Ci = fi(q) est R moyen (987-23) (associé à cette relation) >,98. Sans grande surrise (étant donné les définitions des différents ostes de coût voir auaravant), nous constatons que les ostes de coût our lesquels une telle relation n existe as sont : le coût «social» (kousei), le coût de signalisation (annai), les frais généraux (ian), le coût de gestion de la maintenance des voies et du matériel roulant (hoshukanri), et le coût de gestion de la conduite des trains et de l exloitation des gares, déôts et autres actif (yusoukanri). Pour ces ostes de coût, nous faisons l hyothèse que la variation de la caacité à roduire à moindre coût est égale à la variation absolue du montant de ces ostes de coût.

103 Le oste «coût de signalisation» (annai) ossède la caractéristique de rerésenter, quelle que soit l entrerise JR considérée, sur la ériode , en moyenne, moins de % du coût oérationnel total (voir artie IV, grahe 39, 4). L évolution de ce oste est la suivante est résumée dans le grahe 5 et récisée dans ses annexes JR EAST JR TOKAI JR WEST JR HOKKAIDO JR KYUSHU JR SHIKOKU Grahe 5 : Evolution du oste "coût de signalisation", entrerises JR, (MI = %). Nous constatons que our lusieurs entrerises (JR KYUSHU, JR SHIKOKU, JR HOKKAIDO), le oste de coût de signalisation chute à : il s agit en fait d une variation de choix comtable, signifiant certainement que les entrerises considèrent que ce oste de coût est tro eu significatif our être conservé dans leur comtabilité. Le oste «coût social» (kousei) rerésente quant à lui entre,5 et 6% du coût oérationnel total, selon les entrerises. Son évolution est sécifique à chaque entrerise JR, mais résente une augmentation globale de 987 à 23 (cas de toutes les entrerises JR à l excetion des entrerises JR SHIKOKU et JR KYUSHU). Sans connaître lus récisément l évolution de l organisation des différentes entrerises JR, il est difficile d interréter lus avant ces diverses évolutions. Les résultats sont résumés dans le grahe 52, et récisés dans ses annexes JR EAST JR TOKAI JR WEST JR HOKKAIDO JR KYUSHU JR SHIKOKU Grahe 52 : Evolution du oste "coût social", entrerises JR, (MI = 5%). 2

104 Le oste «frais généraux» (ian) ossède la caractéristique intéressante de suivre une trajectoire très différente que l on soit dans le cas des entrerises JR de Honshu (graduellement cotées en bourse endant la ériode ) la art des frais généraux dans le coût oérationnel total est assée de 7 à 9% our JR EAST, de 5 à 4% our JR CENTRAL, et de 5 à 2% our JR WEST- ou dans le cas des autres entrerises JR, our lesquelles la art de ces frais dans le coût oérationnel total est restée stable, ou a légèrement diminué de 9 à 5% our JR HOKKAIDO, stable aux alentours de 8% our JR KYUSHU et JR SHIKOKU. Les résultats sont résumés dans le grahe 53, et récisés dans ses annexes JR EAST JR TOKAI JR WEST JR HOKKAIDO JR KYUSHU JR SHIKOKU Grahe 53 : Evolution du oste "frais généraux", entrerises JR, (MI = 5%). On constate que les ertes des entrerises JR de Honshu associées à l évolution de ce oste de coût endant la ériode sont considérables. Pour tenter de décrire lus finement et d exliquer cette évolution, nous utilisons les données des réartitions de ce oste en «frais de ersonnel» (jinseihi) et «frais de gestion» (keihi) (réartition que nous ossédons our chaque oste de coût (Ian = Keihi (Ian )+ Jinseihi (Ian) * ) * Pour les frais de ersonnel, corresond à 32 MY 92 our JR EAST, 5 9 MY 92 our JR CENTRAL, 4 2 MY 92 our JR WEST, 6 7 MY 92 our JR HOKKAIDO, 7 4 MY 92 our JR KYUSHU et 2 3 MY 92 our JR SHIKOKU ; our les frais Keihi, corresond à 32 MY 92 our JR EAST, 3 MY 92 our JR CENTRAL, 8 MY 92 our JR WEST, 4 MY 92 our JR HOKKAIDO, 3 6 MY 92 our JR KYUSHU et 2 MY 92 our JR SHIKOKU. 3

105 9 8 JR EAST 7 JR CENTRAL 6 5 JR WEST 4 JR HOKKAIDO 3 2 JR KYUSHU JR SHIKOKU TOTAL OTEMINTETSU Grahe 54 : Evolution du oste "frais de ersonnel"(jinsei hi) des "frais généraux" (ian), entrerises JR, (MI = 5%) JR EAST 4 JR CENTRAL 35 3 JR WEST 25 2 JR HOKKAIDO 5 JR KYUSHU 5 JR SHIKOKU TOTAL OTEMINTETSU Grahe 55 : Evolution du oste "frais de gestion"(keihi hi) des "frais généraux" (ian), entrerises JR, (MI = 5%). Nous constatons une augmentation considérable des frais de ersonnel des frais généraux dans le cas des entrerises JR de Honshu, alors qu ils sont relativement stables, ou baissent même dans le cas de toutes les autres entrerises (y comris our le Total Otemintetsu). Cette augmentation a un coût imortant our ces entrerises (nous verrons qu elle constitue la source majeure d augmentation de leur coût oérationnel sur la ériode étudiée), et nous aimerions donc en arofondir l origine (dans le cas des frais de gestion Keihi, on eut tenter d attribuer artie de cette augmentation au déveloement de nouveaux bâtiments du siège de ces entrerises, mais on n en a aucune reuve chiffrée). Pour cela, nous utilisons la donnée du nombre d emloyé ar oste de coût, our le oste des frais généraux. Les résultats sont les suivants * : * corresond à 936 our JR EAST, 3794 our JR CENTRAL, 778 our JR WEST, 248 our JR HOKKAIDO, 994 our JR KYUSHU et 52 our JR SHIKOKU. 4

106 JR EAST JR CENTRAL JR WEST JR HOKKAIDO JR KYUSHU JR SHIKOKU Grahe 56 : Nombre d'emloyés dans le segment Ian (honsha bumon), entrerises JR, (MI = 5%). Nous remarquons que l évolution du nombre d emloyés du siège de l entrerise (honsha bumon) ne semble que eu liée à celle des frais de ersonnels du segment des Frais généraux (Ian). Il est donc difficile de voir dans une otentielle augmentation de ce nombre d emloyés une cause de la brusque augmentation constatée des frais de ersonnel du segment Ian. Nous observons alors que le segment Ian, en lus de contenir les déenses liées aux «frais généraux» inclut les rémunérations des administrateurs de l entrerise (yakuin, membre du conseil d administration de l entrerise). Or, dans le cas des entrerises dont les frais de ersonnels des frais généraux ont très fortement augmenté (JR EAST, JR CENTRAL et JR WEST, les trois entrerises cotées en bourse), le nombre d administrateurs, dont nous ossédons également la donnée, a lui aussi fortement augmenté (entre 987 et 23, il est assé de 2 à 36 our JR EAST, 7 à 3 our JR CENTRAL et 22 à 33 our JR WEST). N ayant as de données lus récises sur les montants des rémunérations des administrateurs, nous ne ouvons aller lus loin dans l analyse des causes de la brusque augmentation des frais de ersonnel du segment des frais généraux. Nous nous contenterons de conclure que la variation du montant global de ces rémunérations ourrait en être une des exlications. Les ostes «coût de gestion de la maintenance des voies et du matériel roulant» (hoshukanri) et «coût de gestion de la conduite des trains et de l exloitation des gares, déôts et autres actifs» (yusoukanri), d arès leur définition (voir arties récédentes), et d arès les tests de régression effectués, semblent également ouvoir être considérés comme des coûts indéendants du niveau d Outut Q. Ceendant, nous ne savons as dans quel oste de coût sont comtabilisées des oérations telles que l externalisation de artie des oérations de maintenance des voies ou du matériel roulant. Si ces oérations sont comtabilisées dans les ostes de coût ici étudiés, alors il devient roblématique de les considérer comme des coûts fixes. Le oste «coût de gestion de la maintenance des voies» (hoshukanri) rerésente entre 2 et 4% du coût oérationnel total our toutes les entrerises JR, mais le oste «coût de gestion de la maintenance du matériel roulant» (yusoukanri) est beaucou lus volatil uisqu il rerésente, our toutes les entrerises JR hors JR HOKKAIDO, entre 2 et 8% du coût oérationnel total, et jusqu à 5% dans le cas de JR HOKKAIDO (avec une croissance de +45 % entre 987 et 23). Nous sommes certainement là en résence de stratégies et de choix sécifiques à chaque entrerise. Les résultats sont résentés dans les grahes 57 et 58, et récisés dans leurs annexes. 5

107 JR EAST JR TOKAI JR WEST JR HOKKAIDO JR KYUSHU JR SHIKOKU Grahe 57 : Evolution du oste "coût de gestion de la maintenance des voies et du matériel roulant", entrerises JR, (MI = 5%) JR EAST JR TOKAI JR WEST JR HOKKAIDO JR KYUSHU JR SHIKOKU Grahe 58 : Evolution du oste "coût de gestion de la conduite des trains et de l exloitation des gares, déôts et autres actifs ", entrerises JR, (MI = 5%). Nous abordons à résent l étude des ostes de coût considérés comme déendant de la quantité d Outut roduit. A cette fin, nous utilisons, en déit des nombreuses réserves formulées à son égard auaravant, la méthode que nous avons utilisée dans le cas des entrerises Otemintetsu. Nous constatons, en guise de rael, que our chacun de ces ostes de coût (coût d entretien des voies -senro-, coût d entretien des voies électrifiées denro-, coût d entretien du matériel roulant sharyo-, coût de conduite des trains -unten-, et coût d exloitation des gares, déôts et autres actifs -unyu), il 2 existe une relation emirique stable du tye Ci = fi(q), avec fi, fonction affine, et R moyen (987-23) (associé à cette relation) >,98. Les ostes «coût d entretien des voies» (senro) et «coût d entretien des voies électrifiées» (denro) rerésentent resectivement entre 2 et 24% et entre 4 et 9% du coût 2 oérationnel total, selon les entrerises. Le coefficient R moyen (987-23) (associé aux relations Senro = f(q) et Denro = f(q)) est resectivement de,986 et de,983. En utilisant les 6

108 mêmes notations que dans la artie concernant les entrerises Otemintetsu, on obtient les résultats suivants : Outut moyen (M K roulés) G2m (987-23, JR, senro, MY 92) g (988-23, senro, %) Moyenne des valeurs absolues des Ecarts relatifs (987-23, %) JR SHIKOKU JR HOKKAIDO JR KYUSHU JR TOKAI , JR WEST ,4 8 JR EAST Tableau 26 : Outut moyen (987-23, M Km roulés), G2m (987-23, JR, senro, MY 92), g (senro, , %) *, et moyenne des valeurs absolues des Ecarts relatifs (987-23,%). Outut moyen (M K roulés) G2m (987-23, JR, denro, MY 92) g (988-23, denro, %) Moyenne des valeurs absolues des Ecarts relatifs (987-23, %) JR SHIKOKU ne JR HOKKAIDO JR KYUSHU JR TOKAI JR WEST JR EAST Tableau 27 : Outut moyen (987-23, M Km roulés), G2m (987-23, JR, denro, MY 92), g (denro, , %), et moyenne des valeurs absolues des Ecarts relatifs (987-23,%). On constate encore une fois la différence existant entre les entrerises JR de l île de Honshu et les autres entrerises JR. On doit se souvenir ceendant des marges d incertitudes de nos calculs *. On doit également raeler que les entrerises JR hors Honshu ont la caractéristique (et tout sécialement l entrerise JR HOKKAIDO) d avoir réduit fortement la taille de leur réseau endant la ériode étudiée (-5% environ), ce qui ourrait exliquer en artie la baisse de leur coûts d entretien des voies, d autant lus que cette baisse a été la lus forte au moment où la réduction de taille du réseau a été effectivement réalisée, c est à dire en une ou deux années seulement (entre 987 et 99). En étudiant la décomosition entre frais de ersonnel (jinseihi) et frais de gestion (keihi) de ce oste de coût, il aaraît que, si les frais de ersonnel baissent our toutes les entrerises JR, les frais de gestion ne baissent que dans le cas des entrerises JR hors Honshu, alors qu ils augmentent très fortement dans le cas des entrerises JR de Honshu. La baisse des frais de ersonnels est très certainement en grande artie exliquée ar la baisse du nombre d emloyés corresondant à ce segment d activités **. * g est le taux de croissance annuel moyen corresondant à G2m, sur une ériode donnée (donc le taux annuel moyen de décroissance du coût considéré, à Outut donné, sur la ériode étudiée). * Exlicité dans la colonne «moyenne des valeurs absolues des écarts relatifs» de la régression ar raort à la mesure. ** Emloyés des catégories Koumu, Denki, et Kensetsu de Gengyou bumon ; corresond à our JR EAST, our JR CENTRAL, 56 our JR WEST, 2 85 our JR HOKKAIDO, our JR KYUSHU et 74 our JR SHIKOKU. 7

109 JR EAST JR CENTRAL JR WEST JR HOKKAIDO JR KYUSHU JR SHIKOKU Grahe 59 : Nombre d'emloyés corresondant au segment Senro + Denro, entrerises JR, Le oste «coût d entretien du matériel roulant» (sharyo) rerésente entre 9 et 4% du coût 2 oérationnel total, selon les entrerises. Le coefficient R moyen (987-23) associé à la relation Sharyo = f(q) est de,985. En utilisant les mêmes notations que dans la artie concernant les entrerises Otemintetsu, on obtient les résultats suivants : Outut moyen (M K roulés) G2m (987-23, JR, sharyo, MY 92) g (988-23, sharyo, %) Moyenne des valeurs absolues des Ecarts relatifs (987-23,%) JR SHIKOKU JR HOKKAIDO JR KYUSHU JR TOKAI ,5 JR WEST ,5 8 JR EAST ,5 3 Tableau 28 : Outut moyen (987-23, M Km roulés), G2m (987-23, JR, sharyo, MY 92), g (sharyo, , %), et moyenne des valeurs absolues des Ecarts relatifs (987-23, %). On constate une grande homogénéité dans les variations de caacité à roduire à moindre coût armi les différentes entrerises JR. Toutes marquent une décroissance annuelle moyenne de,5 à %, à Outut donné, de ce oste de coût sur la ériode étudiée (987-23). Ceendant, ces résultats doivent s arécier en tenant comte du fait que les variations du oste «coût de gestion de la maintenance des voies et du matériel roulant» (hoshukanri) différentes selon les entrerises JR. Pour interréter lus récisément cette baisse commune aux 6 entrerises JR des déenses de ce oste, on analyse les évolutions de sa décomosition en Frais de ersonnel (jinseihi) et Frais de gestion (keihi). 8

110 JR EAST JR CENTRAL JR WEST JR HOKKAIDO JR KYUSHU JR SHIKOKU Grahe 6 : Evolution des Frais de ersonnel du oste de coût de maintenance du matériel roulant (sharyo), entrerises JR, (MI = 5%) JR EAST JR CENTRAL JR WEST JR HOKKAIDO JR KYUSHU JR SHIKOKU Grahe 6 : Evolution des Frais de gestion (keihi) du oste de coût de maintenance du matériel roulant (sharyo), entrerises JR, (MI = 5%). Ces résultats montrent que ce sont les variations des frais de ersonnel qui ont fait globalement baisser ce oste de coût (hénomène que l on retrouve dans le cas des entrerises Otemintetsu). Cela est confirmé ar l évolution du nombre d emloyés corresondant à ce oste de coût * (sharyo) : * corresond à our 4 33 JR EAST, 3 39 our JR CENTRAL, our JR WEST, 596 our JR HOKKAIDO, 837 our JR KYUSHU et 495 our JR SHIKOKU. 9

111 JR EAST JR CENTRAL JR WEST JR HOKKAIDO JR KYUSHU JR SHIKOKU Grahe 62 : Nombre d'emloyés corresondant au segment Sharyo, entrerises JR, Le oste «coût de conduite des trains» (unten) rerésente entre 2 et 26 % du coût 2 oérationnel total, selon les entrerises. Le coefficient R moyen (987-23) (associé à la relation Unten = f(q)) est de,987. En utilisant les mêmes notations que dans la artie concernant les entrerises Otemintetsu, on obtient les résultats suivants : Outut moyen (M K roulés) G2m (988-23, JR, unten, MY 92) g (988-23, unten, %) Moyenne des valeurs absolues des Ecarts relatifs (987-23, %) JR SHIKOKU JR HOKKAIDO JR KYUSHU JR TOKAI JR WEST JR EAST Tableau 29 : Outut moyen (987-23, M Km roulés), G2m (987-23, JR, unten, MY 92), g(unten, , %), et moyenne des valeurs absolues des Ecarts relatifs (987-23, %). On constate une lus grande homogénéité encore dans les variations de caacité à roduire à moindre coût armi les différentes entrerises JR. Toutes résentent une décroissance annuelle moyenne de %, à Outut donné, de ce oste de coût sur la ériode étudiée (987-23). Pour interréter lus récisément cette baisse commune aux 6 entrerises JR, comme avant, on analyse lus en détails les évolutions de la décomosition en Frais de ersonnel (jinseihi) et Frais de gestion (keihi) de ce oste de coût. Il aaraît que dans le cas de toutes les entrerises JR sauf JR HOKKAIDO, ce sont essentiellement les frais de gestion (keihi) de ce oste qui baissent endant la ériode donnée, d à eu rès 2% sur la ériode considérée. Or, nous ossédons aussi la donnée des déenses d Energie inclues dans les déenses de «frais de gestion» de ce oste :

112 JR EAST JR TOKAI JR WEST JR HOKKAIDO JR KYUSHU JR SHIKOKU Grahe 63 : Evolution des déenses Energie/Km roulé du oste de coût de conduite (unten), entrerises JR, (MI = 5%). On constate que our toutes les entrerises JR, à l excetion des entrerises JR SHIKOKU et JR HOKKAIDO, les déenses Energie/Km roulé ont baissé de 3 à 4 % sur la ériode considérée. Ce sont certainement ces baisses qui exliquent majoritairement la baisse commune des déenses du oste de coût de conduite des entrerises JR, à Outut donné, sur la ériode Ce hénomène s observe également dans le cas des entrerises Otemintetsu (Total Otemintetsu), mais dans une moindre mesure (baisse de 5 % des déenses Energie/Km-roulé sur la ériode considérée). Le oste «coût d exloitation des gares, déôts et autres actifs» (unyu) rerésente entre 2 6 et 26 % du coût oérationnel total, selon les entrerises JR. Le coefficient R moyen (987-23) associé à la relation Unyu = f(q) est de,993. En utilisant les mêmes notations que dans la artie concernant les entrerises Otemintetsu, on obtient les résultats suivants : Outut moyen (M K roulés) G2m (988-23, JR, unyu, MY 92) g (988-23, unyu, %) Moyenne des valeurs absolues des Ecarts relatifs (987-23, %) JR SHIKOKU ns JR HOKKAIDO JR KYUSHU JR TOKAI JR WEST JR EAST Tableau 3 : Outut moyen (987-23, M Km roulés), G2m (987-23, JR, unyu, MY 92), g(unyu, , %), et moyenne des valeurs absolues des Ecarts relatifs (987-23, %). On constate our ce oste de coût une inhomogénéité de comortement entre le groue des entrerises JR de Honshu, our lesquelles on ne constate aucune variation de la caacité à roduire à moindre coût, et le groue des entrerises JR hors Honshu qui, elles, voient leurs déenses diminuer, à Outut constant, dans des roortions différentes selon les différentes entrerises. Cela ourrait là encore s exliquer ar la baisse de la taille du réseau de ces entrerises endant la ériode étudiée. En étudiant la décomosition en Frais de ersonnel et Frais de gestion de ce oste de coût, il aaraît en fait que ce sont les frais de ersonnel qui

113 diminuent fortement dans le cas des entrerises JR hors Honshu, alors qu ils demeurent constants dans le cas des entrerises JR de Honshu. Sans de lus amles informations sur le contenu exact de ce oste de coût et sur les stratégies industrielles menées ar les différentes entrerises JR, il nous est difficile d aller lus loin dans l analyse. Ce que nous ouvons ceendant ajouter est que le nombre d emloyés de gare a sur la ériode étudiée fortement diminué our toutes les entrerises JR *, ceci ouvant s exliquer ar l automatisation croissante des guichets résents dans ces dernières : JR EAST JR CENTRAL JR WEST JR HOKKAIDO JR KYUSHU JR SHIKOKU Grahe 64 : Nombre d'emloyés de gare, entrerises JR, Une fois étudiées, endant la ériode , les variations des dix ostes du coût oérationnel des entrerises JR, nous ouvons dresser un bilan global financier G2m (Coût oérationnel total, JR) de la variation de la caacité à roduire à moindre coût de ces entrerises, en ajoutant les contributions de chaque oste. Les résultats sont résumés dans le tableau 3, et récisés dans ses annexes. SENRO DENRO SHARYO UNTEN UNYU HOSHUKANRI JR SHIKOKU JR HOKKAIDO JR KYUSHU JR TOKAI JR WEST JR EAST YUSOUKANRI ANNAI KOUSEI IPPAN Total Coût oérationnel MI Total (%) Coût oérationnel JR SHIKOKU JR HOKKAIDO JR KYUSHU JR TOKAI JR WEST JR EAST Tableau 3 : G2m (987-23, JR) (MY 92). * corresond à our JR EAST, 4 4 our JR CENTRAL, 778our JR WEST, our JR HOKKAIDO, our JR KYUSHU et 94 our JR SHIKOKU. 2

114 On constate d une art, l imortance du calcul de marge d incertitude qui relativise certains résultats obtenus, our l entrerise JR SHIKOKU notamment, et, d autre art, le oids très imortant que rerésente l augmentation des frais généraux our les entrerises JR de Honshu. Plus généralement, les résultats de cette étude montrent que, sur la ériode , si l on a u observer une augmentation de la caacité à roduire à moindre coût des entrerises JR hors Honshu (G2m(coût oérationnel total, , JR hors Honshu) > ), en revanche, on constate lutôt une dégradation de celle-ci dans le cas des entrerises JR de Honshu, cette dégradation étant très largement causée ar l augmentation des frais généraux de ces entrerises. Ces résultats sont intéressants à comarer avec ceux obtenus ar les analyses économétriques mesurant les variations d efficacité de ces entrerises. Ces résultats sont encore lus intéressants si on les déveloe en mesurant non lus seulement G2m (coût oérationnel total, , JR), mais G2m (coût oérationnel total, 987-t, JR), avec t variant de 989 à 23 (car on eut alors observer l évolution temorelle de la variation de la caacité à roduire à moindre coût). L évolution du [coût oérationnel Frais généraux (Ian)] des entrerises JR de Honshu, montre, comte tenu ceendant des marges d incertitude existant sur les résultats, une amélioration de leur caacité à roduire à moindre coût (sauf frais généraux) endant la ériode C est donc bien l augmentation considérable des frais généraux qui exlique la dégradation globale observée de la situation de leurs coûts oérationnels, et c est là un des enseignements rinciaux de cette artie de l étude. Nous devons calculer ensuite les déenses d investissement (déenses d amortissement) des entrerises JR, sur la ériode considérée, en utilisant les méthodes indiquées auaravant (voir annexes). Malheureusement, dans le cas des entrerises JR de Honshu, les déenses d amortissement ont été fortement influencées ar les jeux comtables qui ont suivi le rachat des actifs du Shinkansen en 99. Les variations des déenses d amortissement ne reflètent donc que très artiellement les variations des déenses d investissement des entrerises JR. On constate en fait que certaines entrerises JR hors Honshu ont otentiellement réalisé, grâce à ces variations de déenses d amortissement, des gains financiers substantiels (JR KYUSHU, JR HOKKAIDO), notamment lorsqu on les comare aux gains réalisés en termes de variation du coût oérationnel. c) Service Nous avons vu récédemment que de multiles études ont souligné les variations de niveau de service constaté des entrerises JR *, consécutives à leur rivatisation. Du oint de vue du directeur oérationnel, il faudrait donc non seulement rendre en comte ces variations dans le bilan global des gains otentiels de la rivatisation, mais encore, et c est en cela qu on se différencierait du oint de vue du régulateur, il conviendrait d exrimer ces otentiels gains de service en une unité qui les rendent comarable avec les autres gains que nous avons résentés auaravant. Or ces deux derniers gains ont été quantifiés dans une logique de valeur actualisée nette our l entrerise, en termes financiers. C est donc ici également une quantification financière des gains issus de la variation des niveaux de service des entrerises de chemin de fer, du oint de vue du directeur oérationnel de l une de ces entrerises, que nous souhaiterions réaliser. * Nous ensons que cette mesure du gain de service G3 est très imortante, car l une des caractéristiques de la rivatisation des entrerises JR a été la quasi absence de hausse des rix des billets de train des entrerises rivatisées endant les 5 ans qui ont suivi la rivatisation de 987 (MIZUTANI, NAKAMURA, 997), ceci contrastant ar exemle avec les différentes hausses de rix décidées ar les entrerises Otemintetsu durant la même ériode (AVELINE 23). 3

115 Mais il ne s agit as là d une tâche facile. Nous ourrions considérer les évolutions comarées des nombres de Km-assagers et des nombres de assagers de chaque entrerise ar raort à ces mêmes évolutions constatées our le marché entier ertinent dans lequel les entrerises étudiées évoluent. Nous suoserions alors que, bien que les réseaux des différentes entrerises de chemin de fer sont majoritairement géograhiquement séarés, s il existe une tendance baissière générale du nombre de assagers et assagers-km du rail sur une aire géograhique donnée (on ne eut as vraiment arler ici de «marché»), our des raisons économiques ou démograhiques ar exemle, cette tendance ne sera as également artagée entre les différentes entrerises de chemin de fer exloitant des réseaux à l intérieur de cette aire géograhique, en fonction, en artie, de leur caacité à retenir leurs usagers, c'est-à-dire, notamment, en fonction de leur qualité de service. Ceendant, il ne serait bien entendu as aisé de distinguer les effets urement liés à la situation articulière (géograhique, démograhique, économique etc.) de chaque entrerise et de chaque réseau (il faudrait en fait une analyse économétrique fine our distinguer les différentes causes des variations de la demande du rail) des effets de sa olitique de service. La marge d incertitude affectant le résultat final (exrimé en Chiffre d affaires ticket, uis en Résultat d exloitation rail), serait très élevée. Du oint de vue du directeur oérationnel, nous ourrons donc seulement dire dans cette étude que les évolutions du niveau de service des entrerises JR (et notamment l absence de hausse de rix des billets endant la ériode ) ont eu des effets financiers otentiellement ositifs sur ces entrerises (et otentiellement négatifs sur les entrerises Otemintetsu, dans une logique de jeu à somme nulle) ar le biais d une évolution de leur demande lus favorable que celle qu a connu l ensemble du marché ferroviaire jaonais endant la même ériode. Il nous est en revanche difficile de résenter une quantification ertinente de ces affirmations. d) Bilan Du oint de vue du directeur oérationnel, le bilan que l on eut dresser des trois asects de la rivatisation étudiés, en déit des nombreuses incertitudes liées aux méthodes de mesure des gains otentiels résultant de ces différents asects utilisées, est le suivant : d une art, le déveloement des activités des activités de catation de la rente foncière et commerciale revêt une imortance financière non négligeable, et fortement croissante dans le tems dans le cas des entrerises JR rivatisées en 987. D autre art, les gains associés à l amélioration de la caacité à roduire à moindre coût sont nets dans le cas des entrerises Otemintetsu et dans le cas des entrerises JR hors Honshu. Ils sont en revanche lus modérés dans le cas des entrerises JR de Honshu du fait d une augmentation considérable de leurs frais généraux. Enfin, les gains associés à une amélioration du service des entrerises de chemin de fer, même s ils ne sont as monétarisés de manière satisfaisante, sont otentiellement ositifs dans le cas des entrerises JR, et lus articulièrement dans le cas des entrerises JR de Honshu, et négatifs dans le cas des entrerises Otemintetsu (mais cela tient notamment au fait que la méthode de monétarisation brièvement exosée auaravant de ces gains constitue ar construction même un jeu à somme nulle). Si l on résume les résultats obtenus quant aux gains G et G2 auaravant déterminés, on eut obtenir des éléments chiffrés de comaraison. Ceendant, deux roblèmes majeurs se osent : ) Dans le cas des entrerises Otemintetsu, nous ne connaissons as les résultats des activités de catation de la rente foncière et commerciale avant 99, et nous ne ouvons 4

116 certainement as, comme exliqué auaravant, assimiler ces résultats à des, comme dans le cas des entrerises JR. 2) Que ce soit dans le cas des entrerises JR ou des entrerises Otemintetsu, qu il s agissent des gains en termes de coût oérationnel global du segment rail ou en termes de résultat d exloitation des activités de catation de la rente foncière et commerciale, nous ne connaissons que très imarfaitement voir arfois, as du tout- le montant des déenses d investissement. Enfin, nous ne ouvons, dans cette artie non lus, mesurer les gains G3. Ainsi, il ne nous semble as ossible de résenter une agrégation quantifiée ertinente des différents résultats G, G2 et G3 résentés auaravant. En revanche, en utilisant les différents éléments dont nous disosons, et comme dans la artie récédente, nous ouvons tenter de schématiser le oint de vue global du directeur oérationnel quant à ces différents asects de la rivatisation (G - diversification, G2 coût, et G3 -service), ar groue d entrerise (Otemintetsu, JR Honshu, JR hors Honshu). Les résultats sont les suivants : JR non HONSHU G3 (service) 2%?? G (rente) ~ 6%? JR HONSHU G3 (service) 2%?? G2 (coût) ~ 74%? G2 (coût) ~ 26%? G (rente) ~ 54%? G3 (service) 2%??? Otemintetsu G (rente) ~ 6%? G2 (coût) ~ 2%? Schéma 8 : Bilan des gains de la rivatisation, oint de vue du directeur oérationnel de l'entrerise de transorts (988-23/987). Nous voyons que ces bilans diffèrent sensiblement de ceux obtenus dans le cas du oint de vue du régulateur. Tout articulièrement, le degré d imortance du déveloement des activités de diversification, crucial du oint de vue de l entrerise et de son directeur oérationnel, à eu rès négligeable du oint de vue du régulateur, est otentiellement orteur d enseignements intéressants sur les conséquences des rivatisations des entrerises de transort. Nous arofondirons ces différences d aréciation entre les différents acteurs, et leurs conséquences, dans la suite de l étude. Pour conclure, nous résentons un autre asect du oint de vue du directeur oérationnel vis-àvis des différents segments d activité de son entrerise : l étude des ratios de «rentabilité économique» (bénéfice d exloitation/total Actif), ar segment. Nous résentons les résultats de ces mesures our les entrerises JR Honshu, sur la ériode : 5

117 % Transort Distribution Immobilier Total Grahe 65 : Ratio bénéfice d'exloitation/total actif, ar segment, JR HONSHU, Ces chiffres montrent des disarités imortantes entre les entrerises concernant le segment «transort» (l entrerise JR CENTRAL a ar exemle un ratio de l ordre de 6%). On note l augmentation globale remarquable des ratios de rentabilité économique du segment «Distribution», et, dans une moindre mesure (arès l éclatement de la bulle séculative immobilière), du segment «Immobilier». Ces analyses ont tendance à confirmer l imortance rise ar les activités de catation de la rente foncière et commerciale dans la stratégie du directeur oérationnel de l entrerise (au regard, ar exemle, de la décroissance de ce ratio de rentabilité économique dans le cas du segment «Transort»). C) Le résident de l entrerise de transort Le oint de vue du directeur oérationnel de l entrerise de transort nous a ermis de quantifier financièrement les gains liés, d une art, au déveloement des activités de diversification de l entrerise, et, d autre art, à l amélioration otentielle de sa caacité à roduire à moindre coût. Un défaut de ce oint de vue est qu il n est as arvenu à quantifier de manière satisfaisante les gains otentiels d amélioration du niveau de service de l entrerise, et qu il a roduit des évaluations des gains G et G2 comarables, uisque exrimés dans une même unité, mais non our autant aisément sommables dans un bilan commun. En effet, si le gain G est un gain de bénéfice d exloitation sur une ériode donnée, dans une logique de valeur actualisée nette, le gain G2 est quant à lui un gain virtuel, uisque c est un gain calculé à Outut constant (à Outut moyen) sur la ériode étudiée, et our une définition de l Outut fondée sur des caractéristiques d offre (Km roulés) et non de demande (Km-voyageurs ar exemle). La troisième figure que nous considérons à résent, celle du résident directeur général de l entrerise de transort, ne eut se satisfaire de ces méthodes et de ces résultats uisque son objectif est le suivant * : Communiquer à l extérieur et à l intérieur de l entrerise sur les différentes évolutions affectant sa erformance globale * Encore une fois, les différentes figures résentées dans cette étude ne sont as des figures «réelles». Nous n abordons notamment as tous les roblèmes de lien et incitation visant à affermir ce lien- existant entre l objectif du résident directeur général et celui des actionnaires de l entrerise (figure suivante). 6

118 Le résident directeur général doit donc non seulement déterminer une mesure simle, la moins oaque ossible, et accetée ar une majorité d observateurs, de la «erformance» de l entrerise, mais encore, il doit utiliser une méthode de mesure de cette erformance qui lui ermette de ouvoir comarer réellement (ie, ouvoir additionner ou soustraire G, G2 et G3 en un même résultat global) les différents asects de la rivatisation. Nous sommes donc amenés dans cette artie à considérer une autre définition du terme «gain». Nous considérons que le but fondamental de l entrerise, du oint de vue du résident directeur général, et d arès les objectifs que nous lui avons fixés, sera la maximisation de son résultat d exloitation groue (résultat d exloitation consolidé REg) défini ar REg = CAg Cog Ag où CA est le chiffre d affaires, Co le coût oérationnel et A l amortissement. Cela eut se justifier notamment (outre le fait que cet objectif satisfait aux conditions de simlicité, clarté et mesurabilité commune des différents gains G, G2 et G3 réalablement énoncés) en raelant que de REg déendent en artie, la olitique des dividendes et le cours de l action, la rémunération des dirigeants, la bonne volonté des banquiers à consentir des rêts, une grande artie de la communication externe de l entrerise etc. Bien entendu, on ourrait considérer d autres objectifs de l entrerise satisfaisant lus ou moins aux mêmes critères, tel qu on eut les trouver dans les divers manuels d analyse financière (VERNIMMEN 2, JACQUET 2 ar exemle) : ratios de rentabilité (rentabilité commerciale = RE/CA ; rentabilité économique = RE/Actif ; rentabilité du caital = RE/Fond Prore), résultat net, résultat net ar action, chiffre d affaires total groue, total actif (vision atrimoniale de l entrerise, oint de vue du liquidateur), cash flow oérationnels (se rarochant du oint de vue du directeur financier de l entrerise, voir artie suivante) etc. Mais la luart de ces objectifs ont en commun d avoir la maximisation de REg comme objectif associé, et sont, ou bien, moins simles à mesurer (total actif), ou bien, otentiellement lus oaques (résultat net). Nous comarerons donc dans cette étude les trois asects de la rivatisation ci-avant évoqués [) (diversification-rente) 2) (coût oérationnel) et 3) (service)] selon le critère de leur articiation à l objectif commun de maximisation de REg. Si nous décomosons REg tel que : REg = (CA rail Co rail A rail) + (CA rente Co rente A rente) + (CA autres Co autres A autres) où «rente» signifie «activités de catation de la rente foncière et commerciale» et «autres» signifie «autres activités» (ar exemle : autres moyens de transort que le rail), alors l asect ) articie à REg ar le biais du terme «CA rente Co rente ( A rente)» (= RE rente), l asect 2) ar le biais du terme «Co rail» (+ A rail) et l asect 3) ar le biais du terme «CA rail». On remarquera que cet objectif ne rend lus en comte aucun élément extérieur dans la détermination de la variation de la erformance de l entrerise (ar exemle, le niveau d Outut dans le cas de G2). Autrement dit, l entrerise devient exclusivement resonsable de l ensemble des variations de sa erformance. Nous avons fait un as de lus dans le degré de liberté que nous accordons à l entité «entrerise». Les causes, extérieures à l entrerise, ayant affecté les variations de sa erformance ourront être évoquées, mais elles deviendront annexes à l exosé du résultat final, alors même qu elles étaient essentielles dans le cas du oint de vue du régulateur, et imortantes dans le cas du oint de vue du directeur oérationnel de l entrerise de transort. 7

119 a) Activités de catation de la rente foncière et commerciale i) Les entrerises JR Nous utilisons dans cette artie les données des stock book et des raorts annuels des entrerises JR. Comme récisé ci-avant, nous calculons le résultat d exloitation des activités de catation de la rente foncière et commerciale. Pour cela, nous nous auyons sur les données des arties récédentes (G = RE = BE A). Les résultats numériques de ces calculs sont résentés en annexes. Les données des amortissements ar segment n étant disonibles que deuis 996, nous calculons les bénéfices d exloitation des activités de catation de la rente foncière et commerciale à artir de cette date (nous résentons en annexes Partie VI,C) a)i) les détails de ces calculs). ii) Les entrerises Otemintetsu Dans le cas des entrerises Otemintetsu, on adote la même démarche (nous résentons en annexes Partie VI,C) a)ii) les détails de ces calculs). b) Minimisation du coût de roduction Du oint de vue du résident directeur général, nous avons vu que l évaluation de la variation de la caacité de roduire à moindre coût se résume à la mesure de la variation de la quantité Co (+ A) de l activité rail de l entrerise. On aura alors G2m(987 t) = ( t 987) *( C o + A) 987 ( t 987) k = t k= 987 ( C o + A) k i) Les entrerises Otemintetsu Nous utilisons dans cette artie les données des stock book des entrerises Otemintetsu. Nous nous auyons sur les données des arties récédentes, et nous obtenons les résultats que nous résentons en annexes Partie VI,C) b)i) (nous résentons également les résultats des variations du seul coût oérationnel afin de faciliter la comaraison avec les résultats de bénéfices d exloitation résentés ci-avant). Nous remarquons que l augmentation des déenses d amortissement rerésente en moyenne 5% de l augmentation de la quantité Co + A deuis 987. Or, comme nous ne connaissons as les otentielles modifications des règles comtables du calcul des déenses d amortissement, il nous est difficile d arécier exactement ce résultat. C est our cette raison que nous résentons également les variations du seul coût oérationnel. ii) Les entrerises JR Nous utilisons dans cette artie les données des recueils statistiques du Ministère de l Equiement Jaonais (tetsudou nenou). Nous nous auyons sur les données des arties récédentes, et nous obtenons les résultats suivants (nous résentons les résultats des variations du seul coût oérationnel afin de faciliter la comaraison avec les résultats de bénéfice d exloitation résentés ci-avant ; voir aussi en annexes) : 8

120 G2m (87-3), MY 92 Senro Denro Sharyo Unten Unyu Hoshukanri JR EAST JR TOKAI JR WEST JR HOKKAIDO JR KYUSHU JR SHIKOKU G2m (87-3) Yusoukanri Annai Kousei Ian Total Co Co + Amortissements JR EAST JR TOKAI JR WEST JR HOKKAIDO JR KYUSHU JR SHIKOKU , Tableau 32 : G2m (987-23), entrerises JR (Co = coût oérationnel). Nous remarquons que les évolutions sont similaires à celles décrites dans la artie récédente (artie du «directeur oérationnel»), mais, bien entendu, les calculs n étant ici as menés à Outut constant, comme les entrerises JR ont toutes augmenté leur roduction endant la ériode étudiée, les augmentations de coût sont lus fortement accentuées. c) Service L analyse des gains de service est une autre différence imortante entre les mesures du directeur oérationnel et celles du résident directeur général. En effet, nous avions vu auaravant qu il était très difficile de mesurer correctement les gains G3 associés à une otentielle amélioration de la qualité de service des entrerises de chemin de fer JR, ar exemle. Et nous n avions finalement as quantifié ces gains. Dans le cas du oint de vue du résident directeur général de l entrerise, la question se ose autrement : à quelle artie des variations du résultat global corresondent le mieux les gains corresondant aux variations du niveau de service de l entrerise? C est ourquoi, comme indiqué en introduction de cette artie, nous utilisons la différence CA Rail 987 CA Rail t our évaluer le gain G3m (987-23). On aura alors G3m(987 t) = k = t k = 987 CA Rail k ( t 987) * CA ( t 987) Rail987 9

121 i) Les entrerises Otemintetsu Nous utilisons les définitions récédentes, et nous calculons our les entrerises Otemintetsu, endant la ériode , les quantités CA ticket et G3m (nous résentons les détails des résultats en Partie VI,C) c)i)). En nous souvenant de l évolution du nombre de assagers transortés ar les entrerises Otemintetsu endant la ériode , nous constatons que les augmentations de rix des billets décidées ar ces entrerises ont our la luart d entre elles comensé les baisses de fréquentation de leurs lignes, et que le bilan global mesuré ar la quantité G3m (987-23) est ositif our toutes ces entrerises. ii) Les entrerises JR Nous utilisons les définitions récédentes, et nous calculons our les entrerises JR endant la ériode , les quantités CA ticket et G3m (nous résentons les détails des résultats en Partie VI,C) c)ii)). Nous constatons tout d abord la différence d échelle qui existe entre les résultats G3m (987-23) des entrerises JR de Honshu et ceux des autres entrerises JR (ou des entrerises Otemintetsu). Nous voyons ensuite que ces résultats ont été obtenus our la majorité d entre eux sans recourir à aucune hausse de rix des billets de train (voir notamment les évolutions de la quantité CA ticket/nb voyageurs), ce qui contraste avec les entrerises Otemintetsu. Nous constatons finalement que dans le cas des entrerises JR, une art très imortante du gain G3m a été réalisée endant la ériode d) Bilan Ayant à résent déterminé, du oint de vue du résident directeur général de l entrerise de transort, tel que nous l avons défini, les trois catégories de gains Gm, G2m et G3m, nous ouvons comarer ces gains our comrendre quels asects de la rivatisation furent réondérants de ce oint de vue, our tel tye d entrerise et dans tel intervalle de tems considéré. Pour ce faire, en utilisant les mêmes définitions qu auaravant, nous résentons, à l aide des résultats des récédentes sous-arties, les quantités Gm, G2m et G3m our les ériodes , et , our les entrerises Otemintetsu, JR Honshu et JR hors Honshu. Nous ne donnons qu un résumé de ces résultats, le lecteur intéressé ourra se reorter aux annexes dans lesquelles les différents résultats obtenus sont détaillés. MY 92 % 8% 6% 4% 2% % -2% -4% -6% -8% JR Honshu JR hors Honshu Otemintetsu G3m (987-23) G2m (987-23) Gm (987-23) Grahe 66 : Gains Gm, G2m et G3m, (sans rise en comte des amortissements). 2

122 MY 92 % 8% 6% 4% 2% % -2% -4% -6% -8% JR Honshu JR hors Honshu Otemintetsu G3m (987-23) G2m (987-23) Gm (987-23) Grahe 67 : Gains Gm, G2m et G3m, (avec rise en comte des amortissements). Considérons tout d abord le cas du bénéfice d exloitation. Dans le cas des entrerises JR de Honshu, nous avons confirmation de l imortance croissante rise ar les activités de catation de la rente foncière et commerciale, mais nous constatons surtout que, d une art, ce sont les gains en termes de chiffre d affaires voyageur (G3m) qui contribuent majoritairement, mais de façon décroissante sur la ériode étudiée (du fait de l évolution démograhique du ays, voir auaravant) au résultat global de l entrerise, et d autre art, le oids de lus en lus lourd de l augmentation des coûts oérationnels (G2m), notamment entre 987 et 998. Dans le cas des entrerises JR hors Honshu, nous voyons une évolution différente de la structure de gains. En effet, si au cours de la remière ériode ( ) ce sont également les gains en termes de chiffre d affaires voyageur qui contribuent le lus largement au résultat global, il n en va as de même our les ériodes suivantes. On constate en fait que la art du gain chiffre d affaires voyageur diminue considérablement entre 992 et 23 au rofit de la art de gain en termes de diminution du coût oérationnel, qui constitue finalement rès de 75% de la quantité (Gm (987-23) + G2m (987-23) + G3m (987-23)). Enfin, dans le cas des entrerises Otemintetsu, nous constatons que les gains en termes de déveloement des activités de catation de rente foncière et commerciale sont à eu rès équivalents aux gains en termes de variation du chiffre d affaires voyageur, les variations des coûts oérationnels étant une source de erte, comme our les entrerises JR, mais de lus faible imortance. Le cas du résultat d exloitation, même s il est lus auvre en termes de données accessibles, ne fait que confirmer les résultats récédents. Il donne ceendant une moindre imortance aux activités de catation de la rente foncière et commerciale. Ces résultats euvent exliquer certaines des attitudes, décisions et méthodes de communication des entrerises rivées (Otemintetsu) et rivatisées (JR). Ceendant, certains oints ne sont as encore résolus, et notamment l imortance considérable donnée aux activités de catation de la rente foncière et commerciale ar certaines entrerises JR dans leur communication externe (dans leurs raorts annuels ar exemle voir BUSSOLO, DOUMAS, 26) alors même que ces activités, si elles commencent à artir des années 2-25 à constituer un gain réel our 2

123 l entrerise, n en demeurent as moins, d arès ce que nous venons de voir, d imortance bien moindre que les variations des ostes «coût oérationnel» et «chiffre d affaires voyageur». C est ourquoi nous considérons à résent un oint de vue comlémentaire à celui du résident directeur général (et donc un objectif comlémentaire de celui du bénéfice d exloitation résultat d exloitation- global de l entrerise), celui de l actionnaire et de l analyste financier. D) L actionnaire, l analyste financier Adoter le oint de vue du résident directeur général, et l objectif de résultat, ou bénéfice d exloitation global associé, nous a ermis de ouvoir comarer en un même agrégat les gains associés aux trois asects de la rivatisation que nous étudions dans ce chaitre, et d en déduire certains résultats concernant la réartition de ces gains. Ceendant, la méthode utilisée, outre les défauts déjà soulignés auaravant, ossède lusieurs limites : d une art, elle laisse en artie de côté la olitique financière de l entrerise, qui s exrime, ar exemle, ar son résultat financier (déendant lui-même, notamment, de la réartition dette-fond rore de l entrerise). D autre art, elle fonde la mesure des différents gains sur la erformance assée de l entrerise. Ce sont récisément ces deux catégories de limites que nous allons à résent tenter de déasser, en nous auyant sur les mesures effectuées dans les arties récédentes. La figure que nous considérons, et que l on identifiera ar un seul acteur «actionnaire, analyste financier, directeur financier de l entrerise», a our objectif rincial la valorisation de l entrerise et de ses actions. Nous nous laçons donc dans le cas d une entrerise cotée en bourse. Nous ne rentrerons as dans le détail de la multilicité des méthodes existantes de valorisation des entrerises (voir à ce sujet, ar exemle, VERNIMMEN & al, 2 ou JACQUET, 2). Nous nous contentons de oser que nous utiliserons les méthodes de valorisation qui nous semblent les lus utilisées en ratique et les lus couramment admises ar les rofessionnels de ce domaine. Nous ortons lus sécifiquement notre attention sur la méthode de valorisation dite «méthode des Free Cash Flow», qui nous semble la méthode énonçant le lus clairement les enjeux et les roblèmes de la valorisation financière des entrerises (on trouvera en annexes de lus amles exlications sur les méthodes et définitions financières utilisées ; voir aussi JACQUET, 2). Cette méthode, d une art, considère les actifs comme des investissements (en cela, elle est roche de la méthode de VAN financière résentée auaravant) et, d autre art, considère que la valeur des fonds rores est la différence entre la valeur des actifs et la valeur de la dette de l entrerise. La méthode de mesure de la valeur des actifs a est alors la suivante : V (, n) a n FCF FCF *( + g) i + n i n ( + k) ( + k) *( k g) FP * E( R i = = FP k = i= FP + D ) + D * i *( T ) Où FCF sont les Free Cash Flow (dans le cadre de cette formule, les FCF de t= à t = n sont connus) générés ar l actif l investissement- a, k est le coût moyen ondéré du caital, E(RFP) est l esérance de rendement des fonds rores FP, D la dette, i le taux d intérêt de la dette, T le taux d imosition sur les sociétés et g est le taux de croissance eséré des Free Cash Flow à artir de la date n. Nous constatons que cette mesure distingue deux ériodes, l une, dite de «turbulence», endant laquelle la mesure est celle d une Valeur actualisée nette classique (à la différence rès que la définition du coût moyen ondéré du caital est sécifique à ce tye de mesure), et l autre, dite ériode de «stabilité» des FCF, endant laquelle il est osé l existence d un taux de croissance stable des Free Cash Flow de l entrerise. 22

124 Nous voyons que cette mesure (voir également le même raisonnement en termes de EVA et MVA, dans JACQUET 2) met récisément en lumière les deux oints que nous avons auaravant évoqués, à savoir, la rise en comte, de la olitique financière de l entrerise (à travers la définition du coût moyen ondéré du caital), et des ersectives de croissance de cette dernière, à travers le taux de croissance eséré g. Nous constatons d ailleurs l imortance que revêtira le mode de calcul de ce taux de croissance g. Dans cette étude, et en accord avec les méthodes utilisées ar les raticiens, nous définirons g comme la moyenne du taux de croissance des FCF des cinq dernières années *. Nous récisons que nous ne nous réoccuons as de la ertinence de cette définition du oint de vue théorique, nous nous soucions simlement qu elle soit en accord avec la ratique actuelle des analystes financiers. Les FCF (ou cash flow d exloitation) que nous considérerons seront des cash flow d exloitation retraités des effets du tye «cadeaux fiscal» habituellement ris en comte dans les analyses financières, car nous ne souhaitons as inclure les effets d économie d imôt dans notre mesure globale des différents gains Gm, G2m et G3m. Ceendant, nos calculs suggèrent que leur rise en comte ne modifie as notablement les résultats obtenus. Les FCF considérés dans cette étude seront donc simlement égaux au bénéfice d exloitation (revenus oérationnels monétaires charges oérationnelles monétaires), moins les investissements. Nous voyons que, ar raort à la artie récédente décrivant le oint de vue du résident directeur général de l entrerise de transort, seuls deux aramètres de la formule mesurant Va nous sont inconnus : le coût moyen ondéré du caital k, et le taux de croissance eséré g. Or, dans le cas qui nous intéresse, celui des entrerises de chemin de fer jaonaises de la ériode , la mesure des variations du coût k est encore facilitée ar le fait que ces entrerises ne font quasiment as ael aux banques our financer les investissements qui nous occuent dans cette section (quel que soit le segment d activité concerné, voir DOUMAS 23). On voit alors que la variation du coût k (causée ar la variation des trois différents asects de la rivatisation étudiés ; on ne considèrera as les autres sources de variation de k) est simlement égale à la variation otentielle d esérance de rendement des fonds rores E(RFP) **. a) Activités de catation de la rente foncière et commerciale Du oint de vue du calcul du coût moyen ondéré du caital k, la question qui nous imorte dans cette artie est la suivante : quelle sont les valeurs de l esérance de rendements des fonds rores E(RFP) des activités de catation de la rente foncière et commerciale ar raort aux valeurs de E(RFP) du segment rail, et lus articulièrement, quelles sont les valeurs des coefficients de risque Bêta de ces différentes activités? *** Nous devons déterminer les coefficients bêta des activités rail, distribution (en et aux alentours des gares), immobilier résidentiel et de bureau. Nous remarquons que si, dans le cas des entrerises JR, un seul coefficient bêta est à déterminer, celui des activités de distribution en et aux alentours des gares, il eut être ertinent d en mesurer deux (d y ajouter le coefficient bêta immobilier résidentiel) dans le cas des entrerises Otemintetsu, étant donné les arts relatives de ces activités dans les résultats de ces entrerises. Les autres aramètres du calcul de l esérance de rendement des fonds rores E(RFP) (rime de risque du marché et taux d intérêt des * Bien entendu, en réalité, cette règle, qui est donc une règle de raticiens, n est as stricte. Elle est ajustée au cas ar cas, selon divers aramètres tels, les ersectives de l entrerise, le taux de croissance du PIB, l histoire de l entrerise etc. ** au multile rès, égal à Fond Prore/(Dette + Fond rore) (mais le montant de la dette est ici contingent à notre étude, et la valeur de ce multile n est donc as imortante en soi). *** Voir en annexes our la définition du aramètre Bêta. 23

125 obligations d Etat) sont communs aux différentes activités de l entrerise et varient en fonction de critères différents de ceux qui nous intéressent dans cette étude. Ces récisions aortées, nous abordons le calcul de Gm du oint de vue de l analyste financier. D arès la méthode des FCF, la mesure est la suivante : Gm(987 t) = t = t G(987 j) j = 988 G(987 t) = Varente(987, t) t 987 V arente i t (987, t) = = i= 987 FCF ( + k ( rente) i r ) i FCF( + ( + k rente) t r t ) *( k *( + g r g r r ) ) où FCF(rente) sont les FCF issus des activités de catation de la rente foncière et commerciale, kr est le coût moyen ondéré du caital associé à ces activités et gr le taux de croissance eséré des FCF(rente) à artir de la date t. Les résultats, our les entrerises JR, uis our les entrerises Otemintetsu *, sont résentés en annexes Partie VI,D) a) et b). Nous devons signaler d ailleurs que les chiffres exacts résentés en annexe, ainsi que ceux relatifs à la sous-artie suivante «segment rail», sont à considérer avec une certaine rudence. Le roblème n est as tant celui des marges d incertitude que celui de la sensibilité des résultats aux choix d hyothèses de taux de croissance g et coûts moyens ondérés du caital k. Nous avons ris comme hyothèse de taux de croissance de long terme du Bénéfice d exloitation des activités de catation de rente foncière et commerciale, et de celui du bénéfice d exloitation du segment rail, le chiffre de 3% (uis % dans le cas du segment rail), et ce choix d hyothèses influence largement l amleur des différents résultats obtenus **. Au-delà de la confirmation de certains résultats obtenus dans les arties récédentes, ces calculs, à jeu d hyothèses donné, aortent un éclairage nouveau sur l imortance que euvent accorder certaines entrerises JR (en fait, donc, rincialement les entrerises cotées en bourse et ar là soumises à l analyse financière des actionnaires) aux activités de catation de la rente foncière et commerciale : ces activités ortent en quelque sorte «l esoir» de croissance de l entrerise. Elles ont donc tendance à être valorisées bien lus que ne le suggéreraient leurs résultats financiers actuels. De lus, la rise en comte de ces esérances de croissance accentue considérablement l écart existant entre les entrerises déveloant ces activités à grande échelle (rincialement, l entrerise JR EAST) et les autres (JR CENTRAL, notamment). Les olitiques de communication resectives de ces entrerises vis-à-vis de ces activités confirment ces révisions. Les différences de situation entre les entrerises Otemintetsu, dont les ersectives de * Remarque : ) En calculant V(987,t) on calcule la valeur financière du déveloement des activités de catation de la rente foncière et commerciale our un observateur lacé en 987 qui aurait un ouvoir de révision arfait des FCF de 987 à t, et imarfait ar la suite ; ce n est as le oint de vue de l observateur en t, qui lui, ne se réoccuerait as des FCF avant t 2) Dans le choix des hyothèses de travail -et notamment le choix de g- l analyse ici faite sera forcément une analyse au cas ar cas, demandant une aréciation ar entrerise et ar situation et non la simle alication de la formule mathématique auaravant énoncée. Cette analyse est détaillée en annexe. ** Les autres hyothèses de l évaluation financière du déveloement des activités de catation de la rente foncière et commerciale sont : ) k = Ro + (Rm - Ro)*Beta avec Ro = 3%, Rm = 7%, Beta =,7 our les entrerises JR, Beta =. our les entrerises Otemintetsu 2) g(be) est calculé comme étant la moyenne de la croissance des BE des cinq dernières années, corrigé ar certains éléments sécifiques à la situation de chaque ériode et de chaque entrerise. 24

126 déveloement des activités de catation de la rente foncière et commerciale sont aujourd hui limitées, et certaines entrerises JR, our lesquelles le déveloement de ces activités eut être interrété comme n en être qu à ces débuts, sont aussi largement accentuées. Nous raelons ceendant que ces calculs ont été effectués à coût d investissement «fantôme», uisque non récisés. Nous ourrions tenter de mesurer les coûts d investissement (en étant confronté aux mêmes difficultés que dans les arties récédentes), mais nous devons nous raeler que ces coûts n interviennent as exlicitement dans le mode de calcul du taux de croissance eséré des bénéfices d exloitation-, et qu il ne feraient donc que translater tous nos résultats d une certaine valeur I. Nous remarquons enfin que les activités de diversification des entrerises de chemin de fer étudiées auront donc un imact ositif sur la valorisation de l entrerise, et donc sur la valorisation de ses actions (de ar, notamment, leur taux de croissance eséré g dans le cas des entrerises JR). Cela est contradiction avec l affirmation habituelle (voir VERNIMMEN & al, 2) selon laquelle la diversification aorte lutôt une décote aux entrerises (hénomène dit de décote des conglomérats). Cette contradiction s exlique ar le fait que les activités de diversification que nous considérons dans cette étude sont les activités de catation de la rente foncière et commerciale générée ar les infrastructures ferroviaires, donc des activités que l on eut qualifier d activités de «synergie» * avec le cœur de métier de l entrerise de transort, à savoir le rail. Les ersectives de croissance esérée soulignées ar le taux g reflètent les ersectives de synergie future ossibles entre l activité de transort de voyageur ar rail et les activités de commerce et d immobilier associées aux infrastructures ferroviaires. b) Minimisation du coût de roduction et amélioration de la qualité de service Dans quelle mesure l adotion du oint de vue de l analyste financier modifiera-t-elle notre ercetion des gains G2 et G3 associés à la variation de la caacité à roduire à moindre coût et à la variation de la «qualité de service» de l entrerise (tel que nous l avons mesurée dans la artie récédente, c'est-à-dire, mesure de la variation des ventes de ticket)? Il est tout d abord relativement robable que le coût moyen ondéré du caital k ne sera que faiblement directement affecté ar les variations du coût oérationnel ou du chiffre d affaires ticket. En effet, celui-ci déend de aramètres financiers (mix dette-fonds rores, E(RFP), taux d intérêt etc.) et non de aramètres oérationnels tels ceux dont déendent les variations du coût oérationnel ou des ventes de ticket. Nous considérerons donc que, du oint de vue de ces asects de la rivatisation, le coût moyen ondéré du caital k est constant sur la ériode étudiée. Comment rendre en comte à résent les variations de la caacité à roduire à moindre coût, et celles de la variation des ventes de ticket voyageur, dans le taux de croissance eséré des Free Cash Flow, qui seront cette fois les Free Cash Flow du segment rail de l entrerise? Il n y a en effet qu un seul taux de croissance g des FCF(rail), et ce taux déend à la fois des variations esérées du coût oérationnel et de celles du chiffre d affaires de ce segment. Or, comme nous avons jusqu ici séaré l étude de ces deux asects de l entrerise our mieux analyser comment leurs évolutions resectives ont été influencées ar la rivatisation, nous souhaiterions là-aussi séarer les effets de chacun de ces asects sur le taux de croissance g FCF(rail). Nous ouvons être amenés à adoter une logique de rojet ar asect étudié de l entrerise : nous considérerions, d une art, le rojet «amélioration du service de l entrerise» et, d autre art, le rojet «amélioration de la caacité à roduire à moindre coût», et nous valoriserions chacun de ces rojets comme des actifs cotés en bourse, en adotant our chacun la méthode de valorisation résentée dans la artie récédente. Il résulterait de cela qu on ne ourrait as ajouter ces deux valorisations our * tel que les qualifie le langage financier. 25

127 obtenir la valorisation totale de l actif «rail» (issu de l analyse des FCF (rail)), mais on ourrait comarer les contributions des différents asects de l entrerise ici étudiés à la valorisation globale. Cette logique eut sembler intéressante, mais elle ne corresond as à la ratique des analystes financiers. Qui lus est, certaines difficultés techniques aaraissent lors de sa mise en oeuvre. Nous considérons donc dans cette artie l analyse des gains G2 et G3 comme l analyse d un seul gain agrégeant les deux effets G2 et G3. Nous rocédons en fait à l analyse de la valorisation du segment Rail de l entrerise de chemin de fer, en esérant que cette valorisation reflète la «somme» G2/3 des asects coût (G2) et vente (G3) auaravant étudiés, telle que eut la concevoir l analyste financier souhaitant valoriser les actifs (et les actions) de l entrerise de chemin de fer. Nous définissons donc G2/3 tel que : G2 / 3m(987 t) = V arail i t (987, t) = = i= 988 t = t G2 / 3(987 j) j = 988 G2 / 3(987 t) = VaRail (987, t) ( FCF t 987 ( rail)987 ( + k FCF ra ) i ( rail) i ) ( FCF( + rail )987 ( + k FCF ra t ) *( k ( rail) t ra ) *( + g où FCF (rail) sont les Free Cash Flow du segment rail (comme avant, égaux au bénéfice d exloitation du segment rail), kra le coût moyen ondéré du segment rail et gra le taux de croissance eséré de la variation des FCF (rail) ar raort à l année 987 (rq : les investissements sont traités comme dans la artie récédente * ). Les résultats sont résentés en annexes. Au-delà de la déendance des résultats aux hyothèses de taux de croissance choisies (nous avons considéré un taux de croissance eséré des FCF (Rail) variant dans le tems en fonction du retournement démograhique de la oulation jaonaise, +3% de 987 à 993, % ensuite), certaines caractéristiques de l analyse strictement financière aaraissent assez clairement : d une art, la réduction esérée des coûts oérationnels causée ar la rivatisation ne ortant que sur une ériode dite «de turbulence», et non directement sur le taux de croissance eséré de long terme des FCF, son effet est diminué ar raort à tout effet ortant sur cette même croissance (ex : démograhie). Nous voyons également que cette méthode de valorisation diminue les gains des entrerises baissant leurs coûts oérationnels de façon graduelle sur une durée longue (ces gains sont en ermanence sous-estimés ar les analystes ; cas des entrerises JR hors Honshu). D autre art, nous constatons que la valorisation des gains du segment Rail ar raort à la situation de 987 est négative our certaines entrerises JR. Cela veut dire que our ces entrerises (comme dans la artie récédente), les effets de baisse des coûts n ont as été assez évidents our contrebalancer les effets de erte de chiffre d affaires notamment causés ar le retournement démograhique. Cette situation n est quasiment as observée dans le cas des entrerises Otemintetsu, car celles-ci, au rix de hausses successives de tarifs des billets voir auaravant- ont en ermanence gardé un niveau stable, voir même croissant, de leur chiffre d affaires issu de la vente de tickets. * Les autres hyothèses de l évaluation financière du segment rail des entrerises de chemin de fer sont : ) k = Ro + (Rm - Ro)*Beta avec Ro = 3%, Rm = 7%, Beta = our les entrerises JR, Beta =,8 our les entrerises Otemintetsu 2) g(be) est calculé comme étant la moyenne de la croissance des BE des cinq dernières années, corrigé ar des éléments sécifiques à la situation de chaque ériode et de chaque entrerise. g ra ) ra ) 26

128 c) Bilan Si nous comarons à résent les deux tyes de gains G (activités de catation de la rente foncière et commerciale) et G2/3 (segment Rail), ar raort à la situation de 987, nous obtenons les résultats résentés en grahes 68, 69, et récisés dans leurs annexes. JR Honshu MY 92 % 8% 6% 4% 2% % -2% -4% -6% -8% -% G2/3m Gm MY 92 % 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% % % JR non Honshu G2/3 G Grahe 68 : G et G2/3 entrerises JR, différentes ériodes. % 8% Otemintetsu % 6% 4% 2% G2/3m Gm % Grahe 69 : G et G2/3 entrerises Otemintetsu, différentes ériodes. 27

129 En nous souvenant des divers limites des calculs auaravant résentés, nous constatons que les effets de la rise en comte du taux de croissance eséré des FCF modifie l amleur des arts relatives des gains G et G2/3 ar raort aux arties récédentes. Dans le cas des entrerises JR (comme dans le cas des entrerises Otemintetsu, mais dans une moindre mesure), du fait du déclin de la demande voyageur du segment rail, les activités de catation de la rente foncière et commerciale sont les seules activités orteuses de croissance otentielle forte (notamment arce que, dans le cas des entrerises JR, elles ont été laissées en jachère lorsque l entrerise était ublique), et ce sont donc elles qui sont le lus valorisées dans l évaluation de l analyste financier des actifs de l entrerise. Mécaniquement, leur oids dans la valorisation globale s en trouve accru ar raort à un calcul renant en comte les seuls cash flow assés de l entrerise. Nous remarquons également que, dans le cas des entrerises Otemintetsu, le oids des activités de catation de la rente foncière et commerciale dans la valorisation globale de l entrerise a baissé durant la ériode La raison rinciale en est l éclatement de la bulle immobilière et la chute de rofitabilité associée (en articulier, chute du ratio RE/CA) du segment immobilier de ces entrerises. Nous observons ar ailleurs que si l on en croit ces mesures de valorisation des différents segments de l entrerise, le segment rail des entrerises JR est valorisé négativement deuis le début des années 99! Nous raelons enfin que ces mesures ont été effectuées en retraitant les coûts oérationnels des éages d accès ayés entre les années 987 et 99. VII. Conséquences en termes de olitique économique des transorts, conclusion Ce chaitre a tenté de décrire au mieux trois asects des rivatisations des entrerises de transort en les aliquant au cas du Jaon et des chemins de fer : le déveloement des activités de catation de la rente foncière et commerciale générée ar les infrastructures de transort, la minimisation du coût de roduction, et la variation de la qualité de service (et du chiffre d affaires ticket voyageur) de l entrerise. Les objectifs étaient de comrendre en quoi ces «asects» étaient liés, ou non, à la rivatisation, et dans quelle mesure on ouvait donc enser qu ils étaient des conséquences, directes ou indirectes, des mécanismes de rivatisation. Nous souhaitions ar ailleurs arvenir à définir et quantifier les «gains» associés de ces asects de la rivatisation dans le cas des chemins de fer jaonais. Pour ce faire, nous avons considéré lusieurs catégories d entrerises de chemin de fer (ubliques et rivées, cotées en bourse ou non) et différents oints de vue (régulateur, directeur oérationnel de l entrerise de chemin de fer, résident directeur général de l entrerise de chemin de fer, analyste financier). Les mesures des gains issus des trois asects de la rivatisation étudiés ont montré que la définition et l amleur de chacun de ces gains déendaient fortement du oint de vue considéré. En articulier, le déveloement des activités de catation de la rente foncière et commerciale constitue un gain allant de (entrerises JR, régulateur) à lus de 5 % (entrerises Otemintetsu, analyste financier) du gain total associé aux trois asects en question. Cela nous ermet de mieux comrendre à la fois les olitiques de communication et les décisions des entrerises de chemin de fer vis-à-vis de ces différents asects de la rivatisation (et notamment l imortance croissante donnée ar certaines entrerises JR EAST- aux activités de catation de la rente foncière et commerciale), et les oints de vue habituels des institutions gouvernementales ou sura nationales (très largement rerésentées dans cette étude ar le oint de vue du «régulateur») sur ces mêmes asects. La mesure de ces différents gains nous aura également amené à rendre conscience de l existence de difficultés techniques de calcul imortantes, our chacun des oints de vue considérés 28

130 (roblème général des incertitudes, roblème de la mesure de coûts économiques à artir de données financières our le régulateur, roblèmes de mesure des variations de coût oérationnel à outut constant our le directeur oérationnel, roblèmes de mesures des déenses d investissement our le résident directeur général, roblème de rise en comte des analyses de sensibilité aux hyothèses de taux de croissance considéré our l analyste financier, etc.). Ces difficultés incitent à faire reuve de beaucou de rudence dans l analyse et la mise en ratique des différentes méthodes de calcul de gains existant dans la littérature actuelle économique et financière. En résumant les oints de vue des différentes figures considérées dans cette étude, nous voyons tout d abord que l imortance des gains issus du déveloement des activités de catation de la rente foncière et commerciale va croissante du régulateur des transorts jusqu à l analyste financier. Elle est de lus croissante dans le tems dans le cas des entrerises JR, rivatisées en 987. Nous notons également que l imortance accordée aux gains issus de l amélioration de la caacité à roduire à moindre coût est également variable selon les différents oints de vue et les différentes ériodes considérées (exemle du contraste entre le régulateur des transorts et le résident de l entrerise de transort). Enfin, les gains en termes de chiffre d affaires voyageur («service») semblent our certaines entrerises otentiellement très imortants, mais il est bien difficile de ouvoir clairement les quantifier. Les différences de oint de vue mises en avant sont notamment les différences entre des oints de vue d entité ubliques (régulateur) et rivées (entrerises de chemin de fer). Ce sont aussi des différences de oints de vue entre entités rivées aux modes de gouvernance et financement différents (en articulier, entrerises cotée ou non). Ce sont enfin des différences de oints de vue entre différentes sous entités d une même entité rivée rerésentant des intérêts différents (directeur oérationnel et directeur financier, notamment). Nous voyons donc également que les mécanismes de causalité ouvant exister entre la «rivatisation» (de quel tye d entité rivée arlons-nous?) et chacun de ses trois asects étudiés dans cette étude sont otentiellement comlexes et variables selon la catégorie d entité et de oint de vue considérée. De manière lus détaillée, en renant le cas du déveloement des activités de catation de la rente foncière et commerciale sur lequel la résente étude aorte certainement le lus de lumière, nous voyons que si le statut rivé de l entité considérée est une incitation au déveloement de ces activités (raisons législatives modification du statut de roriété des actifs de l entrerise- et financières - nouvelles sources de revenus otentielles nécessitant, our certaines d entre elles, de faibles investissements), le statut d entrerise rivée cotée en bourse, et donc soumise à l analyse financière du marché, en est un uissant accélérateur, du fait de la rise en comte du taux de croissance eséré des FCF, et donc du otentiel de croissance future de l entrerise ar les otentiels actionnaires de l entrerise. Cela est d autant lus vrai dans le cas où la situation future du segment «transort» de l entrerise est incertaine (baisse de la demande). En quoi ces différentes conclusions liées aux mécanismes de rivatisations des entrerises sont-elles généralisables aux autres modes de transort et aux autres ays? Autrement dit, quels sont les éléments de la résente étude strictement sécifiques au Jaon et au mode ferré? Les réonses à ces questions sont fondamentales en termes de olitique économique. Tout d abord, il convient de constater que les asects de la rivatisation étudiés ne sont as sécifiques aux entrerises de chemin de fer : cela est évident dans le cas de la variation de la caacité à roduire à moindre coût et de la qualité de service (voir notamment, GOMEZ- IBANEZ, 23), cela est moins connu mais tout aussi clair dans le cas du déveloement des activités de catation de la rente foncière et commerciale générée ar les infrastructures de 29

131 transort. En effet, même si aucune étude globale et systématique de quantification de ces activités n existe hors du domaine du rail (DOUMAS, DEBAYLES-OKI, 26) les activités de catation de la rente foncière et commerciale existent dans le cas du mode aérien (activités commerciales aéroortuaires, et à bord des avions), dans le cas du métro (équivalence entre la gare ferroviaire et la station de métro), dans le cas du mode routier (stations service) et dans le cas du mode fluvial (ar exemle, activités à bord des ferry). Il n est d ailleurs as du tout certain que le rail soit le mode le lus à même de tirer arti de ces activités (voir l exemle de certains aéroorts et la art de leurs recettes issues de ces activités commerciales). Ensuite, les oints de vue adotés dans cette étude (ainsi que la définition et la quantification des gains associés aux différents asects considérés qui en découle) sont très généraux et transosables à tout mode de transort ossédant des actifs à même de générer une rente foncière et/ou commerciale (actifs our lesquels des économies de gamme sont ainsi ossibles). Les intérêts et les fonctions objectifs et donc les mécanismes d incitation qui en découlent- des différents oints de vue considérés sont donc eux-aussi généraux. Par ailleurs, bien entendu, l amleur absolue et relative- des gains G, G2 et G3 mesurés selon les différents oints de vue considérés est sécifique au cas des chemins de fer jaonais endant la ériode , et il nous semble très difficile d en distinguer la art non sécifique si elle existe- à cette situation articulière. Il aaraît donc que les mécanismes de valorisation, et donc les incitations au déveloement et à la médiatisation des différents asects de la rivatisation étudiés dans cette étude, selon les différents oints de vue considérés, sont a riori généralisables à toute situation de rivatisation d entrerise de transort ossédant des actifs ouvant générer une rente commerciale ou foncière. Nous irons même lus loin : ces mécanismes sont généralisables à toute situation de rivatisation d entrerise ossédant des actifs ouvant générer une rente commerciale ou foncière (nous ensons en articulier au secteur ostal, mais également au secteur culturel musées etc.). En revanche, l amleur des gains obtenus issus des différents asects de la rivatisation mis en avant ne semble as généralisable, et de nombreuses autres études de cas, our différents ays, our différentes ériodes de tems et our différents modes de transort, seront nécessaires our savoir s il existe en la matière ne serait-ce que des ordres de grandeur communs et généralisables. Quelles sont les limites de cette étude? Tout d abord, l analyse des deux asects «variation de la caacité à roduire à moindre coût» et «variation de la qualité de service» de la rivatisation n est as assez arofondie. Plus exactement, la réflexion ortant sur la ossible généralisation des mécanismes mis en lumière dans le cas des chemins de fer jaonais endant la ériode n est as assez déveloée. Nous avons ensé que ces deux asects des rivatisations des entrerises, et notamment des entrerises de transort, ayant déjà été traités dans de nombreuses études antérieures, il était référable dans la résente étude, sous contrainte de tems et de concision, de concentrer notre attention sur l asect «déveloement des activités de catation de la rente foncière et commerciale» des rivatisations, qui n avait que eu été abordé jusqu à résent, et de ne considérer les deux autres asects dans leurs détails que dans le cas des chemins de fer jaonais endant la ériode Nous laissons donc les réflexions lus comlètes sur une ossible généralisation des mécanismes ici mis en lumière à d autres tems et à d autres études. Mais les limites de cette étude ne ortent as uniquement sur le déséquilibre d attention et de réflexion vis-à-vis des différents asects considérés des rivatisations. Ils ortent également sur la définition des oints de vue (des «figures») considérés et de leurs fonctions objectif, qui constituent un découage relativement arbitraire de la rogression d une ensée et des différents versants de son objet (même si son objectif est bien de résenter une entité «entrerise» 3

132 ossédant un degré de liberté d action croissant avec les différents oints de vue considérés). C est d ailleurs bien ourquoi nous avons dans cette étude lusieurs fois utilisé le mot «figure» : toute ressemblance avec des ersonnages réels ne serait que ure coïncidence. Plus sérieusement, d autres limites de cette étude, techniques cette fois, doivent être signalées : - Nous n avons ni étudié ni même mentionné le fait qu il uisse exister des hénomènes de demandes croisées entre les segments Rail et Activités de catation de la rente foncière et commerciale des entrerises de chemin de fer, ceci comliquant bien sûr nos calculs de valorisation des différents asects de la rivatisation (voir ar exemle DOUMAS, DEBAYLES-OKI, 26 our lus de récisions à ce sujet). - Nous n avons as non lus ris en comte le fait que certaines activités de catation de la rente commerciale, qui sont des activités de distribution, génèrent un imortant cash journalier et un BFR, besoin en fond de roulement, otentiellement négatif- et que, du oint de vue de l analyste financier, cela est aussi orteur de valeur ositive (notamment arce que c est un moyen de générer du cash our les futurs investissements) qu on se doit donc d inclure dans la valorisation globale de ces activités. - Nous n avons as non lus évoqué le lien existant entre déveloement des activités de catation de la rente foncière et commerciale et gestion du «surlus d emloyés» annoncé ar les entrerises de chemin de fer au moment de leur rivatisation : les activités de catation de la rente foncière et commerciale ont crée des emlois nouveaux au sein du groue ferroviaire qui ont ermis d absorber artiellement ce surlus d emloyés (hénomène dont on eut avoir idée en mesurant l évolution du nombre d emloyés total groue ar raort à celle du nombre d emloyés du segment rail, ar exemle). Par ailleurs, le déveloement des activités de catation de la rente foncière et commerciale a été utilisé comme argument de communication our attirer les nouveaux dilômés dans les groues ferroviaires. - Nous n avons as non lus ris en comte le fait que les activités de catation de la rente foncière et commerciale des entrerises Otemintetsu ne constituent as la stricte intégralité de leurs activités de catation de la rente foncière et commerciale, car, certaines étant organisées en entrerises elles-mêmes cotées en bourse et liées de façon non évidente à la maison mère (système de holding, notamment) elles ne sont as forcément toutes incluses dans les activités consolidées du groue ferroviaire. - Nous n avons as assez abordé le roblème de la définition même de la «rivatisation» d une entrerise de transort : nous avons distingué les entrerises rivées cotées des autres entrerises rivées, mais nous n avons as osé la question du début du mécanisme de rivatisation. Est-ce bien le moment où l entrerise devient juridiquement de statut rivé comme nous avons imlicitement choisi de le considérer dans cette étude- ou est-ce le moment de l annonce de la ossible- rivatisation, comme le suggèrent ar exemle MIZUTANI, URANISHI, 24, qui imorte? Les résultats de certaines de nos mesures ourraient en être modifiés *. - Nous avons enfin, de manière générale, traité le roblème de la mesure des déenses d investissement avec tro de légèreté, faute de données disonibles (voir annexes). * L argument est que les dirigeants de l entrerise devant être rivatisée anticient la rivatisation et débutent donc les mesures de rivatisation de leur entrerise bien avant que celle-ci n ait effectivement lieu. Cet argument est critiquable du fait de l incertitude esant sur les décisions olitiques, et du fait que de tels comortements d anticiation euvent tout aussi bien être exliqués ar le désir des dirigeants de montrer que l entrerise ublique n a as besoin d être rivatisée. 3

133 Quelles conséquences, en termes de olitique économique des transorts (et de l aménagement), eut-on tirer de cette étude? Tout d abord, concernant les asects «variation de la caacité à roduire à moindre coût» et «variation de la qualité de service», même si cette étude, comme déjà mentionné, n examine as assez en rofondeur la ossibilité de la généralisation des résultats obtenus dans le cas des entrerises de chemin de fer jaonaises endant la ériode à un cas lus global **, elle nous ermet tout de même de souligner l imortance d un asect fondamental de l évaluation des mécanismes de rivatisation des entrerises de transort, et des mécanismes d économie des transort en général, qui est celui de l accessibilité et de la qualité des données existantes. Nous avons vu en effet dans le cas jaonais, qui est ourtant un des cas les lus documentés et donnant accès à le lus de données dans l histoire des rivatisations des entrerises de transort, la difficulté qu il eut y avoir à interréter certaines données et mesurer certaines quantités économiques et financières. L absence de systèmes statistiques de collecte de donnée (financière, transort, urbanisme), tel qu on eut le constater encore aujourd hui dans de nombreux ays, conduit irrémédiablement à des biais de jugement en termes de olitiques de régulation des transorts, et lus généralement encore en termes de olitique des transorts. Le régulateur devrait donc selon nous commencer ar réguler les modes mêmes de collecte des données transort, ceci lui ermettant ultérieurement de réguler de manière la lus efficace ossible les transorts eux-mêmes. A défaut, l utilisation de l outil de marge d incertitude des résultats ourrait être étendu, sans être confondu avec les notions d incertitude robabiliste de l économétrie ou d analyse de sensibilité de l évaluation financière. En second lieu, il semble évident que les régulateurs devraient mieux rendre en comte et connaître le rocessus de déveloement des activités de catation de la rente foncière et commerciale générée ar les infrastructures de transort. Ils devraient mieux rendre en comte ce hénomène au moment des rivatisations, du fait du assage de ublic à rivé du statut des actifs de l entrerise (et du fait de l existence de mécanismes d évaluation financière, soulignés dans cette étude, incitant certaines entrerises cotées en bourse à articulièrement déveloer ces activités), mais aussi, lus généralement, afin, d une art, de ne as être ris de cours, et notamment du oint de vue réglementaire, ar les volontés de déveloement de ces activités des entrerises de transort, et d autre art, afin de ouvoir les réguler correctement. Il résulte de cela que les études et raorts d évaluation réalable des rivatisations des entrerises de transort devraient également mieux rendre en comte le otentiel déveloement de ces activités et ses conséquences, sur le lan des finances de l entrerise rivatisée et de celles de ses concurrentes ou otentielles concurrentes, mais également sur le lan de l aménagement du territoire et de la constitution des réseaux de transort. Ensuite, et our aller lus un eu lus loin encore, les résultats de cette étude montrent que le régulateur ourrait même dans son rore intérêt songer à réguler le déveloement de ses activités en amont, c'est-à-dire établir des règles du jeu récédant le mécanisme de rivatisation. Ces règles du jeu ourraient elles mêmes rendre en comte les caractéristiques financières notamment celles mises en lumière ar la résente étude- sociales (en termes de conséquences sur l emloi au sein de l entrerise rivatisée, voir ci-avant), urbanistiques ou autres, rores au déveloement de ces activités. Pour ne donner qu un exemle de l amleur des conséquences que l on ourrait tirer de la rise en comte du déveloement otentiel de ces activités, on ourrait, dans le domaine du rail et des olitiques de libéralisation d un marché comme le marché euroéen, songer à terme à mettre en lace de systèmes de franchises, non lus seulement de lignes de chemin de fer, mais d ensembles lus comlexes ([ligne + infrastructures terminales ** Par exemle, concernant la régularité observée existant entre Coûts oérationnels (différents ostes) et nombre de Km roulés. 32

134 dont les gares- + terrain situé aux alentours de ces infrastructures]), en arofondissant notamment le sujet des demandes croisées otentielles existant entre rail et activités de catation de la rente foncière et commerciale. Enfin, cette étude ose le roblème de la ossibilité de déveloement d activités de catation de la rente foncière et commerciale ar les entrerises ubliques. Quels sont les obstacles à ce déveloement mis en lumière ar les différentes arties de cette étude? D une art, nous l avons vu, il s agit d obstacles légaux : le statut des entrerises ubliques de transort imose souvent des contraintes qui s oosent, notamment, au déveloement d activité de romotion immobilière sur les terrains ossédés ar l entrerise, ces terrains relevant du domaine ublic. Elles s oosent également au libre déveloement d activités de loisir ou de commerce dans les gares, ar le biais de l intervention des communautés locales concernées (ville, région, etc.), cellesci ouvant d ailleurs arfois elles-mêmes rerésenter divers autres intérêts (commerçants locaux, olitiques, etc.). D autre art, il s agit d obstacles liés à des mécanismes d incitation économique : nous avons vu que les entrerises cotées en bourse étaient structurellement incitées, à travers le taux de croissance des FCF qu elles euvent faire esérer à leurs otentiels actionnaires, à déveloer de telles activités. Les comortements des dirigeants des entrerises ubliques ne sont as régis ar ces mécanismes incitatifs liés aux mécanismes d évaluation financière. Par ailleurs, nous avons également vu en introduction que la théorie économique a déjà ointé le fait que les dirigeants des entrerises ubliques sont moins incités que leurs homologues du secteur rivé à investir dans des rojets aux objectifs autres que ceux de service ublic (car ils ne sont as récomensés our cela, ar exemle, voir LAFFONT et TIROLE, 993). Le déveloement d activités de catation de la rente foncière et commerciale fait artie de ces rojets. Enfin, la simle recherche de maximisation du rofit est bien entendu une incitation forte au déveloement des activités de catation de la rente foncière et commerciale (voir notamment l histoire des tout remiers déveloements de ces activités au Jaon, au début du XXème siècle ; voir DOUMAS 23, AVELINE 23 et le dernier chaitre de cette thèse). Ces obstacles sontils infranchissables, ou est-il ossible d imaginer une entrerise ublique, aux statuts et mécanismes de fonctionnement modifiés, sans our autant être devenue une entrerise rivée, déveloer de telles activités? Les obstacles légaux sont du ressort du législateur et de ses choix. Ils ne sont donc a riori as irrémédiables. Les obstacles économiques récédemment cités que sont la contrainte de recherche de rofit, et la rémunération des dirigeants des entrerises ubliques déveloant de telles activités sont là encore, d une art, du ressort du législateur (qui eut tout à fait, ar exemle, conditionner le niveau de ses subventions à tel ou tel choix de olitique), et d autre art, du ressort des choix de régulation interne à l entrerise (choix des modes de rémunération). Ils ne semblent donc as non lus irrémédiables. En fait, c est l argument du taux de croissance eséré des FCF dans une otique d évaluation financière d une entrerise cotée en bourse qui semble le lus intrinsèquement lié au statut rivé (et cotée en bourse, donc) de l entrerise. Cela nous amène à enser que le statut rivé d une entrerise de transort est un accélérateur uissant au déveloement des activités de catation de la rente foncière et commerciale générée ar ses infrastructures, mais qu il n en est qu un accélérateur, et non une condition «nécessaire et suffisante». Finalement, la conclusion générale de cette étude sera que les activités de catation de la rente foncière ont un imact à la fois, sur la santé financière des entrerises de transort, sur l urbanisme des zones situées aux alentours de leurs infrastructures, et sur l offre et la demande de transort, et que ces imacts euvent être largement amlifiés lors de la rivatisation des entrerises de transort. Il nous semble donc imortant que le régulateur en connaisse mieux les ressorts et les mécanismes de leur déveloement afin, le cas échéant, de ouvoir les réguler à bon escient. 33

135 Chaitre 3 : Privatisation et activités de diversification des entrerises de chemin de fer : asects théoriques Introduction Dans ce chaitre nous abordons la question de l aort de la modélisation économique aux questions que nous avons traitées dans les arties récédentes de la thèse, et en articulier à celle des liens ouvant exister entre rivatisation et activités de diversification des entrerises de chemin de fer. Comme auaravant, ces considérations théoriques débordent en fait souvent du strict cadre ferroviaire. Elles euvent également trouver en articulier leur alication dans le cadre aérien (aéroortuaire). Comme auaravant également, on s auiera rincialement sur le cas des entrerises de chemin de fer jaonaises our illustrer les résultats théoriques des modèles résentés. Ce chaitre se décomose en trois arties. Tout d abord, nous tentons de résenter différentes roblématiques économiques touchant au sujet de la rivatisation des entrerises de chemin de fer et de la catation de la rente foncière et commerciale générée ar leurs infrastructures via leurs activités de diversification. Nous résentons les différentes cadres théoriques dans lesquels ces roblématiques s insèrent et quelles sont les questions qu elles sont à même de oser. Les trois grands cadres d analyse économique théorique considérés sont l économie géograhique, l analyse socio-économique des rojets et l économie industrielle. Cette artie corresond à la ériode de la thèse de rise de connaissance de la bibliograhie relative au sujet traité au lan de la théorie économique. Elle a ainsi eu lieu, chronologiquement, avant les deux arties récédentes. Nous la résentons toutefois dans le chaitre 3 de la thèse our des raisons d homogénéité. Nous choisissons ensuite armi ces différentes roblématiques deux d entre elles que nous détaillons dans les deux sections suivantes de ce chaitre. Ces roblématiques corresondent aux modélisations que l aort emirique des deux remières arties de la thèse ouvait ermettre de comléter, voire d enrichir. La remière concerne l influence du statut -ublic ou rivé- de l entrerise de chemin de fer en charge de la gestion de gares (le gestionnaire d infrastructure, rincialement) dans lesquelles des activités commerciales sont déveloées sur sa olitique de tarification aux oérateurs ferroviaires et sur ses décisions d extension de caacité de la gare. La seconde considère dans un cadre d économie géograhique très simle les incitations à la modération tarifaire, à l amélioration de la qualité de service et à l extension de ligne auxquelles sont confrontées différents tyes d entrerises de chemin de fer rivées selon qu elles déveloent tel ou tel tye d activité de diversification (romotion immobilière, commerce de flux en gares, commerce de destination en gares) et selon que leur caital est ou non détenu our artie ar les riverains de la zone qu elles desservent. Ces considérations théoriques sont ensuite utilisées our tenter d exliquer la trajectoire historique d une catégorie d entrerises rivées de chemin de fer jaonaises dites Otemintetsu. 34

136 I. Privatisation, catation de la rente foncière et réseaux de transort ferré : roblématiques La luart des différentes roblématiques liées aux questions du statut ublic/rivé des entrerises de chemin de fer et au déveloement d activités de diversification ar ces entrerises euvent être réarties dans les trois domaines de l économie déjà cités auaravant : l économie géograhique, l analyse socio-économique des rojets et l économie industrielle. a. Economie géograhique : ) Le théorème de Henry Georges La remière question qui se ose lorsque l on tente de rattacher les roblématiques des activités de diversification des entrerises de chemin de fer, et en articulier celle de la catation de la rente foncière générée ar leurs infrastructures ferroviaires, aux cadres formalisés de l analyse économique est eut-être la suivante : dans quelle mesure le théorème de Henry Georges, dont on raelle ci-arès les hyothèses et la formulation, eut-il s aliquer au cas du rail? Quelle utilité eut avoir ce théorème our la comréhension des roblèmes auxquels nous faisons face dans cette étude? Raelons tout d abord brièvement ce théorème, dans sa version la lus simle, tel qu on eut le trouver ar exemle dans ARNOTT et STIGLITZ 979. Soit une ville monocentrique, avec CBD * où toutes les activités non résidentielles sont localisées. La terre n est utilisée que our des résidences, situées à des distances r du centre. La terre n est as rare, le coût de transort croît linéairement avec la distance au centre r, et la ville est circulaire. Les consommateurs sont tous identiques : ils ont une même fonction d utilité qui déend de la consommation de bien rivés, de bien ublic (sans congestion), et ils n ont as de référence our la localisation résidentielle en elle-même. Ils consomment tous une seule arcelle de terre, et toutes les arcelles de terre sont utilisées (densité de oulation égale à un). Le niveau d utilité des consommateurs est identique à l équilibre. Chaque consommateur effectue une quantité de délacements fixe et identique ar unité de tems. Ces délacements sont uniquement des délacements de tye endulaire. Si f (r) rerésente le coût de transort à distance r, et R(r) le coût du foncier à r, alors on a à ' ' l équilibre quel que soit r, f ( r) = R ( r) car à l équilibre, tous les consommateurs, quelle que soit leur localisation r ossèdent la même utilité, dont la dérivée en fonction de r est donc nulle. La rente foncière totale ALR (aggregate land rent), de r = à est telle que ALR = 2π r * r R( t) tdt * r = r (la limite extérieure de la ville) * Central Business District 35

137 De même, le coût de transort total ATC (aggregate transort cost) de r = à r= r ATC = f ( t)2π tdt * r= En intégrant ar artie ALR, on trouve que r= r * ' 2 ALR = f π t dt + R( r r= * * r = r est tel que ) π r remier terme de cette équation eut être aelé DLR (differential land rent), et alors DLR = ATC 2. *2. Ainsi, le Par ailleurs, si N(r) est la oulation entre r = et r = r coût de transort unitaire est égal à e ( f = er) alors 2 k = eπ 3 2, alors * ) *2 N( r = π r. Si alors le 2e *3 ATC = π r et donc ATC = kn 2 avec 3 Soit à résent C la consommation de bien rivé de chaque consommateur, P le coût total du bien ublic (dont la charge est réartie identiquement entre tous les consommateurs) et Z = IN les ressources globales (revenus) de la ville (réarties identiquement entre tous les consommateurs identiques). On a : ATC P C = I = I kn 2 N N P N Si on se lace enfin dans le cas d une ville dont la taille de oulation est otimale, on maximise cette exression ar raort à N, ce qui donne (équivalence ici entre maximisation de la consommation de bien rivée et maximisation de l utilité) : P = ATC = 2 DLR 3 2 P = kn soit encore 2 3 Ainsi, quel que soit le niveau de consommation du bien ublic, lorsque la oulation de la ville est otimale, le coût total de ce bien ublic est égal à la rente différentielle agrégée. Ce résultat, illustré ici sur un exemle très simle, est en fait bien lus général (à nouveau, voir ARNOTT et STIGLITZ 979). Il eut suggérer un mode de financement du bien ublic ar la rente foncière. Dans le cadre de la résente étude, on conclut de cela que lorsque le rail est considéré comme un bien ublic ur *, il est du oint de vue de la maximisation du bien-être social concevable que l entrerise de chemin de fer ossède des terres et tire arti de la rente foncière (générée ar * Un bien ublic ur est défini ar les deux caractéristiques de la non rivalité (la consommation d une unité du bien ar un consommateur ne diminue as les ossibilités de consommation des autres consommateurs) et de la non exclusion (il n est as ossible d exclure un consommateur des bénéfices du bien, en mettant en lace, ar exemle, un éage). 36

138 l infrastructure ferroviaire via le coût de transort) our financer ce bien ublic. Mais comme le rail n est certainement de toute façon as le seul bien ublic de la ville, il ne serait as non lus tout à fait normal que l entrerise de chemin de fer ossède toutes les terres de la zone et cate l intégralité de la rente foncière (voir notamment l exemle de l entrerise TOKYU au Jaon, dans Aveline 23), à moins que ce ne soit aussi elle qui fournisse l intégralité de tous les autres biens ublics de la ville. Par ailleurs, cette modélisation ne tient as comte des incitations que ourrait ou non avoir l entrerise de chemin de fer à cater la rente foncière, selon son statut ublic ou rivé ar exemle, incitations qui semblent d autant lus imortantes que le niveau et la forme de la rente foncière sont très vraisemblablement, au vu des exériences observées en ces domaines dans les différents ays et selon les différentes éoques, récisément fonction de ces incitations. L entrerise de chemin de fer eut oursuivre des objectifs aarentés à la roduction de bien ublic ur (ar exemle, si elle tarifie à des fins sociales afin d assurer la non exclusion du bien). Dans ce cas, on eut concevoir qu elle reçoive une artie de la rente foncière (la question subsidiaire étant : comment chiffrer le montant de cette artie?). Cela a ar exemle été le cas our des rojets ferroviaires aux Etats-Unis, ainsi que our le métro de Madrid (voir notamment GOMEZ-IBANEZ et MEYER. 993, et leur ouvrage Going Private: the international exerience with transort rivatization). 2) Modèles de choix de délacement du consommateur (choix de localisation des entrerises et des commerces) Le second versant de l économie géograhique qui nous intéresse ici est celui des modèles de choix de délacements du consommateur, tel qu on eut les trouver décrits dans le chaitre 7 de Economics of Agglomeration de FUJITA et THISSE 22. Dans le cas résent, la roblématique qui nous intéresse articulièrement est celle de la rationalité de la localisation des commerces dans les nœuds de délacements que sont les gares. Si, en distinguant commerces de flux et commerces de destination (voir DOUMAS et OKI 26), on ne s intéresse qu aux commerces de flux *, on voit immédiatement que l achat (et non la consommation) de ces biens en gare constitue our le consommateur un gain de tems net (ar exemle, ar raort à une trajectoire dans laquelle, une fois revenu chez lui, ce même consommateur ressortirait our aller acheter ces mêmes biens), jamais comtabilisé dans aucune analyse socio-économique liée aux investissements en infrastructure de transort. Ce gain de tems est notamment distinct du gain de tems habituellement comtabilisé, qui est le gain de tems ortant sur le chemin de délacement rincial du consommateur (souvent, son délacement endulaire). Vue d une autre façon, on eut dire également que les gares (c est-à-dire, les nœuds du réseau de délacement ferroviaire) sont des localisations commerciales otimales si le but recherché est la minimisation du tems de arcours total des consommateurs. Il convient de remarquer que ce roblème est à rarocher de l aroche initiée ar WEBER et HAKIMI : si une firme intègre la notion de distance ar le biais des coûts de transort, ces derniers entrent donc, au même titre que les autres coûts, dans son rogramme de maximisation. Si la disonibilité de l offre et de la demande ne change as en fonction de la localisation la * Les commerces de flux sont des commerces situés sur le chemin de délacement du consommateur (souvent, endulaire) et qui n occasionnent donc as de délacement sécifique. On eut citer comme exemle de ces commerces les convenience store, éiceries, boulangeries etc. 37

139 localisation géograhique aura une influence sur la seule fonction de coût. Son roblème est alors de minimiser le coût de livraison. C est récisément ce que cherche à aréhender le roblème de WEBER (99) : une entrerise sécialisée dans la roduction d un certain tye de roduit doit otimiser sa localisation dans un triangle déterminé ar la osition de deux marchés sur lesquels elle achète des inuts et d un troisième marché sur lequel elle écoule ses oututs. La variable d ajustement étant les coûts de transort, l entrerise va minimiser ses coûts comte tenu de la quantité de biens à transorter deuis ou vers chacun des marchés. HAKIMI (964) a ar la suite montré que dès lors qu un réseau est osé, la solution du roblème de Weber est nécessairement un sommet du réseau (un nœud ou un marché). Alors que la résolution dans le cadre d un esace homogène débouche sur un ensemble infini de solutions, HAKIMI (964) a donc montré que l ensemble des localisations dans un système avec réseau est fini. La localisation simultanée de lusieurs firmes sur certains oints est ainsi envisageable. Dans le cas d une ville, le théorème d Hakimi eut s interréter comme la condition ermettant l agglomération des firmes autour de multiles nœuds ou marchés, c est à dire comme la ossibilité d une forme multiolaire. Mais la multiolarisation n est as garantie uisque rien n interdit qu `a l equilibre toutes les entrerises soient localisées au même endroit. 3) Utilisation des modèles de rente foncière urbaine Enfin, une dernière aroche de l économie géograhique au service des questions liées à la catation de la rente foncière et commerciale ar des entrerises de chemin de fer rivées est celle que nous adotons en dernière section de ce chaitre. On y montre comment, à l aide d un modèle de rente foncière urbaine à la Von Thünen, on eut roduire certaines exlications quant à la trajectoire du rofit et des décisions d extension de réseau, de modulation tarifaire, et d amélioration de la qualité de service d entrerises de chemin de fer rivées, ouvant osséder les terrains de la zone qu elles desservent, et ouvant déveloer des activités de commerce de flux et destination dans les gares qu elles ossèdent. Les résultats de ces modèles sont confrontés à la réalité de l exérience historique des entrerises de chemin de fer jaonaises dites Otemintetsu. b. Analyse socio-économique des rojets : lace de la rente foncière dans l évaluation des rojets Le remier fait stylisé qui intéresse celui qui étudie l évaluation socio-économique des rojets de transort ferré à la lumière des roblématiques de catation de la rente foncière et commerciale générée ar les infrastructures ferroviaires ar des entrerises de chemin de fer ubliques ou rivées est l absence de rise en comte de la rente foncière, de manière générale, dans ces évaluations. Très clairement, l analyse socio-économique habituelle des rojets de transort ne rend jamais en comte la rente foncière générée ar ces rojets de transort. La raison en est qu elle constituerait un double-comtage avec les gains de tems déjà mesurés ar ailleurs. Cette raison est notamment exlicite en résentant de simles modèles d économie géograhique à la Von Thünen. Cette raison théorique est de surcroît auyée ar la ratique économétrique qui eine à mesurer récisément les imacts des rojets de transort sur le rix des terrains. 38

140 Ceendant : D une art (voir section récédente) les gains de tems rocurés ar la localisation des commerces sur le chemin de délacement des consommateurs, qui sont distincts des gains de tems habituellement comtabilisés dans les analyses socio-économique des rojets et qui influent ourtant de manière évidente sur le rix des esaces commerciaux dans les nœuds des réseaux que sont les gares, n est as comtabilisé dans l analyse socio-économique habituelle des rojets. Il ne semble ourtant as tro difficile à estimer, en ordre de grandeur du moins. On ourrait notamment estimer ar sondage le tems assé à effectuer tel ou tel circuit d achat, dans le cadre de boucles de délacement * ar exemle, en fonction de la catégorie de consommateur, uis utiliser des normes de valeurs du tems ar catégorie sociale D autre art, les considérations en termes de «double-comtage» * déendent fortement de la zone géograhique considérée sur laquelle on fait orter la fonction de bien-être social. Si c est l Etat national, alors, ar exemle, les gains en termes de rente foncière générés ar des territoires rendus lus accessibles à des étrangers (exemle des résidents ou touristes anglais en France bénéficiant des nouvelles lignes TGV) faisant, ar mécanisme d enchère, monter les rix de l immobilier et créant donc la rente foncière, ces gains de rente foncière sont des gains qui ne sont clairement as des «doubles-comtage» avec les gains de tems issus de l évaluation nationale du rojet. Le même raisonnement vaut si l entité de base est la région, et que le nouveau rojet de transort induit des gains en termes d accessibilité dont rofitent des ersonnes extérieures à la région our faire monter le rix des enchères de certains terrains de la région (exemles de certaines liaisons TER?). En lus de cela, la non rise en comte de la rente foncière dans l évaluation socio-économique des rojets de transort sous-entend que le seul imact d une infrastructure sur le rix du foncier est celui que reflète la variation du coût de transort dans la formation de celui-ci. Or une infrastructure de transort (une gare, ar exemle) est à même de générer divers autres effets sur le rix du foncier, ositifs (attractivité grâce à l image du lieu : exemle de certaines gares jaonaises) ou négatifs (exemle de certaines gares centrales ou de banlieue «malfamées» en Euroe). Il suffit d ailleurs our se rendre comte de cet effet de considérer l imact d infrastructures autres que de transort (non suscetible d engendrer des variations du coût de transort des consommateurs), tels les musées, sur le rix des terrains qui les environnent. Il convient de noter d ailleurs que, de manière générale, les résultats économétriques montrent que les infrastructures de transort, comme les gares, ont un imact sur la valeur foncière des terrains qui eut s avérer ositif ou négatif, selon le tye de mesure effectuée (distance ar raort à la gare, résence d une gare dans une maille du réseau considéré, tye de bien ris en comte : résidentiel ou commercial, ays d imlantation des gares rises en comte, et donc historique des stratégies de déveloement foncier rores à l organisation des transorts de ce ays, etc.). Ainsi, ar exemle, DE PALMA, MOTAMEDI, PICARD et WADELL 27 montrent que les gares d Ile-de-France ont un imact ositif ou négatif sur la valeur foncière des logements, selon la variable économétrique choisie (resectivement, nombre de gares dans la commune, nombre de gares aux alentours). DEBREZION, PELS et RIETVELD 27 * Une boucle de délacements est définie comme la succession de tous les délacements entre un déart du domicile et le retour à ce dernier * On entend ici ar «double-comtage» le fait, dans le cadre d une analyse socio-économique de rojet, de comter deux fois le même gain social (ici, le tems «gagné»),engendré ourtant une seule et même fois ar le rojet, via deux biais différents (ici, le tems gagné, comtabilisé une remière fois directement en terme d économie du coût de transort des usagers, uis indirectement une seconde fois via les effets induits ar ces gains de tems sur la valeur foncière des terrains jouxtant le rojet en question). 39

141 rocèdent quant à eux à une méta analyse de différentes études économétriques traitant ce roblème. Enfin, on doit signaler le document de recherche de VENABLES, 23 écrit our le comte du ministère des transorts britannique sur un sujet roche, uis ublié dans le Journal of Transort Economics and Policy en 27 («Evaluating urban transort imrovements; cost benefit analysis in the resence of agglomeration and income taxation»). Selon cette étude, il existe une autre source de gains non rise en comte dans les évaluations socio-économiques de rojets urbain de transort, et qui ourtant se reflète dans l évolution du rix des terrains qui les environnent : les économies d agglomération. Elles sont la source d augmentations de roductivité, et elles sont directement ou indirectement causées ar des améliorations transort en milieu urbain. Ces augmentations de roductivité roviennent selon cette étude de trois sources rinciales : celles rovenant des emloyés existant dans la ville (alors, ce sont en fait les gains de tems), celles rovenant des nouveaux emloyés qui rejoignent la ville, qui sont des nouveaux habitants, et celle rovenant d un effet fiscal distorsif. Au regard de l évaluation socio-économique des rojets, le remier et le troisième effet n aortent as de grande nouveauté. Le second en revanche est à la source des économies d agglomération. Mais il n est en fait as un effet sur le bien-être social global uisque c est un effet qui se concentre sur les abords du CBD (central business district ; voir section récédente A..a relative au théorème de Henry Georges), et qui n est as vrai à oulation constante. Autrement dit, on ne sait as si la hausse de oulation dans la zone du CBD causée ar l amélioration de transort n a as entraîné une baisse de oulation dans une autre zone dont on se réoccue l évaluateur de rojet (le territoire national ar exemle, s il s agit d un rojet national) et donc une baisse de roductivité dans cette autre zone, comensant alors la hausse de roductivité constatée dans la remière zone. Cela déend des secteurs et des élasticités, comme en convient d ailleurs l auteur lui-même. L effet global additif (en termes de bien-être social net) des gains de roductivité d agglomération ar raort à l analyse traditionnelle coût-avantage de l évaluation socio-économique des rojets n est donc as certain. En revanche, cet argument met en lumière l inégalité otentielle de la réartition des gains causés ar une amélioration de transort, et donc, corrélativement, la réartition «juste» que l on ourrait en induire en matière de financement du rojet d amélioration de transort. Cette considération est d ailleurs encore tout à fait valable our la rente foncière, qu elle soit comtabilisée ou non comme un double-comtage dans l analyse socio-économique des rojets. Autrement dit, ne as même mentionner les hénomènes de variation de la rente foncière générés ar les rojets d infrastructure de transort conduit mécaniquement à ignorer un certain nombre de roblèmes de réartition des gains de ces rojet de transort, qui assent ar le biais des mécanismes d enchère dans la formation du rix des terrains. Cela conduit à laisser de côté diverses réflexions certainement utiles en termes de caacité contributive des acteurs au financement global du rojet. c. Economie industrielle : i. Economie de gamme entre rail et commerce, entre rail et immobilier Il s agit tout d abord d une question d économétrie : existe-t-il des économies de gamme entre activité ferroviaire (oérateur ferroviaire et/ou gestionnaire d infrastructure) et activité commerciale en gare et/ou romotion immobilière aux alentours des gares et des voies? Autrement dit, est-ce que le fait de «roduire» un service ferroviaire rend moins coûteux la 4

142 roduction de commerce en gare? (ce qui eut se reformuler ar, si C(a,) désigne le coût de l activité a et C(a,b) le coût des activités conjointes a et b : C(rail, commerces) < C(rail,) + C(, Commerces)? Voir notamment BAYLEY et FRIEDLAENDER 982 our lus de détails sur la définition des économies de gamme). Dans le cas du commerce en gare, ar raort au cas où le commerce serait réalisé hors de la gare, il semble que la simle fourniture de la carcasse et de la toiture du commerce (gros œuvre) ar la gare, ainsi que la connexion à divers réseaux (eau, électricité, etc.) ar ailleurs existant dans cette gare ermette de suoser l existence d économies de gamme. Ceendant, ces intuitions devraient être confirmées ar des études économétriques fines, qui seraient ceendant contraintes ar la fourniture de données détaillées relatives à ces questions industrielles ouvant être de nature confidentielle our certaines des entrerises concernées. Mais il s agit aussi d une question théorique : doit-on introduire une hyothèse d économies de gamme dans les modèles de calcul du bien-être social de la roduction de commerces en gare? (voir modèles résentés dans la seconde section de ce chaitre). Là encore, si ces économies de gamme existent, elles ourraient constituer un gain économique en matière d analyse socioéconomique des rojets d infrastructure de transort. Il n y a à notre connaissance aucun résultat économétrique récent concernant ce sujet, tout du moins dans le cas des chemins de fer jaonais. Enfin, l existence de ces économies de gamme amène à se oser la question de l organisation otimale de la firme qui exloite la gare afin de tirer arti au mieux de ces économies. Il ourrait être notamment de ce oint de vue souhaitable que le gestionnaire des services ferroviaires de la gare (service escale) soit le même que le gestionnaire des services commerciaux (commerces de flux ou de destination) de cette gare. ii. Demandes croisées entre rail et commerce, entre rail et immobilier Il s agit là encore tout d abord d une question d économétrie : existe-t-il des demandes croisées entre les activités ferroviaires et l activité de commerces, loisirs en gare et/ou romotion immobilière aux alentours des gares et des voies? Autrement dit, est-ce que, en même tems que la demande de délacement ferroviaire augmente la demande de commerce, loisir en gare etc., la demande de commerces (de destination) et loisirs en gare, et/ou la demande immobilière résidentielle, commerciale ou de bureau est à même d augmenter la demande de délacement ferroviaire? Et dans quelle mesure? Certaines entrerises de chemin de fer (exemle jaonais de la gare de Nagoya et de l entrerise JR CENTRAL) affirment l imortance de ces demandes croisées. Il n y a ceendant jamais eu à notre connaissance aucune étude académique visant à les mesurer récisément. C est ensuite une question lus théorique. S il existe des demandes croisées entre rail et commerces/immobilier/loisirs en et aux alentours des gares, encore une fois, cela devrait être ris en comte dans les analyses socio-économiques de rojet de transort. En effet, ces demandes croisées sont à même de modifier largement les révisions de trafic effectuées (la demande de délacements), et donc, notamment, la comtabilisation des gains de tems occasionnés ar l amélioration de transort. Par ailleurs, s il existe des hénomènes de demande croisée entre activités ferroviaires et commerces/immobilier/loisirs en et aux alentours des gares, de nouvelles questions se osent également en matière de statut otimal de la gare (notamment, rivé ou ublic : le rivé visant le rofit est eut-être le lus à même de déveloer des activités commerciales en gare et donc, d alimenter ces hénomènes de demande croisées) et de fragmentation otimale des réseaux 4

143 ferrés (les incitations de celui qui gère la gare et de l oérateur ferroviaire euvent être antagonistes, en termes, ar exemle, de coûts de congestion induits ar le déveloement de la demande ferroviaire occasionnée ar l émergence des activités commerciales en gare). Si certaines entrerises de chemin de fer jaonaises ont u avancer des chiffres de trafic induit ar les déveloements commerciaux à l intérieur de leurs grandes gares, il n y a à notre connaissance aucun résultat économétrique récent concernant ce sujet, tout du moins dans le cas des chemins de fer jaonais. iii. Conséquences en termes de tarification d accès à la gare, selon le statut rivé/ublic de la firme Nous détaillons ce oint récis dans la seconde section de ce chaitre. La situation est grossièrement la suivante : le seul ays ayant jusqu à ce jour vu ses entrerises de chemin de fer déveloer à grande échelle des activités commerciales dans et aux alentours de ses gares (le Jaon, voir à ce sujet DOUMAS et OKI 26) est un ays qui a fait le choix de l intégration verticale entre infrastructure et oération ferroviaire. Or, deuis quelques années, les entrerises euroéennes elles aussi tentent etit à etit de déveloer un certain nombre d activités commerciales dans leurs gares. Ceendant, le cadre d organisation industrielle dans lequel elles évoluent n a rien de comarable avec le cadre jaonais uisque c est un cadre de séaration verticale entre gestionnaire d infrastructure et oérateur ferroviaire. On est donc en Euroe en résence d une situation inédite quant à la situation exacte et à l influence du déveloement des activités commerciales en gare sur le fonctionnement global du système ferroviaire. Plus articulièrement, la question imortante est celle de l influence du déveloement de ces activités commerciales en gare sur les modes de tarification du gestionnaire d infrastructure. Nous voyons notamment que cette influence varie considérablement selon que celui qui est resonsable du déveloement des activités commerciales en gare est le gestionnaire d infrastructure (comme en Grande-Bretagne, NETWORK RAIL), l oérateur ferroviaire historique (comme en France, la SNCF, ou aux Pays-Bas, NS) ou une entité tierce (comme en Suède, JERNHUSEN). Selon l otion choisie, différents roblèmes relatifs au libre et égal accès aux services de la gare (escale et commerces) our les différents oérateurs ferroviaires du réseau ne manqueront alors as de se oser. Par ailleurs, en termes d influence du déveloement des activités commerciales sur les modes de tarification d accès à la gare, une nouvelle fois, il faudra bien rendre soin de distinguer les activités commerciales de flux (commerces sur le chemin de délacement des consommateurs) des activités commerciales de destination (qui occasionnent un délacement sécifique vers la gare). C est notamment cette distinction qui ermettra de différencier les roblématiques des gares de celles des aéroorts, qui, sous bien des asects qui nous intéressent dans cette étude, sont confrontés, et ce deuis fort longtems, exactement aux mêmes défis et aux mêmes choix que les gares. Ce roblème eut être vu d une autre manière, en se fondant sur les résultats du théorème du selffinancing, mis en lumière ar MOHRING et HARWITZ en 962 dans le cas des autoroutes. Il s agirait alors de comrendre dans quelles conditions ce théorème eut être étendu au cas des gares, en incluant ou non les revenus issus des activités de diversifications qu elles génèrent. 42

144 iv. Conséquences en termes d investissement en caacité selon le statut rivé ou ublic de la firme Il s agit là d un roblème comarable au récédent et qui sera traité dans la même section de ce chaitre. Comte tenu des ossibles hénomènes de demandes croisées existant entre rail et activités commerciales en gare, le déveloement de ces dernières est à même d avoir des conséquences notables sur les hénomènes de congestion ferroviaire, et donc de renouvellement de la caacité d accueil des gares. v. Conséquence en termes de degré de concurrence d un marché d oérateurs ferroviaires Nous revenons ici sur un oint auaravant seulement esquissé : les activités commerciales en gare, ou autour de la gare, euvent s avérer être une barrière à la concurrence si elles sont gérées ar un oérateur ferroviaire. D une art, ces activités commerciales en gare ou aux alentours des gares nécessitent des investissements de long terme (voir à ce sujet les exériences jaonaises, et euroéennes deuis les années 2, dans DOUMAS OKI 26). D autre art, il semble roblématique de gérer ces investissements dans le cadre de franchises de durée moyenne (voir notamment les roblèmes rencontrés en Grande-Bretagne ar NETWORK RAIL avec les oérateurs ferroviaires chargés d exloiter les gares de taille moyenne ceux qui sont désignés comme les Station facility owner, ou SFO- quant à la réartition des investissements de réhabilitation des gares), ou dans une logique de concurrence d oérateurs ferroviaires sur les voies. Doit-on conclure de cela que, dans un cadre concurrentiel, seul un gestionnaire d infrastructure indéendant serait habilité à déveloer ces activités commerciales en gare? Une entité indéendante du gestionnaire d infrastructure et des oérateurs ferroviaires serait-elle encore référable? Dans le cas où, our des raisons historiques, le resonsable du déveloement de ces activités commerciales serait tout de même un oérateur ferroviaire, serait-il ossible de réguler sa situation et ses activités? Dans quels cadres incitatifs? vi. Organisation otimale des activités commerciales en gare et hors gare au sein du groue ferroviaire La remière et la lus imortante question est celle déjà lusieurs fois abordée du statut otimal (du oint de vue du bien-être social) du gestionnaire des activités commerciales en gare : oérateur ferroviaire, gestionnaire d infrastructure, ou entité tierce? Nous avons vu auaravant que, dans le cadre euroéen, our des raisons liées à l entrave à la concurrence, il est vraisemblable que ce statut otimal ne soit as celui d oérateur *? Les hénomènes de demande croisées rail/commerces et les durées longues des investissements dans ces domaines modifientils ces réconisations? La seconde roblématique, d une certaine façon liée à la remière, est celle de la rationalité de la décision d être gestionnaire direct des commerces en gare et hors gare, ou simle concédant (gestionnaire d esace), et dans le remier cas, via filiales ou via la maison mère. Cette question est en fait soulevée ar le fait stylisé mis en lumière dans DOUMAS OKI 26 : la différence * Le fait qu un oérateur articulier uisse être le gestionnaire des activités commerciales de certaines ou de toutes les gares d un réseau ourrait sous certaines conditions (notamment, ossibilité de subventionner les activités de transort ar les activités de commerces en gare) constituer une barrière à l entrée ou un avantage anticoncurrentiel vis-à-vis des autres oérateurs. 43

145 fondamentale en matière de déveloement des activités de diversification des entrerises de chemin de fer, et notamment de leurs activités en gare, entre les entrerises jaonaises et euroéennes de chemin de fer, outre l amleur même de ce déveloement, est le choix récurrent fait ar les entrerises jaonaises de gérer directement (via filiales ou directement via la maison mère) une grande artie de ces activités de diversification. On utilise ici le mot «rationalité» car les raisons qui ont amené à observer cet état de fait semblent historiquement être en artie d ordre social (faire face à un surlus d emloyés en les incororant dans des activités autres que le rail). Ceendant, cet état de fait étant demeuré quasiment inchangé deuis rès d un siècle au Jaon, il semble que des raisons lus rofondes le justifient. Les resonsables des entrerises de chemin de fer vantent ar exemle la diversité des carrières accessibles aux nouveaux cadres recrutés ar l entrerise afin d attirer les meilleurs éléments des universités. Un élément d analyse économique dans cette réflexion est le simle constat qu en situation de concurrence normale sur le marché des concessionnaires, un concédant faisant jouer le jeu des enchères devrait être à même de réaliser le même gain (via le roduit de la rente locative) qu un gestionnaire direct des commerces. Est-ce à dire que la décision concédant/gestionnaire direct déend en artie du degré de concurrence du marché aval des concessionnaires commerciaux? Par ailleurs, la décision de gérer directement ces activités via filiales ou via la maison mère est elleaussi intéressante. Si le choix se orte sur la filialisation, la question du nombre otimal de filiales se ose immédiatement, confirmé ar exemle ar l exérience de l entrerise JR EAST (voir DOUMAS 23) qui, ayant au déart établi une olitique de «une filiale ar station building *» fut très raidement submergée ar le nombre de ses filiales (nombre raidement suérieure à 5), et fut donc contrainte à une réorganisation interne lus stricte. Il est également évident de ce oint de vue que la création d une filiale signifie aussi la création d un oste de résident de la filiale, ce qui eut ne as être inutile dans le cadre d une olitique de gestion des carrières des lus anciens cadres dirigeants de l entrerise. Conclusion Nous avons résenté dans cette artie un ensemble de roblématiques économiques liées à la rivatisation des entrerises de transort (et en articulier, des entrerises de chemin de fer), à la catation de la rente foncière générée ar leurs infrastructures, et à la structure de leurs réseaux de transort. Nous avons résenté ces roblématiques au sein de trois grandes catégories, celle de l économie géograhique, celle de l analyse socio-économique des rojets et celle de l économie industrielle. Certaines de ces roblématiques seront arofondies dans les deux sections suivantes de ce chaitre. Dors et déjà, à la lumière de l exosé de ces diverses roblématiques, il convient de se oser la question de l imact global de la catation de la rente foncière et commerciale générée ar les infrastructures de transort ar les entrerises de transort, selon que celles-ci sont ubliques ou rivées, sur le bien-être social visé ar le régulateur. Nous avons donné dans cette section lusieurs éléments de réonse à cette question en utilisant le théorème de H. Georges, en considérant la rise en comte ou non de la rente foncière dans les analyses socio-économiques des rojets de transort (gains de tems additionnels, ar * Les stations buildings (voir DOUMAS OKI 26 et DOUMAS 23) sont des immeubles situés à côté ou aux alentours des gares et comrenant des esaces en location our des bureaux et des esaces dédiés aux commerces (de destination) ou aux loisirs (hôtels, restaurant etc.). Les stations building sont gérés ar l entrerise de chemin de fer. 44

146 exemle) ou encore en analysant les hénomènes de demandes croisées et d économies de gamme liés aux activités de catation de la rente foncière. La question rinciale qui se ose alors est celle de l agrégation de ces différents éléments. En effet, selon que l on rendra en comte le oint de vue de l économie industrielle, celui de l économie géograhique ou celui de l analyse des gains de tems induits (valorisés dans l analyse socio-économique) la réonse à la question de l imact global de la catation de la rente foncière et commerciale générée ar les infrastructures de transort ar les entrerises de transort sur le bien-être social sera très différente. Il faut donc de notre oint de vue, en l absence d un modèle d équilibre général assez erfectionné our rendre en comte l ensemble des éléments ci-avant mentionnés, rendre garde à n utiliser que l une des comosantes de l analyse économique our réondre à cette question, les oids resectifs en termes de bien-être social des différents éléments auaravant mentionnés étant à l heure actuelle difficilement quantifiables. En revanche, on ourra bien lus facilement aorter une réonse à la question de l imact global de la catation de la rente foncière et commerciale générée ar les infrastructures de transort ar les entrerises de transort, selon leur statut ublic ou rivé, si, au lieu de rendre comme objectif le bien-être social, on se fixe des objectifs lus circonscrits dans leurs imlications : la art de tel mode dans le transort global (objectif qui ourrait être lié à des contraintes environnementales), minimisation des entraves à la concurrence sur les marchés de transort, équité dans les modes de réartition des gains et des coûts des rojets d infrastructures de transort etc. II. Péages d accès en gares et extension de caacité : effets des concessions commerciales et de la rivatisation Introduction Nous abordons dans cette section la remière utilisation exlicite de la formalisation économique. Dans cette section, nous osons la question du lien existant entre tarification d accès en gare (éages d accès), extension de caacité, déveloement de concessions commerciales en gare (commerces de flux et/ou de destination) et rivatisation de l entité en charge de la gestion de la gare, dans un cadre dans lequel un surlus de demande de consommateurs-voyageurs en gare eut avoir un effet négatif en ce qu il induit un coût sulémentaire de congestion d accès à la gare. Nous nous laçons dans cette artie dans une situation «euroéenne», à savoir, dans le cadre d une séaration verticale entre gestionnaire d infrastructure et oérateurs ferroviaires. Nous suosons ar ailleurs (voir les questions que soulèvent ce choix dans la remière section de ce chaitre) que le gestionnaire d infrastructure est l entité en charge du déveloement des activités commerciales de la gare et qu il est aussi l entité en charge de ses fonctions escale, et donc, notamment, de la question de la tarification d accès. Toujours dans un cadre euroéen, nous suosons que le gestionnaire d infrastructure, en tant que resonsable du déveloement des commerces en gare, est concédant d esaces commerciaux en gare et non as gestionnaire direct de ces commerces. 45

147 Nous fondons cette étude sur une modélisation simle utilisée dans le domaine de l économie des transorts aériens, dans le cadre de l étude de la rivatisation des aéroorts (voir en articulier Zhang et Zhang 23). Par raort à ces formalisations existantes, la résente études oursuit notamment les objectifs suivants : ) voir en quoi des modèles conçus our exliquer et analyser les roblématiques économiques auxquelles font face les aéroorts sont valables dans le cas des gares 2) à l aide des différentes données emiriques résentées dans les chaitres récédents, rendre comte de la lus ou moins grande adéquation de ces formalisations ar raort aux exériences existantes dans le domaine des gares 3) Comléter et affiner la modélisation dans le cadre ferroviaire des gares, et ajouter notamment certains déveloements sécifiques à ce cadre, tel l existence dans les gares d activités de commerces de destination, et non as seulement de flux. Le cadre de formalisation retenu ne fait aucune mention de considérations du tye interaction stratégique entre acteurs, et, en articulier, de hénomènes du tye «la demande déend non as de la olitique de rix de la gare, mais de celle de la gare, comarée à celle des autres gares». On considère en fait qu il n y a as de hénomènes de concurrence entre les gares. Soit, elles aartiennent à une même entité, soit, elles sont comlémentaires et non substituts. Ce oint ourrait être différent si le modèle décrivait les aéroorts, car, dans ce cas, des olitiques de rix de l aéroort euvent déendre le choix de localisation des hubs des comagnies aériennes. Ce cadre de formalisation est insiré de ZHANG et ZHANG 997, 2 et 23 (qui utilisait un modèle comarable our l aliquer au cas aéroortuaire). La sous-artie c) est toutefois à notre connaissance totalement originale. Le cadre de formalisation retenu est le suivant : Soit g = P + D( Q, K ) g est le rix global du service en gare du oint de vue de l oérateur ferroviaire P est le éage d accès facturé ar le gestionnaire d infrastructure à l oérateur ferroviaire Q est la demande de service ferroviaire à laquelle est confrontée le gestionnaire d infrastructure, que l on suosera croissante dans le tems et donnée a riori. On a ar Q ailleurs Q( g, t) où t est le tems (et donc > ). Dans un remier tems, on t considère que Q ne déend as de la demande de service commercial en gare. Par la suite, on relâche cette hyothèse. K est la caacité d offre ferroviaire de la gare (donc, roosée ar le gestionnaire d infrastructure aux oérateurs ferroviaires). K est considérée comme fixe jusqu à ce que le gestionnaire d infrastructure ne décide une extension de caacité. D ( Q, K) est le coût de la congestion (retards) ressenti ar l oérateur ferroviaire et causé ar l inadéquation entre la caacité K et la demande Q (hénomène de congestion des sillons). Soit aussi ) (Q C le coût oérationnel ferroviaire du gestionnaire d infrastructure r le coût du caital (intérêt + amortissement) lié à K 46

148 X la demande d activités commerciales en gare (qui sera comtabilisée en «trains» d usagers our lus de commodité d écriture). On détaille ar la suite si ces activités sont des activités de commerce de flux ou de destination. le rix des activités commerciales en gare (en «trains» d usagers) c(x ) le coût oérationnel des activités en gare Le surlus du consommateur de service ferroviaire (l oérateur de train) est donné ar : + g Q( ω, t) dω Le surlus du consommateur de service commercial en gare (le «train d usager» de la gare) est + donné ar : X ( δ ) dδ Le rofit du gestionnaire d infrastructure en tant que fournisseur de service ferroviaire en gare est : PQ C( Q) Kr Le rofit du gestionnaire d infrastructure en tant que fournisseur de service commercial en gare est : X c(x ) On définit alors la fonction de «bien-être de la gare» : + + Q( ω, t) dω + PQ C( Q) Kr + Q X ( δ ) dδ + g X c( X ) (la formule est cohérente car X est la demande de service commercial «en train de voyageurs») De même, la fonction de bien-être inter-temorelle WI de la gare est définie telle que : + W ( t) e rt dt On modélise l extension de caacité de l offre ferroviaire de la gare (qui déend uniquement d une décision du gestionnaire d infrastructure) de la façon suivante : on suose que l extension a lieu de façon discrète, unité ar unité ( ie à T = T, K devient K + etc.). On a alors : K ( t) = K K K t < T T t T T t T... 2 La fonction de bien-être inter-temorelle de la gare eut donc se réécrire 47

149 T Ψ T rt ( t, K) e dt + Ψ( t, K T + ) e rt dt + + T Ψ( K( t)) e où Ψ est la fonction de bien-être à t et K, K +, K + 2 etc. donné. rt dt On définit de la même manière la fonction de rofit inter-temorelle de la gare : + r t { PQ C( Q) K r + Q[ X c( X )]} e dt a. Influence du statut de la gare (statut du gestionnaire d infrastructure) sur sa olitique de tarification d accès à la gare dans le cas d un coût de congestion nul On raisonne ici à K fixe. Comme le coût de congestion est nul, on a, avec les notations récédentes, g = P. Nous souhaitons comarer les rix P W d une gare visant «le bien-être social» (ie dont la fonction objectif est la fonction de bien-être social auaravant introduite) et PΠ d une gare visant le rofit, lui aussi récédemment exlicité. ) La gare visant le «bien-être» Le rogramme de la gare visant le bien-être social WI, à K fixe, est le suivant : { t, Max ( W ( ))} MaxP, ( WI) P, t Soient les conditions classiques de remier ordre suivantes : W W t, =, = P Soit encore, quel que soit t : g Q ' Q Q Q Q P C + X ( δ ) dδ + P P P P ( ' dx Q c ) = d X c( X ) = Ce qui conduit aux rix résultats du rogramme de maximisation, quel que soit t : 48

150 Proosition : Dans le cas d une gare visant le bien-être social, à K fixe et coût de congestion nul, les tarifs resectifs P W et W des éages d accès facturés ar le gestionnaire d infrastructure à l oérateur ferroviaire, et des activités commerciales en gare sont : ' PW = C fw ( X ) ' W = c + avec f W ( X ) = X ( δ ) dδ + X c( X ) f W (X ) est le surlus (consommateur + roducteur) associé au activités commerciales en gare. On voit que le rix otimal PW est à cause de ce terme inférieur au coût marginal d exloitation du service ferroviaire en gare. 2) La gare visant le rofit Le rogramme de la gare visant le rofit Π est quant à lui le suivant : Max ( Π I ) t, Max ( Π( t)) P, P, Soient les conditions de remier ordre suivantes : Π Π t, =, = P Soit encore, quel que soit t : Proosition 2 : Dans le cas d une gare visant le rofit, à K fixe et coût de congestion nul, les tarifs resectifs et des éages d accès facturés ar le gestionnaire d infrastructure à l oérateur ferroviaire, et des activités Π commerciales en gare sont : P Π 49

151 P P = C ' + f ( X ) Π ε Π c ' = Π ( ) ε X ie C ' f ( X ) P = Π Π ( ) ε c ' = Π ( ) ε X f ( X ) = Π X c( X ) ; Q ε = P Q P ; ε X X = X La gare visant le rofit va donc tarifer l accès aux services ferroviaires en gare moins que si elle n exloitait as de service commercial en gare (à cause du terme f Π (X ) qui rend comte de l effet bénéfique d une hausse de fréquentation de la gare en termes commercial), c'est-à-dire aussi lus roche du coût marginal du service ferroviaire d accès en gare. On a alors la roosition suivante : Proosition 3 : Dans le cas d une gare visant le bien-être social, dont le tarif des éages d accès facturés ar le gestionnaire d infrastructure à l oérateur ferroviaire est P W et d une gare visant le rofit, dont le tarif des éages d accès facturés ar le gestionnaire d infrastructure à l oérateur ferroviaire est P, à K fixe et coût de congestion Π nul, si C (Q), coût oérationnel ferroviaire du gestionnaire d infrastructure, est convexe, alors l inégalité P W < P Π est toujours vraie. Preuve : Soit P ( Q, Z ) = C ' + Z où Z est un aramètre. Dans le cas de la gare visant le bien-être social + on a Z = f ( X ) = X ( δ ) dδ + X c( X ) W. P P Dans le cas de la gare visant le rofit on a Z = f (X ) ε Π = X c(x ). ε On s intéresse à la monotonie de P ar raort à Z. On a dp dz = dc ' dq Q P dp dz +, d où dp dz = '. dc Q ( ) dq P 5

152 Q dc ' Or ar hyothèse <. Donc si, en lus, > alors P est strictement croissante en Z. P dq Pg Dans ce cas, si f Π ( X ) > fw ( X ) alors P < P ε W Π (ce qui est tout le tems vrai ar définition de la maximisation de la fonction de bien être social). dc ' En revanche, si < alors la monotonie de P n est as évidente. dq Ces différents résultats réliminaires établis, dans le cadre d une réflexion en termes d action ublique en matière ferroviaire, et dans le cas résent lus récisément dans le domaine de la tarification d accès aux gares, la question qui se ose est : our réconiser ou non le déveloement d activités commerciales en gare ar des entités ubliques ou rivées, quels rix P est-il ertinent de comarer? Doit-on comarer les rix de la «gare visant le bien-être et déveloant des commerces» à ceux de la «gare visant le rofit et déveloant des commerces»? A remière vue, oui. Ceendant, en ratique, les activités commerciales déveloées en gare ar les entités ubliques («visant le bienêtre») et rivées euvent s avérer substantiellement différentes, our des simles raisons d incitation. On ne comare alors lus les mêmes activités commerciales. En ratique donc, le terme «X» de notre modèle, qui rend comte de cet argument eut-être le mieux, sera différent dans les deux cas récédemment cités, à jeu de tarif des activités commerciales donné (ar exemle : dans le cas ublic, on ourra avoir, our des autres qu économiques, X < X a, ie X borné). Les termes f W (X ) et f Π (X ) seront donc eux-aussi différents, autrement que ar les différences de rix ratiqués et le fait de rendre ou non en comte le surlus des consommateurs. La conclusion de ce raisonnement est qu il faudrait, si l on souhaite comarer deux situations ratiques vraisemblables, comarer les rix de «la gare visant le rofit et déveloant des commerces» à ceux de la «gare visant le bien-être et déveloant des commerces», avec, ar exemle, une contrainte sulémentaire de demande bornée. Et l on voit alors que lus on laisse déveloer des activités commerciales au gestionnaire d infrastructure rivé de la gare, lus on se raroche du rix que tariferait un gestionnaire d infrastructure ublic de la gare «visant le bienêtre». Ceendant, une diminution de la cométitivité en matière de gestion des commerces en gare ourrait remettre en cause ce raisonnement, en créant une erte de bien-être rore à la situation de monoole de la gare gérant ses commerces. b. Influence du statut de la gare (du statut du gestionnaire d infrastructure) sur sa olitique de tarification d accès à la gare dans le cas d un coût de congestion non nul On raisonne ici à K fixe. Mais cette fois g = P + D ( Q, K ) avec D différent de. Nous souhaitons dans cette artie comarer les rix P W d une gare visant «le bien-être social» (ie dont la fonction objectif est la fonction de bien-être social auaravant introduite), P Π d une gare 5

153 52 visant le rofit, et le rix C d une gare visant le bien-être, avec contrainte de budget et subventions croisées entre concessions commerciales et activité ferroviaire en gare (escale).. ) La gare visant le «bien-être» Le rogramme de la gare visant le bien-être social WI, à K fixe, est comme avant le suivant : { } )) ( (, ) (,, t W Max t WI P Max P Soient les conditions de remier ordre : = =,, W P W t Soit, quel que soit t : = = ) ' ( ) ( ) ( ' d dx c Q X c X d X P Q P Q C P Q P Q P g Q δ δ Ce qui conduit aux rix résultats du rogramme de maximisation, quel que soit t : Proosition 4 : Dans le cas d une gare visant le bien-être social, à K fixe et coût de congestion D non nul, les tarifs resectifs W P et W des éages d accès facturés ar le gestionnaire d infrastructure à l oérateur ferroviaire, et des activités commerciales en gare sont : + + = = + = X c X d X X W f c W X W f Q D Q C W P ) ( ) ( ) ( ' ) ( ' δ δ (X ) f W est le surlus (consommateur + roducteur) associé aux activités commerciales en gare. On voit que le rix otimal W P est comme avant, à cause de ce terme, inférieur à la somme du coût marginal d exloitation et du coût de congestion (cette somme étant définie comme étant le coût marginal social).

154 2) La gare visant le rofit Le rogramme de la gare visant le rofit Π est comme avant le suivant : Max ( Π I ) t, Max ( Π( t)) P, P, Soient les conditions de remier ordre : Π Π t, =, = P Soit encore, quel que soit t : Proosition 5 : Dans le cas d une gare visant le rofit, à K fixe et coût de congestion D non nul, les tarifs resectifs P et des éages d accès facturés ar le gestionnaire d infrastructure à l oérateur ferroviaire, et des activités Π Π commerciales en gare sont : D P = C ' + Q + Π Q c ' = Π ( ) ε X f ( X ) = Π X c( X ) g ε ; f ( X ) Π ε = Q g Q g ; ε X X = X La gare visant le rofit va donc tarifer l accès aux services ferroviaires en gare moins que si elle n exloitait as d activités commerciales (à cause du terme f Π (X ), ceci rendant comte comme avant de l effet bénéfique d une hausse de fréquentation de la gare en termes d activités commerciales de la gare), c'est-à-dire, là encore, lus roche du coût marginal social. On a alors la roosition suivante : Proosition 6 : Dans le cas d une gare visant le bien-être social, dont le tarif des éages d accès facturés ar le gestionnaire d infrastructure à l oérateur ferroviaire est P W et d une gare visant le rofit, dont le tarif des éages d accès facturés ar le gestionnaire d infrastructure à l oérateur ferroviaire est P, à K fixe et coût de congestion Π 53

155 ' D D non nul, si MC (Q), coût marginal social MC( Q) = C + Q est croissant avec Q, alors l inégalité Q P W < P Π est toujours vraie. Preuve : Soit D P Q, Z) = C ' + Q + Z = MC( Q) + Z Q ( où Z est un aramètre et MC(Q) le coût marginal social. Dans le cas de la gare visant le bien-être on a + Z = f ( X ) = X ( δ ) dδ + X c( X ) W. g g Z = f (X ε Π = X c(x ) ε Dans le cas de la gare visant le rofit on a ). On s intéresse à la monotonie de P ar raort à Z. dp dz dmc Q dp dq P dz On a = + d où dp = dz dmc ( dq Q ) P. Q P Q g g P Q g D Q Q P Mais comme = P + D( Q, K) on a = = ( + ) g Q Q g = P D Q ( ) Q g. d où Q dmc Or ar hyothèse <. Si, en lus, > alors P est strictement croissante en Z. g dq g Donc si f Π ( X ) > fw ( X ) alors P < P, ce qui est vrai ar définition de la ε W Π maximisation de la fonction de bien-être social. On obtient alors également le résultat suivant : Théorème : la différence de tarif d accès à la gare entre une gare visant le bien-être social et une gare rivée visant le rofit augmente avec l exloitation de concessions commerciales dans la gare, ie 54

156 [ Z P ) Z( P )] concession > [ Z( P ) Z( P )] sans concession ( Π W Π W. Preuve : [ Z( P ) Z( P )] Π W concession = g ε + ( [ ] g Z( P ) Z( P ) sans concession = Π W ε f W f ) Π Nous avons vu ceendant que la ertinence d une telle comaraison reose sur l hyothèse qu un gestionnaire ublic («visant le bien-être social» en tout cas) et un gestionnaire rivé déveloeront de la même manière ces activités commerciales en gare. Or nous avons vu que cette hyothèse est à la fois contraire à certaines intuitions fondées sur les incitations différentes au déveloement de ces activités auxquelles font face les dirigeants ublics et rivés, et, surtout, à la réalité emirique observée dans les différents ays du monde quant aux déveloements commerciaux réalisés dans les gares. 3) Gare visant le bien-être, avec contrainte de budget et subventions croisées entre concessions commerciales et activité ferroviaire en gare (escale) On considère le cas d une gare visant à maximiser le bien-être social (comme auaravant), mais cette fois de façon soumise à la contrainte de budget de long terme suivante : rt ( e dt ( PQ C Q) Kr + Q[ X c( X )]) = Ce qui veut dire simlement que les revenus ferroviaires (tarifs d accès) et commerciaux (activités commerciales en gare) doivent couvrir le coût d exloitation (exloitation ferroviaire et commerciale) de long terme de la gare. Par ailleurs, on suose que la gare visant le bien-être social est autorisée (et même encouragée) à subventionner ses activités urement ferroviaires d escale ar le rofit qu elle est à même d engendrer via les activités commerciales (concessions) qu elle déveloe en gare et our lesquelles elle ossède un ouvoir de monoole. Le rix C des activités commerciales en gare sera donc = C Π Le rogramme de maximisation de cette gare sera alors le suivant : 55

157 56 [ ] = Π Π Π ) ) ( ) ( ( ) ) ( ) ( ) ( ), ( (, max dt rt e X c X Q Kr Q C PQ sc dt rt e g X c X d X Q Kr Q C PQ d t Q K P δ δ ω ω Soit alors λ le multilieur de Lagrange associé à la contrainte en question. Pour obtenir ici le tarif d accès en gare C P on utilise encore la condition de remier ordre ar raort à P, ce qui donne, quel que soit t : [ ] ) ( ' ( ) ( ) ( ' = Π Π Π X c X P Q P Q C P Q P Q X c X d X P Q P Q C P Q P P Q Q D Q λ δ δ Et on obtient alors : Proosition 7 : Dans le cas d une gare visant le bien-être, avec contrainte de budget et subventions croisées entre concessions commerciales et activité ferroviaire en gare, à coût de congestion nul, les tarifs resectifs C P des éages d accès facturés ar le gestionnaire d infrastructure à l oérateur ferroviaire sont : ε λ λ λ λ δ δ g X c X X c X d X Q D Q C C P Π + + Π Π + + = )) ( ( ) ( ) ( ' On a alors également la roosition suivante : Proosition 8 : Dans le cas d une gare visant le bien-être social, dont le tarif des éages d accès facturés ar le gestionnaire d infrastructure à l oérateur ferroviaire est W P, d une gare visant le rofit, dont le tarif des éages d accès facturés ar le gestionnaire d infrastructure à l oérateur ferroviaire est Π P, et d une gare visant le bien-être, avec contrainte de budget et subventions croisées entre concessions commerciales et activité ferroviaire en gare, dont le tarif des éages d accès facturés ar le gestionnaire d infrastructure à l oérateur ferroviaire est C P, si ) (Q MC, coût marginal social + = Q D Q C Q MC ' ) ( est croissant avec Q, alors l inégalité Π < < P C P W P est toujours vraie.

158 57 Preuve : On rocède comme auaravant. On a : + Π Π + + Π Π + = ε ε λ λ λ λ δ δ g X c X g X c X X c X d X W f Z ) ( )) ( ( ) ( ) ( resectivement our Π P C P W P Or ) ( ) ( ) ( X c X X c X d X W f Π > + Π Π + > δ δ donc ) ( ) ( ) ( Π < < P Z C P Z W P Z. Ce qui donne le résultat car Z est croissante en P (voir avant). On voit donc qu une autre façon de arvenir à la baisse des éages d accès (et au rarochement de leur niveau du coût marginal d exloitation des activités d escale), ar raort au cas d un gestionnaire rivé de la gare visant le rofit, est de ermettre des subventions croisées entre activités de rail et activités commerciales en gare *. Ceendant, une fois encore, cette aroche fait fi des roblèmes d incitation au déveloement de ces activités commerciales ar un gestionnaire d infrastructure urement ublic. Notamment, si les gains des activités commerciales en gare sont automatiquement reversés au déartement «escale» du gestionnaire d infrastructure, les incitations au déveloement de ces activités risquent d être relativement faibles our les dirigeants ublics resonsables de ces activités. Par ailleurs, cette aroche ne rend as non lus en comte le roblème des investissements nécessaires au déveloement des activités commerciales en gare. Mis à art quelques activités * Dans le domaine aéroortuaire, on aelle cette aroche la «caisse unique». C est le système qui est actuellement en vigueur dans la grande majorité des aéroorts français.

159 commerciales de flux, le déveloement des concessions commerciales en gare requiert divers aménagements, d esace ou autre, qui sont coûteux et qui vont à l encontre du rincie de reversement automatique des roduits commerciaux aux activités escale de la gare. En mêlant ces deux arguments, on eut conclure que les incitations à l investissement en déveloement des activités commerciales en gare sont dans ce cas otentiellement articulièrement faibles. Elles sont d ailleurs d autant lus faibles que la majeure artie des cadres des entrerises ubliques de chemin de fer (ainsi que les gestionnaires d infrastructure) sont généralement de formation ingénieur, et ne sont donc que eu enclins à déveloer des activités urement commerciales en gare, telles les concessions, n ayant aucun raort avec la technique ferroviaire en elle-même. L exérience de l ensemble des entrerises nationales de chemin de fer, en Euroe, au Jaon ou ailleurs, au cours du XX ième siècle confirme ces intuitions. c. Influence du statut de la gare (cas d une intégration verticale) sur sa olitique de rix de service ferroviaire d accès en gare, dans le cas où la demande de transort déend de la demande de commerces Nous nous laçons dans le cas d une intégration verticale des activités ferroviaires : le gestionnaire d infrastructure et l oérateur ferroviaire sont une seule et même entité. Le service ferroviaire d accès en gare est dans ce cas le service à l usager. Par ailleurs nous nous laçons dans le cas où la demande de transort déend de la demande de commerces, donc dans le cas où l existence de demandes croisées est avérée. On raisonne à K fixe. On définit dans cette artie deux tyes d activité commerciales : les activités commerciales de «flux» ( X,, c ) qui sont des activités commerciales accessibles aux voyageurs sur leur chemin de délacement Q, mais qui ne font as l objet d un délacement sécifique en vue de leur consommation (ce sont en fait les activités commerciales en gare que nous avons ris en comte dans les arties récédentes), et les activités commerciales de «destination» ( X 2, 2, c2), qui sont des activités qui rovoquent un délacement sécifique Q 2 = X 2 du consommateur en vue de leur consommation. C est notamment l existence de telles activités commerciales à même de rovoquer des délacements sulémentaires vers l infrastructure nodale de transort qui différencie les gares des aéroorts. On se lace dans le cas de l intégration verticale. Pourquoi? Parce que, d une art, le seul ays au monde (le Jaon) où des activités de commerce de destination ont été déveloés à grande échelle dans les gares a fait le choix de ce mode d organisation industrielle ferroviaire, et, d autre art, arce que la formalisation en est nettement simlifiée. Pour simlifier et clarifier encore les résultats, on se lace dans le cas d un coût de congestion nul ( P g = ). On a alors l exression suivante du bien-être social W de la gare déveloant les activités commerciales X et X 2 : W = Q( ω) dω + P( Q + X ) C( Q + X 2 ) Kr + ( Q + X 2 ) X ( δ ) dδ + X c ( X ) + X 2 ( δ ) d P 2 + P où 2 δ + 2 X 2 58

160 P est le tarif ferroviaire à l usager (qui est ar exemle défini comme un tarif moyen sur un réseau donné, et qui inclut donc l accès non seulement aux gares, mais aussi aux délacements ferrés sur le réseau) Q est la demande de transort ferré des usagers sur le réseau X est comme on l a vu la demande de commerce de destination 2 Par exemle, on eut considérer le réseau constitué d un carré d extrémité A, B, C, D et dont les diagonales se couent O. Le réseau ferroviaire associé est constitué des quatre côtés du carré et de ces deux diagonales. Alors, si P est le rix d un accès au réseau (délacement illimités) endant une ériode T donnée, est le rix moyen unitaire d un ool de services commerciaux de «flux» (ar exemle : journal, boisson, sandwich etc.) fournis dans les gares A, B, C, D, O, et 2 est le rix moyen unitaire d un ool de services commerciaux de «destination» (cinéma, grand magasin, certains restaurants etc.) fournis dans les gares A, B, C, D, O. Dans ce cas, Q est la demande d accès au réseau endant une ériode T (hors motif commerces de destination), X est la demande moyenne de services de flux consommés à l occasion d un accès au réseau et X 2 est la demande moyenne de services de destination fournis sur les gares du réseau. On notera que le surlus des consommateurs associé au service ferroviaire du réseau n inclut as la demande de délacements induits ar les biens de consommation de destination X,, ). ( 2 2 c2 ) La gare visant le «bien-être» Le rogramme de la gare visant le bien-être social et déveloant des activités commerciales de flux et de destination (si tant est qu une telle gare uisse exister : nous avons vu dans la artie récédente que les incitations du dirigeant ublic à déveloer des activités commerciales en gare euvent être faibles. Ce raisonnement est d autant lus vrai dans le cas d activités de commerces de destination) est le suivant : Max ( WI ) t, Max ( W ( t )) P,, P,, 2 2 Soient les conditions de remier ordre suivantes : W W W t, =, =, = P 2 Soit encore, quel que soit t : 59

161 6 = = + = ) 2 2 ( ' 2 ) ( ) ( ) 2 ( ' 2 2 ) ' )( 2 ( 2 ) ( ) ( ) 2 ( ) 2 ( ) 2 ( ' ) 2 ( ) 2 ( X c X c X d X X Q C P X d dx c X Q X X c X d X P X Q P X Q X Q C P X Q P X Q Q δ δ δ δ Ce qui conduit aux rix résultats du rogramme de maximisation, quel que soit t : Proosition 9 : Dans le cas d une gare visant le bien-être, avec intégration verticale des activités ferroviaires, à coût de congestion nul, les tarifs resectifs C P, W, et W 2 des éages d accès facturés ar le gestionnaire d infrastructure à l oérateur ferroviaire, des activités commerciales de flux et de destination sont : + + = = = + = ) ( ) ( ) ( ' 2 2 ' ) ( ) 2 ( ' X c X d X X W f c W c W X W f X Q C W P δ δ ) ( X f W est le surlus (consommateur + roducteur) associé au service commercial de flux en gare. On voit que le rix otimal W P est à cause de ce terme inférieur au coût marginal d exloitation. On voit également que our comarer le rix d accès au réseau à ce même rix dans le cas où la gare ne déveloerait as d activités commerciales de destination, il faut faire des hyothèses sur la concavité de ) (Q C. Si ) (Q C est convexe, alors le rix sera suérieur si l entrerise de chemin de fer gestionnaire de la gare déveloe des activités de commerce de destination en gare. 2) La gare visant le rofit Le rogramme de la gare visant le rofit et déveloant des activités de commerce de destination est le suivant : Π Π )) ( ( 2,,, ) ( 2,, t P Max t I P Max

162 6 Soient les conditions de remier ordre : = Π = Π = Π 2,,, P t Soit encore, quel que soit t : [ ] [ ] = = + + = ) 2 2( ' 2 ) ( ) 2 ( ' 2 2 ) ' )( 2 ( ) ( ) 2 ( ) 2 ( ) 2 ( ' ) 2 ( ) 2 ( X X c X c X X Q C P X X d dx c d dx X Q X c X P X Q P X Q X Q C P X Q P X Q Ce qui conduit aux rix résultats du rogramme de maximisation, quel que soit t : Proosition : Dans le cas d une gare visant le rofit, avec intégration verticale des activités ferroviaires, à coût de congestion nul, les tarifs resectifs C P, W, et W 2 des éages d accès facturés ar le gestionnaire d infrastructure à l oérateur ferroviaire, des activités commerciales de flux et de destination sont :

163 ) 2 ( 2 ; ) ( ; 2 ) 2 ( ) ( ) ( 2 ' 2 2 ' ) ( ) 2 ( ' X X X X P X Q P X Q X c X X g P c c X g X Q C P = = + + = = = Π = Π + = Π ε ε ε ε ε ε ε ) ( X g est le rofit associé au service commercial de flux en gare. On voit que le rix otimal Π P est à cause de ce terme inférieur au coût marginal d exloitation, mais qu il est fixé autour du niveau de demande 2 X Q + du coût marginal d exloitation. On retrouve les mêmes conclusions et les mêmes éléments de discussion qu auaravant en termes de comaraison des rix d accès au réseau ferroviaire avec ou sans activités de commerces de destination. d. Influence du statut de la gare sur son offre de caacité d accès ferroviaire (aramètre K du modèle) On se lace ici dans le cadre de la artie II, en considérant le cas de la gare visant le bien-être social et déveloant des activités commerciales de flux, la gare visant le rofit et déveloant des activités commerciales de flux, et la gare visant le bien-être social, soumise à contrainte de budget et subventionnant son activité ferroviaire ar le roduit des activités commerciales de flux en gare. On se lace dans le cas d un coût de congestion non nul.

164 ) Détermination du as de tems otimal de renouvellement de la caacité K a) La gare visant le bien-être D arès ce qu on a vu en introduction, dans le cas de la gare visant le bien-être, la fonction bienêtre de la gare à K et t donné, et excluant K, est : W + + = Q( ω, t) dω + PQ C( Q) + Q X ( δ ) dδ + g X c( X ) Mais la fonction de bien-être de la gare est en fait également une fonction de t et de K. Avec les mêmes notations qu en introduction, on eut donc réécrire la fonction de bien-être intertemorelle déendant de t et K : T T rt rt + rt Ψ( t, K ) e dt + Ψ( t, K + ) e dt + Ψ( K( t)) e dt = T T T T + rt rt ( W ( t, K ) K r) e rt dt + ( W ( t, K + ) ( K + ) r) e dt + ( W ( t, K( t) K( t) r) e dt T T Alors, le rogramme de maximisation de la fonction de bien-être intertemorel de la gare visant le bien-être social eut s écrire : T T rt rt + rt max T ( W ( t, K ) K r ) e dt + ( W ( t, K + ) ( K + ) r) e dt + ( W ( t, K( t) K( t) r) e dt T T La condition de remier ordre ar raort à T donne alors W ( TW, K + ) W ( TW, K ) = r W T W, K ) = r où T W ( soit désigne le as idéal d extension de la caacité K. Cette condition affirme simlement que la caacité doit être augmentée quand le gain marginal de bien-être W égale le coût marginal du caital r. 63

165 b) La gare visant le rofit Dans le cas de la gare visant le rofit, on oursuit exactement le même raisonnement. Si Π = PQ C( Q) + Q( X c( X )) alors la condition d otimalité du as temorel d extension est : Π T, K + ) Π( T, K ) = r Π Π ( soit Π T Π, K ) = r ( Pour oursuivre les raisonnements, on ose à résent l hyothèse H suivante : D H : Si D( Q, K) est le coût de congestion tel que décrit en introduction, alors D est C en K, < K 2 D < QK et 2) Comaraison des as de tems en fonction du statut de la gare On s intéresse ici à la comaraison entre T W, TΠ et T B as de tems associés resectivement à la gare visant le bien-être social, la gare visant le rofit, et la gare visant le bien-être social et subventionnant son activité rail ar l activité de commerces de flux en gare. T B sera défini, avec les mêmes notations qu auaravant (artie II.3), ar : [ W T, K + ) W ( T, K )] + λ [ Π ( T, K + ) Π ( T, K )] = ( + ) r soit B ( B B B B λ W ( TB, K) + λ Π ( TB, K ) TB, K ) = = r + λ ( On a alors : Lemme : Avec les notations récédentes, t W ( t, K ) > B ( t, K ) > Π ( t, ) Preuve : Avec les notations des arties récédentes on a + = W ( t, K) Q( θ, t) dθ + P Q C( Q) + Q f ( X ) g D arès la définition de G et arce que W, K dd dk W D D Q + K Q G G K =, on a : 64

166 65 K Q X f Q D Q C P K D Q K W G G W W + + = )) ( ( ' soit, en utilisant la condition de remier ordre ar raort à P vue auaravant, K D Q K W = De même, on a ) ( ) ( X Q f Q C Q P Π Π + = Π, et on a : K Q X f Q D Q C P K D Q K G G G + + = Π Π Π )) ( ( ' ε soit, en utilisant la condition de remier ordre ar raort à P vue auaravant, K D Q K = Π Enfin, encore de la même façon, K D Q K B =. Ces exressions sont vraies resectivement en Π P P W, et B P. D où l égalité suivante : dp P D Q P K D Q K D Q K K W P P P P W W ) ( = + = Π Π Π Or P Q K Q D Q K D P Q P D Q P G G G G + = 2 ) ( et, comme P Q Q D P G G G + =, G G Q Q D P = Donc > P G, < K D, 2 < K Q D ar hyothèse, et < G Q En lus, on a vu auaravant que Π < < P P P B W. Donc l intégrant récédent est ositif, et l intégrale aussi. On conclut donc, en utilisant les mêmes arguments our K B que K K B K W Π > >

167 66 Enfin, en assant de termes continus en termes discrets ( K est dans ce modèle défini en termes discrets -voir introduction), comme Π Π = = =,, K K K K K K K K B B K W W, on a le résultat demandé. On a encore : Lemme 2 : Avec les notations récédentes, t K t t K t B t K t W t > Π > >, ), (, ), (, ), ( Preuve : D arès le lemme on a : dt dq K Q D Q K D dt K D Q d K t W + = = 2 2 ) ( Mais t Q t Q dt dq G G + =. Or ) ( t Q t Q Q D t G G G + = donc G Q Q D t Q dt dq = Comme > t Q,, < > G Q Q D ar hyothèse on a > dt dq et donc, grâce à la même hyothèse qu au lemme, 2 > K t W De la même façon, 2 > Π K t et 2 > K t B Donc, en faisant la même aroximation de notation qu auaravant entre versions continues et discrètes de K, on a :,, > = > Π Π = > = dk K t B B t dk K t t dk K t W W t K K K K K K

168 Comaraisons des as de tems On eut à résent s intéresser à la comaraison des as de tems de renouvellement du caital K des gares «visant le bien-être», «visant le rofit» et «visant le bien-être en subventionnant les activités rail ar les activités commerciales en gare». D arès ce qu on a vu en a), ces différents tyes de gare vont toutes renouveler leur caacité K (assage de K à K + ) lorsque W ( T W, K ) = r (resectivement Π ( T Π, K ) = r et B( T B, K ) = r ). On a alors la roosition suivante : Proosition : Si T W, TΠ et T B sont les as de tems associés resectivement à la gare visant le bien-être social, la gare visant le rofit, et la gare visant le bien-être social et subventionnant son activité rail ar l activité de commerces de flux en gare, alors T < T < T Preuve : W B Π Suosons que nous nous laçons en T W, as de tems otimal de renouvellement our la gare visant le bien-être. Alors, d arès le lemme, comme W ( T W, K) = r on aura à cet instant B T W, K ) < r (. Et d arès le lemme 2, cela imlique que W TB < T < T raisonnement avec T Π. On voit donc qu on aura B Π T W. T <. On eut faire le même Ce résultat eut s interréter en disant que le as de tems de la gare visant le rofit sera sousotimal ar raort à un objectif de bien-être social de la gare. Le gestionnaire de la gare visant le rofit aura en effet tendance à réaliser l investissement de caacité nécessaire à la maximisation du bien-être social «tro tard» ar raort à ce qu il aurait dû être. Conclusion Nous avons dans cette artie étudié, à l aide d une formalisation simle insirée des travaux d économie des transorts du domaine aéroortuaire, les liens ouvant exister entre statut rivé ou «ublic» (en fait, dans cette formalisation, on considère simlement une gare «visant le bienêtre social», ce qui n est as exactement la même chose qu une gare gérée ar une entité ublique) d une gare, déveloement d activités commerciales en gare, choix de tarification d accès en gare et choix d extension de caacité d offre ferroviaire de la gare. De simles considérations issues des choix de fonctions objectif associés aux différents statuts ossibles de la gare nous ont conduit à la conclusion que l existence d activités commerciales en gare incite le gestionnaire de la gare à la modération tarifaire quant à aux éages d accès ferroviaires qu il fixe, et ce en articulier dans le cas de la gare rivée, du fait de l existence d un gain sulémentaire en termes de consommation de biens en gare d un assager ferroviaire sulémentaire en gare. Cette formalisation a bien entendu de nombreuses limites, notamment en ce qu elle n étudie as assez les incitations différentes qui euvent ousser les différents acteurs rivés ou ublics à déveloer des activités commerciales en gare. 67

169 Elle est ceendant un remier as dans le sens d une formalisation économique des comortements des gestionnaires d infrastructure en charge des gares, aelant à se différencier des formalisations et des résultats déjà existant dans le domaine aéroortuaire. En articulier, l existence d activités commerciales de destination dans les gares est à même, comme on l a vu, de modifier lusieurs des résultats obtenus auaravant communs avec le cas de l aéroort (cas des activités commerciales qui sont uniquement des activités commerciales de flux). III. Profitabilité, incitations à la modération tarifaire et à l amélioration de la qualité de service des entrerises Otemintetsu Introduction Dans cette section, la question remière que nous osons est celle de savoir ourquoi les tarifs des Otemintetsu, entrerises rivées jaonaises de chemin de fer urbain cotées en bourse *, n ont au cours du XX ième siècle jamais augmenté de manière démesurée (voir DOUMAS et LANTERI 27, AVELINE 23, ar exemle), ourquoi la qualité de leur service a également toujours été à la fois irrérochable et innovante, au oint qu elle a souvent insiré l entrerise de chemin de fer nationale JNR (Jaan National Railways, ) ainsi que les entrerises de chemin de fer rivatisées qui lui ont succédé (entrerises JR) (voir AVELINE 23, YAMANOUCHI 999, AOKI 2 etc.) et ourquoi enfin leur rofits ont resque sans cesse été grandissants (jusqu aux années 99 en tous cas). Ces entrerises ont évolué dans un contexte articulier qui rend d autant lus intéressant la réonse que l on eut aorter à cette question. Tout d abord, elles sont et elles ont à eu rès toujours été en situation de monoole quasi comlet (d une art dans de nombreux cas, les consommateurs n ont as d alternative au rail car les routes sont eu nombreuses et congestionnées, ce sont des consommateurs catifs. D autre art, le Jaon a deuis lus de cent ans fait le choix jamais démenti de l intégration verticale entre infrastructure et oération ferroviaire. Les entrerises de chemin de fer sont donc dans ce ays, à de très rares mais très intéressantes excetions rès, en situation de monoole régional). Ces entrerises de chemin de fer sont ar ailleurs des groues diversifiés déveloant commerces en gare, de flux et de destination ainsi, our certaines, que de nombreuses activités de romotion immobilière et de tourisme (voir DOUMAS OKI 26, ou AVELINE 23). Un strict contrôle de leurs tarifs ferroviaires du Ministère des transorts jaonais à leur encontre a toujours lus ou moins existé, et a toujours été relativement bien acceté. Enfin, le caital de ces entrerises est souvent ossédé en artie ar les riverains de la zone qu elles desservent. Nous nous intéressons également dans cette étude à la transosabilité aux autres régions du monde, à la fois des exériences ratiques jaonaises dont on cherche ici les exlications et les mécanismes économiques sous-jacents, et à la fois des raisonnements économiques formalisés qui seront résentés. * Pour une descrition lus récise de ces entrerises, se référer aux deux remiers chaitres de cette thèse, ou à DOUMAS OKI 26, et AVELINE

170 En effet, nous cherchons dans cette étude à réondre à aux diverses questions ci-avant mentionnées en utilisant un cadre d analyse formalisé d économie géograhique. Le cadre de l étude est en fait celui du lus simle modèle d économie géograhique urbaine à la Von Thünen, tel qu il est ar exemle décrit dans THISSE, FUJITA 22, chaitre 3 : c est le cadre d une ville monocentrique, d un CBD (central business district), de consommateurs tous identiques, d un coût de transort comme seul déterminant de la rente foncière, (et donc notamment as de référence des consommateurs résidents our la localisation en elle-même) etc. Ce cadre s alique en fait assez bien à la situation des entrerises Otemintetsu, monooles intégrés régionaux desservant chacune, et quasiment exclusivement, une liaison entre le centre d une métroole (Tokyo ou Osaka) et une banlieue (voir la liste des Otemintetsu ar métroole jaonaise et ar banlieue desservie dans DOUMAS OKI 26 et AVELINE 23). Ce cadre général d économie géograhique de l étude exceté, la formalisation décrite dans cette artie est, à notre connaissance, intégralement nouvelle. Cette étude se lace ar ailleurs dans le cadre du rolongement d une question faite ar un articiant à une récente conférence internationale ortant sur l économie des transorts. L exosé ortait sur la rivatisation et l efficacité des entrerises de transort. Une des conclusions en était, très grossièrement, que, sans concurrence, la rivatisation d une entrerise de transort ne mène à rien de bon ou d efficace Un articiant fit alors observer qu au Jaon, deuis rès de cent ans, existaient des entrerises de chemin de fer rivées en situation de comlet monoole régional, et dont toutes les études démontraient la grande efficacité économique (en matière de roductivité totale des facteurs notamment). La seule réonse aortée ar le conférencier our exliquer cette excetion à la règle qu il venait d énoncer fut alors : «(it s because) they are Jaanese!». L un des objectifs de la résente étude est de confirmer ou non cette réonse, à savoir, n existe-t-il vraiment as d exlication urement économique à l objection soulevée ar le articiant de cette conférence. Cadre de la formalisation La fonction d utilité U de chacun des N consommateurs de la zone desservie sera classiquement dans toute cette étude : U où = W C tr R(r) W est le revenu (identique, donc) de chaque consommateur de la zone (net d imôt et suosé dans tous les cas assez élevé our ayer au moins la rente foncière et le coût de transort). C est la consommation en bien rivé de chaque consommateur, elle-aussi identique our tous, et qui eut se décomoser en C = C ( consommation en gare) C ( consommation hors gare). g + hg t r est le coût de transort, linéaire avec la distance r (t est donc le coût unitaire), qui se décomose en t = + ε où est le tarif choisi ar l entrerise de chemin de fer en situation de monoole régional et ε un aramètre renant en comte la durée et la énibilité du transort (coût d oortunité). Remarquons que nous ne nous intéresserons 69

171 as dans cette étude à l otimalité de la valeur du aramètre ε du oint du vue du bienêtre ublic, mais à sa valeur en tant que facteur de coût, ou de rofit, our l entrerise de chemin de fer. R(r) est la rente foncière (nous nous laçons dans le cas où chaque consommateur occue une seule arcelle de terrain). On se lace également classiquement dans le cas de locataires et d «absentee landlords» On se lace enfin dans le cadre d une géométrie de la ville circulaire. Les N consommateurs se réartissent avec densité sur tout l esace de la ville, et déterminent donc la borne r de la ville r = N π La contrainte de budget de chaque consommateur est quant à elle W = C + r + R(r) et, maximiser U revient en fait à maximiser C, car à l équilibre on a r, tr + R( r) = constante = tr car le rix de la terre hors de la ville est choisi égal à (c est un simle choix de normalisation). On raelle également que dans ce modèle, le nombre de délacements (domicile-travail) est fixe (et ici normé à un délacement ar consommateur et ar unité de tems considérée), et qu on ne considère que le cas du transort de voyageur. On considère dans la suite différents tyes d entrerises de chemin de fer rivées et cotées en bourse ossibles, our en arriver, en dernière artie, à l exemle réellement observé de la trajectoire historique des entrerises Otemintetsu au cours du XXième siècle. On verra en fait que les différents tyes d entrerises étudiés à l aide la formalisation simle ici utilisée euvent s interréter comme les différents stades d évolution historique des entrerises Otemintetsu. Pour chacun de ces tyes d entrerises, on recherche quelles sont les incitations à la hausse des tarifs, à la variation de la qualité de service et aux extensions ossibles du réseau, en fonction de la forme donnée à la fonction objectif de rofit de l entrerise, déendant elle-même de son organisation industrielle (quelles activités déveloe-t-elle? arties I, II et III. Quel est son tye d actionnariat? artie IV). a. L entrerise de chemin de fer urement ferroviaire Ce remier tye d entrerise de chemin de fer considéré ne déveloe que des activités ferroviaires et quelques activités commerciales en gare (commerce de flux uniquement). Elle ne déveloe en articulier aucune activité de commerce de destination en gare ni aucune activité de romotion immobilière (elle ne ossède as de terre ou ne l exloite as). Cela corresond au cas de nombreuses entrerises euroéennes de chemin de fer, ar exemle. La fonction d utilité de cette entrerise (son rofit Π ) est alors : 7

172 Π = rdr c( ζ, ε ) + NC g c g Où ζ ζ est la surface de la zone desservie. Dans le cas d un géométrie circulaire, on r = r aura 2π r dr = π r. Ce terme corresond au roduit des r = 3 revenus issus des tarifs ferroviaires. c est la fonction de coût de l activité ferroviaire, qui déend de la surface et de la qualité de service ε. De même, c g ( NC g ) est la fonction de coût des activités de commerce en gare, que l on considère dans cette étude comme donnée. C est la consommation en gare, généralement assez modeste dans le cas d une g entrerise de chemin de fer urement ferroviaire (voir ar exemle à ce sujet DOUMAS OKI 26). Quel est alors le comortement de ce tye d entrerise cherchant à maximiser son rofit, et contrôlant les deux variables et ε? max, ε Π = rdr c( ζ, ε ) + NC ζ g c ce qui donne, dans le cadre monoolistique de la ville circulaire : max 2 3 3, ε Π = π r c( ζ, ε ) + NC g g c g Nous distinguons alors deux cas, que nous distinguerons également dans chacune des arties suivantes : ) La ville est en situation d exansion («ville ouverte»), N (et donc aussi la borne de la ville r ) eut augmenter sans contrainte. 2) La ville est en situation de blocage («ville fermée»), N et la borne de la ville r sont contraints et ne euvent ni augmenter ni baisser. Nous verrons ar la suite que ces deux situations euvent corresondre ar exemle à deux moments de l histoire des entrerises de chemin de fer rivées jaonaises Otemintetsu. ) Ville fermée Dans le cas de la ville fermée, comme N est constant, les seules manières d augmenter le rofit sont d augmenter, d augmenter C g ou de baisser c (nous considérons dans cette étude que c g étant donné, l entrerise de chemin de fer ne modifiera as ce aramètre de sa fonction objectif, en jouant sur la qualité des biens de consommation de flux en gare, ar exemle). 7

173 L otion de la baisse de c, ζ étant de toute façons fixe, ne eut reoser que sur un gain de roductivité ou une baisse du niveau de service ε. Le gain de roductivité est dans le cas résent hors modèle. Quant à la baisse du niveau de service, la demande de délacements étant fixe, elle ne eut avoir de conséquences que sur la consommation en gare C g (via, ar exemle, des hénomènes de «mauvaise image» de la gare, tel qu on eut les rencontrer dans certains ays euroéens). Si C g est de toute façons eu imortante our l entrerise de chemin fer en termes de chiffre d affaires, il n y aura lus aucune incitation, sinon réglementaire ou «morale», à l absence de baisse du niveau de service ε. D une certaine manière, si l on constatait (mais nous verrons que ce n est as le cas) que les entrerises de chemin de fer jaonaises sont récisément dans cette situation et qu elles n ont ourtant malgré cela jamais baissé leur qualité de service, nous retrouverions l argument culturel évoqué en introduction : «It s because they are Jaanese». L otion de l augmentation de : La contrainte de budget imose seulement que C = W C r R(r). Dans le modèle récédant (éages d accès à la gare), on avait vu que g hg l existence de commerces dans la gare ouvait inciter à une certaine modération tarifaire. Mais on était alors dans le cas d une demande non cative (dans le cas d une véritable fonction de demande). Dans le cas résent, le nombre de délacements étant de toute façon fixe, le roblème est différent. A quantité de délacements fixe, il revient seulement à se demander d une art, si augmenter le coût du transort aura our conséquence de baisser la consommation en gare, et, si oui, dans quelle mesure ; et, d autre art, à se demander si le roduit retiré des activités de commerce en gare (ar raort à celui retiré des activités ferroviaires) justifie qu on se ose même la question. La remière interrogation revient à se oser la question de l élasticité de la consommation en gare au revenu. Or que sont les achats commerciaux en gare? Ce sont, on l a vu, dans le cas de cette artie, des achats de flux, donc des achats sur le chemin de délacement du consommateur (tyiquement : journal, boisson, roduits alimentaires de base du tye convenience store). Ces achats euvent être effectués en gare (au lieu d être effectués hors gare) our deux raisons majeures : ) il s agit d un gain de tems 2) il s agit d un simle achat d oortunité, initialement non révu. Dans le remier cas, l élasticité consommation en gare-revenu déendra donc strictement du tye de roduit, et ne sera as sécifique au fait d acheter ou de consommer en gare : l achat de journaux ourra être économisé, as celui (ou, moins!) de déjeuner raide. Dans le second cas en revanche (exemle d achats oortunité : etits cadeaux achetés au dernier moment avant de monter dans le train etc.), l élasticité-revenu de ces achats sera articulièrement forte, et leur consommation baissera donc certainement lus significativement que la moyenne des consommations de bien rivé si le revenu du consommateur diminue. Mais l imortance de ces considérations déend our l entrerise de chemin de fer très fortement de la réonse que l on eut aorter à la seconde question, à savoir, les baisses otentielles de revenu retiré des activités de commerce en gare occasionnées ar la baisse de otentiel global de consommation de bien rivé du consommateur sont-ils d un ordre de grandeur ertinent ar raort aux hausses otentielles de revenu que eut attendre l entrerise de chemin de fer de l augmentation de? Si l on se réfère à DOUMAS OKI 26, on voit bien que non. Le chiffre d affaires des activités de commerce de flux en gare, tout articulièrement dans le cas d une entrerise de chemin de fer de banlieue comme une entrerise Otemintetsu ne ossédant as un nombre élevé de gares, ne rerésente as lus de à 2% (en tout cas moins de 5%) du chiffre d affaires de l activité rail voyageur. 72

174 Et ce dernier argument constitue également une réonse à la ossibilité d une troisième otion qui serait l augmentation de C g (ar le biais, ar exemle, d éventuels d investissements en surface disonible en gare) : celle-ci serait de toute façons négligeable en termes de revenus sulémentaires aortés. Si l on dresse un bilan de ces diverses otions, on se rend comte que les deux seules otions réalistes d augmentation du rofit de l entrerise sont, dans le cadre de ce modèle (et donc sans considérer la ossibilité de gains de roductivité) la hausse des tarifs et la baisse de la qualité de service. Dans les deux cas, l utilité du consommateur diminuera. Et si une réglementation eut contraindre les hausses de tarifs, il lui sera en revanche lus difficile de garantir des niveaux de service «accetables» (la constance de la qualité de service ressentie ar le voyageur étant certainement en grande artie équivalente à l amélioration constante de son niveau observé - «objectif»). Raelons enfin que dans le cadre du modèle ici traité, une augmentation générale du coût de transort aura our incidence, de modifier (augmenter) la constante t ( r) + R( r) = t r, c est ourquoi nous l avons assimilé à une baisse de revenu global du consommateur disonible our la consommation rivée. 2) Ville ouverte Par raort au cas de la ville fermée, on observe dans le cas de la ville ouverte lusieurs différences imortantes : Comme N n est as constant, si le coût de transort baisse, la ville s agrandira, jusqu au même oint récédent d utilité «accetable» -que nous considérons dans cette étude t r = t r comme donné (jusqu au oint où R ( r) + tr = tr = tr ie ). La rente foncière en r en sera donc modifiée telle que : r R ( r) R ( r) = R ( r) = ( t t ) r., La rente foncière augmente donc si le coût de transort baisse, car le niveau d utilité de la ville est constant et le coût du transort baisse. Le surlus d habitants de la zone (déterminé ar 2 2 t t N N t t r = r = =, N = N, N = ( ) 2 N 2 t t π π t t ) sera aussi un surlus d usagers des transorts, donc clients de l entrerise de chemin de fer ayant (la question de l investissement nécessaire our le rolongement de la ligne demeure ceendant osée voir ensuite). Si donc l otion augmentation de C conduit aux mêmes conclusions que dans le cas de la g ville fermée, il n en va as de même de celle de l augmentation de. Car alors deux effets oosés jouent. Prenons le cas d une baisse de : 73

175 74 D une art, la baisse de imlique une erte de revenus mesurée ar le terme ( ) 3 ) ( r rdr r A r r r = = = = π π D autre art, la baisse de imlique une augmentation de la oulation, et donc une augmentation du nombre de clients. Soit une augmentation de revenus mesurée ar le terme : ) ( r r rdr r B r r r r = = = = π π La question est alors de connaître l exression (et notamment le signe) de A B. Or ) ) ( ( 3 2 ) ) ( ( r t t r A B + + = = ε ε π π Cette exression est donc toujours ositive et il existe une baisse otimale de tarif qui est fonction du coût induit ar l extension de la ligne our l entrerise de chemin de fer (qui est luimême fonction de l amleur de l extension). Il s agit alors en fait de maximiser l exression ( ) ( ) r I A B où I est le coût de l extension de ligne. En tous les cas, on voit qu ici, à cause de l afflux constant de oulation, l entrerise de chemin de fer n a as d incitation à la hausse de ses tarifs. Par ailleurs l effet d une hausse de la qualité de service ε modifie elle aussi la oulation de la zone. Comme récédemment on a alors r r t t r ε ε + + = =. L entrerise de chemin de fer erd alors ) ( ε ε ε ε ε = = c c c et gagne ) ) (( 3 2 ) ( = = = = ε ε π π π r r r rdr r r r r r. Il y aura donc également dans ce cas une augmentation de service otimale, et il n y a as ici non lus d incitation à la baisse du niveau de service our l entrerise de chemin de fer. Au total, dans le cas de la ville ouverte, l entrerise de chemin de fer urement ferroviaire aura une incitation à la modération tarifaire (voir à la baisse) ainsi qu à l amélioration du niveau de service (ou, tout du moins, une faible incitation à la baisse de celui-ci), même si ces considérations déendent de données exogènes au modèle (tels le coût de l extension de la ligne et le coût de l amélioration du service).

176 On remarque que dans les deux cas, l utilité de tous les consommateurs de la zone sera inchangée car la nouvelle borne de la ville s établira ar hyothèse au même niveau d utilité moyen récédemment déterminé. La conclusion majeure de cette remière artie est que le comortement de l entrerise de chemin de fer urement ferroviaire vis-à-vis de son mode de tarification et du mode d ajustement de sa qualité de service déend très fortement de la croissance urbaine otentielle de la zone qu elle dessert. Ainsi, notamment, en ériode de forte croissance, une réglementation sur les rix semble moins imortante qu en ériode de stagnation de la oulation dans la zone desservie. b. L entrerise de chemin de fer develoer Dans cette artie, nous considérons une entrerise de chemin de fer qui, outre ses activités ferroviaires et de commerce de flux en gare, déveloe des activités de romotion immobilière dans la zone qu elle dessert. Au sein des entrerises Otemintetsu, des exemles de ce tye d entrerises sont ar exemle les entrerises TOKYU et KEIO dans la zone de Tokyo. Dans le cadre de notre modèle, cela revient à dire que l entrerise de chemin de fer, en lus de ercevoir les revenus des tarifs de transort, arce qu elle ossède le sol, erçoit également une artie des revenus de la rente foncière R (r). La fonction d utilité de l entrerise (son rofit Π ) est alors : Π = rdr c( ζ, ε ) + NCg cg + γ R( r) dr ζ ζ où, en lus des aramètres communs à la artie récédente, γ est le aramètre qui quantifie l amleur des terrains ossédés ar l entrerise de chemin de fer dans la zone qu elle dessert ( < γ < ). Dans le cas d une géométrie circulaire, comme r = r r = r π R( r)2π rdr = t( r r)2π rdr = tr 3 r = r = Π = cette exression devient : B 3 π π r c( r, ε ) + NC + γ tr = π r c( r, ε ) + NC cg + γ t( r r) 2π rdr g 3 3 g où r et A rb sont les bornes du domaine que ossède l entrerise de chemin de fer (our simlifier, on rend le cas où ce domaine est défini en tranches situées à égale distance du centre). Pour simlifier, on considérera dans cette artie que le terme C g est négligeable our ce tye d entrerise de chemin de fer develoer. Les considérations de la artie récédente relatives à C sont en fait toujours valables dans cette artie. g r = r r = r A 75

177 ) Ville fermée Nous ne revenons as sur les considérations relatives à la baisse de c. Elles sont identiques ar raort à la artie récédente. Nous nous intéressons lutôt aux conséquences d une hausse des tarifs dans le cas résent où l entrerise de chemin de fer est également romoteur immobilier sur artie de la zone qu elle dessert. Suosons tout d abord une hausse des rix indéendante de r : r, Alors, d arès ce qu on a vu dans les arties récédentes quant à la formation de la rente foncière, r R ( r) = t ( r ) d où r R ( r) R ( r) = ( )( r ), r, r Cette hausse de roduit foncier est donc d autant lus grande que le consommateur se situe roche du CBD. On remarque qu une hausse du coût de transort imlique donc dans ce cas de la ville fermée une hausse de la rente foncière our tout r. Il s agit là d un résultat qui s exlique ar la condition d équilibre des utilités dans la ville formulée en introduction. A cause de cette condition d équilibre, our tout r, la erte d utilité doit être la même. Or la erte d utilité aux bornes de la ville est une erte d utilité qui orte uniquement sur le coût de transort uisqu en ce oint, ar hyothèse, R =. Donc, en tout autre oint r ], r [, la erte d utilité doit être artagée entre coût de transort et rente foncière, uisque la erte en coût de transort y est forcément moins imortante qu au borne de la ville. Cela est en fait intimement lié au choix de hausse de tarif unitaire qui a été fait ici. Si l on rajoute un coût fixe au coût de transort unitaire, les résultats diffèrent, et en articulier si l on fait orter la hausse de tarif sur le coût fixe (dans ce cas, la rente foncière n est en fait as modifiée, quel que soit r car on asse de t ( r) + T t ( r) + R( r) = t r + T mais r R ( r) = R ( ) + R( r) = tr à. Dans ce cas, le revenu sulémentaire issu de la hausse de tarif sera donc r = r r = r = r, r ( ) r2π rdr + γ ( R ( r) R ( r))2π rdr = γ ( ) π r + ( ) π r ( 3 γ r = Au maximum (si l entrerise de chemin de fer ossède l intégralité des terrains, ie si γ = ) la hausse de revenu de l entrerise de chemin de fer est donc dans ce cas suérieure de /3 à celle obtenue dans le cas de l entrerise de chemin de fer urement ferroviaire. Les incitations à la hausse des tarifs seront dans tous les cas renforcées. ) Suosons ensuite que l entrerise de chemin de fer develoer ossède des terrains situés dans des bandes situées à distance constante d du CBD, et qu elle uisse ratiquer des hausses de tarif unitaire différenciées selon la distance r du CBD. Soit r A ],r [ consommateurs habitant en r tel que r ] ra, r[. Suosons tout d abord que l augmentation de rix ne orte que sur les. 76

178 Alors r ] ra r[, R ( r) = t ( r ) ie r ] ra r[ R ( r) R ( r) = ( )( r ), r., r Et la condition d équilibre de l utilité dans la ville imose une discontinuité de R(r) uisque R ( ra ) = t( r ra ) et + R ( ra ) = t r t De lus, alors, r ], ra [ R ( r) R ( r) = ( ) r. r A. Suosons ensuite que l augmentation de rix en orte que sur les consommateurs habitant en r r,. r A tel que ] [ Alors r ] ra r[, R ( r) = t ( r ) ie ] r r[ R ( r) R ( r), r, = r A. Et la condition d équilibre de l utilité dans la ville imose une discontinuité de R(r) uisque R ( ra ) = t( r ra ) et + R ( ra ) = t r t De lus, alors, r ], ra [ R ( r) R ( r) = ( ) r. r A. Comarons alors les différentes mesures ossibles our l entrerise de chemin de fer qui ne ossède que des terrains situés entre r = et r = r. A - hausse générale des tarifs Dans ce cas le gain de l entrerise de chemin de fer est 2 ( 3 3 ) π r (augmentation du coût de transort our tous) ajouté à la hausse de la rente foncière entre r = et r A r = r r = A 2 2 ( )( r r)2π rdr = π ra ( )( r ra ) 3 - hausse différenciée selon r r = : D arès ce qui récède, on voit que l entrerise de chemin de fer a intérêt à choisir d augmenter lus les tarifs our les consommateurs situés en r > r. Elle touche alors, d une art, les roduits sulémentaires induits ar la hausse des tarifs our r > r A A r = r : ( )2π r dr = ( ) ( r ra ) et, d autre art, les roduits induits ar la 3 r = r A π hausse de la rente foncière dans toute la zone, et dont elle tire arti entre r = et r A r = ra 2 ( ) r2π rdr = ( ) r π ra r = r = : 77

179 D arès ce qui récède, on voit que, our un même différentiel de rix, les revenus globaux (hausse tarif + hausse rente foncière) issus de ces deux stratégies tarifaires (hausse générale ou hausse différenciée) sont égaux. On remarque ceendant que l entrerise de chemin de fer est en fait libre de fixer le montant de la hausse des tarifs. Elle ourrait donc en fait tout à fait aussi fixer une hausse de tarif our les consommateurs situés en r > r A lui assurant la même hausse de revenu global transort que dans le cas de la hausse générale des tarifs. Elle toucherait alors en lus le surlus de rente foncière associé our les consommateurs situés en r < r. A Comarons enfin les différentes mesures ossibles our l entrerise de chemin de fer qui ne ossède que des terrains situés entre r = ra et r = r. - hausse générale des tarifs Dans ce cas, comme avant, le gain de l entrerise de chemin de fer est tout d abord lié à l augmentation du coût de transort our tous les usagers ( 2 ( 3 celui lié à la hausse de la rente foncière, cette fois entre r = r et r = r ( r = r r = r ( A A 3 ) π r A ). Il est ensuite 2 2 2π 3 3 )( r r)2π rdr = π r( )( r ra ) ( )( r r ) ) 3 - hausse différenciée selon r D arès ce qui récède, on voit là encore que l entrerise de chemin de fer a intérêt à choisir d augmenter lus les tarifs our les consommateurs situés en r >. Elle touche alors, d une art, comme avant, les roduits sulémentaires induits ar la hausse des tarifs our r = r r > r : 2 2π 3 3 ( )2 ( ) ( ) A π r dr = r ra et, d autre art, les roduits 3 r = r A induits ar la hausse de la rente foncière dans toute la zone, et dont elle tire arti, cette fois entre r = r A et r = r : r = r r = r ( A r A 2π ) ( )( r r)2π rdr = π r( )( r ra )( r ra On voit donc que, our un même différentiel de rix, dans ce cas, les revenus globaux (hausse tarif + hausse rente foncière) issus de la stratégie tarifaire de hausse générale sont toujours suérieures engendrés ar ceux issus de la stratégie de hausse différenciée. ) 78

180 2) Ville ouverte Nous devons ici considérer deux cas : soit l entrerise de chemin de fer ossède des terrains en dehors de la ville (lus récisément, à la lisière de la ville, cas des entrerise de chemin de fer Otemintetsu dans les années 92-3), soit, elle ne ossède aucun terrain sulémentaire en dehors de la ville. Avec les notations récédentes (les indices et font référence cette fois à une baisse de rix de à, imliquant une modification de la limite de la ville tel que décrit auaravant), on distingue donc les cas suivants : a) L entrerise ossède des terrains situés strictement entre r = et r = r Dans ce cas, d une art, concernant la artie tarif de ses gains, l entrerise de chemin de fer erçoit comme avant la baisse des tarifs comme un gain net (voir artie I) 2π 3 + ε 3 r ( ( ) 3 + ε ). Mais en lus ici, elle erçoit la variation de la rente foncière égale, comme on l a vu auaravant à r, R ( r) R ( r) = R ( r) = ( t t) r. Tout déend alors de l étendue des terrains qu elle ossède, mais dans tous les cas elle recevra un gain sulémentaire de revenu égal à r = r γ ( t t ) r2π rdr où γ quantifie l étendue des terrains qu elle ossède. r = Nous voyons donc dans ce cas, que, ar raort au cas de l entrerise de chemin de fer urement ferroviaire, l entrerise de chemin de fer develoer est lus incitée à modérer ses tarifs de transort, car, ce faisant, elle erçoit un gain de revenus sulémentaire sur son activité de romoteur immobilier en catant une artie de l augmentation de la rente foncière. b) L entrerise ossède des terrains situés strictement entre = terrains situés entre r = r et r = r r et r r = et (our simlifier) tous les La situation est encore différente dans le cas où l entrerise de chemin de fer develoer ossède également les terrains situés entre r = r et r = r car alors, elle erçoit non seulement la variation de la rente foncière our tout r < r, mais aussi la hausse de la rente foncière our tout r < r < r. Dans un remier cas limite où l entrerise de chemin de fer ossède l intégralité des terrains our r < ( γ =) elle reçoit : r = r r r tπ r t 2 tπ r tπ r t R ( r)2π rdr R ( r)2π rdr = ( ) = (( 3 t 3 3 t = r = r = r ) 2 ) Dans un second cas limite l entrerise de chemin de fer ne ossède aucun terrain our 79

181 r = r 3 t 2t r < r ( γ =) alors elle reçoit : R ( r)2π rdr = π r ( t + ) 2 3t 3 r = r 3 Dans le cas intermédiaire où l entrerise de chemin de fer ossède des terrains entre r r = r r = r r = r r = r π 2π r = ra et r = alors elle reçoit R ( r)2 rdr + ( R ( r) R ( r)) rdr. Par raort au cas de A l entrerise de chemin de fer urement ferroviaire l entrerise develoer est dans ce cas encore lus incitée à modérer ses tarifs, car elle erçoit doublement de nouveaux revenus : d une art, du fait de la hausse de la rente foncière sur les terrains qu elle exloitait déjà entre r = et r = r, et, d autre art, du fait de la catation de la rente foncière sur les terrains nouvellement habités qui auaravant ne roduisaient aucune rente (uisque ar hyothèse nous avons osé R(hors de la ville) = ). La conclusion de cette seconde artie est que l activité de develoer de l entrerise de chemin de fer agit comme un «multilicateur» (et non un contreoids) ar raort à son activité d entrerise urement ferroviaire. Dans le cas d une ville fermée, l entrerise est encore lus incitée que dans le cas urement ferroviaire à augmenter ses tarifs. Dans le cas d une ville ouverte, elle est encore lus incitée que dans le cas urement ferroviaire à modérer ses tarifs. c. L entrerise de chemin de fer groue déveloant des activités de commerce de destination La différence essentielle entre cette section et les récédentes est que l entrerise de chemin de fer se soucie ici de la consommation de bien rivé, non seulement car elle erçoit directement une artie des revenus issus de cette consommation (commerces de destination en gare), mais encore car la consommation de ces biens rivés en gare induit des délacements sulémentaires (remarque : dans le cadre du résent modèle voir introduction, nous ne ouvons facilement exlicitement modéliser les délacements dits de loisirs. Nous oserons donc que la consommation de bien de destination en gare inclut le coût du délacement vers la gare ce qui revient notamment à dire que nous ne nous osons dans ce cadre aucun roblème de tye congestion du réseau * ). Ce tye d entrerise ferroviaire, groue généraliste, se souciera donc en fait directement du bienêtre du consommateur uisque dans ce modèle, maximiser l utilité du consommateur revient à maximiser sa consommation de bien rivé. Il y a donc ici en artie coïncidence entre les intérêts du consommateur et ceux de l entrerise ferroviaire. Nous revenons dans cette artie au cas de base de l entrerise de chemin de fer urement ferroviaire, auquel nous ajoutons des activités de commerce de destination en gare. En effet, comme on l a vu dans la artie récédente, les activités de develoer agissent en tant que multilicateur des activités urement ferroviaires. On eut donc, our mieux séarer les différents effets, ne considérer ici que le cas de l entrerise urement ferroviaire. Ceendant, nous verrons que dans certains cas récis, le fait que l entrerise de chemin de fer soit ou non * Voir modèle de la section II de ce chaitre à roos de cet asect des activités de diversification en gare. 8

182 aussi develoer eut changer les conclusions des analyses. Il s agira alors de nouveaux effets non mis en lumière auaravant. La fonction d utilité de l entrerise (son rofit Π ) est toujours : Π = rdr c( ζ, ε ) + NC g c g ζ Mais Cg est ici d un autre ordre de grandeur que dans la artie I. Nous osons C g = θ C. Dans le cas limite où l ensemble des activités de commerce a lieu en gare, on aθ =. ) Ville fermée Dans ce cas, ar raort au cas de l entrerise urement ferroviaire, comme la contrainte de budget du consommateur est fixe égale à W = C + r + R(r), nous voyons tout de suite que toute hausse générale des tarifs (valable quel que soit r) aura our conséquence une baisse équivalente de la consommation C (et donc de l utilité du consommateur), identique our tous les consommateurs ( R(r) s ajustant aussi our assurer l équilibre du bien-être dans la ville). Si doncθ = les incitations à la hausse des tarifs sont our l entrerise de chemin de fer assez faibles, car tout ce qui est gagné en hausse des rix du transort est erdu en consommation de bien rivé en gare. De même, on voit en fait que lus θ est roche de, moins l entrerise de chemin de fer est incitée à rocéder à une hausse générale des tarifs. Qu en est-il d une hausse des tarifs différenciée selon la localisation des consommateurs? Dans le cadre de ce modèle, comme on l a vu auaravant, si la hausse de tarif ne touche as les consommateurs situés aux bornes de la ville, du fait de l identité du niveau d utilité atteint dans la ville à l équilibre, c est la baisse de la rente foncière qui absorbera la hausse des tarifs du transort. Ainsi, si l entrerise de chemin de fer ne ossède aucun terrain, elle aura tout intérêt à rocéder à une augmentation des tarifs our < r < ra avec r A < r. En théorie, la meilleure solution est r A = r β avec β infiniment etit. En ratique, une solution otimale existe en fonction des autres contraintes esant sur l établissement d une telle mesure. Nous voyons en tous les cas qu ici, le fait que l entrerise de chemin de fer ossède ou non les terrains modifiera les conclusions de l analyse. En effet, dans le cas où l entrerise de chemin de fer est également develoer, et dans le cas où elle rocèderait à cette hausse de tarifs différenciée, tout ce qu elle gagnerait en termes de hausse de tarif serait erdu en termes de rente foncière. Les conclusions diffèrent évidemment également en fonction de l étendue des terrains ossédés ar l entrerise de chemin de fer. Nous concluons cette artie en constatant que dans le cadre de la ville fermée, une entrerise de chemin develoer menant aussi des activités de commerce de destination n a que de faibles incitations à la hausse de ses tarifs ferroviaires. Une entrerise de chemin de fer menant des activités de commerces de destination sans être develoer sera incitée à rocéder à des hausses de tarif différenciées selon la localisation des consommateurs (faire suorter la hausse ar ceux qui sont roches du CBD). Les activités de commerce de destination agissent donc ici en contreoids 8

183 des mécanismes incitatifs de hausse des tarifs urement liés au caractère ferroviaire de l entrerise de chemin de fer. 2) Ville ouverte Nous avons vu dans le cas de l entrerise urement ferroviaire que celle-ci était dans le cas de la ville ouverte incitée à la modération tarifaire du fait du gain rocuré ar les revenus transort aortés ar les nouveaux habitants de la ville. Nous avons vu également que dans ce cas, l utilité de tous les consommateurs de la ville était inchangée. Nous constatons que dans le cas de la résente artie cet effet est encore accentué. En effet, si le niveau de consommation des consommateurs déjà résents dans la ville demeurera inchangé (car le niveau d utilité est inchangé) chaque nouveau consommateur aortera à l entrerise de chemin de fer, en lus des revenus issus de son coût de transort, les revenus issus de sa consommation de bien rivé. Ses revenus sulémentaires seront égaux à : r 2 t θ C2π rdr = π θ C r ( 2 t r 2 ) Nous voyons donc que dans le cas de la ville ouverte, les activités de commerce de destination jouent le rôle de multilicateur et non de contreoids des décisions tarifaires de l entrerise de chemin de fer urement ferroviaire. d. L entrerise de chemin de fer artiellement détenue ar les riverains En lus des différents mécanismes auaravant décrits, nous introduisons dans cette section une hyothèse sulémentaire, à savoir que l entrerise de chemin de fer est our artie détenue ar les riverains de la zone qu elle dessert. Il s agit de l exemle d à eu rès toutes les entrerises Otemintetsu à leurs débuts (voir à ce sujet AOKI 999) et encore aujourd hui de nombre d entre elles (exemle de l entrerise HANKYU). Cela revient en fait à oser, comme dans la artie récédente, que l entrerise de chemin de fer se soucie directement du bien-être du consommateur, mais d une façon légèrement différente d auaravant : dans la résente section, la fonction de rofit de l entrerise de chemin de fer sera en fait une ondération de la fonction de rofit «classique» de l entrerise (celle des sections récédentes) et de la fonction d utilité du consommateur (uisqu ils sont tous identiques). Cette ondération déendant en fait à la fois des dividendes versés ar l entrerise à ses actionnaires, et du oids des actionnaires riverains dans le caital total de l entrerise. Comme dans la section récédente, nous artons dans cette section, our lus de clarté, du cas de l entrerise urement ferroviaire artiellement ossédé ar les riverains. Nous introduirons le cas échéant des variantes à ce cadre en considérant également les cas de l entrerise de chemin de fer develoer et de l entrerise de chemin de fer déveloant des activités de commerce de destination. Les dirigeants de l entrerise de chemin de fer artiellement détenue ar les riverains maximiseront l exression (en négligeant comme avant le commerce de flux) : 82

184 Π = α( r = r r = r2π rdr c( ζ, ε )) ( α) t r où α est le oids accordé aux objectifs de rofit de l entrerise et ( a) le oids accordé à l objectif d utilité du consommateur. Cet objectif est déterminé ar la quantité -t r à cause de l identité des utilités de tous les consommateurs à l équilibre. Nous remarquons donc que ce rocessus rend en quelque sorte «solidaires» tous les habitants de la zone : il suffit que quelques uns d entre eux ossèdent des arts de l entrerise our que l objectif commun de tous soit ris en comte. Cela imlique d ailleurs aussi de ossibles roblèmes de assagers clandestins. En ratique, ceendant, il est clair que lus les riverains seront nombreux à osséder des arts de l entrerise, lus leur oids dans la discussion des objectifs sera ris en comte (et donc lus α sera faible). ) Ville fermée Dans le cadre de la ville fermée, nous voyons raidement que tout déendra du aramètre α uisque : Π = απ r ( α) r. Π Plus récisément, > α > 2π 2 r + 3 Nous voyons donc que la décision de la ertinence ou non de la hausse des tarifs déendra également de la taille de la ville : lus la ville sera etite, lus le oids accordé aux objectifs de l entrerise devra être grand our décider une hausse des tarifs. Dans le cas de l entrerise de chemin de fer develoer (cas simle où l entrerise ossède tous les terrains de la zone), cette condition devient Π 2π = α( r 3 3 π + r 3 3 ) ( α ) r = απ r 3 ( α) r. Soit Π > α > 2 π r + La condition devient dans ce cas logiquement lus incitative à la hausse des tarifs. En revanche, dans le cas où l entrerise déveloe des activités de commerce de destination en lus de ses activités urement ferroviaires, on a 2π Π = α ( 3 r 3 c( ζ, ε ) + Nγ C cg ( γ C = NCg )) ( α) t r 83

185 soit, d arès la contrainte d équilibre de la ville (identité du niveau d utilité et contrainte budgétaire du consommateur), 2π Π = α ( 3 r 3 c( ζ, ε ) + Nγ ( K tr) cg ( γ C = NCg )) ( α ) t r où K est une constante K = W U équilibre De ce fait, comme en lus D où Π > 3 2 Π 2απ 3 N = π r, on a dans ce cas = r αγ π r ( α) r 3 α > 2 2. ( γ ) π r + 3 Nous constatons bien l effet inverse que dans le cas du develoer : la condition devient dans ce cas moins incitative à la hausse des tarifs.. 2) Ville ouverte Dans le cas de la ville ouverte, comme on l a vu dans les sections récédentes, la rinciale différence est que r est fonction de. Dans le résent cadre, cela veut dire que la fonction de rofit devient : Π 2π = α ( 3 r ( ) 3 c( ζ, ε )) ( α) t r( ) Nous avons également vu que dans le cadre de la ville ouverte, ar hyothèse, r s ajuste automatiquement en fonction de la variation de our conserver le même niveau d utilité du consommateur dans la ville avant et arès la variation tarifaire. Donc, finalement, dans le cadre de la ville ouverte, l entrerise de chemin de fer n a aucun ouvoir sur le niveau d utilité de la ville. Et la artie ( α) t r( ) de sa fonction objectif devient donc sans objet. Les incitations de l entrerise quant à la hausse ou baisse de ses tarifs ne sont donc dans le cas de la ville ouverte as de ce oint de vue modifiées ar le fait que les riverains ossèdent ou non une artie du caital de l entrerise. e. Interrétation de la trajectoire historique des entrerises Otemintetsu Raelons en introduction de cette artie ce que fut dans ses grandes lignes l histoire des entrerises de chemin de fer dites Otemintetsu. 84

186 On aelle Otemintetsu les 5 lus grandes entrerises de chemin de fer jaonaises rivées n ayant jamais été ubliques desservant des réseaux exclusivement urbains dans les trois grandes métrooles du Jaon (Tokyo, Osaka et Nagoya) *. Ces entrerises n ont jamais été ubliques : cela veut dire qu elles font artie des quelques entrerises n ayant as été nationalisées en 96, lorsque que le Jaon, our des raisons essentiellement stratégiques ** (militaire et liées à des considérations de rotection vis-à-vis des caitaux étrangers), décida de nationaliser son réseau ferré. Ces entrerises ne furent en fait as considérées assez imortantes our être incororées au sein du réseau national ublic. Chacune de ces entrerises ne ossédait alors qu un tronçon de ligne de quelques dizaines de kilomètres (le maximum étant 5km), voir de quelques kilomètres. Ces entrerises transortent aujourd hui chacune autant de voyageurs ar an que les lus grandes entrerises de chemin de fer euroéennes, et leur réseau s étend arfois sur des centaines de kilomètres. La remière question qui nous intéresse ici est donc de savoir si le déveloement de ces entrerises rivées de chemin de fer et de leur réseau au cours du siècle a corresondu à un ou lusieurs des cas théoriques résentés ci-avant, à la fois en termes d incitations à la lus ou moins grande modération tarifaire qu en termes d incitations à l augmentation de la taille du réseau, qui est un autre versant de la même question (cas de la ville ouverte du modèle auaravant résenté). La seconde question qui nous occue, énoncée dans l introduction, est de savoir, quels furent les modes d incitation de ces entrerises rivées à déveloer leur rofit, tout en maintenant des niveaux de service élevés. S il est en effet dans la nature économique de l entrerise rivée de maximiser son rofit, le niveau de service qu elle est à même d offrir est en revanche hautement variable en fonction de la situation dans laquelle elle se trouve, situation dont les caractéristiques imortantes sont en articulier le ouvoir de marché dont elle disose, sa fonction d offre et sa fonction de demande. La diversité des exériences historiques des entrerises Otemintetsu au cours du XX ème siècle rerésente en fait la quasi-totalité des cas théoriques résentés ci-avant. Si l on ne souhaite as aorter d ordre à cette énumération, on eut citer armi d autres l exemle de l entrerise TOKYU, qui illustre arfaitement le cas de l entrerise de chemin de fer develoer dans le cas de la ville ouverte, ou encore celui de l entrerise HANKYU, qui illustre le cas de l entrerise de chemin déveloant des commerces de destination dans le cas de la ville fermée. Il nous semble également intéressant de tenter de construire une tyologie de la trajectoire historique qu ont suivie ces entrerises au cours de siècle, à savoir, comment et ourquoi elles sont assées d une étae à l autre de leur déveloement, c'est-à-dire, d un jeu d hyothèse à l autre des modèles résentés ci-avant. * Par ordre alhabétique : HANKYU (naissance en 92), HANSHIN (naissance en 95), KEIHAN (naissance en 9), KEIHIN (naissance en 95), KEIO (naissance en 93), KEISEI (naissance en 92), KINTETSU (naissance en 94), MEITETSU, NANKAI (naissance en 885), NISHITESTU, ODAKYU (naissance en 927), SEIBU, SOTETSU, TOBU (naissance en 889), TOKYU (naissance en 923) ** Voir aussi l histoire des chemins de fer jaonais résumée en annexe, dans DOUMAS OKI 26, ou dans encore AOKI

187 La remière étae du déveloement des entrerises Otemintetsu (88-92 à eu rès) est celle de l entrerise de chemin de fer urement ferroviaire. Elle ne ossède que eu de kilomètres de lignes, comme on l a vu. Elle ne bénéficie d aucune subvention à la construction de tronçons sulémentaires de lignes, car le gouvernement rivilégie d autres investissements. Et, qui lus est, elle n est as autorisée à élever ses tarifs de manière imortante (les variations de ses tarifs sont strictement réglementées). D arès ce que nous avons vu en artie I (entrerise de chemin de fer urement ferroviaire), l entrerise de chemin de fer non seulement ne disose d aucun levier our augmenter son rofit, mais de lus, elle n est que faiblement incitée à augmenter sa qualité de service ou étendre son réseau. Cette situation n étant en effet as durable, elle évolue raidement en une situation toute différente : la situation de tye entrerise de chemin de fer develoer artiellement détenue les riverains (arties II et IV), dans le cadre d une ville ouverte. Ce Jaon décrivant le cadre de la ville ouverte, c est en fait le Jaon de 88 à 97 environ, c'est-à-dire, un Jaon dont la oulation connaît une croissance urbaine ermanente. L entrerise a dans ce cadre toutes les incitations à, d une art, rocéder à l extension de son réseau (c'est-à-dire, en fait, à construire le réseau ferré urbain des grandes métrooles jaonaises) et d autre art, modérer ses tarifs (qui sont de toujours strictement réglementés ar l Etat) et améliorer sa qualité de service. Cette situation, notamment décrite dans AOKI 995, est donc celle d une entrerise rivée ne versant resque as de dividendes à ses actionnaires, constitués majoritairement ar des riverains de la zone ne ossédant chacun qu une ou deux actions de l entrerise et rincialement intéressés ar l achèvement de la construction du réseau, ou ar des roriétaires terriens de la zone. Comte tenu des coûts habituels d extension d un réseau ferré, ce système ne eut toutefois subsister que dans la mesure où l entrerise de chemin de fer ossède une grande artie des terrains nouvellement desservis, ou que l augmentation du nombre de consommateurs desservis, et donc otentiellement des actionnaires, est considérable. Sans cela, le système déend en artie de subventions comlémentaires du gouvernement central ou local, ouvant elles-mêmes déendre de diverses considérations liées à la olitique interne du ays (roblèmes du tye «ligne de chemin de fer électorale»). Brièvement énoncé, il semble que l on uisse affirmer que la remière étae du déveloement des entrerises Otemintetsu corresond au cas de l entrerise de chemin de fer develoer dans le cadre de la ville ouverte. La seconde étae du déveloement des Otemintetsu corresond à eu rès à la ériode L automobile aaraît et la situation de strict monoole local de ces entrerises de chemin de fer sur le marché du transort cesse. Même si le cadre global demeure celui de la ville ouverte, cette nouvelle contrainte, associée au contrôle toujours actif des tarifs ar le gouvernement, imose une nouvelle stratégie de la art des entrerises Otemintetsu. Aaraît la catégorie d entrerise de chemin de fer déveloant, éventuellement en lus des activités de develoer, des activités de commerces de destination. Ces activités sont essentiellement de deux tyes : commerce de grand magasin dans les gares centrales (CBD du modèle des sections récédentes), et activités de tourisme aux alentours des gares de banlieue (gares roches du oint r = r des modèles récédents ; tourisme du tye arc d attraction, stations thermales, théâtres, zoos, stades etc.). Ces deux tyes d activités de commerces de destination sont identiques du oint de vue des modèles que nous avons auaravant déveloés (elles sont comtabilisées, ainsi que les délacements induits qu elles occasionnent, dans la consommation de biens rivés des consommateurs), mais elles sont en fait 86

188 très largement distinctes en ce qu elles induisent des délacements en sens inverse sur le réseau ferroviaire exloité ar l entrerise de chemin de fer : délacements dans le sens CBD-banlieue our le tourisme (notamment our remlir les trains vides revenant du centre), délacements dans le sens banlieue-cbd our les grands magasins situés en gare centrale (notamment afin de faire venir les femmes au foyer dans le centre ville aux heures creuses de la journée). Ces activités commerciales de destination sont our l entrerise de chemin de fer d autant lus intéressantes à déveloer que sa situation de monoole local sur le marché du transort urbain devient contesté ar l aarition de l automobile. Ces activités sont rincialement dues à l initiative de deux entrerises : HANKYU, dans la région d Osaka, et TOKYU, dans la région de Tokyo. On doit enfin ajouter qu un troisième tye d activité de «commerce de destination» eut être ici cité : le camus universitaire aux alentours de la gare de banlieue (TOKYU). Ce dernier tye d activité, s il a dans le cadre de notre modèle des conséquences à eu rès identiques aux autres activités de commerce de destination rises en comte auaravant, a en revanche des conséquences toute différentes en matière d urbanisme et de structure globale de la ville. Nous voyons que dans ce cas, à nouveau, les incitations à la modération tarifaire, éventuellement à l extension de réseau, mais surtout à l amélioration continue de la qualité de service ferroviaire sont augmentées. On eut ainsi conclure en roosant que la seconde étae du déveloement des entrerises Otemintetsu corresond au cas de l entrerise de chemin de fer develoer initiant des activités de destination (et éventuellement également des activités de flux, mais celles-ci sont en volume de chiffre d affaires en comaraison eu imortantes) dans le cadre de la ville ouverte. La troisième étae du déveloement des Otemintetsu corresond à eu rès à la ériode Il s agit là à la fois d une nouvelle ériode de forte exansion démograhique et économique (nous sommes donc toujours dans le cadre de la ville ouverte) et de la ériode historique de forte montée en uissance de l automobile en tant que mode de transort rincial. Il s agit également d une ériode durant laquelle les cas où une entrerise de chemin de fer develoer eut rocéder à des extensions de ligne tout en bénéficiant des nouveaux roduits de la rente foncière qu elle ossède sont de lus en lus rares car les terrains en friche utilisables ossédés ar ces entrerises de chemin de fer deviennent eux aussi de lus en lus rares. Par ailleurs, la olitique de maintien strict du contrôle tarifaire subsiste. Dans ce cas, d une art, la stratégie d augmentation du rofit de l entrerise via les activités de commerce de destination est la lus efficace (et c est bien ce qu on constate : toutes les entrerises Otemintetsu déveloent alors de telles activités), et, d autre art, qu en matières d activités ferroviaires, les entrerises de chemin de fer sont beaucou lus incitées à ratiquer des investissements en qualité de service (gare, wagon, moyen de aiement etc.) qu en extension de ligne. C est là encore exactement ce qu on constate : mis à art l excetion notable de la Denen-toshi line, extension de ligne réalisée entre 966 et 984 desservant la banlieue sud de Tokyo (entrerise TOKYU) via catation artielle de la rente foncière ar l entrerise de chemin de fer et constitution d une banlieue riche dont les habitants ossèdent un fort ouvoir d achat (et notamment un fort otentiel d achats de bien rivés de l entrerise de chemin de fer déveloant des activités de commerce de destination dans et aux alentours des gares), on assiste durant cette ériode à un clair ralentissement de la croissance des extensions de ligne urbaine au Jaon, alors même que la oulation, et donc les moyens de transort, ne cesse de croître. 87

189 Le gouvernement, conscient de cet état de fait néfaste au déveloement du réseau ferroviaire global du ays, établit donc dans les années 97 un nouveau système d incitation à l extension de lignes. Les entrerises rivés de chemin de fer euvent alors faire ael à des subventions ubliques rovenant d un fond dédié (Jaan Railway Construction Public Cororation) en artie alimenté ar des ressources rovenant des taxes automobiles, les instances autoroutières souhaitant ar ce biais alléger les autoroutes déjà fortement congestionnées à l éoque. Ce rocédé marque en quelque sorte la fin de l excetion jaonaise en matière d extension de réseau ferré au XX ième siècle, uisque le nouveau système s aarente à des mécanismes de lanification ublic-rivé tel qu on eut les voir en Euroe encore actuellement (exemle de la liaison Perignan-Figueras). Pour résumer, nous dirons que la troisième étae du déveloement des entrerises Otemintetsu corresond au cas de l entrerise de chemin de fer déveloant des activités de commerce de destination dans le cadre de la ville ouverte. Enfin, la quatrième et dernière étae du déveloement des Otemintetsu corresond à eu rès à la ériode allant de 975 jusqu à nos jours. Elle est marquée ar la fin de la croissance démograhique jaonaise, et donc le début de la stagnation de l extension des zones urbaines. Petit à etit, on asse donc du cadre de la ville ouverte à celui de la ville fermée. Nous avons vu que dans ce cadre, si les modulations tarifaires sont fortement contraintes (et elles le sont toujours : c est l une des constantes de l histoire ferroviaire jaonaises), our augmenter les rofits, la seul vraie alternative à l amélioration continue de la roductivité (outre la baisse de la qualité de service mais qui est une stratégie d autant lus roblématique que la situation de monoole s est très largement effritée, même dans les zones urbaines jadis catives, du fait de l essor de l automobile) est le déveloement sans cesse accru des activités de commerce de destination. C est là encore exactement ce qu on observe : les activités de commerce de destination rennent une lace de lus en lus grande dans le chiffre d affaires des Otemintetsu (voir DOUMAS OKI 26 our lus de récisions), et leur sectre d influence lui aussi s amlifie : certaines entrerises déveloent des cartes de aiement des transort faisant également office de orte monnaie électronique, d autres rocèdent à l exortation sur des réseaux ferrés du ays aartenant à d autres entrerises de chemin de fer de certains concets de leurs commerces de destination ou de flux en gare (exemle des librairies HANKYU), d autres encore se lancent dans l exloitation de clubs de sort (baseball) etc. Ces mesures sont soutenues ar un recours toujours imortant à l actionnariat des riverains de la zone desservie. Il va de soi ceendant qu en cas de baisse rolongée de la démograhie du ays, et sous réserve que la mobilité ar habitant n augmente as substantiellement à court terme, ces stratégies aaraissent bornées ; la hausse continue des rofits de ces entrerises de chemin de fer devra donc dans l avenir soit acceter de décroître, voire devenir négative, soit s auyer sur d autres leviers économiques qui sont encore à inventer (extension des activités dans le domaine bancaire via les fonctions de orte monnaie électronique?). En guise de conclusion, nous dirons que la quatrième étae du déveloement des entrerises Otemintetsu corresond au cas de l entrerise de chemin de fer déveloant des activités de commerce de destination dans le cadre de la ville fermée. 88

190 Conclusion : On a dans cette étude résenté différentes variantes d un modèle simle d économie géograhique ermettant de rendre comte de lusieurs asects de l organisation et du rocessus de décision d entrerises de chemin de fer rivées déveloant, outre des activités classiques urement ferroviaires, des activités du tye develoer et des activités de commerce de destination, tout en ouvant être our artie détenue ar les riverains de la zone desservie ar leur réseau ferré. Ces différentes considérations issues de modèles théoriques tentant de rendre comte des incitations de chacun de ces tyes d entrerises à étendre son réseau, à augmenter ses tarifs ou à améliorer sa qualité de service ont ensuite ermis de donner une tentative d exlication à la trajectoire historique suivie ar les entrerises de chemin de fer jaonaises dites Otemintetsu. On notera qu une artie de ces mêmes considérations (celles touchant notamment au déveloement de commerces de destination) ourrait être étendue aux cas des entrerises jaonaises dites JR (voir ar exemle DOUMAS 26 et 23 our lus d exlications sur ce tye d entrerises). Pourrait-elle l être au cas des entrerises de chemin de fer euroéennes? La différence essentielle entre les cas euroéens et jaonais est le tye de réforme choisi de l industrie ferroviaire. À la séaration verticale euroéenne entre gestionnaire d infrastructure et oérateur ferroviaire s oose l intégration verticale jaonaise (d ailleurs osée comme hyothèse imlicite des modèles considérés dans cette étude). Au déveloement de la concurrence (our les voies ou sur les voies) en Euroe s oose le statu quo de monooles régionaux au Jaon. En quoi ces différences affectent les résultats des modèles ici résentés? Tout d abord, l activité develoer des entrerises de chemin de fer y est rendue bien lus difficile à mettre en œuvre. D une art, c est le gestionnaire d infrastructure, et non l oérateur ferroviaire, qui est traditionnellement déositaire du atrimoine foncier du réseau ferré existant (voir ar exemle le cas de RFF en France). D autre art, même si on accordait à un oérateur ferroviaire (ar exemle, à l oérateur historique) le droit de disoser de artie de ce atrimoine foncier, cela ne manquerait as de oser des roblèmes d entrave à la concurrence (subventions croisées ou abus de osition dominante) dont la législation euroéenne ne tarderait as à se saisir. De même, les activités de commerce de destination qui seraient déveloées sur des terrains situés aux abords des lignes ou des voies risqueraient de subir le même sort. Le cas des activités de commerce de destination strictement situées dans les gares est lus comlexe. En effet, à l heure actuelle en Euroe existe une grande diversité des ratiques quant à la lace accordée à ces activités dans le système ferroviaire global et quant au statut de celui qui en a la resonsabilité. Si en France, en Allemagne, ou aux Pays-Bas, c est un oérateur ferroviaire qui est en charge de la gestion de ces activités (l oérateur historique : resectivement la SNCF, DB et NS), au Royaume-Uni, il s agit du gestionnaire d infrastructure (NETWORK RAIL * ). En Suède, il s agit même d une entité tierce, distincte du gestionnaire d infrastructure et des oérateurs ferroviaires (JERHNUSEN). Ainsi, dans certains cas euroéens, à l heure actuelle, les considérations des modèles résentés ci-avant euvent trouver leur alication. Ceendant, les entrerises euroéennes ayant débuté bien lus tard que les entrerises jaonaises leurs stratégies de diversification des activités en direction de la gare (voir DOUMAS OKI 26), l amleur des * Même si la situation ratique est un eu lus comlexe. Voir ar exemle DOUMAS 26 our lus de récision 89

191 revenus que retirent ces entrerises de ce tye d activité est tel qu il influence moins, relativement à la taille du réseau qu elles desservent, les caractéristiques de leur activités rorement ferroviaires (tarification, qualité de service ou décision d extension de ligne) considérées dans le modèle résenté dans cette étude. Enfin, l hyothèse de ossession artielle du caital de l entrerise rivée ar les riverains de la zone desservie ar son réseau ferré est à notre connaissance totalement inédite (imrobable?) en Euroe. Nous retenons donc de ceci d une art, la singularité extrême du modèle ferroviaire rivé jaonais (la comaraison que nous avons ici esquissée avec les entrerises euroéennes vaut our celle que l on ferait avec à eu rès toutes les autres entrerises ferroviaires dans le monde) et, d autre art, la otentielle imortance grandissante des activités de commerce de destination dans le fonctionnement du réseau ferroviaire euroéen dans les rochaines années (qui devrait avoir la resonsabilité de ces activités? En vertu de quels critères? Est-il ertinent de retenir exclusivement des critères issus du droit de la concurrence, telle la ossible distorsion à la concurrence entre oérateurs ferroviaires? Convient-il également de considérer la santé financière des réseaux ferrés, ou l encouragement en soi du mode ferré vis-à-vis des autres modes etc.?). Nous esérons que les considérations résentées dans cette étude ourront être une aide à la décision sur l un de ces oints. 9

192 Conclusions Le travail constitué ar cette thèse tel qu annoncé en introduction était de déveloer une intuition remière, l intuition selon laquelle l existence de mécanismes de catation ar les entrerises de chemin de fer de la rente foncière et commerciale générée ar les infrastructures ferroviaires constitue un asect otentiellement essentiel de certains rocessus de rivatisations des entrerises ferroviaires. Il s agissait d infirmer, ou de confirmer cette hyothèse, et ermettre ainsi aux resonsables de olitiques économiques de transorts, et en articulier à ceux imliqués dans le domaine ferroviaire, tout comme aux chercheurs travaillant sur ces thématiques, d en tirer toutes les conséquences utiles quant à leurs modes de réflexion touchant à la rivatisation des entrerises de transort. La confirmation de cette intuition devait en remier lieu de fonder sur une analyse emirique détaillée des activités de diversification des entrerises de chemin de fer, uisqu une telle analyse jusqu ici n existait as, et qu elle n était que eu abordée dans la littérature économique. Le chaitre remier de la thèse a ainsi tout d abord résenté la situation et l évolution des activités de diversification des entrerises de chemin de fer dans différentes régions du monde. La situation articulière du Jaon, et de ses différentes catégories d entrerises de chemin de fer (JR, Major, Minor) a en articulier été mise en valeur. Dans ce ays les activités de diversification des entrerises de chemin de fer rerésentent deuis des dizaines d années une art fondamentale de leur activité et de leur rentabilité. Il a ar ailleurs été mis en lumière un hénomène de convergence des activités de diversification des entrerises de chemin de fer jaonaises et euroéennes vers les activités commerciales en gare. Enfin, des roriétés de rentabilité de base des différents segments d activité de diversification ont été résentées. À la fin de ce remier chaitre, d imortantes questions demeuraient : d une art, en quoi la diversité articulière d exloitation des commerces en gare et le hénomène de convergence globale des activités de diversification vers la gare reflétaient-ils des mécanismes sécifiques à l analyse économique (et en articulier sécifiques à l analyse économique des hénomènes d agglomération)? Observons à cet égard que AVELINE 23 a décrit de façon détaillée le cadre législatif dans lequel s insère le transort ferroviaire au Jaon ; il en ressort que ce n est as ce cadre qui a ermis aux mécanismes de diversification des activités des entrerises de chemin de fer de ce ays d émerger, mais bien ces mécanismes qui ont constitué un état de fait dans lequel le cadre législatif s est inséré, avant que d être graduellement modifié ar les décideurs olitiques. D autre art, quels étaient les liens ouvant exister entre les hénomènes de catation de la rente foncière et commerciale générée ar les infrastructures ferroviaires mis en valeur, et les rocessus de rivatisation, ou lus généralement de changement de statut, des différentes entrerises de chemin de fer? Les conséquences, en termes de olitique économique, des réonses aortées à ces deux questions étant otentiellement très imortantes, nous y avons consacré la majeure artie des réflexions des deux chaitres suivants de la thèse (chaitre 2 et 3), en nous auyant comme mentionné en introduction sur l exemle our lequel l historique de données est le lus grand, celui du rail jaonais. Le second chaitre a ainsi tenté de décrire au mieux trois asects des rivatisations des entrerises de transort en les aliquant au cas du Jaon et des chemins de fer : le déveloement des activités de catation de la rente foncière et commerciale générée ar les infrastructures de transort, la minimisation du coût de roduction, et la variation de la qualité de service de l entrerise. Les objectifs étaient de comrendre en quoi ces «asects» étaient liés ou non au hénomène de rivatisation, et dans quelle mesure on ouvait ainsi enser qu ils en 9

193 étaient des conséquences, directes ou indirectes. Nous souhaitions ar ailleurs réussir à définir et quantifier les «gains» associés de ces asects de la rivatisation dans le cas des chemins de fer jaonais. Pour ce faire, nous avons considéré lusieurs catégories d entrerises de chemin de fer (ubliques et rivées, cotées en bourse ou non) et différents oints de vue (régulateur, directeur oérationnel de l entrerise de chemin de fer, résident directeur général de l entrerise de chemin de fer, analyste financier). Les mesures des gains issus des trois asects de la rivatisation étudiés ont montré que la définition et l amleur de chacun de ces gains déendaient fortement du oint de vue considéré. En articulier, le déveloement des activités de catation de la rente foncière et commerciale constitue un gain allant de (entrerises dites JR ; régulateur) à lus de 5 % (entrerises dites Otemintetsu ; analyste financier) du gain total associé aux trois asects en question. Cela nous ermet de mieux comrendre les décisions des entrerises de chemin de fer vis-à-vis de ces différents asects de la rivatisation (et notamment l imortance croissante donnée ar certaines entrerises aux activités de catation de la rente foncière et commerciale), et d ailleurs également, de manière incidente, leurs stratégies de communication vis-à-vis de ces asects de leur activité, ainsi que les oints de vue habituels des institutions gouvernementales ou sura nationales à leur sujet. La mesure de ces différents gains nous aura également amené à rendre conscience de l existence de difficultés techniques de mesure imortantes, our chacun des oints de vue considérés. On a ainsi évoqué le roblème des marges d incertitude, de l ordonnancement et de la érennité des bases de données, ou de la constance dans le tems des définitions des différents segments d activité des entrerises. Ces difficultés incitent à faire reuve de rudence s agissant de l analyse et de la mise en ratique des différentes méthodes de calcul de gains existant dans la littérature actuelle économique et financière. En résumant les oints de vue des différentes figures considérées dans cette étude, nous voyons tout d abord que l imortance des gains issus du déveloement des activités de catation de la rente foncière et commerciale va croissante du régulateur des transorts jusqu à l analyste financier. Elle est de lus croissante dans le tems dans le cas des entrerises JR, rivatisées en 987. Nous notons également que l imortance accordée aux gains issus de l amélioration de la caacité à roduire à moindre coût est également variable selon les différents oints de vue et les différentes ériodes considérées (exemle du contraste entre le régulateur des transorts et le résident de l entrerise de transort). Les différences de oint de vue reflètent notamment celles entre des oints de vue d entité ublique (régulateur) et rivée (entrerises de chemin de fer). Ce sont également des différences de oints de vue entre entités rivées aux modes de gouvernance et financement différents (en articulier, entrerises cotée ou non). Ce sont enfin des différences de oints de vue entre différentes sous-entités d une même entité rivée rerésentant des intérêts différents (directeur oérationnel et directeur financier, notamment). Nous voyons ainsi également que les mécanismes de causalité ouvant exister entre la «rivatisation» (de quel tye d entité rivée arlons-nous?) et chacun de ses trois asects étudiés dans cette étude sont otentiellement comlexes et variables selon la catégorie d entité et de oint de vue considérée. De manière lus récise, en renant le cas du déveloement des activités de catation de la rente foncière et commerciale sur lequel la résente étude aorte certainement le lus de lumière, nous voyons que si le statut rivé de l entité considérée est une incitation au déveloement de ces activités (raisons législatives modification du statut de roriété des actifs de l entrerise- et financières -nouvelles sources de revenus otentielles nécessitant, our certaines d entre elles, de 92

194 faibles investissements), le statut d entrerise rivée cotée en bourse, et donc soumise à l analyse financière du marché, en est un uissant accélérateur, du fait de la rise en comte du taux de croissance eséré des Free Cash Flow (FCF), donc du otentiel de croissance future de l entrerise ar les otentiels actionnaires de l entrerise. Cela est d autant lus vrai dans le cas où la situation future du segment «transort» de l entrerise est incertaine (baisse de la demande). Ce rocessus de décision et d incitations constitue l un des versants de l intuition remière qui guidait le travail de thèse, à savoir le lien otentiel existant entre activités de catation de la rente foncière et commerciale et rivatisation des entrerises de transort. En quoi ces différentes conclusions liées aux mécanismes de rivatisations des entrerises sontelles généralisables aux autres modes de transort et aux autres ays? Autrement dit, quels sont les éléments de la résente étude strictement sécifiques au Jaon et au mode ferré? Tout d abord, il convient de constater que les asects de la rivatisation étudiés ne sont as sécifiques aux entrerises de chemin de fer : cela est évident dans le cas de la variation de la caacité à roduire à moindre coût et de la qualité de service, cela est moins connu mais tout aussi clair dans le cas du déveloement des activités de catation de la rente foncière et commerciale générée ar les autres infrastructures de transort. En effet, même si aucune étude globale et systématique de quantification de ces activités ne semble exister hors du domaine du rail, les activités de catation de la rente foncière et commerciale existent dans le cas du mode aérien (activités commerciales et foncières aéroortuaires, et à bord des avions), dans le cas du métro (équivalence entre la gare ferroviaire et la station de métro), dans le cas du mode routier (stations service) et dans le cas du mode fluvial (ar exemle, activités à bord des ferry). Il n est d ailleurs as du tout certain que le rail soit le mode le lus à même de tirer arti de ces activités (voir l exemle de certains aéroorts et la art de leurs recettes issues de ces activités commerciales, qui eut atteindre jusqu à 5 voire 6 % du chiffre d affaires global). Par ailleurs, les oints de vue adotés dans cette étude (ainsi que la définition et la quantification des gains associés aux différents asects considérés qui en découle) sont très généraux et transosables à tout mode de transort ossédant des actifs à même de générer une rente foncière et/ou commerciale (actifs our lesquels des économies de gamme sont ossibles). Les intérêts et les fonctions objectifs et donc les mécanismes d incitation qui en découlent- des différents oints de vue considérés sont donc également généraux. Il aaraît donc que les mécanismes de valorisation, et donc les incitations au déveloement et à la médiatisation des différents asects de la rivatisation étudiés dans cette étude, selon les différents oints de vue considérés, sont a riori généralisables à toute situation de rivatisation d entrerise de transort ossédant des actifs ouvant générer une rente commerciale ou foncière. Nous irons même lus loin : ces mécanismes sont généralisables à toute situation de rivatisation d entrerise ossédant des actifs ouvant générer une rente commerciale ou foncière (nous ensons en articulier au secteur ostal, mais aussi au secteur culturel musées etc.). En revanche, l amleur des gains obtenus issus des différents asects de la rivatisation mis en avant ne semble as généralisable, et de nombreuses autres études de cas, our différents ays, our différentes ériodes de tems et our différents modes de transort, seront nécessaires our savoir s il existe en la matière ne serait-ce que des ordres de grandeur communs et généralisables. Quelles conséquences, en termes de olitique économique des transorts et de l aménagement, eut-on tirer de cette étude? En remier lieu, il semble évident que les régulateurs devraient mieux rendre en comte et connaître le rocessus de déveloement des activités de catation de la rente foncière et 93

195 commerciale générée ar les infrastructures de transort. Cette comréhension fine de ces hénomènes, c'est-à-dire de la stratégie rore de l entité économique dont ils assurent la régulation économique, est nécessaire au moment des rivatisations, du fait du assage de ublic à rivé du statut des actifs de l entrerise (et du fait de l existence de mécanismes d évaluation financière, soulignés dans cette étude, incitant certaines entrerises cotées en bourse à articulièrement déveloer ces activités), mais aussi, lus généralement, afin, d une art, de ne as être ris de cours, et notamment au lan réglementaire, ar les volontés de déveloement de ces activités des entrerises de transort, et d autre art, afin de ouvoir en assurer la régulation ertinente au lan économique. Il en résulte que les études et raorts d évaluation réalable des rivatisations des entrerises de transort ourraient également mieux décrire le otentiel déveloement de ces activités et ses conséquences, au lan des finances de l entrerise rivatisée et de celles de ses concurrentes ou otentielles concurrentes, mais aussi au lan de l aménagement du territoire et de la constitution des réseaux de transort. Ensuite, et our aller lus un eu lus loin encore, les résultats de cette étude montrent que le régulateur ourrait même dans son rore intérêt songer à réguler le déveloement de ses activités en amont, c'est-à-dire établir des règles du jeu en la matière récédant le mécanisme de rivatisation. Ces règles ourraient elles-mêmes rendre en comte les caractéristiques financières notamment celles mises en lumière ar la résente étude- sociales (en termes de conséquences sur l emloi au sein de l entrerise rivatisée notamment), urbanistiques ou autres, rores au déveloement de ces activités. Pour ne donner qu un exemle de l amleur des conséquences que l on ourrait tirer de la rise en comte du déveloement otentiel de ces activités, on ourrait, dans le domaine du rail et des olitiques de libéralisation d un marché comme le marché euroéen, songer à terme à mettre en lace de systèmes de franchises, non lus seulement de lignes de chemin de fer, mais d ensembles lus comlexes ([ligne + infrastructures terminales dont les gares- + terrain situé aux alentours de ces infrastructures]), en arofondissant notamment le sujet des demandes croisées otentielles existant entre rail et activités de catation de la rente foncière et commerciale. Enfin, cette étude ose le roblème de la ossibilité de déveloement d activités de catation de la rente foncière et commerciale ar les entrerises ubliques. Quels sont les obstacles à ce déveloement mis en lumière ar les différentes arties de cette étude? D une art, nous l avons vu, il s agit d obstacles légaux : le statut des entrerises ubliques de transort imose souvent des contraintes qui s oosent, notamment, au déveloement d activité de romotion immobilière sur les terrains qu elles ossèdent, ces terrains relevant du domaine ublic. Elles s oosent également au libre déveloement d activités de loisir ou de commerce dans les gares, ar le biais de l intervention des communautés locales concernées (ville, région, etc.), celles-ci ouvant d ailleurs arfois elles-mêmes rerésenter divers autres intérêts (commerçants locaux, olitiques, etc.). D autre art, il s agit d obstacles liés à des mécanismes d incitation économique : nous avons vu que les entrerises cotées en bourse étaient structurellement incitées, à travers le taux de croissance des Free Cash Flow qu elles euvent esérer générer aux yeux de leurs actionnaires otentiels, à déveloer de telles activités. Les comortements des dirigeants des entrerises ubliques ne sont as régis ar ces mécanismes incitatifs liés aux mécanismes d évaluation financière. Par ailleurs, nous avons également vu que la théorie économique, sous réserve d adéquation du modèle sur lequel sont fondés ces résultats, ainsi que de ses hyothèses, à la réalité ratique observée, a déjà ointé le fait que les dirigeants des entrerises ubliques sont souvent moins incités que leurs homologues du secteur rivé à investir dans des rojets aux objectifs autres que ceux de service ublic. Le déveloement d activités de catation de la rente foncière et commerciale fait artie de ces rojets. Enfin, la simle recherche de maximisation du rofit est bien entendu une incitation forte au déveloement des activités de catation de la rente foncière et commerciale. 94

196 Ces obstacles sont-ils infranchissables, ou est-il ossible d imaginer une entrerise ublique aux statuts et mécanismes de fonctionnement modifiés, sans our autant être devenue une entrerise rivée, déveloer de telles activités? Les obstacles légaux sont du ressort du législateur et de ses choix. Ils ne sont a riori as irrémédiables. Les obstacles économiques récédemment cités que sont la contrainte de recherche de rofit, et la rémunération des dirigeants des entrerises ubliques déveloant de telles activités sont là encore, d une art, du ressort du législateur (qui eut tout à fait, ar exemle, conditionner le niveau de ses subventions à tel ou tel choix de olitique), et d autre art, du ressort des choix de régulation interne à l entrerise (choix des modes de rémunération). Ils ne semblent as non lus irrémédiables. En fait, c est l argument du taux de croissance eséré des Free Cash Flow dans une otique d évaluation financière d une entrerise cotée en bourse qui semble le lus intrinsèquement lié au statut rivé (et cotée en bourse, donc) de l entrerise. Cela nous amène à enser que le statut rivé d une entrerise de transort est un accélérateur uissant au déveloement des activités de catation de la rente foncière et commerciale générée ar ses infrastructures, mais qu il n en est qu un accélérateur, et non une condition nécessaire et suffisante. Finalement, la conclusion générale de ce second chaitre a été que les activités de catation de la rente foncière ont un imact à la fois, sur la santé financière des entrerises de transort, sur l urbanisme des zones situées aux alentours de leurs infrastructures, et sur l offre et la demande de transort, et que ces imacts euvent être largement amlifiés lors de la rivatisation des entrerises de transort. Il semble imortant que le régulateur en connaisse mieux les ressorts et les mécanismes de leur déveloement afin, le cas échéant, de ouvoir à bon escient en assurer la régulation aussi fine que ossible. Les limites du second chaitre sont notamment celles de toute alication d économie ublique à un cas emirique donné : il est difficile de distinguer les effets quantitatifs sécifique au cas étudié, et ceux rores au mécanisme économique mis en lumière. C est en articulier our cette raison que le troisième et dernier chaitre de la thèse aborde les questions de catation de la rente foncière et commerciale et de rivatisation des entrerises de transort au lan de la théorie économique formalisée, et en articulier de celui de l économie géograhique et de l économie ublique. Nous avons dans une remière artie introductive de ce dernier chaitre résenté un ensemble de roblématiques économiques liées à la rivatisation des entrerises de transort (et, en articulier, des entrerises de chemin de fer), à la catation de la rente foncière générée ar leurs infrastructures, et à la structure de leurs réseaux de transort. Nous avons résenté ces roblématiques au sein de trois grandes catégories, celle de l économie géograhique, de l analyse socio-économique des rojets et de l économie industrielle. Certaines de ces roblématiques ont ensuite été arofondies dans les deux sections suivantes du chaitre. La question rinciale osée est celle de l imact global de la catation de la rente foncière et commerciale générée ar les infrastructures de transort ar les entrerises de transort, selon que celles-ci sont ubliques ou rivées, sur le bien-être social visé ar le régulateur. Nous avons donné dans cette section lusieurs éléments de réonse à cette question : utilisation du théorème de H. Georges, rise en comte ou non de la rente foncière dans les analyses socio-économiques des rojets de transort (gains de tems additionnels, ar exemle) ou encore, hénomènes de demandes croisées et d économies de gamme liés aux activités de catation de la rente foncière. La question rinciale qui se ose est celle de l agrégation de ces différents éléments. En effet, selon que l on rendra en comte le oint de vue de l économie industrielle, celui de l économie géograhique ou celui de l analyse des gains de tems induits (valorisés dans l analyse socio- 95

197 économique) la réonse à la question de l imact global de la catation de la rente foncière et commerciale générée ar les infrastructures de transort ar les entrerises de transort sur le bien-être social sera otentiellement différente. Or ces aroches exclusives ont des intersections non nulles et semblent chacune former comme l un des versants exlicatifs de la réalité économique observée. Il ne semble donc as aisé our un régulateur ou our un décideur olitique de rendre le arti de n en considérer qu une. Il convient donc de notre oint de vue, en l absence d un modèle d équilibre général assez erfectionné our rendre en comte l ensemble des éléments susmentionnés, de rendre garde à n utiliser que l une des comosantes de l analyse économique our réondre à cette question, les oids resectifs en termes de bien-être social des différents éléments susmentionnés étant à l heure actuelle difficilement quantifiables. En revanche, on ourra lus facilement aorter une réonse à la question de l imact global de la catation de la rente foncière et commerciale générée ar les infrastructures de transort ar les entrerises de transort, selon leur statut ublic ou rivé, si, au lieu de rendre comme objectif le bien-être social, on se fixe des objectifs lus circonscrits dans leurs imlications : la art de tel mode dans le transort global (objectif qui ourrait être lié à des contraintes environnementales), la minimisation des entraves à la concurrence sur les marchés de transort, l équité dans les modes de réartition des gains et des coûts des rojets d infrastructures de transort, etc. Dans une seconde artie de ce dernier chaitre nous avons ensuite étudié, à l aide d une formalisation simle insirée des travaux d économie des transorts du domaine aéroortuaire, les liens ouvant exister entre statut rivé ou «ublic» (en fait, dans cette formalisation, on considère simlement une gare «visant le bien-être social», ce qui n est as exactement la même chose qu une gare gérée ar une entité ublique) d une gare, déveloement d activités commerciales en gare, choix de tarification d accès et choix d extension de caacité d offre ferroviaire de la gare. De simles considérations issues des choix de fonctions objectif associées aux différents statuts ossibles de la gare nous ont conduit à la conclusion que l existence d activités commerciales en gare incite le gestionnaire de la gare à la modération tarifaire quant aux éages d accès ferroviaires qu il fixe, et ce en articulier dans le cas de la gare rivée, du fait de l existence d un gain sulémentaire en termes de consommation de biens en gare d un assager ferroviaire sulémentaire en gare. Cette formalisation a bien entendu montré de nombreuses limites, notamment en ce qu elle n étudie as assez les incitations différentes qui euvent conduire les différents acteurs rivés ou ublics à déveloer des activités commerciales en gare. Elle constitue toutefois un remier as dans le sens d une formalisation économique des comortements des gestionnaires d infrastructure en charge des gares, aelant à se différencier des formalisations et des résultats existant dans le domaine aéroortuaire. En articulier, l existence d activités commerciales dites de destination dans les gares est à même de modifier lusieurs des résultats obtenus auaravant communs avec le cas de l aéroort (cas des activités commerciales qui sont uniquement des activités commerciales de flux). Nous avons enfin dans une troisième artie de ce chaitre résenté différentes variantes d un modèle simle d économie géograhique ermettant de rendre comte de certains asects de l organisation et du rocessus de décision d entrerises de chemin de fer rivées déveloant, outre des activités classiques urement ferroviaires, des activités du tye develoer et des activités de commerce de destination, tout en ouvant être our artie détenue ar les riverains de la zone desservie ar leur réseau ferré. Ces différentes considérations issues de modèles théoriques tentant de rendre comte des incitations de chacun de ces tyes d entrerises à étendre son réseau, à augmenter ses tarifs ou à améliorer sa qualité de service ont ermis de donner une 96

198 tentative d exlication à la trajectoire historique suivie ar les entrerises de chemin de fer jaonaises dites Otemintetsu. On notera qu une artie de ces mêmes considérations (celles touchant notamment au déveloement de commerces de destination) ourrait être étendue aux cas des entrerises jaonaises dites JR. Qu en est-il du cas des entrerises de chemin de fer euroéennes? La différence essentielle entre les cas euroéens et jaonais est le tye de réforme choisi de l industrie ferroviaire. À la séaration verticale euroéenne entre gestionnaire d infrastructure et oérateur ferroviaire s oose l intégration verticale jaonaise, d ailleurs osée comme hyothèse imlicite des modèles considérés dans cette étude. Au déveloement euroéen de la concurrence, our les voies ou sur les voies, s oose le statu quo de monooles régionaux au Jaon. En quoi ces différences affectent les résultats des modèles résentés? Tout d abord, l activité develoer des entrerises de chemin de fer y est rendue bien lus difficile à mettre en œuvre en Euroe uisque, d une art, c est le gestionnaire d infrastructure, et non l oérateur ferroviaire, qui est traditionnellement déositaire du atrimoine foncier du réseau ferré existant. D autre art, même si on accordait à un oérateur ferroviaire (ar exemle, à l oérateur historique) le droit de disoser de artie de ce atrimoine foncier, cela ne manquerait as de oser des roblèmes d entrave à la concurrence (subventions croisées ou abus de osition dominante) dont la législation euroéenne ne tarderait as à se saisir. Les mêmes remarques sont valables our les activités de commerce de destination qui seraient déveloées sur des terrains situés aux abords des lignes ou des voies. Le cas des activités de commerce de destination strictement situées à l intérieur des gares est lus comlexe. En effet, à l heure actuelle en Euroe existe une grande diversité des ratiques quant à la lace accordée à ces activités dans le système ferroviaire global, et quant au statut de celui qui en a la resonsabilité. Si en France, en Allemagne, ou aux Pays-Bas, c est un oérateur ferroviaire qui est en charge de la gestion de ces activités (l oérateur historique : resectivement la SNCF, DB et NS), au Royaume-Uni, il s agit du gestionnaire d infrastructure (NETWORK RAIL). En Suède, il s agit même d une entité tierce, distincte du gestionnaire d infrastructure et des oérateurs ferroviaires (JERHNUSEN). Ainsi, dans certains cas euroéens, à l heure actuelle, les considérations des modèles résentés dans ce chaitre euvent trouver leur alication. Les entrerises euroéennes ayant toutefois débuté bien lus tard que les entrerises jaonaises leurs stratégies de diversification des activités en direction de la gare (voir les résultats du remier chaitre), l amleur des revenus que retirent ces entrerises de ce tye d activité est encore insuffisant our qu il uisse réellement influencer les caractéristiques de leur activités ferroviaires (tarification, qualité de service ou décision d extension de ligne) considérées dans le modèle résenté dans cette étude. Enfin, l hyothèse de ossession artielle du caital de l entrerise rivée ar les riverains de la zone desservie ar son réseau ferré est à notre connaissance totalement inédite (voire imrobable) en Euroe. En revanche, on ourrait considérer le rôle joué ar des groues de ression, d origine diverse, dans l actionnariat des entrerises de transort, qui ourrait s assimiler dans ses résultats à la situation décrite dans le cas des entrerises de chemin de fer jaonaises. Nous retenons de ceci d une art, la singularité extrême du modèle ferroviaire rivé jaonais (la comaraison que nous avons esquissée avec les entrerises euroéennes semble ouvoir se généraliser à la majorité des autres entrerises ferroviaires dans le monde) et, d autre art, la otentielle imortance grandissante des activités de commerce de destination dans le fonctionnement du réseau ferroviaire euroéen dans les rochaines années (Qui devrait avoir la resonsabilité de ces activités? En vertu de quels critères? Ce déveloement constituerait-il une ossible distorsion à la concurrence entre oérateurs ferroviaires? Quel sera son imact sur la 97

199 santé financière des réseaux ferrés? Peut-il s interréter comme un encouragement en soi du mode ferré vis-à-vis des autres modes de transort?). Il convient de noter que nous n avons dans cette étude que eu abordé le sujet de la concurrence intermodale, c est-à-dire, dans le cas qui nous imorte ici, de la concurrence des chemins de fer avec les autres moyens de transort au Jaon, et de l imact de la concurrence intermodale sur les questions qui nous ont ici intéressé, à savoir la diversification des activités des entrerises de chemin et la lace de cette diversification dans le rocessus de rivatisation de ces entrerises. Cette relative omission se justifie en fait ar l histoire, la géograhie et la situation du marché des transorts au Jaon. S agissant des transorts urbains, dans toutes les métrooles dont nous avons étudié les réseaux ferrés (rincialement, Tokyo, Osaka et Nagoya), les entrerises de chemin de fer assurant les liaisons «commuter» entre les banlieues et le centre ville, c est-à-dire, en articulier, les entrerises Otemintetsu, sont resque toutes en situation de monoole quasi total. Les réseaux routiers ne sont en effet que eu déveloés, la congestion y atteint des roortions considérables (voir à ce sujet KOKUDOUKOUTSUUSHO, 22, Toushikoutsuunenou 22) ; les assagers des entrerises de chemin de fer sont donc largement catifs. La concurrence intermodale ne semble donc influer de ce oint de vue que très eu, si ce n est aucunement, les déveloements des chaitres 2 et 3 de la thèse. Il convient de noter toutefois que dans les villes moyennes du Jaon dans lesquelles des réseaux routiers lus récents ont u être déveloés, la concurrence intermodale est au contraire l un des hénomènes le lus intéressants à étudier uisqu il a vu etit à etit la voiture, comme dans d autres régions du monde, rendre le as sur tous les autres modes de transort, dont le train. L étude récise du cas des réseaux de transorts dans ces villes moyennes (telle la ville de Tsukuba, ar exemle) demanderait à elle seule un nouveau travail de thèse. S agissant à résent des liaisons à grande vitesse (Shinkansen) entre les grandes métrooles jaonaises, c est-à-dire le cas des entrerises JR, en articulier entre les villes de Tokyo, Nagoya et Osaka, la concurrence intermodale ertinente est celle de l aérien. Comte tenu de la distance existant entre ces différentes villes, la liaison Tokyo-Osaka est la seule our laquelle la concurrence soit réelle (la liaison Tokyo-Nagoya a été en termes de art de marché totalement catée ar le ferroviaire). Cette liaison fait intervenir trois entrerises de chemin de fer différentes : JR EAST, JR CENTRAL et JR WEST. Elle est donc articulièrement comlexe à étudier. L imact de cette concurrence sur les changements effectués ar ces entrerises suite à la rivatisation de l entrerise nationale JNR ayant eu lieu en 987 est certainement non négligeable, notamment en termes de niveau de service roosé (confort, et surtout rix du délacement) et de caacité à réduire les coûts oérationnels. Il est toutefois en remière aroche difficilement quantifiable. Un déveloement du chaitre 2 de la thèse ourrait récisément consister à tenter d isoler l effet de la concurrence intermodale sécifique sur le segment des lignes à grande vitesse sur les changements observés dans les entrerises JR en termes de qualité de service et de roductivité suite à la rivatisation de 987. Si on ossédait les données afférentes, on ourrait également tenter de ce oint de vue de comarer les différents segments de chaque entrerise JR, en fonction du degré de concurrence intermodale auquel il est ou il a été soumis deuis 987 : segment de lignes à grande vitesse (soumis à la concurrence intermodale), réseaux urbains (en situation de quasi monoole, sauf excetions) et réseaux interurbains (en concurrence avec le réseau routier). Quelles istes de réflexion suggèrent les résultats de ces différents chaitres? S agissant tout d abord des questions abordées dans le remier chaitre de la thèse, c'est-à-dire de l évaluation emirique de l amleur des activités de catation de la rente foncière et commerciale 98

200 des entrerises de transort, une généralisation de la méthodologie déveloée aux autres modes de transort est tentante. Si les infrastructures de transort diffèrent, toutes ossèdent une caacité à générer une rente foncière et commerciale, catée ou non ar les oérateurs de transort. Les cas des stations de métro et des aéroorts semblent se rarocher le lus du cas des entrerises de chemin de fer et des gares. Les stations-service, les orts, ou les boutiques à bord des navires, mais aussi de certains trains et avions, sont des objets d étude également ertinents du oint de vue de l analyse du hénomène de catation de la rente foncière et commerciale générée ar des infrastructures de transort. Seul l accès aux données limite en fait aujourd hui les ossibilités d une étude systématique de ce hénomène englobant les différents modes de transort. S agissant des questions abordées dans le second chaitre, touchant aux liens entre rivatisation des entrerises de transort et gains issus des mécanismes de catation de la rente foncière et commerciale ar ces entrerises, il serait intéressant de ouvoir effectuer le même tye d analyse économique ici menée dans le cas du rail jaonais, our d autres ays et/ou d autres modes de transort. Une fois encore, le cas de l aérien et des aéroorts s imose notamment ar son actualité et son évidence. Concernant le secteur ferroviaire, les exemles britanniques, avec rivatisation et fragmentation aussi bien horizontale que verticale de l activité ferroviaire, ainsi que ceux issus des mouvements de rivatisation ayant eu lieu en Amérique du sud, largement décrits dans les travaux de la banque mondiale, endant les dernières décennies semblent les lus intéressants. Enfin, concernant les roblématiques abordées dans le troisième chaitre de cette thèse, de très nombreux travaux restent à effectuer. L introduction de ce chaitre en donne d ailleurs toute la mesure : aussi bien dans les domaines de l économie géograhique et de l analyse socioéconomique des rojets (mesure de la rente foncière, inclusion des gains liés à l existence de cette rente dans les modèles coût-bénéfice de l analyse socio-économique) que dans ceux de l économie industrielle (économies de gamme, économie d échelle, demandes croisées, degré d intégration otimale des activités commerciales en gare, etc.), les otentialités de déveloement des travaux qui n ont dans ce chaitre été qu esquissées sont innombrables et assionnantes. S agissant des questions lus récisément abordées dans les modèles résentés dans les deux dernières arties de ce chaitre, de nombreux déveloements et ossibles généralisations des résultats obtenus seraient également non seulement envisageables, voire souhaitables (en articulier, dans le remier modèle, l inclusion dans la structure de modélisation d hyothèses relatives aux incitations des différents acteurs ublics et rivés à déveloer des activités commerciales de diversification et de catation de la rente foncière et commerciale ; dans le second modèle, la généralisation de certaines arties du modèle à des situations de désintégration verticale, telle qu observé en Euroe ou aux Etats-Unis, dans le remier modèle). En résumé, c est resque le rogramme de travail de toute une vie qui se dessine dans ces quelques grandes lignes. 99