Assurance en responsabilité civile automobile en Europe

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1 Assurance en responsabilité civile automobile en Europe Etude comparative de la situation économique statistique Prof. Dr. Ulrich Meyer Université de Bamberg

2 SOMMAIRE TABLE DES MATIÈRES 3 CHAPITRE 1 INTRODUCTION 7 CHAPITRE 2 TARIFICATION DANS L ASSURANCE R.C. AUTOMOBILE 9 CHAPITRE 3 EXPLICATIONS AU SUJET DES RAPPORTS PAR PAYS 35 CHAPITRE 4 RAPPORTS PAR PAYS 41 4.A Rapport par pays : Autriche 42 4.B Rapport par pays : Belgique 48 4.CH Rapport par pays : Suisse 54 4.D Rapport par pays : Allemagne 60 4.DK Rapport par pays : Danemark 67 4.E Rapport par pays : Espagne 71 4.F Rapport par pays : France 75 4.GB Rapport par pays : Grande-Bretagne 80 4.GR Rapport par pays : Grèce 86 4.I Rapport par pays : Italie 91 4.IRL Rapport par pays : Irlande 95 4.J Rapport par pays : Japon 99 4.L Rapport par pays : Luxembourg N Rapport par pays : Norvège NL Rapport par pays : Pays-Bas P Rapport par pays : Portugal S Rapport par pays : Suède SF Rapport par pays : Finlande USA Rapport par pays : Etats-Unis 131 CHAPITRE 5 DIAGRAMMES ET TABLEAUX COMPARATIFS 136 CHAPITRE 6 CONSIDERATIONS FINALES 148 Annexe 1 : Questionnaire: La tarification 153 Annexe 2 : Abréviations utilisées 159 Annexe 3 : Définitions 161 Indications des sources 163

3 Table des Matières SOMMAIRE 2 TABLE DES MATIÈRES 3 CHAPITRE 1 INTRODUCTION 7 CHAPITRE 2 TARIFICATION DANS L ASSURANCE R.C. AUTOMOBILE 9 1 Remarque préliminaire 9 2 Le principe actuariel d équivalence 10 3 Le calcul d une prime juste pour un collectif homogène 10 4 Différenciation des primes 11 5 Critères de risque 12 6 Choix des critères tarifaires 14 7 Calcul de tarifications avec des facteurs tarifaires 16 8 Explications du calcul avec critères tarifaires par des exemples 20 9 Critères tarifaires : Causes et indicateurs Equité des indicateurs de risque Effet d incitation des critères tarifaires Tarification sur l historique Tarification et concurrence 33 CHAPITRE 3 EXPLICATIONS AU SUJET DES RAPPORTS PAR PAYS 35 1 Généralités 35 2 Structure et contenu des rapports par pays 36 3 Sources des données 38 CHAPITRE 4 RAPPORTS PAR PAYS 41 4.A Rapport par pays : Autriche 42 1 Statistiques générales 42 2 Généralités à propos du marché de l assurance automobile 42 3 Tarification dans l assurance R.C. automobile 44 4 Remarques finales 46

4 Table des Matières 4 4.B Rapport par pays : Belgique 48 1 Statistiques générales 48 2 Généralités à propos du marché de l assurance automobile 48 3 Tarification dans l assurance R.C. automobile 49 4 Remarques finales 52 4.CH Rapport par pays : Suisse 54 1 Statistiques générales 54 2 Généralités à propos du marché de l assurance automobile 54 3 Tarification dans l assurance responsabilité civile automobile 55 4 Remarques finales 58 4.D Rapport par pays : Allemagne 60 1 Statistiques générales 60 2 Généralités à propos du marché de l assurance automobile 60 3 Tarification dans l assurance R.C. automobile 61 4 Remarques finales 65 4.DK Rapport par pays : Danemark 67 1 Statistiques générales 67 2 Généralités à propos du marché de l assurance automobile 67 3 Tarification dans l assurance R.C. automobile 68 4 Remarques finales 70 4.E Rapport par pays : Espagne 71 1 Statistiques générales 71 2 Généralités à propos du marché de l assurance automobile 71 3 Tarification dans l assurance R.C. automobile 72 4 Remarques finales 74 4.F Rapport par pays : France 75 1 Statistiques générales 75 2 Généralités à propos du marché de l assurance automobile 75 3 Tarification dans l assurance R.C. automobile 76 4 Remarques finales 79 4.GB Rapport par pays : Grande-Bretagne 80 1 Statistiques générales 80 2 Généralités à propos du marché de l assurance automobile 80 3 Tarification dans l assurance R.C. automobile 82 4 Remarques finales 85 4.GR Rapport par pays : Grèce 86 1 Statistiques générales 86 2 Généralités à propos du marché de l assurance automobile 86 3 Tarification dans l assurance R.C. automobile 87 4 Remarques finales 90

5 Table des Matières 5 4.I Rapport par pays : Italie 91 1 Statistiques générales 91 2 Généralités à propos du marché de l assurance automobile 91 3 Tarification dans l assurance R.C. automobile 92 4 Remarques finales 94 4.IRL Rapport par pays : Irlande 95 1 Statistiques générales 95 2 Généralités à propos du marché de l'assurance automobile 95 3 Tarification dans l assurance R.C. automobile 96 4 Remarques finales 98 4.J Rapport par pays : Japon 99 4.L Rapport par pays : Luxembourg Statistiques générales Généralités à propos du marché de l assurance automobile Tarification dans l assurance R.C. automobile Remarques finales N Rapport par pays : Norvège Statistiques générales Généralités à propos du marché de l assurance automobile Tarification dans l assurance R.C. automobile Remarques finales NL Rapport par pays : Pays-Bas Statistiques générales Généralités à propos du marché de l assurance automobile Tarification dans l assurance R.C. automobile Remarques finales P Rapport par pays : Portugal Statistiques générales Généralités à propos du marché de l assurance automobile Tarification dans l assurance R.C. automobile Remarques finales S Rapport par pays : Suède Statistiques générales Généralités à propos du marché de l assurance automobile Tarification dans l assurance R.C. automobile Remarques finales 127

6 Table des Matières 6 4.SF Rapport par pays : Finlande Statistiques générales Généralités à propos du marché de l assurance automobile Tarification dans l assurance R.C. automobile Remarques finales USA Rapport par pays : États-Unis 131 CHAPITRE 5 DIAGRAMMES ET TABLEAUX COMPARATIFS Pays et circulation Encaissements bruts de primes dans l industrie des assurances Comparaison de la réglementation de l assurance R.C. automobile en vigueur dans les différents pays Comparaison des systèmes bonus-malus utilisés dans les différents pays Critères tarifaires primaires Niveau de prime dans les différents pays 146 CHAPITRE 6 CONSIDERATIONS FINALES Principes de calculs Critères de tarification obligatoires Franchise Transparence des critères de tarification Obstacles spéciaux à la concurrence Données statistiques des pays Pool d information Accès à l assurance R.C. automobile 152 Annexe 1 : Questionnaire: La tarification 153 Annexe 2 : Abréviations utilisées 159 Annexe 3 : Définitions 161 Indications des sources 163

7 Chapitre 1 Introduction La présente partie économique et statistique du projet étudie dans quelle mesure les compagnies d assurance automobiles, dans les différents pays de l UE, pratiquent la différenciation des primes dans l assurance R.C. automobile et sur quels critères elles basent cette différence, c est-à-dire qu elles exigent des primes d un montant variable selon le groupe d assurés. L étude se concentre principalement sur l assurance de voitures privées qui ne sont pas utilisées à des fins professionnelles. Les autres formes d assurance automobile (en particulier l assurance tout risque et l assurance multirisque limitée) ne sont pas non plus comprises dans l étude. Parfois, il n est cependant pas possible de se limiter uniquement à l assurance R.C. automobile des voitures à usage privé parce que les données disponibles ne sont pas assez différenciées. Le projet est né dans le contexte de l ouverture du marché intérieur de l UE pour l assurance R.C. automobile. Les pays de l espace économique européen (EEE) et la Suisse participent également à ce marché. A la suite de l introduction de la libre prestation de service (LPS)dans le secteur de l assurance, on a assisté à une harmonisation partielle du contrôle des assurances qui a conduit, dans de nombreux pays concernés, à une déréglementation de l assurance R.C. automobile. La réglementation reste certes très stricte dans le domaine des produits (ainsi l étendue de la couverture minimum offerte par les compagnies d assurance leur est imposée), mais depuis la déréglementation, les compagnies d'assurance automobile de l UE sont pratiquement libres de définir le montant de leurs primes. Les législateurs nationaux et les autorités de contrôle n ont plus qu une influence très limitée (en substance restreinte au contrôle des abus chez les assureurs) sur la politique des primes pratiquée par les compagnies d assurances. Dans la majorité des pays européens, la déréglementation a provoqué un accroissement important de la concurrence sur le marché de l assurance R.C. automobile. La tendance générale en résultant fut une baisse des primes mais aussi des bénéfices des compagnies d assurance ainsi qu une plus grande différenciation des primes. On assiste à une véritable compétition pour attirer les «bons risques» (c est-à-dire les assurés dont le potentiel de sinistre se situe au-dessous de la moyenne) en proposant des primes très avantageuses. Cette concurrence est pratiquée à l aide de «critères tarifaires», c est-à-dire de caractéristiques liées au risque assuré qui conduisent à une différenciation des primes. Dans l UE, l assurance R.C. automobile est obligatoire. Il est donc d une importance capitale pour la mobilité et aussi pour le développement économique d une société que tous les groupes de personnes puissent acquérir une couverture d assurance R.C. automobile finançable. En outre, comme l état a rendu l assurance obligatoire, il lui incombe aussi une certaine responsabilité à l égard des consommateurs car il doit garantir que les conditions du marché sont satisfaisantes. Ce rapport analyse la situation dans le domaine de l assurance R.C. automobile dans les différents pays européens ainsi qu en Suisse et en Norvège. Parallèlement à une étude de la concurrence sur le marché de l assurance automobile, l accent est mis sur la manière dont les compagnies d assurance calculent leur tarification dans l assurance R.C. automobile en particulier l emploi des critères tarifaires. A titre de comparaison, nous avons également intégré les Etats-Unis et le Japon où la tarification est soumise à des dispositions légales beaucoup plus strictes que dans l UE. L analyse comparative montre qu en ce qui concerne les bases méthodiques pour le calcul de la tarification dans l assurance R.C. automobile, les différences entre les pays sont très faibles. C est pourquoi, le chapitre 2 présente les bases générales de la tarification dans l assurance R.C. automobile et ne fait pas une présentation par pays. En revanche, les différences sont très importantes en ce qui concerne formation pratique de la tarification c est-à-dire en ce qui concerne les critères tarifaires primaires et secondaires

8 Chapitre 2 Tarification dans l assurance R.C. automobile 8 véritablement appliqués ainsi que la situation sur le marché de l assurance R.C. automobile dans les différents pays étudiés. Le chapitre 4 constitue donc la partie principale de l étude. Il présente, selon un même schéma (rapports par pays) les différents marchés de l assurance R.C. automobile aussi en ce qui concerne la réglementation - et la structure tarifaire dans l assurance R.C. automobile pour chaque pays étudié. Le chapitre 3 contient en préparation au chapitre 4 quelques informations sur la structure et les contenus des rapports par pays ainsi que sur les sources des données. Il fournit aussi quelques indications et délimitations sur certaines valeurs utilisés dans les rapports par pays. Au chapitre 5, on trouve les représentations en graphiques ou tableaux des données indiquées au chapitre 4 dans les rapports par pays. Ils sont présentés de manière comparative et récapitulative. Le chapitre 6 contient quelques remarques finales. Trois annexes offrent des informations supplémentaires : l annexe 1 contient les questionnaires utilisés pour obtenir des informations de la part des compagnies d assurance. En annexe 2 figure la liste des abréviations employées dans l étude. L annexe 3 explique certains des termes employés dans les rapports par pays.

9 Chapitre 2 Tarification dans l assurance R.C. automobile 1 Remarque préliminaire La prime d assurance («prime brute») que doit payer l assuré résulte de différents éléments compris dans le calcul. Généralement, ces éléments s additionnent de la manière suivante : Prime de risque nette + Supplément de sécurité + Supplément de frais d exploitation + Supplément de bénéfice + Taxe sur les assurances = Prime brute }Prime de risque brute La prime de risque nette constitue la partie prévue pour couvrir le sinistre estimé, c est-à-dire la prestation d assurance prévue. Le supplément de sécurité est prélevée à cause du potentiel de risque supplémentaire (dommages plus important que la valeur prévue du sinistre) d un groupe. En moyenne, le supplément de sécurité ne sert pas à la prestation d assurance, c està-dire que selon les prévisions, les sommes calculées comme supplément de sécurité sont conservées comme excédent pour chaque période. En tant qu elles ne soient pas reversées d une manière ou d une autre aux assurés, p. ex. sous forme de remboursements de cotisation, elles augmentent le bénéfice de l entreprise. 1 Le supplément de frais d exploitation doit couvrir les frais d acquisition, les frais courants de gestion ainsi que les frais de gestion du sinistre. En outre, le supplément de bénéfice ainsi que la taxe sur l assurance peuvent en cas échéant s ajouter aux éléments de calculs de la prime brute. La différenciation des primes, c est-à-dire l offre d une assurance à des groupes différents d assurés pour des primes de montants différents, peut provenir des différents éléments servant à calculer la prime. Les deux cas les plus importants sont des différences concernant la prime de risque nette et le supplément de bénéfice. Différentes primes de risque nettes sont utilisées lors du calcul de la prime lorsque les différents groupes d assurés ont des estimations de sinistre différents ; cette différence repose donc sur des données actuarielles de l assurance. Les différents suppléments de bénéfice sont en revanche appliquées en fonction de la situation sur le marché (concurrence). Si, par exemple, les conducteurs de «voitures de luxe» semblent moins flexibles au niveau des prix des assurances que les autres assurés, il est alors opportun pour l assureur d appliquer un supplément de bénéfice plus importante pour les primes pour «voitures de luxe». Dans les considérations suivantes sur le calcul des primes, la différenciation des primes et l équité des primes dans l assurance R.C. automobile, nous nous concentrons uniquement sur la prime de risque nette. 1 Nous n aborderons pas ici les problèmes en découlant (à longue portée un montant calculé ex ante comme sécurité devient ex post dans sa totalité un bénéfice).

10 Chapitre 2 Tarification dans l assurance R.C. automobile 10 2 Le principe actuariel d équivalence Le principe actuariel d'équivalence affirme que la prime de risque nette (p) doit être calculée à hauteur du sinistre estimé (valeur de l estimation E du sinistre S) : p = E[S]. Si l on reporte cette équation sur un collectif de risques 2, on parle alors aussi du principe d équivalence actuariel collectif dans l assurance : Σp = E [ΣS]. Ce principe dit que le total des dommages estimés pour un collectif (E[ΣS]) doivent être couverts par la somme des recettes de primes calculées (Σp) à cet effet. Si, en revanche, on applique l équation ci-dessus à un assuré individuel i, pour qui le sinistre potentiel est défini avec la variable aléatoire S i, on obtient alors le principe d équivalence individuel p i = E[S i ]. La prime p i calculée ainsi est également qualifiée de rendant justice au risque (bref : prime juste ) ou de juste. Le principe d équivalence individuel correspond en quelque sorte au principe de responsabilité : La prime p i correspond à la part dont l assuré i est responsable dans le total des sinistres estimés. 3 Le calcul d une prime juste pour un collectif homogène Dans ce paragraphe, nous partons du principe que tous les risques individuels d un collectif sont les mêmes par rapport à leur sinistre estimé. Dans ce cas là, nous parlons d un collectif homogène. Prenons, pour un tel collectif, l exemple (fictif) qui comprendrait risques pour lesquels on a observé, au cours d une période précédente, des sinistres 3 conformément au tableau de sinistre du tableau 1. Montant de la prestation d assurance pour chaque sinistre Nombre de sinistres en chiffres absolus en %* Prestations totales Prestation moyenne % % ,8% ,2% Total % *en % du nombre total d assurés ( ) Tableau 1 : Tableau de sinistre pour assurés (indications en ) Nous assumons tout d abord que la situation de risque pour la période future (pour laquelle il faut calculer les primes) ne diffère pas de la situation de risque du passé. 2 Par risque, l on entend ici le contrat d assurance individuel (du point de vue de l assureur : le risque de devoir effectuer une prestation d assurance dans le cadre de ce contrat). Comme synonyme, on emploie aussi l assuré ou le souscripteur de police d assurance. 3 Ici, nous ne ferons pas la différence entre «sinistre» et «prestation de l assurance». On part donc du principe que la prestation d assurance correspond au sinistre.

11 Chapitre 2 Tarification dans l assurance R.C. automobile 11 Conformément au principe d équivalence collectif, la somme de toutes les primes à calculer Σp i = 27,5 mio. Dans le cas d un collectif homogène, la prime p i pour chaque individu est calculée selon la formule suivante : p i = 27,5 mio / = 275 (dit calcul de division). La variable aléatoire S i qui décrit le sinistre de chaque risque peut être indiquée en fonction du tableau 1 (de manière un peu simplifiée 4 ) comme suit : S i =. 0,90 0, 05 0, 03 0, 018 0, 002 Cette transcription signifie que le sinistre estimé de l assuré i se montera à 0, 500, 2 000, ou avec des probabilités de 0,90, 0,05, 0,03, 0,018 et 0,002. Il en résulte une estimation de sinistre E[S i ] de 275; dans le cas d un collectif homogène, la prime individuelle juste correspond à la prime qui résulte selon le calcul de division de la prime juste pour le collectif. Dans la pratique cependant, on ne peut présupposer que les risques ne changent pas avec le temps. Pour intégrer cet aspect dans le calcul, il est recommandé de procéder à une subdivision de la valeur d estimation de sinistre en fonction du montant moyen du sinistre et de la probabilité de sinistre, c est-à-dire E[S ] n n Si S i i=1 i=1 a = =, n a n sinistre moyen montant moyen probabilité par assuré du sinistre de sinistre avec n pour le nombre total d assurés et a pour le nombre de sinistres effectifs. Avec les chiffres de l exemple cité ci-dessus cela donne : 27,5 mio 27,5 mio = = ,10 L évolution dans le temps du montant moyen des sinistres (ici : ) peut être pronostiquée sur la base de certaines tendances (p. ex. évolution des prix) ; l évolution de la fréquence des sinistres (ou probabilité des sinistres, ici 10%) peut être évaluée pour le futur sur la base d autres indicateurs (p. ex. nombre de véhicules immatriculés). Ceci permet une meilleure évaluation des montants futurs des sinistres que dans le cas d une approche non différenciée de la prestation d assurance moyenne par assuré. 4 Différenciation des primes Pour l assurance R.C. automobile, on ne dispose pas d un ensemble homogènes de risques, bien au contraire, les différents risques varient fortement les uns des autres. Dans ce contexte, si une compagnie décidait d appliquer la même prime p à tous les risques individuels, cette approche aurait des conséquences non négligeables dans deux domaines. Expliquons ceci par un exemple dans lequel le collectif des assurés d une compagnie peut être divisé, sur la base de critères dont dispose la compagnie d assurance en deux groupes A et B 4 La simplification vient de ce que nous postulons qu un sinistre potentiel ne peut s élever à un montant quelconque mais seulement à l un des montants moyens indiqués (ou zéro) dans la dernière colonne du tableau 1 pour les quatre catégories différentes.

12 Chapitre 2 Tarification dans l assurance R.C. automobile 12 avec (sur la base de l exemple précédent) une fréquence moyenne de sinistre de 8%pour le groupe A et de 12% pour le groupe B et avec un montant moyen des sinistres (pour simplifier) de dans chaque groupe. Les primes justes p A et p B sont alors pour chaque groupe : p A = E[S A ] = 0, = 220, p B = E[S B ] = 0, = 330. (1) Stabilité des primes : Une compagnie, qui dans cette situation, calcule une prime unique pour tous les assurés de p = 275 par exemple, n a généralement pas établi une prime juste p pour l ensemble de son collectif. Celle dépend en effet des parts α et β qui indiquent la proportion avec laquelle les groupes A et B sont représentés dans le collectif de la compagnie : p = α β 330. C est seulement en cas de parts égales (α = β = 0,5) que 275 constituent la prime conforme au risque ; lorsque l on a par exemple α = 0,3 et β = 0,7 on obtient 297 ; pour α = 0,7 et β = 0,3 on obtient 253 comme montant de la prime juste (pour l ensemble du collectif). Une compagnie appliquant des primes uniformes se trouve donc confrontée au problème qu elle sait seulement à posteriori si la prime définie est conforme au risque (`l égard du collectif). En cas de fluctuations, dans le temps, de sa clientèle d assurés pour les groupes A et B, des prix uniformisés provoquent aussi des variations dans les résultats actuariels. En revanche, si une compagnie différencie ses primes p A et p B pour chaque groupe, alors la définition de la prime est juste pour chaque groupe ainsi que pour l ensemble du collectif indépendamment des fluctuations chez les assurés. Un tarif de prime établit de cette manière reste stable, il n a pas besoin d être modifié en cas de fluctuations dans les groupes d assurés. (2) Sélection du risque : L effet de la sélection du risque est encore plus important. Si une compagnie U 1 différencie la prime selon p A = 220 et p B = 330, tandis qu une compagnie U 2 applique la prime unique p = 275, il sera alors plus intéressant pour tous les assurés du groupe A de s assurer avec la prime p A chez U 1 au lieu de s assurer avec la prime p chez U 2, tandis que les assurés du groupe B auront tendance à s assurer chez U 2 avec la prime unique p au lieu de payer la prime élevée p B chez U 1. Si on avait, au départ, des assurés répartis de manière similaire dans les compagnies U 1 et U 2 la différence dans la définition des primes cause un tri des assurés qui pousse la compagnie U 2, en raison de pertes actuarielles, à réviser constamment sa prime p vers le haut. Ce processus ne s arrête que lorsque la prime unique p de U 2 a atteint le montant de p B. Dans ce cas-là, U 2 est devenu un «assureur spécialisé dans les mauvais risques» alors que la compagnie U 1, qui pratique la différenciation des primes assure des personnes des groupes A et B. C est surtout la sélection des risques qui oblige les compagnies à pratiquer une différenciation des primes. Lorsqu une compagnie différencie ses primes, toutes les autres compagnies qui ne le font pas sont désavantagées. La concurrence conduit donc à ce que là où l on peut voir une différence dans la valeur du estimation de sinistre entre différents groupes (définis d une manière ou d une autre), on pratique une différenciation des primes. 5 Critères de risque Afin de pouvoir procéder à une différenciation du risque, il faut ventiler les risques en groupes disposant d estimations de sinistre différents. Pour ce faire, on s appuie sur des critères de risque. Le terme de critère de risque définit un critère (une qualité) du risque à assurer qui doit remplir les conditions suivantes :

13 Chapitre 2 Tarification dans l assurance R.C. automobile 13 (1) Corrélation avec le sinistre : Les caractéristiques du critère doivent avoir un rapport clair avec l estimation de sinistre [exemples : kilométrage annuel, puissance du moteur, région d immatriculation, type d utilisation]. (2) Constatation simple : La caractéristique du critère pour le risque individuel assuré doit être à constater objectivement et d un prix modéré [exemples : type de véhicule, lieu de résidence du propriétaire du véhicule ; cette condition n est pas remplie dans le cas d un critère tel que «fréquence des trajets effectués en état d ébriété»]. (3) Impossibilité de manipulation : La caractéristique de ce critère ne doit pas pouvoir être manipulée (facilement) par l assuré, c est-à-dire influencée à l encontre des dispositions de la police d assurance. 5 Pour qu une qualité (exemple : région d immatriculation) soit acceptable comme critère de risque, il n est pas nécessaire que tous les assurés auxquels s appliquent une caractéristique de ce qualité (exemple : région d immatriculation Munich) soient touchés de la même manière par cette caractéristique du critère en tant que risques dans l assurance R.C. automobile (p.ex. avoir une augmentation de 20% de la probabilité de sinistre). Il n est non plus important que l on connaisse les raisons pour les différences de sinistre dans les différents groupes où que l on sache s il existe un lien de cause à effet entre le critère de risque et la valeur d estimation de risque. En fait, dés lors qu un critère permet de différencier les assurés en groupes significativement distincts par rapport `la valeur d estimation du sinistre, il est acceptable. Les effets décrits au paragraphe 4 sont alors déjà valables (voir aussi le paragraphe 10 ci-dessous). Expliquons cela avec le critère possession d un garage 6 : Le groupe des «propriétaires de garage» aurait une valeur d estimation de sinistre de 10% inférieur à celui du groupe des «non-propriétaires de garage». Ces chiffres seraient confirmés par les statistiques. Il est évident que la valeur d estimation de sinistre inférieur de 10% ne s applique pas à chaque propriétaire de garage ceteris paribus 7. Bien au contraire, on trouve aussi parmi les propriétaires de garage de très «mauvais risques» dont la valeur d estimation de sinistre est beaucoup plus élevé que celui des non-propriétaires de garage. De la même manière, on trouvera chez les non-propriétaires de garages aussi de très «bons risques» avec un très faible valeurs d estimation de sinistre. On ne sait, en outre, pas non plus pourquoi les propriétaires de garage dans l assurance R.C. automobile provoquent (en moyenne) moins de sinistres que les non-propriétaires. On peut, de plus, douter qu il y ait une relation de cause à effet entre la possession d un garage et le fait de provoquer un sinistre. 8, 9 Il n empêche qu une prime conforme au risque d une compagnie d assurance qui ne différencie pas en fonction de la possession d un garage fluctuera en fonction du nombre de propriétaires de garage dans le collectif des assurés (manque de stabilité) et qu une entreprise ne faisant pas de différence sur la base de la possession d un garage est soumis à une sélection 5 Ici, manipulation signifierait par exemple l augmentation de la puissance du moteur par des modifications techniques (sans prévenir les services de contrôles compétents ou l assurance). Il n y a pas manipulation, si l assuré décide d acheter une voiture moins puissante en raison de la différenciation des primes. 6 La condition ci-dessus (2)pour les critères de risque n est que partiellement remplie dans ce cas. Ce critère est cependant appliqué comme critère de risque dans de nombreux pays. 7 Ici, nous présupposons que tous les autres critères de risques significatifs comme le type de véhicule, la région, la profession, le kilométrage, l historique des sinistres... ont déjà été pris en considération. Autrement dit, nous comparons, pour le critère de la possession d un garage, deux assurés identiques concernant tous les autres critères. 8 En Grande-Bretagne, il semblerait qu un tel lien existe. Une majoration de l assurance R.C. automobile lorsqu il n y a pas de garage est justifié par le joyriding. Ce terme décrit le fait que dans certaines régions, les voitures sont fréquemment volées pour profiter de la voiture pendant tout un week-end. A cette occasion, les conducteurs provoquent souvent des sinistres relevant de l assurance R.C. automobile. Dans la majorité des autres pays, ce lien ne devrait pas être très important. 9 Même s il n existe pas de lien causal (direct) entre la possession d un garage et les sinistres relevant de l assurance R.C. automobile, il faut tout cependant que dans la corrélation observée, on trouve un lien indirect, par exemple un troisième critère encore inconnu (ou non observable) qui permette la corrélation positive entre la possession d un garage et la conduite prudente.

14 Chapitre 2 Tarification dans l assurance R.C. automobile 14 négative de risques. Cela s applique par exemple lorsqu il n y a pas d autres critères (plus précisément : lorsque d autres critères ne sont pas connus) qui permettraient une ventilation plus précise de la valeur d estimation de sinistre qu elle n est possible sur la base du critère de la possession d un garage. Si de tels critères existaient, ils seraient appliqués à la place ou en complément de la possession d un garage. 6 Choix des critères tarifaires Dans l assurance R.C. automobile, on peut choisir entre un grand nombre de critères de risque différents. On fait la différence entre les critères liés à la personne [p. ex. le sexe, l âge du propriétaire du véhicule], les critères liés au véhicules [p. ex. la puissance du moteur en kw, le poids à vide du véhicule en kg] et les critères liés à l utilisation du véhicule [p.ex. la région d immatriculation, le kilométrage annuel]. Dans l annexe 1, les pages A1-3 sont le questionnaire comprenant 40 critères de risque. L élaboration d une tarification concrète de l assurance R.C. automobile consiste à sélectionner les critères adéquats parmi les différents critères de risque possibles, de définir des catégories pour les différentes caractéristiques des critères et de fixer une prime pour chaque combinaison possible de caractéristiques de critères. Les critères utilisés pour l élaboration d une tarification sont également appelés les critères tarifaires. Dans le présent paragraphe nous allons traiter des choix des différents critères tarifaires, le prochain traitera de la fixation de primes différenciées. 10 Le choix de critères tarifaires peut être effectué en utilisant des méthodes économétriques - statistiques. Nous allons expliquer la procédure avec l exemple de l analyse de régression. Tout d abord, on dresse une liste des critères de risques r 1,..., r n possibles et on définit différentes caractéristiques pour chaque critère. Comme exemple très simplifié, examinons le vecteur des critères de risques avec r = (r 1, r 2,..., r 10 ) pour r 1 = Sexe (conducteur masculin : r 1 = 0, conducteur féminin r 1 = 1) r 2 = Age du conducteur (en années) r 3 = Durée de possession du permis de conduire (en années) r 4 = Niveau de formation du conducteur (brevet : r 4 = 1, bac : r 4 = 2, études supérieures : r 4 = 3; prendre le niveau le plus élevé en compte) r 5 = Région d immatriculation (r 5 = 1, 2,... ou 12; Division du pays en 12 régions) r 6 = Kilométrage annuel (r 6 = 1, 2, 3, 4 ou 5 pour moins de 5 000, , ou ou plus de km) r 7 = Utilisation (r 7 = 0 uniquement privée et r 7 = 1 utilisation partiellement professionnelle) r 8 = Puissance du moteur (en kw) r 9 = Cylindrée du moteur (en cm 3 ) r 10 = Poids à vide (en kg) E[S r ] définissant la valeur d estimation de risque pour un assuré avec les caractéristiques de critères r. En conséquence, par exemple : E[S (0, 37, 10, 2, 11, 2, 0, 88, 1 600, 895) ] 10 Nous n expliquerons pas ici la création de catégorie pour les caractéristiques des différents critères. (voir p. ex. les 3 catégories du tableau 3a pour le critère de la puissance du moteur.

15 Chapitre 2 Tarification dans l assurance R.C. automobile 15 est la valeur d estimation de sinistre pour un assuré qui (r 1 = 0) est masculin, (r 2 = 37) a 37 ans, (r 3 = 10) a son permis depuis 10 ans, (r 4 = 2) a le bac comme diplôme le plus élevé, (r 5 = 11) a une voiture immatriculée en région 11, (r 6 = 2) parcourt moins de km par an, (r 7 = 0) fait un usage uniquement privé de sa voiture, (r 8 = 88) a une voiture avec une puissance de 88 kw, (r 9 = 1 600) a une voiture avec une cylindrée de cm 3, (r 10 = 895) a une voiture avec un poids à vide de 895 kg. La méthode d analyse de régression permet de vérifier maintenant si et comment la valeur d estimation de sinistre E[S r ] d un assuré peut être expliqué par les critères r 1, r 2,..., r n. On part de l hypothèse que le sinistre S r résulte de l équation S r = f (r 1, r 2,..., r n ) + U. Ici, f (r), en tant qu élément systématique, décrit l influence des valeurs déterministes r 1, r 2,..., r n sur le sinistre S r, et U (variable aléatoire avec la valeur d estimation 0) correspond à l influence du hasard sur le sinistre. Le sinistre véritable S r est le résultat de la somme de l élément systématique f (r) et de l élément aléatoire U. 11 L élément systématique représente la valeur de l estimation du sinistre : E[S r ] = f (r 1, r 2,..., r n ). Dans le cas le plus simple, le lien fonctionnel représenté par f est formulé de manière linéaire, c est-à-dire E[S r ] = f (r) = a 0 + a 1 r 1 + a 2 r a n r n. (1) on peut également avoir d autres formules, par exemple avec un lien multiplicatif b1 b2 b n n E[ S ] = f( x) = b r r r (2) r ou encore d autres formules. Grâce à l analyse de régression, on peut déterminer les coefficients des formes fonctionnelles choisies donc a 0, a 1,..., a n ou b 0, b 1,..., b n en définissant la forme fonctionnelle de f soit comme (1) ou comme (2). Pour ce faire, on confronte, pour chaque assuré d un nombre d assurés suffisamment important et d une période achevée, le sinistre S r réellement provoqué (peut être égal à 0) avec ses caractéristiques des critères r = (r 1, r 2,..., r n ). Grâce à des procédures statistiques on définit des coefficients (a i ou b i ) de manière à ce que la fonction f représente l approximation la plus proche possible du sinistre vraiment observé. Cette procédure permet de constater quels critères de risque sont le mieux appropriés pour un pronostiques de la valeur d estimation de sinistre. On peut, en particulier, pour chaque sousensemble R de {r 1, r 2,..., r n } et pour chaque critère de risque r z non compris, calculer l importance de l explication (supplémentaire) de r z si l on ajoutait ce critère de risque, comme critère tarifaire, aux critères déjà compris dans R. Si, par exemple, le critère de risque puissance du moteur (mesuré en kw) est déjà compris dans le sous-ensemble R, le critère de risque taille du moteur (mesuré en fonction de la cylindrée en cm 3 ) n apportera pas vraiment d informations supplémentaire. En effet, les deux critères sont en corrélation très étroite, on 11 On peut également lié la variable aléatoire U avec f par multiplication et non par addition.

16 Chapitre 2 Tarification dans l assurance R.C. automobile 16 parle de (multi-)colinéarité. C est pourquoi, on emploie rarement ensemble le critère de la puissance du moteur et celui de la taille du moteur. 7 Calcul de tarifications avec des facteurs tarifaires Une fois que l on a procédé à la sélection des critères tarifaires nécessaires à l élaboration de la tarification, il faut définir le montant de la prime pour chaque combinaison possible des caractéristiques des critères. En cas d utilisation d un grand nombre de critères tarifaires, on peut rencontrer de légères difficultés en raison du grand nombre de combinaisons possibles et de primes à définir. En Allemagne, p. ex. dans les recommandations de primes (établies par l association des assureurs) on différencie entre 5 critères tarifaires primaires et on applique un système de bonus-malus. Le tableau 2 énumère les critères et nombre de caractéristiques différentes par critère. Critères tarifaires Nombre de caractéristiques différentes r 1: catégorie type de véhicule n 1 = 16 r 2: catégorie régionale n 2 = 12 r 3: profession n 3 = 3 r 4: kilométrage annuel n 4 = 5 r 5: possession d un garage n 5 = 2 r 6: système de bonus-malus n 6 = 29 Tableau 2: Les critères tarifaires primaires les plus importants en Allemagne Le nombre de catégories de tarification possible (cases) est donc : n 1 n 2 n 3 n 4 n 5 n 6 = = Il n est évidemment pas possible de définir une prime pour chaque de ces cases, ne serait-ce qu en raison de la référence aux sinistres observés par le passé pour une seule case individuelle. Premièrement, le travail nécessaire pour le faire (env applications d une procédure de calcul pour définir valeurs) serait énorme. Deuxièmement (même en utilisant les données des 50 millions de véhicules immatriculés en Allemagne), les données nécessaires ne seraient pas suffisantes car une grande partie des cases est occupée par un tout petit nombre d assurés et certaines sont totalement vides. Même si les calculs étaient possibles (« assurés par case»), cette procédure ne serait pas judicieuse puisque le calcul pourrait être amélioré en utilisant, pour le calcul, des informations sur des risques similaires (cases «voisines»). Une possibilité de faciliter et d améliorer en même temps le calcul réside dans l élaboration d un tarif à l aide de facteurs tarifaires 12 (également appelé facteurs marginaux). Dans le cas d une tarification avec des facteurs tarifaires, la prime est définie pour chaque case par une prime de base et des facteurs tarifaires pour chaque critère tarifaire. L exemple suivant, très simple, facilitera la compréhension. La prime de base (p) est définie comme ayant la valeur 100. On appliquera deux critères tarifaires, de fait la puissance du moteur (3 catégories) et le sexe du conducteur du véhicule. On définit 3 facteurs tarifaires x 1, x 2 et x 3 pour les catégories de puissance du moteur, pour le 12 Le terme facteur tarifaire est parfois employé, dans la littérature spécialisé, aussi comme synonyme de critère de risque ou critère tarifaire. Ici, il désigne quelque chose de totalement différent, voir les explications dans la suite.

17 Chapitre 2 Tarification dans l assurance R.C. automobile 17 critère tarifaire du sexe, on a deux facteurs tarifaires y 1 et y 2. Les valeurs sont indiquées dans les tableaux 3a/b. Critère tarifaire puissance du moteur Critère tarifaire sexe Caractéristiques du critère Puissance du moteur en kw Facteur tarifaire Caractéristiques du critère Facteur tarifaire Catégorie 1 Jusqu à 50 x 1 = 0,80 Féminin y 1 = 0,90 Catégorie x 2 = 1,00 masculin y 2 = 1,05 Catégorie 3 Plus 100 x 3 = 1,25 Tableau 3a/b : Facteurs tarifaires de l exemple de démonstration La tarification est à présent constitué par la formule suivante p ij = p x i y j, qui permet de définir pour chaque case ij la prime p ij. La tarification est représentée au tableau 4. Critère tarifaire : sexe féminin masculin Facteurs tarifaires y 1 = 0,90 y 2 = 1,05 Critère Catégorie 1 x 1 = 0,80 72,00 = 100 0,80 0,90 84,00 = 100 0,80 1,05 tarifaire : puissance du Catégorie 2 x 2 = 1,00 90,00 = 100 1,00 0,90 105,00 = 100 1,00 1,05 moteur Catégorie 3 x 3 = 1,25 112,50 = 100 1,25 0,90 131,50 = 100 1,25 1,05 Tableau 4 : Primes pour une tarification comprenant deux critères tarifaires Les facteurs tarifaires x i donnent donc pour le critère de la puissance du moteur le pourcentage des suppléments ou des rabais proportionnels pour les caractéristiques de critères qui sont en ce qui concerne les sinistres soit très avantageux (catégorie 1) soit très désavantageux (catégorie 3) ; dans l exemple, les majorations et les rabais sont de 20% et 25% par rapport à la catégorie moyenne 2. Ces majorations et ces rabais sont appliqués de la même manière aux hommes et aux femmes ce qui constitue la spécificité de cette élaboration. De même les facteurs tarifaires y j pour le critère sexe donnent le pourcentage du rabais pour les femmes par rapport aux hommes qui est appliqué de manière égale pour toutes les puissances de moteur. L élaboration d une tarification à l aide des facteurs tarifaires, (aussi dit tarification multiplicative 13 ) consiste à définir une prime de base ainsi qu un facteur tarifaire pour chaque caractéristique de chaque critère. En général, c est-à-dire pour une tarification avec m critères tarifaires r 1, r 2,..., r m, où chaque critère individuel r µ (µ = 1,..., m) dispose de n µ caractéristiques de critère, on peut décrire une tarification multiplicative de la manière suivante : la tarification multiplicative est constituée d une prime de base p et de facteurs tarifaires x i, y j,..., z k pour chaque caractéristique de critère de chaque critère tarifaire, c est-à-dire du montant p et de chiffres x i pour chaque caractéristique de critère i = 1,..., n 1 du critère tarifaire r 1, y j pour chaque caractéristique de critère j = 1,..., n 2 du critère tarifaire r 2, 13 On peut de la même manière aussi élaborer une tarification additive grâce à des opérandes tarifaires ou des opérandes marginales. Nous n en parlerons cependant pas ici.

18 Chapitre 2 Tarification dans l assurance R.C. automobile z k pour chaque caractéristique de critère k = 1,..., n m du critère tarifaire r m. Ainsi, la prime pour chaque case (qui est caractérisée à chaque fois par une caractéristique de critère i, j,..., k pour chacun des m critères) est définie comme p ij...k = p x i y j... z k. La tâche du calcul de la tarification consiste à définir les n 1 +n n m +1 des valeurs x i, y j,..., z k ainsi que p. On voit facilement qu en raison de liens systématiques (les valeurs ne sont pas univalentes) même m valeurs moins doivent être calculées. Remarque sur la prime de base et les facteurs tarifaires pas univalents : Les valeurs p, x i, y j,... z k ne sont pas univalentes. On peut par exemple pour un α quelconque où α > 0 pour tous les i remplacer x i par (αx i ) et pour tous les j remplacer y j par (y j /α) sans que la tarification ne donne d autres primes p ij...k. On peut, en particulier, mettre à la place des valeurs p, x i, y j,..., z k de même manière les valeurs px, i, y j,, z k avec p =p x 1 y 1... z 1, x i = x i /x 1, y j = y j /y 1,..., z k = z k /z 1. Pour ces valeurs, il n est pas nécessaire de calculer les m valeurs x 1, y 1,, z 1 (conformément à l élaboration ci-dessus, elles ont toutes la valeur 1), donc les m valeurs ne doivent pas être calculées. Comme la prime de base p n est pas non plus univalent, elle peut être fixée selon des processus différents. Trois cas spéciaux sont particulièrement importants : (1) il est souvent judicieux de définir la prime de base comme prime moyenne pour tous les assurés ; (2) la valeur venant d être établie comme prime de base p est égale à la prime pour la case avec les caractéristiques de critères (1,1,, 1) ; (3) il est parfois judicieux de définir 1 comme valeur pour p car dans ce cas, il n est pas nécessaire de prendre p en considération dans les formules. Prenons un exemple simple (seulement un critère tarifaire) pour illustrer que les valeurs ne sont pas univalentes : Une des primes de la tarification est prévue pour être égale à 400 pour les femmes et 500 pour les hommes. Pour ce faire, on peut définir la prime de base avec 500 et es facteurs tarifaires pour les femmes/hommes seraient alors x 1 = 0,80 / x 2 = 1,00 («rabais pour les femmes : 20%»). Ou l on peut aussi fixer la prime de base à 400 et les facteurs tarifaires à x 1 = 1,00 / x 2 = 1,25 («supplément pour les hommes : 25%»). Pour l exemple vu plus haut concernant la tarification de l association des assureurs allemands comprenant six critères tarifaires (voir tableau 2), il faut calculer, pour une tarification avec des facteurs tarifaires, n 1 + n 2 + n 3 + n 4 + n 5 + n m = = 62 valeurs (au lieu de , voir ci-dessus). Différentes procédures de calculs statistiques peuvent être employées pour l élaboration de facteurs tarifaires judicieux. 14 Nous allons ici expliquer, à titre d exemple, la procédure Simon-Bailey et la procédure des sommes marginales. Nous nous limiterons dans la description dans procédures à seulement deux critères tarifaires, la procédure générale peut facilement en être déduite. 14 Comme souvent en statistique, la bonne procédure n existe pas. Ici cela signifie que l on ne peut avoir les bons facteurs tarifaires, on a bien au contraire différentes procédures qui donnent des valeurs ( légèrement ) différentes. On ne peut affirmer qu une procédure est correcte que lorsque l on dispose de données complémentaires sur la nature des valeurs aléatoires servant de base. Voir aussi Mack, Thomas: Schadenversicherungsmathematik. Série Angewandte Versicherungsmathematik, cahier 28. Karlsruhe 1997, paragraphe 2.4, pp. 159.

19 Chapitre 2 Tarification dans l assurance R.C. automobile 19 Le critère tarifaire r 1 ayant les caractéristiques i = 1,..., n 1, le critère tarifaire r 2 ayant les caractéristiques j = 1,..., n 2. Les conducteurs avec les caractéristiques différentes se regroupent dans un tableau avec des lignes i et des colonnes j (voir tableau 4). On a s ij a ij z ij le total des sinistres observé dans la case ij, le nombre d assurés dans la case ij et = s ij /a ij le sinistre moyen dans la case ij. Les facteurs tarifaires x i, i = 1,..., n 1 et y j, j = 1,..., n 2 sont définis avec la procédure Simon- Bailey de manière à ce que la valeur D avec 2 2 ( sij axy ij i j ) ( zij xy i j ) D = = aij axy xy i j ij i j i j i j soit un minimum. Dans cette procédure, la prime de base est implicitement égale à 1 (voir à ce sujet la remarque sur les valeurs pas univalentes à la page précédente). zˆij = xy i j doit donc être interprété comme le potentiel de sinistre évalué pour chaque assuré pour la case ij, z ˆij est alors la prime calculée pour cette case dans cette tarification : p ij = z ˆij = x i y j. D peut être compris comme une mesure de distance : D décrit «la distance» entre les sinistres s ij observés dans les différentes cases et leur estimation sˆij = a ij x i y j sous forme de somme des carrés des différences, divisée par la valeur estimée s ˆij. Autrement dit : dans la procédure Simon-Bailey, on choisit les facteurs tarifaires de manière à ce que les sinistres estimés s ˆij pour les cases ij soient le plus proche possible (précisé dans la valeur D) des sinistres observés s ij. Une autre procédure permettant de définir les facteurs tarifaires est la procédure des sommes marginales. Elle détermine les facteurs tarifaires x i, y j de manière à ce que les sommes des colonnes et les sommes des lignes des sinistres estimés sˆij = a ij x i y j soient égales aux sommes correspondantes des colonnes et des lignes des sinistres observés s ij, c est-à-dire : s = s ˆij ij pour tous i = 1,..., n 1, j j sˆij = s ij pour tous j = 1,..., n 2. i i La procédure des sommes marginales part donc de l idée qu en ce qui concerne chaque caractéristique de critère, le collectif partiel des assurés qui répondent à cette caractéristique paiera juste le montant de prime correspondant aux sinistres estimés de ce collectif partiel. Si pour s ˆij on utilise a ij x i y j, on peut alors facilement transformer ces équations en xi = sij aijyj pour tous i = 1,..., n 1, (*) j j yj = sij aijxi pour tous j = 1,..., n 2. (**) i i Sous cette forme, on peut utiliser les équations pour un calcul itératif des facteurs tarifaires x i et y j.

20 Chapitre 2 Tarification dans l assurance R.C. automobile 20 8 Explications du calcul avec critères tarifaires par des exemples Les calculs avec des facteurs tarifaires présentés de manière abstraite au paragraphe précédent vont ici être expliqués concrètement sur la base d un exemple aussi simple que possible (en trois variantes I, II et III). Nous indiquerons aussi quelques sources de malentendus. Dans l exemple il s agit d une compagnie d assurance fictive comptant risques avec une tarification comprenant deux critères tarifaires et deux caractéristiques de critère respectives. Pour plus de clarté, on a choisi les critères kilométrage annuel (conducteur occasionnel, conducteur fréquent) et région (région A et région B). Le tableau 5 présente les données de l année précédente disponibles pour le calcul. Elles servent de base à la variante I. Région A Région B total Conducteur occasionnel Conducteur fréquent Total Total des sinistres Assurés Moyenne des sinistres 100,00 100,00 100,00 Total des sinistres Assurés Moyenne des sinistres 200,00 200,00 200,00 Total des sinistres Assurés Moyenne des sinistres 125,00 150,00 137,50 Tableau 5 : Statistique I de sinistres pour une tarification d assurance R.C. automobile avec double classification Les cases du tableau contenant des chiffres donnent à chaque fois trois informations : le total des sinistres qui ont eu lieu pour les assurés avec les caractéristiques de critères correspondantes, le nombre d assurés concernés et la moyenne des sinistres en résultant (= Total des sinistres/assurés). Ici les chiffres ont été choisis de manière à ce que la moyenne des sinistres des «conducteurs occasionnels» soit de 100 dans la région A et la région B et que la moyenne des sinistres des «conducteurs fréquents» soit de 200 dans les deux régions. La compagnie d assurance doit calculer, sur la base de la statistique de sinistre, une tarification multiplicative, c est-à-dire des facteurs tarifaires x 1 et x 2 pour les conducteurs occasionnels resp. fréquents, des facteurs tarifaires y 1 et y 2 pour les régions A et B et une prime de base. Nous nous limiterons pour le moment aux facteurs tarifaires. Commençons la discussion de cet exemple avec une autre procédure (fausse et insensée) qui diffère de la procédure présentée dans le paragraphe précédent. (Et surtout, il ne s agit pas de la procédure des sommes marginales.) Si l on regarde les sommes des lignes ou des colonnes avec l intitulé «total», on constate qu en moyenne les conducteurs fréquents provoquent 100% de sinistres en plus que les conducteurs occasionnels (200/100 = 2) et que les conducteurs de la région B provoquent 20% de sinistres en plus que les conducteurs de la région A (150/125 = 1,20). Il pourrait donc paraître logique de définir les facteurs tarifaires de manière à ce que la prime pour les conducteurs fréquents soit deux fois plus élevée que celle des conducteurs occasionnels et que la prime pour les conducteurs de la région B soit plus élevée de 20% que celle pour les conducteurs de la région A. Les facteurs tarifaires tirés comme proportions des valeurs des colonnes et lignes total pourraient par exemple être : x 1 = 1, x 2 = 2 et y 1 = 1, y 2 =

21 Chapitre 2 Tarification dans l assurance R.C. automobile 21 1,2. 15 Pour une prime pour la case 1,1 d un montant de 90, la structure de tarification p x i y j en résultant serait celle présentée dans le tableau 6. Région A Région B Facteurs tarifaires y 1 = 1 y 2 = 1,20 Conducteurs occasionnels x 1 = 1 90 = = ,20 Conducteurs fréquents x 2 = = = ,20 Tableau 6 : Structure de prime (fausse) pour la situation du tableau 5 (Utilisation des proportions des valeurs des colonnes et des lignes total comme facteurs tarifaires) Cette structure de tarification n est évidemment pas judicieuse. Elle reflète certes avec justesse que les conducteurs fréquents ont une valeur d estimation de sinistre deux fois plus important que les conducteurs occasionnels. Mais en revanche, elle fait sans justification payer une prime plus élevée aux conducteurs occasionnels resp. fréquents de la région B par rapport à la région A. Il est certes vrai que les assurés de la région B provoquent en moyenne plus de sinistres que ceux de A. Mais, dans l exemple présenté, cela vient uniquement du fait que B comprend relativement plus de conducteurs fréquents que A. Si les conducteurs fréquents payent une prime deux fois plus élevée que les conducteurs occasionnels, on obtient presque automatiquement que les primes payées dans la région B correspondent aux sinistres (20% plus importants qu en A) provoqués par les assurés de la région B. Cette procédure consistant à fixer les facteurs tarifaires en utilisant seulement les colonnes et les lignes total n est donc pas judicieuse ; on a, en effet, presque une double saisie des sinistres supplémentaires des conducteurs fréquents. D une part, ceux-ci sont saisis (correctement et directement) par le critère des conducteurs fréquents. D autre part, ils sont pris en compte une deuxième fois par le critère de la région. Cette prise en compte est indirecte et s additionne en quelque sorte avec la saisie directe pour atteindre plus de 100%. L effet vient de ce que les deux critères, kilométrage et région, sont en corrélation l un avec l autre (ne sont pas indépendants l un de l autre) : Dans la région B, on trouve relativement plus de conducteurs fréquents que dans A, les conducteurs occasionnels habitent majoritairement en A. C est un phénomène que l on retrouve fréquemment dans les critères tarifaires employés dans l assurance R.C. automobile, par exemple avec les critères sexe, garage et kilométrage lorsqu ils s appliquent aux femmes qui ont plus souvent un garage et sont plus souvent des conducteurs occasionnels que les hommes. Dans de tels cas, il est important de ne pas définir les facteurs tarifaires comme montré dans l exemple ci-dessus. Venons en maintenant à la manière dont on peut définir de manière judicieuse les facteurs tarifaires et donc les primes pour l exemple, d une statistique de sinistre, présenté dans le tableau 5 : Comme évidemment l estimation de risque ne dépend pas de la région, il ne faut 16, 17 pas différencier sur la base de la région. La seule différenciation judicieuse est (manifestement) celle effectuée à partir du kilométrage. Les deux procédures présentées au paragraphe 7 donneraient les facteurs tarifaires, que nous ne calculerons pas ici, suivants 18 x 1 = 1, x 2 = 2 et y 1 = 1, y 2 = 1 et conduiraient aux primes 100 pour les conducteurs occasionnels 15 Nous avons ici par exemple parce que l on pourrait aussi fixer différemment les facteurs tarifaires x i et y j, p. ex. avec x 1 = 10, x 2 = 20, y 1 = 0,1, y 2 = 0,12, ce qui n aurait aucun effet sur la tarification. Voir la remarque sur la prime de base et des facteurs tarifaires pas univalents au paragraphe De plus, aucune procédure de choix de critères décisifs pour la situation dans le tableau 5 définirait le critère région comme étant significatif. La procédure d analyse de régression, abordée au chapitre 6, considèrerait comme nulle l influence supplémentaire de la région si le critère kilométrage est déjà pris en considération. 17 Pour un exemple contraire voir aussi paragraphe Voir note 15 sur les valeurs pas univalents.

22 Chapitre 2 Tarification dans l assurance R.C. automobile 22 et 200 pour les conducteurs fréquents. La structure de tarification serait alors comme dans le tableau 7. Région A Région B Facteurs tarifaires y 1 = 1 y 2 = 1 Conducteurs occasionnels x 1 = = = Conducteurs fréquents x 2 = = = Tableau 7 : Structure de tarification (correcte) pour la situation du tableau 5. Comme variante II, nous allons examiner la statistique de sinistre présentée dans le tableau 8 où le nombre d assurés dans les différentes cases est resté identique au tableau 5 mais où l on a légèrement modifié le total des sinistres (et en conséquence aussi les moyennes des sinistres) dans les différentes cases. Région A Région B Total Conducteur occasionnel Conducteur fréquent total Total des sinistres Assurés Moyenne des sinistres 100,00 150,00 120,00 Total des sinistres Assurés Moyenne des sinistres 200,00 300,00 266,67 Total des sinistres Assurés Moyenne des sinistres 125,00 225,00 175,00 Tableau 8 : Statistique II de sinistres pour une tarification d assurance R.C. automobile avec double classification Dans la variante II, l estimation de sinistre des différentes cases se distingue en fonction de la région et aussi du kilométrage. Les chiffres ont également été choisis de manière à ce que la tarification multiplicative recherchée soit simple à destiner : Les conducteurs fréquents ont une estimation de sinistre (exactement) deux fois plus élevé que les conducteurs occasionnels dans la région A comme dans la région B. Dans la région B, l estimation de sinistre est (exactement) une fois et demi plus élevé que dans la région A, aussi bien pour les conducteurs fréquents que pour les conducteurs occasionnels. 19 Les facteurs tarifaires doivent manifestement être x 1 = 1, x 2 = 2 et y 1 = 1, y 2 = 1,5 ce qui conduit à la structure de tarification p x i y j présentée au tableau 9 lorsque l on a un niveau de prime p = p 11 = 100 pour la case 1,1. Les deux procédures présentées au paragraphe 7 (procédure Simon-Bailey et procédure des sommes marginales) donnent le même résultat Dans un pareil cas, on pourrait supposer que dans la région B des causes (inconnues dans le détail) telles qu une plus grande densité de circulation, de mauvaises routes et conditions météorologiques en sont la cause. 20 Remarquons qu ici aussi, un calcul se basant sur les colonnes et les lignes total (voir ci-dessus) donnerait un résultat absurde.

23 Chapitre 2 Tarification dans l assurance R.C. automobile 23 Région A Région B Facteurs tarifaires y 1 = 1 y 2 = 1,5 Conducteurs occasionnels x 1 = = = ,5 Conducteurs fréquents x 2 = = = ,5 Tableau 9 : Structure de prime pour la situation du tableau 8. L exemple d une statistique de sinistre présenté au tableau 8 n est pas non plus typique pour la pratique car il donne (en quelque sorte par hasard) le même pourcentage de sinistres supplémentaires pour les conducteurs fréquents (indépendamment de la région) et le même pourcentage de sinistres supplémentaire pour la région B (indépendamment du kilométrage). 21 Une statistique de sinistres qui ne contiendrait pas de tels hasards et serait donc plus typique ressemblerait à la variante III présentée au tableau 10. Région A Région B Total Conducteurs occasionnels Conducteurs fréquents Total Total des sinistres Assurés Moyenne des sinistres 100,00 123,00 109,00 Total des sinistres Assurés Moyenne des sinistres 212,00 227,00 222,00 Total des sinistres Assurés Moyenne des sinistres 128,00 175,00 151,50 Tableau 10 : Statistique III de sinistres pour une tarification d assurance R.C. automobile avec double classification Ici aussi, les conducteurs fréquents ont une estimation de sinistres presque deux fois plus élevé que les conducteurs occasionnels ; en revanche la proportion des sinistres dans la région A (212/100 = 2,12) et dans la région B (227/123 = 1,85) n est pas la même. De la même manière, les sinistres par assuré de la région B est env. 15% plus élevé que dans la région A, mais ce chiffre diffère entre les conducteurs occasionnels (123/100 = 1,23) et les conducteurs fréquents (227/212 = 1,07). Dans cette situation, le problème de la tarification ne se résout pas facilement. Si l on applique la procédure des sommes marginales, on obtient une prime p = p 11 = 103,20 pour la case 1,1 et les facteurs tarifaires x 1 = 1, x 2 = 1,96 et y 1 = 1, y 2 = 1,145 qui ont permis d établir 22, 23 le tableau Ceci conduit à une solution simple et claire du problème de tarification et au fait que les résultats des procédures de Simon-Bailey et de sommes marginales sont identiques. On dit aussi que dans un pareil cas, on a la solution exacte, exacte en ce sens que les primes calculées, pour chaque case, à l aide de facteurs tarifaires correspondent exactement à l estimation de sinistre pour cette case (ou exactement dans la mesure où la valeur D dans la procédure Simon-Bailey a au minimum la valeur zéro). 22 Plus précisément, on a aussi pris en considération davantage de décimales : p 11 = 103,2018, x 2 = 1,96115, y 2 = 1, Conformément aux formules (*) et (**) à la fin du paragraphe 7, on obtient d autres valeurs (non définies avec précision) x 1, x 2, y 1 et y 2 (et implicitement la prime de base est : p = 1). Si l on prend pour prime de base p = x 1 y 1, x i = xi / x1 pour i = 1, 2 et y j = yj / y1 pour j = 1, 2, alors obtient (sans ambiguïté) les valeurs mentionnées plus haut pour x i et y j.

24 Chapitre 2 Tarification dans l assurance R.C. automobile 24 Région A Région B Facteurs tarifaires y 1 = 1 y 2 = 1,145 Conducteurs occasionnels x 1 = 1 103,20 = 103, ,20 103,20 1 1,145 Conducteurs fréquents x 2 = 1,96 202,40 103,20 1, ,80 103,20 1,96 1,145 Tableau 11: Structure de primes pour la situation du tableau 10 Au tableau 12, on trouve les encaissements de primes résultant de cette tarification qui sont nécessaires à la couverture du sinistre correspondant. En comparant avec le tableau 10, on constate que le total des sinistres (colonne ou ligne «Total») est parfaitement identique aux encaissements de primes calculés pour les collectifs partiels des régions A et B ainsi que pour les collectifs partiels des conducteurs occasionnels et fréquents. (C est exactement la condition sur laquelle se base la procédure des sommes marginales.) Région A Région B Total ou bien moyenne des primes Conducteur occasionnel Conducteurs fréquents Total Encaissements de primes Assurés Prime 103,20 118,20 109,00 Encaissements de primes Assurés Prime 202,40 231,80 222,00 Encaissements de primes Assurés Prime (moyenne) 128,00 175,00 151,50 Tableau 12 : Primes et encaissements de primes pour la situation du tableau 10 9 Critères tarifaires : Causes et indicateurs Certains critères tarifaires sont considérés comme injustes par une partie de la population ou refusés pour d autres raisons, ils ne sont pas bien acceptés. C est pourquoi, dans ce paragraphe nous voulons examiner les critères tarifaires d un point de vue non mathématique et statistique. Introduisons, pour ce faire, un nouveau terme «l origine du risque». Par cause du risque, nous entendons un critère (une qualité) de risque assuré qui est d une importance déterminante pour la valeur d estimation de risque, au sens d un rapport causal entre le cause de risque et le sinistre. Quelques exemples sont : Etat (de santé) du conducteur [acuité visuelle, fatigue, capacité de concentration], Comportement du conducteur [téléphoner, fumer, manger, discuter pendant la conduite, conduire en état d ébriété], Traits de caractère du conducteur [goût du risque, légèreté], Etat du véhicule [freins, phares, pneus], Environnement [météo, état de la route, densité du trafic]. Les caractéristiques d un critère considéré comme étant une cause de risque sont parfois des caractéristiques permanentes liées à la personne, au véhicule ou à son utilisation [goût du risque, acuité visuelle du conducteur, état des pneus (jusqu au prochain changement de pneus)] et parfois à la situation dans laquelle un véhicule est utilisé [ météo, fatigue]. Du point

25 Chapitre 2 Tarification dans l assurance R.C. automobile 25 de vue actuariel de l assureur, dans le deuxième cas, c est la fréquence avec laquelle ces différentes causes de risque surgissent qui compte, par exemple : Fréquence des trajets nocturnes ou quand il y a verglas, Zone d utilisation habituelle du véhicule (état des routes, densité du trafic), Sécurité moyenne du véhicule. Le terme cause de risque n est généralement pas utilisé dans la littérature. On trouve à la place, mais de manière peu uniforme, le terme de cause de sinistre (souvent aussi les terme de facteur tarifaire ou de critère de risque utilisés très différemment dans la présente étude). Nous préférons ici le terme cause de risque au terme cause de sinistre puisque les caractéristiques des critères correspondantes ne conduisent pas nécessairement à un sinistre (plus élevé) («cause de sinistre») mais sont seulement la cause d une estimation de sinistre plus élevé, donc la cause d un risque plus élevé. Seulement peu de causes de risques peuvent être utilisées comme critère tarifaire (voir aussi les conditions (1) à (3) du paragraphe 5). On trouve par exemple : Le kilométrage annuel, La couleur du véhicule (les couleurs claires/vives sont plus visibles au crépuscule et dans la nuit, et donc les accidents sont moins fréquents), Le poids du véhicule (en cas d accident, les véhicules lourds occasionnent des dommages plus important chez le tiers). La majorité des causes de risque ne peuvent cependant pas être observées ou vérifiées (du moins pas suffisamment simplement). 24 Elles ne sont pas aptes à grouper un certain risque dans une catégorie de tarification ; à sa place, on utilise les critères de risques décrits au chapitre 5 qui sont liés de manière statistique à l estimation de sinistre mais pas de manière causale. Les schémas 1 et 2 doivent concrétiser le lien différent entre le critère tarifaire et l estimation de sinistre pour les cas où le critère tarifaire est lui-même cause du risque ou lorsque le critère tarifaire n est qu un indicateur de risque. Le critère tarifaire puissance du moteur (mesuré en kw) est en très forte corrélation positive avec la valeur d estimation de sinistre. Il n existe cependant clairement pas de lien direct (causal) entre une forte puissance du moteur et une valeur d estimation de sinistre élevée, ce lien est indirect. 25 En effet, on roule en moyenne plus rapidement avec des voitures disposant de moteurs puissants qu avec d autres véhicules ; le critère «vitesse de conduite» est considéré comme origine du sinistre (elle influence aussi bien la probabilité que l importance d un sinistre) mais ce critère ne peut servir de critère tarifaire (voir schéma 1). 24 Les possibilités techniques toujours plus grandes apportent des évolutions permanentes. Ainsi en 2 000, une grande compagnie d assurance a introduit aux USA (Texas), après une année de test, les critères tarifaires durée d utilisation, lieu et type d utilisation. La prime d assurance R.C. automobile prend ainsi (parallèlement à d autres critères) la période concrète d utilisation (jours, semaines, années), les routes concrètement empruntées ainsi que la vitesse. Les rabais octroyés pour les trajets effectués à des périodes à faible trafic, sur des routes peu dangereuses et à vitesse réduite ne peuvent bien sûr seulement l être que ex post (facturation mensuelle) sous forme d un compensation d une prime (forfaitaire) payable d avance. Cette procédure est possible grâce à une saisie sans faille (système de contrôle autographe ) de chaque trajet effectué avec le véhicule assuré en utilisant des systèmes de navigation par satellite (GPS). 25 Considérant qu un moteur puissant peut, en situations critiques, par exemple lorsque l on double, permettre une meilleure réaction, par une forte accélération, on devrait considérer un moteur puissant comme cause pour une estimation plus faible de sinistres. Nous faisons ici abstraction de ce fait car les autres effets indirects négatifs sont beaucoup plus importants.

26 Chapitre 2 Tarification dans l assurance R.C. automobile 26 critère tarifaire (ex.: puissance du moteur) est en correlation avec cause de risque (ex.: conduire vite) influence valeur d estimation de sinistre Schéma 1: Effet indirect d un critère tarifaire qui n est pas à l origine du risque En comparaison, l effet d un critère tarifaire comme le kilométrage annuel, qui est lui-même une cause de risque, est direct (voir schéma 2). Tandis que pas tous les conducteurs de voitures puissantes ne conduisent très vite et sont (par conséquent) des risques plus importants, aucun conducteur ne peut se soustraire à l effet d un critère tarifaire qui est une cause de risque : un conducteur conduisant deux fois plus qu un autre est, par définition, soumis deux fois plus longtemps au risque de provoquer un sinistre de R.C., donc son risque est deux fois plus élevé. critère tarifaire = cause de risque (ex.; kilométrage annuel) influence valeur d estimation de sinistre Schéma 2 : Effet directe d un critère tarifaire, qui lui-même est une cause de risque La différenciation des critères tarifaires entre ceux qui sont directement une cause de risque et ceux qui sont de simples indicateurs du risque est intéressante pour le débat sur l équité ou la loyauté (de la différenciation entre les) des primes : le conducteur prudent (responsable) d un véhicule puissant (puissance du moteur n est pas cause de risque) paie d une certaine manière une prime trop élevée. Le fonctionnaire (profession n est pas cause de risque) qui en tant que conducteur a le goût du risque et conduit sportivement paie en quelque sorte une prime trop faible. Cette forme «d équité des primes» n existe pas pour les critères tarifaires qui sont en même temps une cause de risque. Cette argumentation semble plaider pour le fait que, du point de vue de l équité, les causes de risque sont les meilleurs critères tarifaires, on devrait donc postuler une préférence pour les causes de risque comme critères tarifaires. Malheureusement, les liens (directs et indirects) sont si complexes dans la réalité qu un tel postulat serait très douteux. L effet direct d une cause de risque est toujours là, mais parfois il peut être partiellement ou totalement compensé ou même surcompensé par d autres effets indirects. Ainsi l ABS permet, ceteris paribus, d avoir une meilleure maîtrise du véhicule en particulier dans les situations critiques (dans ce contexte, le critère «présence d ABS» est une cause de risque). Ce critère perd cependant sa validité lorsque les conducteurs de véhicules disposant d ABS ont tendance à conduire de manière plus risquée que ceux de véhicules non équipés d ABS. 26 On peut avoir des arguments semblables pour les véhicules plus lourds : il est vrai qu un 26 Ceci pourrait se baser sur deux enchaînements d effets différents : premièrement, la présence d ABS peut amener le conducteur à prendre davantage de risques, puisque l ABS donne de la sécurité même en cas de conduite dangereuse ; deuxièmement, il se pourrait que les conducteurs qui, par nature (origine du risque!), ont tendance à conduire dangereusement achètent plus souvent un véhicule équipé d ABS. Dans les deux cas, la relation positive entre l ABS et une fréquence moindre des sinistres se perd ou même s inverse.

27 Chapitre 2 Tarification dans l assurance R.C. automobile 27 véhicule plus lourd provoque des dommages plus importants qu un véhicule plus léger. Lorsque cependant les véhicules plus lourds sont généralement équipés de freins (systèmes de freinage) nettement meilleurs 27 il se peut alors que le lien direct entre l estimation de sinistre et le poids soit inversé. 28 Pour la cause de risque due au kilométrage annuel, on peut également supposer un lien direct soit contrarié. En effet, si tendanciellement les conducteurs avec un kilométrage annuel sont les «meilleurs conducteurs», p. ex. parce qu ils ont une meilleure pratique de la conduite, alors le risque accru (d une certaine manière) par le plus grand nombre de kilomètres diminue d autre part par une conduite plus sûre. En raison de la complexité des liens d effet, on ne peut sans doute pas parler d une supériorité générale des causes de risque par rapport aux autres critères de risque dans leur utilisation comme critères tarifaires. Critère de risque Critère tarifaire Cause de risque, pas critère de risque, pas critère tarifaire [Concentration du conducteur ] Critère de risque, pas critère tarifaire [taille du moteur: cylindrée en cm 3 ] Cause de risque Cause de risque, aussi critère de risque Cause de risque, pas critère tarifaire [Poids à vide du véhicule en kg] Critère de risque, utilisé comme critère tarifaire Cause de risque, aussi critère tarifaire [kilométrage annuel] Indicateur de risque Critère tarifaire, critère de risque, pas cause de risque [Puissance du moteur en kw] Critère tarifaire sans lien avec le risque [autre contrat chez assureur] Schéma 3: Critères tarifaires, critères de risque, causes de risque Le schéma présente un résumé des liens entre les critères tarifaires, les critères de risque et les causes du risque. Dans les crochets, vous trouvez un exemple de critère pour la catégorie concernée. Dans le schéma, on trouve le critère de la taille du moteur (cylindrée) comme critère de risque sans qu il soit utilisé comme critère tarifaire alors que le critère de la puissance du moteur (kw) est présenté comme critère tarifaire. Comme la corrélation entre les deux critères est très forte, il n est pas recommandé d avoir les deux critères en parallèle comme critère tarifaire (voir paragraphe 6). Il serait bien sûr également possible d utiliser la taille du moteur comme critère tarifaire et non la puissance du moteur. De la même manière, on a inscrit arbitrairement le kilométrage annuel comme critère tarifaire dans le tableau, alors que le critère du poids à vide se trouve dans la catégorie des causes de risque non utilisées comme critère tarifaire. Le schéma 3 contient, sur la droite, un type de critères tarifaires que nous n avons pas abordé jusque là, les critères sans relation avec le risque. Il s agit là de critères qui, au sein d une 27 En complément, on peut aussi argumenter avec d autres avantages comme un meilleur éclairage, une meilleure visibilité, de meilleurs sièges (qui permettent de réduire la fatigue de la conduite), avantages sans doute plus fréquents dans les véhicules plus lourds ou avec l aspect d un meilleur entretien du véhicule plus lourd (ces voitures sont généralement plus chères, sont achetées par une autre clientèle,...). 28 L utilisation du critère tarifaire poids à vide du véhicule est p. ex. très commun aux pays bas (avec des primes plus élevées pour les véhicules plus lourds). On ne sait cependant pas à quel point ce critère même est une cause de risque et à quel point il paraît convenable seulement en raison de sa corrélation avec d autres causes de risque.

28 Chapitre 2 Tarification dans l assurance R.C. automobile 28 tarification, servent à la différenciation des primes mais qui sont sans rapport avec le risque. Comme exemple on peut citer d autres contrats chez le même assureur de R.C. automobile (exemple : 5% de rabais lorsque l assuré a également une assurance mobilière chez le même assureur) ou encore les rabais arbitraires (qui sont souvent octroyés par un agent d assurance pour lier le client à l assureur). 10 Equité des indicateurs de risque Comme il n y a que très peu de causes de risque utilisables comme critères tarifaires, il faut donc accepter de recourir aux critères de risque qui ne sont que des indicateurs de risque pour arriver à une différenciation des primes. Cela peut cependant provoquer quelques «injustices» pour certains assurés (le conducteur prudent de la voiture puissante, le fonctionnaire avec la conduite dangereuse). Ce paragraphe servira à démontrer que dans l ensemble, malgré l utilisation de critères n étant pas de causes de risque pour la différenciation de la tarification, l équité de la tarification augmente. Un exemple permettra de l expliquer. Pour simplifier, nous reprenons les chiffres du tableau 5 mais nous les interprétons différemment : Région A Région B Total Conducteurs prudents Conducteurs imprudents Total Total des sinistres Assurés Moyenne des sinistres 100,00 100,00 100,00 Total des sinistres Assurés Moyenne des sinistres 200,00 200,00 200,00 Total des sinistres Assurés Moyenne des sinistres 125,00 150,00 137,50 Tableau 13 : Statistiques de sinistres région, critère possible à observer, le comportement de conduite, pas possible à observer Seul le critère «comportement au volant», présent dans les deux caractéristiques «conduite prudente» et «conduite imprudente», est important pour l assurance R.C. automobile. Les conducteurs prudents (indépendamment de la région d immatriculation) génèrent une moyenne des sinistres de 100, les conducteurs imprudents ont une moyenne des sinistre de 200. Comme la répartition des conducteurs prudents n est pas la même pour les deux régions (il y a relativement plus de conducteurs imprudents en région B), la moyenne des sinistres provoqués par les assurés de la région B, avec 150, est de 20% plus élevé que celle de la région A (125 ). Nous supposons maintenant que le critère du comportement au volant est impossible à observer. Donc la partie en gris du tableau est inconnue, c est-à-dire que l information ne peut servir à la tarification. On peut seulement observer et utiliser pour la tarification la dernière ligne du tableau 13. Prime uniforme : Si, dans une situation pareille, la compagnie d assurance calcule une prime uniforme de 137,50 pour tous les assurés qui correspond à la moyenne des sinistres de tous les assurés, alors les conducteurs prudents payent 37,50 (= 137, ) «de trop» (plus que ce qui correspond à leur valeur d estimation de sinistre) et les conducteurs imprudents payent 62,50 (= ,50 ) «de moins» (moins que ce qui correspond à leur valeur d estimation de sinistre). Le tableau 14 présente les déficits et les excédents de couverture en résultant.

29 Chapitre 2 Tarification dans l assurance R.C. automobile 29 Région A p A =137,50 Région B p B = 137,50 Total Conducteurs prudents Conducteurs imprudents Total Différence totale Assurés Différence moyenne + 37, , ,50 Différence totale Assurés Différence moyenne - 62,50-62,50-62,50 Différence totale Assurés Différence moyenne + 12,50-12,50 0,00 Tableau 14 : Déficits et excédents de couverture du sinistre en cas de prime uniforme Dans notre présentation, on peut voir que les conducteurs prudent payent en tout de trop et que les conducteurs imprudents payent de moins qu ils ne le devraient sur le total des primes. (Mais la compagnie d assurance ne peut le voir selon notre supposition.) En conséquence, les recettes des primes de la région A sont trop élevées de et celles de la région B de trop basses. (C est visible pour la compagnie d assurance.) Différenciation régionale des primes : Le tableau 15 présente le cas où la compagnie d assurance différencie les primes de manière régionale sur la base des statistiques de sinistres (tableau 13) avec pour p A = 125 et p B = 150. Dans ce cas là, les conducteurs prudents de la région A payent 25 (= ) et dans la région B 50 (= ) de trop; dans sa totalité, la recette des primes des conducteurs prudents est trop élevée de En revanche, les conducteurs imprudents de la région A payent 75 (= ) et dans la région B 50 (= ) de moins qu ils ne le devraient; dans sa totalité, la recette des primes des imprudents est déficitaire de La recette des primes de la région A et de la région B correspond exactement aux sinistres estimés. Région A p A =125,00 Région B p B = 150,00 Total Conducteurs prudents Conducteurs imprudents Total Différence totale Assurés Différence moyenne + 25, ,00 35,00 Différence totale Assurés Différence moyenne. - 75,00-50,00 58,33 Différence totale Assurés Différence moyenne 0,00 0,00 0,00 Tableau 15 : Déficits et excédents de couverture de sinistres en cas de différenciation de prime Tant dans la situation du tableau 14 que dans celle du tableau 15, la tarification contient des injustices : les conducteurs prudents payent trop et les conducteurs imprudents trop peu. Pour certaines catégories, l injustice de la prime augmente avec la différenciation : les conducteurs prudents de la région B doivent, en cas de différenciation, payer 50 au lieu de seulement 37,50 de trop, et à l inverse, les conducteurs imprudents de la région A, en cas de différenciation, font un paiement déficitaire de 75 au lieu de seulement 62,50. Pour d autres groupes, l injustice des primes diminue avec la différenciation des primes. Dans l ensemble, la différenciation des primes améliore la situation vers plus de justice : En cas de prime uniforme, les primes excédentaires ou déficitaires sont de , en cas de différenciation régionale ce ne sont plus que La différenciation sur la base du critère

30 Chapitre 2 Tarification dans l assurance R.C. automobile 30 de la région, qui n est pas une cause de risque (mais observable) augmente l équité des primes par rapport au critère du comportement au volant qui est une cause de risque (mais non observable). En cas d utilisation seule d un critère tarifaire n étant pas une cause de risque, il y aura forcément des injustices pour certains assurés. Par l application d un grand nombre de critères très différents pour la tarification ces «injustices» ont tendance à diminuer car il est très peu probable qu un assuré précis soit «du côté des perdants» pour tous (ou pour la majorité) des critères tarifaires utilisés. 11 Effet d incitation des critères tarifaires Les critères tarifaires se différencient en fonction de l influence qu ils ont sur le comportement envers le risque du propriétaire/conducteur du véhicule. Les critères tarifaires avec un effet positif sur le risque sont par exemple : Le critère tarifaire kilométrage annuel : lorsque l on applique le kilométrage annuel comme critère tarifaire, l assuré, du moins lorsqu il est à la limite de deux catégories de kilométrage, peut être incité à moins utiliser son véhicule ; ainsi le critère tarifaire (son application) a un effet positif sur le comportement envers le risque de l assuré. Le critère tarifaire puissance du moteur (comme le type de véhicule) : l application du critère tarifaire puissance du moteur dans l assurance R.C. automobile incite l assuré, lors de l achat d une voiture, à choisir une voiture moins puissante puisque les primes sont plus élevées pour les voitures puissantes. Si l on peut partir du principe qu avec une voiture moins puissante (on roule plus lentement, plus sûrement) et que l on provoque donc moins de sinistres, alors cette réaction de l assuré prouve également un effet positif sur le risque. Des critères tarifaires sans effet incitatifs 29 sont par exemple : Le sexe du conducteur, L âge du conducteur/propriétaire, La durée de possession du permis de conduire. Lorsque la compagnie d assurance applique un tel critère tarifaire sans effet incitatif, on n a pas de modification positive du comportement envers le risque de l assuré car celui ne peut pas influencer la classification relative au critère tarifaire par une modification de la caractéristique du critère. Concernant l effet incitatif mentionné ici, il faut faire une différence stricte entre les incitations souhaitées qui apportent une modification du risque assuré (effet positif sur le risque/le sinistre) et les incitations à des manipulations (légales ou illégales) (servant uniquement à baisser la prime pour l assuré). Ainsi, le kilométrage annuel peut être influencé par l assuré par l utilisation plus ou moins fréquente qu il fait de son véhicule ; donc l assuré a une influence sur la hauteur du risque assuré (estimation de sinistre). Il s agit là de l effet incitatif souhaité de baisse du risque grâce au critère tarifaire kilométrage annuel. La caractéristique de ce critère tarifaire peut cependant aussi être manipulée par des modifications (illégales) du compteur kilométrique et des ses indications ; on essaie ainsi d entrer dans une autre catégorie de risque (effet de baisse de prime) sans modifier le risque lui-même (intensité de l utilisation). Il s agit d une manipulation illégale. Regardons aussi l exemple du sexe du propriétaire du véhicule : comme nous l avons dit plus haut, l application de ce critère tarifaire n a pas d effet incitatif sur le risque lié à l utilisation 29 Au sens d une décision tout ou rien, ces critères tarifaires peuvent avoir un effet incitatif spécial. Par exemple, la prime d assurance R.C. automobile élevée pour un conducteur débutant peut le dissuader d acheter une voiture et réduire ainsi son risque comme propriétaire de véhicule à zéro. Nous n aborderons cependant pas cet aspect ici.

31 Chapitre 2 Tarification dans l assurance R.C. automobile 31 du véhicule ; mais elle peut conduire à la manipulation suivante : un couple assure la voiture utilisée (principalement) par le mari au nom de son épouse lorsque les femmes payent, ceteris paribus, une prime d assurance R.C. automobile moins élevée (manipulation légale). Les critères tarifaires avec un effet incitatif doivent être préférés à d autres critères tarifaires dans l intérêt de la communauté des assurés (et d un point de vue de l ensemble de l économie). 12 Tarification sur l historique Même après la classification des assurés dans l assurance R.C. automobile à l aide de critères tarifaires primaires, les catégories de classification manquent encore beaucoup d homogénéité et le degré d homogénéité augmente à peine en ajoutant d autre critères tarifaires primaires. Dans ce cas là, on applique ce que l on appelle une tarification sur l historique 30 afin de pouvoir prendre en compte par l analyse de l historique des sinistres d un assuré individuel, les différences systématiques (donc non dues au hasard) entre des risques semblant, ex ante, similaires dans le calcul de la prime. Cette approche, (également appelée procédure de crédibilité) est judicieuse lorsque, comme c est le cas dans l assurance R.C. automobile les événements de sinistre par assuré ne sont pas trop rares. Dans l assurance R.C. automobile, on applique cette tarification sur l historique sous forme d un système de bonus-malus (SBM) en employant (aussi) le critère tarifaire secondaire de «l historique des sinistres» dans la différenciation des primes. La classification en différentes catégories se fait généralement en fonction du nombre d années d assurance sans sinistre (catégories de bonus) et/ou du nombre de sinistres provoqués au cours des dernières années (catégories de malus). Vous trouverez des exemples concrets dans les rapports par pays du chapitre 4, chaque fois dans le paragraphe 3 et le tableau 5. En principe, le critère tarifaire historique des sinistres (ou le SBM) est un critère comme les autres. Cela signifie que l on applique les principes expliqués plus haut (voir paragraphes 7 et 8) pour la définition des facteurs tarifaires du SBM. Il ne faut surtout pas définir les facteurs tarifaires (ici, les rabais et les suppléments en fonction des sinistres) sur la base de la moyenne des sinistres provoqués par tous les assurés d une catégorie de bonus ou de malus. («Si le groupe des conducteurs conduisant pendant 10 ans sans sinistre provoque moitié moins de sinistres que le groupe des conducteurs ayant conduits seulement un an sans sinistre, alors la prime correspondante est moitié moins élevée.») Cela correspondrait à une définition sur la base des colonnes et lignes total pour laquelle nous avons déjà démontré au chapitre 8 (voir tableau 5 et 6) qu elle n est pas correcte (lorsqu il y a corrélation entre les critères). Les facteurs tarifaires doivent au contraire être définis pour tous les critères tarifaires ensemble, c est-à-dire dans un calcul simultané (p. ex. avec la procédure Simon-Bailey ou des sommes marginales). Le critère tarifaire de l historique des sinistres se révèlent, dans tous les pays, être en forte corrélation avec la valeur d estimation de sinistres (futurs). C est pourquoi la fourchette pour ce critère est généralement assez large (valeurs allant de 1 à 8). Le critère de l historique des sinistres a la réputation d être un critère juste puisque l historique des sinistres passé est fortement influencé par le comportement de l assuré, et ce d une manière parfaitement «objective» sans que cela dépende de la possibilité de mesurer ou d observer certaines caractéristiques. Cependant, le critère de l historique des sinistres n est pas une cause du risque au sens présenté au paragraphe 9. Aussi pour le critère de l historique des sinistres on peut 30 Le terme de tarification sur l historique peut prêter à confusion. Toutes les autres formes de différenciation des primes ou de tarification se basent en quelque sorte sur l historique puisque l historique des sinistres du passé pour un collectif d assurés sert à calculer les primes.

32 Chapitre 2 Tarification dans l assurance R.C. automobile 32 pronostiquer les sinistres futures seulement à l aide des méthodes statistiques, comme par exemple qu il est très probable que dans le groupe des conducteurs ayant conduit pendant 10 ans sans sinistre, l année prochaine, seul 1 assuré sur 17 provoquera en moyenne un sinistre. En effet, le groupe des assurés sans sinistre au cours des derniers 10 ans n est pas, ceteris paribus (ici nous voulons dire : pour les même caractéristiques des autres critères tarifaires), un groupe homogène, c est-à-dire que l on aurait, ceteris paribus, pour chaque assuré de ce groupe une probabilité de sinistre de 1/17 pour l année prochaine. Cela s explique par le côté hasardeux des sinistres : d une part, on trouve dans le groupe des conducteurs sans sinistre depuis 10 ans aussi des assurés qui, en fait, ne sont pas de bon risque mais qui n ont pas eu de sinistre au cours des derniers 10 ans par hasard, parce qu ils ont eu de la chance. D autre part, certains assurés qui devraient, en fait, en fonction de leur risque se trouver dans ce groupe des conducteurs sans sinistre depuis 10 ans (parce que leur probabilité personnelle de sinistre est justement de 1/17) ne sont pas dans ce groupe parce qu au cours de l année précédente, ils ont provoqué un sinistre par hasard (p.ex. à cause d un instant de défaillance ou d une accumulation de conditions adverses). En ce sens, on peut dire que le critère tarifaire de l historique des sinistres n est qu un indicateur de risque mais pas de cause de risque au sens strict du terme. On peut facilement se représenter le manque d homogénéité du groupe des conducteurs sans sinistre depuis 10 ans si l on considère que la majorité (presque tous, dans l exemple cidessus 16/17) des conducteurs sans sinistres depuis 10 ans feront partie l année prochaine du groupe sans sinistre depuis 11 ans, alors qu une minorité (les conducteurs ayant provoqué un sinistre pendant l année, dans l exemple ci-dessus 1/17) sera déclassée dans une autre catégorie pour l année prochaine. Autrement dit : pour d autres critères, on voit que la justesse d une caractéristique peut être constatée de manière objective (p. ex. conduire une voiture avec un moteur d une puissance de 80 à 90 kw) ; la caractéristique du critère ne peut être modifiée (exemple puissance du moteur : à moins de changer de véhicule). Toutefois, de tels critères n ont en eux-même pas de lien (vraiment) causal avec le risque lui-même (provoquer un sinistre). En revanche, pour le critère de l historique des sinistres, une certaine causalité reste plausible (absence de sinistres passés absence de sinistres futurs) ; cependant, la classification dans une certaine catégorie (p. ex. catégorie des conducteurs avec une probabilité de sinistre de 1/17, qui comprend dans le SBM la catégorie des conducteurs sans sinistre depuis 10 ans) est également soumise au hasard et donc plus difficile à établir de manière objective. Contrairement à la majorité des autres critères tarifaires, la caractéristique du critère de l historique des sinistres change d une année sur l autre pour la majorité des assurés. En tant que le nombre d années sans sinistres sert de critère de délimitation pour les caractéristiques de critères (catégories) (du moins pour les catégories de la partie bonus du SBM), l absence de sinistre pendant une année permet «d avancer» d une catégorie. 31 Lorsqu un sinistre se produit au cours d une année, le contrat est alors déclassé dans une autre catégorie (moins avantageuse). Il faut alors définir de manière empirique dans quelle catégorie du SBM le contrat doit se situer sur la base de son estimation de sinistre futur. 32 Il arrive souvent que les 31 Sauf dans le cas de la meilleure catégorie (cotisation la moins chère) où l on ne peut plus avancer. Cette catégorie compté généralement le plus grand nombre d assurés. En Autriche, par exemple, une bonne moitié des assurés est dans la meilleure catégorie 0 ou 1 (au moins 8 ans sans sinistre, 50% du taux de cotisation). Voir chapitre 4.A, paragraphe Le déclassement en cas de sinistre ne doit pas être considéré comme punition pour mauvaise conduite. Il s agit bien au contraire de tenir compte de la nouvelle information contenu dans le fait du nouveau sinistre par rapport à l historique du sinistre. Si, par exemple, les données des dernières années montre que la probabilité de sinistre des conducteurs sans sinistre depuis 10 et ayant eu un sinistre dans la 11ème année est de 0,10, il faut alors que le déclassement se fasse dans la catégorie de SBM dont la probabilité de sinistre est (environ) de 0,10.

33 Chapitre 2 Tarification dans l assurance R.C. automobile 33 données disponibles ne suffisent pas à une analyse fondée. 33 Une telle analyse ne peut donc être réalisée que par les très grandes compagnies d assurance ou par une association qui dispose des données de plusieurs compagnies d assurance. 13 Tarification et concurrence L utilisation de critères tarifaires est d une importance capitale pour la concurrence sur le marché de l assurance R.C. automobile. Comme nous l avons déjà dit dans le paragraphe 4, une compagnie d assurance qui différencie moins que ses concurrents se trouve dans une situation désavantageuse dans la compétition à cause d une sélection de risques adverses. Cela signifie que ses assurés se situent de plus en plus dans les mauvais risques ce qui a une influence négative sur les bénéfice de la compagnie. Dans ce paragraphe, nous allons aborder trois aspects de cette contrainte de différenciation des primes pesant sur chaque compagnie d assurance en raison de la concurrence. (1) Concurrence et équité des primes. L une des exigences, justifiée du point de vue politicoéconomique et éthique-économique, concernant la tarification dans l assurance R.C. automobile, est que les primes soient équitables. Cela signifie d une part qu il ne doit pas y avoir de discrimination en raison de l appartenance ethnique, du sexe, de la croyance, du lieu de résidence ou pour toute autre raison sans aucun lien avec le risque à assurer, c est-à-dire qu une personne ne pourrait pas s assurer ou devrait payer davantage pour les raisons mentionnées ci-dessus. D autre part, l équité comprend aussi le fait que des assurés qui, pour différentes raisons, présentent des risques différents dans l assurance R.C. automobile, payent des primes différentes. Les raisons ce cette différence de risque peuvent être multiples (conduite imprudente, utilisation d une voiture à haut risque, ) ; la majorité des raisons vraiment décisives (causes de risque) ne peuvent cependant pas être observée par la compagnie d assurance. Dans ce contexte, l équité des primes signifie que les compagnies d assurance fixent en leur âme et conscience la prime à payer par chaque assuré sur la base de toutes les informations d importance dont elles disposent. Des raisons économiques (frais de transaction, c est-à-dire frais de saisie des données, de traitement, d analyse et d application) limitent l emploi de toujours plus d informations. La concurrence force les compagnies d assurance à cette attitude, c est-à-dire à tenir compte des critères tarifaires qui caractérisent le risque de chaque assuré de manière certes incomplète mais dans son ensemble du mieux possible. S il existait un critère jusqu à présent pas appliqué et qui apporterait des informations supplémentaires décisives (avec un coût raisonnable) sur le risque pour chaque assuré, la concurrence obligerait à l introduction d un tel critère dans la tarification. Si, au contraire, une compagnie d assurance appliquait un critère tarifaire qui ne serait pas conforme au risque, il serait «pénalisé» par la concurrence en ayant de moins bons résultats. De cette manière, la concurrence, et surtout la concurrence concernant l application de critères tarifaires, renforce l équité des primes. (2) Concurrence et différenciation exagérée. La concurrence ne conduit cependant pas automatiquement à un degré optimal de différenciation mais plutôt à une différenciation exagérée. Un degré optimal de différenciation signifierait que l introduction de nouveaux critères tarifaires visant à la différenciation des primes ne serait pas rentable du point de vue de l ensemble d économie. C est le cas lorsqu une différenciation supplémentaire, en raison des frais de transaction qui y sont liés, augmenterait le niveau de la prime (réduisant l utilité) d un montant plus élevé qu il ne pourrait être justifié par l utilité d une différenciation accrue. 33 Il faut des données sur l évolution de l assurance pour le groupe de conducteurs qui pendant x années ont conduit sans sinistre et ensuite dans l année (x+1) ont eu y sinistres, (en fonction du SBM) x peut valoir p. ex. 1, 2, 3,..., 20 et y 1, 2, 3, 4.

34 Chapitre 2 Tarification dans l assurance R.C. automobile 34 L utilité supplémentaire est ici une plus grande équité des primes ou un effet de baisse des sinistres (effet incitatif) en raison de la différenciation des primes. Dans le cadre d une situation optimale en ce sens, l introduction de nouveaux critères tarifaires vaudrait tout de même la peine pour chaque compagnie d assurance car la compagnie arriverait à générer des bénéfices supplémentaires grâce à une meilleure sélection de risques. C est pourquoi, certaines compagnies d assurance continuerons à introduire de nouveaux critères tarifaires ce qui forcera ensuite les autres compagnies d assurance à les suivre (ce qui éliminera les avantages des compagnies pionnières). L introduction d une différenciation plus forte conduit, en fin de compte, à cause des frais de transaction supplémentaires, seulement à des coûts et des primes trop élevés du point de vue de l ensemble de l économie. Même si chaque compagnie d assurance est consciente de ces effets, l évolution décrite est quasiment inévitable puisqu en situation de concurrence, chaque compagnie agit selon d abord ses propres intérêts. 34 (3) Concurrence et transparence du marché. Une différenciation accroissant des primes réduit la transparence du marché. 35 Pour un client à la recherche d une assurance, le nombre croissant de critères tarifaires appliqués différemment par les différentes compagnies d assurance R.C. automobile pour différencier les primes, rend de plus en plus difficile se faire une idée claire de l ensemble des offres des différents assureurs pour la situation individuelle. Des résumés comparatifs des compagnies d assurance R.C. automobile qui étaient très utiles à faciliter la décision dans un monde d offres normées perdent de plus en plus d importance à cause des primes adaptées à la situation spéciale de l assureur unique. Une comparaison des primes ne peut en fait se faire qu en rapport avec un assuré précis (avec des caractéristiques de critères basées sur la personne, le véhicule et l utilisation). En principe, chaque assuré pourrait procéder, chaque année, à une nouvelle «étude de marché» afin de trouver l assureur le plus avantageux pour lui. Pour ce faire, il devrait cependant demander un devis à tous les assureurs qui l intéressent, ce qui demande des efforts considérables de la part d un seul assuré. 36 Une grande majorité de la population ne prend donc pas cette peine et se contente d informations très incomplètes sur les devis qui lui paraissent avantageux. Un tel manque de transparence conduit à ce que la concurrence n a plus que des effets positifs très limités. 34 Il s agit ici d une situation qui est typique pour le phénomène du dilemme du prisonnier : chaque individu sait qu un certain comportement est avantageux pour lui et négatif pour les autres et que si tous choisissent de se comporter ainsi tout le monde s en portera plus mal. Pourtant, par égocentrisme, tous choisissent ce comportement, à moins que tous les participants puissent conclure un accord contraignant (=cartel) qui exclu un tel comportement. 35 C est vrai aussi indépendamment de la différenciation exagérée mentionnée au point (2). 36 C est vrai malgré les informations disponibles sur Internet. En raison du nombre élevé de critères tarifaires qui sont appliqués de manière différente par les différentes compagnies d assurance, il est pénible de faire de demandes de devis d assurance R.C. automobile même par Internet car il faut à chaque assureur donner de nouveau un grand nombre d indications.

35 Chapitre 3 Explications au sujet des rapports par pays 1 Généralités Le chapitre 4 contient, pour chaque pays étudié, un «rapport par pays» qui rassemble des informations sur le pays (en particulier la circulation), sur le marché de l assurance et sur la tarification dans l assurance R.C. automobile. Les pays étudiés sont les 15 états membres de l UE ainsi que la Norvège et la Suisse puisque ces deux pays sont dans une situation égale à l UE en ce qui concerne le marché de l assurance. A des fins de comparaison, nous avons de plus ajouté le Japon et les Etats-Unis à notre analyse. Les pays étudiés sont parfois désignés par la lettre minéralogique du pays et souvent classés dans l ordre alphabétique de ces abréviations (voir tableau 1). Abréviation minéralogique Pays Abréviation monétaire Unités monétaires pour un Euro A Autriche ATS 13, B Belgique BEF 40, CH Suisse CHF 1, D Allemagne DEM 1, DK Danemark DKK 7, E Espagne ESP 166,386 1 F France FRF 6, GB Grande-Bretagne GBP 0, GR Grèce GRD 325,8 2 I Italie ITL 1.936,27 1 IRL Irlande IEP 0, J Japon JPY 121,32 2 L Luxembourg LUF 40, N Norvège NOK 8, NL Pays-Bas NLG 2, P Portugal PTE 200,482 1 S Suède SEK 8, SF Finlande FIM 5, USA Etats-Unis d Amérique USD 1, au (cours officiel) 2 Moyenne annuelle1999 Tableau 1 : Pays compris dans l étude et cours du change Toutes les indications de valeur du chapitre 4 sont faites en Euro ( ). Pour les pays ne faisant pas partie de l union monétaire européenne, la conversion de la monnaie du pays est effectuée sur la base du cours moyen par rapport à l Euro en Les cours du change entre les monnaies nationales et l Euro sont indiquées dans le tableau 1.

36 Chapitre 3 Explications au sujet des rapports par pays 36 Tous les chiffres concernent l année 1998 sauf mention contraire. Lorsqu il n y avait pas de données disponibles pour 1998, on a utilisé des chiffres de 1997 et Certains termes sont expliqués dans l annexe 3 «Définition des termes». Lorsqu ils surgissent pour la première fois dans ce chapitre, ils sont désignés par un astérisque (*). 2 Structure et contenu des rapports par pays Les rapports par pays suivent (presque) tous le même plan : 1 Statistiques générales 2 Généralités à propos du marché de l assurance automobile 3 Tarification dans l assurance R.C. automobile 4 Remarques finales Seuls les rapports par pays pour le Japon et les Etats-Unis sont différents car la situation y est totalement différente A propos du paragraphe 1 «Statistiques générales» : Le tableau 1 de chaque rapport par pays comprend quelques chiffres concernant la circulation dans le pays. Les colonnes avec des données pour habitants et pour automobiles facilitent les comparaisons entre les différents pays. Une croix «x» indique dans ce tableau, comme dans les suivants, les cases où une information n apporte rien ; une case pour laquelle aucune information n était disponible contient un point «.». A propos du paragraphe 2 «Généralités à propos du marché de l assurance automobile» : Le tableau 2 «Assurance R.C. automobile dans le secteur de l assurance automobile» indique le nombre total des compagnies d assurance, le nombre dans le secteur de l assurance non-vie, dans celui de l assurance automobile et dans celui de l assurance R.C. automobile ainsi que les encaissements bruts de primes. Ceci permet de clarifier la position de l assurance R.C. automobile dans le secteur de l assurance et plus spécialement dans le secteur non-vie. La valeur indiquant les encaissements bruts de primes (total) par habitant donne une idée du degré de pénétration de l assurance dans le pays, et la valeur des encaissements bruts de primes (assurance R.C. automobile) donne une indication sur le niveau de prime dans l assurance R.C. automobile du pays concerné. A propos des nombres des compagnies : On indique généralement le nombre de compagnies d assurance sous contrôle national, il s agit d une part de compagnies d assurance dont le siège est dans le pays et d autre part de succursales de compagnies d assurance dont le siège est situé dans un pays extérieur à l espace économique européen (EEE) et de la Suisse. Les compagnies d'assurance activent dans le pays concerné mais sous contrôle de leur pays d origine dans le cadre du marché intérieur (donc des compagnies d assurance étrangères originaires de l EEE ou de la Suisse) ne sont pas comprises car pour ces compagnies d assurance, devant en fait être comptées dans le marché de l assurance du pays concerné, on ne dispose souvent pas des données nécessaires. 38 Pour les pays avec une obligation de division en secteurs (*) la division entre le secteur de l assurance vie et le secteur non-vie est très claire. Pour les autres pays, les compagnies d assurance combinées sont toujours comptées dans le secteur non-vie. A propos des encaissements bruts de primes : On indique les encaissements bruts de primes comptabilisés par les assureurs directs sous contrôle national (avant réassurance), c est-à-dire les 37 Les indications y7 et y6 dans les données chiffrées indiquent toujours «year 1997» et «year 1996», donc que les chiffres annotés de cette manière ne sont pas des données de 1998 mais se rapportent à 1997 resp Pour un aperçu de l importance des activités étrangères dans quelques pays choisis, voir Sigma 7/99, p. 5.

37 Chapitre 3 Explications au sujet des rapports par pays 37 encaissements bruts de primes directs. Parfois cependant, les encaissements bruts de primes (total) comprennent aussi les encaissements de primes de réassureurs. Dans le paragraphe 2, on trouve ensuite des explications sur : La structure du secteur de l assurance, Activités internationales, Situation du marché de l assurance automobile, Commercialisation dans l assurance automobile. Le tableau 3 «Chiffres clés de l assurance automobile» contient pour l assurance automobile et pour l assurance R.C. automobile, respectivement le nombre de risques assurés, les encaissements bruts de primes, le rapport sinistres/primes (*) et le taux de frais (*). A propos du chiffre des risques assurés : On indique comme risques assurés soit le nombre des contrats d assurance existants ou, s ils ne sont pas disponibles, pour l assurance R.C. automobile, le nombre de véhicules immatriculés. Ce chiffre correspond presque parfaitement au nombre des contrats dans l assurance R.C. automobile en raison de l obligation d assurance existant dans tous les pays. Les différences peuvent résulter du fait que certaines catégories de véhicules (p. ex. les véhicules des services de l Etat) sont exclus de l obligation d assurance ou de ce que certains ne sont pas assurés malgré l obligation. Pertes actuarielles : Lorsque la somme du rapport sinistres/primes et du taux de frais dépasse 100%, on a des pertes actuarielles. (Paiements des sinistres + coûts de gestion sont supérieurs aux encaissements bruts de primes.) En raison des paiements des primes sous forme d avance et de la durée de règlement du sinistre, qui est parfois très longue, les compagnies d assurance encaissent des intérêts très importants (bénéfices non actuariels) ce qui fait que même lorsque le rapport sinistres/primes + le taux de frais atteignent 110%, la compagnie d assurance peut encore réaliser des bénéfices. A propos du paragraphe 3 «Tarification dans l assurance R.C. automobile» : On donne tout d abord des informations sur les points suivants : Evolution de la réglementation, Structure actuelle de la réglementation, Possibilité d assurance pour les mauvais risques, Rôle des associations. Vient ensuite une partie détaillée sur les critères de tarification primaires dans lequel on donne des renseignements sur la tarification dans le pays concerné, en particulier au tableau 4 «critères tarifaires primaires appliqués». Les critères employés pour la différenciation des primes sont indiqués dans la première colonne, ventilés en critères concernant la personne, l utilisation et le véhicule. La deuxième colonne indique, pour chaque critère, le nombre de caractéristiques de critères différentes (catégories) concernant ce critère. Des indications comme «3 8» signifient que les compagnies d assurance de ce pays effectuent une division en 3 à 8 catégories. Un astérisque ( ) dans cette colonne signifie que le nombre de catégories n était pas disponible. Si l indication dans cette colonne est placée entre parenthèses, p. ex. «(3 8)» cela signifie que ce critère n a qu une importance limitée dans la différenciation des primes (c est-à-dire que la fourchette concernant ce critère est assez réduite ou que seul un nombre restreint de compagnies appliquent ce critère). La troisième colonne donne des renseignements sur la fourchette du critère correspondant. Pour les critères comptant seulement deux caractéristiques pour les différencier, la fourchette est indiquée en pourcentage, p. ex. «le critère bonus femme, 2 catégories, fourchette de 5%» (prime pour les femmes de 5% inférieure à celle pour les hommes). Lorsqu il y a plus de deux catégories, la fourchette est indiquée comme le rapport entre la prime la plus élevée et la prime la plus basse du critère correspondant, p. ex. «le critère du lieu d immatriculation (région), 17 catégories, fourchette F : 2,3» (la prime dans la région la moins avantageuse est

38 Chapitre 3 Explications au sujet des rapports par pays 38 2,3 fois plus élevée que dans la région la moins chère). Si l on ne dispose pas d informations sur la fourchette habituelle, la case est vide. A la fin du tableau 4, on trouve la fourchette totale pour les critères tarifaires primaires. Cette fourchette se rapporte aux tarifs des différentes compagnies d assurance et indique la relation de la prime la plus élevée par rapport à la prime la plus faible dans une compagnie d assurance. On indique ici la fourchette courante la plus importante pour le pays. La fourchette totale concernant les critères de tarification primaires ne résulte pas des fourchettes pour les critères individuels en multipliant toutes les fourchettes des critères individuels du tableau 4. Premièrement parce que toutes les tarifications des différentes compagnies ne sont pas élaborées de manière (strictement) multiplicative, et deuxièmement parce que les chiffres du tableau 4 se rapportent à toutes les compagnies d assurance du pays, l ensemble des critères est donc une union de tous les critères tarifaires utilisés dans le pays ; Toutes les compagnies d assurance n appliquent cependant pas tous les critères. Dans le tableau 5 «Système de bonus et malus», on présente la structure habituelle (ou prépondérante) de la tarification sur l historique des sinistres (*) dans l assurance R.C. automobile. Dans la première colonne, on trouve la numérotation des différentes catégories. La deuxième colonne comprend la dénomination habituelle des catégories dans le pays. La troisième colonne contient le taux de cotisation de la catégorie, c est-à-dire le pourcentage du taux de cotisation à payer dans la catégorie concernée. Après une année sans sinistre, l assuré avance en général d une catégorie (les exceptions à cette règle sont indiquées au cas par cas). Les quatre dernières colonnes indiquent le déclassement au sein du système de bonus-malus (SBM) qui se produit pour un, deux, trois ou quatre sinistres dans une année pour chaque catégorie de BM. Certains pays disposent de SBM sans classification fixe en catégories de BM, ces systèmes sont alors expliqués. Pour finir, dans le paragraphe 3, on trouve la fourchette pour les SBM et la fourchette totale. La fourchette totale est le produit de la fourchette concernant les critères de tarification primaires et la fourchette du SBM. A propos du paragraphe 4 «Remarques finales» : Le dernier paragraphe comprend certaines spécificités du pays. 3 Sources des données Les rapports par pays se basent sur différentes informations. En général, ils se basent sur la littérature disponible pour le public, en particulier les publications des offices statistiques, des autorités de contrôle et des associations d assureurs. Parallèlement, on a procédé à des sondages auprès des compagnies d assurance, des associations et des autorités de contrôle, et obtenu des informations supplémentaires lors d entretiens directs. Les données statistiques contenues dans les rapports par pays et servant à la description générale de la situation dans le pays (tableau 1) proviennent des offices statistiques et d organisations se préoccupant des questions touchant la circulation. En ce qui concerne les informations sur le marché de l assurance (en particulier les tableau 2 et 3) on a tout d abord exploité les rapports annuels des autorités de contrôle des assurances, complétés par les publications statistiques des associations d assureurs (qui ne concernent souvent que les membres de l association, mais les membres de l association couvrent généralement plus de 90% du marché). On a de plus exploité les statistiques d Eurostat et du CEA concernant l UE toute entière. Pour certaines questions, on a également eu recours aux réponses des autorités de contrôle et des associations d assureurs données sur la base du questionnaire écrit.

39 Chapitre 3 Explications au sujet des rapports par pays 39 Parallèlement aux sources d informations écrites, on a également recouru, pour obtenir des informations très actuelles, à des informations de l Internet disponibles sur les sites des organisations déjà cités et sur d autres sites. En raison des statistiques différentes selon les pays, les données pour chaque pays ne sont pas toujours en cohérence parfaite avec celles des autres pays. Même les données pour un pays, provenant de sources différentes, divergent parfois fortement sans que l on puisse toujours expliquer cette divergence. Dans le doute, on a accordé une plus grande crédibilité aux sources officielles. Prenons ici l exemple de l obligation de contracter dans l assurance R.C. automobile dans l un des pays étudiés : L office de contrôle des assurances a répondu à la question : «Quelles sont les raisons qui peuvent justifier le refus de la proposition d assurance par la compagnie?», «Aucune, sauf le nonpaiement des primes.» L association des assurés du même pays a répondu à la même question : «En vertu du principe de la liberté de commerce la compagnie peut librement refuser d accorder sa couverture, p. ex. s il s agit d un mauvais risque ou d une catégorie de risque que la compagnie ne souhaite pas assurer.» Interrogation des compagnies : 39 On a adressé le questionnaire à toutes les compagnies d assurance automobile 40 des pays européens inclus dans l étude comparative des pays (voir tableau 1 dans le paragraphe 1). L objectif de ce questionnaire était d analyser la manière dont les systèmes de tarification sont structurés dans les différents pays. On a mis l accent sur la question visant à savoir quels sont les critères tarifaires primaires employés pour la différenciation des primes ; on a de plus posé des questions sur la différenciation secondaire des primes par des systèmes de bonus et malus (et sur le remboursement de cotisation). L étude concerne la prime brute. Les compagnies n ont pas été interrogées sur le supplément de sécurité, les frais d exploitation et les taxes ainsi que sur d autres composantes potentielles de la cotisation. On a informé les compagnies, dans une lettre accompagnant le questionnaire sur l objectif du projet de recherche et sur l important de leur coopération. Cette lettre et le questionnaire se trouvent en annexe 1 «Questionnaire : La tarification». Afin d obtenir un nombre important de réponses, la lettre et le questionnaire ont été formulés en allemand, anglais et français. Pour les compagnies d assurance se trouvant dans les pays où aucune de ses langues n est parlée, on a envoyé la documentation dans les trois langues en leur demandant de bien vouloir répondre dans l une des trois langues ou dans la langue de leur pays. Les questions du questionnaire sont généralement posées de manière fermée. Les seules questions ouvertes étaient les questions touchant les spécificités des systèmes de tarification ; les compagnies d assurance pouvaient répondre à ces questions en envoyant du matériel d information. On a envoyé en tout environ 950 questionnaires et on a reçu seulement 35 réponses, un taux vraiment très faible. On a pu voir que de nombreuses compagnies d assurance ont refusé de coopérer car elles ne sont pas favorables à l objectif du projet de recherche (l étude conduira peut-être à des mesures de régulations au niveau de l UE.) Le renvoi des questionnaires était très différent d un pays à l autre, en particulier aucune compagnie d assurance française, norvégienne, suédoise et espagnole n a répondu. Il a été très difficile d obtenir des 39 Le Prof. Schwintowski a réalisé un sondage en parallèle auprès d une partie des compagnies d assurances de tous les pays sur les bases juridiques-normatives pour une comparaison internationale de l assurance R.C. automobile. La réalisation de ce sondage et les questions posées aux autorités de contrôle et aux associations d assureurs sont décrites dans le rapport du Prof. Schwintowski. 40 L autorité allemande de contrôle a mis à disposition des listes avec des noms et des adresses et des recherches personnelles ont pu les compléter.

40 Chapitre 3 Explications au sujet des rapports par pays 40 informations sur la Norvège car ni les compagnies d assurance ni les autorités de contrôle ni l association des assureurs n ont répondu. Recherches sur Internet : Afin d obtenir plus d informations sur les questions posées aux compagnies d'assurance, on a effectué des recherches approfondies sur Internet pour de nombreux pays. On a, en particulier, analysé les calculateurs de tarification (*) disponibles sur Internet à propos des critères de tarification appliqués (et de leur fourchette) et du SBM utilisé. Ces recherches ont permis, sauf pour la Finlande et la Grèce (problèmes linguistiques) et le Luxembourg (pas de calculateur de tarification sur Internet) d obtenir un niveau d information satisfaisant.

41 Chapitre 4 Rapports par pays Le chapitre 4 contient un rapport pour chaque pays mentionné ci-dessous. A Autriche B Belgique CH Suisse D Allemagne DK Danemark E Espagne F France GB Grande-Bretagne GR Grèce I Italie IRL Irlande J Japon L Luxembourg N Norvège NL Pays-Bas P Portugal S Suède SF Finlande USA États Unis d Amérique

42 Chap. 4.A Rapport par pays : Autriche 42 4.A Rapport par pays : Autriche 1 Statistiques générales en chiffres absolus pour 1000 habitants pour 1000 automobiles Produit intérieur brut 190,55 mrd milliers milliers 1 Sans les km de chemins privés y7 Chiffres de 1997 Nombre d habitants 8,08 mio x 1,52 milliers Surface [km²] ,38 15,80 Réseau ferroviaire [km] y7 0,80 1,21 Réseau routier [km] y7,1 15,97 24,30 dont autoroutes y7 0,25 0,38 km-personne rail 8,10 mrd milliers milliers km-personne route... Parc automobile 5,31 mio 657 x dont voit. part. 3,89 mio Accidents de la route ,86 7,39 Nombre de tués sur la route 963 0,12 0,18 Tableau 1 : Pays et circulation 2 Généralités à propos du marché de l assurance automobile total Ass. non vie Ass. auto Ass. R.C. auto Nombre Enc. bruts de primes 10,13 mrd 2 6,04 mrd 2 2,08 mrd 3 1,40 mrd 3 - par habitant par automobile x x Tableau 2 : Ass. R.C. auto dans le secteur de l assurance 1 Compagnies d ass. sous contrôle autrichien sans petites associations d assurance 2 Encaissements bruts de primes des compagnies d assurance sous contrôle autrichien 3 Encaissement bruts de primes issues des activités nationales Structure du secteur de l assurance : En 1998, 62 compagnies d assurance étaient sous contrôle autrichien dont 60 avaient leur siège en Autriche et 2 étaient des compagnies d assurance étrangères non EEE. Les 65 petites associations d assurance dont les encaissements bruts de primes en somme sont inférieures à 1 du total des encaissements bruts de primes ne sont pas prises en considération. Les 60 compagnies d assurances autrichiennes sont ventilées en 55 sociétés par actions et en 5 associations d assurance mutuelles. Le nombre des CA est resté quasiment constant au cours des 10 dernières années (1989 : 57 CA avec siège en Autriche) mais il y a eu une forte évolution de la forme juridique vers la société par actions (en 1989, 23% des CA étaient encore des mutuelles). La majorité des CA sont actives tant dans le domaine de l assurance vie que dans celui de l assurance non-vie. En 1998, parmi les 60 CA autrichiennes, 50 étaient actives dans le domaine des

43 Chap. 4.A Rapport par pays : Autriche 43 assurances dommage et accident (dont 17 exclusivement), 9 dans le secteur de l assurance maladie et 40 dans le domaine de l assurance vie (dont 6 exclusivement). 4 de ces sociétés sont des CA de réassurance. En 1998, l activité non-vie générait encore plus de la moitié du total des encaissements bruts de primes mais son importance relative a diminué en raison de la forte croissance de l assurance vie au cours des dernières années. En 1998, les primes dans l assurance vie augmentèrent de 10,6%, elle restèrent pratiquement inchangées dans l assurance maladie et elles reculèrent même de 0,9% dans les assurances dommage et accident. Activités internationales : En 1998, on comptait sur le marché autrichien, parallèlement aux deux succursales étrangères sous contrôle autrichien (toutes deux helvétiques), 16 succursales de CA originaires de l EEE dont 9 allemandes. De plus, 327 CA de l EEE travaillaient en Autriche dans le domaine des services la plupart originaires de Grande-Bretagne et d Allemagne. L importance des CA étrangères sur le marché autrichien reste cependant encore faible, en 1997, les CA étrangères EEE occupaient seulement de 0,7% du marché. Les activités étrangères dans l EEE des CA autrichiennes sont également négligeables. En 1998, seuls 0,4% des recettes de primes des CA autrichiennes provenaient d activités à l étranger de l EEE en particulier en Allemagne. Situation sur le marché de l assurance automobile : En 1998, 30 CA autrichiennes travaillaient sur le marché de l assurance Part des 3 plus grandes CA auto 43,0% Part des 5 plus grandes CA auto 63,7% Part des 10 plus grandes CA auto 84,0% Concentration du marché de l ass. auto sur la base des rec. brutes de cot. automobile. Les encaissements bruts de primes de l assurance automobile constituaient un cinquième du total des encaissements bruts de primes et un bon tiers des recettes du secteur non-vie. Plus de deux tiers des cotisations non-vie revinrent en 1998 à l assurance responsabilité civile automobile. En 1998, Allianz Elementar occupait la première place sur le marché avec presque 17% du marché pour les activités nationales directes. La part de marché de 43% pour les 3 premières CA indique une concentration importante du marché. Ass. auto Ass. R.C. auto y7 Chiffres de 1997 Risques assurés Enc. bruts de primes 2,08 mrd 1,40 mrd Rapport sinistres/primes 76,5% 76,4% Taux de frais 29,3% y7 26,9% Tableau 3 : Chiffres clés concernant l ass. automobile Au cours des dernières années, le marché autrichien de l assurance automobile a connu une très forte concurrence qui a conduit à une différenciation des systèmes de tarification et à une baisse de la prime moyenne qui fut de 15,9% entre 1994 et 1998 dans l assurance R.C. automobile. Pendant cette période les frais de sinistres ont certes chuté, mais bien moins nettement ce qui fait que le rapport sinistres/primes a augmenté en 1998 de quelques pour cent pour atteindre 76,4% dans l'assurance R.C. automobile et 76,5% dans l'assurance automobile (moyenne des 10 dernières années : 69,2% dans l'assurance automobile). Comme le taux de frais, de 27%, est relativement élevé, le secteur de l assurance automobile a dû supporter des pertes importantes au cours des dernières années au niveau de la technique actuarielle. Commercialisation dans l assurance automobile : Tandis que la commercialisation par les banques est prépondérante dans l assurance vie, le secteur non-vie et l assurance auto sont

44 Chap. 4.A Rapport par pays : Autriche 44 dominés par les agents d assurance travaillant pour une seule compagnie qui bénéficient en Autriche de rémunérations relativement élevées. 3 Tarification dans l assurance R.C. automobile Evolution de la réglementation : Jusqu en 1994, le marché autrichien de l assurance automobile était l un des marchés les plus réglementés de l EEE. En Autriche, jusqu en 1987, les tarifs (y compris système bonus/malus SBM) étaient fixés par décret. Depuis le , seule la structure de la tarification est encore fixée de manière légale mais plus le montant des primes. Jusqu au , les CA étaient obligées de s en tenir rigoureusement au tarif de l entreprise (tarif fixe) et ne pouvaient utiliser que les critères de tarification autorisés par le décret. A partir du , les CA ont pu varier leur tarif vers les bas (tarif plafonné). Le , on a permis la libéralisation totale de la tarification. Toutefois, les entreprises avaient déjà accordé autrefois des remises importantes (p. ex. pour les femmes ou les fonctionnaires) sans que l instance de contrôle n intervienne. Structure actuelle de la réglementation : Depuis la libéralisation de 1994, les CA sont, en Autriche, totalement libres dans le choix de leurs critères de tarifications et de leurs définitions des primes. Il n existe pas d obligation générale d égalité de traitement pour les différents assurés, seules les CA agissant sous la forme de mutuelles sont tenues au principe d égalité de traitement. Il n existe pas de critères de tarification obligatoires ou interdits. L instrument de la franchise générale est admis sans limite. L une des spécificités de la réglementation autrichienne réside dans le tarif scindé obligatoire, voir tableau 4, remarque 7. Possibilité d assurance pour les mauvais risques : En Autriche, il n existe pas d obligation de contracter dans l assurance R.C. automobile. La possibilité d assurer tous les risques est garanti par l institution «Versicherungsnotstand (= état d urgence d assurance)» : Lorsque quelqu un désireux de s assurer peut prouver qu il a été refusé par au moins 3 CA, il peut s adresser à l association des assureurs. Celle-ci lui indique un assureur qui est obligé de conclure un contrat avec lui. La prime que l assureur fixe pour un tel assuré obligatoire ne doit pas dépasser le tarif normal de plus de 50% ; il peut, comme alternative, aussi proposer une franchise équivalente à un an de prime au maximum. Rôle des associations : L association autrichienne des assureurs («Verband der Versicherungsunternehmen Österreichs») ne participe pas à la tarification de ses membres dans l assurance automobile. Critères tarifaires primaires : En Autriche, la puissance du moteur mesurée en kw constitue le critère tarifaire le plus important. Les CA appliquent de plus une multitude d autres critères différents.

45 Chap. 4.A Rapport par pays : Autriche 45 Différenciation des primes Catégories Fourchette En fonction de la personne Bonus femme 2 10% - 15% Supplément catégorie d âge 1 7 6% - 40% Rabais pour catégorie professionnelle 2 5% - 10% Autres polices d assurance aupr`s de la CA 2 10% Supplément jeune conducteur % Rabais pour membre de club automobile 2 10% Bonus de fidélité % En fonction de l utilisation Lieu d immatriculation/de résidence (région) 4 Supplément pour usage d affaires 2 150% Rabais pour conducteur occasionnel 2 5% Rabais pour garage 2 5% Rabais deuxième véhicule 2 10% En fonction du véhicule Age du véhicule % - 15% Taille/puissance du moteur F: 2,54-13,5 Voiture sans pot catalytique 2 +20% Autres critères de différenciation Renoncement au véhicule de location % Conclusion sans intermédiaire 2-7% Tableau 4 : Critères tarifaires primaires appliqués Les jeunes conducteurs payent nettement plus (conducteurs masculins de moins de 21 ans jusqu à 40%), les plus âgés un peu plus (env. 6%) que les conducteurs d âge moyen (env. 40 ans). 2 Réglementation exemplaire : Les conducteurs disposant d un permis jeune conducteur (examen du permis passé il y a moins de 2 ans) et conduisant un véhicule puissant (plus de 0,09 kw par kg de poids à vide) ont généralement une franchise de 50% de leur cotisation tarifaire. 3 Est p. ex. accordé lorsque l assuré est depuis plus de 3 ans à la même CA. 4 Supprimé en 1999 par certaines CA car considéré comme sans importance ; d autres CA réfléchissent à son introduction. D après l instance de contrôle, aucune compagnie ne l appliquait en Exemplaire, l avantage jeune (10 à 15% de réduction pour les jeunes conducteurs [jusqu à 25 ans]) si le véhicule assuré n a pas plus de 8 ans ou plus de 4 ans. Il faut considérer ici que conformément à la différenciation des primes par catégorie d âge les jeunes conducteurs payent des primes beaucoup élevées que les personnes plus âgées. 6 Pour une tarification en fonction de chaque kw (1 catégorie = 1 différence de kw) allant de 34 à 159 kw, on obtient 126 catégories. 7 Le soi-disant tarif scindé : En Autriche, les frais de véhicule de location, dans le cadre de l assurance R.C. automobile, sont remboursés par la propre assurance R.C. automobile (CA de la victime) ; en cas de renoncement, déclaré au préalable, au remboursement de ces frais, un rabais de 20% est accordé sur la prime d assurance R.C. auto. Fourchette (critères tarifaires primaires) 1 : 20 La fourchette concernant les différenciations primaires de primes est env. de 1 : 20. Système de bonus et malus : Le SBM appliqué en Autriche est quasiment uniforme ce qui simplifie le calcul et le transfert de bonus pour non-sinistre (voir aussi la remarque 2 du tableau 5).

46 Chap. 4.A Rapport par pays : Autriche 46 Déclassement pour N Catégorie Taux de cot. sinistre(s) dans la catégorie % % % % % % % % A 100% % % % % % % % % % Tableau 5 : Système de bonus et malus 1 Le déclassement est généralement de 3 catégories par sinistre. 2 Il existe parfois d autres catégories -1, -2,,-6 avec un taux de cotisation de 45% ( superbonus ) mais qui ne peuvent être atteintes que dans la même CA (càd. qu elles ne sont pas transférables comme les autres classifications du SBM lors du changement d assurance). Comme, en cas de sinistre, le déclassement n est (que) de 3 catégories, la catégorie -6 constitue un sauveur de rabais même pour 2 sinistres. A: Classification initiale En 1999, plus de la moitié des assurés (50%) étaient dans la catégorie de bonus 0 ou 1 (taux de cotisation 50%) et seulement 2,4% étaient dans une des catégories de malus de 10 à 17 (taux de cotisation 100 à 200%). Fourchette (Système bonus-malus) 1 : 4 La fourchette concernant le SBM est de 1 à 4 ce qui a pour conséquence que la fourchette totale possible pour la différenciation des primes est de 1 à 80. Fourchette (total) 1 : 80 4 Remarques finales L Autriche dispose d un certain nombre de spécificités quant à l assurance R.C. automobile. Tarif scindé : Les frais de véhicule de location survenus dans le cadre d un cas de responsabilité civile de la victime sont pris en charge (quasiment contrairement au système) pas par la CA du responsable du sinistre mais par la CA de la victime. Si l assuré déclare à la conclusion du contrat qu il renonce à la prise en charge par sa CA des frais pour le véhicule de location, sa CA lui octroi un rabais de 20%. Les CA sont obligées par la loi d appliquer ce rabais ( tarif scindé ). Immatriculation alternative : En Autriche, un propriétaire de véhicule peut assurer plusieurs (maximum 3) véhicules avec un seul contrat et avec la prime pour un seul véhicule. Lors de l immatriculation, on lui donne alors une immatriculation alternative. A quelque moment que ce soit, seul un des véhicules assurés par ce contrat peut être utilisé, et doit être doté de la plaque d immatriculation alternative. La prime est calculée en fonction du véhicule tombant dans la tarification la plus élevée.

47 Chap. 4.A Rapport par pays : Autriche 47 Pas de différence régionale entre les primes : Contrairement à presque tous les autres pays (sauf le Luxembourg), en Autriche, il n y a pas de différence régionale entre les primes pour les assurances R.C. automobiles.

48 Chap. 4.B Rapport par pays : Belgique 48 4.B Rapport par pays : Belgique 1 Statistiques générales en chiffres absolus pour 1000 habitants pour 1000 automobiles y7 Chiffres de 1997 Produit intérieur brut 225,51 mrd milliers milliers Nombre d habitants 10,19 mio x 1,96 milliers Surface [km²] ,00 5,86 Réseau ferroviaire [km] ,34 0,66 Réseau routier [km] y7 14,22 27,80 dont autoroutes y7 0,16 0,32 km-personne rail 7,10 mrd 696 milliers milliers km-personne route 100,30 mrd milliers milliers Parc automobile 5,21 mio 511 x dont voit. part. 4,49 mio Accidents de la route y7 4,91 9,61 Nombre de tués sur la route y7 0,13 0,26 Tableau 1 : Pays et circulation 2 Généralités à propos du marché de l assurance automobile total Ass. non vie Ass. auto Ass. R.C. auto Nombre de CA Enc. bruts de primes 2 15,03 mrd 6,71 mrd 2,39 mrd 1,68 mrd 1 CA sous contrôle belge 2 Encaissements bruts de primes issues des activités belges - par habitant par automobile x X Tableau 2 : Ass. R.C. auto dans le secteur de l assurance Structure du secteur de l assurance : En 1998, 157 CA étaient sous contrôle belge dont 150 avec siège en Belgique. Le nombre de CA a nettement reculé au cours des dernières années. En Belgique il n y a pas d obligation de séparation de branches, les CA peuvent donc aussi bien travailler dans le secteur de l assurance vie que non-vie. Parmi les 150 CA belges, 26 sont exclusivement dans le secteur de l assurance vie, 85 exclusivement dans le non-vie et 39 sont des CA mixtes qui proposent aussi bien des produits d assurance vie que des produits non-vie. Aucune société de réassurance n a son siège en Belgique. Le secteur de l assurance vie est un peu plus important que le secteur non-vie. L importance relative de l assurance vie a fortement augmenté au cours des dernières années, en 1994, la part de l assurance vie dans le total des encaissements bruts de primes était encore de moins de 40%. La croissance des encaissements bruts de primes de l assurance vie fut en 1998 d env. 40%, les recettes du secteur non-vie ne crurent, en revanche, que de 2,3% après une année de stagnation en 1997.

49 Chap. 4.B Rapport par pays : Belgique 49 Activités internationales : En ce qui concerne les CA étrangères non EEE travaillant en Belgique, 5 sont des assureurs vie et 2 des CA mixtes. On trouve, de plus, en Belgique un grand nombre d assureurs étrangers originaires de l EEE qui jouent un rôle important dans l assurance industrielle et dans l assurance vie. En 1998, on dénombrait 77 succursales étrangères originaires de l EEE. Parmi ces succursales, 68 étaient actives dans le domaine non-vie, 8 dans l assurance vie et une succursale couvrait les deux secteurs. De surcroît, quelques centaines de CA sont enregistrées en Belgique comme sociétés de LPS dont les plus importantes sont les CA luxembourgeoises. Pour les CA belges aussi, les activités non-vie réalisés par des succursales à l étranger (en particulier en France et au Pays-Bas) jouent un rôle relativement important. Situation sur le marché de l assurance automobile : En 1998, plus de 100 CA travaillaient sur le marché belge de l assurance automobile. Elles sont ventilées en 68 CA belges et 44 succursales de CA étrangères. Les recettes des primes dans le domaine de l assurance automobile constituaient, en 1998, presque un cinquième (environ 19%) de toutes les recettes de primes des assureurs belges. Environ deux-tiers des recettes de primes des CA automobiles proviennent de l assurance R.C. automobile. Les cinq principaux groupes d assurances occupaient 42,8% du marché en La déréglementation a conduit à une augmentation de la concurrence sur le marché de l assurance automobile. La concurrence accrue a conduit, malgré l augmentation du nombre de véhicules assurés, à une stagnation et au cours de certaines des dernières années même à un recul du niveau des primes ; toutefois, les CA ont pu bénéficier d un recul de la fréquence des accidents. Ass. auto Ass. R.C. auto Risques assurés Parc automobile, ne correspond pas parfaitement au nombre des risques assurés. y7 chiffres de 1997 Enc. bruts de primes 2,39 mrd 1,68 mrd Rapport sinistres/primes 75,3% y7 77,7% y7 Taux de frais 30,0% y7 29,7% y7 Tableau 3 : Chiffres clés concernant l ass. automobile Commercialisation dans l assurance automobile : Les voies de commercialisation les plus fréquentes sont les courtiers et les agents travaillant pour une seule assurance. La commercialisation par le biais des banques qui joue un rôle croissant dans l assurance vie reste sans importance pour l assurance automobile et la vente directe ne couvre qu une part de marché de 2% des encaissements bruts de primes. Les commissions payées par les assurances R.C. automobiles belges sont très élevées en comparaison avec les autres pays de l EEE, en 1997 elles constituaient plus de 13% des encaissements bruts de primes. 3 Tarification dans l assurance R.C. automobile Evolution de la réglementation : En Belgique, la tarification de l assurance R.C. automobile est traditionnellement très réglementée. En 1971, le législateur a fixé un tarif légal pour chaque catégorie de véhicule qui ne devait pas être dépassé par les CA. Leurs tarifs ne devaient pas non plus se situer plus de 10% au-dessous de ce tarif. On a introduit de manière contraignante, un SBM à 18 échelons pour les véhicules de tourisme. En 1992, on a procédé à une réforme profonde des réglementations tarifaires qui apporta une plus grande liberté de tarification pour les CA mais les interventions de l état restaient cependant importantes. Structure actuelle de la réglementation : La réglementation mise en œuvre en 1992 pour la tarification de l'assurance R.C. automobile s applique toujours pour les véhicules de tourisme et les petits poids-lourds (jusqu à un poids total autorisé de 3,5 tonnes). D une manière générale, il existe un tarif minimum échelonné en fonction de la puissance du moteur (kw) pour la prime nette (càd. la prime sans les suppléments de frais généraux), différent pour les

50 Chap. 4.B Rapport par pays : Belgique 50 deux-roues, les véhicules de tourismes et les petits poids-lourds ainsi que l obligation d appliquer un SBM également prescrit par l état. En ce qui concerne l utilisation, il existe des suppléments fixés par l état pour le transport (gratuit) de personnes (somme en fonction des places assises) et pour les transports de matières dangereuses (supplément en pour cents en fonction du degré de dangerosité). Pour le reste, les CA sont libres d appliquer d autres critères tarifaires comme l âge, la région, les km annuels ou le sexe pour leur tarification. Le tarif ainsi constitué doit être présenté à l autorité de contrôle avant son application accompagné des bases de calcul qui permettent de voir l influence des critères tarifaires supplémentaires éventuellement appliqués. La prime nette ne doit jamais passer au-dessous de la prime minimum après application de critères tarifaires supplémentaires. Le tarif minimum est révisé régulièrement (au moins tous les 5 ans) par l état et adapté à l évolution économique. Les CA ne sont cependant pas contraintes d appliquer une tarification parfaitement justifiée par rapport au risque ni un principe d égalité de traitement. Il n existe pas d interdiction explicite de certains critères tarifaires. Toutefois, les dispositions limitant la protection de l assurance à une ou plusieurs personnes nommément citées sont interdites. C est pourquoi, le critère du groupe défini d utilisateurs ne peut être utilisé que de manière limitée comme critère de tarification. Une franchise générale n est autorisée que dans une limite assez stricte. Ainsi, la Belgique dispose de la plus forte réglementation de la tarification de l'assurance R.C. automobile au sein de l UE. Aujourd hui, on discute cependant une déréglementation puisque la légalité vis à vis de l UE de ces très fortes réglementations est très controversée. Possibilité d assurance pour les mauvais risques : En Belgique, il n existe aucune obligation de contracter et pas non plus de réglementation étatique en faveur d un système de récupération des risques élevés. Bien que la concurrence accrue au cours des dernières années aie conduit à une baisse des primes moyennes, les personnes ayant un risque élevé (p. ex. ayant déjà eu plusieurs accidents) ont des difficultés, à cause de la très forte différenciation, à trouver une assurance abordable ou même une assurance qui les accepte. Cette tendance constitue une nouveauté pour la Belgique. Il existe un pool de plusieurs compagnies d assurance qui sont censées assurer les risques qui n arrivent pas à conclure de contrats sur le marché libre. Cette solution n est cependant pas satisfaisante et l on réfléchit à la création, en remplacement de ce pool, d un bureau tarifaire qui établirait en coopération avec des représentants des CA et des assurés des conditions qui permettent aux mauvais risques d obtenir l assurance obligatoire. Rôle des associations : L association d assureurs («Union professionnelle des Entreprises d Assurances») soutient ses membres avec des recommandations tarifaires lors de l élaboration des tarifs. Critères tarifaires primaires : Pour les voitures de tourismes privées ou à usage partiellement professionnel, on calcule la prime minimum, fixée par l état, en fonction de la puissance du moteur (en kw) selon les dispositions suivantes : Prime de base : 159,90, plus : 7,94 pour chaque kw jusqu à 52 kw plus : 2,42 pour chaque kw supplémentaire jusqu à 184 kw plus : 17,70 pour chaque place assise à partir de la 7 ème place (pour le transport gratuit de personnes) La prime est généralement différenciée en fonction de la puissance du moteur. Les CA peuvent de plus appliquer d autres critères pour une différenciation plus détaillée des primes. Une tarification typique qui prend en compte les autres critères tels que l âge, la région et le type de véhicule (voiture de tourisme normale/voiture de sport) ressemble à peu près au tableau 3 a.

51 Chap. 4.B Rapport par pays : Belgique 51 voiture de tourisme normale voiture de sport âge Région 1 Région 2 Région 3 Région 4 Région 5 Région 1 Région 2 Région 3 Région 4 Région 5 < 23 ans ans ans ans Tableau 3 a : Critères tarifaires en fonction de l âge, de la région et du type de voiture Le tableau 4 indique les critères tarifaires primaires appliqués principalement. La fourchette la plus importante est due au critère de la puissance du moteur, prescrit par l état. Différenciation des primes Catégories Fourchette En fonction de la personne Bonus femme 2. Supplément catégorie d âge 1 4 F: 1,65 Preuve d un stage de sécurité 2 ( * ). En fonction de l utilisation Lieu d immatriculation/de résidence (région) 5 1,25 Supplément pour usage d affaires *. Groupe d utilisateurs *. En fonction du véhicule Type de voiture 3 2 F: 1,4 Taille/puissance du moteur (kw) 4 * 5 F: 3,0 Tableau 4 : Critères tarifaires primaires appliqués 1 Voir aussi la ventilation en catégories du tableau 3.a. Une autre différenciation résulte également du fait que les jeunes conducteurs (moins de 23 ans) ont une franchise générale de 149 par sinistre. 2 P. ex. les jeunes conducteurs (moins de 26 ans) disposant d un «diplôme de conduite défensive» reconnu par la CA sont classés dans la prochaine catégorie d âge que celle du tableau 3 a et donc moins coûteuse. Ceci ne s applique qu aux voitures normales et non aux voitures de sport. 3 Voiture de sport, voiture normale 4 La puissance du moteur en kw fait partie du tarif minimum de primes prescrit par la loi. 5 On a ici plus de 160 catégories puisqu on intègre le nombre de kw (< 185) dans la formule permettant le calcul de la prime nette minimum. On a donc une «catégorie» propre par nombre kw. Fourchette (critères tarifaires primaires) 1 : 7 La fourchette concernant les critères tarifaires primaires est environ de 1 à 7 et donc comparativement peu importante.

52 Chap. 4.B Rapport par pays : Belgique 52 Système de bonus et malus : Le système de SBM prescrit par l état fonctionne comme indiqué au tableau 5. Déclassement pour N Catégorie Taux de cot. sinistre(s) dans la catégorie % % % % % % % % A2 100% % % A1 85% % % % % % % % % % % % Tableau 5 : Système de bonus et malus 1 Lorsqu un assuré a circulé pendant quatre ans sans accident et se situe malgré tout dans une catégorie de malus (plus de 100% de cotisation), il est reclassé dans la catégorie 14 (100%). A1 : Classification initiale lorsque le véhicule est à usage principalement privé et à usage professionnel limité. A2 : Autre classification (càd. en cas d usage professionnel) Le déclassement en cas de sinistre est en principe de 5 classes. Certaines CA ne déclassent que de 4 catégories lorsqu il s agit du premier sinistre en un an. Il n y a généralement pas de sauveur de bonus. Fourchette (Système bonus-malus) 1 : 3,7 La fourchette pour le SBM est environ de 1 à 3,7. Fourchette (total) 1 : 25,8 La fourchette pour l ensemble des critères tarifaires est environ de 1 à Remarques finales En Belgique, la réglementation par l état est très importante (tarif minimum fixé par l état pour la prime nette et un SBM contraignant également prescrit par l état). La légitimité de cette forte réglementation est controversée. Les dispositions limitant la protection de l assurance à une ou plusieurs personnes nommément citées sont interdites. Ainsi, l évolution observée dans de nombreux cas vers une assurance du conducteur et non du véhicule ne pourra avoir lieu dans ce contexte.

53 Chap. 4.B Rapport par pays : Belgique 53 Le problème posé par la possibilité d assurer les mauvais risques (qui ne trouvent pas d assurance sur le marché libre) n est aujourd hui pas résolu de manière satisfaisante (pool constitué par quelques CA).

54 Chap. 4.CH Rapport par pays : Suisse 54 4.CH Rapport par pays : Suisse 1 Statistiques générales en chiffres absolus pour 1000 habitants pour 1000 automobiles Produit intérieur brut 237,46 mrd milliers milliers y5 Chiffres de 1995 y6 Chiffres de 1996 y7 Chiffres de 1997 Nombre d habitants 7,12 mio x 1,64 milliers Surface [km²] y5 5,80 9,49 Réseau ferroviaire [km] y6 0,71 1,16 Réseau routier [km] y7 9,98 16,34 dont autoroutes ,23 0,38 km-personne rail 13,68 mrd y milliers milliers km-personne route 82,15 mrd y milliers milliers Parc automobile 4,35 mio 611 x dont voit. part. 3,38 mio Accidents de la route ,12 5,11 Nombre de tués sur la route 597 0,084 0,14 Tableau 1 : Pays et circulation 2 Généralités à propos du marché de l assurance automobile total Ass. non vie Ass. auto Ass. R.C. auto Nombre Enc. bruts de primes 2 30,23 mrd 8,39 mrd 2,45 mrd 1,22 mrd - par habitant par automobile x x CA dont le siège est en Suisse 2 Activités directes en Suisse de toutes les CA, les encaissements bruts de primes des réassureurs ne sont pas prises en considération. Tableau 2 : Ass. R.C. auto dans le secteur de l assurance Structure du secteur de l assurance : En 1998, 132 CA avaient leur siège en Suisse. De plus, le marché suisse comptait aussi 29 CA de l UE et 3 CA originaires d autres pays. Les 132 CA suisses sont divisées en 28 réassureurs, 30 assureurs vie et 74 assureurs dommage et accident. De 1990 à 1998, le nombre de CA travaillant en Suisse a fortement augmenté pour passer de 129 à 164. En Suisse, les activités dans l assurance vie sont beaucoup plus importantes que les activités non-vie. Au cours des dernières années, la concurrence a été très forte dans le secteur non-vie. En 1998, les recettes de cotisations du secteur non-vie ont seulement augmenté de 1% alors que la croissance a été de 10% dans l assurance vie. Cette forte croissance de l assurance vie est cependant due, en partie, a des mesures fiscales. Activités internationales :Les assureurs étrangers actifs sur le marché suisse ont une importance assez faible lorsque l on considère leurs recettes de cotisations. Les trois assureurs qui ne sont pas originaires de l UE exercent leurs activités uniquement dans le secteur nonvie. Les 29 assureurs étrangers, originaires de l UE, sont ventilés en 28 CA dans le secteur

55 Chap. 4.CH Rapport par pays : Suisse 55 non-vie et un assureur vie. Les activités internationales des CA suisses sont quantitativement beaucoup plus importantes que les activités des CA étrangères en Suisse. Situation sur le marché de l assurance automobile : En 1998, 26 assureurs suisses et 4 assureurs originaires de l EEE proposaient des Part des 3 premières CA auto 53% assurances automobiles sur le marché suisse. 22 Part des 5 premières CA auto 68% CA suisses et toutes les CA originaires de l EEE proposent une assurance R.C. automobile. Les Part des 10 premières CA auto 88% encaissements bruts de primes représentent moins Concentration du marché de l ass. auto de 10% du total des encaissements bruts de primes sur la base des rec. brutes de cot. des assureurs primaires suisses en raison de la très forte importance de l assurance vie. Elles représentent en revanche presque 30% des encaissements bruts de primes du secteur non-vie. Environ la moitié des encaissements bruts de primes des assureurs automobiles sont générées par l'assurance R.C. automobile. Le marché suisse est caractérisé par une forte concurrence qui a conduit de 1996 à 1998 à une baisse des primes dans l'assurance R.C. automobile. La plupart des CA ont cependant procédé depuis à une augmentation des primes en raison de l augmentation des frais de sinistres. La concentration sur le marché suisse de l assurance automobile est très forte. Winterthur est en tête du marché avec une part de marché de presque 24% des encaissements bruts de primes (1998) réalisées sur le marché suisse direct. Les dix principaux assureurs automobiles occupaient 88% du marché. Environ 5 millions du total des encaissements bruts de primes, indiquées dans le tableau 3 et générées dans l'assurance R.C. automobile reviennent aux CA étrangères, dans l assurance automobile générale ce sont 9 millions ce qui correspond à une part de marché de 4%. Ass. auto Ass. R.C. auto Risques assurés Renseignements fournis par écrit par l union suisse des assurances. y7 Chiffres de 1997 Enc. bruts de primes 2,45 mrd 1,22 mrd Rapport sinistres/primes 61,7% y7 68,1% y7 Taux de frais ca. 30% 1. Tableau 3 : Chiffres clés concernant l ass. automobile 3 Tarification dans l assurance responsabilité civile automobile Évolution de la réglementation : En Suisse, jusqu à la fin de 1995, la tarification était très fortement réglementée. L autorité de contrôle ("Bundesamt für das Privatversicherungswesen, BPV" càd. Office fédéral pour le secteur privé de l assurance) et la "Schweizerische Vereinigung der Haft- und Motorfahrzeugversicherer (HMV)" càd. l union suisse des assureurs responsabilité civile et de véhicules à moteur élaboraient, sur la base de données statistiques annuelles, un tarif uniformisé qui prescrivait de manière légale aussi bien le niveau des primes que la structure tarifaire. Ce tarif uniformisé a été aboli en Structure actuelle de la réglementation :Aujourd hui, en Suisse, les CA pratiquants l assurance R.C. automobile sont presque totalement libres de fixer leur tarif. Il n existe ni de principe d égalité de traitement ni d interdiction ou d obligation concernant les critères de tarification. L état ne limite pas non plus la marge de manœuvre des CA dans l application d une franchise générale. Possibilité d assurance pour les mauvais risques : En Suisse, l obligation de contracter n existe pas. Dans les années 60, un pool des assureurs prenait en charge les risques ne pouvant pas être normalement assurés. Le pool a été dissout en faveur d un «accord» entre les assureurs concernant la répartition des risques ne pouvant normalement pas être assurés. La déréglementation du a mis fin à cet accord et depuis, il n existe plus aucun

56 Chap. 4.CH Rapport par pays : Suisse 56 mécanisme de rattrapage pour les mauvais risques. Malgré tout, aucun problème n a surgit à cet effet depuis cette date. Ceci s explique sans doute aussi par le fait que depuis 1996, les CA ne s informent plus mutuellement de l historique des sinistres au cours d une assurance préalable et que les mauvais risques sont donc plus difficiles à détecter pour l assureur. Rôle des associations : En Suisse, les associations ne jouent pas un rôle direct lors de l élaboration des tarifs. Néanmoins, le «Schweizerischer Versicherungsverband» élabore chaque année un rapport sur l évolution prévue des sinistres pour l année suivante et met celui-ci à la disposition de ces membres. Critères tarifaires primaires : En Suisse, les principaux critères tarifaires sont les données touchant au véhicule (cylindrée) et le poids par unité de puissance (poids à vide du véhicule divisé par la puissance du moteur en kw). La cylindrée avec une fourchette de 1 à 6 contribue à la plus forte différenciation. D autres critères spécifiques du véhicule comme le type de véhicule, le supplément diesel sont également compris dans le calcul du tarif. Des rabais provenant des autres critères (en fonction de la personne et de l utilisation) sont parfois uniquement accordés comme «tarif préférentiel» lorsque le contrat se situe déjà dans la partie bonus (taux de cotisation 100%). Différenciation des primes Catégories Fourchettes En fonction de la personne Bonus femme 2 7% - 11% Rabais par catégorie d âge 1 2 3% - 5% Supplément pour les étrangers % Supplément poue conducteur débutant 3 *. Bonus de fidéliré 4 2 3% En fonction de l utilisation Lieu d immatriculation/de résidence (région).. Supplément pour usage d affaires.. Rabais conducteur occasionel 5 2 3% - 10% Région d utilisation.. En fonction du véhicule Modèle du véhicule 6 * F: 1,15 Taille du moteur (cylindrée) 4-5 F: 5,5-6,6 Supplément diesel 2 env. 10%. Poids par unité de puissance 7 7 F: 1,35 Poids du véhicule 8. F: 1,11 Couleur du véhicule? 9. Equipement de sécurité *. Tableau 4 : Critères tarifaires primaires appliqués 1 Les variations possibles pour le rabais par catégorie d âge sont p. ex. «3% de rabais pour tous les assurés âgés de 25 à 59» ou «5% de rabais pour les assurés à partir de 30 ans». Parallèlement les jeunes conducteurs (p. ex. jusqu à 25 ans) doivent souvent accepter une franchise ( ou une franchise plus élevée que les autres assurés), voir tableau 4 a. 2 Le supplément pour les étrangers ne s appliquent pas aux Suisses ni aux ressortissants de l UE ; des ressortissants de certains autres pays européens ainsi que de l Amérique du nord, de l Australie et de la Nouvelle Zélande sont exemptés de ce supplément. 3 Les jeunes conducteurs (permis de conduire depuis moins de 2 ans) doivent souvent (à prime équivalente) accepter une franchise (ou une franchise plus élevée que les autres assurés), voir tableau 4 a. 4 On accorde p. ex. un bonus de fidélité lorsque le contrat, sans sinistre, existe depuis au moins 5 ans dans la même CA. 5 Généralement les plafonds se situent vers à km par an. Parfois, le rabais pour usage peu fréquent du véhicule n est pas accordé en supplément du bonus pour les femmes. 6 A partir d un tarif normal, on fixe p. ex. des suppléments ou des rabais pour certains types précis de véhicules de certains constructeurs. 7 Moins le poids par unité de puissance est élevé (donc plus la puissance du moteur est importante pour un poids donné) plus le tarif est élevé. 8 On différencie p. ex. un supplément exigé pour les véhicules tout terrain en fonction des véhicules tout terrain normaux et particulièrement lourds. 9 Certaines CA réfléchissent à l introduction du critère de couleur dans les critères tarifaires. Fourchette (critères tarifaires primaires) 1 : 15 La fourchette pour les critères tarifaires primaires est environ de 1 à 15. Ils diffèrent fortement d une CA à l autre.

57 Chap. 4.CH Rapport par pays : Suisse 57 Une différenciation supplémentaire des tarifs résulte de la possibilité, très largement répandue, de conclure des contrats d'assurance R.C. automobile comprenant une franchise (à payer en fonction du sinistre). Le tarif normal comprend généralement des franchises pour les jeunes conducteurs et les conducteurs débutants mais pas pour les autres assurés. Il est également possible de fixer des franchises plus ou moins élevées (voir tableau 4 a, aussi des franchises plus élevées sont possibles). Franchise en pour jeune conducteur 1 conducteur débutant ² autres Tarif_ Tarif normal p. ex.jusqu à 25 ans 2 p. ex. obtention du permis de conduite au cours des 2 dernières années 3 Les tarifs Tarif_1 et Tarif_2 sont conclu à la demande du client. Tarif_ Tableau 4 a : Exemples de franchises Système de bonus et malus : Le tableau 5 présente le SBM couramment appliqué en Suisse. Déclassement pour N Catégorie Taux de cot. sinistre(s) dans la catégorie % % % % % A 100% % % % % % % % % % % % % % % % Tableau 5 : Système de bonus et malus A: pour la classification initiale voir ci-dessous. Certaines CA appliquent au-delà de la catégorie 0 d autres catégories de non-sinistre (avec un taux de cotisation de 35%) de manière à ce qu en cas de déclassement de 4 catégories par sinistre, on dispose d un sauveur de bonus. D autres CA offrent la possibilité à leurs clients disposant d un bonus important, d acheter un sauveur de bonus pour un supplément de prime d env. 20 à 35 qui permet de ne pas être déclassé en cas de sinistre (même de 2 sinistres) au cours d une certaine période.

58 Chap. 4.CH Rapport par pays : Suisse 58 Les plafonds des CA dans leur SBM varient. On peut ainsi trouver dans le domaine du malus des classifications (plafonds) avec des taux de cotisations de 200%, 270% ou 350% et dans le domaine du bonus des classifications (seuil) avec des taux de cotisation de 30 et 40%. Fourchette (Système bonu- malus) 1 : 7,5 La fourchette concernant le SBM est d environ 1 à 7,5 en prenant en compte les SBM un peu plus complexes. Classification initiale : La classification d un assuré qui assure un véhicule pour la première fois se fait par la CA sur la base de la pratique de la conduite dont l assuré dispose et du nombre de sinistres R.C. automobile dont il est responsable. Pour cela, on prend en compte toutes les périodes au cours desquelles l assuré a conduit de manière régulière depuis l obtention de son permis (même s il n avait pas de véhicule assuré à son nom). On compte par exemple - pas du tout les années où il a conduit moins de 1000 km par an, - pour moitié les années où il a conduit entre et km par an, - dans leur totalité, les années où il a conduit plus de km par an. Pour chaque sinistre de R.C. automobile causé par l assuré (candidat) au cours des 5 dernières années, on déduit 4 ans des années à comptabiliser. La classification se fait alors sur la base de la catégorie 15 (100%) corrigée par le nombre d années (catégories) à comptabiliser en fonction de la pratique de la conduite et des sinistres de R.C. automobile. Lors de la classification pour la conclusion d un contrat d assurance, les CA ne se basent que sur les indications de l assuré, il n y pas plus de renseignements de la part de l assureur précédent. Ces derniers temps, les CA se servent de la classification dans les différentes catégories de bonus et malus lors de la conclusion d un nouveau contrat (p. ex. lors de l achat d un nouveau véhicule) comme d un argument pour attirer de nouveaux clients. Fourchette (total) 1 : 112 La fourchette pour l ensemble des critères tarifaires est environ de 1 à Remarques finales Par rapport aux autres pays étudiés, la réglementation tarifaire en Suisse est très limitée. Lors de l élaboration du tarif, on applique le critère rare du poids par unité de puissance (poids à vide en kg divisé par la puissance du moteur en kw). On continue à appliquer un supplément à certains étrangers. Généralement, les tarifs préférentiels ne sont appliqués que lorsque le contrat est en zone de bonus. La classification dans le SBM ne se fait que sur la base des indications de l assuré ; les renseignements mutuels des CA sur un potentiel contrat d assurance préalable ont été arrêtés en 1996 dans le cadre de la déréglementation. En Suisse, il est possible pour le même propriétaire de deux véhicules de ne donner qu une seule immatriculation («immatriculation alternative»), ainsi une seule prime est payée pour l'assurance R.C. automobile et l assuré ne peut utiliser qu un seul véhicule à la fois. La prime est calculée en fonction du véhicule tombant dans la tarification la plus élevée.

59 Chap. 4.CH Rapport par pays : Suisse 59 Une autre particularité de la Suisse réside dans le fait que dans le cadre de la R.C. privée, on peut en payant une prime supplémentaire disposer aussi d une assurance lorsque l on utilise occasionnellement une autre voiture. Comme le véhicule étranger utilisé doit disposer d une assurance R.C. automobile par son propriétaire (qui couvre les dommages en R.C. vis à vis de tiers), cette assurance couvre d une part les dommages sur la voiture utilisée et d autre part, le cas échéant, la perte du bonus qui touche le propriétaire du véhicule utilisé car son assurance doit couvrir le dommage en R.C.

60 Chap. 4.D Rapport par pays : Allemagne 60 4.D Rapport par pays : Allemagne 1 Statistiques générales en chiffres absolus pour 1000 habitants pour 1000 automobiles Produit intérieur brut 1.942,60 mrd milliers milliers Nombre d habitants 82,02 mio x 1,65 milliers Surface [km²] ,35 7,20 Réseau ferroviaire [km] ,46 0,77 Réseau routier [km] ,00 13,23 dont autoroutes ,14 0,23 km-personne rail 66,5 mrd 811 milliers milliers km-personne route 755,7 mrd milliers milliers Parc automobile 49,59 mio 605 x dont voit. part. 41,67 mio Accidents de la route ,60 7,61 Nombre de tués sur la route ,095 0,16 Tableau 1 : Pays et circulation 2 Généralités à propos du marché de l assurance automobile total Ass. non vie Ass. auto Ass. R.C. auto Nombre Enc. bruts de primes 124,95 mrd 70,42 mrd 19,92 mrd 12,27 mrd 3 - par habitant par automobile x x Tableau 2 : Ass. R.C. auto dans le secteur de l assurance 1 CA sous contrôle fédéral avec activité 2 Activités directes nationales et internationales des CA allemandes et des succursales non EEE 3 Encaissements bruts de primes gagnées Structure du secteur de l assurance : En 1998, on comptait au total 672 CA en activité sous contrôle fédéral allemand, de plus 47 CA disposaient de l agrément de l autorité fédérale de contrôle (Bundesaufsichtsamt für das Versicherungswesen, BAV) mais n exerçaient pas d activité. Les 672 CA sont divisées en 634 assureurs primaires et en 38 réassureurs. Les assureurs primaires se divisent en 314 CA dans l assurance vie (assureurs vie, caisses de retraites, caisses de décès), en 57 assureurs maladies (en Allemagne, l assurance maladie est soumise à l obligation de séparation de branches) et en 263 assurances dommage et accident. Le nombre de CA sous contrôle fédéral est resté quasiment constant au cours des dernières années. Parallèlement aux CA sous contrôle fédéral, un grand nombre de CA sont sous le contrôle d un land (en 1998 : assureurs primaires). Il s agit généralement d assureurs de très petite taille mais aussi de quelques grands assureurs de droit public dont l activité est limitée à un land. Le nombre des CA sous contrôle d un land a diminué au cours des dernières années. En Allemagne, le secteur non-vie est plus important que le secteur de l assurance vie (en 1998 env. 56% des encaissements bruts de primes des activités d assurance primaire). La part de l assurance vie augmente cependant depuis quelques années car il y a une stagnation des primes dans le secteur non-vie (il y a certes une augmentation des encaissements bruts de

61 Chap. 4.D Rapport par pays : Allemagne 61 primes dans l assurance maladie mais une baisse des encaissements bruts de primes dans l assurance dommage et accident) alors que l activité assurance vie se développe. Activités internationales : En 1998, sur le marché d assurance allemand, on comptait 85 succursales de CA originaires de l EEE (14 assureurs vie, 71 non-vie) et 496 CA originaires de l EEE travaillant dans le cadre de la libre circulation des prestations de service. A celles-ci s ajoutent encore 4 succursales de CA non-eee dans l assurance vie et 8 dans le secteur nonvie. Les compagnies étrangères ne prennent cependant qu une part très modeste aux activités du marché allemand. Même les activités étrangères des CA allemandes qui sont comprises dans les encaissements bruts de primes du tableau 2 sont négligeables avec moins de 1% des encaissements bruts de primes de Situation sur le marché de l assurance automobile : Environ 120 CA sous contrôle allemand sont agréées pour l assurance automobile. L'assurance automobile génère environ 16% du Part des 3 plus grandes CA auto 22,7% Part des 5 plus grandes CA auto 31,2% Part des 10 plus grandes CA auto 47,3% Concentration du marché de l ass. auto sur la base des rec. brutes de cot. total des recettes brutes directes des cotisations et environ 28% des encaissements bruts de primes des activités non-vie directes. Bien 60% des encaissements bruts de primes de l assurance automobile proviennent de l'assurance R.C. automobile. L assureur Allianz est le leader du marché dans l'assurance automobile avec une part de marché de 12%. Au cours des dernières années, le marché de l'assurance automobile a connu une forte concurrence qui a conduit à faire chuter les primes et à une plus grande différenciation de la structure tarifaire. Pour 1998 seulement, les encaissements bruts de primes ont baissé de 4% dans l'assurance automobile malgré une augmentation du nombre de contrats et des frais de sinistres. La conséquence de la forte concurrence, malgré une réduction des coûts de gestion, a été la forte croissance du rapport sinistres/primes et l'assurance automobile est largement déficitaire chez la plupart des CA. C est pourquoi de nombreuses CA ont augmenté leurs primes en l an Ass. auto Ass. R.C. auto 1 Nombre de contrats d assurance Risques assurés Enc. bruts de primes 19,92 mrd 12,27 mrd Rapport sinistres/primes 99,5% 112,8% Taux de frais 17,2% 13,4% Tableau 3 : Chiffres clés concernant l ass. automobile Commercialisation dans l assurance automobile : Les assurances automobiles pour les particuliers sont majoritairement vendues par des agents représentant une seule CA. Les autres formes de commercialisation n ont que peu d importance. La part de marché de la vente directe a certes augmenté au cours des dernières années mais elle reste encore faible. Il ne faut pas s attendre à une modification importante des parts du marché des differentes voies de commercialisation puisque les assureurs directs n offrent pas d avantages significatifs de prix par rapport aux assureurs pratiquant des prix très bas dans la vente traditionnelle par des agents. 3 Tarification dans l assurance R.C. automobile Évolution de la réglementation : Jusqu en 1961, les CA allemandes devaient appliquer un tarif uniforme (tarif unique) avec une structure très simple dans l'assurance R.C. automobile. Une déréglementation eut lieu en Les CA pouvaient calculer leurs tarifs par compagnie mais ils se basaient très fortement sur des statistiques générales même si l on prenait en considération des références de sinistres et de coûts propres à la compagnie. Ces tarifs

62 Chap. 4.D Rapport par pays : Allemagne 62 devaient être approuvés par l autorité de contrôle avant d être appliqués. La structure tarifaire était prescrite aux compagnies ; la différenciation entre les primes ne se faisait au départ que sur la base d un système de bonus et malus et de la puissance du moteur ; à partir des années 70 les critères tarifaires comme la région et la catégorie professionnelle ont aussi été autorisés. La concurrence resta cependant faible. La mise en place du marché intérieur de l assurance en Europe, en 1994, a entraîné une forte déréglementation pour l'assurance R.C. automobile allemande. Structure actuelle de la réglementation : Actuellement la réglementation tarifaire allemande est comparativement faible. Les CA peuvent calculer leurs tarifs librement, elles doivent seulement respecter un principe limité d égalité de traitement sous la forme d une interdiction de traitement préférentiel (les mutuelles sont cependant soumises à un principe général d égalité de traitement pour toutes les branches) et elles n ont pas le droit d appliquer les critères de la nationalité et d appartenance ethnique. Il n existe pas de critères obligatoires et l application de franchises générales n est légalement pas limitée mais jusqu à présent aucune CA n applique de franchise générale. Possibilité d assurance pour les mauvais risques : Les CA allemandes sont soumises à une obligation de contracter modifiée. Elle prévoit que les assureurs doivent faire une offre à tous les demandeurs sauf dans quelques cas très rares comme lorsqu il y a eu résiliation pour cause de non-paiement des primes. Cette offre doit respecter le tarif général de la compagnie ; c est seulement lorsque la CA peut prouver, au cas par cas, qu il s agit d un mauvais risque qu elle peut exiger une prime plus élevée conforme au risque. Il n existe pas de dispositif de récupération pour les risques élevés (par exemple pour les personnes dont les risques sont si élevées que les CA dévient du tarif normal mais proposent une prime que le demandeur ne peut payer ou lorsqu il a déjà eu des retards de paiement des primes). Jusqu à présent il n y a cependant pas de problème flagrant de non-assurance puisque les CA n utilisent pas la possibilité qu elles ont d appliquer une prime plus élevée que celle prévue par le tarif de la compagnie (entre autre en raison des coûts élevés de transaction et de la situation juridique incertaine). De plus, les conducteurs disposent de possibilités de secours (comme faire assurer le véhicule par un parent situé dans une catégorie moins coûteuse). Il faut encore attendre pour voir si la tendance allant vers une différenciation plus forte sur la base du conducteur (et non du propriétaire) modifiera cette situation ou non. Une impossibilité d assurer pourrait résulter du fait qu au cours des dernières années la fourchette des primes s est fortement accrue en raison de la différenciation plus importante ce qui fait que certaines personnes ont des difficultés à payer les tarifs réguliers. Rôle des associations : L association «Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft» (GDV) joue un rôle très important dans la tarification. Elle établit chaque année une statistique générale comme base tarifaire qui prend en compte les critères tarifaires les plus fréquents (voir ci-dessous). Les CA sont obligées par la loi de fournir des chiffres à l association. La statistique générale est transmise aux CA avec une recommandation pour les primes de risque nettes, ce qui leur permet d élaborer librement leur tarification sur cette base. Critères tarifaires primaires : La recommandation tarifaire de l association prend en compte 5 critères tarifaires primaires : le type de véhicule, la région, la profession, le kilométrage annuel et l utilisation d un garage. Ces critères sont appliqués par les CA pour le calcul de leur tarification et sont à la base de la plus grande part de la différenciation entre les primes, le critère du type de véhicule (avec un facteur de différenciation de 5 à 6) y contribue le plus fortement. Les grandes CA (nombre d assurés suffisant pour un calcul fiable) appliquent parfois des critères propres (p. ex. critères tels que la région ou la profession). Toutes les CA appliquent de plus d autres critères permettant une différenciation plus fine. Au cours des dernières années, des communautés d élaboration des tarifs ont été créées et elles fournissent, aux compagnies qui ne disposent pas de données statistiques suffisantes, des chiffres permettant l application de critères tarifaires allant au-delà de ceux contenus dans les

63 Chap. 4.D Rapport par pays : Allemagne 63 recommandations du GDV. Certains critères sont cependant manifestement appliqués sans véritable calcul prévisionnel (p. ex. membre d une association de protection de l environnement, détenteur d une Bahn-Card). On y compte aussi le «rabais de changement» qui consiste à proposer à l assuré une prime qui se situe au-dessous de celle de l assureur précédent. Différenciation des primes Catégories Fourchette En fonction de la personne Bonus pour les femmes 1 (2) 5% Supplément catégorie d âge % Rabais pour catégorie professionnelle 3-4 7% - 15% Rabais en fonction de l état civil % - 10% Habiter dans sa propre maison 4 2 5% - 10% Autres polices d assurance chez CA 5 2 5% - 10% Conducteur débutant 6 ( * ). Preuve d un stage de conduite de sécurité (*) 5% - 10% Détenteur carte temporaire de transports publ. (*) 5% - 10% Membre d un club automobile (2) 5% - 10% Bonus de fidélité *. En fonction de l utilisation Lieu d immatriculation/de résidence (région) F: 1,5 Supplément pour usage d affaires 2 10% Rabais pour conducteur occasionnel 3-7 F: 1,2-1,6 Groupe d utilisateurs (nombre de conducteurs) 2-3 5% - 10% Rabais pour garage 2 (- 3) 5% - 10% Rabais pour véhicule secondaire 2 10% En fonction du véhicule Modèle de voiture, type de catégorie 7 16 F: 5-6 Age du véhicule F: 1,1-1,25 Consommation de carburant pour 100 km (2). Modifications sur la construction du véhicule *. Tableau 4 : Critères tarifaires primaires appliqués Certains critères tarifaires mentionnés dans le tableau (chiffre de la colonne catégorie entre parenthèses) ne sont pas très fréquemment appliqués. 1 Le rabais pour les femmes est appliqué directement par quelques (rares) CA souvent il y a un rabais indirect pour les jeunes femmes (par rapport aux jeunes hommes), voir remarque 2, 3 ème paragraphe. 2 La délimitation pour les jeunes conducteurs payant un supplément se situe généralement vers 23 ou 25 ans, parfois il y a aussi un supplément pour les assurés de plus de 65 ou 70 ans (généralement pour les nouveaux clients). Les primes plus élevées pour les jeunes conducteurs résultent souvent du fait qu ils sont exclus d un grand nombre de critères à rabais (état civil, faible kilométrage, groupe d utilisateur ). Cette exclusion se limite parfois aux assurés masculins. 3 Ce rabais est lié au fait d être marié ou d avoir des enfants (généralement de moins de 16 ans) et il est souvent combiné à une limitation du groupe d utilisateurs. 4 Ce critère est souvent combiné avec le critère de l utilisation d un garage (les deux critères ne peuvent être appliqués indépendamment l un de l autre). 5 Parfois il faut avoir soit 2 soit 4 contrats supplémentaires. 6 Un critère propre «durée depuis l obtention du permis de conduire» n est que rarement utilisé, mais le critère est fortement pris en considération par la classification initiale dans le SBM (p. ex. classification à 230% pour un conducteur débutant par rapport à un taux de 140% si le permis a été obtenu il y a plus de 3 ans). 7 Tous les véhicules courants en Allemagne sont intégrés dans un «registre des types de catégories» (contient actuellement env types de véhicules différents) et chaque type est classé dans l une des 16 catégories en fonction des sinistres d'assurance R.C. automobile dont il est victime (parallèlement on trouve encore deux autres classifications de tous les types de véhicules pour l assurance tous risques et l assurance multirisques limité). L utilisation de ces catégories pour définir les tarifs signifie que l on prend indirectement en compte les critères en fonction du véhicule comme la puissance du moteur, le poids du véhicule, la vitesse de pointe, le type de carburant, 8 On prend ici soit l âge du véhicule lors de l achat par l assuré soit l âge du véhicule au moment de la conclusion du contrat ; la prime est plus élevée pour les véhicules plus anciens. Les CA qui appliquent de nombreux critères pouvant conduire à un rabais ont parfois fixé, dans leurs dispositions tarifaires, un rabais maximum pouvant être octroyé qui découle de l ensemble de tous les rabais applicables. Fourchette (critères tarifaires primaires) 1 : 30 encore plus grande pour les critères tarifaires primaires. La fourchette concernant les critères tarifaires primaires est environ de 1 à 30 et donc très importante par rapport à d autres pays. Certaines CA ont même une fourchette Système de bonus et malus : Les SBM appliqués en Allemagne sont très semblables et reposent sur une recommandation de l association (GDV). Le tableau 5 présente cette recommandation (SF = non sinistre)

64 Chap. 4.D Rapport par pays : Allemagne 64 Déclassement pour N Catégorie Taux de cot. sinistre(s) dans la catégorie 1 M 3 245% M M M M 2 0 2, 3 A1 230% M M M M 3 S 3 155% M M M M 4 SF 1/2 2 A2 140% S M M M 5 SF 1 100% SF 1/2 M M M 6 SF 2 85% SF 1 S M M 7 SF 3 70% SF 2 S M M 8 SF 4 60% SF 2 SF 1/2 S M 9 SF 5 55% SF 3 SF 1/2 S M 10 SF 6 55% SF 3 SF 1/2 S M 11 SF 7 50% SF 4 SF 1/2 S M 12 SF 8 50% SF 4 SF 1 S M 13 SF 9 45% SF 5 SF 1 S M 14 SF 10 45% SF 5 SF 1 S M 15 SF 11 40% SF 5 SF 1 S M 16 SF 12 40% SF 6 SF 1 S M 17 SF 13 40% SF 6 SF 2 SF 1/2 M 18 SF 14 40% SF 7 SF 2 SF 1/2 M 19 SF 15 40% SF 9 SF 2 SF 1/2 M 20 SF 16 35% SF 9 SF 2 SF 1/2 M 21 SF 17 35% SF 9 SF 2 SF 1/2 M 22 SF 18 35% SF 9 SF 3 SF 1 M 23 SF 19 35% SF 9 SF 3 SF 1 M 24 SF 20 35% SF 9 SF 3 SF 1 M 25 SF 21 30% SF 10 SF 4 SF 2 M 26 SF 22 30% SF 10 SF 4 SF 2 M 27 SF 23 30% SF 10 SF 4 SF 2 M 28 SF 24 30% SF 11 SF 4 SF 2 M 29 SF 25 30% SF 11 SF 4 SF 2 M Tableau 5 : Système de bonus et malus (recommandation de l association) Remarque générale : En Allemagne, à la différence des autres pays européens, le SBM se base sur l année légale. 1 La recommandation de l association ne contient que des recommandations pour des déclassements pour 1 ou 2 sinistres par an. Les deux dernières colonnes du tableau comprennent des dispositions de déclassement courantes chez les CA. 2 Spécificités des catégories 0 et SF1/2 : La catégorie 0 sert seulement à la classification des conducteurs débutants. (Sinon, on n atteint pas la catégorie 0 ni par avancement, ni par déclassement). Lorsqu un contrat de la catégorie 0 est resté sans sinistre pendant moins d un an (légal) mais pendant plus de 6 mois (année légale), il est classé dans la catégorie SF 1/2 pour la prochaine année légale. (Sans cette disposition, un assuré conducteur débutant, qui s assure à partir du d une année devrait payer pendant presque 2 ans le taux très élevé de 230%). De la même manière, un assuré classé lors de la classification initiale dans la catégorie SF ½ passe à la catégorie SF 1 à partir de l année suivante si pendant au moins 6 mois, il n a pas eu de sinistre. 3 Après 1 année (légale) sans sinistre tous les contrats des catégories M, 0, S (et SF ½) passent à la catégorie SF 1. A1 : Classification initiale pour les conducteurs débutants A2 : Classification initiale pour les autres Classification initiale : Contrairement aux autres pays européens où la classification initiale est à un taux de cotisation de 100%, un assuré qui assure pour la première fois un véhicule en Allemagne est classé dans une catégorie beaucoup plus élevée, tandis que le taux de 100% est réservé (chez toutes les CA) à la catégorie SF 1. La classification se fait par principe dans la catégorie 0 (230%) conformément à la recommandation de l association. Dans certains cas (p. ex. preuve que le permis a été obtenu il y a au moins 3 ans), la classification initiale se fait dans la catégorie SF ½ (140%). De fait, la classification initiale dans la catégorie 0 est assez rare car ce tarif élevé est facile à contourner. (La voiture du fils de 18 ans est assurée comme deuxième véhicule par le père avec une classification initiale p. ex. dans la catégorie SF ½.) Le SBM comprend 29 catégories. Par rapport aux SBM d autres pays il s étend très largement dans le temps. Le taux de cotisation le moins cher (30% dans la catégorie SF 21) n est atteint qu après 21 ans sans sinistre par un assuré débutant dans les catégories 0 ou ½. La situation encore plus avantageuse après un déclassement (SF 24) ne peut être atteinte par l assuré qu après 24 ans sans sinistre. Les SBM appliqués par les CA se basent tous sur la recommandation présentée dans le tableau 5 mais en diffèrent dans certains points précis. Ainsi, dans la zone de malus (taux de cotisation > 100%, y compris la catégorie SF ½), certaines CA appliquent des taux de

65 Chap. 4.D Rapport par pays : Allemagne 65 cotisation très différents de ceux recommandés par l association. Ainsi les taux de cotisation de la zone malus M peuvent aller jusqu à 275%, voir tableau 5 a qui présente quelques exemples de tarifs dans la zone de malus. Catégorie Association CA A CA B CA C CA D M 245% 275% 260% 245% 245% 0 230% 240% 230% 240% 200% S 155% 160% 160% 160% 160% SF 1/2 140% 125% 120% 120% 120% Tableau 5 a : Taux de cotisation dans la zone malus Dans les catégories de la zone bonus, les différences par rapport aux recommandations de l association ne vont pas au-delà de 5 points de pourcentage. Le plus remarquable est, d une part, la possibilité d arriver au taux de cotisation de 30% après 17 ans sans sinistre (dans la catégorie SF 17, association SF 21) et d autre part, un taux de cotisation très avantageux de 25 ou 28% tout en bas du tableau des bonus (association 30%). De plus, certaines CA appliquent aussi un sauveur de bonus aux catégories les plus avantageuses (déclassement seulement jusqu à SF 21 avec 30%). De nombreuses compagnies déclassent bien moins nettement dans les catégories élevées de SF que ne le recommande l association par exemple des catégories SF 23 jusqu à SF 25 (30%) dans la catégorie SF 16 (35%) ce qui correspond presque à un récupérateur de bonus. Certaines CA font passer l assuré en catégorie M après 3 sinistres dans l année alors que d autres, même pour quatre sinistres, ne font pas directement passer des catégories les plus avantageuses à la catégorie M. Les classifications des CA qui sont inférieures à ce qui est prévu par l association ne reposent pas toujours sur des calculs propres sur la base des données des assurés (qui peuvent différer de la moyenne de l association par leur composition) mais sont généralement dues à des raisons commerciales. Cela est certainement aussi le cas lors de la «classification de changement» qui (comme pour le rabais de changement) prévoit une classification plus avantageuse d une catégorie pour un assuré venant de changer d assureur. L effet du SBM est parfois encore renforcé dans la zone malus (catégories S, 0 et M, parfois même pour les catégories SF ½ ou même SF 1) par le fait que pour obtenir certains rabais dans le cadre des critères tarifaires primaires il faut tout d abord disposer d un bonus. Fourchette (Système bonus-malus) 1 : 8,2 La fourchette pour le SBM de l association est environ de 1 à 8,2, elle est plus grande pour certaines compagnies individuelles. Fourchette (total) 1 : 246 La fourchette concernant les critères tarifaires primaires et le SBM est environ de 1 à 246 et ainsi la fourchette la plus grande de tous les pays étudiés. 4 Remarques finales En Allemagne, la fourchette générale concernant la différenciation des primes est la plus importante parmi tous les pays étudiés car tant la fourchette pour le SBM que celle pour les critères tarifaires primaires est très grande. Les critères de la nationalité et de l appartenance ethnique ont été explicitement interdits par la loi comme critères tarifaires.

66 Chap. 4.D Rapport par pays : Allemagne 66 La loi prévoit l élaboration d une statistique générale pour toutes les CA dans l'assurance R.C. automobile. Actuellement, cette statistique comprend les 5 critères tarifaires les plus importants et dont les chiffres sont très fiables. Cette statistique, ouverte à toutes les compagnies d assurance, sert de base aux tarifs de toutes les compagnies. La statistique générale sert également de base au SBM aussi bien au niveau des taux de cotisation des différentes catégories de bonus et malus mais aussi pour le déclassement en cas de sinistre (les deux sont déduits de la statistique générale). La classification initiale dans le SBM (dans la catégorie 0) est bien moins avantageuse que dans les autres pays (environ 8 fois la classification la plus avantageuse). Le délai pour atteindre la catégorie la plus avantageuse est le plus long (25 ans) parmi tous les pays étudiés. D autre part, on sort assez rapidement des catégories de malus S et M en passant à la catégorie SF 1, première tranche du bonus, après seulement un an sans sinistre. L année légale étant à la base du SBM et des bonus (dans d autres pays généralement l année de l assurance), on a créé une catégorie ½ qui est atteinte après 6 mois sans sinistre (voir tableau 5). En Allemagne, la déréglementation de 1994 a donné lieu à une forte concurrence dans l'assurance R.C. automobile qui a conduit à des pertes actuarielles importantes pour les CA.

67 Chap. 4.DK Rapport par pays : Danemark 67 4.DK Rapport par pays : Danemark 1 Statistiques générales en chiffres absolus pour 1000 habitants pour 1000 automobiles y7 Chiffres de 1997 Produit intérieur brut 157,13 mrd milliers milliers Nombre d habitants 5,29 mio x 1,81 milliers Surface [km²] ,39 8,14 14,71 Réseau ferroviaire [km] ,52 0,94 Réseau routier [km] ,49 24,39 dont autoroutes 855 0,16 0,29 km-personne rail 5,18 mrd y7 979 milliers milliers km-personne route 76,85 mrd y milliers milliers Parc automobile 2,93 mio 553 x dont voit. part. 1,78 mio Accidents de la route y7 1,45 2,63 Nombre de tués sur la route 481 0,091 0,16 Tableau 1 : Pays et circulation 2 Généralités à propos du marché de l assurance automobile total Ass. non vie Ass. auto Ass. R.C. auto Nombre de CA Enc. bruts de primes 11,29 mrd 3,79 mrd 1,13 mrd 0,37 mrd 1 CA sous contrôle danois 2 Activités nationales et internationales des CA danoises - par habitant par automobile x x Tableau 2 : Ass. R.C. auto dans le secteur de l assurance Structure du secteur de l assurance : En 1998, 238 CA danois étaient sous contrôle danois. Elles sont réparties en 147 CA dans le secteur non-vie et 91 dans l assurance vie ; 31 fonds de pension multi-employeurs. Au Danemark, le secteur de l assurance vie est un peu plus important que le secteur non-vie. Le marché danois du secteur non-vie est actuellement marqué par une forte concurrence. Activités internationales : De nombreuses CA étrangères sont actives sur le marché danois. Au 1 er avril 1999, on comptait 5 succursales d assurance vie et 37 succursales non-vie de CA étrangères originaires de l EEE et quelques centaines d autres CA étaient autorisées à LPS. Cependant, la part de marché de ces CA reste encore très faible. Les activités internationales au sein de l EEE des CA danoises par le biais de succursales ou de la LPS sont encore peu développées.

68 Chap. 4.DK Rapport par pays : Danemark 68 Situation sur le marché de l assurance automobile : En 1998, 41 CA danoises proposaient des assurances automobiles. Le degré de Part des 3 plus grandes CA auto 55,4% Part des 5 plus grandes CA auto 70,1% Part des 10 plus grandes CA auto 88,5% Concentration du marché de l ass. auto sur la base des rec. brutes de cot. concentration est élevé. Le leader du marché (Tryg-Baltica) dispose d une part de marché de 25% et les 10 CA les plus grandes se partagent presque 90% du marché. En 1998, le marché danois de l assurance automobile équivalait à environ 30% du marché non-vie et à environ 10% du total du marché de l assurance. La plus grande partie des cotisations de l assurance automobile proviennent de l assurance tous risques. La part de l'assurance R.C. automobile n était, en 1998, que d un tiers. Environ 85% des voitures privées sont assurées tous risques ; ce qui s explique par le prix d achat élevé et par le prix également élevé des réparations. Actuellement, la concurrence est très forte sur le marché danois de l assurance automobile et les résultats actuariels des assurances ne sont pas bons. En 1998, le rapport sinistres/primes dans l'assurance R.C. automobile était de 111%, depuis 1992 déjà ce rapport se situe à plus de 100%. Pour le reste de l assurance automobile (sans l'assurance R.C. automobile), le rapport sinistres/primes est nettement meilleur et il a même diminué au cours des dernières années pour atteindre 70,5% en Ass. auto Ass. R.C. auto Risques assurés Parc automobile, ne correspond pas parfaitement au nombre des risques assurés. Enc. bruts de primes 1 125,7 mio 374,6 mio Rapport sinistres/primes 84,0% 111,0% Taux de frais.. Tableau 3 : Chiffres clés concernant l ass. automobile 3 Tarification dans l assurance R.C. automobile Évolution de la réglementation : Déjà avant la création du marché intérieur de l assurance dans l UE, les CA danoises étaient libres d établir leur tarification. C est pourquoi, en 1994, il n y a pas eu de mesures de déréglementation concernant des réglementations tarifaires. Structure actuelle de la réglementation : Au Danemark, les CA ne sont pratiquement pas soumises à des interventions régulatrices pour l'assurance R.C. automobile. Il n existe ni de critères tarifaires contraignants ni de critères interdits. Les CA doivent cependant respecter un principe d égalité de traitement et une franchise générale est interdite. Possibilité d assurance pour les mauvais risques : Sur le marché danois de l assurance automobile, les CA sont soumises pour l assurance R.C. automobile à une obligation de contracter. Elles sont cependant libres de calculer leurs tarifs ce qui peut parfois conduire à des problèmes de financement pour les mauvais risques. Rôle des associations : L association des assureurs danois ne joue aucun rôle dans l élaboration des tarifs. Critères tarifaires primaires : Les principaux critères tarifaires primaires sont le critère du type de véhicule (parfois remplacé par le poids à vide du véhicule) et le critère de la région d utilisation. La fourchette est assez faible dans les deux cas. Parallèlement, toute une série d autres critères sont appliqués, et certaines CA fixent leurs tarifs sur la base d un nombre très restreint de critères (3).

69 Chap. 4.DK Rapport par pays : Danemark 69 Différenciation des primes Catégories Fourchettes En fonction de la personne Bonus femme ( * ). Tranches d âge 2-4 F: 1,3 Rabais pour catégorie professionnelle ( * ). Rabais en fonction de l état civil * 10% Autres polices d assurance chez CA 2 10% Enregistrement dans le casier des contrav. *. Membre d un club automobile *. En fonction de l utilisation Lieu d immatriculation/de résidence (région) 2-3 F: 1,25 Utilisation 2-5 F: jusqu à 1,5 Rabais pour conducteur occasionnel ( * ). En fonction du véhicule Modèle de voiture, type de catégorie F: 1,5-4,5 Age du véhicule F: 1,08-1,33 Poids à vide du véhicule 2-5 F: 1,3 Équipement de sécurité ( * ) 10% Tableau 4 : Critères tarifaires primaires appliqués 1 Les types de catégorie et les différences de primes entre les catégories diffèrent fortement d une CA à l autre. 2 Les primes pour les voitures anciennes sont moins élevées. L échelonnement de l ancienneté et l impact sur la réduction de la prime diffèrent (chez un même assureur) d un type de véhicule à l autre. Fourchette (critères tarifaires primaires) 1 : 7 La fourchette entre les critères tarifaires primaires n est que de 1 à 2,7 pour les CA utilisant peu de critères. Pour d autres CA, la fourchette peut être de 1 à 7,5. Système de bonus et malus : Au Danemark, on applique différents SBM. Les tableaux 5 a et 5 b présentent 2 systèmes différents. Déclassement pour N Catégorie Taux de cot. sinistre(s) dans la catég % % A 100% % % % % % % A: Classification initiale Tableau 5.a : Système de bonus et malus Déclassement pour N Catégorie Taux de cot. sinistre(s) dans la catég % % % A 100% % % % % % % % A: Classification initiale 1 Après plus de 4 sinistres: Déclassement dans catég. 1 Tableau 5.b :Système de bonus et malus Fourchette (Système bonus-malus) 1 : 4,5 La fourchette pour les SBM présentés est 150/40 = 3,75 respectivement 150/30 = 5, en moyenne de 4,5.

70 Chap. 4.DK Rapport par pays : Danemark 70 Fourchette (total) 1 : 31,5 La fourchette pour l ensemble des critères tarifaires est environ de 1 à 31,5. 4 Remarques finales Au Danemark, l'assurance R.C. automobile n a qu une importance assez faible dans l assurance automobile où elle ne génère que 33% des encaissements bruts de primes. Les réglementations tarifaires sont traditionnellement assez faibles. Les CA sont certes soumises à une obligation de contracter, mais elle n est pas toujours effective puisque les CA sont libres de calculer leurs primes et peuvent donc (au lieu de refuser d accepter un contrat) exiger une prime si élevée qu elle devient prohibitive. Au Danemark, le tarif est aussi calculé sur la base du critère assez rare du poids à vide du véhicule.

71 Chap. 4.E Rapport par pays : Espagne 71 4.E Rapport par pays : Espagne 1 Statistiques générales en chiffres absolus pour 1000 habitants pour 1000 automobiles y5 Chiffres de 1995 y7 Chiffres de 1997 Produit intérieur brut 521,98 mrd milliers milliers Nombre d habitants 39,37 mio x 1,89 milliers Surface [km²] y5 12,85 24,26 Réseau ferroviaire [km] ,31 0,59 Réseau routier [km] y7 8,81 16,64 dont autoroutes y7 0,23 0,43 km-personne rail 17,47 mrd 444 milliers 838 milliers km-personne route 22,02 mrd 559 milliers milliers Parc automobile 20,86 mio 530 x dont voit. part. 16,05 mio Accidents de la route ,34 4,42 Nombre de tués sur la route ,15 0,28 Tableau 1 : Pays et circulation 2 Généralités à propos du marché de l assurance automobile total Ass. non vie Ass. auto Ass. R.C. auto Nombre Information écrite de l instance de contrôle 2 Activités directes Enc. bruts de primes 2 26,04 mrd 13,57 mrd 5,31 mrd 3,30 mrd - par habitant par automobile x x Tableau 2 : Ass. R.C. auto dans le secteur de l assurance Structure du secteur de l assurance : En 1998, environ 400 CA travaillaient en Espagne, dont plus de la moitié étaient dans le secteur non-vie. En 1998, le total des activités était divisé presque à part égale entre l assurance vie et l assurance non-vie. Actuellement, le marché espagnol de l assurance est marqué par une très forte concurrence. Les encaissements bruts de primes ont cependant fortement augmenté au cours des dernières années ce qui s explique sans doute par le fait que l assurance n est pas encore très répandue en Espagne (càd. le rapport encaissements bruts de primes/produit intérieur brut est bas) et qu elle commence juste à se propager. En 1998, la croissance pour la totalité des activités directes était de 8,2%, le taux de croissance du secteur non-vie de 8,39% et de 8% pour l assurance vie. Activités internationales : Les activités des CA étrangères originaires de l EEE sont minimes et les activités à l étranger des CA espagnoles sont très faibles et se limitent principalement au Portugal.

72 Chap. 4.E Rapport par pays : Espagne 72 Situation sur le marché de l assurance automobile : Les encaissements bruts de primes de l assurance automobile génèrent, en Espagne, environ 20% de l ensemble des activités de l assurance et environ 40% du secteur non-vie. Un peu plus de 60% des encaissements bruts de primes de l assurance automobile proviennent de l'assurance R.C. automobile. On prend couramment une assurance automobile avec une R.C. mais couvrant aussi d autres risques. On trouve très souvent une assurance R.C. automobile illimitée combinée avec une assurance de protection juridique, une assurance des personnes transportées et une assurance voyage. Depuis quelques années, le marché de l assurance automobile est soumis à une très forte concurrence, depuis 1998, on constate déjà les premières pertes actuarielle pour les CA. Dans l ensemble, on constate pour le moment encore une augmentation des recettes des primes car le nombre d immatriculations augmentent. En 1998, les recettes directes des primes dans l assurance automobile ont augmenté de 7,93%, le nombre de contrats a lui augmenté de 8%. La concentration est faible sur le marché espagnol, les 10 plus grandes CA ne disposaient, en 1998, que de 50% des parts du marché. La forte concurrence est cependant liée à un processus de consolidation, le nombre des prestataires nationaux a diminué au cours des dernières années. Commercialisation sur le marché de l assurance automobile : En Espagne, les assurances automobiles sont généralement proposées par des agents exclusifs, des commerciaux salariés, des courtiers et en vente directe. Actuellement, la vente directe est encore assez restreinte mais augmente constamment. Ass. auto Ass. R.C. auto Risques assurés. 20,86 Mio. 1 1 Parc automobile, ne correspond pas parfaitement au nombre des risques assurés. y7 Chiffres pour l année 1997 Enc. bruts de primes 5,31 mrd 3,30 mrd Rapport sinistres/primes 77,8% y7 83,7% y7 Taux de frais 29,7% y7 30,8% y7 Tableau 3 : Chiffres clés concernant l ass. automobile 3 Tarification dans l assurance R.C. automobile Structure actuelle de la réglementation : Les CA espagnoles sont presque totalement libres dans l élaboration de leurs tarifs, les primes doivent néanmoins être calculées suffisamment et les CA doivent appliquer le principe d égalité de traitement. Il n existe pas de critères tarifaires obligatoires ou interdits. Une franchise générale est interdite. Possibilité d assurance pour les mauvais risques : Les CA automobiles ne sont pas soumises à une obligation de contracter sur le marché espagnol. Les mauvais risques sont pris en charge par le «Consorcio de Compensacion de Seguros», une instance de l état qui sert, en même temps aussi de fonds de garantie et d assureur pour tous les véhicules de l état. Rôle des associations : L association des assureurs élabore une recommandation tarifaire. Critères tarifaires primaires : En Espagne, la majorité des CA appliquent les critères tarifaires suivants : Sexe, âge de l assuré, nombre d années de permis de conduire, région, groupe des utilisateurs et modèle du véhicule. Quelques rares autres critères sont parfois utilisés en sus. Le tableau 4 indique les critères tarifaires communément appliqués.

73 Chap. 4.E Rapport par pays : Espagne 73 Différenciation des primes Catégories Fourchette En fonction de la personne Bonus pour les femmes 1 2. Supplément catégorie d âge % Rabais par catégorie professionnelle *. Rabais en fonction de l état civil *. Autres polices d assurance chez la CA *. Conducteur débutant % Bonus de fidélité % En fonction de l utilisation Lieu d immatriculation/de résidence (région) 3-17 F : 1,8 Supplément pour usage dangereux 3. Rabais pour conducteur occasionnel 2. Groupe d utilisateurs 3. Utilisation d un garage 2. En fonction du véhicule Modèle d automobile, type de catégorie * F : 2,2 Achat de voiture neuve ou d occasion 2. Couleur du véhicule 5 ( * ). Tableau 4 : Critères tarifaires primaires appliqués 1 Certaines CA font de la publicité avec un bonus pour les femmes allant jusqu à 40%. Les femmes de moins de 24 ans bénéficient souvent d un rabais qui découle du supplément par tranches d âge, voir remarque 2. 2 Supplément pour les jeunes conducteurs (généralement moins de 25 ans, parfois on ajoute une deuxième tranche d âge jusqu à 30 ans). Souvent, lors du calcul du supplément pour les jeunes conducteurs, le sexe est pris en compte. Le supplément pour les jeunes conducteurs est souvent calculé en combinaison avec le critère conducteur débutant. 3 La différenciation est effectuée sur la base d un permis obtenu il y a moins de 2 ans (parfois aussi moins de 4 ans). 4 Exemple : Bonus de fidélisation de 20% à partir de la 2 ème année, de 30% à partir de la 3 ème année. 5 Certains assureurs demandent la couleur du véhicule (p.ex. pour les demandes d assurance effectuées par Internet). Les critères tarifaires contribuant le plus à la différenciation des primes sont le modèle d automobile et la région. Fourchette (critères tarifaires primaires) 1 : 7 La fourchette pour les critères tarifaires primaires est environ de 1 à 7. Système de bonus et malus : En Espagne, les SBM diffèrent fortement. Le tableau 5 présente l un des systèmes couramment appliqués autrefois, comportant relativement peu de catégories, sans partie malus (taux de cotisation de plus de 100%) et comportant une réglementation très stricte de déclassement. La fourchette est seulement de 100 à 70, ce qui donne un facteur de 1,4. Déclassement pour A: Classification initiale N Catégorie Taux de cot. sinistre(s) dans la catégorie 1 1 A 100% % % % % Tableau 5 : Système bonus malus, sans partie malus Aujourd hui, les SBM disposant de bonus plus généreux (allant jusqu à un taux de cotisation de 45% ou 40%) sont également assez fréquents. On trouve, de plus, des parties malus où les taux de cotisations peuvent aller jusqu à 140, 200, 300 ou même 400%.

74 Chap. 4.E Rapport par pays : Espagne 74 Fourchette (Système bonus-malus) 1 : 5 La fourchette concernant les nouveaux SBM est beaucoup plus importante qu autrefois ; en prenant le taux de cotisation le plus faible de 50% et le plus élevé de 400%, la fourchette serait de 1 à 8. Cependant les catégories soumises à des malus très importants ne comptent pas beaucoup d assurés. Pour les seuils de SBM 50/250% ou 40/200%, on a une fourchette de 1 à 5. Fourchette (total) 1 : 35 La fourchette concernant tous les critères tarifaires est de 1 à 35 si l on se base aussi sur l un des nouveaux SBM. 4 Remarques finales En Espagne, les CA doivent calculer les primes suffisantes dans l'assurance R.C. automobile. Les mauvais risques sont assurés par une organisation d état qui est, en même temps, aussi l assureur de tous les véhicules d état et qui agit comme fonds de garantie. La part des véhicules non assurés est très élevée (elle est estimée à 10%). Certains bonus de fidélité sont très importants avec 30%.

75 Chap. 4.F Rapport par pays : France 75 4.F Rapport par pays : France 1 Statistiques générales en chiffres absolus pour 1000 habitants pour 1000 automobiles y7 Chiffres de Sans chemins agricoles Produit intérieur brut 1 305,7 mrd milliers milliers Nombre d habitants 58,72 mio x 1,94 milliers Surface [km²] ,26 17,93 Réseau ferroviaire [km] y7 0,54 1,05 Réseau routier [km] y7 1 16,43 31,80 dont autoroutes y7 0,15 0,28 km-personne rail 61,9 mrd y milliers milliers km-personne route 685,1 mrd y milliers milliers Parc automobile 30,33 mio 517 x dont voit. part. 25,50 mio Accidents de la route y7 2,13 4,13 Nombre de tués sur la route ,14 0,26 Tableau 1 : Pays et circulation 2 Généralités à propos du marché de l assurance automobile total Ass. non vie Ass. auto Ass. R.C. auto Nombre Enc. bruts de primes 3 110,25 mrd 38,75 Mrd. 4 13,92 mrd 110,25 mrd - par habitant par automobile x x 459 x Tableau 2 : Ass. R.C. auto dans le secteur de l assurance 1 CA sous contrôle français 2 Information écrite de l autorité de contrôle 3 Activités françaises directes des CA sous contrôle français 4 Les secteurs maladie et accident qui, en France, sont intégrés dans le secteur vie ont été ici comptabilisés au secteur non-vie conformément au normes internationales. Structure du secteur de l assurance : En 1998, on comptait 462 CA sous contrôle français dont 439 assureurs primaires et 23 réassureurs. Les CA primaires sont divisées en 99 CA du secteur de l assurance vie, 33 CA mixtes et 307 CA du secteur non-vie. 423 des CA primaires sont des CA françaises dont 256 sociétés par action, 164 mutuelles et 3 entreprises de droit public. L une des spécificités françaises réside dans la coexistence de CA traditionnelles commercialisant leurs produits par un réseau d agents et les mutuelles disposant de commerciaux salariés. Les mutuelles se distinguent par leur spécialisation (p. ex. pour certaines catégories socioprofessionnelles) et par les frais modérés lors de la conclusion du contrat. On assiste actuellement à une consolidation sur le marché de l assurance français, au cours des dernières années, le nombre de CA a fortement diminué. Contrairement aux autres pays, en France, l importance de l assurance vie a baissé au cours des dernières années (en 1998, les encaissements bruts de primes ont baissé de 14%) ce qui s explique aussi par des réformes fiscales désavantageuses pour les assurances vie. En 1998, les recettes de primes ont également diminué dans le secteur non-vie mais seulement de 1,7%.

76 Chap. 4.F Rapport par pays : France 76 Activités internationales : En France, les activités des CA étrangères originaires de l EEE par le biais de succursales et dans le secteur des LPS sont encore assez faibles (en 1998, leur part de marché était nettement inférieure à 1%). En 1998, on comptait 100 succursales de CA étrangères originaires de l EEE. 561 étaient enregistrées comme LPS. Les activités à l étranger de CA françaises par le biais de succursales ou dans le domaine LPS sont également faibles ; les CA travaillent prioritairement à l étranger grâce à des filiales établies dans les différents pays. Situation sur le marché de l assurance automobile : L assurance automobile génère un bon tiers des activités non-vie en France et bien 10% de toutes les activités directes. 46% des encaissements bruts de primes de l assurance automobile proviennent de l'assurance R.C. automobile. Parallèlement à l'assurance R.C. automobile et à l assurance tous risques (conclue par 80% des propriétaires de véhicules), on trouve aussi une spécificité française de l assurance automobile, l assurance conducteur, qui paye en cas de blessures du conducteur lorsqu il est responsable d un accident. 50% des clients demandent cette couverture. Les mutuelles jouent un rôle important sur le marché de l assurance automobile. En 1998, la part de marché des cinq groupes les plus importants était de 44,1%. L une des spécificités de la France réside dans la fiscalité élevée sur les primes d assurance automobile qui dépasse les 35% de la prime nette. Elle est constituée par la taxe sur les assurances, une contribution sociale et une cotisation pour deux fonds de garantie différents. Au cours des dernières années, la concurrence a fortement augmenté sur le marché français de l assurance automobile. En 1998, les recettes des primes de l assurance automobile ont légèrement diminué malgré une augmentation des nouvelles immatriculations car le niveau des primes a chuté de 3%. Et comme en 1998, les frais de sinistres ont augmenté de 5%, les bénéfices des CA ont reculé. Commercialisation dans l assurance automobile : En France, les voies de commercialisation de l assurance automobile sont diverses. Parallèlement à la vente par le biais d agents exclusifs, de salariés et de courtiers, la vente en direct joue un rôle important (et croissant) et actuellement, la vente par les banques et les constructeurs automobiles se développe. Ass. auto Ass. R.C. auto Risques assurés Parc automobile, ne correspond pas parfaitement au nombre des risques assurés. y7 Chiffres de 1997 Enc. bruts de primes 13,92 mrd 6,35 mrd Rapport sinistres/primes 86,1% y7 102,6% y7 Taux de frais 19,8% y7 20,2% y7 Tableau 3 : Chiffres clés concernant l ass. automobile 3 Tarification dans l assurance R.C. automobile Évolution de la réglementation : Jusqu en 1970, la tarification dans l'assurance R.C. automobile française se faisait uniquement sur la base de critères tarifaires primaires. L association des assureurs définissait un tarif uniforme qui était contrôlé et approuvé par le ministère des finances. Seules les mutuelles qui ne disposait pas de réseau de commercialisation par des agents profitaient d un système de réductions qui leur permettaient de prendre par primes basses des parts de marché. Comme cela donnait un fort avantage concurrentiel aux mutuelles, on a introduit en 1970, pour le contrecarrer une «liberté tarifaire contrôlée» : l association continuait à élaborer les tarifs mais, lorsque cela se justifiait les CA pouvaient dévier du tarif fixe après autorisation de l administration. En 1976, on a introduit

77 Chap. 4.F Rapport par pays : France 77 un SBM contraignant qui a été révisé deux fois (en 1983 et 1992). En 1986, ce fut la déréglementation des tarifs ; depuis les CA peuvent généralement élaborer librement leurs structures tarifaires et la hauteur des primes, mais l état continue à exercer une forte influence régulatrice. Structure actuelle de la réglementation : La loi prévoit que chaque CA calcule un tarif de référence qui comprend les critères tarifaires : type de véhicule, région et type d utilisation (remplaçable par kilométrage annuel). La CA peut, de plus, rajouter d autres critères comme la profession, le sexe et les utilisateurs, lorsqu elle élabore son tarif de référence. Le SBM définit par la loi doit être appliqué sur le tarif de référence ainsi définit et soumis au ministère des finances et de l économie. Les classements en bonus ou malus doivent être reportés en cas de changement de véhicule ou d assureur. Le deuxième véhicule de l assuré doit être intégré à la même catégorie que le premier. Certains critères négatifs, précisément énumérés par la loi, comme une condamnation pour délit de fuite, conduite en état d ébriété et autres circonstances aggravantes ne peuvent être pris en compte par des suppléments qu en dehors du tarif de référence et dans la limite de plafonds clairement fixés. De plus, le supplément pour les personnes détentrices du permis depuis moins de trois ans ou non assurées au cours des trois dernières années reste limité et doit être réduit chaque année lorsqu il n y a pas de sinistre. Une augmentation ou une réduction du taux de cotisation dans le cadre du SBM n influence pas ces majorations. Les CA sont obligées de traiter de la même manière, sur la base des critères de leur tarif de référence, toutes les personnes demandant une assurance. Des franchises générales sont autorisées mais peu courantes. Possibilité d assurance pour les mauvais risques : En principe, les CA ne sont pas soumises à une obligation de contracter. (Le tarif de référence peut prévoir le refus d assurer une personne lorsque certains critères sont remplis.) Si un demandeur ne trouve pas d assureur sur le marché, il peut demander au Bureau Central de Tarification (BCT) de lui prescrire une CA (en général, celle qui l a refusé en dernier), celle-ci est obligée de conclure un contrat d assurance avec le demandeur. Dans ce cas-là, le BCT fixe le tarif. Des majorations en raison du risque ou des franchises imposées à l assuré sont possibles. Chaque année, environ à demandeurs obtiennent une assurance par cette voie. Rôle des associations : L association des assureurs fait des recommandations de tarification. A cet effet, on définit 10 catégories de véhicules et 17 régions ainsi que le type d utilisation (ou le kilométrage annuel) comme critères de calcul. L association élabore actuellement un nouveau système de tarification qui, à l avenir, servira de base à la recommandation de l association. Il comprendra les critères du poids par unité de puissance (poids à vide/puissance du moteur), de la vitesse (maximale), de la masse, de l index technique (attribué en fonction de différentes caractéristiques techniques comme l ABS, le servofrein, les stabilisateurs). Les critères en fonction de la personne et de l utilisation ne feront plus partie de la recommandation de l association mais relèveront uniquement de la CA. Critères tarifaires primaires : Malgré la déréglementation, les CA continuent à se baser sur le tarif recommandé par l association. Aujourd hui, l association réalise la ventilation en 10 catégories de véhicules selon les critères suivants des différents véhicules : puissance du moteur, vitesse maximale, type de propulsion (avant, arrière, 4 roues motrices), système de freinage, prix et type de carburant. Ces critères sont donc implicitement pris en compte lors de l application du critère tarifaire catégorie de véhicule de l association. Parallèlement aux critères tarifaires imposés par la loi, les CA appliquent encore un grand nombre d autres critères de différenciation.

78 Chap. 4.F Rapport par pays : France 78 Différenciation des primes Catégories Fourchette En fonction de la personne Bonus pour les femmes 1 2. Supplément catégorie d âge 2 3. Rabais pour catégorie professionnelle 3-8 F : 1,4 Rabais en fonction de l état civil 4. Autres polices d assurance chez la CA 2 5% Conducteur débutant 3 3 F : = 2,0 enregistrement dans le casier de contrevent. 4 * F : = 5,0 Preuve d un stage de conduite de sécurité ( * ). Rabais pour membre d un club automobile ( * ). En fonction de l utilisation Lieu d immatriculation/de résidence (région) 17 F : 2,3 Supplément pour usage d affaires 2-7 F : 1,5 Rabais pour conducteur occasionnel F : 2,75 Groupe d utilisateurs (nombre de conducteurs) 3. En fonction du véhicule Catégorie du véhicule 10 F : 2 Age du véhicule *. Type de carburant 2-3. Equipement de sécurité ( * ). Modifications sur la construction du véhicule ( * ). Tableau 4 : Critères tarifaires primaires appliqués 1 Certaines CA font de la publicité avec un bonus pour les femmes allant jusqu à 40%. Souvent, un rabais pour les jeunes femmes ou les conductrices débutantes résulte aussi du fait que les jeunes hommes font l objet de tarifs plus chers à cause d autres critères. 2 Souvent les assurances refusent les jeunes conducteurs de moins de 25 ans (ou les jeunes conducteurs masculins). Certains conducteurs âgés (plus de 70 ans) ne sont souvent pas assurés bien que certaines CA accordent en revanche un rabais pour les retraités. 3 Est considéré comme conducteur débutant, quelqu un dont le permis n a pas plus de 3 ans ou qui n avait pas d assurance voiture au cours des 3 dernières années. La loi prévoit que le supplément peut atteindre au maximum 100% de la prime de référence et qu il est réduit de la moitié du montant initial après chaque année sans sinistre. 4 La somme de tous les suppléments pour circonstances aggravantes (qui ne comprennent pas que les infractions au code de la route) ne doit légalement pas dépasser 400% et ne peut être perçue que pour 2 ans. 5 Le rabais pour un faible kilométrage annuel n est souvent pas accordé aux conducteurs débutants. La fourchette entre les critères tarifaires primaires est environ de 1 à 30. Elle ne comprend Fourchette cependant pas les suppléments potentiellement très élevés 1 : 30 (critères tarifaires primaires) pour les infractions au code de la route. Système de bonus et malus : Le SBM défini par la loi ne comprend pas une répartition fixe en catégories ; le montant de la cotisation est fixé chaque année pour chaque assuré individuel sur la base des règles suivantes : (1) Avancement : A la fin de chaque année sans sinistre, le taux de cotisation diminue de 5%. (2) Déclassement : A la fin de chaque année avec sinistre, le taux de cotisation augmente de 25% par sinistre. L augmentation n est que de 12,5% si le conducteur n est que partiellement responsable du sinistre. (3) Réglementation spéciale malus : Après 2 années consécutives sans sinistre, tout contrat en malus (taux de cotisation > 100%) repasse à 100% maximum. (4) Limites : Le taux de cotisations est au moins de 50% et au maximum de 350%. (5) Sauveur de bonus : Après au moins 3 ans sans sinistre et un taux de cotisation de 50%, le taux de cotisation n augmente pas lors du premier sinistre. Les pourcentages 5% et 25% (12,5%) des réglementations (1) et (2) se rapportent toujours au taux de cotisation concerné. (Il s agit ici de pourcentage au contraire de points de pourcentage comme dans les SBM avec des catégories fixes.) Le tableau 5 présente ce SBM.

79 Chap. 4.F Rapport par pays : France 79 Déclassement pour N Catégorie Taux de cot. sinistre(s) sur taux de cotisation 1-350% 350% 350% 350% 350% 2-303% 350% 350% 350% 350% 3-243% 303% 350% 350% 350% 4-195% 243% 303% 350% 350% 5-156% 195% 243% 303% 350% 6-125% 156% 195% 243% 303% 7 - A 100% 125% 156% 195% 243% 8-95% 118% 147% 183% 228% 9-90% 112% 140% 175% 218% 10-85% 106% 132% 165% 206% 11-80% 100% 125% 156% 195% 12-76% 95% 118% 147% 183% 13-72% 90% 112% 140% 175% 14-68% 85% 106% 132% 165% 15-64% 80% 100% 125% 156% 16-60% 75% 93% 116% 145% 17-57% 71% 88% 110% 137% 18-54% 67% 83% 103% 128% 19-51% 63% 78% 97% 121% 20-50% 62% 77% 96% 120% Tableau 5 : Système de bonus malus (pour les véhicules à usage privé) Explication du tableau : Bien que ce SBM ne contienne pas de catégories, le tableau ci-contre donne une présentation correspondant à un SBM avec des catégories fixes (taux de cotisation fixes). Dans la colonne taux de cotisation du tableau on a présenté d une part comment évolue la classification du contrat pour chaque année sans sinistre sur la base d un taux de cotisation de 100% (lignes 7 à 20). D autre part, on a présenté la manière dont évolue le contrat à partir d un taux de cotisation de 100% lorsqu il y a exactement un sinistre par an (lignes 7 à 1). (Tous les pourcentages résultants des calculs ont été arrondis à un nombre sans décimale.) D autres taux de cotisation que ceux présentés dans le tableau peuvent résulter de la fréquence des sinistres individuels. 1 3 sinistres ou plus sont considérés comme «circonstances aggravantes» qui sont également prises en considération lors de la tarification (avec une majoration de 50% maximum) en plus de leur effet dans le SBM. A: Classification initiale Le taux de cotisation résultant de ce SBM est appliqué à la prime définie par le tarif de référence. Le tarif de référence prend en compte tous les rabais et suppléments résultant des critères tarifaires appliqués par la compagnie (voir tableau 4) mais pas les majorations dues aux circonstances aggravantes ou au statut de débutant. Celles-ci sont toujours rajoutées en dehors du SBM (quasiment après application du SBM) en taux de pourcentage du tarif de référence. Fourchette (Système bonus-malus) La fourchette pour ce SBM est de 1 à 7, et donc, comparativement important par rapport au reste de l Europe. Le SBM présenté dans le tableau 5 s applique aux véhicules à usage privé. Il existe un SBM spécial pour les véhicules à usage professionnel dans lequel le taux de cotisation en cas de non sinistre est diminué de 7% (au lieu de 5%) et augmenté de 20% / 10% en cas de sinistre (au lieu de 25% / 12,5%). Fourchette (total) 1 : 7 1 : 210 La fourchette pour l ensemble des critères tarifaires est env. de 1 à Remarques finales En France, la réglementation tarifaire est très forte. Chaque compagnie doit élaborer un tarif de référence répondant à certaines exigences (et le soumettre au ministre de l économie et des finances) et ne doit pas dévier de ce tarif dans sa politique d acceptation des contrats. Il faut appliquer un SBM défini par l état. Il est possible de pratiquer des majorations de prime, avec un plafond prédéfini, pour certains critères précis (les circonstances aggravantes telles que les infractions au code de la route).

80 Chap. 4.GB Rapport par pays : Grande-Bretagne 80 4.GB Rapport par pays : Grande-Bretagne Les données se rapportent toujours, sauf en cas d indication contraire, à la Grande-Bretagne, Irlande du nord comprise. 1 Statistiques générales en chiffres absolus pour 1000 habitants pour 1000 automobiles 1 Sans Irlande du nord y7 Chiffres de 1997 Produit intérieur brut 1 280,80 mrd milliers milliers Nombre d habitants 59,24 mio. y7 x 2,15 milliers Surface [km²] ,12 8,85 Réseau ferroviaire [km] , y7 0,2954 0,63 Réseau routier [km] y7 6,65 14,30 dont autoroutes ,0575 0,12 km-personne rail 40,7 mrd 1, y7 687 milliers milliers km-personne route 670 mrd 1, y milliers milliers Parc automobile 27,56 mio y7 465 x dont voit. part. 23,45 mio y Accidents de la route y7 4,17 8,97 Nombre de tués sur la route ,0577 0,12 Tableau 1 : Pays et circulation 2 Généralités à propos du marché de l assurance automobile total Ass. non-vie Ass. auto ASS. R.C. auto 1 Nombre CA/18 synd. Lloyds ² Enc. bruts de primes 3 116,77 mrd 46,08 mrd 12,67 mrd. - par habitant par automobile x x 460. Tableau 2 : Ass. R.C. auto dans le secteur de l assurance 1 Pour la Grande-Bretagne, il n y a pas de chiffres séparés pour l'assurance R.C. automobile. 2 En Grande-Bretagne, les assurances ne sont pas seulement proposées par des CA mais aussi par des syndicats Lloyds. 3 Activités nationales Structure du secteur de l assurance : En 1998, on comptait en tout 832 CA sous contrôle britannique (un grand nombre de petites «friendly societies» ne sont pas prises en compte dans ce chiffre). Il s agit de 668 CA britanniques et de 164 CA étrangères. 594 sont des CA du secteur non-vie, 176 sont dans l assurance vie et 62 sont des compagnies mixtes. (En Grande-Bretagne, il n y a pas d obligation de séparation de branches concernant l assurance vie.) En Grande-Bretagne, le secteur de l assurance vie est beaucoup plus important que le secteur non-vie ce qui vient en partie du fait que l assurance vieillesse est partiellement privatisée. Le marché du secteur non-vie est actuellement très marqué par une forte concurrence. Activités internationales : Les activités des CA britanniques par des succursales au sein de l EEE et dans le cadre LPS sont actuellement presque inexistantes. Les activités en Grande- Bretagne de CA étrangères originaires de l EEE ne concernent aussi qu une toute petite partie du marché britannique de l assurance.

81 Chap. 4.GB Rapport par pays : Grande-Bretagne 81 Situation sur le marché de l assurance automobile : En Grande-Bretagne, l assurance automobile est une combinaison entre l assurance du véhicule et du conducteur. Le contrat d assurance comprend, d une part, la voiture de Part des 3 plus grandes CA auto Part des 5 plus grandes CA auto 33% 51% l assuré avec un groupe de conducteurs, fixé dans le contrat et d autre part l assuré est, dans les contrats courants, aussi assuré lorsqu il conduit Part des 10 plus grandes CA auto 69% Concentration du marché de l ass. auto sur la base des rec. brutes de une voiture ne lui appartenant pas (avec l autorisation du propriétaire) mais seulement pour les sinistres concernant la responsabilité civile. En Grande-Bretagne, en ce qui concerne le véhicule assuré, l assurance R.C. pure n est pas habituelle. Presque touts les contrats comprennent en plus de l'assurance R.C. automobile d autres couvertures comme l assurance tous risques. Ainsi 82% des assurances automobiles conclues en 1998 par des assurés britanniques comprenaient une «comprehensive insurance», c est-à-dire une assurance tous risques. Les dommages sur le véhicule à la suite d un accident sont généralement réglés par la propre assurance (même lors de la responsabilité d un tiers) ; le cas échéant l assurance de la victime a recours à l'assurance R.C. automobile du responsable de l accident. En 1998, 72 CA proposaient des assurances automobiles. En dehors des CA, l assurance automobile est aussi proposée par les syndicats Lloyds qui disposent d une part de marché d environ 15%. En Grande-Bretagne en 1998, environ 27% d encaissements bruts de primes du secteur non-vie étaient générées par l'assurance automobile. Les CA automobiles ciblent différents groupes de clients. Elles essaient d offrir un bon rapport qualité-prix à leur clientèle cible alors qu elles proposent souvent des «conditions rédhibitoires» aux autres demandeurs. Ce phénomène conduit à une très forte différence entre les primes pour un même risque. Au cours des dernières années, le marché britannique de l assurance automobile a vécu une concurrence avec tendances ruineuses. La forte concurrence a démarré avec l arrivée sur le marché, il y a 15 ans, des assureurs directs. Elle a été renforcée par la fréquence des changements chez les demandeurs et par de nouveaux concurrents sur le marché comme les banques. En Grande-Bretagne, les contrats d assurance sont des polices à échéance c est-à-dire qu il n y a pas de prolongation automatique du contrat tandis que dans les autres pays de l EEE, tant qu il n y a pas de résiliation le contrat est automatiquement prolongé. Ceci à pour conséquence que chaque année plus de 50% des assurés britanniques changent d assureur. Les primes de l'assurance automobile ont baissé entre 1993 et Depuis, elles ont certes à nouveau augmenté mais n ont pas atteint un niveau suffisant. La forte concurrence conduit à des modifications fréquentes du montant et de la structure des primes. Pour les assurances vendues en direct, on assiste parfois même à plusieurs modifications de prix dans la journée. Avec des pertes actuarielles se montant à plusieurs milliards d Euros, 1998 a jusqu ici été la plus mauvaise année pour les CA automobiles britanniques. La situation très dure sur le marché entraîne un processus de concentration entre les CA. Au cours des dernières années, le degré de concentration du marché a augmenté grâce à des fusions et à des prises. Cependant, par rapport à d autres marchés européens de l'assurance automobile, la concentration sur le marché britannique de l'assurance automobile est encore assez faible. Le leader du marché Royal & SunAlliance disposait en 1998 d une part de marché de seulement 11,5% et les 10 plus importantes CA n en avaient qu un peu plus de deux-tiers.

82 Chap. 4.GB Rapport par pays : Grande-Bretagne 82 Ass. auto Ass. R.C. auto 1 Risques assurés y7 Enc. bruts de primes 12,67 mrd. 1 En Grande-Bretagne, il n y a pas de chiffres séparés pour l'assurance R.C. automobile. y7 Parc automobile 1997, ne correspond pas parfaitement au nombre des risques assurés. Rapport sinistres/primes 94,1%. Taux de frais 24,9%. Tableau 3 : Chiffres clés concernant l ass. automobile Commercialisation dans l assurance automobile : En Grande-Bretagne, les assurances voiture sont commercialisées de nombreuses manières différentes, parallèlement aux courtiers et agents traditionnels, les banques et les supermarchés commencent à prendre de l importance. La vente en direct a fortement augmenté sa part de marché au cours des dernières années ce qui s explique par les prix très avantageux par rapport à la commercialisation traditionnelle, la différence est environ de 30%. Entre temps, même les CA traditionnelles acquièrent une partie de leurs contrats d assurance automobile par la vente directe. Actuellement, la part de marché de la vente en direct dans l'assurance automobile est d environ un tiers. 3 Tarification dans l assurance R.C. automobile Évolution de la réglementation : En Grande-Bretagne, l état n a jamais joué un rôle régulateur dans la tarification des CA. C est pourquoi, la mise en œuvre du marché intérieur de l assurance dans l UE n a pas modifié la réglementation des tarifs. Jusqu en 1968, il y avait des concertations volontaires sur la tarification. Mais toutes les CA ne participaient pas aux négociations. Les compagnies ne participant pas offraient des assurances pour des primes moins élevées et étendaient ainsi leurs parts de marché. Ceci conduisit à l effondrement des concertations tarifaires. Structure actuelle de la réglementation : En Grande-Bretagne, les CA sont libres dans leur tarification. Il n existe ni critères tarifaires obligatoires, ni critères interdits, ni d ailleurs de principe d égalité de traitement quoique les CA doivent respecter le principe général de nondiscrimination bien que les limites de son application ne soient pas claires. La forte concurrence a conduit, ces derniers temps, à ce que l on différencie sur la base de critères dont la légitimité est controversée comme la race ou le handicap. Une franchise générale est interdite dans la l'assurance R.C. automobile. Possibilité d assurance pour les mauvais risques : En Grande-Bretagne, l obligation de contracter n existe pas. Les mauvais risques peuvent s assurer auprès d un assureur spécial, de plus certaines CA normales acceptent aussi d assurer des mauvais risques. Dans certains cas cependant, l assurance peut très difficilement être obtenue ou seulement pour un prix très élevé par exemple après des infractions au code de la route dues à l alcool. Suivant les informations de l autorité de contrôle, 4 à 6% des conducteurs ne sont pas assurés. Cette forte proportion de personnes assurées malgré l obligation d être assuré est certainement due au fait que le conducteur n est pas obligé d avoir la carte d assurance sur lui ce qui rend tout contrôle très difficile. Rôle des associations : En Grande-Bretagne, l association des assureurs joue un rôle plus faible dans la tarification de l'assurance automobile que dans la plupart des autres pays européens. Cependant «l Association of British Insurers» a établi une répartition de tous les véhicules en 20 catégories différentes («car group rating system») dont se servent les CA pour leur tarification.

83 Chap. 4.GB Rapport par pays : Grande-Bretagne 83 Critères tarifaires primaires : Les principaux critères primaires sont définis en fonction du véhicule. En Grande-Bretagne, on utilise un grand nombre d autres critères normaux. Le nombre de critères utilisés par les différentes CA est beaucoup plus important que dans la majorité des autres pays étudiés. Différenciation des primes Catégories Fourchette En fonction de la personne Bonus pour les femmes % Tranches d âge 5-16 F: 2,0-3,5 Rabais pour catégorie professionnelle 13 F: 1,8 Supplément pour les étrangers 2 *. Rabais en fonction de l état civil 3 4 F: 1,19 Habiter dans sa propre maison ( * ). Conducteur débutant *. enregistrement dans le casier de contrav % - 100% Certificat d expérience spéciale de conduite *. Détenteur carte temporaire de transports publ. ( * ). Rabais pour membre d un club automobile ( * ). Etat de santé *. Signe du zodiaque ( * ). En fonction de l utilisation Lieu d immatriculation/de résidence (région) F: 1,9 Type d utilisation 2-5 F: 1,07-1,55 Rabais pour usage peu fréquent 5 * F: 1,4 Groupe d utilisateurs 4 F: 1,25 Supplément pour manque de garage 6 3 5% Deuxième véhicule *. Région d utilisation 2. En fonction du véhicule Modèle de voiture, type de catégorie F: 3-7 Age du véhicule *. Acquise comme voiture neuve ou d occasion *. Prix d achat *. Taille/puissance du moteur *. Equipements de sécurité 7 *. Modifications sur la construction du véhicule *. Autres critères de différenciation Mode de vente du contrat 8 20 F: 1,25 Suppl. pour voiture avec volant à gauche 2 15% Tableau 4 : Critères tarifaires primaires appliqués 1 Le bonus indiqué est une valeur moyenne. Dans le détail, le critère tarifaire sexe est souvent appliqué en combinaison avec d autres critères, voir aussi le schéma 1 ci-dessous sur les tranches d âge du tarif. 2 La nationalité est en partie prise en compte en ce sens que le temps depuis lequel l assuré vit en Grande- Bretagne est appliqué comme critère. 3 Chez certains assureurs, on applique aux femmes mariées ou vivant en ménage une majoration de la prime, pour les hommes dans la même situation, en revanche, un rabais. 4 En cas d infractions graves, l assurance est refusée, surtout pour les demandeurs qui n étaient pas encore clients, les infractions plus légères n ont soit aucune influence sur la tarification soit donnent lieu à une majoration de la prime. 5 La tarification est parfois très détaillée sur la base d une ventilation par 1000 miles (1 609 km). 6 Certaines CA ne prennent en compte le manque de garage que dans certaines régions. 7 P. ex. un rabais de 5% pour un système anti-vol agréé (dans la l'ass. R.C. auto) 8 P. ex. les assureurs directs définissent des tarifs différents pour l assuré en fonction de la manière dont ils ont acquis le contrat (Internet, magazines auto, mailing, téléphone, radio, télévision, magazine de vente de voitures, magazines de courses de voitures,. Ici, l énumération suit l ordre croissant des primes). En Grande-Bretagne la raison pour un supplément dans l'assurance R.C. automobile en l absence de garage est le phénomène du «joyriding». Cela signifie que dans certaines régions, les voitures sont souvent volées et les voleurs s en servent p. ex. tout un week-end pour circuler et provoquent souvent des dommages relevant de l'assurance R.C. automobile. Ce même argument est appliqué pour le critère tarifaire du système anti-vol dans l assurance R.C. automobile. Fourchette (critères tarifaires primaires) 1 : 31 La fourchette concernant les critères tarifaires primaires est de 1 à 31 entre les différentes CA ce qui est important par rapport aux autres pays.

84 Chap. 4.GB Rapport par pays : Grande-Bretagne Hommes Femmes Age Schéma 1 : Indices des primes en fonction de l âge et du sexe Système de bonus et malus : En Grande-Bretagne, de nombreux SBM co-existent en parallèle. Leur principal point commun réside dans le fait qu ils ne comportent que peu de catégories et n ont pas de zone de malus (taux de cotisation > 100%). Les tableaux 5a à 5c présentent certains des systèmes les plus courants. Déclassement pour N catégorie Taux de cot. sinistre(s) dans la catég % A 75% % % % % % A: Classification initiale Tableau 5 a : Système de bonus et malus Déclassement pour N Catégorie Taux de cot. sinistre(s) dans la catég. 1 0 A 100% % % % % % A: Classification initiale Tableau 5 b : Système de bonus et malus Fourchette (Système bonus-malus) 1 : 3 En Grande-Bretagne, la fourchette concernant les SBM courants n est que de 1 à 2 ou de 1 à 3,3 donc en moyenne environ de 1 à 3. De nombreuses CA offrent aux clients la possibilité de choisir un sauveur de bonus. Il doit être payé séparément par un supplément à la prime (de 5 à 10%). Généralement, il sert (parfois pas seulement dans les meilleures catégories de bonus) à ne pas être déclassé en cas de sinistre lorsqu il n y a pas eu plus de 2 sinistres en 5 ans. La classification initiale (premier contrat d'assurance R.C. automobile) se fait généralement dans la catégorie la moins favorable. Il est parfois possible de faire accepter des années sans sinistre que l on a eu dans le cadre de déplacements professionnels (certificat de l employeur). Fourchette (total) 1 : 93 En Grande-Bretagne, la fourchette totale est env. de 1 à 93.

85 Chap. 4.GB Rapport par pays : Grande-Bretagne 85 4 Remarques finales En Grande-Bretagne, l'assurance automobile diffère un peu des autres pays étudiés. L'assurance R.C. automobile est une combinaison d une assurance du véhicule et du conducteur ; elle est majoritairement conclue avec d autres composantes (p. ex. assurance tous risques). Traditionnellement, la différenciation entre les primes est très importante (le nombre le plus élevé des critères tarifaires parmi tous les pays) dont certains aussi surprenant que l état de santé (handicaps), le signe du zodiaque, la durée de séjour en Grande-Bretagne et le mode de vente du contrat. De nombreux assureurs ciblent une clientèle très précise avec leur offre. Certaines CA (assureurs directs) modifient leurs primes très fréquemment en fonction du marché, dans les cas extrêmes, même plusieurs fois par jour. Le SBM ne comportent généralement que quelques classes. Les polices à échéances sont la norme ce qui fait que les assurés doivent conclure un nouveau contrat au bout d un an. Cette spécificité conduit à un fort taux de variation entre les compagnies.

86 Chap. 4.GR Rapport par pays : Gréce 86 4.GR Rapport par pays : Grèce 1 Statistiques générales en chiffres absolus pour 1000 habitants pour 1000 automobiles y6 Chiffres de 1996 y7 Chiffres de 1997 Produit intérieur brut 109,23 mrd milliers milliers Nombre d habitants 10,51 mio x 2,43 milliers Surface [km²] y7 12,55 30,52 Réseau ferroviaire [km] y6 0,24 0,57 Réseau routier [km] y6 11,13 27,06 dont autoroutes 470 y6 0,0447 0,11 km-personne rail 1,70 mrd y6 162 milliers 393 milliers km-personne route 100 mrd milliers milliers Parc automobile 4,32 mio 411 x dont voit. part. 2,68 mio Accidents de la route ,36 5,74 Nombre de tués sur la route ,21 0,51 Tableau 1 : Pays et circulation 2 Généralités à propos du marché de l assurance automobile total Ass. non vie Ass. auto Ass. R.C. auto Nombre Enc. bruts de primes 2,02 mrd mio 617 mio 534 mio - par habitant par automobile x x Tableau 2 : Ass. R.C. auto dans le secteur de l assurance 1 Activités directes Structure du secteur de l assurance : En 1998, on comptait 126 CA en Grèce. 22 travaillaient dans l assurance vie, 87 dans le secteur non-vie et 17 étaient des CA mixtes. Au cours des dernières années, le nombre de CA a diminué. Jusqu à présent, en Grèce, les activités d assurances sont nettement moins développées que dans les autres états de l EEE comme l on peut le voir au montant très faible de la prime d assurance annuelle moyenne. Cependant, au cours des dernières années, on a assisté à une forte croissance tant du secteur vie que du secteur non-vie, croissance allant jusqu à largement plus de 10%. En 1998, les encaissements bruts de primes du secteur assurance vie étaient pour la première fois supérieures à celles du secteur non-vie car les taux de croissance sont plus forts dans l assurance vie. Activités internationales : Il a été impossible d obtenir des chiffres sur les activités internationales des CA grecques ou des CA étrangères en Grèce, mais l on peut partir de que ces activités sont pour l instant encore très faibles.

87 Chap. 4.GR Rapport par pays : Grèce 87 Situation sur le marché de l assurance automobile : En Grèce, l importance relative de l assurance automobile et surtout de l assurance R.C. automobile est beaucoup plus grande que dans les autres états de l EEE. En 1998, l'assurance automobile a généré plus de 60% des encaissements bruts de primes du secteur non-vie et plus de 30% du total des encaissements bruts de primes. En 1998, 85% des encaissements bruts de primes de l assurance automobile venaient de l assurance R.C. automobile. Les couvertures de l assurance automobile allant audelà de l assurance R.C. automobile sont peu répandues en Grèce. Au cours des dernières années, le marché grec a été dominé par une forte concurrence qui a conduit à une consolidation. Ainsi, les 5 plus grands groupes d assurance du marché grec de l assurance automobile ont vu passer leur part de marché d à peine 40% en 1994 à environ 53% en La concurrence conduit à une plus grande différenciation des primes. Quoique les primes aient augmenté au cours des dernières années (entre autre à cause de l augmentation des sommes légales de la R.C.), le développement encore plus fort des frais de sinistre a cependant conduit à une augmentation du rapport sinistres/primes. Ass. auto Ass. R.C. auto Risques assurés Enc. bruts de primes 617 mio 534 mio 1 Chiffres issus des statistiques communs de l association des assurances, ne comprennent pas le marché complet de l assurance 2 Information écrite de l association Rapport sinistres/primes 71,3% 1. Taux de frais 18,8% 2. Tableau 3 : Chiffres clés concernant l ass. automobile 3 Tarification dans l assurance R.C. automobile Évolution de la réglementation : La réglementation de la tarification était très forte en Grèce jusqu à la création du marché intérieur européen de l assurance. Il y avait un tarif uniforme pour les véhicules jusqu à 1400 cm 3 de cylindrée. La mise en œuvre de la troisième directive pour les assurances contre les dommages a par conséquent entraîné une très forte déréglementation des tarifs. En 1997 cependant, également dans le cadre de l harmonisation européenne, le contrôle financier a été renforcé et c est pourquoi certaines CA ont perdu leur autorisation de vendre des assurances automobiles. Structure actuelle de la réglementation : Aujourd hui, les CA sont à peine limitées dans la tarification de l'assurance R.C. automobile. Elles n ont pas à respecter le principe d égalité de traitement, il n existe pas de critères obligatoires ou interdits, mais il faut respecter le principe de non-discrimination ancré dans la constitution. Une franchise générale est interdite. Il existe de plus un «gentlemen agreement» entre l autorité de contrôle et les CA pour qu elles évitent d augmenter les primes afin de juguler l inflation. Possibilité d assurance pour les mauvais risques : Les CA grecques ne sont certes pas soumises à une véritable obligation de contracter mais l état peut prendre des sanctions contre une CA (de l amende jusqu au retrait de l agrément) si celle-ci refuse un contrat ou refuse de le prolonger sans raison pertinente. En pratique, les CA refusent un contrat lorsque p. ex. un assuré a eu beaucoup de sinistres ou lorsqu il a manqué à ses devoirs de déclaration. Si un demandeur n arrive pas à trouver d assurance sur le marché libre, il peut demander à ce qu une commission du ministère du commerce fixe une prime pour lui pour laquelle il peut demander une assurance auprès de n importe quelle CA. Rôle des associations : L association joue un rôle important dans la tarification en élaborant des statistiques générales à la demande de l état. Ces statistiques sont réalisées par le «Insurance Companies Statistical Service» (ICSS) créé en 1978 par l association des assureurs.

88 Chap. 4.GR Rapport par pays : Grèce 88 Critères tarifaires primaires :Les critères tarifaires primaires les plus importants en Grèce sont la puissance du moteur et la région d immatriculation. Différenciation des primes Catégories Fourchette En fonction de la personne Bonus femme. Rabais par tranche d âge. Conducteur débutant. enregistrement dans le casier des contrev.. En fonction de l utilisation Lieu d immatriculation/de résidence (région) 1. Supplément pour usage d affaires. Région d utilisation. En fonction du véhicule Modèle de véhicule. Taille/puissance du moteur. Tableau 4 : Critères tarifaires primaires appliqués 1 La région n est pas toujours celle de résidence du propriétaire mais peut parfois être celle dans laquelle le véhicule est principalement utilisé. Fourchette (critères tarifaires primaires) 1 : 2,2 La fourchette concernant les critères tarifaires primaires est environ de 1 à 2,2 et donc très faible. Système de bonus et malus : Le tableau 5.a présente l un des SBM courant en Grèce. Il comprend 6 catégories de bonus (catégories 9 à 4) et 10 catégories de malus (catégories de 11 à 20) dont les taux de cotisations évoluent par tranches de 8 points de pourcentage. Déclassement pour N Catégorie Taux de cot. sinistre(s) dans la catégorie % % % % % % % % % % A 100% % % % % % % Tableau 5.a : Système de bonus et de malus avec des catégories fixes A : Classification initiale

89 Chap. 4.GR Rapport par pays : Grèce 89 Fourchette (Système bonus-malus) 1 :3,5 La fourchette pour le SBM est seulement environ de 1 à 3,5. Elle reste donc assez faible. De plus, les règles de déclassement (2 catégories par sinistre) sont assez «clémentes». Ainsi un assuré dans la catégorie la moins chère, la 4 (52%), qui provoquerait un sinistre par an, ne se retrouvait dans la catégorie la plus chère, la 20 (180%) qu après 8 ans. De manière tout aussi «clémente», un assuré de la catégorie 4, lorsqu il a provoqué 4 sinistres en un an, n est déclassé que jusqu à la catégorie 12 (116%). D autres systèmes sont appliqués parallèlement au système présenté au tableau 5.a. Le SBM, présenté au tableau 5.b, ne comprend pas une répartition fixe en catégories ; le montant de la cotisation est fixé chaque année pour chaque assuré individuel sur la base des règles suivantes : (1) Avancement : A la fin de chaque année sans sinistre, le taux de cotisation diminue de 10%. (2) Déclassement : A la fin de chaque année avec sinistre, le taux de cotisation augmente de 20% par sinistre. (3) Limites : Le taux de cotisations est au moins de 64% et au maximum de 613%. Les pourcentages 10% et 20% des réglementations (1) et (2) se rapportent toujours au taux de cotisation concerné. (Il s agit ici de pourcentage au contraire de points de pourcentage comme dans le SBM avec des catégories fixes.) Le tableau 5.b présente ce SBM. Déclassement pour N «Catégorie» Taux de cot. sinistre(s) sur taux de cotisation % 613% 613% 613% 613% % 613% 613% 613% 613% % 511% 613% 613% 613% % 426% 511% 613% 613% % 355% 426% 511% 613% % 296% 355% 426% 511% % 247% 296% 355% 426% % 206% 247% 296% 355% % 172% 206% 247% 296% % 144% 172% 206% 247% A 100% 120% 144% 172% 206% % 108% 129% 154% 184% % 97% 116% 139% 166% % 86% 103% 123% 147% % 76% 91% 109% 130% Tableau 5.b : Système bonus malus, sans catégories fixes Explication du tableau : Bien que ce SBM ne contienne pas de catégories fixes, le tableau ci-contre donne une présentation correspondant à un SBM avec des catégories fixes (taux de cotisation fixes). Dans la colonne taux de cotisation du tableau on a présenté d une part comment évolue la classification du contrat pour chaque année sans sinistre sur la base d un taux de cotisation de 100% (lignes 11 à 15). D autre part, on a présenté la manière dont évolue le contrat à partir d un taux de cotisation de 100% lorsqu il y a exactement un sinistre par an (lignes 11 à 1). (Tous les pourcentages résultants des calculs ont été arrondis à un nombre sans décimale.) D autres taux de cotisation que ceux présentés dans le tableau peuvent résulter de la fréquence des sinistres individuels, on ne peut donc parler de catégories fixes. Sur la base de la ventilation en catégories des systèmes comme celui du tableau 5.a, on parle parfois aussi de «catégories» pour le présent SBM. A: Classification initiale La fourchette (théorique) concernant ce SBM est environ de 1 à 9,6. Mais les taux de cotisation très élevés dans les catégories supérieures sont certainement très rarement appliqués dans la pratique. Tant qu il y aura des CA avec une zone malus très limitée qui sont prêtes à assurer une personne ayant eu déjà de nombreux sinistres, il est certain que personne n acceptera d être assuré pour un taux de cotisation de 613%.

90 Chap. 4.GR Rapport par pays : Grèce 90 Au début de l an 2000, une CA a introduit un SBM qui ressemble à celui du tableau 5 b mais avec des avancement par tranches de 8% pour chaque année sans sinistre et des déclassements de 16% pour chaque sinistre. Avec ces pourcentages, les SBM présentés dans les tableaux 5.a et 5.b sont un peu plus similaires. Fourchette (Système bonus-malus) 1 : 4 Du point de vue de la moyenne, on peut partir d un SBM allant de 50 à 200% ce qui donne une fourchette de 1 à 4. Fourchette (total) 1 : 8,8 La fourchette pour l ensemble des critères tarifaires est environ de 1 à 8,8. 4 Remarques finales L assurance automobile équivaut presque un tiers du secteur de l assurance en Grèce, une part assez importante qui s explique par le faible taux de pénétration de l assurance dans l économie grecque (voir tableau 2). La déréglementation a eu un impact décisif sur le marché grec de l assurance puisqu il régnait une très forte réglementation jusqu en 1994 (tarif uniforme pour toutes les petites voitures et les voitures de taille moyenne).

91 Chap. 4.I Rapport par pays : Italie 91 4.I Rapport par pays : Italie 1 Statistiques générales en chiffres absolus pour 1000 habitants pour 1000 automobiles y6 Chiffres de 1996 y7 Chiffres de 1997 Produit intérieur brut mrd milliers milliers Nombre d habitants 57,61 mio x 1,53 milliers Surface [km²] y7 5,23 8,01 Réseau ferroviaire [km] y6 0,28 0,43 Réseau routier [km] y6 5,35 8,19 dont autoroutes y7 0,12 0,17 km-personne rail 50,30 mrd y6 873 milliers milliers km-personne route... Parc automobile 37,61 mio y7 653 x dont voit. part. 31,00 mio y Accidents de la route y7 3,30 5,05 Nombre de tués sur la route y7 0,11 0,17 Tableau 1 : Pays et circulation 2 Généralités à propos du marché de l assurance automobile total Ass. non vie Ass. auto Ass. R.C. auto Nombre Enc. bruts de primes 2 50,99 mrd 24,50 mrd 14,40 mrd 11,84 mrd - par habitant CA dont le siège était en Italie, mars Encaissements bruts de primes des CA italiennes et des succursales étrangères non EEE - par automobile X x Tableau 2 : Ass. R.C. auto dans le secteur de l assurance Structure du secteur de l assurance : En mars 1998, 212 CA avaient leur siège en Italie. 77 d entre elles travaillaient dans l assurance vie, 108 dans le secteur non-vie et 21 étaient des CA mixtes. En Italie, les recettes des primes ont fortement augmenté au cours des dernières années, en particulier dans l assurance vie. En 1998, l augmentation des encaissements bruts de primes de l assurance vie était de 36,4% et de 8,4% dans le secteur non-vie. Pour le moment l assurance vie et le secteur non-vie ont des parts à peu près égales. Cependant, en raison de son développement plus fort, l assurance vie gagne en importance relative, sa part a fortement augmenté au cours des dernières années. Les CA réalisent de bien meilleurs bénéfices dans l assurance vie que dans le secteur non-vie. Activités internationales : De nombreuses CA étrangères originaires de l EEE et quelques peu de CA non l EEE sont actives sur le marché italien. Les CA étrangères originaires de l EEE ont réalisé, en 1999, des encaissements bruts de primes d environ 1 milliard d Euros dont presque deux tiers dans le secteur non-vie. Du point de vue quantitatif, ce chiffre est

92 Chap. 4.I Rapport par pays : Italie 92 cependant sans importance. Les activités internationales des CA italiennes sont tout aussi faibles que ce soit par des succursales dans l EEE ou dans le cadre LPS. Situation sur le marché de l assurance automobile :L importance relative de l assurance automobile en Italie est beaucoup plus forte que dans la moyenne l UE. Les encaissements bruts de primes de l'assurance automobile équivalent à presque 30% du total des activités et à presque 60% du secteur non-vie. L assurance tous risques est cependant moins importante que dans la majorité des autres pays de l EEE, plus de 80% des encaissements bruts de primes de l assurance automobile sont générés par l assurance R.C. automobile. La création du marché intérieur européen de l assurance a provoqué une forte déréglementation sur le marché italien de l assurance automobile. Alors que la concurrence était quasiment impossible avant 1994, celle-ci s est très fortement développée au cours des dernières années ce qui se reflète en partie aussi par une différenciation des tarifs. Les résultats dans l assurance automobile ne sont cependant pas bons et encore moins dans l assurance R.C. automobile. En 1998, le rapport sinistres/primes dans l assurance R.C. automobile était de 102% tandis qu il n était que de 48% dans l assurance tous risques. Malgré la concurrence accrue, les primes dans l assurance R.C. automobile ont fortement augmenté au cours des dernières années ce qui résulte de l introduction, en 1997, de montants plus élevés pour les dommages corporels et de la taxation des primes, à partir de 1998, pour le système de santé et le fonds de garantie. Cependant, l opinion publique reproche aux CA de se concerter dans leur politique des prix. La concentration est relativement faible sur le marché italien de l'assurance automobile. En 1996, le leader du marché (Allianz-RAS) disposait de 15,6% du marché et les 4 CA les plus importantes de 46,5%. Commercialisation : En Italie, la commercialisation de l assurance automobile est dominée par les agents représentant une seule CA. Ils disposent de 95% du marché. La vente directe n est autorisée que depuis quelques années et jusqu à présent sans grande importance. Ass. auto Ass. R.C. auto Risques assurés. ca. 40 mio 1 1 Information écrite de l association des assureurs Enc. bruts de primes 14,40 mrd 11,84 mrd Rapport sinistres/primes 92,3% 102,0% Taux de frais 19,9% 18,8% Tableau 3 : Chiffres clés concernant l ass. automobile 3 Tarification dans l assurance R.C. automobile Évolution de la réglementation : Avant la création du marché intérieur de l assurance dans l EEE, la tarification italienne de l'assurance R.C. automobile était très fortement réglementée. Il y avait un tarif uniforme pour toutes les CA qui était fixé annuellement par une commission spéciale du ministère de l industrie. Lors de la définition des primes, on prenait également en considération des aspects sociaux et politiques ce qui faisait que les primes n étaient pas toujours calculées de manière à générer des bénéfices. Les CA étaient contraintes de céder 2% de leurs assurances R.C. automobiles au «Istituto Nazionale delle Assicurazioni» (INA) qui établissait les statistiques générales, servant à l état à établir les primes, sur la base des règlements de ses règlements des sinistres. Structure actuelle de la réglementation : En Italie, les CA doivent respecter un principe d égalité de traitement et elles sont obligées de prendre en compte l historique des sinistres dans leur tarification soit par un SBM soit par un autre système. Il n existe pas de critères interdits, les CA peuvent également, en toute liberté utiliser l instrument de la franchise générale.

93 Chap. 4.I Rapport par pays : Italie 93 Les fortes augmentations des primes au cours des dernières années ont, de plus, eu pour conséquence une réglementation des prix pour l an 2000 : Grâce au «décret sur l assujettissement dans l'assurance R.C. automobile», on a fortement limité la possibilité pour les CA automobiles d augmenter les primes afin de freiner l explosion des prix. L état justifie cette mesure par ses efforts de réduction de l inflation et par des suspicions de concertations implicites sur les prix entre les CA. L association italienne des assureurs «Associazione Nazionale fra le Imprese Assicuratrici» (ANLA) a demandé, en avril 2000, à la Commission européenne d entamer une procédure contre le gouvernement italien car elle estime que ce décret enfreint le droit européen. Possibilité d assurance pour les mauvais risques : En Italie, il existe une obligation de contracter. Rôle des associations : L association des assureurs italiens réunit des données pour ses membres qu ils utilisent pour élaborer leurs tarifs. Critères tarifaires primaires : En Italie, les deux critères tarifaires primaires les plus importants sont la puissance du moteur et la région. On applique ensuite aussi d autres critères mais dont l importance quantitative est plus faible. Différenciation des primes Catégories Fourchette En fonction de la personne Bonus pour les femmes 1 * 10% Rabais pour catégorie d âge 1 * 10% Rabais en fonction de l état civil *. Autres polices d assurance chez la CA 2. En fonction de l utilisation Lieu d immatriculation/de résidence (région) 10 F: 1,7-2,1 Rabais pour conducteur occasionnel 7 F: 1,2 Utilisateurs (nombre de conducteurs) 3 F: 1,1 Rabais pour garage 2. En fonction du véhicule Taille/puissance du moteur 10. Equipement de sécurité *. Tableau 4 : Critères tarifaires primaires appliqués 1 Parfois le bonus pour les femmes et le rabais par tranche d âge sont réunis p. ex. par la disposition «120% pour les hommes de moins de 24 ans, 100% pour les autres assurés.» Fourchette (critères tarifaires primaires) 1 : 8 La fourchette résultant des critères tarifaires primaires est environ de 1 à 5 jusqu à 1 à 10. Système de bonus et malus : En Italie, l historique des sinistres doit être pris en compte par un SBM ou par un autre système. La concrétisation de cette disposition relève des CA. En pratique, on trouve de nombreux systèmes différents qui parfois ne comportent que des catégories de bonus parfois seulement des malus. Le tableau 5 présente l un des SBM les plus courants.

94 Chap. 4.I Rapport par pays : Italie 94 Déclassement pour N Catégorie Taux de cot. sinistre(s) dans la catégorie % % % % A 115% % % % % % % % % % % % % % Tableau 5 : Système de bonus et malus 1 Lorsqu il y a plus de quatre sinistres, on déclasse de trois catégories par sinistre selon le même modèle. A: Classification initiale Fourchette (Système bonus-malus) 1 : 4 La fourchette de ce système est de 1 à 4. Fourchette (total) 1 : 32 En Italie, la fourchette totale est donc de 1 à Remarques finales Jusqu à la déréglementation due à la mise en place de la LPS dans le secteur de l assurance, l'assurance R.C. automobile italienne était très fortement réglementée (tarif d état obligatoire et uniforme). Au cours des dernières années, on a assisté à une forte augmentation des primes, malgré la forte concurrence résultant de la déréglementation. Cette augmentation est en partie due à de nouvelles contributions d état sur l'assurance R.C. automobile pour le système de santé et un fonds de garantie. Ces augmentations des primes ont eu pour conséquence une forte ingérence de l état, très controversée, dans la liberté de tarification des CA. En Italie, les CA doivent obligatoirement tenir compte de l historique des sinistres. Mais les SBM diffèrent très fortement (parfois même au sein d une CA).

95 Chap. 4.IRL Rapport par pays : Irlande 95 4.IRL Rapport par pays : Irlande 1 Statistiques générales en chiffres absolus pour 1000 habitants pour 1000 automobiles y6 Chiffres de 1996 y7 Chiffres de 1997 Produit intérieur brut 75,72 mrd milliers milliers Nombre d habitants 3,70 mio x 2,45 milliers Surface [km 2 ] ,97 46,51 Réseau ferroviaire [km] y6 0,53 1,29 Réseau routier [km] y7 24,93 61,13 dont autoroutes 94 y7 0,0254 0,06 Km-personne rail 1,41 mrd 380 milliers 933 milliers Km-personne route 45,59 mds milliers milliers Parc automobile 1,51 mio 408 x dont voit. part. 1,20 mio Accidents de la circul y7 3,57 8,76 Nombre de tués sur la route 413 0,11 0,27 Tableau 1 : Pays et circulation 2 Généralités à propos du marché de l'assurance automobile total ass. non-vie ass. auto ass. R.C. auto 1 Nombre y7 19 Enc. bruts de primes 9,56 mrd 2 3,26 mrd 2 1,06 mrd 3. - par habitant par automobile x x 703. Tableau 2 : L'ass. R.C. auto dans le secteur de l'ass. 1 Des informations à part concernant l'ass. R.C. auto ne sont pas disponibles. 2 Encaissements bruts de primes des CA dont le siège est en Irlande pour l'ensemble des opérations d'assurance et encaissements bruts de primes de succursales en Irlande 3 Encaissements bruts de primes des CA dont le siège est en Irlande pour les activités irlandaises et encaissements bruts de primes de succursales en Irlande y7 Chiffres de 1997 Structure du secteur de l'assurance : Fin 1998, 117 CA se trouvaient sous contrôle irlandais dont 114 CA ayant leur siège en Irlande et 3 succursales étrangères non EEE. Il s'agit pour la plupart (plus de 60%) de CA non-vie; néanmoins en Irlande, le volume des affaires d'assurance-vie, qui représente les deux tiers des encaissements de primes, est nettement supérieur à celui des assurances non-vie. Au cours de ces dernières années, on a assisté à une forte augmentation des encaissements de primes. En 1998, les encaissements bruts de primes des CA irlandaises et des succursales étrangères implantées en Irlande ont connu une hausse de 36%. Les opérations d'assurance non-vie ont elles aussi enregistré une forte augmentation, de l'ordre de 15%.

96 Chap. 4.IRL Rapport par pays : Irlande 96 Activités internationales : En 1998, outre les 3 CA étrangères non EEE, 42 CA étrangères de l'eee exerçaient des activités en Irlande par le biais de succursales. 476 CA étrangères de l'eee étaient enregistrées en Irlande comme opérant en LPS. Comparé à l'encaissement brut des primes, le volume des affaires réalisé en Irlande par les CA étrangères de l EEE est néanmoins insignifiant. En revanche, les activités exercées à l'étranger par les CA irlandaises sont importantes : en 1998, 23% du total de l'encaissement brut des primes des CA irlandaises était attribué aux activités en LPS des CA irlandaises dans d'autres pays de l'eee (voire 35% pour les assurances non-vie) ; les affaires réalisées en Grande-Bretagne étant de loin les plus significatives. Les activités à l'étranger enregistrent en outre une croissance plus forte que les activités sur le territoire national. L'importance des activités exercées à l'étranger par les CA irlandaises est due au fait que les conditions irlandaises générales en matière fiscale ainsi qu'en matière de droit du contrôle des assurances sont très avantageuses pour les CA. Situation sur le marché de l'assurance automobile : En 1998, 18 CA ayant leur siège en Irlande et une CA étrangère non EEE étaient opérationnelles sur le marché irlandais. Part des 3 plus grandes CA auto 48% Part des 5 plus grandes CA auto 63% Part des 10 plus grandes CA auto 89% Concentracion du marché ass. auto par rapport aux enc. bruts de primes L'assurance automobile était en outre également proposée par 11 succursales étrangères de l'eee. La concentration du marché est assez forte. Le leader du marché (Guardian PMPA) détient une part de marché de 28%. Le marché irlandais est marqué par une forte concurrence. Malgré cela, des augmentations de primes ont eu lieu au cours de ces dernières années en raison des frais de sinistres plus élevés, dus notamment à l'accroissement de la densité de la circulation. Le rapport sinistres primes est élevé dans l'assurance automobile, ce qui a induit un enregistrement constant de pertes actuarielles durant les dernières années (en 1998, environ 125 millions d' ). Le niveau des primes est comparativement élevé en Irlande étant donné que d'importantes indemnités y sont accordées et que le nombre des accidents est également très élevé. Ass. auto R.C. auto Risques assurés. env. 1,4 mio 1 Enc. bruts de primes 1,06 mrd. 1 Nombre de voitures de tourisme en 1998, déduction faite de la part approximative de voitures non assurées y7 Chiffres de 1997 Rapport sinistres primes 96%. Taux de frais 15,5% y7. Tableau 3 : chiffres clés conc. l'ass. auto 3 Tarification dans l assurance R.C. automobile Evolution de la réglementation : Avant 1994 déjà, l'irlande ne connaissait pas de réglementation directe de la tarification par l'état si bien que la réglementation par le Marché unique européen de l'assurance n'a exigé aucune modification. Structure actuelle de la réglementation : En Irlande, l'assurance automobile et sa tarification font davantage l'objet d'un débat public que ceci n'est le cas dans d'autres pays de l'ue, ce qui s'explique par le niveau comparativement élevé des primes. Il n'existe pas de restriction de la part de l'état concernant l'utilisation de critères tarifaires et les CA ont toute liberté pour fixer les primes et utiliser des franchises. L'utilisation du critère du handicap est toutefois restreint par une mesure d'autoréglementation du secteur (convention entre les CA et les organisations de handicapés, passée il y a plus de 10 ans). La majoration maximale pour un handicap est de 20% pendant la première année d'assurance et de 15% pendant la deuxième lorsque la

97 Chap. 4.IRL Rapport par pays : Irlande 97 personne handicapée n'a pas eu de sinistre durant la première année. A partir de la 3ème année et en cas d'absence de sinistre, il ne peut plus être perçu de supplément. Possibilité d'assurance des mauvais risques : Les CA irlandaises ne sont pas soumises à une obligation de contracter. Il existe néanmoins un accord entre toutes les CA ( Declined Cases Agreement ) aux termes duquel des demandeurs dont il est établi qu'ils ont été refusés par 5 CA seront affectés à une CA qui doit dans ce cas proposer l'ass. R.C. auto. L'organisation de ce mécanisme est assumée par le Insurance Information Service (qui fait partie de l'association des assureurs). Du fait du niveau élevé des primes en Irlande ainsi que de la forte modulation des primes, certains demandeurs représentant un risque élevé sont confrontés à des problèmes de financement de la prime d'assurance automobile. En Irlande, une quote-part comparativement élevée des assurés soumis à l'assurance obligatoire (env. 5%) n'est pas assurée malgré l'obligation, depuis 10 ans, d'apposer la vignette d'assurance sur le pare-brise de la voiture. Critères tarifaires primaires : Le critère principal est la puissance du moteur. Différenciation des primes Catégories Fourchette En fonction de la personne Bonus femme 2 7,5% Supplément pour tranche d'âge 1 7 F : 1,3 Conducteur débutant 2 25% Enregistrement dans le casier des contrav. 2 4 jusqu'à 250% Etat de santé 3 F : 1,2 En fonction de l'utilisation Lieu de l'immatriculation/de résidence (région) 4 F : 1,3 Supplément pour usage d affairs 4 F : 1,6 Utilisateurs (nombre de conducteurs) 4 F : 1,4 En fonction de la voiture Catégorie de voiture 4 3 F : 1,5 Age de la voiture % Taille/puissance du moteur (cylindrée) 7 F : 2,2 Type de carburant 6 4 F : 1,11 Tableau 4 : Critères tarifaires primaires utilisés 5 Majoration pour voitures de plus de 12 ans, par ex. 1 Les demandes de jeunes conducteurs (de moins de 25 ans par ex.) sont parfois systématiquement rejetés. Le supplément que paye le groupe des 25 à 29 ans est à peu près égal au supplément des assurés âgés (de plus de 75 ans). 2 par ex. majoration de 50% en cas de conduite dangereuse, majoration de 250% pour conduite en état d'ivresse 3 En cas de problèmes de santé, soit couverture d'assurance sans majoration de prime, soit suppléments en fonction de listes spéciales des handicaps, soit encore rejet systématique. En cas de diabète léger, par ex., il n'est pas perçu de majoration; en cas de diabète grave, le contrat est refusé. 4 Majoration pour versions sportives d'une voiture par rapport au modèle de base 6 Les voitures diesel (mais non pas les voitures à moteur turbodiesel) sont en partie moins chères que les voitures à essence. Fourchette (critères tarifaires primaires) 1 : 30 La fourchette pour les critères tarifaires primaires est d'env. 1 à 30 Système bonus-malus : La caractéristique de ce système est qu'il ne prend en considération que quelques années sans sinistre. Un exemple figure au tableau 5. Déclassement pour N Catégorie Taux de cot. sinistre(s) dans la catég. 1 0 A 100% % % % % % Tableau 5 : Système bonus-malus A : Classement initial

98 Chap. 4.IRL Rapport par pays : Irlande 98 De nombreuses CA offrent à leurs clients la possibilité de convenir contre une majoration de prime d'un sauveur de bonus pour le système bonus-malus. De ce fait, un sinistre n'entraîne pas de déclassement si, dans le courant de 3 années consécutives, il n'est pas survenu plus d'un sinistre. Fourchette (Système bonus-malus) 1 : 2 La fourchette du SBM est d'env. 1 à 2. Fourchette (totale) 1 : 60 La fourchette pour tous les critères tarifaires est d'env. 1 à Remarques finales En Irlande, la réglementation de l'état est très faible, c'est en partie l'association des assureurs qui assume une fonction de réglementation, en matière de majoration pour conducteurs handicapés, par exemple. Les modulations de primes sont traditionnellement très marquées. De nombreux assureurs se concentrent essentiellement sur des catégories de clients particulières. Un haut niveau de primes (et d'importantes augmentations de primes au cours de ces dernières années) ainsi que de fortes modulations de primes ont entraîné des problèmes de financement chez certains assurés obligatoires, dont environ 5% ne respectent pas l'assujettissement obligatoire à l'assurance. La fourchette du SBM, de 1 à 2, est relativement faible.

99 Chap. 4.J Rapport par pays : Japon 99 4.J Rapport par pays : Japon Remarque préliminaire : Le marché de l assurance automobile et les systèmes tarifaires de l ass. R.C. auto au Japon et dans les pays de l EEE diffèrent fondamentalement; c est pourquoi la situation au Japon est exposée ici à titre de comparaison. Du fait de ces différences importantes, il ne semble pas judicieux d appliquer au Japon la structure adoptée pour les rapports des différents pays de l EEE. Ce chapitre présentera donc l ass. R.C. auto ainsi que son développement à la fin des années 90. Il y a quelques années encore, au Japon, l ass. R.C. auto était soumise à une forte réglementation qui ne laissait qu une très faible marge de manœuvre aux CA en matière de tarification. En 1998, ce secteur a connu - notamment sur la pression des États-Unis - une déréglementation qui accorde dorénavant aux CA une plus large liberté de tarification pour une partie de l ass. R.C. auto. Néanmoins, le Japon connaît toujours de sévères prescriptions en matière de tarification et les CA doivent faire agréer leurs tarifs d ass. R.C. auto avant de pouvoir les appliquer. Du fait de la tendance générale à une déréglementation au Japon, on peut s attendre à ce que de nouvelles mesures de déréglementation soient adoptées au cours des prochaines années aussi dans le domaine de l ass. R.C. auto. Le système à double composante de l assurance automobile au Japon : L ass. R.C. auto japonaise est à double composante, dont l une a un caractère obligatoire pour les possesseurs de voiture tandis que le deuxième (plus important d un point de vue quantitatif) est en revanche facultatif. Le système obligatoire ( Compulsory Automobile Liability Insurance, CALI) est entré en vigueur en Le rôle du système obligatoire est en partie également assumé (pour certaines catégories d individus) par la Compulsory Automobile Liabilty Mutual Aid (CALMA). Cette dernière est essentiellement soumise aux mêmes réglementations et prescriptions que CALI; c est pourquoi il ne sera pas fait référence à CALMA dans la suite de ce chapitre. CALI couvre uniquement des dommages corporels et ce, d un montant défini par la loi; il est fréquent que ce montant ne suffise pas à couvrir les droits à dommages-intérêts occasionnés par un accident. Il existe en outre la possibilité de conclure une ass. R.C. auto facultative, ce que font environ 70% des détenteurs de voiture. L ass. R.C. auto facultative peut être conçue de différentes façons et est fréquemment combinée à des couvertures supplémentaires d assurance automobile. Elle fournit des prestations pour des dommages matériels et des pertes de patrimoine ainsi que pour les dommages corporels non totalement couverts par le système CALI. En janvier 1999, 31 CA japonaises et 14 CA étrangères étaient agréées pour l offre CALI. CALMA est fourni par de nombreuses petites CA coopératives. Au cours de ces 20 dernières années, l importance relative du système CALI a fortement régressé dans le domaine de l assurance automobile. En 1998, l assurance automobile facultative (ass. R.C. auto et autres secteurs de l assurance automobile) représentait 80% des encaissements bruts directs de primes d assurance automobile contre 60% en Possibilité d assurance des mauvais risques : Au Japon, il existe une stricte obligation de contracter au sein du système CALI. Seuls quelques faits clairement définis (par ex. retard de paiement des primes) permettent à une CA de refuser ou de résilier un contrat. Ainsi, tout demandeur pratiquement peut acquérir la couverture de base prescrite par la loi. L ass. R.C. auto facultative en revanche ne connaît pas d obligation de contracter. Fonctionnement du système CALI : Dans le système CALI, le risque n est pas pris en charge par les différentes CA. Les offrants sont au contraire tenus de céder 60% de leur volume d assurances à un organisme de réassurance de l État et les 40% résiduels au pool de réassurance propre à la branche ( Mutual Reinsurance Pool ). Ceci est censé permettre une compensation des risques sur l ensemble du marché afin d éviter que certaines CA ayant un portefeuille mixte défavorable en raison de l obligation de contracter soient désavantagées du

100 Chap. 4.J Rapport par pays : Japon 100 fait de la très faible différence au niveau des primes (voir le chapitre suivant). Les risques élevés sont ainsi indirectement répartis de façon uniforme sur tous les offrants. Tarification au sein du système CALI : Dans le système CALI, tous les offrants utilisent un tarif unique qui est déterminé par la Automobile Insurance Rating Organisation of Japan (AIRO), un regroupement de toutes les CA qui est approvisionné en informations par ces dernières. La tarification est soumise à des règles strictes, définies par l État. Ainsi, les primes doivent être raisonnables ( reasonable ), adéquates ( adequate ) et ne doivent pas entraîner de discrimination injuste ( not unfairly discriminatory ). Elles doivent en outre respecter une No-Loss-No-Profit-Rule, c est-à-dire que les primes doivent être calculées de façon à ce que les CA ne réalisent pas de bénéfice. Au cas où des bénéfices seraient néanmoins obtenus, les frais de sinistre se situant en dessous de la valeur escomptée, ils seront mis en réserve pour la compensation des risques dans le temps ou encore utilisés dans le domaine de la sécurité routière ou d autres services publics. La No-Loss-No-Profit-Rule se base sur le principe qu une couverture de base en matière d ass. R.C. auto fait partie constituante du système de sécurité sociale et ne doit donc pas être régie par une intention de réaliser des bénéfices. Les critères tarifaires utilisés sont la catégorie de véhicule, sa taille et son usage ainsi que la région. L historique des sinistres de l assuré n est en principe pas pris en compte; ce n est que lorsqu un assuré a provoqué le décès d un autre usager qu une majoration est perçue pour le reste de la durée de l assurance en cours. Les tarifs fixés sont déclarés à l autorité de contrôle qui les examine en faisant appel au CALI-Council, une commission consultative à laquelle participent les groupes d intérêts les plus divers. L autorité dispose d un délai de 90 jours pour émettre des réserves, faute de quoi les compagnies d assurance sont habilitées à appliquer les tarifs. Différenciation des primes Catégories Fourchette En fonction de l utilisation Lieu d immatriculation/de résidence (région) 4. Utilisation. En fonction de la voiture Catégorie de voiture 30. Taille de la voiture. Tableau 4.a : Critères tarifaires primaires utilisés dans l ass. RC auto obligatoire au Japon Structure de l ass. (R.C.) auto facultative : L assurance automobile facultative offre différents produits qui, en matière d ass. R.C. auto, complètent le système CALI et comprennent généralement d autres éléments d assurance divers (par ex. assurance tous risques et passagers). Pour ce qui est de l ass. R.C., il est possible d assurer différentes sommes. Il est proposé aux conducteurs ne possédant pas de véhicule propre la Automobile Driver s Liability Policy qui offre une ass. R.C. pour les trajets effectués avec un véhicule appartenant à une tierce personne. Une telle couverture peut également faire partie d une ass. R.C. auto pour voiture personnelle. Une assurance automobile avec capitalisation, versée à l assuré à une date convenue, est également disponible sur le marché (au Japon, cette forme d épargne est également courante dans d autres assurances telles que l assurance incendie et l assurance accidents corporels). Tarification dans l ass. R.C. auto facultative : Il y a quelques années encore, la tarification dans l ass. R.C. auto facultative était elle aussi soumise à une très stricte réglementation. L AIRO établissait, en se basant sur les informations fournies par ses membres, un tarif unique qui était obligatoire pour les CA. Depuis 1998, les CA peuvent fixer leurs propres tarifs pour l ass. R.C. auto obligatoire, l AIRO ne formulant plus que des recommandations

101 Chap. 4.J Rapport par pays : Japon 101 en matière de primes nettes. Les tarifs de l assurance automobile volontaire sont régis, tout comme ceux de CALI, par le principe selon lequel les primes doivent être raisonnables et adéquates et ne doivent pas constituer de discrimination injuste. Dans le cas présent aussi, les tarifs doivent être communiqués à l autorité de contrôle qui vérifie le respect des règles fixées par l État. Les CA peuvent en outre créer, avec l autorisation de la Financial Reconstruction Commission, des organismes de classement qui collectent les informations et soumettent des recommandations en matière de primes nettes. Les CA doivent néanmoins toujours solliciter une autorisation de leurs tarifs avant de les appliquer et elles sont très limitées dans l utilisation des critères tarifaires. Les franchises de caractère général sont autorisées. Critères tarifaires primaires : Seuls 9 critères sont admis par la loi, à savoir l âge du conducteur, le sexe, la région, l usage du véhicule, le kilométrage annuel, le type de véhicule, nombre des automobiles assurées ( multi-car ownership ), l équipement de sécurité et l historique des sinistres. Un système bonus-malus est donc autorisé dans le cadre de l ass. R.C. auto facultative; en fait, l usage d un système bonus-malus est très répandu dans l ass. R.C. auto facultative. Des franchises de caractère général sont également admises. Différenciation des primes Catégories Fourchette En fonction de la personne Sexe 2 F : 1,5 Tranches d âge F : 3,0 En fonction de l utilisation Lieu de l immatriculation/domicile (Région) 7 F : 1,5 Utilisation. Kilométrage annuel. Nombre des automobiles assurées. En fonction de la voiture Modèle de voiture, catégorie. Equipement de sécurité. Les chiffres accompagnés du symbole indiquent des limites maximales légales. Tableau 4.b : Critères tarifaires primaires utilisés dans l ass. R.C. auto facultative au Japon A l époque du tarif unique, la concurrence dans le secteur de l ass. R.C. auto était minime. Depuis que les compagnies disposent d une plus grande marge de manœuvre pour fixer leurs primes, le marché de l ass. R.C. auto facultative a connu une forte concurrence ainsi qu une réduction du montant des primes étant donné que certaines CA (étrangères) ont fortement abaissé leurs primes et que d autres acteurs du marché ont dû suivre. Le savoir-faire des CA japonaises en matière de tarification est encore faible jusqu à présent en raison des fortes limitations tarifaires qu a connues le pays pendant des décennies. A titre d exemple, l application de méthodes à variable multiple, de norme dans d autres pays industrialisés, commence à peine à s établir au Japon.

102 Chap. 4.J Rapport par pays : Japon 102 Système bonus-malus : Le tableau 5 présente un SBM habituel dans l ass. R.C. auto facultative au Japon. Déclassement pour N Catégorie Taux de cot. sinistre(s) dans la catégorie % % % % % A 100% % % % % % % % % % % Tableau 5 : Système bonus-malus A : Classement initial Fourchette (système bonus-malus) 1 : 3,75 La fourchette de ce SBM est de 1 à 3,75.

103 Chap. 4.L Rapport par pays : Luxembourg L Rapport par pays : Luxembourg 1 Statistiques générales en chiffres absolus pour 1000 habitants pour 1000 automobiles y7 Chiffres de 1997 Produit intérieur brut 14,55 mrd milliers milliers Nombre d habitants 0,42 mio x 1,44 milliers Surface [km 2 ] ,10 8,76 Réseau ferroviaire [km] 274 0,65 0,93 Réseau routier [km] y7 6,76 9,70 dont autoroutes 115 y7 0,27 0,39 Km-personne rail 0,30 mrd 708 milliers milliers Km-personne route... Parc automobile 0,30 mio 697 x dont voit. part. 0,24 mio Accidents de la circul ,40 3,44 Nombre de tués sur la route 60 0,14 0,20 Tableau 1 : Pays et circulation 2 Généralités à propos du marché de l assurance automobile total ass. non-vie ass. auto ass. R.C. auto Nombre Enc. bruts de primes 2 5,06 mrd 0,69 mrd 0,20 mrd 0,11 mrd - par habitant par automobile x x Tableau 2 : L'ass. R.C. auto dans le secteur de l'assurance 1 Assureurs directs dont le siège est au Luxembourg 2 Encaissements bruts de primes pour l ensemble des affaires réalisées par les assureurs directs du Luxembourg et par les succursales étrangères implantées au Luxembourg; une grande part des encaissements bruts de primes dans l assurance-vie échoit aux activités exercées à l étranger. Structure du secteur de l assurance : En 1998, on recensait 75 assureurs directs ayant leur siège au Luxembourg. Le marché luxembourgeois des assurances comptait en outre en succursales étrangères de pays de l EEE et 393 compagnies d assurance (CA) de l EEE exerçant leurs activités et enregistrées en tant que telles sur le marché du Luxembourg dans le cadre de la libre prestation de services. Il existe en outre de nombreuses compagnies de réassurance ayant leur siège au Luxembourg (1997 : 255), la majorité d entre elles étant des compagnies captives. La plupart des assureurs directs du Luxembourg (54) opère sur le marché de l assurance-vie. Cette dernière représente la part du lion de l ensemble des opérations d assurance, néanmoins en 1998, presque 90% des opérations d assurance-vie provenaient de l étranger. Sur les affaires réalisées au niveau national, en 1998, presque deux tiers des encaissements bruts de primes échouaient à l assurance non-vie. Les encaissements bruts de primes d assurance non-vie ont toutefois connu une stagnation au cours de ces dernières années.

104 Chap. 4.L Rapport par pays : Luxembourg 104 Activités internationales : Les activités internationales revêtent une importance primordiale pour les CA luxembourgeoises. La plus grande partie des encaissements bruts de primes enregistrés par les CA implantées au Luxembourg incombe à des risques étrangers. Les encaissements bruts de primes émanant d affaires réalisées au Luxembourg ne se chiffraient en 1998 qu à 0,65 milliard d, le volume total des affaires représente donc presque 8 fois les affaires réalisées au Luxembourg. La part la plus importante des affaires réalisées à l étranger revient à l assurance-vie. Dans le domaine de l assurance non-vie, les encaissements bruts de primes pour les affaires à échelle nationale se chiffraient en 1998 à 0,43 milliard d, le volume des activités internationales ne représentant donc que 38% environ de l ensemble des activités. Le marché le plus important pour les assureurs directs du Luxembourg est la Belgique. Les activités internationales se caractérisent par des taux de croissance nettement plus élevés que ce n est le cas pour les affaires réalisées sur le marché luxembourgeois. La quote-part élevée d activités internationales, notamment dans le domaine de l assurance-vie, s explique par le fait que pour les CA, le régime de réglementation et d imposition fiscale en vigueur au Luxembourg est très avantageux. Situation sur le marché de l assurance automobile : En 1998, le marché luxembourgeois de l assurance automobile comptait 8 CA ayant leur siège au Luxembourg; de plus, 7 succursales étrangères de l EEE et 23 CA étrangères de l EEE étaient agréées pour opérer en LPS. Par rapport au volume total, la quote-part de l assurance automobile, inférieure à 5%, est insignifiante; par rapport à l ensemble des assurances non-vie, l assurance automobile détient une part de presque 30%. En 1998, les encaissements bruts de primes sur le marché luxembourgeois de l assurance automobile ont connu une baisse en raison de la forte concurrence. Parallèlement à une hausse des frais de sinistres, ceci a conduit à une dégradation du résultat actuariel. Le rapport sinistre primes dans l ass. R.C. auto est pourtant nettement plus défavorable que ce n est le cas pour l assurance tous risques. ass. auto ass. R.C. auto Risques assurés. env Informations écrites fournies par l autorité de contrôle Encais. brut de primes 0,20 mrd 0,11 mrd Rapport sinistres primes 76,9% 91,6% Taux de frais 30,0% 28,7% Tableau 3 : Chiffres clés concernant l'ass. auto 3 Tarification dans l assurance R.C. automobile Structure actuelle de la réglementation : Un règlement de 1994 impose aux CA du Luxembourg l utilisation d un SBM déterminé. Il n existe pas d autres critères tarifaires obligatoires. Il n existe pas non plus de principe général d égalité de traitement. La discrimination étant prohibée d une façon générale, les critères tarifaires de la nationalité et du sexe ne sont pas admis. Une franchise générale (pour chaque sinistre) est admise jusqu à un montant de pour les personnes physiques et jusqu à pour les personnes morales en tant qu assurés. Possibilité d assurance des mauvais risques : Le Luxembourg connaît une stricte obligation de contracter. Les CA ne peuvent refuser la reprise de l assurance que si un assuré ne respecte pas son obligation de payer les primes. Rôle des associations : L association luxembourgeoise des assureurs assiste ses membres dans le domaine de la tarification de l ass. R.C. auto en établissant une statistique commune (STATAULUX).

105 Chap. 4.L Rapport par pays : Luxembourg 105 Critères tarifaires primaires : Au Luxembourg, le critère tarifaire primaire le plus important est la puissance du moteur. Il n existe pas suffisamment d informations pour le tableau 4, Critères tarifaires primaires utilisés. Système bonus-malus : Au Luxembourg, le SBM est prescrit par l état de la manière décrite au tableau 5. La règle supplémentaire suivante s applique au avancement dans la tranche malus (taux de cotisation > 100%) : un assuré frappé de malus et n ayant pas causé d accident pendant 4 années consécutives, sera classé au minimum dans la catégorie 11 (100%). Déclassement pour N Catégorie Taux de cot. sinistre(s) dans la catégorie % % % % % % % % % % % A 100% % % % % % % % % % % ,5% % % % Tableau 5 : Système bonus-malus 1 Pour tout nouveau sinistre dans l année, déclassement de 3 catégories à chaque fois, jusqu à la catégorie 22 max. A : Classement initial Du fait de la règle de déclassement clémente, à savoir déclassement de 3 catégories à chaque accident, un assuré classé dans la catégorie la plus avantageuse -3 (45%) et ayant chaque année un accident, ne sera classé dans la catégorie la plus désavantageuse 22 (250%) qu au bout de 9 ans. La catégorie -3 est presque un sauver de bonus étant donné qu en cas d accident, le déclassement n entraîne qu une augmentation du taux de cotisation de 2,5 points de pourcentage. Fourchette (système bonus-malus) 1 : 5,6 La fourchette du SBM est d env. 1 à 5,6.

106 Chap. 4.L Rapport par pays : Luxembourg Remarques finales Le Luxembourg a, avec (devançant de peu la Suisse), non seulement le produit intérieur brut par habitant le plus haut mais aussi de loin, avec , les encaissements bruts de primes par habitant les plus élevés (devant la Suisse avec et le Danemark avec ). Et cependant, les encaissements bruts de primes sont les produits des CA luxembourgeoises y compris les succursales étrangères UE. Ce chiffre est dû au volume relativement élevé (au même titre qu en Suisse) des opérations internationales réalisées sur le site du Luxembourg (néanmoins, ceci ne s applique pratiquement pas à l ass. R.C. auto). L utilisation d un SBM déterminé est imposée aux CA par l État. La nationalité et le sexe ne sont pas admis en tant que critères tarifaires.

107 Chap. 4.N Rapport par pays : Norvège N Rapport par pays : Norvège 1 Statistiques générales en chiffres absolus pour 1000 habitants pour 1000 automobiles y7 Chiffres de 1997 Produit intérieur brut 133,22 mrd milliers milliers Nombre d habitant 4,42 mio x 1,36 millier Superficie [km 2 ] ,33 94,27 Réseau ferroviaire [km] y7 0,91 1,24 Réseau routier [km] ,66 28,09 dont autoroutes ,02 8,19 Km-personne rail 2,92 mrd y7 660 milliers 897 milliers Km-personne route 52,43 mrd y milliers milliers Parc automobile 3,25 mio 735 x dont voit. part. 1,76 mio Accidents de la circul ,98 2,70 Nombre de tués sur la route 303 0,069 0,093 Tableau 1 : Pays et circulation 2 Généralités à propos du marché de l assurance automobile total ass. non-vie ass. auto ass. R.C. auto Nombre CA norvégiennes sauf CA n opérant que localement et sauf fonds de pension Enc. bruts de primes 6,53 mrd 3,26 mrd 1,01 mrd 0,469 mrd - par habitant par automobile x x Tableau 2 : L ass. R.C. auto dans le secteur de l assurance Structure du secteur de l assurance : En 1998, la Norvège comptait 68 CA norvégiennes dont 16 CA vie et 52 CA non-vie. On recense en outre en Norvège des organismes d assurance opérant uniquement au niveau régional dans le domaine de la marine et de l incendie (1998 : 53 au total) dont le nombre tend à régresser fortement à l heure actuelle ainsi que de nombreux fonds de pension (1998 : 268). Le volume des affaires dans l assurance-vie et dans l assurance non-vie est à peu près équivalent. Le marché norvégien se caractérise par une forte concentration. Quelques grands groupes enregistrent à eux seuls la plus grande part des encaissements bruts de primes tandis que de nombreuses petites CA opèrent parallèlement. En 1999, en Norvège, 90,4% de l assurance-vie revenait aux 5 plus grands groupes d assurance voire même 95,7% de l assurance non-vie. L assurance non-vie en Norvège connaît une très forte concurrence, ce qui a entraîné au cours de ces dernières années une dégradation du rapport moyen sinistres primes. Activités internationales : Certaines CA norvégiennes exercent des activités dans d autres pays par le biais de succursales. En 1997, le volume de primes réalisé à l étranger dans l assurance non-vie représentait presque 7% de l ensemble des encaissements bruts de primes

108 Chap. 4.N Rapport par pays : Norvège 108 de l assurance non-vie norvégienne, ce qui est notamment imputable à l importance de l assurance norvégienne marine. Les CA étrangères ne jouent qu un faible rôle sur le marché norvégien. Situation sur le marché de l assurance automobile : En Norvège, l assurance automobile représente environ 15% de l ensemble des activités dans le domaine de l assurance et env. 30% dans le domaine de l assurance non-vie. Sur les primes d assurance automobile, presque la moitié revient à l ass. R.C. Auto. En Norvège, le marché de l assurance automobile connaît une très forte concentration. Le leader du marché (Storebrand) disposait en 1998 d une part de marché d environ 39%; les 3 plus grandes CA détenaient une part de marché de 86,4%, les 4 plus importantes CA représentaient 94% des encaissements bruts de primes dans l assurance automobile. En 1998, le nombre des accidents a légèrement progressé. Cette hausse était due à une augmentation des sinistres assurés tous risques alors que le nombre de sinistres R.C. demeurait pratiquement constant pendant cette période. Etant donné que le nombre de voitures de tourisme assurées augmentait parallèlement, ceci a même induit une baisse de la fréquence des sinistres. Les charges des sinistres dans l assurance automobile ont toutefois progressé de 7,3% en La forte concurrence régnant sur le marché norvégien de l assurance automobile n a pas permis aux CA automobile d ajuster au cours des dernières années leurs encaissements de primes à la hausse des charges de sinistres. De ce fait, les bénéfices ont accusé une baisse dans l assurance automobile. Commercialisation : En Norvège, la commercialisation des assurances est traditionnellement dominée par les représentants d assurance; la part de marché des courtiers d assurance a toutefois enregistré une hausse au cours des dernières années, passant ainsi à environ 20% de l ensemble des assurances non-vie. Dans le domaine de l assurance automobile, de nombreux (réseaux de) concessionnaires automobiles opèrent en tant que courtiers d assurance. La commercialisation directe connaît elle aussi actuellement une progression. La commercialisation par Internet gagne également en importance du fait du nombre important d utilisateurs d Internet. Ass. auto auto R.C. auto Risques assurés y Nombre de contrats d assurance y9 Chiffres de 1999 y7 Chiffres de 1997 Enc. bruts de primes 1,01 mrd 0,469 mrd Rapport sinistres primes 72,6% 64,3 y7 Taux de frais 26,2% y7 26,1 y7 Tableau 3 : Chiffres clés concernant l ass. auto 3 Tarification dans l assurance R.C. automobile Possibilité d assurance des mauvais risques : En Norvège, l ass. R.C. auto est soumise à une obligation de contracter. Rôle des associations : La collaboration entre les CA en Norvège est restreinte par la politique régnant en matière de concurrence. Un projet de recommandation pour un système bonus-malus commun a été considéré comme illicite et rejeté par l organisme chargé de la concurence bien que les assureurs aient présenté comme argument une plus grande transparence des primes pour les assurés. Critères tarifaires primaires : Les critères tarifaires primaires fréquents figurent au tableau 4. La large fourchette au niveau du kilométrage annuel est frappante (fourchette de 2,6).

109 Chap. 4.N Rapport par pays : Norvège 109 Différenciation des primes Catégories Fourchette En fonction de la personne Supplément pour tranche d âge 1, 2 4 F : 1,35 Solvabilité. En fonction de l utilisation Lieu de l immatriculation/de résidence (région) 2 F : 1,5 Rabais pour conducteur occasionnel 7-10 F : 2,6 Utilisateurs (nombre de conducteurs) 1. Rabais pour garage 4 F : 1,08 En fonction de la voiture Modèle de voiture, catégorie F : 1,6 Age de la voiture. Prix d achat 3 2 F : 1,5 Mode de financement de la voiture. Taille/puissance du moteur 4. Equipement de sécurité 4 1,35 Modifications sur la construction de la voiture. Tableau 4 : Critères tarifaires primaires utilisés 1 Le supplément pour tranche d âge est souvent pris en considération conjointement avec le critère du cercle des utilisateurs, avec la ventilation en catégories suivante par ex. : (a) 2 conducteurs de plus de 29 ans nommément désignés, (b) 2 conducteurs de plus de 23 ans nommément désignés, (c) seulement des conducteurs de plus de 23 ans nombre non limité, (d) conducteurs quelconques. 2 L âge est souvent indirectement pris en considération dans la mesure où certaines CA n assurent systématiquement pas de jeunes conducteurs en tout cas, pas aux conditions habituellement d usage. Les offres présentées sur Internet impliquent souvent un âge minimum de 24 ou 25 ans. 3 Il existe une CA qui ne procède à une tarification qu en fonction du prix d achat, cf. texte. 4 Dans la mesure où ils n ont pas déjà été pris en considération dans le critère du modèle de voiture Fourchette (critères tarifaires prim.) 1 : 10 La fourchette pour les critères tarifaires primaires est d environ 1 à 10. Il existe une CA qui propose l ass. R.C. auto comme option 1 ass. R.C. auto + assurance tous risques et comme option 2 ass. R.C. auto + assurance vol-incendie-bris de glace (une ass. R.C. auto seule n est pas proposée) et qui, pour les deux options, n utilise que le prix de la voiture à l état neuf comme critère tarifaire. L option 1 distingue 6 catégories et la version 2, la plus proche de l ass. R.C. auto, ne distingue que les deux catégories prix à l état neuf inférieur à et prix à l état neuf supérieur à Cette société n applique pas non plus de SBM. (La conclusion d un contrat d ass. R.C. auto avec cette société, qui est une association d assurance, suppose un âge minimum de 25 ans et une période d affiliation préalable à l association d au moins 12 moins.) Système bonus-malus : En Norvège, des systèmes bonus-malus très différents sont appliqués. Le tableau 5 présente un SBM sans catégories fixes. La détermination de la cotisation et donc implicitement du taux de cotisation est effectuée chaque année de façon individuelle pour chaque assuré, selon les règles suivantes : (1) Avancement : Chaque année sans sinistre entraîne une diminution de 13% de la cotisation. (2) Déclassement : Après chaque année non dénuée de sinistre, il y a augmentation de la cotisation d un montant absolu ferme (montant fixe), par ex. de 350. (3) Limites : La cotisation représente au minimum 25% et au maximum 150% de la prime de base. (4) Sauveur de bonus : Après au moins 5 années consécutives sans sinistre, le premier sinistre n entraîne qu une augmentation de cotisation de la moitié du montant fixe (175 ). Après au moins 10 années consécutives sans sinistre et avec un taux de cotisation de 25%, la cotisation n est pas augmentée lors du premier sinistre. (5) Franchise : En cas de taux de cotisation supérieur à 80% de la prime tarifaire (avant un sinistre), une franchise est exigible en cas de sinistre. La réduction de 13% de la cotisation selon la règle (1) se rapporte toujours à la cotisation respective.

110 Chap. 4.N Rapport par pays : Norvège 110 Le tableau 5.a présente ce SBM dans le cas où la prime tarifaire à laquelle s applique le SBM serait de et où le montant fixe selon la règle (2) serait de 350. Déclassement pour N Catégorie Cotisation sinistre(s) à la cotisation A Tableau 5 : SBM sans catégories fixes Explication du tableau : Bien que ce SBM ne comporte pas de catégories, il a été choisi pour le tableau ci-contre une représentation correspondant largement à celle d un SBM avec catégories fixes (taux de cotisation fixes). La colonne Cotisation" montre comment, en se basant sur une cotisation à titre d exemple (fictive) de ( prime tarifaire ), le classement du contrat change d année en année en cas d absence de sinistre (ligne n 3 à n 13). Ce tableau illustre d autre part l évolution de la cotisation si chaque année il survient exactement un sinistre (ligne n 3 à n 1). D autres cotisations que celles mentionnées dans le tableau peuvent également s ensuivre en fonction de l évolution individuelle des sinistres. A : Classement initial Le classement initial normal s effectue sur la base de la prime tarifaire; les conducteurs ayant assuré depuis 25 ans déjà une voiture personnelle paieront une cotisation initiale correspondant à 80% de la prime tarifaire. Fourchette (système bonus-malus) 1 : 7 La fourchette pour le SBM représenté est de 1 à 6. En Norvège, on utilise également des SBM avec des catégories fixes. Côté malus, elle vont généralement jusqu à un taux de cotisation d environ 150%; côté bonus, jusqu à une cotisation de 20%, ce qui entraîne une fourchette de 1 à 7,5. En moyenne, la fourchette peut être considérée comme allant de 1 à 7. Fourchette (totale) 1 : 70 La fourchette pour l ensemble de la tarification est de 1 à Remarques finales La Norvège est, avec tout juste 14 habitants par km 2 (devançant de peu la Finlande) le pays le moins peuplé parmi tous les pays européens analysés. Elle a relativement très peu d accidents de la circulation et de tués par voiture ainsi que relativement peu d accidents et de tués par habitant. Le secteur de l assurance automobile ne connaît qu un très faible nombre (10 environ) de CA. Chez certaines CA, la différenciation des primes est extrêmement faible. Le critère de la solvabilité est utilisé comme critère de différenciation des primes.

111 Chap. 4.N Rapport par pays : Norvège 111 Il existe des SBM qui ne sont pas basés sur des taux de cotisation (le montant à payer est indiqué en tant que pourcentage d une prime tarifaire dans les différentes catégories de BM) mais qui prévoient un montant fixe absolu en cas de surclassement après un sinistre.

112 Chap. 4.NL Rapport par pays : Pays-Bas NL Rapport par pays : Pays-Bas 1 Statistiques générales en chiffres absolus pour 1000 habitants pour 1000 automobiles Produit intérieur brut 352,13 mrd milliers milliers Nombre d habitants 15,65 mio x 2,25 milliers Surface [km 2 ] ,65 5,97 1 La surface du sol (sans lacs, fleuves, etc.) n est que de km 2, soit 81,6% seulement de la surface totale du pays. y6 Chiffres de 1996 y7 Chiffres de 1997 Réseau ferroviaire [km] 2795 y6 0,18 0,40 Réseau routier [km] y6 7,96 17,91 dont autoroutes y6 0,14 0,32 Km-personne rail 19,10 mrd milliers milliers Km-personne route 142,10 mrd milliers milliers Parc automobile 6,95 mio y7 444 x dont voit. part. 5,87 mio y Accidents de la circul ,62 5,90 Nombre de tués sur la route ,074 0,17 Tableau 1 : Pays et circulation 2 Généralités à propos du marché de l assurance automobile 1 Compagnies d assurance sous contrôle néerlandais et succursales étrangères de l EEE total ass. non-vie ass. auto ass. R.C. auto y7 Chiffres de 1997 Nombre 393 y Enc. bruts de primes 30,99 mrd y7 13,66 mrd y7 3,28 mrd 1,86 mrd - par habitant par automobile x X Structure du secteur Tableau 2 : L ass. R.C. auto dans le secteur de l assurance de l assurance : En 1997, le marché de l assurance comptait 393 CA sous contrôle néerlandais, dont 372 CA avaient leur siège aux Pays-Bas. Les nombreux fonds de pension (1997 : plus de 1000) existant dans le cadre des systèmes de retraite d entreprise ne sont pas pris en compte dans ce chiffre ni dans les encaissements bruts de primes. Aux Pays-Bas aussi, l importance du secteur de l assurance-vie par rapport à l assurance non-vie augmente considérablement à l heure actuelle, l assurance-vie connaissant une croissance (1998 : 10% d augmentation des encaissements de primes) beaucoup plus importante que l assurance non-vie (1998 : 4%). La croissance du secteur de l assurance non-vie est en outre largement alimentée par l assurancemaladie (augmentation de 6% des primes) tandis que la hausse enregistrée dans les secteurs non assurance-maladie de l assurance non-vie, n était que de 2% environ, ce qui correspond approximativement au taux d inflation.

113 Chap. 4.NL Rapport par pays : Pays-Bas 113 Activités internationales : Les activités internationales des CA néerlandaises exercées par le biais de succursales dans le cadre de la LPS sont encore peu importantes jusqu à présent. Les activités exercées aux Pays-Bas par les CA étrangères appartenant à l EEE sont en revanche beaucoup plus significatives. En 1998, le marché néerlandais comptait, dans le secteur de l assurance non-vie, 17 succursales provenant de l étranger non EEE (en particulier de Belgique); à ce chiffre viennent s ajouter 113 succursales étrangères de l EEE et 399 CA opérant en LPS. Situation sur le marché de l assurance automobile : En 1998, environ 150 CA nationales et étrangères opéraient au total sur le marché néerlandais de l assurance automobile. L assurance automobile représentait en 1998, en termes d encaissements bruts de primes, environ 10% de l ensemble des activités et plus de 20% des assurances non-vie. En 1998, environ 57% des encaissements bruts de primes dans l assurance automobile revenaient à l ass. R.C. auto. Le leader du marché est un assureur direct (Centraal Beheer). Le marché néerlandais de l assurance automobile est marqué, depuis quelques années, par une forte concurrence qui a entraîné une accentuation de la diversification des primes ainsi que, fréquemment au cours de ces dernières années, un déficit de l assurance automobile. En 1997, le rapport sinistres primes dans l assurance automobile était d environ 72% au total, le taux de frais étant d environ 28%. La moyenne des frais par sinistre dans la R.C. auto a enregistré chaque année une augmentation pour les voitures assurées entre 1994 et 1998; en 1998, les frais se situaient à Le marché néerlandais de l assurance automobile connaît une faible concentration, les 5 plus importants groupes d assurance ne détenaient en 1997 qu une part de marché légèrement supérieure à 30%. Commercialisation de l assurance automobile : Les Pays-Bas se distinguent nettement, quant à leur structure de commercialisation, de la plupart des autres pays de l UE. Les représentants exclusifs d une CA ont une importance négligeable. Les courtiers d assurance détiennent quant à eux plus de 50% du marché et jouent donc un rôle essentiel. Ainsi, c est en règle générale l intermédiaire et non pas l assuré qui décide du choix de la CA. La vente directe est relativement importante aux Pays-Bas, avec environ 20% de l ensemble du marché et même une part de marché nettement supérieure dans le secteur de l assurance automobile. Ass. auto ass. R.C. auto Risques assurés Parc automobile, ne correspond pas parfaitement au nombre de risques assurés y7 Chiffres de 1997 Enc. bruts de primes 3,28 mrd 1,86 mrd Rapport sinistres primes 71,9% y7 73,8% y7 Taux de frais 27,8% y7 27,4% y7 Tableau 3 : chiffres clés concernant l ass. auto 3 Tarification dans l assurance R.C. automobile Evolution de la réglementation : Les Pays-Bas n ont jamais connu, dans le secteur de l assurance automobile, d obligation de solliciter l autorisation des tarifs calculés par les CA ni même d autres fortes interventions dans le domaine de la tarification. La création du marché intérieur de l UE dans le domaine de l assurance n a donc nécessité aucune modification au niveau de la réglementation des tarifs. Structure actuelle de la réglementation : L autorité de réglementation néerlandaise n intervient que faiblement dans la tarification de l ass. R.C. auto. Il n existe pas de critères tarifaires défendus; néanmoins, l interdiction de toute discrimination fixée dans la constitution exige une égalité de traitement de tous les demandeurs. Les CA peuvent appliquer à leur gré l instrument de la franchise générale.

114 Chap. 4.NL Rapport par pays : Pays-Bas 114 Possibilité d assurance des mauvais risques : Les Pays-Bas ne connaissent pas d obligation de contracter pour les ass. R.C. auto. D une façon générale, il existe toute une série de risques qui, du fait de leur gravité ou de leur caractère particulier, ne sont pas assurés par les CA habituelles (voir tableau 4.a). Pour ces risques, il est néanmoins possible de s assurer auprès d une CA spéciale (S.A. Rialto) dont les actions sont détenues par d autres CA et qui permet de couvrir des risques spéciaux (dans l ass. automobile et dans d autres branches). Les primes sont fixées au cas par cas, de façon ciblée. Cette CA réalise généralement des bénéfices. Rôle des associations : L association néerlandaise des assureurs ( Verbond van Verzekeraars ) élabore des bases statistiques pour les différentes CA sous forme de statistique annuelle des risques, gérée par le Centre de Statistique des Assurances (CVS), un service indépendant de l association des assureurs, et elle formule également des recommandations en matière de tarification. Critères tarifaires primaires : Les critères tarifaires les plus employés sont le poids à vide de la voiture et la région. Le nombre de catégories ainsi que la fourchette varient fortement selon la CA. Certaines tarifications se basent sur la valeur de la voiture à l état neuf au lieu du poids à vide. Différenciation des primes Catégories Fourchette En fonction de la personne Bonus femme. Rabais pour tranche d âge % Rabais pour catégorie professionnelle 3. Autre police d assurance auprès de la CA 2 7,5% Enregistrement dans le casier des contrav. 2. Rabais pour stage de conduit de sécurité En fonction de l utilisation Lieu de l immatriculation/de résidence (région) 2-4 F : 1,25-1,54 Supplément pour usage d affaires. Rabais pour conducteur occasionnel ,5% - 20% En fonction de la voiture Modèle de voiture, catégorie 4. Age de la voiture. Prix d achat. Poids de la voiture 3 / 24 5 F : 1,97-3,265 Autres modulations des primes : Rabais (dans R.C. auto) pour ass. tous risques % Rejet de l assurance, donc classement individuel, voir tableau 4.a Tableau 4 : Critères tarifaires primaires utilisés 1 Par ex. 10% de rabais pour personnes de plus de 50 ans ou 10% de supplément pour moins de 24 ans. Certaines CA n assurent systématiquement pas les jeunes conducteurs (par ex. âgés de moins de 23 ans). 2 Certaines CA n acceptent pas d assurer des conducteurs ayant été jugés pour certains délits de la route (la conduite en état d ivresse, par ex.). 3 En général, uniquement pour conducteurs à partir de 24 ou 28 ans. 4 Certaines CA n acceptent pas d assurer des voitures de sport (ou en tout cas, pas de jeunes conducteurs). 5 Par ex. catégories de 50 kg pour les poids à vide de 600 à kg 6 Lors de la conclusion d une ass. tous risques pour la voiture à assurer dans l ass. R.C. auto, il est par ex. accordé un rabais d env. 15% sur la prime d ass. R.C. auto. Ceci peut naturellement aussi être considéré comme un rabais de l ass. tous risques; toutefois, lorsque le rabais est proportionnel à la prime d ass. R.C. auto et la prime tous risques est fonction d autres critères tarifaires (de la valeur de la voiture, surtout), l interprétation selon laquelle il s agit alors, comme décrit ici, d un rabais de l ass. R.C. auto est plausible. Fourchette (critères tarifaires primaires) 1 : 7 La fourchette découlant de ces critères tarifaires primaires est d un ordre de grandeur de 1 à 7. Nous sommes en présence d un type particulier de différenciation des primes du fait qu il existe toute une série de motifs excluant une assurance auprès d une CA habituelle. Le tableau 4.a présente une vue d ensemble de ces motifs. Si des circonstances particulières sont réunies, il n est en général possible de conclure un contrat d assurance qu avec des primes supérieures aux primes habituelles (auprès de la CA Rialto, voir ci-dessus).

115 Chap. 4.NL Rapport par pays : Pays-Bas 115 Nombre élevé de sinistres dans le passé Résiliation par la CA du contrat d assurance dans le passé Retrait antérieur du permis de conduire Voiture utilisée comme taxi ou voiture de messagerie Antécédent judiciaire de l assuré Jeune conducteur de voiture de sport Assuré âgé de plus de 65 ans. Voiture est une voiture de carnaval ou de rallye. Voiture ne doit être assurée que pendant une brève période. Tableau 4.a : Motifs habituels de rejet d une demande d assurance Système bonus-malus : Le tableau 5 montre le SBM d usage aux Pays-Bas. Déclassement pour N Catégorie Taux de cot. 1 sinistre(s) dans la catégorie % A 100% % % % % % 50% % 45% % 40% % 37,5% ,5% 35% % 32,5% ,5% 27,5% % 25% Tableau 5 : Système bonus-malus 1 Entre les catégories 6 et 14, il est fréquent qu il existe des différences entre les CA (le tableau présente deux options courantes). A : Classement initial. Voir aussi à cet effet les tableaux 5.a et 5.b. De nombreuses CA s écartent légèrement des versions de SBM présentées. Néanmoins, d une façon généralisée, on obtient le taux de cotisation le plus avantageux dans la catégorie 14, soit au bout de 13 ans de conduite sans accident. Le taux de cotisation dans la catégorie la plus désavantageuse 1 est souvent de 125%. Fourchette (système bonus-malus) 1 : 4,8 La fourchette du SBM (pour un taux de cotisation de 25% dans la catégorie la plus avantageuse) est de 1 à 4,8. Fourchette (totale) 1 : 33 La fourchette pour tous les critères tarifaires est ainsi d environ 1 à 33. Le SBM comprend souvent des catégories supplémentaires au même taux de cotisation que la catégorie 14; en cas de déclassement (en cas de sinistre) de 6 catégories, la catégorie 20 représente alors un sauveur de bonus.

116 Chap. 4.NL Rapport par pays : Pays-Bas 116 La plupart des CA accordent, en cas de nouvelle immatriculation d une deuxième voiture, le même rabais que pour la première voiture de l assuré. Le classement initial se fait toujours dans la catégorie 2 (taux de cotisation 100%). Néanmoins, il est fréquent que lors de la fixation du classement initial, les critères tels que l âge de l assuré/du conducteur, le kilométrage annuel et/ou la région soient également utilisés. Les tableaux 5.a et 5.b présentent des exemples (options). Domicile Classement 1 pour un kilométrage annuel de < dans la catégorie : > Région Région Ce classement ne s applique qu à des assurés/conducteurs de plus de 23 ans. Les assurés/conducteurs de moins de 23 ans sont toujours classés (indépendamment du kilométrage et du domicile) dans la catégorie 2. 2 La région 4 comprend les métropoles Amsterdam, La Haye, Rotterdam et Utrecht. Tableau 5.a : Classement initial en fonction de la région et du kilométrage Age en années Bonus suppl. 1 pour kilométr. annuel < > Nombre des classes dont l assuré bénéficie lors du classement initial dans le SBM Tableau 5.b : Prise en considération du kilométrage annuel et de l âge lors du classement BM 4 Remarques finales Contrairement aux autres pays, la commercialisation des CA se fait essentiellement par le biais de courtiers ainsi que, pour une part importante, par la vente directe. Les Pays-Bas sont l un des rares pays de l UE à utiliser le poids (poids à vide de la voiture) en tant que critère tarifaire décisif (seuls le Danemark, la Suisse et le Portugal utilisent le poids comme critère tarifaire). Il convient de remarquer, concernant le critère tarifaire de l âge, que des rabais sont parfois accordés à partir de 50 ans. D un autre côté, les assurés de plus de 65 ans voulant assurer pour la première fois une voiture sont considérés comme des risques particuliers (particulièrement élevés) et ne sont dans la plupart des cas pas assurés par les CA habituelles. Le SBM lors du classement initial d assurés est précis dans la mesure où des critères tarifaires tels que la région, kilométrage annuel et âge y sont appliqués. Pour ce qui est des risques difficiles à assurer (il n existe pas d obligation de contracter), il existe un assureur spécial qui couvre ces risques avec bénéfice.

117 Chap. 4.P Rapport par pays : Portugal P Rapport par pays : Portugal 1 Statistiques générales y5 Chiffres de 1995 en chiffres absolus pour 1000 habitants pour 1000 automobiles y6 Chiffres de 1996 y7 Chiffres de 1997 Produit intérieur brut 96,00 mrd milliers milliers Nombre d habitants 9,98 mio x 2,17 milliers Surface [km 2 ] ,21 20,00 Réseau ferroviaire [km] y6 0,29 0,62 Réseau routier [km] y5 6,88 14,94 dont autoroutes 797 y5 0,0799 0,17 Km-personne rail 4,60 mrd 461 milliers 1001 milliers Km-personne route... Parc automobile 4,6 mio y7 461 x dont voit. part. 2,86 mio y Accidents de la circul y7 4,95 10,75 Nombre de tués sur la route y6 0,19 0,42 Tableau 1 : Pays et circulation 2 Généralités à propos du marché de l assurance automobile total ass. non-vie ass. auto ass. R.C. auto Nombre 53 1,y ,y ,y97 Enc. bruts de primes 5,63 mrd 3 2,70 mrd 1,242 mrd y7 707 mrd y7 - par habitant par automobile x x Tableau 2 : L ass. R.C. auto dans le secteur de l ass. 1 2 CA sous contrôle portugais Nombre total des CA opérant sur le marché de l assurance automobile (y compris les succursales étrangères de l EEE), informations écrites de l instance de contrôle 3 Activités directes y7 Chiffres de 1997 Structure du secteur de l assurance : En 1997, le marché de l assurance comptait 53 CA sous contrôle portugais, dont 3 CA étaient des CA étrangères non EEE. Les CA se composent de 18 CA vie, de 26 CA non-vie, de 8 CA composites et d un réassureur. Au Portugal, le secteur de l assurance-vie est légèrement plus important que le secteur de l assurance non-vie et enregistre donc des taux de croissance plus élevés. En comparaison avec la plupart des autres pays de l UE, le secteur de l assurance est encore peu développé au Portugal; les taux d augmentation des encaissements bruts de primes étaient toutefois au cours de ces dernières années beaucoup plus élevés que la moyenne de l UE. Activités internationales : En 1997, 46 succursales de CA étrangères de l EEE étaient implantées sur le marché portugais, principalement de Grande-Bretagne et d Espagne, et 86 CA étaient enregistrées comme opérant en LPS. Néanmoins, les activités de ces CA de même que les activités internationales des CA portugaises est encore négligeable.

118 Chap. 4.P Rapport par pays : Portugal 118 Situation sur le marché de l assurance automobile : Au Portugal, l importance relative de l assurance automobile, avec une quote-part de presque 50% de l assurance non-vie et de plus de 20% de l ensemble des assurances, est comparativement élevée. Plus de 50% des encaissements bruts de primes de l assurance automobile reviennent à l ass. R.C. auto. Le marché de l assurance connaît actuellement une forte concurrence. Les encaissements bruts de primes ont malgré tout nettement augmenté au cours des dernières années en raison de la hausse du nombre des immatriculations de voitures de tourisme et de l accroissement des montants légaux de responsabilité civile. En 1997, les 5 plus grands groupes d assurance du marché de l assurance automobile détenaient une part de marché de 55,4%. Ass. auto auto R.C. auto Risques assurés Parc automobile en 1997, ne correspond pas parfaitement au nombre de risques assurés y7 Chiffres de 1997 Enc. bruts de primes mio y7 707 mio y7 Rapport sinistres/primes 65,4% y7 61,4% y7 Taux de frais 27,4% y7 27,0% y7 Tableau 3 : Chiffres clés conc. l ass. auto 3 Tarification dans l assurance R.C. automobile Évolution de la réglementation : Dans le passé, le marché portugais a été soumis à une très forte réglementation vit la nationalisation des CA portugaises. De 1977 à 1984, l entrée sur le marché était défendue aux CA privées. L adhésion à l UE en 1986 a entraîné une déréglementation du secteur des assurances au Portugal. La tarification a été totalement libéralisée en Structure actuelle de la réglementation : A l heure actuelle, il existe à peine d interventions de l État dans la tarification de l ass. R.C. auto. Il n existe pas de critères tarifaires obligatoires ou défendus ni de principe d égalité de traitement, il est néanmoins exigé que la tarification soit adaptée au risque. Les CA peuvent utiliser librement l instrument de la franchise générale. Possibilité d assurance des mauvais risques : Il n existe pas d obligation de contracter au Portugal. Si une CA refuse de conclure un contrat d assurance, elle doit remplir un formulaire expliquant les motifs du refus. Après un triple refus, le demandeur peut s adresser à l autorité de contrôle ( Instituto de Seguros de Portugal ) qui lui attribuera un groupe de CA devant souscrire ensemble ce risque. Ce groupe se compose des 3 premières entreprises ayant rejeté la demande d assurance et de 3 autres entreprises, selon le principe de rotation. Rôle des associations : L association soutient ses membres en formulant des recommandations lors de la tarification. Critères tarifaires primaires : Les tarifs se basent sur les critères relatifs à la voiture respectivement utilisés ainsi que sur le critère relatif à l utilisation région. Alors que ce dernier critère est appliqué par presque toutes les CA encore qu avec une fourchette variant considérablement, les différents critères relatifs à la voiture tels que la cylindrée, la puissance en chevaux, le rapport puissance poids (poids à vide divisé par le nombre de chevaux), le poids et le type de voiture sont combinés entre eux de différentes façons par les CA. Sur les primes déterminées pour les différents assurés à partir de ce tarif, sont ensuite appliqués les autres critères tarifaires relatifs à la personne et à l utilisation indiqués au tableau 4 sous forme de majorations et de rabais. Ici aussi, les dispositions tarifaires des différentes CA varient considérablement (voir remarque 2 du tableau 4).

119 Chap. 4.P Rapport par pays : Portugal 119 Différenciation des primes Catégories Fourchette En fonction de la personne Bonus femme 1 2 (3) env. 10% Supplément tranche d âge % - 25% Rabais pour catégorie professionnelle. Rabais en fonction de l état civile 3 ( ). Autre police d assurance auprès de la CA ( ). Supplément conducteur débutant % - 40% En fonction de l utilisation Lieu de l immatriculation/de résidence (région) 3-5 F : 1,15-1,35 Supplément pour usage d affaires 3 (2) 7,5% Rabais pour conducteur occasionnel ( ). Rabais pour garage ( ). Rabais deuxième voiture 5.. En fonction de la voiture Modèle de voiture, catégorie 6. Age de la voiture 7. Taille/puissance du moteur F :1,25 Supplément diesel 2 9% - 15% Poids par puissance 9 5 F : 1,33 Poids de la voiture 3. Tableau 4 : Critères tarifaires primaires utilisés 1 Parfois, division en 3 catégories : femmes, retraités, et divers, le rabais des retraités représentant environ la moitié du rabais des femmes. 2 Habituel pour assurés âgés de moins de 24 ou 25 ans (parfois en combinaison avec le supplément pour conducteurs débutant). Certaines CA ne prélèvent le supplément le plus élevé que dans le cas de (jeunes) assurés hommes. Il existe des CA chez lesquelles le groupe des 56 à 70 ans paie la cotisation la plus basse (les assurés plus âgés payant un peu plus). 3 Rare; prévu par certaines CA 4 Est considéré comme jeune conducteur quiconque a son permis depuis moins de 2 ans. Certaines CA différencient encore davantage; voir tableau 4.b. 5 Prévu par certaines CA 6 Souvent, distinction sommaire (la plus grande catégorie est celle des voitures de tourisme particulières ) 7 Rare dans l ass. R.C. auto; apparaît sous forme de supplément pour personnes jeunes et conducteurs débutants lorsque la voiture a plus de 8 ans. 8 En règle générale, on se base sur la taille du moteur (cylindrée en cm 3 ), plus rarement la cylindrée et la puissance du moteur (en chevaux), voir tableau 4.a. 9 Poids à vide de la voiture divisé par la puissance du moteur en chevaux. Plus le poids par puissance est petit (plus la puissance du moteur est donc élevée pour un poids déterminé), plus la prime est élevée. Ce critère est (rarement) appliqué à la place du critère taille/ puissance du moteur. Fourchette (critères tarifaires primaires) 1 : 3,5 La fourchette pour les critères tarifaires primaires mentionnés dans le tableau est d environ 1 à 3,5. La franchise admise également pour l ass. R.C. auto au Portugal entraîne une modulation supplémentaire des tarifs. Une variante d usage est par exemple : 5% de rabais pour une franchise de 249, 10% de rabais pour une franchise de 499, 20% de rabais pour une franchise de 998. La variante inhabituelle, qui consiste à utiliser en tant que critère tarifaire conjoint aussi bien la cylindrée que la puissance du moteur, est représentée à titre d exemple au tableau 4.a avec une distinction entre 3 catégories de critères. Le tableau 4.b présente un exemple d utilisation combinée de l âge du conducteur et de la durée de possession du permis de conduire pour la tarification.

120 Chap. 4.P Rapport par pays : Portugal 120 Cylindrée (en cm 3 ) > 2500 Puissan % 88% 100% ce du moteur % 88% 100% (en CV) > % 100% 100% Tableau 4.a : Taux de cotisation en fonction de la cylindrée et de la puissance du moteur Durée de possession du permis de conduire > 5 Age du % conduc- 154% teur > % 100% Tableau 4.b : Taux de cotisation en fonction de l âge du conducteur et de la durée de possession du permis Système bonus-malus : Les SBM utilisés au Portugal diffèrent fortement. Outre des systèmes avec des catégories fixes (taux de cotisation fixes), certains systèmes déterminent les cotisations de façon individuelle par calcul de suppléments et de rabais. Le tableau 5.a présente à titre d exemple un SBM avec des catégories fixes, tel qu il était autrefois d usage au Portugal. Une particularité de ce système est le surclassement dans une catégorie plus avantageuse seulement après 2 ans de conduite sans accident. Déclassement pour N Catégorie Taux de cot. sinistre(s) dans la catégorie % % % % % % % % A 100% % % Tableau 5.a : Système bonus-malus avec catégories fixes A : Classement initial Fourchette 1 : 2,9 La fourchette de ce SBM est de 200 à 70, soit environ 2,9. (système bonus-malus) On obtient le taux de cotisation le plus avantageux, en cas de classement dans la catégorie 9 (100%) lors de la conclusion d un nouveau contrat d ass. R.C. auto, après 2 ans de conduite sans accident déjà. Le tableau 5.b présente un système bonus-malus sans catégories fixes tel qu il est actuellement appliqué sous la forme représentée ou sous une forme similaire par différentes CA au Portugal. La fixation du taux de cotisation se fait pour chaque CA de façon individuelle, selon les règles suivantes : (1) Avancement : La cotisation est abaissée de 5% après chaque année sans sinistre. (2) Déclassement : Chaque année avec sinistre entraîne une majoration du taux de cotisation de 20% par sinistre. (3) Règle spéciale relative au bonus : Après 2 années consécutives sans sinistre, tout contrat bénéficiant d un bonus (taux de cotisation 100%) est fixé à 75% maximum du taux de cotisation.

121 Chap. 4.P Rapport par pays : Portugal 121 (4) Règle spéciale relative au malus : Après 2 années consécutives sans sinistre, tout contrat bénéficiant d un malus (taux de cotisation > 100%) est fixé à 100% maximum du taux de cotisation. (5) Limites : Le taux de cotisation est de 50% minimum et de 250% max. du taux de cotisation (tarif normal). Les pourcentages 5% et 20% des règles (1) et (2) ne se rapportent pas au tarif normal (100%) mais au taux de cotisation actuellement en vigueur en fonction de l évolution des sinistres. Déclassement pour N Catégorie Taux de cot. sinistre(s) sur le taux de cotisation 1-250% 250% 250% 250% 250% 2-248% 250% 250% 250% 250% 3-207% 248% 250% 250% 250% 4-172,5% 207% 241,5% 250% 250% 5-144% 172,5% 201,5% 230% 250% 6-120% 144% 168% 192% 216% 7 - A 100% 120% 140% 160% 180% 8-95% 114% 133% 152% 171% 9-75% 90% 105% 120% 135% 10-71% 85% 99% 113,5% 127,5% 11-67% 80% 96% 112% 128% 12-63,5% 76% 88,5% 101,5% 114% 13-60% 72% 84% 96% 108% 14-57% 68% 79,5% 91,2% 102,5% 15-54% 64,5% 75,5% 86% 97% 16-51% 61% 71% 81,5% 91,8% 17-50% 60% 70% 80% 90% Tableau 5.b : Système bonus-malus sans catégories fixes Explication du tableau : Bien qu il n existe pas de catégories dans ce SBM, le tableau ci-contre présente le SBM sous une forme correspondant au SBM à catégories fixes (taux de cotisation fixes). Le tableau illustre d une part, dans la colonne taux de cotisation, comment évolue, sur la base d un taux de cotisation de 100%, le classement en cas d absence de sinistre (ligne n 7 à 17). Il montre d autre part l évolution du classement, sur la base d un taux de cotisation de 100%, au cas où un sinistre surviendrait chaque année (ligne n 7 à 1). (Tous les pourcentages ainsi calculés ont été arrondis au demi-pourcent inférieur, 172,8% a ainsi été arrondi à 172,5%.) D autres taux de cotisation que ceux figurant au tableau peuvent s ensuivre en fonction de l évolution individuelle des sinistres. A : Classement initial Le classement initial d un assuré contractant pour la première fois une ass. R.C. auto s effectue avec un taux de cotisation de 100%. Le nouveau classement d un assuré qui était déjà assuré par le passé (auprès d une autre CA) s effectue selon des règles spéciales (du fait des différences existant entre les différents SBM, en règle générale le taux de cotisation de l assurance antérieure n est pas repris tel quel). Fourchette (système bonus-malus) 1 : 5 La fourchette de ce SBM est de 1 à 5; le taux de cotisation le plus avantageux, en cas de classement lors de la conclusion de l ass. R.C. auto dans la catégorie 7 (100%) est obtenu après 10 ans sans sinistre. Fourchette (totale) 1 : 17,5 Si l on prend pour base le SBM représenté au tableau 5.b, la fourchette pour tous les critères tarifaires est d env. 1 à 17,5.

122 Chap. 4.P Rapport par pays : Portugal Remarques finales Le produit intérieur brut par tête d habitant au Portugal est, avec EU, le plus faible de l UE (avant la Grèce avec EU). Le niveau des primes dans l ass. R.C. auto est lui aussi très faible. Le marché de l assurance automobile connaît encore un fort développement. Il existe des SBM avec des catégories fixes et d autres au sein desquels les contrats individuels sont, en cas d absence de sinistre ou en cas de sinistre, majorés ou réduits d un taux déterminé. Au Portugal on applique le critère tarifaire rare du rapport puissance poids (poids par kwh). Le seul autre pays appliquant ce critère est la Suisse. L État impose une tarification adaptée au risque.

123 Chap. 4.S Rapport par pays : Suède S Rapport par pays : Suède 1 Statistiques générales en chiffres absolus pour 1000 habitants pour 1000 automobiles y7 Chiffres de 1997 Produit intérieur brut 212,64 mrd milliers milliers Nombre d habitants 8,85 mio x 2,07 milliers Surface [km 2 ] ,82 105,08 Réseau ferroviaire [km] ,24 2,57 Réseau routier [km] y7 23,83 49,28 dont autoroutes y7 0,11 0,23 Km-personne rail 7,14 mrd 807 milliers milliers Km-personne route... Parc automobile 4,28 mio 484 x dont voit. part. 3,79 mio 428. Accidents de la circul ,47 5,11 Nombre de tués sur la route 531 0,060 0,12 Tableau 1 : Pays et circulation 2 Généralités à propos du marché de l assurance automobile total ass. non-vie ass. auto ass. R.C. auto Nombre Enc. bruts de primes 2 12,41 mrd 4,09 mrd 1,27 mrd 547 mrd - par habitant par automobile x X Tableau 2 : L ass. R.C. auto dans le secteur de l assurance 1 CA suédoises qui fin 1998 opéraient sur l ensemble du territoire national, y compris les institutions d assurance organisées par entreprises 2 Activités directes, comprenant également les encaissements bruts de primes des institutions d assurance organisées par entreprises Structure du secteur de l assurance : Fin 1998, 126 CA suédoises exerçaient des activités d assurance sur l ensemble du territoire suédois. Parmi ces CA, 6 d entre elles sont des associations d assurance organisées par grandes entreprises pour assurer leurs salariés. Elles sont gérées conjointement par les employeurs et les organisations de salariés et ses encaissements bruts de primes représentaient en 1998 presque 14% de l ensemble des encaissements bruts de primes. Il existait en outre en 1998 dans le secteur de l assurance nonvie 340 CA n opérant qu à échelle locale, dont la plupart n exercent qu un faible volume d activités, ainsi qu une centaine de Friendly Societies. En Suède, les opérations d assurance-vie sont deux fois plus importantes que les opérations d assurance non-vie. Les taux de croissance dans le secteur de l assurance non-vie sont en outre dernièrement nettement plus bas que les taux de croissance enregistrés dans le secteur de l assurance-vie; en 1998, les encaissements de primes dans l assurance-vie ont connu une augmentation de plus de 21% contre 4% seulement dans l assurance non-vie. Le marché suédois de l assurance subit une forte concentration. Les 5 plus grands groupes détenaient en 1999 une part de marché de 85% dans l assurance non-vie et de 72% dans l assurance-vie. Le secteur de

124 Chap. 4.S Rapport par pays : Suède 124 l assurance non-vie est actuellement confronté à une forte concurrence qui permet d escompter une nouvelle consolidation. Activités internationales : Le marché suédois de l assurance comptait en 1998, outre les CA suédoises, 26 succursales de CA étrangères ainsi qu un peu plus de 300 CA étrangères de l EEE opérant en Suède en LPS. Dans le secteur de l assurance non-vie, les CA étrangères représentaient en 1998 une part de marché de 4%. Les activités dans les pays EEE des CA suédoises sont encore insignifiantes à l heure actuelle. Situation sur le marché de l assurance automobile : Les opérations d assurance automobile représentaient en 1998 un peu plus de 10% de Part des 3 plus grandes CA auto 66,2% l ensemble des opérations d assurance et presque Part des 5 plus grandes CA auto 94,6% un tiers des opérations d assurance non-vie. 43% Part des 10 plus grandes CA auto 99,9% des encaissements bruts de primes dans l assurance automobile revenaient en 1998 à l ass. Concentration du marché de l ass. auto R.C. auto. Le marché suédois de l assurance sur la base des enc. bruts de primes automobile connaît une très forte concentration. Outre le leader du marché Länsförsäkringsgruppen, qui disposait en 1998 d une part de marché de 25,2%, 3 autres CA détenaient en 1998 une part de marché d un peu plus de 20% si bien que les 4 plus grandes CA disposaient au total d une part de marché de 86%. Les CA plus petites coopèrent en partie dans la mesure où certaines CA n assurent que certaines marques de voiture et renvoient, pour les autres marques, à leur partenaire de coopération. Le marché de l assurance automobile est soumis à une forte concurrence. La situation en matière de bénéfices du secteur de l assurance automobile est mauvaise : en 1997, le rapport sinistres primes pour l assurance automobile était de 109% au total et même de 126% pour l ass. R.C. auto. Les encaissements de primes ont certes nettement augmenté au cours des dernières années (augmentation de 9% env. en 1999), mais la hausse du nombre de contrats s accompagne d un fort accroissement du nombre de sinistres. La forte concurrence a induit une plus forte diversification des systèmes tarifaires et une nouvelle baisse du nombre de CA. Commercialisation : La commercialisation directe joue un rôle capital dans le secteur de l assurance automobile en Suède. Parallèlement, la commercialisation se fait par le biais d intermédiaires, les concessionnaires automobiles opérant également comme intermédiaires. Ass. auto ass. R.C. auto Risques assurés. 4,7 mio 1 Enc. bruts de primes 1,27 mrd 547 mio 1 Nombre de voitures assujetties à l assurance obligatoire, informations écrites fournies par l autorité de contrôle y7 Chiffres de 1997 Rapport sinistres/primes 108,6 y7 126,3 y7 Taux de frais 21,1 y7 23,6 y7 Tableau 3: Chiffres clés concernant l ass. auto 3 Tarification dans l assurance R.C. automobile Évolution de la réglementation : Avant la création du Marché unique des assurances de l UE, l ass. R.C. auto était comparativement faiblement réglementée au niveau tarifaire en Suède. Il n existait pas d obligation de solliciter une autorisation pour les tarifs mais les CA étaient tenues de fournir à l autorité de contrôle des informations détaillées sur leur système tarifaire et d observer certaines règles de l autorité de contrôle en matière de tarification, lesquelles visaient notamment à éviter des primes excessives. Structure actuelle de la réglementation : En Suède, les CA sont tenues de calculer des primes adaptées au risque pour l ass. R.C. auto. De cette règle découle également le principe de l égalité de traitement des assurés. Les critères tarifaires de la race et de la couleur de la

125 Chap. 4.S Rapport par pays : Suède 125 peau sont en outre interdits. En dehors de ces règles, il n existe pas d interventions de l État. Les franchises générales sont admises en Suède et sont couramment utilisées. Possibilité d assurance des mauvais risques : En Suède, les CA de l ass. R.C. auto sont soumises à une obligation de contracter, un rejet du contrat n est pas possible. Les CA peuvent néanmoins limiter d une façon générale leurs activités commerciales en ne proposant leurs produits que dans certaines régions ou seulement à des professions ou des groupements d intérêt déterminés. Rôle des associations : L association suédoise ne joue aucun rôle en matière de tarification de l ass. R.C. auto. Critères tarifaires primaires : En Suède, les critères tarifaires les plus importants sont les critères relatifs à la voiture. Dans la plupart des cas, les critères relatifs à la voiture sont pris en considération sous le critère tarifaire générique de la catégorie de voiture avec env. 10 sous-critères. Différenciation des primes Catégories Fourchette En fonction de la personne Bonus femme % Supplément pour tranche d âge 2 F : 1,9 Rabais en fonction de l état civile ( ). Habiter dans sa propre maison 2-5 9% Autre police d assurance auprès de la CA 20% Supplément conducteur débutant 2. Enregistrement dans le casier des contrav.. Rabais pour abstinence d alcool 3 (2) 5% Rabais pour membre d un club automobile ( ). En fonction de l utilisation Lieu de l immatriculation/de résidence (région) 7 F : 1,6 Supplément pour usage d affaires ( ). Rabais pour conducteur occasionnel 4 5 F : 1,5 Utilisateurs % Rabais pour garage ( ). En fonction de la voiture Modèle de voiture, catégorie 7-16 F : 3 Age de la voiture ( ). Vitesse de reprise ( ). Tableau 4 : Critères tarifaires primaires utilisés 1 Un bonus femme est en partie accordé en fonction de l âge, voir diagramme 1. 2 La majoration pour conducteurs débutants (en particulier pour hommes) est très importante; il existe aussi une (faible) majoration pour conducteurs plus âgés; voir aussi diagramme 1. Au-delà d une majoration de prime, les conducteurs débutant ont souvent une franchise pour chaque sinistre, d un montant de 114 (parfois : 227 ). 3 Ce rabais est accordé en cas d appartenance à une association antialcool correspondante. 4 Les différentes catégories sont habituellement : km, km, km, km, > km. Au cas où le kilométrage serait inférieur au classement préalablement effectué, il y a un remboursement de cotisation. 5 Un rabais est accordé, par ex., lorsque seules des personnes de plus de 24 ans utilisent la voiture. Fourchette (critères tarifaires primaires) 1 : 15 La fourchette découlant de ces critères tarifaires est d un ordre de grandeur de 1 à 15.

126 Chap. 4.S Rapport par pays : Suède Hommes Femmes Diagramme 1 : Exemple d indice des primes : montantdes primes en fonction de l âge Système bonus-malus : Il existe différents SBM en Suède, tous ne comportent qu un faible nombre de catégories et pas de malus. Le tableau 5 présente un SBM d usage depuis longtemps. Déclassement pour N Catégorie Taux de cot. 1 sinistre(s) dans catég 1 1 A 100% A 80% % % % % % Tableau 5 : Système bonus-malus 1 Chez les CA d ass. R.C. auto suédoises, un pourcentage déterminé (env. 10%) de la cotisation brute n est pas soumis à la réduction de cotisation dans le SBM si bien que les taux de cotisation des catégories 2 à 7 sont un peu plus élevés, par rapport à la cotisation brute, que mentionné au tableau 5. (On désigne malgré tout généralement la catégorie 3 par ex. comme la catégorie au rabais de 30%.) 2 Règle supplémentaire pour la catégorie 7 : la catégorie 7 ne peut être atteinte (que) au bout de 6 années consécutives sans sinistre. Exemple : si un assuré de catégorie 6 a un sinistre, il est déclassé en catégorie 4. Après 2 années sans sinistre, il atteint de nouveau la catégorie 6. Si l absence de sinistre persiste, il sera classé dans la catégorie 7 après (seulement) 4 années supplémentaires. A : Classement initial. Le classement initial se fait toujours dans la catégorie 1; le classement initial se fait néanmoins parfois même dans la catégorie 2 ou 3, pour conducteurs débutants (en fonction de l âge). Au-delà du faible taux de cotisation de la catégorie 7, certaines CA accorde d autres avantages en cas d absence de sinistre pendant des années; il existe ainsi une réglementation selon laquelle une franchise conclue n est plus appliquée après 20 ans de conduite sans accident. Fourchette (Système bonus-malus) 1 : 4 La fourchette pour les différents SBM est d environ 1 à 4. Les SBM plus récents ont 9 ou 12 catégories avec également un taux de cotisation de 25% dans la catégorie la plus avantageuse. Le déclassement est généralement de 3 catégories pour chaque sinistre. L échange d informations entre les CA suédoises concernant l absence de sinistres des assurés qui changent de CA a récemment pris fin. De ce fait, le classement dans le SBM n est pas toujours transmissible en cas de changement de CA, ce qui peut restreindre fortement la concurrence sur le marché de l assurance automobile.

127 Chap. 4.S Rapport par pays : Suède 127 Fourchette (totale) 1 : 60 La fourchette pour tous les critères tarifaires est donc d environ 1 à Remarques finales Avec 13 CA, la concentration sur le marché de l assurance automobile est très forte en Suède. Le nombre des assureurs indépendants est encore plus faible; ainsi, deux entreprises n assurent que certaines marques de voiture et se partagent ainsi l ensemble du marché (CA Volvia : marques Volvo et Renault, CA Dial : autres marques). La Suède est le seul pays de l UE à utiliser la vitesse de reprise en tant que critère tarifaire. Les CA doivent appliquer une tarification adaptée au risque, les critères tarifaires de la race et de la couleur de la peau sont interdits.

128 Chap. 4.SF Rapport par pays : Finlande SF Rapport par pays : Finlande 1 Statistiques générales en chiffres absolus pour 1000 habitants pour 1000 automobiles y7 chiffres de 1997 Produit intérieur brut 115,50 mrd milliers milliers Nombre d habitants 5,16 mio X 2,15 milliers Surface [km 2 ] ,54 140,79 Réseau ferroviaire [km] ,14 2,44 Réseau routier [km] ,08 32,39 dont autoroutes 0 y7 0 0 Km-personne rail 3,40 mrd 659 milliers milliers Km-personne route 62,00 mrd milliers milliers Parc automobile 2,40 mio 465,48 X dont voit. part. 2,02 mio Accidents de la circul ,34 2,87 Nombre de tués sur la route 400 0,078 0,17 Tableau 1 : Pays et circulation 2 Généralités à propos du marché de l assurance automobile total ass. non-vie ass. auto ass. R.C. auto 1 Encaissements bruts de primes de CA finlandaises Nombre Enc. bruts de primes 1 9,50 mrd 2,28 mrd 665 mio 381 mio - par habitant par automobile x x Tableau 2 : L ass. R.C. auto dans le secteur de l ass. Structure du secteur de l assurance : Une grande particularité de l industrie privée de l assurance finlandaise réside dans sa forte intégration dans le système de sécurité sociale. La moitié des cotisations perçues en 1998 par les CA finlandaises revient aux assurances des personnes pour lesquelles l assurance est obligatoire. L autre moitié des encaissements bruts de primes se compose à parts approximativement égales des assurances-vie et des assurances non-vie, les cotisations de réassurance étant d un volume négligeable. Les encaissements bruts de primes ont connu une nette augmentation au cours de ces dernières années, ce qui s explique notamment par une forte croissance du produit intérieur brut; en 1998, la hausse des encaissements bruts de primes était de 21,1% pour les assurances-vie et de 12,3% pour les assurances non-vie. Le niveau de bénéfices des CA finlandaises est bon du fait de la forte augmentation des primes et d un revenu des capitaux élevé. Le marché finlandais de l assurance connaît une forte concentration. Les 5 groupes les plus importants détenaient en 1999 une quote-part de 89% des assurances non-vie et de 88% des assurances-vie.

129 Chap. 4.SF Rapport par pays : Finlande 129 Activités internationales : Fin 1997, la Finlande comptait 14 succursales de CA étrangères, dont 11 de pays appartenant à l EEE, et 194 CA étrangères opérant en LPS dont un peu plus des trois quarts dans le domaine de l assurance non-vie. Néanmoins, l importance quantitative de ces entreprises pour le marché finlandais est encore secondaire. Les activités internationales des CA finlandaises revêtent elles aussi encore une faible importance. Situation sur le marché de l assurance automobile : L assurance automobile représente environ un tiers des opérations d assurance non-vie. Sur les cotisations d assurance automobile, presque 60% reviennent à l ass. R.C. auto. Les primes d assurance automobile ont connu une forte hausse au cours de ces dernières années. Ainsi, en 1998, les encaissements de primes ont enregistré une augmentation de 13,7% dans l ass. R.C. auto et de 6,8% dans les autres branches de l assurance automobile. Le rapport sinistres primes est assez élevé dans l assurance automobile. En 1998, il était de 112,4% pour l ass. R.C. auto et de 75,5% pour les autres assurances automobiles. Ass. auto ass.r.c. auto Risques assurés Informations écrites fournies par l autorité de contrôle y7 Chiffres de 1997 Enc. bruts de primes 665 mio 381 mio Rapport sinistres/primes 96,7% 112,4% Taux de frais 20,0% y7 17,7% y7 Tableau 3 : Chiffres clés concernant l assurance auto 3 Tarification dans l assurance R.C. automobile Évolution de la réglementation : Avant la création du Marché unique de l UE, les tarifs de l ass. R.C. auto étaient soumis à une autorisation. C est pourquoi 1994 marqua le début de la déréglementation en matière de réglementation tarifaire dans l ass. R.C. auto. Structure actuelle de la réglementation : Les CA sont tenues d utiliser un système bonusmalus. Il n existe pas d autres critères tarifaires obligatoires ni de critères tarifaires interdits. Les CA doivent respecter un principe d égalité de traitement qui découle de la constitution et des prescriptions du Finnish Motor Insurers Centre. Une franchise générale n est pas autorisée. Possibilité d assurance des mauvais risques : En Finlande, les CA ne sont pas soumises à une obligation de contracter. Rôle des associations : L association des assureurs formule une recommandation en matière de tarification. Critères tarifaires primaires : Depuis 1997, de nouveaux critères tarifaires ont été introduits dans l ass. R.C. auto en Finlande. On assiste actuellement encore à un développement d introduire de plus en plus critères primaires dans le calcul des primes. Le tableau 4 présente certains critères tarifaires qui se sont d ores et déjà établis.

130 Chap. 4.SF Rapport par pays : Finlande 130 Modulation des primes Catégories Fourchette En fonction de la personne Rabais pour tranche d âge. Supplément conducteur débutant. En fonction de l utilisation Lieu de l immatriculation/de résidence (région). Supplément pour usage d affaires. En fonction de la voiture Modèle de voiture, catégorie. Age de la voiture. Taille/puissance du moteur. Tableau 4 : Critères tarifaires primaires utilisés Système bonus-malus : Le tableau 5 présente un SBM répandu en Finlande. Déclassement pour N Catégorie Taux de cot. sinistre(s) dans la catégorie % % A 100% % % % % % % % % % % % % % % Tableau 5 : Système bonus-malus A : Classement initial Fourchette (système bonus-malus) 1 : 3,3 La fourchette pour ce SBM est de 1 à 3,3. 4 Remarques finales La Finlande est, avec 15 habitants par km 2, le pays ayant la plus faible densité de population de l UE, après la Norvège. C est le pays qui, par rapport à sa superficie (km 2 ), dispose du plus faible réseau routier (km de routes par km 2 de superficie). Le niveau des primes dans l ass. R.C. auto est le plus bas de tous les pays de l UE. Il existe en Finlande un SBM obligatoire.

131 Chap. 4.USA Rapport par pays : Etats-Unis USA Rapport par pays : États-Unis Remarque préliminaire : L assurance automobile et les systèmes tarifaires des États-Unis et des pays de l Espace économique européen diffèrent foncièrement. La situation aux États- Unis sera donc présentée ici à des fins de comparaison. Du fait des différences considérables, il ne semble pas pertinent d appliquer la structure des rapports pour les pays EEE au rapport sur les États-Unis. Aux États-Unis, l ass. R.C. auto est (à l instar de l assurance et de la responsabilité civile d une façon générale) de la compétence des différents États. Ces États ayant des systèmes de responsabilité civile et de réglementation très différents d un État à l autre, il n existe pas de marché de l assurance automobile homogène pour l ensemble des États-Unis. Dans le présent chapitre, nous présenterons tout d abord les particularités de l assurance automobile aux États-Unis avant de donner une vue d ensemble des systèmes de réglementation tarifaire appliqués ainsi que des méthodes employées pour l assurance des risques élevés. A la fin du chapitre sera présenté le système tarifaire développé par le Insurance Services Office (ISO) qui sert de base à de nombreux systèmes utilisés dans la pratique. Particularités de l assurance automobile aux États-Unis : L assurance automobile aux États-Unis se différencie nettement de l assurance automobile proposée dans les pays de l EEE mais il existe également de fortes divergences entre les différents États. Les variantes de produits disponibles dans un État sont fonction de la législation en vigueur en matière de responsabilité civile : responsabilité en cas de torts ( tort-system ) ou différentes formes du système no-fault qui n entraînent, en cas d accidents légers (dont la définition diffère) ni attribution de torts ni obligation d indemniser. Plus un système comprend d éléments no-fault et plus l assurance automobile revêt le caractère d une assurance tous risques et d une assurance spéciale accidents corporels pour accidents de voiture. Dans le cas d un accident relevant du système no-fault, le dommage d un assuré est remboursé indépendamment des torts par sa CA dans le cadre de la couverture conclue. En 1999, 13 États US et Porto Rico disposaient d un système no-fault (d une ampleur différente). Le contrat d assurance automobile habituellement conclu par les particuliers est qualifié de Personal Auto Policy (PAP). Il peut comprendre différentes couvertures (resp. avec différentes variantes), à savoir : ass. R.C. auto, couverture des frais de maladie des passagers de la voiture en cas d accident, couverture en cas d accident causé par un conducteur non assuré ou pas suffisamment assuré, assurance tous risques. L ass. R.C. auto est la couverture de base de la PAP. Elle peut comprendre différents montants de couverture; l ampleur de sa prestation dépend en outre des éléments no-fault compris dans le système d indemnité d un État. La couverture de responsabilité civile s applique à la voiture assurée et à tous les conducteurs habilités; elle s applique en outre aux dommages de responsabilité civile causés par l assuré en tant que conducteur d une autre voiture si cette dernière n a qu une faible couverture de R.C. auto. Une assurance remboursant partiellement ou intégralement les frais de maladie des passagers d une voiture en cas d accident est judicieuse lorsque l assuré et/ou les passagers ne disposent pas d une assurance-maladie ou ne disposent que d une assurance-maladie insuffisante, ce qui est fréquemment le cas aux États-Unis. De nombreux assurés conviennent, en tant que partie constituante de leur PAP, une indemnité en cas d accident provoqué par un conducteur non assuré ou non suffisamment assuré. Cette

132 Chap. 4.USA Rapport par pays : Etats-Unis 132 forme de couverture existe car tous les États ne connaissent pas d assujettissement obligatoire à l assurance (en 1998, l assujettissement obligatoire à l assurance n existait que dans 43 États et dans le District of Columbia); de plus, dans de nombreux États, l assujettissement obligatoire à l assurance ne concerne que de faibles montants de couverture et de nombreux conducteurs ne la respectent pas. De même, les fonds existant dans tous les pays de l EEE afin d indemniser les victimes d accidents au cas où l auteur du dommage ne serait pas assuré, en cas de délit de fuite et autres cas similaires, ne sont pas d usage aux États-Unis. Il existe également, en tant qu élément de construction supplémentaire de couverture d assurance, l assurance tous risques avec de nombreuses variantes possibles. Réglementation de la tarification : Les autorités de réglementation des différents États US interviennent de façons très diverses et en général très énergiquement dans la tarification de l ass. R.C. auto. Fondamentalement, un calcul adéquat et suffisant des primes ainsi que le respect du principe d égalité de traitement sont exigés. Dans la plupart des États, il existe en outre des prescriptions supplémentaires concernant le niveau des primes et la structure des tarifs. Pour ce qui est de la réglementation de la tarification dans l assurance automobile, les différences vont d une tarification autonome des CA sans obligation de solliciter une autorisation (comme au Michigan, par ex.) jusqu à un tarif unique imposé (au Massachusetts) en passant par de fortes limitations dans l utilisation des critères tarifaires et dans l autorisation des tarifs. Dans la plupart des cas, les tarifs sont soumis à une autorisation et les critères tarifaires devant être utilisés sont en partie imposés. Ainsi, en Californie par exemple, les CA sont tenues d utiliser comme critères de base pour la tarification, les critères driving safety record, annual mileage et years of driving experience. Il est également fréquent que les critères admis soient définis (en Californie, par ex.) ou tout du moins que certains critères tarifaires soient défendus. En règle générale, les critères du sexe et de la race sont défendus mais il existe toute une série d autres critères tarifaires qui ne sont pas autorisés dans différents États, tels que par ex. l état civil, l âge, le kilométrage annuel, la solvabilité, les penchants sexuels, la religion, l appartenance à un parti politique et l historique des sinistres. La promulgation de lois entraîne constamment des mesures de forte réglementation des prix dans l assurance automobile, comme par ex. une baisse obligatoire des primes d un pourcentage défini (c est ainsi qu au New Jersey, par ex., une réduction forfaitaire de 15% de toutes les primes d assurance automobiles a été récemment imposée par l État) ou la fixation de primes maximales pour une couverture de base de certaines catégories d individus (pour des personnes socialement défavorisées à faible fréquence de sinistralité). L admissibilité d une franchise générale est différemment réglementée d un État à l autre. Possibilité d assurance des mauvais risques : Aux États-Unis, les CA automobiles ne sont en règle générale pas soumises à une obligation de contracter. Ceci a pour effet, en liaison avec la forte réglementation des primes et l interdiction d utiliser certains critères tarifaires, que les CA rejettent de nombreuses demandes à savoir les demandes émanant de personnes dont elles ne peuvent escompter des primes adaptées au risque. C est pourquoi le marché américain de l assurance automobile est divisé en voluntary market (marché facultatif), sur lequel les offrants et les demandeurs agissent librement, et le residual market (marché résiduel), sur lequel des organismes spéciaux, prescrits par l État, fournissent une couverture d assurance à la plupart des demandeurs qui ne peuvent s assurer sur le marché facultatif de l assurance automobile. Le marché des standard-risks représente de loin la plus grande part du voluntary market. Il existe en outre, dans les États où une tarification très différenciée est admise, des assureurs spéciaux offrant une couverture d assurance pour les mauvais risques ( sub-standard risks ) sur le non-standard-market. Ces assureurs spéciaux exigent néanmoins des primes élevées qui ne peuvent pas ou que difficilement être financées par certaines catégories d individus. Dernièrement, de plus en plus de CA habituelles offrent des assurances pour sub-standardrisks de même que des CA spécialisées dans les mauvais risques proposent des couvertures

133 Chap. 4.USA Rapport par pays : Etats-Unis 133 pour standard-risks. Au total, le marché facultatif représente une quote-part de 95% environ de l ensemble du marché; dans certains États toutefois, ce pourcentage est beaucoup plus faible. Les primes élevées qui sont exigées pour les sub-standard-risks sur le marché facultatif ne peuvent pas être financées, ou que difficilement, par de nombreuses personnes et il est fréquent qu une couverture d assurance correspondante ne soit pas proposée. Le marché résiduel a été créé afin d éviter que ces personnes soient sans couverture ou doivent subir une inégalité sociale. Les différents États offrent, par le biais de différents organismes d aide, une couverture d assurance à une grande partie des demandeurs n ayant pas accès au marché facultatif (en raison de leur jeune âge, par ex.) moyennant une prime subventionnée. La plupart des États (New York et la Californie, par ex.) proposent des automobile insurance plans (anciennement : assigned risk plans ). Ces derniers permettent à un demandeur, s il réunit certaines conditions (justification de rejet répété d un contrat par une CA, liée parfois à d autres conditions comme par ex. un nombre peu élevé de délits de la route) de se voir attribuer une CA qui sera tenue de conclure le contrat. L affectation aux CA s effectue ce faisant en fonction de la part de marché de l assurance automobile détenue par celles-ci. Une autre variante du marché résiduel consiste à recourir aux pools sectoriels, sous la forme par ex. de joint underwriting associations (comme en Floride) où les pertes en cas de mauvais risques sont réparties à parts égales entre toutes les CA, le règlement étant néanmoins assumé par quelques CA déterminées ou encore par des pools de réassurance (par ex. North Carolina) auxquels les CA peuvent céder des mauvais risques contre une prime subventionnée. Dans un État (Maryland), le rôle de l organisme d aide pour risques élevés est pris en charge par un fonds d État. Les assurés qui ne remplissent pas les conditions d accès aux organismes d aide (parce qu ils ont commis plusieurs graves délits de la route) ne peuvent s adresser qu aux distress risk companies du sub-standard-market qui offrent seulement une couverture d assurance très limitée (couverture minimale déterminée, brève durée du contrat) moyennant des primes très élevées. Malgré l existence de mesures afin d assurer une couverture d assurance également pour les risques élevés, de nombreux États connaissent (y compris les États dans lesquels il existe un assujettissement obligatoire à l assurance) un important problème constitué par les personnes non assurées. Ainsi, le nombre de conducteurs ne disposant pas d ass. R.C. auto est estimé en Californie, par exemple, à 20-25%, voire même à 60% dans certaines régions autour de Los Angeles. Bases de tarification aux États-Unis : Les systèmes tarifaires de la plupart des États US se basent sur un système qui a été développé en 1965 par le Insurance Services Office (ISO). Les bases statistiques sont élaborées par différentes bureaux de classement qui reçoivent les informations des CA. La tarification dans les différents États US est toujours influencée par la réglementation tarifaire et le droit en matière de responsabilité civile (système tort ou différentes formes du système no-fault) de l État en question. Il en résulte des systèmes tarifaires très divergents qui ne peuvent pas être présentés en détails ici. Critères tarifaires primaires : Pour ce qui est des critères tarifaires primaires qui sont utilisés lors de la tarification, il existe d importantes différences d un État à l autre. C est pourquoi seule la recommandation de l ISO en matière de structure tarifaire, principalement utilisée comme base, et concernant en particulier la différenciation des primes par le biais des critères relatifs à la personne et à l utilisation, sera présentée ici. Les CA se fondent essentiellement, pour la fixation des primes, sur les caractéristiques du véhicule qui permettent de calculer une prime de base pour toute catégorie de voiture; les critères relatifs à la personne et à l utilisation sont ensuite pris en considération à l aide de facteurs de tarification se basant sur la recommandation de l ISO. Les principaux critères figurent au tableau 4, néanmoins la plupart des États appliquent des critères supplémentaires.

134 Chap. 4.USA Rapport par pays : Etats-Unis 134 Différenciation des primes Catégories Fourchette En fonction de la personne Bonus femme 1 2 8% - 30% Rabais pour tranche d âge 2 7 F : 4 Rabais en fonction de l état civil 3 2 F : 1,4-3,3 Enregistrement dans le casier des contrav. 4. Preuve d un stage de sécurité de sécurité 5 2 6% - 10% Rabais pour niveau de formation 6 2 7,5% - 20% En fonction de l utilisation Lieu de l immatriculation/de résidence (région) 7 par ex. F : 2,2 Type d utilisation 8 5 F : 1,3 Cercle des utilisateurs. Rabais en cas de plusieurs voitures 2 20% En fonction de l utilisation Modèle de voiture, catégorie 9. Age de la voiture. Equipement de sécurité. Tableau 4 : Critères tarifaires primaires utilisés 1 Le bonus femme n est supérieur à 10% que dans le cas de jeunes femmes. Il n est plus accordé à partir de 50 ans. 2 Le rabais des 75 ans minimum par rapport aux personnes de 25 à 30 ans est de 20%. La majoration pour les moins de 21 ans par rapport au même groupe de référence est de 230%. 3 Le rabais en fonction de l état civil ( marié ) ne s applique qu aux jeunes conducteurs (de moins de 25 ans) et surtout aux hommes de moins de 21 ans. 4 Sont également prises en considération dans le SBM. 5 driver training benefit, seulement pour jeunes conducteurs (de moins de 21 ans) 6 good students discount, seulement pour jeunes conducteurs (de moins de 25 ans). Les résultats d études du semestre précédant la conclusion/le renouvellement de la police d assurance sont déterminants. 7 Le nombre de régions et la différenciation des primes entre les différentes régions dépendent fortement de l État en question. 8 Les 5 catégories sont : utilisation pendant les loisirs, trajet de travail (<15 miles); trajet de travail (>15 miles), utilisation professionnelle, utilisation agricole. (On ne distingue que 2 catégories dans le cas des jeunes conducteurs.) 9 Les différents modèles sont regroupés en catégories. On différencie en outre en fonction de la performance (de standard à sport ). Le critère tarifaire de l âge du conducteur joue un rôle très important (fourchette 4) et au sein du groupe des jeunes conducteurs (de moins de 25 ans), on différencie encore une fois très nettement : selon l âge (moins de 21 ans, de 21 à 24 ans), le sexe, la situation de famille et les résultats des études; au sein du groupe des très jeunes conducteurs (de moins de 21 ans), un rabais est encore accordé en cas de participation à un stage de sécurité routière reconnu. Système bonus-malus : Aux États-Unis, il existe un SBM répandu qui ne comprend que des catégories de malus ( safe-driver rating plan ). Le système consiste à majorer la cotisation, en fonction du comportement de conduite de l assuré, d un pourcentage déterminé de la prime de base découlant des critères primaires. Ce pourcentage ressort du tableau 5 en fonction des points malus spéciaux découlant de délits de la route ou d accidents survenus au cours des 3 dernières années. N Catégo rie Majoration de la cot % % % % 5 0 A + 0% Classement pour points malus dans la catégorie Classification is based on malus points resulting from the driving behaviour during the last 3 years. A Initial classification Tableau 5 : Système bonus-malus Selon un schéma précisément défini, de 0 à 3 points malus sont attribués pour chaque délit de la route et chaque accident, par ex. 3 points malus en cas de condamnation pour conduite en état d ivresse et 1 point malus pour un accident dont le dommage dépasse une certaine limite (1995 : 469 ) ou avec un blessé ou un tué (indépendamment des torts). Ces points malus sont

135 Chap. 4.USA Rapport par pays : Etats-Unis 135 calculés pour les 3 années précédant directement la conclusion ou le renouvellement d une police d assurance et sont additionnés. Certains États appliquent (d autres) schémas à points (différents) afin d évaluer les contraventions de circulation. Ceux-ci sont utilisés afin de déterminer les points malus précédemment décrits du safe-driver rating plan.

136 Chapitre 5 Diagrammes et tableaux comparatifs Dans ce chapitre vous trouverez une réunion de quelques-unes des données mentionnées dans les rapports par pays traités au chapitre 4 sous forme de diagrammes ou de représentations synoptiques comparatifs. Dans tous les contextes, la valeur appelée moyenne UE a été calculée sur la base de l ensemble des données collectées pour chaque pays. Cela peut inclure aussi la Suisse et la Norvège, pays non-membres de l Union européenne. Dans les diagrammes et les tableaux le nom du pays est abrégé par les lettres utilisées sur les voitures pour indiquer le pays de provenance (voir chapitre 3, tableau 1). 1 Pays et circulation moyenne UE L CH N DK S D A NL SF F B GB IRL I E GR P Diagramme 1: PIB ( ) par habitant C est au Luxembourg et en Suisse où le produit intérieur brut par habitant est le plus important. Abstraction faite de ces deux pays, on constate un net écart nord-sud concernant le PIB par habitant. 0,80 0,70 0,60 moyenne UE 0,50 0,40 0,30 0,20 N L A I CH D DK E F B S SF GB P NL GR IRL Diagramme 2: Automobiles (nombre) par habitant La densité du parc automobile par rapport au nombre d habitants est en nette corrélation avec le PIB par habitant représenté dans le diagramme 1. Ainsi, dans tous les pays, où le nombre

137 Chapitre 5 Diagrammes et tableaux comparatifs 137 d automobiles par habitant se situe au dessus de la moyenne de l Union européenne (la Norvège, le Luxembourg, l Autriche, l Italie, la Suisse, l Allemagne, le Danemark), le PIB par habitant se situe également au dessus de la moyenne, exception faite de l Italie moyenne UE CH DK NL IRL S L SF GB B F N D A I GR E P Diagramme 3: PIB ( ) par automobile Le diagramme 3 représente la relation entre le PIB et le nombre d automobiles. En Suisse, le PIB par automobile s élève à , soit environ le double qu en Italie ( ) et bien 2,5 fois plus qu au Portugal avec Cela signifie en revanche, qu il y a dans les pays du sud comme l Italie, la Grèce, l Espagne et le Portugal 2 à 2,5 fois plus d automobiles immatriculées par rapport au PIB (nombre d automobiles divisé par le PIB) qu en Suisse moyenne UE I L D GB P CH E NL A DK GR B N F SF S IRL Diagramme 4: Nombre d automobiles par km de route La densité du parc automobile par rapport au réseau routier (km de route) varie considérablement d un pays à l autre. En Italie, avec 122 automobiles par km de route, elle est environ 8 fois plus élevée qu en Irlande. Mais les informations statistiques concernant le réseau routier dans les différents pays ne sont pas très bien comparables, entre autre à cause de définitions différentes (de route, chemin carrossable etc.).

138 Chapitre 5 Diagrammes et tableaux comparatifs moyenne UE (par auto) tués sur la route par auto tués sur la route par habitants moyenne UE (par habitant) 10 0 GR P E IRL F B L A NL SF I DK D CH GB S N Diagramme 5: Nombre de tués sur la route par rapport au nombre d habitants et d automobiles En ce qui concerne le nombre de tués sur la route (par rapport au nombre d automobiles et par rapport au nombre d habitants), les chiffres les plus élevés sont enregistrés en Grèce et au Portugal. Pour ce qui est du nombre de tués sur la route par automobile, il y a ensuite le groupe de pays suivant : l Espagne, l Irlande, la France et la Belgique. Au Luxembourg le nombre de victimes de la route par automobile est également en dessus de la moyenne. Concernant le nombre de tués par habitant, ce sont encore plus ou moins les mêmes pays qui représentent des chiffres au dessus de la moyenne. Le nombre de tués sur la route n est pas en corrélation avec la densité du parc automobile (nombre d automobiles par habitant ou nombre d automobiles par km de route). En Norvège, par exemple, la densité du parc automobile (par rapport au nombre d habitants) est la plus importante, et le nombre de tués sur la route par habitant le plus bas de tous les pays comparés. En Grèce et au Portugal par contre, la densité du parc automobile (nombre d automobiles par habitant) est relativement faible (voir diagramme 2), alors que le nombre de tués sur la route par habitant est le plus élevé de tous les pays. 2 Encaissements bruts de primes dans l industrie des assurances moyenne UE L CH IRL GB NL F SF DK B D P S A E N I GR Diagramme 6: Encaissements bruts de primes (montant total) en pourcentage du PIB Le montant total des encaissements bruts de primes de l industrie des assurances par rapport au produit intérieur brut est de loin le plus élevé au Luxembourg. Cela est dû aux affaires avec l étranger faites par les CA établies au Luxembourg ; les encaissements bruts de primes résultent en grande partie des cotisations payées par des étrangers. En Suisse et en Irlande, les

139 Chapitre 5 Diagrammes et tableaux comparatifs 139 encaissements bruts de primes par rapport au PIB sont également très élevés en raison des opérations avec l étranger réalisées dans ces deux pays. (Les affaires avec l étranger ne concernent l assurance automobile que très marginalement.) En Grèce, le montant total des encaissements bruts de primes de l industrie des assurances par rapport au produit intérieur brut est nettement inférieur à celui enregistré dans les autres pays. 1,6 1,4 1,2 1,0 0,8 enc. bruts de primes (ass. auto)*100/pib enc. bruts de primes (ass. R.C. auto)*100/pib moyenne UE (pour ass. auto) moyenne UE (pour ass. R.C. auto) 0,6 0,4 0,2 0,0 IRL I L P A F B CH D E GB NL N DK S SF GR Remarque: Nous ne disposons pas de chiffres concernant les enc. bruts de primes de l ass. R.C. auto en GB et en IRL. Diagramme 7: Enc. bruts de primes (ass auto et ass. R.C. auto) en pourcentage du PIB Pour ce qui est des encaissements bruts de primes dans l assurance automobile par rapport au PIB, les différences entre les pays sont beaucoup moins importantes que par rapport au montant total des encaissements bruts de primes. Avec 1,40%, l Irlande enregistre une valeur qui n est que d environ 3 fois plus élevée qu en Grèce (0,56%). Par contre, l écart est plus large en ce qui concerne l assurance R.C. automobile. Dans ce contexte, l Italie avec 1,13%, enregistre des encaissements bruts de primes par rapport au PIB qui sont presque 5 fois plus élevés qu au Danemark (0,24%). Le fait que les différences dans le domaine de l assurance automobile sont relativement petites, malgré les grandes différences qui existent dans le domaine des assurances R.C. automobiles, est dû au fait, que ce sont justement les pays ayant des encaissements bruts de primes faibles dans l assurance R.C. automobile (comme le Danemark, par exemple) qui ont tendance à réaliser des encaissements bruts de primes plus élevés dans les autres assurances automobiles.

140 Chapitre 5 Diagrammes et tableaux comparatifs enc. bruts de primes (ass. R.C. auto) par auto enc. bruts de primes (ass. R.C. auto) par habitant moyenne UE (par auto) moyenne UE (par habitant) L B I CH NL A D F SF E P N S DK GR GB IRL Remarque: Nous ne disposons pas de chiffres concernant les enc. bruts de primes de l ass. R.C. auto en GB et en IRL. Diagramme 8: Enc. bruts de primes (ass. R.C. auto) en par automobile et par habitant Le diagramme 8 indique les encaissements bruts de primes, tout particulièrement dans l assurance R.C. automobile, et cela comparé au nombre d automobiles et au nombre d habitants. 3 Comparaison de la réglementation de l assurance R.C. automobile en vigueur dans les différents pays Dans le tableau 1 vous trouverez un résumé des informations concernant la réglementation de l assurance R.C. automobile dans les différents pays. Pour une meilleure compréhension, les informations figurant dans le tableau ont été représentées schématiquement. Les symboles utilisés sont expliqués brièvement dans la légende ; pour plus de détails consultez les rapports par pays traités dans le chapitre 4.

141 A B CH D DK E F GB GR I IRL L N NL P S SF J USA* 1 Réglementation stricte avant ??? 2 CT primaires interdits A E,S E CT primairess obligatoires 4 SBM obligatoire 5 Principe de la non-discrimination?? 6 Tarification adaptée au risque??????? 7 Franchise générale autorisée?? Stipulations particulières ? Obligation de contracter? 1 10 Recours pour les exclus de l ass.?? *??? 11 Coopération avec une association 1? 2 Tableau 1: Réglementation concernant la tarification Signification générale des signes: oui en partie non? non-connu Signification plus précise des signes dans les différentes lignes Ligne 1 Réglementation stricte avant 1994: 1 Au Japon et aux Etats Unis, il n y a pas eu de changement du système de réglementation en 1994, contrairement à l évolution imposée par le marché unique dans beaucoup d états membres de l EEE. Tarif prescrit par l Etat Autorisation de tarif ou autres normes strictes Pas de / peu de réglementation tarifaire Ligne 2 Critères tarifaires primaires interdits: Oui, avec la signification suivante: E étranger S sexe Interdiction indirecte de CT (p. ex. par la constitution) 1 Au Japon, tous les CT qui ne sont pas explicitement autorisés, sont interdits. 2 Aux Etats-Unis, les CT interdits varient selon l Etat. Ligne 4 Système bonus-malus obligatoire: Il faut tenir compte de l historique des sinistres Ligne 7 Franchise générale autorisée: Autorisée mais limitée aux certains montants 1 Non-autorisée pour CALI, admise pour ass. R.C. auto facultative 2 Diffère selon l Etat américain respectif Ligne 8 Stipulations particulières: 1 Tarif scindé 2 Tarif minimum fixé par l Etat 3 Calcul suffisante des primes 4 Prescription d un tarif de référence valable au sein de l entreprise, restrictions concernant les majorations 5 Gentlemen Agreement pour lutter contre l inflation 6 Interdiction d augmenter les tarifs en Autoréglementation concernant le critère «handicap» 8 Tarif uniforme pour CALI, obligation d autorisation pour l ass. R.C. auto facultative 9 Dans la plupart des cas, obligation à autoriser les tarifs, existence d autres normes Ligne 9 Obligation de contracter: Obligation limitée de contracter 1 Existe pour CALI, pas pour ass. R.C. auto facultative Ligne 10 Recours pour les exclus de l assurance: Ass. R.C. auto à une prime réglementée Ass. R.C. auto aux prix de marché Ligne 11 Coopération avec une association: Recommandation de tarification Etablissement de statistiques 1 Exception: car group rating system (système de tarification selon des catégories d automobile) 2 Des bureaux appelés Rating-Bureaus («bureau de tarification») assistent les CA et les autorités de contrôle pour les questions de tarification. * On observe en matière de réglementation tarifaire des différences importantes entre les Etats américains. Le tableau ci-dessus rend compte des normes respectives en vigueur dans la plupart d Etats. Chapitre 5 Diagrammes et tableaux comparatifs 141

142 Chapitre 5 Diagrammes et tableaux comparatifs Comparaison des systèmes bonus-malus utilisés dans les différents pays Le tableau 2 indique quelques chiffres clés des systèmes bonus-malus appliqués dans les pays respectifs. Pays Nombre de catégories Ecart de prime en % Fourchette Classification initiale en % Prime la plus favorable après... années A , B , CH , D , DK , E , F * , GB , GR , I , IRL , L , N * , NL , P , P2 * , S , SF , Remarques: * indique (dans la colonne Nombre de catégories ) l absence de catégories définies pour le SBM Les lignes P1 et P2 représentent deux SBM différents appliqués au Portugal. 1 En Espagne, on trouve aujourd hui aussi des SBM avec une réduction plus importante (allant jusqu à un taux de cotisation de 45% ou de 40%). En outre il y existe aussi des majorations, allant p. ex. jusqu à un taux de cotisation de 140%, 200%, 300% ou 400%. 2 En Grande Bretagne, on utilise aussi des SBM avec moins de catégories (seulement 6 ou 5) et un écart de prime moins important (100 50). 3 Depuis peu, il y a en Grèce aussi des systèmes sans catégories déterminées, où les majorations (en théorie) peuvent aller jusqu à un taux de cotisation de plus de 600%. 4 Le passage à la catégorie suivante ne se fait qu après deux ans de conduite sans accident. En comparaison avec les autres pays, les 6 catégories différentes correspondent donc plutôt à 11 catégories. (voir chap.4.p, tableau 5.a) Tableau 2: Chiffres clés des systèmes bonus-malus Les informations indiquées au tableau 2, représentent pour chaque pays un des systèmes bonus-malus utilisés dans ce pays. Dans la plupart des pays, il y a encore d autres systèmes bonus-malus, qui diffèrent plus ou moins du système décrit ici. (En Belgique, en France et au Luxembourg il n existe qu un seul système bonus-malus imposé par l État.)

143 Chapitre 5 Diagrammes et tableaux comparatifs fourchette tarification primaire fourchette bonus-malus D F CH GB A N IRL S E NL I DK B P GR L SF Remarques: L ordre des pays a été établi en fonction de la fourchette totale (voir diagramme 10). Une explication de la fourchette concernant la tarification primaire se trouve dans les rapports par pays respectifs. Pour le Luxembourg et la Finlande nous ne disposons pas de données sur la fourchette concernant la tarification primaire. La fourchette indiquée pour le SBM exprime parfois une moyenne calculée sur la base des SBM différents en vigueur dans le pays respectif. Diagramme 9: La fourchette concernant la tarification primaire et concernant le SBM Le diagramme 9 illustre les grandes différences de fourchette entre les pays. La fourchette concernant le système bonus-malus la plus élevée est enregistrée en Allemagne, atteignant une valeur de 8,2 ; soit 4 fois plus grande qu en Irlande (2,0). Dans la plupart des pays, la fourchette concernant les critères tarifaires primaires est nettement plus grande que la fourchette concernant le système bonus-malus (exception: le Portugal et la Grèce). La fourchette concernant les critères tarifaires primaires est de loin la plus grande en Grande Bretagne, en Allemagne, en France et en Irlande (environ 30). La fourchette la plus petite concernant les critères tarifaires primaires est enregistrée en Grèce (2,2) et au Portugal (3,5) moyenne UE D F CH GB A N IRL S E NL I DK B P GR L SF Remarque: Moyenne UE non pondérée Diagramme 10: La fourchette totale concernant la tarification (tarification primaire et SBM) Les fourchettes totales les plus importantes sont enregistrées en Allemagne et en France. La Grande Bretagne et l Irlande n ont que des fourchettes totales moyennes bien que les fourchettes concernant la tarification primaire y soient très grandes. Ceci est dû au fait que les fourchettes concernant le système bonus-malus sont très petites dans ces pays.

144 Chapitre 5 Diagrammes et tableaux comparatifs F D CH L P2 A I B P1 GR N DK J NL S SF GB IRL E Remarque.: Pour le P, deux SBM différents utilisés sont indiqués (P1, P2), voir chap. 4.P, paragraphe 3. En Grèce, il y a depuis peu un SBM, qui (théoriquement) va jusqu à plus de 600%, voir chap. 4.GR, paragraphe 3. Diagramme 11: Fourchette (taux de cotisation en pourcentage) concernant le SBM, avec indication de la classification initiale Le diagramme 11 illustre, sous forme d un diagramme sur les écarts, les fourchettes concernant le SBM utilisé dans les différents pays. Le trait indique la classification initiale (tarif appliqué lors de la première conclusion d un contrat d assurance pour une automobile). Dans presque tous les pays la classification initiale est de 100% (Exceptions: l Allemagne 140%, l Italie 115%, la Belgique 85%). Pour l interprétation comparative des données représentées dans le diagramme 11, il faut bien comprendre, quel est l effet des différents écarts, si on tient compte (a) des primes à payer lors de la classification initiale et (b) des règles pour le changement de catégorie. Pour expliquer cela, prenons l exemple de l Italie et de la Suède. Dans les deux pays le taux de cotisation le moins favorable est 4 fois plus élevé que le taux de cotisation le plus favorable (en Italie: 200:50, en Suède: 100:25). (a) En Italie, lors de la classification initiale, l automobile est rangée dans une catégorie avec un taux de cotisation moyen de 115%. En Suède, on choisit pour la classification initiale la catégorie avec le taux de cotisation le moins favorable (100%). De ce point de vue la classification initiale est donc plus «favorable» en Italie. (b) Dans le SBM suédois «plus court», le taux de cotisation le plus favorable est déjà atteint après 7 ans de conduite sans sinistre; dans le SBM italien «plus long», cela ne se produit qu après 13 ans, si on prend comme base la classification initiale (si on prenait comme base le taux de cotisation le moins favorable, cela durerait encore plus longtemps).

145 Chapitre 5 Diagrammes et tableaux comparatifs Critères tarifaires primaires Le tableau 3 donne un aperçu des critères tarifaires primaires utilisés dans les différents pays. Critères tarifaires A B CH D DK E F GB GR I IRL L N NL P S SF Critères portant sur des personnes sexe âge profession nationalité état civil habitant sa propre maison autres polices chez cette société bonus assurance tous risques âge du permis de conduire registre des contraventions preuve d un entraînement de sécurité abonné des moyens de transport publics membre d une association automobile état de santé signe du zodiaque bonus pour fidélité solvabilité Critères d usage du véhicule lieu d immatriculation (région) usage d affaires rabais pour conducteur occasionnel utilisateurs (nombre de conducteurs) usage d un garage usage comme deuxième voiture région de conduite Critères portant sur le véhicule modèle de voiture, classe de type âge de la voiture voiture d occasion ou neuve prix d achat mode de financement de la voiture taille du moteur/puissance du moteur 1 vitesse maximum vitesse d accélération sorte de carburant consommation de carburant par 100 km poids par capacité poids de la voiture couleur de la voiture?? équipement de sécurité pot catalytique modification de la construction volant à gauche Autres différenciations renonciation à un voiture de location mode de distribution 1 Nous ne disposons pas d autres informations concernant les critères tarifaires primaires utilisés au Luxembourg. Signification: critère tarifaire clé critère tarifaire important critère tarifaire moins important? incertain Tableau 3: Critères tarifaires primaires utilisés

146 Chapitre 5 Diagrammes et tableaux comparatifs Niveau de prime dans les différents pays Dans le questionnaire destiné aux entreprises, nous avons demandé aux CA d indiquer le niveau de prime dans l assurance R.C. auto pour 5 cas exemplaires (voir annexe 1 «Questionnaire : tarification», question B.3.2). Les 5 cas sont décrits dans le tableau 4. Cas 1: Étudiant, 18 ans (immatriculation sous son propre nom), célibataire, Fiat 176 Punto 55, 54 ch, 1108 cm 3, essence, année de construction 1994, voiture d occasion, rendement kilométrique annuel km Cas 2: Employé de commerce, 31 ans, marié, 1 enfant de 2 ans, assuré depuis 8 ans, sans accidents, Ford GBP Mondeo, 116 ch, 1796 cm 3, essence, année de construction 1999, voiture neuve, rendement kilométrique annuel km Cas 3: Femme, 42 ans, sans activité professionnelle, mariée, 2 enfants (7 et 10 ans), classe de réduction la plus haute, Renault Matra JE Espace 2.0, 114 ch, 1998 cm 3, essence, année de construction 1997, voiture d occasion, rendement kilométrique annuel km Cas 4: Institutrice, 52 ans, divorcée, pas d enfant, assurée depuis 4 ans, sans accident, BMW 5/H 5201, 150 ch, 1991 cm 3, essence, année de construction 1998, voiture neuve, rendement kilométrique annuel km Cas 5: Retraité, 67 ans, marié, classe de réduction la plus haute, Opel Vectra A 1,8l, 90 ch, 1796 cm 3, essence, année de construction 1990, voiture neuve, rendement kilométrique annuel km Tableau 4: Cas exemplaires pour indiquer le niveau de prime Les réponses des compagnies à cette question figurent dans le tableau 5. Les valeurs dans le tableau (à l exception de la dernière ligne et de la dernière colonne) représentent la moyenne non-pondérée de toutes les compagnies d assurance du pays respectif, ayant fourni une réponse pour le cas respectif. Pays Cas 1 Cas 2 Cas 3 Cas 4 Cas 5 Moyenne A B CH D DK GB GR I IRL NL P SF UE Remarques: Les primes qui figurent dans la dernière colonne moyenne résultent de la moyenne non-pondérée calculée sur toutes les primes indiquées pour chaque cas. Les sommes indiquées à la dernière ligne pour l UE sont les moyennes des montants des pays, pondérées par les parcs voiture particulières du pays respectif. À cause de l échantillon limité, les valeurs indiquées ne peuvent pas être considérées comme étant des valeurs représentatives. Ce n est qu un vague point de repère pour le niveau et la structure des primes dans les différents pays. Tableau 5: Les primes dans l ass. R.C. auto (en ) dans les différents pays (sauf E, F, L, N, S) Le diagramme 12 représente les moyennes des primes pour chaque pays du tableau 5 (dernière colonne). On peut constater qu il y a de grandes différences entre les pays; la prime calculée ici pour les Pays Bas (840 ) est par exemple 4,5 fois plus élevée qu en Finlande (188 ).

147 Chapitre 5 Diagrammes et tableaux comparatifs moyenne UE NL GB B IRL DK I D A CH GR P SF Diagramme 12: Niveau de prime ( ) dans l ass. R.C. auto (sauf E, F, L, N, S) Le diagramme 13 représente les primes (en ) figurant au tableau 5 pour chacun des cas 1 à 5 (voir tableau 4) pour quatre pays choisis. On y reconnaît très nettement à part les niveaux de prime différents que les structures tarifaires sont assez différentes d un pays à l autre. En Belgique, par exemple, les primes calculées sont presque les mêmes dans tous les 5 cas, alors qu on observe dans les autres pays des différences assez importantes entre les 5 cas. Dans tous les pays représentés ici, la prime la plus élevée doit être payée dans le cas 1. (Cela vaut aussi pour les autres pays figurant au tableau 5, à l exception de l Autriche et de la Finlande.) Mais le rapport de la prime du cas 1 aux autres cas varie considérablement. Le rapport «prime dans le cas 1 / prime dans le cas 4» est par exemple - en Belgique: 722 : 716 = 1,0, - au Pays Bas: 1240 : 1154 = 1,1, - en Grande Bretagne: 1757 : 876 = 2,0, - en Allemagne: 1252 : 349 = 3, GB NL 1000 D NL B GB B cas 1 cas 2 cas 3 cas 4 cas 5 D Diagramme 13: Structures tarifaires dans l ass. R.C. auto de quelques pays choisis (B, D, GB, NL)

148 Chapitre 6 Considérations finales Ce chapitre final abordera certains points qui pourraient faire l objet de réflexions au sein de l UE à propos d une directive sur la l assurance R.C. automobile. 1 Principes de calculs Les dispositions légales sur la manière de calculer les primes sont très différentes d un pays à l autre (voir tableau 1, chapitre 5, paragraphe 2). En ce qui concerne l équité de la tarification, le rapport avec le risque est très important dans le calcul. Concernant le rapport avec le risque couvert, on pourrait formuler des exigences plus ou moins étendues à l égard du calcul et des critères tarifaires appliqués : (1) Calcul rendant justice au risque. Le calcul rendant justice au risque signifie que la prime nette doit correspondre, par principe, à la valeur potentielle du sinistre. (Dans ce cas là, on présuppose bien entendu que l assuré paie exactement les primes correspondant au calcul, c est-à-dire que des rabais arbitraires ne font pas dévier du calcul de la tarification rendant justice au risque, voir (3)) (2) Calcul en rapport avec le risque. On n exige pas ici que la «prime nette = le sinistre potentiel» au sens strict du terme, il faut cependant que chaque critère appliqué pour la tarification soit en rapport avec le risque 41. (3) Principe d égalité de traitement. Conformément au principe d égalité de traitement, on peut également appliquer des rabais qui n ont aucun rapport avec le risque (p.ex. le rabais de fidélité, le rabais pour autres contrats chez le même assureur), mais il faut cependant les appliquer, de manière égale, à tous les assurés. Seuls les rabais arbitraires (donc les rabais négociés au cas par cas) ne sont pas autorisés selon le principe de l égalité de traitement. Ces trois principes sont caractérisés par une intensité décroissante de réglementation. La réglementation suivante est une réglementation qui n exige par un rapport direct avec le risque au sens de (2) mais qui limite néanmoins l étendue des rabais sans rapport avec le risque : (4) Limitation quantitative de rabais sans rapport avec le risque. On pourrait par exemple prescrire que les rabais qui n ont aucun rapport avec le risque ne doivent pas dépasser x% (p. ex. x = 10) ou tout au plus atteindre le facteur de coût (y compris bénéfice) du tarif correspondant. Cette restriction peut être justifiée de la manière suivante : Si un rabais sans rapport avec le risque était plus élevé que le facteur coût correspondant, alors la prime brute versée serait inférieure à la valeur potentielle du sinistre. On assisterait, pour ainsi dire, à une vente sous le prix d achat, ce qui signifie pour le secteur de l assurance que la communauté des assurés subventionne certains assurés. Une disposition uniformisée au niveau de l UE concernant les principes de calcul pourrait harmoniser les chances de compétitivité des compagnies d assurance dans les différents pays. 41 Rapport avec le risque s entend ici comme caractère du risque et pas comme source du risque (voir chapitre 2, paragraphe 9), càd. les critères tarifaires rabais pour garage, bonus femme, p. ex. passent pour critères tarifaires en rapport avec le risque par contre couleur des cheveux, signe zodiaque p. ex. pas.

149 Chapitre 6 Considérations finales Critères de tarification obligatoires Idéalement, il faudrait qu un critère tarifaire soit basé sur les causes du risque et ne soit pas seulement un indicateur de risque. De tels critères dont les caractéristiques sont suffisamment simples et faciles à vérifier sans être manipulables (voir chapitre 2, paragraphe 5) sont presque introuvables. Cependant, les quelques critères existant qui répondent approximativement à ces caractéristiques pourraient être imposés aux compagnies d assurance. Il pourrait s agir de : (1) Enregistrement dans le casier des contraventions de circulation. Les enregistrements dans le casier des contraventions de circulation sont étroitement liées au comportement au volant (= source du risque) de l utilisateur / des utilisateurs du véhicule. Leur application comme critère tarifaire devrait être réalisable. Certains pays utilisent déjà ce critère dans le calcul de la tarification (voir chapitre 5, paragraphe 5, tableau 3). (2) Sécurité routière du véhicule. La sécurité routière d une automobile est indubitablement une source de risque. Si l on arrive à concevoir d une manière convenable (simple, sûre et sans possibilité de manipulation) les caractéristiques de la sécurité routière d un véhicule, son utilisation comme critère tarifaire paraît tout à fait judicieuse. Pour aider à établir ces critères, on pourrait se baser par exemple sur les contrôles techniques réguliers du véhicule, imposés par le législateur, quant à sa sécurité routière (p. ex. 10% de majoration de la prime d assurance R.C. automobile pour les prochains 2 ans, si le contrôle révèle des défauts graves à la sécurité). 3 Franchise Dans la plupart des pays, on exige des jeunes conducteurs et des conducteurs débutants des primes d assurance R.C. automobile élevées (parfois très élevées). Ces assurés ne peuvent pas bénéficier d une réduction sur la base du système de bonus-malus car ils n ont pas suffisamment d années de conduite. Cette catégorie comprend cependant aussi de bons risques qui ne peuvent cependant pas bénéficier d une prime qui serait au fond adaptée à leur risque puisque l on ne peut reconnaître à priori leur qualité de bon risque. Cette situation pourrait néanmoins être rendue plus équitable si les compagnies d assurance utilisaient davantage les franchises. On pourrait par exemple définir dans les conditions de l assurance qu après un sinistre dans une année - pour chaque nouveau sinistre dans la même année ou encore - pour chaque sinistre dans l année suivante ou - pour chaque sinistre au cours des trois prochaines années on appliquera une franchise de p. ex Cette disposition peut être restreinte à certains groupes spécifiques d assurés (p. ex. des personnes assurant pour la première fois un véhicule) ou être combinée avec le SBM (disposition ne s appliquant qu aux assurés avec malus, p. ex.). De plus, des franchises générales 42 avec des montants variables parmi lesquels l assuré peut choisir pourraient aussi compléter intelligemment la tarification. En choisissant une franchise, en fonction de leur risque subjectif, les assurés peuvent ainsi influencer, d une certaine façon, le montant de la prime à payer (voir p. ex. chapitre 4 CH, paragraphe 3, tableau 4.a). Il faut bien entendu que le plein de conservation soit cependant approvisionné de manière à ce que la couverture par l assurance R.C. automobile de tiers lésés ne soit pas réduite. Cela 42 Franchise générale signifie que la franchise s applique pour tous les sinistres et pas seulement pour quelques cas précis.

150 Chapitre 6 Considérations finales 150 signifie qu en cas de sinistre, l assurance paye le dédommagement complet à la personne lésée mais, en même temps, elle encaisse la franchise de l assuré. 4 Transparence des critères de tarification Depuis la dérégulation, le nombre des critères de tarification appliqués ainsi que leurs différentes caractéristiques a fortement augmenté dans la majorité des pays. En particulier les différentes compagnies d assurances appliquent des critèretarifaires différents et de manière totalement différente. De cette manire la transparence a fortement diminue ce qui rend très difficile les comparaisons de primes entre les différentes compagnies d assurance. Il en résulte une forte distorsion de la concurrence dans le domaine de l assurance R.C. automobile. La transparence pourrait être accrue si l on obligeait toutes les compagnies d assurance à indiquer à chaque assuré (demandeur d assurance) tous les critères (véritablement) utilisés dans un tarif et à donner des renseignements quantitatifs pour tous les critères tarifaires sur les montants majorés ou réduits en cas de caractéristiques différentes. Les arguments suivants sont en faveur d une telle obligation : (1) Le consommateur a droit aux informations concernant le produit qu il achète, et les critères de tarification en font partie. Ces informations peuvent déterminer son achat. La situation suivante pourrait en être un exemple : la compagnie d assurance se sert du signe du zodiaque comme critère tarifaire ; l assuré pourrait estimer que ce critère n est pas justifié objectivement et ne pas avoir confiance dans la tarification/la compagnie d assurance. Un autre exemple : La compagnie d assurance, dans sa tarification, traite inégalement les étrangers, les personnes handicapées ou d autres catégories de personnes, et l assuré pourrait pour des raisons d éthique s opposer à cette attitude. Il pourrait souhaiter ne pas faire partie d une telle communauté d assurés. (2) L assuré peut également être intéressé par des montants majorés ou réduits pour certains critères de tarification précis qui peuvent influencer sa décision de s assurer auprès d une certaine compagnie. Exemple : Le kilométrage annuel comme critère tarifaire : avant que le demandeur d assurance ne se fasse inscrire dans la catégorie « à km par an», il doit savoir de combien la prime sera réduite ou majorée s il parcoure plus ou moins de kilomètres. En effet, la différence de prime pourrait le conduire à changer de comportement. La situation est similaire lorsque l on indique le groupe d utilisateurs du véhicule assuré : pour le demandeur il est important de savoir de combien sa prime est majorée s il intègre ses enfants âgés de 18 à 24 ans dans la police d assurance. (3) Garantir la sécurité des données informatiques. Lorsque la compagnie d assurance demande des renseignements à l assuré (potentiel) concernant différents critères, il faut que l assuré sache si ces données sont vraiment utilisées pour la tarification. Sinon ces informations (revenus, nombre d enfants, hobbys, profession, etc.) pourraient être rassemblées (par l agent d assurance ou lors d une demande de devis par Internet) sous couvert d une tarification très différenciée mais être utilisées à d autres fins (parfois étrangères à l assurance). 5 Obstacles spéciaux à la concurrence Dans certains pays, le marché de l assurance R.C. automobile comporte des obstacles à la concurrence qui peuvent être abolis par quelques mesures simples :

151 Chapitre 6 Considérations finales 151 (1) Mauvaise transmission d information concernant le SBM. On devrait obliger toutes les compagnies d assurances à transmettre toutes les informations sur l historique (SBM) au prochain assureur au sein du même pays et également aux assureurs des autres pays européens (voir aussi paragraphe 7 «pool d information»). Cette recommandation est basée sur le fait qu en Suède et en Suisse, les compagnies d assurances ne se transmettent plus mutuellement l historique de l assuré lors d un changement d assurance. (2) Catégories de bonus-malus seulement au sein d une compagnie d assurance. On trouve certaines compagnies d assurance dont les SBM comportent des catégories spéciales qui ne peuvent être acquises qu au sein de la compagnie et ne sont pas transmissibles en cas de changement d assurance. Prenons un exemple autrichien : le bonus le plus avantageux est normalement de 50%, mais certaines compagnies d assurance accordent un superbonus de 55% qui ne peut cependant être acquis que par une absence de sinistre au sein de la même compagnie. (3) Rabais de fidélité trop élevés. Les rabais de fidélité et autres semblables ne devraient pas pouvoir dépasser certaines limites (voir aussi paragraphe 1 «principe de calcul», point (4)). Nous basons cette recommandation sur le fait qu il existe des compagnies d assurance (p. ex. en Espagne) qui accorde 20% de rabais de fidélité au bout d un an et 30% dès la deuxième année. 6 Données statistiques des pays Tous les pays ne disposent pas de suffisamment de données statistiques sur l assurance R.C. automobile. Cependant, en raison de la grande diversité des critères tarifaires appliqués, il faut disposer d un nombre de données très important pour procéder à des calculs précis. Les petites compagnies d assurance ne disposent pas toujours non plus d un nombre d assurés suffisamment représentatif. Dans certains pays (p. ex. l Allemagne), le recensement statistique est obligatoire et se base sur les données de toutes les compagnies d assurances actives dans le pays. Il faudrait rendre un tel recensement statistique obligatoire dans tous les pays car il permet à toutes les compagnies d assurance de disposer d une meilleure base de calcul. Il est en outre indispensable de permettre l accès à ces statistiques pour les prestataires étrangers qui veulent proposer des assurances R.C. automobile dans le pays, on peut ainsi accroître la concurrence internationale. 7 Pool d information Toutes les compagnies d'assurance offrant des assurances R.C. automobile devraient former un pool d informations concernant certains critères (absence de sinistre dans le SBM, existence d un (précédent) contrat d assurance, enregistrement dans le casier des contraventions de circulation ). Justification (avec l exemple du SBM) : En cas de mesures dans un tarif qui conduiraient à une augmentation de la prime pour l assuré auprès de sa compagnie, l assuré peut, dans certains cas, échapper à cette hausse en changeant d assureur. Il peut ainsi, lorsque le SBM prévoit des catégories de malus (= catégories dans lesquelles il faut payer plus que lors de la première assurance du véhicule) se soustraire à cette catégorie en changeant d assureur et en affirmant (de manière frauduleuse) au nouvel assureur qu il assure un véhicule pour la première fois. Dans ce cas là, les notifications de contrôle abordées au paragraphe 5 au point (1) entre les assureurs sur la catégorie dans le SBM ne suffisent pas, puisque là, le nouvel assureur devrait se renseigner chez tous les assureurs (nationaux et en cas extrême même internationaux) si l indication fournie par l assurée est correcte.

152 Chapitre 6 Considérations finales 152 Afin que les informations soient également exploitables au niveau international (pour les assureurs nationaux et étrangers), il faut que le pool de chaque pays soit organisé de manière à ce que les ressortissants d un pays soient inscrits dans le pool de leur pays d origine. Il est tout à fait possible de structurer la saisie des données et l octroi de renseignements de manière à satisfaire aux exigences de la protection des données informatiques. 8 Accès à l assurance R.C. automobile Les différents pays devraient être obligés de permettre un accès à l assurance R.C. automobile pour tous les demandeurs d assurance (même pour les risques difficiles à assurer). Un problème grave dû à l impossibilité d assurer un demandeur, comme on le rencontre aux Etats-Unis, n existe pas encore aujourd hui, mais avec une différenciation croissante des primes (= fourchette croissante entre les primes), un tel problème pourrait facilement surgir.

153 Annexe 1 : Questionnaire: La tarification UNIVERSITÄT BAMBERG D Bamberg, Lehrstuhl für Volkswirtschaftslehre Feldkirchenstraße 21 Prof. Dr. Ulrich Meyer Telefon: 0951/ , Telefax: 0951/ [email protected] Prof. Dr. Ulrich Meyer, Feldkirchenstraße 21, D Bamberg Adress de la compagnie d assurance Paketadresse: Kapuzinerstr Bamberg Projet européen Abl. 98/C289/08 concernant l assurance-auto de responasbilité civile en Europe Madame, Monsieur, nous vous prions de bien vouloir coopérer dans un projet de recherche international. Notre groupe de recherche (gestion: Prof. Dr. Ulrich Meyer, Université Bamberg et Prof. Dr. Hans-Peter Schwintowski, Université de Humboldt, Berlin) est en train d élaborer les fondements statistique-économiques et juridique-normatives de la tarification pour une comparaison internationale des assurances-auto de responsabilité civile dans tous les pays de l Europe occidental. Ce projet est appuyé par l Union Européenne (ref. du fonds: Abl. 98/C289/08) et par l Association des Assurés ( Bund der Versicherten e.v. ) de l Allemagne. Le questionnaire ci-joint, que nous envoyons à toutes les sociétés d assurance-auto de responsabilité civile situées dans l Europe occidental, contient des questions concernant la tarification employée dans votre société. Les informations obtenues par ces questionnaires seront agrégées pour chaque pays. Sur cette base nous élaborerons des rapports comparatifs des pays. Soyez assurés que toutes les dates communiquées par votre société seront traitées strictement confidentiellement et exploitées seulement anonymisées. De plus nous vous prions de bien vouloir également nous envoyer les documents suivants: Vos conditions d assurance générales, inclus les dispositions tarifaires pour l assurance-auto de responsabilité civile et Autres informations de consommateur concernant l assurance-auto de responsabilité civile. Votre coopération active est de la plus grande importance pour le succès de notre travail de recherche. Nous vous remercions d avance de bien vouloir nous renvoyer le questionnaire rempli jusqu au 15 Janvier 2000 à l adresse susmentionné. Nous vous remercions beaucoup de votre aide et nous serons à votre disposition pour des questions de tout genre. Au cas où vous ne verriez pas de possibilité de communication nous vous serions reconnaissants de bien vouloir nous en informer brèvement. En attendant votre réponse, nous vous prions d agréer, Madame, Monsieur, l expression de nos salutations distinguées. Prof. Dr. Ulrich Meyer

154 Annexe 1 Questionnaire: La tarification 154 Commentaire sur le questionnaire Questionnaire: La tarification Les questions suivantes portent sur la tarification qui concerne les voitures particulières dans l assurance de responsabilité civile utilisée de votre société. Nous agrégerons les informations obtenues par ces questionnaires pour chaque pays. Soyez assurés, que toutes les dates communiquées par votre société seront traitées strictement confidentiellement et exploitées seulement anonymisées. Si vous voulez compléter ou approfondir une question, nous vous prions de le faire. Si il n y a pas assez de place, joignez s.v.p. une feuille supplémentaire et remarquez-y le numéro de question. Marquez les montants en Euros ou dans votre monnaie nationale. Pour toutes les questions concernant le questionnaire nous sommes à votre disposition: Prof. Dr. Ulrich Meyer Feldkirchenstraße 21 Université de Bamberg D Bamberg Chaise d économie national Telefon: Telefax: [email protected] Nous vous prions de bien vouloir renvoyer le questionnaire rempli à l adresse susmentionné. Merci beaucoup pour votre coopération! A. Informations générales sur la société: A.0. Personne de contact pour toutes les questions portants sur la partie générale: téléphone: A.1. Quelle est la nature juridique de votre société d assurance? A.2. A quel syndicat de branche appartient votre société d assurance? A.3. Quel système de distribution utilisez-vous? Distribution directe par voie postale par internet par téléphone représentants, qui ne représentent que votre société représentants, qui représentent plusieurs sociétés courtiers d assurance (indépendants) autres: A.4. Combien de personnes travaillent dans la domaine d assurance-auto de responsabilité civile? A.5. Quel taux du marché entier de votre pays votre société réalise-t-elle dans la domaine d assurance-auto de responsabilité civile? taux de véhicules: %, taux d encaissement de primes brutes: % Système tarifaire B.0. Personne de contact pour toutes les questions portants sur la partie actuarielle: téléphone: Toutes les dates seront traitées confidentiellement et exploitées anonymisées

155 Annexe 1 Questionnaire: La tarification 155 B.1. Critères tarifaires primaires B.1.1 Marquez s.v.p. d une croix oui pour les critères tarifaires, que vous utilisez pour la calculation de la prime de l assurance-auto de responsabilité civile! Au cas de oui : Marquez le pourcentage approximatif des contrats d assurance, qui contiennent ce critère tarifaire. N o Critère tarifaire oui pourcentage Critères portant sur des personnes (conducteur/propriétaire) 1 sexe 2 âge 3 profession 4 nationalité 5 état civil 6 nombre et âge des enfants 7 habitant sa propre maison 8 autres polices chez cette société 9 durée de la possesion du permis de conduire 10 enregistrement dans le registre des contravention 11 preuve d un entraînement de sécurité ou d un test de conduite 12 abonné des moyens de transport publique 13 membre d une association automobile 14 niveau culturel (p. e. résultat scolaire, examens scolaire ou universitaire) 15 état de santé (p. e. handicaps) 16 style de vie (par exemple fumeur/non-fumeur, abstinent d alcool) 17 signe du zodiaque Critères tarifaires portant sur l usage de la voiture 18 lieu d immatriculation (domicile/région) 19 usage privé/d affaires 20 rendement kilométrique annuel 21 utilisateurs (nombre de conducteurs) 22 usage d un garage 23 usage comme deuxième voiture 24 région de conduite (l intérieur du pays, l étranger, quelques pays déterminés) Critères tarifaires portant sur la voiture 25 modèle de voiture, classe de type 26 âge de la voiture 27 acquise comme voiture d occasion ou neuve 28 prix d achat 29 mode de financement de la voiture 30 valeur actuelle de la voiture 31 taille du moteur/force du moteur 32 vitesse maximum 33 vitesse d accélération 34 sorte de carburant 35 consommation de carburant par 100 km 36 poids par capacité (relation entre le poids et la puissance du moteur) 37 poids de la voiture 38 couleur de la voiture 39 équipement de sécurité (ceinture de sécurité, Airbag, ABS) 40 modification supplementaire de la construction de la voiture autres citères tarifaires Toutes les dates seront traitées confidentiellement et exploitées anonymisées

156 Annexe 1 Questionnaire: La tarification 156 B.1.2 Indiquez s.v.p. pour chaque critère tarifaire utilisé par votre société le classement et la différenciation du tarif (supplément, rabais) selon l exemple suivant. Supposez toujours - si nécessaire - la mesure des autres critères d une mesure moyenne. Vous trouverez des schémas, correspondants à l exemple suivant, à la fin du questionnaire. Exemple: Informations sur le critère numéro 20 Nombre de classes créées par ce critère: 3 classe 1: jusqu à 9000 km par an 95 % classe 2: entre 9000 et km par an 102 % classe 3: plus de km par an 107 % classe 4: classe 5: remarque: accord d une remise seulement à condition d un classement au moins dans la classe de non-sinistre Nr. 2 Si un des critères est divisé en plus de 5 classes, notez-le sur une feuille supplémentaire ou joignez du matériel d information correspondant. B.1.3 Quelles sanctions utilisez-vous, si un assuré manque à son devoir concernant les critères tarifaires (p. e.: malgré l accord d usage de garage stationnement hors du garage; dépassement du nombre de kilomètres accordés)? B.1.4 Envisagez-vous d installer d autres critères tarifaires? Oui Non Si oui, lesquels? B.2. Tarification de bonus/malus Joignez s.v.p., si ne pas encore inclu dans les déterminations tarifaires, du matériel d information sur votre système de bonus/malus (nombre de classes de dégats et de non-sinistre et la cotisation correspondante, mode du groupement des débutants, les règles pour changer de classe et eventuellement des particularités, p. e. sauveur de rabais ). B.3. La hauteur des primes B.3.1 Indiquez s.v.p. le montant de la prime annuelle d un souscripteur qui vaut de chaque critère tarifaire employé de votre société d assurance la classe la plus favorable/la plus défavorable (sans avoir égard au sytème bonus/malus). La prime la plus basse (cas le plus favorable): La prime la plus haute (cas le plus défavorable): Toutes les dates seront traitées confidentiellement et exploitées anonymisées

157 Annexe 1 Questionnaire: La tarification 157 B.3.2 Exemples de primes: Notez s.v.p. pour les cas mentionnés ci-dessous le montant annuel d asurance-auto de responsabilité civile. Pour le critère tarifaire région / domicile employez s.v.p. la classe moyenne. Au cas où vous utilisiez des critères tarifaires pas mentionnés dans les exemples, partez s.v.p. également de la classe moyenne. B Etudiant, 18 ans (immatriculation sous son propre nom), célibataire, Fiat 176 Punto 55, 54 PS, 1108 ccm, essence, année de construction 1994, voiture d occasion, rendement kilométrique annuel km B Employé de commerce, 31 ans, marié, 1 enfant de 2 ans, assuré depuis 8 ans, sans accidents, Ford GBP Mondeo, 116 PS, 1796 ccm, essence, année de construction 1999, voiture neuve, rendement kilométrique annuel km B Femme, 36 ans, sans activité professionelle, mariée, 2 enfants (7 et 10 ans), classe de rabais la plus haute, Renault Matra JE Espace 2.0, 114 PS, 1998 ccm, année de construction 1997, voiture d occasion, rendement kilométrique annuel km B Institutrice, 52 ans, divorcée, pas d enfants, assurée depuis 4 ans, sans accidents, BMW 5/H 5201, 150 PS, 1991 ccm, essence, année de construction 1998, voiture neuve, rendement kilométrique annuel km B Retraité, 67 ans, marié, classe de non-sinistre la plus haute, Opel Vectra A 1,81, 90 PS, 1796 ccm, année de construction 1990, voiture neuve, rendement kilométrique annuel km B.4 Autres B.4.1. Accordez-vous des remboursements de cotisation? Oui Non Si oui, comment se présentent-ils? B.4.2 Y-a-t-il dans votre société des tarifs avec la possibilité de choisir une franchise dans l assurance-auto de responsabilité civile? Oui Non Si oui, comment se présente-t-elle? B.4.3 Avez-vous dans votre société dans l effectif des voitures assurées quelques-unes immatriculées à l étranger? Oui Non Si oui: Taux de cette sorte de contracts dans l effectif % Y-a-t-il des tarifs spéciaux pour cette sorte de contrat? Oui Non Toutes les dates seront traitées confidentiellement et exploitées anonymisées

158 Annexe 1 Questionnaire: La tarification 158 Informations sur le critère numéro classe 1: classe 2: classe 3: classe 4: classe 5: remarque: Nombre de classes créées par ce critère Informations sur le critère numéro classe 1: classe 2: classe 3: classe 4: classe 5: remarque: Nombre de classes créées par ce critère Informations sur le critère numéro classe 1: classe 2: classe 3: classe 4: classe 5: remarque: Nombre de classes créées par ce critère Informations sur le critère numéro classe 1: classe 2: classe 3: classe 4: classe 5: remarque: Nombre de classes créées par ce critère Informations sur le critère numéro classe 1: classe 2: classe 3: classe 4: classe 5: remarque: Nombre de classes créées par ce critère Toutes les dates seront traitées confidentiellement et exploitées anonymisées

159 Annexe 2 : Abréviations utilisées A Autriche ass. assurance auto automobile(s) B Belgique BM bonus-malus C.T. critères tarifaires CA compagnie d'assurance càd. C est à dire CALI Compulsory Automobile Liability Insurance (au Japon) catég. catégorie CEA Comité Européen des Assurances CH Suisse circul. circulation conc. concernant contrav. contravention de circulation coti. cotisation D Allemagne DK Danemark E Espagne EEE Espace économique européen (= UE + N + Islande + Liechtenstein) enc. encaissements env. environ ex. exemple F France F : Fourchette (seulement en chapitre 4, tableau 4) GB Grande-Bretagne GR Grèce hab. habitant I Italie ill. illustration IRL Irlande J Japon km kilomètre kw kilowatt L Luxembourg LPS libre prestation de service N Norvège NL Pays-Bas P Portugal p. ex. par exemple p. rapp. par rapport PIB produit intérieur brut R.C. responsabilité civile

160 Annexe 2 Abréviations utilisées 160 resp. respectif(-ve/ment) S Suède S.A. société anonyme SBM système bonus-malus SF Finlande suppl. supplément UE Union européenne USA États-Unis utilis. utilisation voit. voiture voit. part. voitures(s) particulière(s)

161 Annexe 3 : Définitions Calculateur de tarif : Certaines CA proposent aux personnes intéressées par une assurance la possibilité de saisir sur Internet les informations importantes pour la conclusion d'un contrat de R.C. auto (donc, les variantes de critères tarifaires utilisées par la CA en question) et de recevoir ainsi, soit directement (calculateur en ligne) soit quelques jours plus tard par courrier ou par mail (calculateur mail) la prime exigible en fonction des données saisies. Classement initial : Le classement des contrats (détenteur du véhicule, conducteur) conclus pour la première fois (classement initial) représente un problème particulier en matière de tarification basée sur l'expérience. Franchise : On entend par franchise (rétention pour propre compte, plein de conservation) une part déterminée (calculée comme montant fixe ou en pourcentage) d'un sinistre devant être prise en charge par l'assuré lui-même. Lorsqu'une franchise générale a été conclue, la franchise est due indépendamment du cas concret de sinistre; les franchises spéciales ne sont convenues que pour des cas spéciaux, par ex. en cas de sinistre causé sous l'influence de l'alcool ou par un assuré classé dans la catégorie malus la plus élevée. Obligation de séparation de branches : Dans de nombreux pays, les CA peuvent uniquement proposer soit des assurances-vie soit des assurances non-vie mais ne peuvent pas pratiquer des opérations d assurance dans les deux branches. En Allemagne, l assurance-maladie privée ne peut pas être proposée avec d'autres branches. Prime tarifaire : La prime tarifaire est la prime fixée par la CA lors du calcul du tarif pour différents risques. Elle constitue la base utilisée pour la prise en considération de critères tarifaires supplémentaires (majorations et rabais, par ex.), comme dans le système bonus-malus par exemple. Rapport sinistres/primes : Le rapport sinistres/primes désigne le rapport entre les charges de sinistres et les encaissements bruts de primes pendant une année. On y prend en général pour charges de sinistres d'une année le montant devant être payé par la CA pour les sinistres survenus pendant ladite année (indépendamment de l'année au cours de laquelle le règlement du sinistre, et donc la prestation réelle, a lieu). Dans certains cas, on considère comme charges de sinistres d'une année les prestations réalisées pendant l'année (pour des sinistres survenus pendant ladite année ou lors d'années précédentes).

162 Sauveur de bonus (ou de rabais): Indications des sources 162 Le sauveur de bonus (rabais) désigne une catégorie de bonus dans le SBM au sein de laquelle le déclassement consécutif à un sinistre de R.C. n'entraîne pas d'augmentation (du taux) de la cotisation due. Tarification sur l historique : La tarification basée sur l'expérience (également appelée différenciation secondaire de primes ou tarification "credibility") est une modulation de primes prenant en considération l'expérience en matière de sinistres de l'assuré en question (sinistres pendant les périodes d assurance antérieures), lors de la fixation des primes (contrairement à la différenciation primaire des primes). Dans l'ass. R.C. auto, la tarification basée sur l'expérience s'effectue presque exclusivement sous forme de système bonus-malus. Taux de frais : Le taux de frais indique le rapport entre les frais d'exploitation (frais administratifs et frais d'acquisition) et les encaissements bruts de primes.

163 Indications des sources Dans la mesure où elles sont connues, les publications officielles des associations d'assureurs (automobiles) et de l'autorité de contrôle de chaque pays sont mentionnées ci-dessous avec les adresses électroniques correspondantes. A Autriche Bundesministerium für Finanzen (1999): Versicherungsaufsicht Jahresbericht 1998, Vienna Bundesministerium für Finanzen (2000): Österreichische Versicherungsstatistik Autorité de contrôle: Bundesministerium für Finanzen: Association: Verband der Versicherungsunternehmen Österreichs (VVO): B Belgique Office de Contrôle des Assurances (1999): Rapport Annuel, Brussels Union Professionnelle des Entreprises d Assurances (1992): La Nouvelle Tarification en Assurance R.C.Automobile. Une mise à l Heure Européenne, Brussels Union Professionnelle des Entreprises d Assurances (1999): Rapport Annuel, Brussels Autorité de contrôle: Office de Contrôle des Assurances: Association: Union Professionnelle des Entreprises d Assurances (UPEA): CH Suisse Bundesamt für Privatversicherungswesen (1999): Die privaten Versicherungseinrichtungen in der Schweiz, Bern Schweizerischer Versicherungsverband (1999): Jahresbericht 1998, Zurich Schweizerischer Versicherungsverband (2000): Zahlen und Fakten 2000, Zurich Autorité de contrôle: Bundesamt für Privatversicherungen: Association: Schweizerischer Versicherungsverband (SVV): D Allemagne Bundesaufsichtsamt für das Versicherungswesen (1998): Jahresgemeinschaftsstatistik über den Schadenverlauf in der Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung 1998, Berlin Bundesaufsichtsamt für das Versicherungswesen (1998): Geschäftsbericht 1998, Part A et B, Berlin Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (1999): Jahrbuch Die deutsche Versicherungswirtschaft, Berlin Autorité de contrôle: Bundesaufsichtsamt für das Versicherungswesen: Association: Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft:

164 DK Danemark Indications des sources 164 Danish Insurance Information Service (1999): Insurance and Pensions in Denmark 1999, Kopenhague Danish Insurance Information Service (1999): Insurance and Pensions in Denmark Figures and Graphs, Kopenhague Autorité de contrôle: Finanstilsynet: Association: Forsikring & Pension: E Espagne Consoricio de Compensación de Seguros (1999): El Consorcio de Compensación de Seguros en el Seguro de Responsabilidad Civil de Suscriptión Obligatoria en la Circulación de Vehiculos a Motor. Fondo de Garantia, Seguro directo y Fiva, Madrid Consorcio de Compensación de Seguros (1999): Informe Anual 1998, Madrid Autorité de contrôle: Ministerio de Economía: Association: Union Espanola de Entidades Aseguradoras y Reaseguradoras (UNESPA): F France Conseil National des Assurances (1999): Rapport au Président de la République et au Parlement, Paris Fédération francaise des Societés d Assurances (1999): French Insurance in 1998, Paris Landel/Péchinot(1996): Les Assurances Automobiles, second edition, Paris Autorité de contrôle: Ministère de L'Economie des Finances et de l'industrie: Association: Fédération francaise des sociétés d assurances (FFSA): GB Grande-Bretagne Association of British Insurers (2000): The UK Motor Insurance Market. Market Fact sheet, London Association of British Insurers (1999): Yearbook , London Autorité de contrôle: Financial Services Authority: Association: Association of British Insurers: GR Grèce Association of Insurance Companies Greece (1999): Statistical Yearbook Athens Association: Association of Insurance Companies Greece:

165 Indications des sources 165 I Italie Associazione Nazionale fra le Imprese Assicuratrici (ANIA) (1999): Rapport annuel Autorité de contrôle: Instituto paer la Vigilanza sulle Assicurazioni private e di Interesse colletivo (ISVAP): Association: Associazione Nazionale fra le Emprese Assicuatrici (ANIA): IRL Irlande Department of Enterprise, Trade and Employment (1999): Insurance Annual Report 1998, Dublin Autorité de contrôle: Department of Enterprise, Trade and Employment: Association: The Irish Insurance Federation (IIF): J Japon Automobile Insurance Rating Organization of Japan (AIRO) (1999): Automobile Insurance in Japan, Tokyo The Marine and Fire Insurance Association of Japan (1999): Fact Book Non-Life Insurance in Japan , Tokyo Site Internet de l'airo: (en japonais) Association: The Marine and Fire Insurance Association of Japan: L Luxembourg Commissariat aux Assurances (1999): Rapport annuel pour l année 1998, Luxembourg N Norvège Kredittilsynet (2000): Annual Report 1999, Oslo Norwegian Financial Services Association (1999): Norsk Forsikring 1999, Oslo Autorité de contrôle: KrediTilsynet: Association: Norwegian Financial Services Association: NL Pays-Bas Dutch Association of Insurers: Dutch Insurance in Figures, WWW Verzekeringsleer , Utrecht Autorité de contrôle: Verzekeringskamer: Association: Verbond van Verzekeraars in Nederland (VVN): P Portugal Associacao Portuguesa de Seguradores (2000): General Overview of the Portuguese Insurance Sector, WWW

166 Indications des sources 166 Autorité de contrôle: Instituto de Seguros de Portugal: Association: Associacao Portuguesa de Seguradores: S Suède Finansinspektionen (1999): Annual Report 1998, Stockholm Sveriges Försäkringsförbund (1999): Annual Report 1998, Stockholm Sveriges Försäkringsförbund (2000): Swedish Private Insurance in Figures. Financial Year 1999 Preliminary Statistics, Stockholm Autorité de contrôle: Finansinspektionen: Association: Sveriges Försäkringsförbund: SF Finlande Olli-Pekka Ruuskanen/Kimmo Koivist: Finnish Insurance Economy 1998 Performance, 1999, WWW Ministry of Social Affairs and Health: Insurance Supervision in Finland, 1997 Helsinki Autorité de contrôle: Valtioneuvosto: Association: Suomen Vakuutusyhtiöden Keskusliitto: http.// USA Etats-Unis AIPSO (1999): Facts A Handbook for the Automobile Insurance Residual Market, Johnston National Association of Insurance Commissioners (1999): No-Fault Auto Insurance, Autorité de contrôle: National Association of Insurance Commissioners (NAIC): Association: American Insurance Association (AIA): Vaughan, E./Vaughan, T. (1995): Essentials of Insurance. A risk Management Perspectice, New York a.o.