DOSSIER D ENQUÊTE PRÉALABLE À LA DÉCLARATION D UTILITÉ PUBLIQUE

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1 PROJET DE LA LIGNE B ET DU RÉSEAU MAILLÉ DE TRAMWAY D ANGERS LOIRE MÉTROPOLE DOSSIER D ENQUÊTE PRÉALABLE À LA DÉCLARATION D UTILITÉ PUBLIQUE 27 avril 2016 DOSSIER D ENQUÊTE PRÉALABLE À LA DÉCLARATION D UTILITÉ PUBLIQUE PIECE G : ÉVALUATION SOCIO-ÉCONOMIQUE MAITRE D OUVRAGE MANDATAIRE DU MAITRE D OUVRAGE ASSISTANT A MAITRISE D OUVRAGE PROJET 1

2 SOMMAIRE 1 PRÉAMBULE CONTEXTE REGLEMENTAIRE DE L EVALUATION SOCIO-ECONOMIQUE Cadre réglementaire et objectifs de l évaluation... 5 Le cadre méthodologique... 5 Contenu de l évaluation socio-économique L analyse stratégique L analyse des effets La synthèse PRESENTATION ET JUSTIFICATION DU PROJET Présentation générale du projet de la ligne B et du réseau maillé La ligne B Un tracé de deuxième ligne permettant la création d un réseau maillé... 9 Les fuseaux d étude Historique du projet De 2001 à 2011 : la ligne A De 2003 à 2006 : démarche initiale de la ligne B De 2010 à 2011 : le SCOT Loire Angers De 2013 à 2014 : réponse à l appel à projet d Etat De 2014 à 2015 : réalisation des études d insertion et d aménagement selon le tracé de référence D octobre 2014 à avril 2015 : la concertation préalable Justification du projet retenu Raisons du choix du parti d aménagement Un projet compatible avec les schémas directeurs d infrastructure applicables ANALYSE STRATÉGIQUE SITUATION EXISTANTE ET SCENARIO DE REFERENCE Contexte social Occupation du sol Population Emplois Situation et précarité socio-économique Equipements Synthèse du contexte social Contexte environnemental Contexte économique Evolutions globales du contexte économique Projets urbains OPTION DE REFERENCE Système de déplacement Demande de déplacement sur le réseau de transport en commun (TC) Parts modales Dysfonctionnements du réseau de transport collectif OPTION DE PROJET Objectifs du projet Classement des objectifs par thème Hiérarchisation des objectifs Système de déplacement : Un réseau de transport en commun restructuré Pôles d échanges et intermodalité ANALYSE DES EFFETS ANALYSE QUALITATIVE ET QUANTITATIVE Effets sociaux Effets sur la desserte des populations, emplois et équipements Effets sur les parts modales et l intermodalité Effets sur le réseau de transport collectif Effets sur les autres modes de déplacements Effet sur l urbanisme Effets environnementaux Effets économiques Attractivité du territoire L augmentation de la valeur du foncier La création d emplois et le développement économique Evolution du coût d exploitation et de la recette Economies d'entretien de la voirie et de signalisation Risques et incertitudes sur les effets du projet ANALYSE MONETARISEE Méthodologie et hypothèses de l analyse monétarisée Principe de l analyse et documents de référence Indicateurs Hypothèses de calcul Hypothèses de valorisation Dépenses liées au projet Coûts d'investissement Conditions de financement du projet Différence des coûts d exploitation entre l option de projet et l option de référence Synthèse des dépenses liées au projet Gains et avantages liés au projet Gains des usagers du projet Avantages aux tiers liés à la diminution de l usage de la VP Résultats de l analyse monétarisée Bilan Sensibilité : risques et incertitudes SYNTHÈSE ATTEINTE DES OBJECTIFS EFFETS DE L OPTION DE PROJET Effets sociaux Effets environnementaux Effets économiques... 68

3 4.1 SYNTHESE DE L ANALYSE MONETARISEE Bilan Sensibilité CONCLUSION TABLE DES FIGURES TABLE DES TABLEAUX D ILLUSTRATION

4 1 PRÉAMBULE 4

5 1.1 CONTEXTE REGLEMENTAIRE DE L EVALUATION SOCIO-ECONOMIQUE CADRE REGLEMENTAIRE ET OBJECTIFS DE L EVALUATION Le projet objet du présent dossier doit faire l objet d une évaluation socio-économique au titre du 4 de l article R du code des transports. La note technique du 27 juin 2014 relative à l évaluation des projets de transport précise les éléments de méthode de cette évaluation. En outre, le rapport du Commissariat général à la stratégie et à la prospective, relatif à l évaluation socioéconomique des investissements publics (commission présidée par le professeur Emile Quinet) préconise des méthodes et des valeurs de référence pour le calcul socio-économique des projets de transport. Ces méthodes et valeurs de référence sont précisées dans le «cahier-outils» du 1 er octobre Différentes fiches y détaillent selon le contexte du projet les hypothèses prescrites ou recommandées à prendre en compte pour le calcul socio-économique. Les grands principes de l évaluation socio-économique des projets d infrastructures sont présentés dans le code des transports aux articles suivants : - Articles L à 5 ; - Articles R à 10. Le code des transports précise notamment, à l article L1511-1, les éléments objectifs de l évaluation socioéconomique des projets d infrastructures : CONTENU DE L EVALUATION SOCIO-ECONOMIQUE Le cadre général d évaluation présenté par l instruction du 16 juin 2014 comporte trois volets : - l analyse stratégique ; - l analyse des effets des différentes options de projet ; - la synthèse L analyse stratégique «Les choix relatifs aux infrastructures, aux équipements et aux matériels de transport dont la réalisation repose, en totalité ou en partie, sur un financement public sont fondés sur l'efficacité économique et sociale de l'opération. L analyse stratégique identifie un nombre raisonnable d'objectifs relevant des politiques publiques de transport, aux différentes échelles territoriales. Par la rencontre de ces objectifs, des besoins et des attentes des différents acteurs, les objectifs propres au projet sont précisés et hiérarchisés. Ils tiennent compte des besoins des usagers, des impératifs de sécurité et de protection de l'environnement, des objectifs de la politique d'aménagement du territoire, des nécessités de la défense, de l'évolution prévisible des flux de transport nationaux et internationaux, du coût financier et, plus généralement, des coûts économiques réels et des coûts sociaux, notamment de ceux résultant des atteintes à l'environnement.» LE CADRE METHODOLOGIQUE Les projets de transport doivent répondre au mieux aux besoins de déplacement en tenant compte des enjeux de développement durable, de la transition écologique et énergétique et des contraintes budgétaires. Le besoin d'évaluation couvrant l'ensemble des effets sociaux, environnementaux et économiques en est renforcé. L'instruction-cadre du 27 mai 2005 appliquait aux projets d'infrastructures de transport l'état de l'art en matière d évaluation, et notamment d'analyse socio-économique monétarisée. Cet état de l art a évolué, ce qui a conduit à rénover l instruction-cadre en en élargissant la portée aux enjeux du développement durable. L instruction du 16 juin 2014 de la ministre de l écologie, du développement durable et de l énergie et du secrétaire d Etat chargé des transports, de la mer et de la pêche, présente ainsi le cadre général de l évaluation des projets de transports, en application des dispositions des articles L à L du code des transports et du décret n du 17 juillet Les termes identifiés ci-après par un astérisque sont définis dans l encadré «terminologie» présenté ci-après. L'analyse stratégique définit le contexte de l'intervention : - la situation existante* décrit les infrastructures et services de transport existants que l'on envisage de moderniser, d'élargir, de renforcer. Elle identifie l'état des territoires et ses ambitions ; - le scénario de référence* rassemble, sur la durée de projection de l'évaluation, les contextes d'évolution future et exogène au projet, sur les thèmes sociaux, spatiaux, environnementaux, énergétiques et économiques, ainsi que les différents projets d'aménagement. Les évolutions de l'offre de transport relevant d'autres maîtres d'ouvrage sont également considérées. Elle présente : - l'option de référence*, qui correspond aux investissements les plus probables que réaliserait le maître d'ouvrage dans le cas où le projet ne serait pas réalisé. Ces investissements peuvent concerner les infrastructures ou les services de transport ; - les options de projet* et leurs variantes. On change d'option de projet quand on change d'orientation pour répondre aux objectifs (type d'investissement, mode de transport, dimensionnement, zone de passage, mode de financement...). Au sein d'une option de projet, on change de variante dès que, par exemple, l'on change de phasage de réalisation ou de caractéristiques techniques d'un ouvrage. L'analyse stratégique prend comme point de départ la problématique générale, les enjeux principaux, les éléments déjà actés ainsi que le niveau d'études déjà atteint selon les thèmes considérés ; ceux-ci sont ensuite mis à jour, complétés et précisés. Elle examine si le contexte de l'intervention et les objectifs assignés au projet sont stables ou ont évolué, pour faciliter l'examen de l'opportunité du projet ou des choix effectués sur les options. L'analyse stratégique permet ainsi de faire le lien entre les différentes phases de maturation du projet. 5

6 L analyse des effets La synthèse L analyse des effets socio-économiques du projet se base sur la comparaison entre l option de référence et les options de projet. L analyse des effets est multidimensionnelle. Elle qualifie et quantifie les principaux effets sociaux, environnementaux et économiques des différentes options de projet, dans le respect du principe de proportionnalité, et les monétarise lorsque cela est possible et pertinent. Elle reprend les points essentiels de l'analyse stratégique, notamment la contribution des différentes options à l'atteinte des objectifs et, de façon synoptique, les effets des différentes options de projet par rapport à l option de référence. Elle reprend les résultats de l analyse coûts-avantages. Elle rend compte des risques et incertitudes. Elle présente, lorsque c est pertinent, la distribution des effets du projet dans l'espace et entre les acteurs. Elle intègre des éléments relatifs à l opinion exprimée par les parties prenantes au projet. Elle comporte une analyse de risques. L analyse coûts-avantages fait le bilan des effets monétarisés. L'évaluation identifie et caractérise les effets sociaux, environnementaux et économiques des options de projet. Des indicateurs pertinents pour ces effets sont construits dans la mesure du possible. Les thèmes sociaux sont analysés dans le contexte social du scénario de référence pour les populations concernées par le projet. Ils recouvrent notamment les effets sur la santé et la sécurité des personnes, sur la limitation des inégalités, sur la réduction de la vulnérabilité des personnes les plus fragiles, sur la desserte équilibrée des espaces et l'accessibilité aux services publics, culturels, éducatifs, Sommaire du document Après le présent préambule qui présente le contexte réglementaire de l évaluation et le projet, le dossier se compose ainsi, conformément à l instruction du 27 juin 2015, de trois parties : - L analyse stratégique - L analyse des effets - La synthèse. Les thèmes environnementaux portent notamment sur les ressources naturelles, les émissions de gaz à effet de serre et de polluants locaux, les nuisances sonores, les ressources énergétiques, la transformation des sols, la biodiversité, les risques naturels... L'analyse s'appuie sur la démarche «Éviter, réduire, compenser» et la recherche permanente d'une conception de moindre impact répondant aux objectifs poursuivis à un coût raisonnable. Les thèmes économiques portent sur les acteurs en relation avec le projet de transport : les usagers et les habitants des territoires desservis (gains de temps et d'accessibilité, coûts d'usage ), les opérateurs (dépenses, recettes...), les gestionnaires d'infrastructures, la puissance publique. Les opportunités de développement économique sont également étudiées. 6

7 Terminologie : Le scénario de référence Le scénario de référence formule des hypothèses claires, crédibles et fondées relatives au contexte d'évolution future. Il est indépendant de la réalisation ou non du projet. Il s agit donc du contexte, de la «toile de fond», pris pour étudier à la fois le cas où le projet est réalisé et le cas où il est abandonné. Ces hypothèses abordent notamment le cadre économique, social et environnemental. 1.2 PRESENTATION ET JUSTIFICATION DU PROJET PRESENTATION GENERALE DU PROJET DE LA LIGNE B ET DU RESEAU MAILLE Le présent dossier d évaluation socio-économique concerne le projet de création de la ligne B de tramway et le maillage du réseau de tramway à l échelle de l agglomération angevine. Le projet s insère sur le territoire de la commune d Angers, au sein de la communauté urbaine Angers Loire Métropole, dans le département du Maine-et-Loire. Il est porté par la communauté urbaine Angers Loire Métropole La ligne B Le projet comprend tout d abord la création d une nouvelle ligne de tramway d orientation Ouest-Est : la ligne B, venant compléter l offre existante de la ligne A. La ligne B s étend sur une longueur d environ 9,9 km depuis le Technopole sur le campus de Belle-Beille vers le quartier de Monplaisir en passant par le centre-ville d Angers (place Molière) et en franchissant la Maine par la création d un nouvel ouvrage. Source : Note technique du 27 juin 2014 L'option de référence L'option de référence correspond aux investissements les plus probables qui seraient réalisés dans le cas où le projet ne serait pas réalisé (investissements éludés). Ces investissements peuvent correspondre à des actions en matière d'infrastructure ou en matière de service de transport. La réalisation de la ligne B comprend la création de deux parcs de stationnement relais au niveau de l avenue Patton et de l avenue Montaigne ainsi que l aménagement d un parking existant au Boulevard de Monplaisir. Le projet comprend également l extension au sein de la même parcelle du Centre Technique de Transports (CTT) situé sur la commune d Angers, au Nord de l échangeur sur l autoroute A11. Cette extension permettra d augmenter le nombre de voies nécessaires au remisage et ainsi gérer l augmentation du nombre de rames. L'option de référence consiste le plus souvent à améliorer la situation existante par des investissements de maintenance, voire par des investissements peu coûteux et/ou à faible effet, susceptibles de commencer à répondre, dans une plus ou moins large mesure, aux besoins identifiés. L'option de projet L option de projet correspond aux investissements réalisés pour le projet. Dans le présent dossier d enquête préalable à la Déclaration d Utilité Publique, il s agit de la refonte du réseau de tramway et de la restructuration du réseau de bus qui l accompagne. L option de projet inclut également les aménagements associés (voies cyclables, parkings-relais, ) et les effets induits sur la qualité de vie, la mobilité, le dynamisme économique et l empreinte environnementale. 7

8 Figure 1 : Localisation du projet (source : ALM) 8

9 Un tracé de deuxième ligne permettant la création d un réseau maillé L une des particularités du projet de la ligne B réside dans les possibilités de créer un réseau maillé en cœur de ville et de mettre en service une troisième ligne commerciale : la ligne C «Belle-Beille La Roseraie» passant par la rue de la Roê, la place du Ralliement et la gare. La conception de ce réseau maillé s appuie sur la construction d une nouvelle branche de tramway entre les stations «Foch-Maison Bleue» et «Centre des Congrès» (boulevards Résistance, Déportation et Bessonneau), avec une station intermédiaire. Cette branche permet de boucler le centre-ville et de faciliter les connexions entre les différentes lignes de tramway. En effet, les infrastructures tramway existantes sur la rue de la Roë (voie unique fonctionnant de façon alternée) ne permettent pas le passage de deux lignes de tramway. La ligne A sera dévoyée par les boulevards Carnot-Ayrault Une ligne C sera créée qui reliera Belle-Beille, la gare et La Roseraie de façon directe, sans correspondance. Elle empruntera une partie de l itinéraire de la ligne B (tronçon Belle-Beille Molière) et une partie des infrastructures existantes de la ligne A (tronçon Molière - La Roseraie), en passant par la rue de la Roë. Le passage de la ligne C par la rue de Roë a été retenu puisqu il permet de relier directement le quartier de Belle- Beille au pôle de la gare en 20 minutes. Le report de la ligne A sur les boulevards Carnot- Ayrault, n a quant à lui, aucune incidence sur le temps de parcours actuel. A terme, le réseau de tramway 2020 irriguera le territoire avec 3 lignes : Ligne A : Avrillé La Roseraie (dévoyée sur les boulevards Carnot-Ayrault et Résistance et Déportation Bessonneau) Ligne B : Belle-Beille Monplaisir (via les boulevards Carnot-Ayrault) Ligne C : Belle-Beille La Roseraie (via les rues Roë et Alsace). La mise en service de la ligne B et du réseau maillé est envisagée fin Figure 2 : Le futur réseau de tramway de l'agglomération angevine (source : ALM) 9

10 1.2.2 LES FUSEAUX D ETUDE L évaluation des effets du projet se fait à tous les niveaux territoriaux où le projet peut avoir des répercussions, selon les thèmes abordés. Le projet objet du présent dossier peut avoir des répercussions à la fois locales, par exemple sur l accès à certains équipements publics, et à une échelle beaucoup plus importante, notamment pour ce qui est des effets du projet sur le rayonnement de l agglomération angevine. L échelle des effets socio-économiques du projet peut être locale, ou bien celle de l agglomération, du département ou de la région en fonction des thématiques abordées. Pour permettre l évaluation des effets socio-économiques à l échelle locale, une zone d influence est définie. Il s agit d un fuseau de 500 m autour du tracé, correspondant à l aire de desserte directe à pied d une station de tramway. Ce fuseau rapproché, présenté sur la carte ci-contre résulte de la prise en compte : - De la particularité de la méthodologie de l évaluation socio-économique, qui consiste à analyser les effets du projet sur la base de la comparaison entre un scénario de référence et un scénario de projet ; - De la particularité du projet objet du dossier, qui consiste non seulement à aménager une nouvelle infrastructure tramway, mais aussi à remanier la ligne existante. Figure 3 : Fuseau d études rapproché Il se définit par la différence entre le fuseau d influence locale du tramway d Angers en option de référence (500 m autour du tracé de la ligne A existante) et celui en option de projet (500 m autour du tracé des lignes A, B et C). De ce fait, le fuseau d influence résultant se présente en deux parties, le centre-ville d Angers étant en dehors de ce fuseau, puisque déjà desservi par le tramway en option de référence. Cette approche locale ne constitue qu une partie de l analyse développée dans le présent document. D autres volets de l analyse, comme par exemple l analyse de l accessibilité, prennent en compte les effets socioéconomiques apportés par le réseau de tramway maillé à l échelle de l agglomération. 10

11 1.2.3 HISTORIQUE DU PROJET L origine du projet d une ligne B est ancienne : le principe d une deuxième ligne de tramway orientée Est-Ouest est envisagé par le SYTRA dès 2003, retenu en conseil communautaire dès 2004 et intégré au PDU dès Son tracé s est affiné au cours des différentes étapes d études, de réflexions et de concertation de 2003 à aujourd hui De 2001 à 2011 : la ligne A En 2000 le principe de réseau de Transports Collectifs en Site Propre (TCSP) a été retenu lors du premier projet de Plan de Déplacements Urbains. La version consolidée du PDU a été approuvée plus tard, en Dans ce cadre, des études de faisabilité ont été engagées pour le compte du SYTRA (Syndicat des transports de l agglomération angevine), autorité organisatrice des transports jusqu en Ces études ont conclu à la nécessité d un réseau de transports en commun en site propre. En 2003 le comité syndical du SYTRA a décidé à l unanimité le principe de réalisation d une première ligne Avrillé CHU centre-ville gare cité administrative (place Lafayette) la Roseraie. Conjointement, le SYTRA a demandé la mise à l étude de la seconde ligne et de la restructuration du réseau de bus. En 2004 les études d insertion et d aménagement de la ligne A de tramway sont lancées. Cette première ligne orientée sur un axe Nord- Sud permet de desservir plusieurs grands quartiers d habitat (La Roseraie, Mayenne, Capucins, Centre-ville, ), ainsi qu une partie importante des équipements et des grands pôles d emplois de l agglomération angevine : CHU, Gare SNCF, hyper-centre, lieux culturels et établissements scolaires. En 2006 suite aux études préalables, le dossier de Déclaration d Utilité Publique du projet de la ligne A «Avrillé- La Roseraie» a été constitué et déposé en Préfecture. Le projet a ainsi fait l objet d une enquête publique de mai à juin 2006 et déclaré d utilité publique en janvier 2007 par le Préfet de Maine-et-Loire. Après trois années de travaux, la ligne A a été inaugurée le 25 juin Son itinéraire d une longueur de 12,3 km, et jalonné de 25 stations transporte actuellement près de voyageurs chaque jour. L opération «première ligne de tramway de l agglomération angevine» a constitué la première étape d un projet de modernisation et de réorganisation des déplacements à l échelle du territoire de l agglomération De 2003 à 2006 : démarche initiale de la ligne B Le projet de deuxième ligne de tramway de l agglomération angevine est directement conduit sous la maîtrise d ouvrage de la Communauté urbaine Angers Loire Métropole, Autorité Organisatrice des Transports depuis 2005 sur le périmètre des transports urbains (PTU) correspondant aux limites de l agglomération. En 2003 et 2004 dans l objectif de renforcer le réseau de transports en commun de l agglomération et d améliorer le maillage du territoire, l agglomération a étudié, concomitamment au lancement des études de faisabilité de la ligne A, le projet d une deuxième ligne de TCSP : - Par délibération du 14 février 2003, le SYTRA prévoit la définition et l évaluation d une deuxième ligne de tramway suivant la direction Est-Ouest. - Le conseil communautaire approuve par délibération du 8 novembre 2004, les premières orientations pour la deuxième ligne de tramway se déployant sur un axe Est-Ouest. Une première branche Ouest entre les quartiers denses de la commune de Beaucouzé, la technopole, les quartiers universitaires et d habitation de Belle-Beille, et la gare SNCF ; Vers l Est, quatre corridors identifiés pour recevoir une ligne de transport collectif à haut niveau de service, dont l un constituera la branche Est de la 2ème ligne de tramway (en direction des secteurs de Monplaisir à Angers, d Eventard à Ecouflant, et de St Sylvain ; de St Barthélémy d Anjou ; de Trélazé ; ou des quartiers d habitat dense de la commune des Ponts de Cé). En 2005 le PDU consolidé et approuvé établit le principe d un réseau de transports collectifs avec deux axes en site propre pour desservir l agglomération, précisant que ce futur réseau doit : - renforcer le caractère structurant des transports en commun dans le système de déplacement, - accroître et renforcer leur rôle dans la répartition des modes de transports collectifs, au détriment de l automobile, - maintenir l attractivité du centre-ville et la qualité des espaces urbains de l agglomération tout en les préservant de la pollution et de l engorgement. En 2006 les conclusions du rapport de la commission d enquête pour la Déclaration d Utilité Publique de la ligne A mettent en exergue la nécessité de compléter le réseau de transport par «la mise en œuvre d une deuxième ligne de tramway à un horizon proche» De 2010 à 2011 : le SCOT Loire Angers En 2010 le conseil communautaire approuve par délibération du 10 juin 2010, un tracé cible de 15 kilomètres pour la deuxième ligne de transport en commun en site propre de type tramway. En 2011 la volonté de créer la ligne B est exprimée par le comité syndical du Syndicat mixte du Pays Loire Angers (SMRA) au sein du Schéma de Cohérence Territoriale. 11

12 Le 18 décembre 2014 les résultats de l appel à projet «Transports collectifs et Mobilité durable» ont été annoncés. Le projet ligne B de tramway de l agglomération angevine a été retenu et bénéficiera d une subvention de 25,11 millions d euros de l Etat. Le tracé de la deuxième ligne de tramway retenu par le conseil communautaire s inscrit sur un itinéraire d une longueur de 9,9 km reliant les quartiers de Belle-Beille à l Ouest, et de Monplaisir à l Est en passant par le centreville d Angers, avec un nouveau franchissement de la Maine. Figure 4 : Le réseau de TCSP du SCOT Source : SCOT Loire Angers Le tracé cible un axe ouest/est s appuyant sur l itinéraire Beaucouzé- Parc des expositions via les quartiers de Belle Beille, Grand Pigeon et Monplaisir. A travers l objectif défini «Renforcer la desserte en transport collectif» le DOG du SCOT définit la prescription «Renforcer le réseau structurant du pôle métropolitain en complément de la première ligne de tramway» De 2013 à 2014 : réponse à l appel à projet d Etat Par délibération du 11 juillet 2013, le conseil de communauté approuve la candidature du projet de ligne B au titre du troisième appel à projets «Transports collectifs et Mobilité durable» initié par l Etat. Le dossier de candidature transmis aux services de l Etat en septembre 2013 a fait l objet d une analyse financière. Les services de l Etat se sont prononcés favorablement sur la pertinence de la réalisation d une nouvelle ligne de tramway sur une longueur qui soit en adéquation avec les capacités financières de la collectivité. Le 13 octobre 2014, les élus communautaires ont donc renouvelé la candidature d Angers Loire Métropole à l appel à projet lancé par l'état. Cette candidature est présentée sur la base d un tracé plus court que celui de 15 km initialement étudié. La Région des Pays de la Loire s était d ores et déjà engagée à le financer à hauteur d un million d euros par kilomètre. Figure 5 : Tracé de référence et variantes d insertion (appel à projet Etat) Source : Angers Loire Métropole 12

13 De 2014 à 2015 : réalisation des études d insertion et d aménagement selon le tracé de référence Les études d avant-projet réalisées en 2014 et 2015 viennent préciser dans le détail l insertion du tramway sur l ensemble du tracé et permettent de mieux connaitre les difficultés d insertion. Deux variantes de tracé ont été étudiées à travers les études techniques d insertion : - Avenue Yolande d Aragon / Boulevard du Bon Pasteur La variante passant par le boulevard du Bon Pasteur n a pas été jugée préférentielle au regard du peu d intérêt qu elle revêt en terme d intermodalité, ainsi qu aux contraintes de circulation qu elle engendre sur la desserte du quartier de la Doutre. Les caractéristiques principales du projet retenu sont les suivantes : - Itinéraire de 9,9 km : «Belle-Beille Monplaisir» avec la création d une branche de tramway sur les boulevards Résistance et Déportation Bessonneau, - Un tracé jalonné de 19 stations dont deux à restructurer (Molière et Saint-Serge Université), - Deux variantes à l étude : o Passage par l avenue Yolande d Aragon variante boulevard du Bon Pasteur o Passage par l avenue Montaigne variante avenue Pasteur, - Création d un nouvel ouvrage de franchissement sur la Maine entre la place de la Rochefoucauld et la place Molière, - Réalisation de deux parcs relais à Patton et Montaigne et d un parking aménagé à Monplaisir, - Création d un maillage autour du centre-ville. Le bilan de la concertation a été approuvé en conseil d agglomération le 13 avril Avenue Pasteur/ Avenue Montaigne La variante passant par l avenue Pasteur n a pas été jugée souhaitable face notamment aux difficultés d exploitation qu elle comporte, ainsi qu aux contraintes qu elle engendre sur le fonctionnement des quartiers traversés. C est donc la variante passant par l avenue Yolande d Aragon et l avenue Montaigne qui est définie comme préférentielle par les études d insertion. En 2014 et 2015 une étude de faisabilité d un nouvel ouvrage d art sur la Maine est menée. A l issue de la synthèse des données et contraintes, des critères de conception ont été définis : o l ouvrage devra être discret, s inscrivant dans le périmètre de plusieurs monuments historiques (pont de Verdun, château), o l ouvrage devra prendre ses appuis dans la Maine, avec un nombre maximum de quatre piles, o le tablier de l ouvrage devra être situé au-dessus du niveau des plus hautes eaux connues (20,70 NGF) o un chenal de navigation sera conservé, dans lequel aucune pile ne pourra être implantée. Figure 6 : Réunion publique au centre des congrès, le 26 novembre 2014 (source : ALM) Il a également été mis en exergue que pour permettre le franchissement du tramway sur le tablier central de la trémie Molière, il est nécessaire de le remplacer par une nouvelle structure adéquate. Pour plus de précisions, les éléments d analyse relatifs aux deux variantes étudiées et aux caractéristiques de l ouvrage de franchissement sont décrits dans la pièce «Etude d impact» D octobre 2014 à avril 2015 : la concertation préalable Suite à l installation du nouveau conseil d agglomération en avril 2014, Angers Loire Métropole a approuvé par délibération du 13 octobre 2014 la mise en concertation préalable du nouveau tracé de la ligne B et du réseau maillé de tramway de l agglomération angevine. Au cours de la concertation, diverses propositions d évolution et de modification ont été formulées. Certaines ont parfois permis de modifier, compléter ou d enrichir le projet. Il en est ainsi, en particulier, sur les éléments suivants: - l accessibilité, par la mise en place de dispositifs permettant par exemple d améliorer l accessibilité au niveau des stations ou de matérialiser au sol d éventuelles zones de conflits ; - la levée des variantes. Les nombreux retours sur les variantes du tracé permettent d arbitrer le choix des rues et avenues retenues, c est-à-dire le passage par l avenue Yolande-d Aragon plutôt que par le Bon- Pasteur, le tracé empruntant l avenue Montaigne et le boulevard des Deux-Croix plutôt que le boulevard Saint-Michel et l avenue Pasteur, et un passage en axial plutôt qu en latéral sur la partie nord du boulevard Allonneau ; - le stationnement, par l ajout de places de stationnement permettant de compenser, en partie, celles impactées par l insertion de la ligne B avenue Yolande-d Aragon ; - la circulation piétonne avec l ajout d un passage piéton sur le boulevard Patton au niveau de la Maison des associations, un accompagnement des perméabilités piétonnes sur plusieurs secteurs, notamment de Lakanal vers Lavoisier, de Montaigne vers Louis-Gain et Larévellière, du centre des congrès vers la rue Botanique et la place Imbach ; - les aménagements cyclables avec, notamment, des évolutions de l insertion des circulations cyclables entre le secteur Élysée et la place de Farcy. 13

14 Choix du mode de tramway Angers Loire Métropole a fait le choix en 2005 du mode tramway ferré pour la ligne A et a reconduit ce mode pour la ligne B, compte tenu du potentiel de la ligne B en nombre de voyages attendus notamment et de la cohérence du réseau d autre part. En effet la fiabilité du mode ferré est avérée, la diversité des fabricants garantit la fourniture de matériels standardisés et interchangeables. Le libre jeu de la concurrence offre aussi la possibilité d obtenir les meilleurs prix pour le matériel roulant et le choix du même mode permettra la connexion entre les deux lignes avec la mise en place d un tronc commun et la création d un réseau maillé. Figure 7 : Atelier de la concertation, le 23 janvier 2015, à Belle-Beille (source : ALM) JUSTIFICATION DU PROJET RETENU Raisons du choix du parti d aménagement Figure 8 : Première ligne du tramway d'angers (source : Iris Conseil) Les différentes études réalisées ont visé principalement à définir l implantation possible du tracé de référence et des variantes, les modes de transport envisageables, les possibilités d exploitation et de réorganisation du réseau et l évaluation des coûts et des financements possibles de l opération. La démarche qui a permis d aboutir à la solution présentée à l enquête est la suivante : La définition d un tracé de base Le choix du mode de transport : tramway fer ou pneus, bus, bus guidé Les variantes locales Le choix du matériel de transport. Des études complémentaires ont permis de préciser le projet, notamment du point de vue de l insertion urbaine et fonctionnelle de la plateforme et de l organisation de l exploitation et des circulations. Choix de Ligne Aérienne de Contact (LAC) comme solution de base et d un système d alimentation par le sol (APS) dans certains secteurs sensibles Le choix du système s est porté sur un tramway, c est à dire qu il s agit d un véhicule circulant en site propre guidé intégralement au moyen d un dispositif physique et permanent. Répondent à cette définition l ensemble des tramways «classiques», c est à dire circulant sur deux rails en fer au moyen de bogies, et un tramway sur pneumatiques circulant sur une piste en béton ou en enrobé au moyen d essieux guidés par monorail, le Translohr. Tous ces types de tramway ont en commun un principe de captation de l énergie électrique par un pantographe sur une ligne aérienne de contact. Ce principe est à ce jour le plus fiable et le plus économique, il a été retenu comme la solution de base du projet. Le parti d aménagement retenu pour le projet est le suivant : Une ligne Ouest-Est venant compléter l offre existante, Reliant le Technopole du secteur de Belle-Beille au secteur de Monplaisir en traversant le centre-ville d Angers (place Molière), En mode tramway sur fer Créant un réseau maillé autour du centre-ville, Alimenté par Ligne Aérienne de Contact à l exception de certains secteurs sensibles. Toutefois, la question des lignes aériennes au sein du centre historique se pose depuis le début du projet comme un point nécessitant une attention particulière. Un système permettant une suppression totale de la ligne aérienne existe et est proposé comme solution entre les stations de Front de Maine et Molière (nouvel ouvrage compris) : le système d alimentation par le sol (APS) ou équivalent. Utilisé notamment sur la ligne A (rue de la Roë, la rue d Alsace, la place du Ralliement et à Avrillé) ce système permet la captation du courant par un patin frottant sur un troisième rail. 14

15 Choix des terminus Le choix est induit en premier lieu par les caractéristiques du tracé de la plateforme, dépendantes du matériel roulant angevin. Les contraintes de la géométrie locale ont joué un rôle déterminant. Mais surtout, la pertinence des localisations a été considérée au regard du potentiel pour l environnement de la station, génératrice par ellemême d une polarité urbaine. - Terminus Ouest de la ligne station Belle-Beille Technopole L implantation sur ce site du terminus ouest est apparue comme pertinente du fait de la présence du Campus universitaire dans sa limite sud, et de la desserte des structures liées au Pôle d Excellence Végétal angevin en pleine expansion. - Le terminus Est de la ligne - station Monplaisir Le choix de ce terminus est issu du fait que le quartier Monplaisir est en pleine évolution et animé par un projet de rénovation urbaine. La station est également implantée pour garantir la possibilité d un prolongement éventuel de la ligne vers l Est. Variantes Le projet a fait l objet de variantes de tracé. Le bilan de la concertation, approuvé par les élus communautaires le 13 avril 2015 a permis de lever les variantes et de définir le tracé retenu pour le projet de la ligne B et du réseau maillé de tramway. Elles ont été écartées suite aux arbitrages, puisqu elles ont été considérées moins intéressantes aussi bien du point de vue de l exploitation, de l intermodalité et des déplacements que de leur impact sur l aménagement urbain Un projet compatible avec les schémas directeurs d infrastructure applicables Le Schéma de Cohérence Territorial Pays Loire Angers Le SCoT du Pôle métropolitain Loire Angers a été approuvé le 21 novembre 2011 et est exécutoire depuis février Il est venu remplacer le Schéma Directeur de la Région Angevine. Il a été élaboré en amont des lois Grenelle 2 (2010) et ALUR (2014). Le SCoT devra être révisé avant le 1er janvier 2017 afin d être rendu conforme avec ces lois. Le SCOT est actuellement en cours de révision. Le projet de SCoT révisé a été arrêté par les élus du Pôle métropolitain Loire Angers le 8 février Il sera soumis à enquête publique avant l été 2016 pour être définitivement approuvé fin Il décline l organisation multipolaire du territoire dans une perspective de développement durable dans laquelle la thématique des déplacements tient une place prépondérante. A travers l objectif «Renforcer la desserte en transport collectif», le Document d Orientations Générales du SCOT définit la prescription «Renforcer le réseau structurant du pôle métropolitain en complément de la première ligne de tramway». Cette prescription comprend comme caractéristiques : - «Desservir avec un service de qualité (capacité, fréquence et cadencement renforcés) les principaux sites générateurs de déplacements (structures à fort rayonnement et/ou accueillant du public) et les secteurs les plus peuplés. - De nouveaux secteurs seront desservis au nord (vers Montreuil-Juigné) et au sud (au moins jusqu au boulevard de Lattre de Tassigny) à partir de la première ligne de tramway. - De même, le campus de Belle-Beille et le Technopole ainsi que Beaucouzé à l ouest, le quartier Monplaisir et le Parc des expositions au nord sous-tendront le tracé de la deuxième ligne de transport en commun en site propre, avec une jonction en centre-ville avec la première ligne. - Les espaces seront réservés à cette fin dans les documents d urbanisme.» Le projet de ligne B est donc un des éléments structurants du SCOT, au service du projet spatial régional. Il renforcera le maillage et les connexions possibles avec les axes de transports collectifs et participera également à la densification urbaine et à la mixité des fonctions autour de l axe. Néanmoins, des adaptations mineures doivent être effectuées au sein du SCOT dans le cadre de la mise en compatibilité des documents d urbanisme. Il répond en particulier aux objectifs du SCOT grâce à : Ces variantes étudiées dans le cadre du projet sont présentées dans l étude d impact. - la qualité de sa desserte (fréquence sur le tronc commun aux heures de pointe : 4 min), - son tracé via le quartier Monplaisir, le campus de Belle-Beille et le centre-ville, - sa jonction avec la ligne A, - la desserte de pôles structurants et densément peuplés à l échelle de l agglomération (Le Technopole, le secteur Saint- Serge, le pôle administratif Montaigne/Louis Gain, la Cité administrative, le Palais de Justice, les établissements de santé). 15

16 Figure 9 : «Schéma d Organisation des déplacements», Document d Orientations Générales du SCOT Pays Loire Angers (extrait) Le projet de la ligne B et du réseau maillé de tramway de l agglomération angevine permet d améliorer l offre de transport et d offrir une solution satisfaisante à l échelle du territoire pour offrir une meilleure desserte des pôles d emplois, des quartiers urbains et des équipements. Il est donc en corrélation avec les orientations du SCOT du Pays Loire Angers. Il est de plus clairement identifié au sein du document. 16

17 Le Plan de Déplacements Urbains Le schéma directeur vélo d Angers Loire Métropole Après concertation préalable et enquête publique, le PDU a été approuvé le 17 mars Le PDU puise ses fondements dans les orientations et les objectifs du projet d'agglomération approuvé en mars Ainsi, ses principes reposent sur le développement durable et solidaire du territoire. Les enjeux du Plan de Déplacements Urbains sont de : Approuvé le 9 avril 2009, le schéma directeur vélo préconise la mise en place de points de stationnement vélos au droit des principaux arrêts du réseau de transports en commun (fiche action 4.1). Le projet va dans le sens de cette préconisation puisque le projet intègre la réalisation de mobilier de stationnement et d abris vélo à proximité du tramway. - garantir à tous le droit à la mobilité et à l'accès aux services ; - améliorer l'attractivité des transports collectifs ; - maîtriser voire réduire la progression des déplacements automobiles (réflexion conjointe : rationalisation des déplacements et développement du territoire) ; - favoriser l'usage des modes doux (modes moins polluants et moins consommateurs d'énergie) ; - garantir une desserte régionale et nationale (rayonnement) ; - préserver la qualité de vie, l'environnement et les paysages. Le PDU consolidé établit le principe d un réseau de transports collectifs avec deux axes en site propre pour desservir l agglomération, précisant que ce futur réseau doit : - renforcer le caractère structurant des transports en commun dans le système de déplacement ; - accroître et renforcer leur rôle dans la répartition des modes de transports collectifs, au détriment de l automobile ; - maintenir l attractivité du centre-ville et la qualité des espaces urbains de l agglomération tout en les préservant de la pollution et de l engorgement. Le présent projet d aménagement s inscrit pleinement dans la politique d organisation des déplacements engagées via le PDU de l agglomération angevine visant notamment à promouvoir des modes de déplacements alternatifs à l utilisation de l automobile. Le Plan d Occupation des Sols d Angers Le Plan d Occupation des Sols (POS) est opposable depuis le 15 novembre 1979 et a fait l objet de plusieurs modifications et révisions simplifiées. Le POS d Angers n évoque pas d orientations claires en termes de politique de transports en commun. A noter que le POS sera remplacé par un PLUi. Le Conseil Communautaire, lors de sa séance du 14 décembre 2015, a tiré le bilan de la concertation et voté à l unanimité l arrêt de projet de Plan Local d Urbanisme d Angers Loire Métropole. Il sera soumis à enquête publique avant l été 2016 pour être définitivement approuvé début Le projet objet du présent dossier n est donc pas concerné par les orientations générales du POS. Du point de vue de l urbanisme réglementaire, le POS devra être formellement mis en compatibilité pour permettre la réalisation du projet. 17

18 2 ANALYSE STRATÉGIQUE 18

19 2.1 SITUATION EXISTANTE ET SCENARIO DE REFERENCE Méthodologie : Le scénario de référence formule des hypothèses claires, crédibles et fondées relatives au contexte d'évolution future. Il est indépendant de la réalisation ou non du projet. Il s agit donc du contexte, de la «toile de fond», pris pour étudier à la fois le cas où le projet est réalisé et le cas où il est abandonné. Ces hypothèses abordent notamment le cadre économique, social et environnemental. Le scénario de référence se place à l horizon fin 2022, horizon de mise en service du projet. Les chiffres sont présentés pour 2023, première année de pleine exploitation du projet CONTEXTE SOCIAL Occupation du sol La ligne B de tramway traverse l agglomération angevine d Est en Ouest. L ensemble des espaces traversés sont urbanisés. La ligne traverse différents modes d occupation du sol, notamment un grand espace d activités, plusieurs grands ensembles, des quartiers péricentraux et le centre ancien d Angers. Figure 10 : Usage du sol d Angers (Source : AURA, septembre 2014) 19

20 Population Evolution de la population Population actuelle La carte ci-après présente la population actuelle en 2011 par IRIS (voir définition ci-contre), ainsi que les densités de population à l hectare sur la commune d Angers. En effet, le tracé de la ligne B est uniquement localisé sur le territoire angevin. Selon le recensement général de la population de l INSEE, entre 2006 et 2011, la population communale est passée de habitants à habitants, soit une baisse de l ordre de 2,3 % sur 5 ans (donc 0,5 % de baisse par an). Cette baisse est liée à un solde migratoire négatif ( habitants dans cette période), alors que le solde naturel reste faiblement positif ( habitants sur cette même période). Les densités de population les plus importantes se trouvent dans les IRIS du centre-ville, en rive gauche de la Maine. Les densités de population y dépassent 100 habitants par hectare (soit hab./km²). A noter que certains secteurs de l hyper-centre présentent des densités de population un peu moins importantes, en lien avec la présence d équipements publics, de jardins ou de monuments historiques. Ces IRIS présentent des densités proches de 60 habitants par hectare (soit hab./km²). Les densités les plus fortes s étendent de part et d autre du centre-ville : en rive gauche de la Maine, dans le quartier de la Doutre, et le long de plusieurs axes vers le nord (Monplaisir), le sud (Saint-Lazare, Lafayette), et l ouest (Belle Beille). La densité la plus importante est obtenue pour l IRIS du boulevard Saint-Michel du quartier Ney-Chalouère où près de 135 habitants par hectare sont recensés. A l inverse, plusieurs secteurs localisés le long de la Maine sont moins peuplés. En effet, ces derniers comportent peu d habitations et sont occupés par des espaces naturels (Lac de Maine et Ile Saint-Aubin) ou d activités (Saint-Serge). Ces IRIS présentent des densités inférieures à 10 habitants par hectares (soit hab./km²). Cette baisse de la population s explique d une part par un excédent du solde naturel qui se réduit au fil des périodes et d autre part une redistribution des populations qui aujourd hui tendent à se disperser vers les communes périurbaines d'angers. En parallèle, Angers connait également une baisse du nombre moyen d occupants par logement (1,89 en 2006 et 1,78 en ). Toutefois, le Schéma de Cohérence Territoriale du Pays Loire Angers, prévoit un objectif annuel de construction de à logements par an sur le territoire de la communauté d agglomération pour créer d ici 2020 près de logements supplémentaires par rapport à Le SCOT détaille les objectifs par commune et estime ainsi à le nombre de logements à créer sur le territoire d Angers. Cette politique volontariste de construction de logements devrait permettre de rééquilibrer les dynamiques démographiques, en favorisant l installation de nouveaux habitants dans la commune d Angers et en limitant les effets de la baisse du nombre moyen d occupants par logements. Ainsi, en se basant sur les objectifs affichés dans le SCOT, on peut tabler sur une très légère hausse de la population. Entre 2012 et 2020, l hypothèse d une croissance annuelle moyenne de + 1% de la population est retenue. Au-delà, l hypothèse d une croissance annuelle moyenne de 0,4 % est retenue. Le tracé de la ligne B et du réseau maillé traverse certains des IRIS les plus denses d Angers, certains se trouvant à l écart du tracé de la ligne A. 1 Recensement Général de la Population, INSEE 20

21 Définition : Un IRIS est une unité de maillage territorial sur lequel l Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques (INSEE) présente ses données au niveau de précision infra-communal. On distingue trois type d IRIS, en fonctions de leurs caractéristiques générales (habitat, activités et divers). Les communes trop peu peuplées pour être découpées en IRIS sont assimilées à un seul IRIS. Figure 11 : Zones IRIS de la Commune d Angers 21

22 Figure 12 : Population d Angers en 2011 par IRIS - Source : INSEE, données de population à l IRIS

23 Emplois Situation actuelle Le Schéma de Cohérence Territorial donne notamment les préconisations suivantes : La carte ci-après présente le nombre et la densité d emplois salariés en 2009 à l IRIS 2. Il s agit du dénombrement des emplois salariés au lieu de travail : dans le cadre de l évaluation socio-économique, c est bien le nombre d emplois desservis qui sera un indicateur pertinent de l utilité du projet, en complément du nombre d habitants desservis. 3 La carte montre que les emplois sont très préférentiellement localisés dans le centre-ville ou à sa périphérie immédiate, ainsi que dans le secteur de Belle-Beille et du Technopole. A l inverse, le reste de la zone d étude est résidentiel et comporte des densités d emplois faibles, inférieures à 15 emplois par hectares (soit emplois par km²). «Le schéma de référence du pôle métropolitain renforce les sites existants et identifie des secteurs stratégiques en raison des fonctions déjà existantes et d une situation géographique privilégiée : le cœur d Angers (y compris secteur de la Gare Saint-Laud et des Berges de Maine), les quartiers Capucins-Mayenne, les trois sites des pôles santé ainsi que les principales portes d entrée du pôle métropolitain : Nord-Est (Parc des Expositions) et Ouest (Technopole) notamment. Les programmations sur ces sites devront anticiper l accueil futur de fonctions ou équipements métropolitains.» L application des préconisations du SCOT devrait conduire à une progression du nombre d emplois sur la commune d Angers en général, et dans les zones qui concentrent les emplois en particulier : hyper-centre, CHU, Belle-Beille et Technopole, Dans le centre-ville, les secteurs concentrant le plus grand nombre d emplois sont les IRIS Ralliement (6 300 emplois salariés soit 260 emplois par hectare) et Voltaire (4 200 emplois, soit une densité de près de 120 emplois par ha). Cette concentration d emplois dans l hyper-centre est notamment liée à la forte présence des activités commerciales. En totalisant les surfaces des projets de la communauté d agglomération d Angers Loire Métropole l évolution du nombre d emplois total sur la commune d Angers est estimée à + 0,75 % par an d ici Toutefois, c est le secteur du CHU (IRIS Larrey) qui, bien qu en dehors de l hyper-centre, concentre le plus d emplois (plus de emplois salariés, avec une densité de près de 270 emplois à l hectare). A l ouest d Angers, les secteurs de Belle-Beille et du Technopole présentent un nombre et une densité d emplois plus importants que le reste de la zone d étude, mais qui ne sont pas aussi forts qu en centre-ville : - Le quartier de Belle-Beille regroupe près de emplois salariés, avec une densité relativement faible d environ 18 emplois à l hectare ; - La zone du Nid de Pie concentre plus de emplois salariés sur un territoire assez restreint, soit une densité intermédiaire de 41 emplois par hectare ; - Le secteur de l Université et du Technopole comporte plus de emplois salariés, qui sont répartis sur une surface importante, ce qui induit une densité d emplois assez faible (14 emplois par hectares). Le tracé de la ligne B et du réseau maillé permet de renforcer la desserte des zones très denses en emploi du centre-ville. La ligne B dessert également des zones concentrant de nombreux emplois à l écart de la ligne A tels que les quartiers de Belle-Beille et de la Technopole. Evolution des emplois 2 Les données présentées ci-après sont issues de la base Connaissance Locale de l Appareil Productif (CLAP) de 2009 de l INSEE 3 Cette approche diffère de celle qui est proposée dans l étude d impact, basée sur le dénombrement des actifs à leur lieu de résidence (déjà comptabilisés dans le nombre d habitants). Ces deux approches sont complémentaires. 23

24 Figure 13 : Emplois à Angers en 2009 par IRIS - Source : INSEE, CLAP, emploi salarié à l IRIS en

25 Situation et précarité socio-économique Les cartes ci-contre présentent les résultats de l analyse des situations socio-économiques du territoire réalisée par l AURA (Agence d Urbanisme de la Région Angevine) : typologie socio-économique, précarité incluant le classement en zone urbaine sensible (ZUS) 4 ou zone franche urbaine (ZFU) 5. Le projet de ligne B et du réseau maillé de tramway dessert plusieurs quartiers de la politique de la ville, notamment les quartiers de Belle-Beille et de Monplaisir situés à chacun de ses terminus et les quartiers de Savary, Banchais et Grand-Pigeon à l ouest. Figure 15 : Précarité socio-économique (source : AURA, Quartiers prioritaires d'angers, juin 2013) Figure 14 : Typologie socio-économique des IRIS d'angers (source : AURA, avril 2010) 4 Définition INSEE : Les zones urbaines sensibles (ZUS) sont des territoires infra-urbains définis par les pouvoirs publics pour être la cible prioritaire de la politique de la ville, en fonction des considérations locales liées aux difficultés que connaissent les habitants de ces territoires 5 Définition INSEE : Les zones franches urbaines (ZFU) sont des quartiers de plus de habitants, situés dans des zones dites sensibles ou défavorisées. Ils ont été définis à partir des critères suivants : - taux de chômage ; - proportion de personnes sorties du système scolaire sans diplôme ; - proportion de jeunes ; - potentiel fiscal par habitant. Les entreprises implantées ou devant s'implanter dans ces quartiers bénéficient d'un dispositif complet d'exonérations de charges fiscales et sociales durant cinq ans. 25

26 Equipements La carte ci-contre recense les équipements présents sur le territoire d étude. Il s agit aussi bien d établissements d enseignement (publics et privés), d équipements culturels (théâtres, cinémas, bibliothèques, ) ou sportifs, d équipements administratifs (mairie, préfecture, service des impôts, ), d équipements de santé (hôpitaux, centres de soin, ), de bureaux de postes, de centres commerciaux, etc. La carte montre que les équipements se répartissent sur l ensemble du territoire, avec des zones de concentration et de spécialisation. Ainsi, le centre-ville apparait comme une zone présentant trois particularités : - Il présente une forte densité d équipements ; - Il présente une forte diversité d équipements (toutes les catégories d équipements y sont présentes, notamment les équipements culturels qui y sont particulièrement représentés : musées, bibliothèques, ) ; - Il regroupe une partie importante des équipements administratifs (préfecture, conseil général, services déconcentrés de l Etat tribunaux, établissements d enseignement, poste centrale, commissariat central, Hôtel de Ville, ). D autres zones présentent des particularités notables : - Forte concentration d établissements d enseignement supérieur dans le secteur du Technopole - Concentration d équipements de santé et d établissements d enseignement supérieur autour du CHU. A une échelle plus locale, plusieurs centralités secondaires se distinguent également. Ces centralités regroupent les équipements nécessaires à la vie courante des habitants : postes, établissements scolaires, bibliothèques, piscines, mairies annexes, églises, Ces centres secondaires sont localisés dans les quartiers de Monplaisir, Belle-Beille ou encore Lac de Maine. Le centre d Angers est marqué par une forte concentration et une forte diversité des équipements. Les quartiers de Monplaisir et Belle-Beille constituent des centralités secondaires et regroupent les équipements nécessaires à la vie courante des habitants. Les secteurs du CHU et du Technopole se distinguent par une spécialisation des équipements (respectivement des équipements de santé et des établissements d enseignement). 26

27 Monplaisir Technopole Capucins Belle Beille C.H.U. Saint-Serge Doutre Centre-Ville Gares Figure 16 : Equipements 27

28 Synthèse du contexte social L aire d étude autour du tracé de ligne de tramway B permet de desservir des zones à forts enjeux. En effet, son tracé relie des quartiers à forte densité de population, des quartiers à forte densité d emploi, des équipements divers, des zones de précarité socio-économique, etc. La carte ci-contre synthétise l ensemble de ces données. Figure 17 : Desserte de la ligne de tramway B (source : AURA, septembre 2014) 28

29 CONTEXTE ENVIRONNEMENTAL CONTEXTE ECONOMIQUE Le contexte environnemental est présenté dans la pièce «Etude d impact» du présent dossier d enquête préalable à la Déclaration d Utilité Publique, chapitre 5 : Analyse de l état initial de la zone et des milieux susceptibles d être affectés par le projet. L analyse du contexte économique du scénario de référence est basée à la fois sur les évolutions globales du contexte socio-économique et sur des facteurs d évolution plus locaux, tels que les grands projets urbains à l échelle de l agglomération Evolutions globales du contexte économique Le contexte macro-économique du scénario de référence (voir définition ci-après) est basé sur les valeurs et prévisions de croissance (PIB, valeur du temps, ) déterminées à l échelle nationale. Les hypothèses de croissance du PIB (produit intérieur brut) présentent des variations durant la période d évaluation. Les hypothèses prises en compte sont les suivantes 6 : 1,8% par an entre 2012 et 2017 ; 2,1% par an entre 2018 et 2030 ; 1,5% par an entre 2031 et Définition : L approche macro-économique permet de définir les grandes dynamiques à l œuvre dans le contexte économique en se basant sur l analyse des interactions entre les grands agrégats économiques tels que le revenu, l investissement, le taux de chômage, 6 Source : OCDE, Perspectives économiques,

30 Projets urbains La carte ci-contre est une synthèse des projets urbains et sites à enjeux recensés dans le Schéma de Cohérence Territorial, en rappelant le tracé de la ligne A du tramway et le futur tracé de la ligne B. Le projet objet du présent dossier desservira plusieurs secteurs stratégiques directement (centre-ville, berges de Maine, gare Saint-Laud), et améliorera l accessibilité de plusieurs autres secteurs stratégiques (est de la RD106 et entrée nord-est), ainsi que de par la correspondance avec la ligne A, l accès au secteur des Capucins-Mayenne. D ouest en est, le projet desservira les projets suivants : - Campus universitaire : projet d aménagement du site technopolitain Ouest ; - Quartier de Belle-Beille : projet de renouvellement du quartier résidentiel ; - Secteur de la Doutre : plusieurs projets entre Balzac et Saint-Jacques, notamment, la ZAC du Front de Maine ; - Centre-Ville : plusieurs projets sont situés dans ce secteur, notamment : le projet de reconquête des berges de la Maine (Cœur de Maine), le projet immobilier Maine Avenue, le projet de transformation de la prison en lieu culturel s articulant avec une rénovation du jardin des plantes et du centre des congrès, le programme de logement de l Ilot Jeanne d Arc/Adélaïde Square, le projet de réaménagement du parvis de l Hôtel de Ville, l avenue Jeanne d Arc et le projet de «coulée verte», le projet Gare +, le projet urbain du secteur Savary/Saint-Michel et la ZAC Thiers-Boisnet ; - Grand Pigeon : opération de renouvellement urbain ; - Monplaisir : Opération de renouvellement urbain. L ensemble de ces projets sont détaillés dans la pièce «Etude d impact», partie Perspectives de développement urbain : Zones d Aménagement Concerté (ZAC) et programmes d aménagement. Figure 18: Les projets urbains (source : AURA) 30

31 2.2 OPTION DE REFERENCE Définition L option de référence correspond aux investissements les plus probables que réaliserait le maître d'ouvrage dans le cas où le projet ne serait pas réalisé. Ces investissements peuvent concerner les infrastructures ou les services de transport. La présentation de l option de référence se place à l horizon fin 2022, horizon de mise en service du projet. Les chiffres sont présentés pour 2023, première année de pleine exploitation du projet SYSTEME DE DEPLACEMENT Dans l option de référence, le système de déplacement de l agglomération angevine s appuie sur l existant. la voirie actuelle est conservée le réseau de transport en commun n a pas fait l objet de réorganisation. Le service public de transports en commun angevin est organisé par la communauté d'agglomération Angers Loire Métropole. Ce service public est nommé IRIGO et est géré par délégation de service public par la société Keolis Angers. Le réseau couvre le territoire de la communauté d'agglomération d'angers Loire Métropole soit 33 communes et environ habitants. Le réseau urbain de bus et tramway possède une morphologie en étoile et irrigue l ensemble du territoire. Basé sur le principe de la hiérarchisation, le réseau lancé en 2011 s organise autour de la ligne A de tramway avec 4 lignes de bus structurantes (les Métropoles), complétées par une ligne circulaire et 8 lignes de bus de maillage (les Citadines), les lignes du réseau suburbain, le réseau de lignes scolaires et les lignes de transport à la demande. L intervalle de passage sur le tramway ligne A est de 6 mn en heure de pointe et 8 mn en heure creuse. L intervalle de passage sur la ligne de bus 1 (Belle-Beille Monplaisir), la plus forte du réseau, est d un bus toutes les 6 à 8 mn en heure de pointe et d un bus toutes les 8 à 10 mn en heure creuse. Figure 19 : Carte du réseau de transport journée en semaine en

32 2.2.2 DEMANDE DE DEPLACEMENT SUR LE RESEAU DE TRANSPORT EN COMMUN (TC) Situation existante La carte ci-contre représente la fréquentation sur le réseau de bus en Les secteurs concentrant la plus forte demande dans le corridor de la ligne B sont les suivants : La faculté / technopole de Belle-Beille et ses abords (grands collectifs) ; Le boulevard Patton : polarité commerciale et lieu de correspondance entre les lignes 1, 4 et 6 ; Le centre-ville : polarité majeure de l agglomération en termes d emplois, de commerces et services, lieu majeur des correspondances pour le réseau IRIGO ; La traversée des quartiers Grand Pigeon, 2 Croix, et Monplaisir, lieu d habitats collectifs et point de correspondance au niveau des arrêts Brisepotière et place En 2013, la ligne A a réalisé 8,4 millions de voyages. La ligne de bus présentant la fréquentation la plus importante est la ligne 1, ligne de bus sur laquelle le tracé de la ligne B de tramway s appuie en partie, Belle-Beille Monplaisir : elle a réalisé 5,3 millions de voyages en Figure 20 : La demande sur le réseau de TC en Source : Etude urbaine seconde ligne de tramway, AURA,

33 Option de référence Selon le modèle de trafic et de circulation sur l agglomération angevine, en tenant compte de la croissance de population, déplacements seront réalisés par jour en 2023 sur le réseau de transports collectifs, dont 21% avec correspondance. Dans l option de référence, en 2023, Le tramway, uniquement composé de la ligne A, réalise quotidiennement tram.km. Le réseau de bus propose environ bus.km dont bus.km par des lignes urbaines. Modèle multimodal Les données de fréquentation utilisées dans ce bilan socio-économique sont issues d un modèle multimodal, le modèle de déplacement de l agglomération angevine. Le modèle se base sur les hypothèses d évolution des caractéristiques sociodémographiques du territoire, permettant d évaluer la demande, et l offre de transport de l option considérée. Les hypothèses prises en compte sont celles présentées dans le chapitre «Contexte social». Le modèle est de type «4 étapes» multimodal. Ainsi, à partir des données socio-économiques, il établit successivement : - le nombre de voyageurs sortant et entrant par zone (étape de génération) ; - entre quelles zones se font les déplacements (étape de distribution) ; - le mode choisi par le voyageur (transports en commun, voiture, marche à pied ou deux-roues). Le modèle permet donc d évaluer le nombre de voyageur changeant de mode grâce au projet (étape de choix modal) ; - l itinéraire choisi par le voyageur (choix d un voyageur parmi les différentes lignes de transports en commun ou choix du conducteur de voiture parmi différents axes routiers). Le modèle permet donc d évaluer ligne par ligne la fréquentation du réseau de transport en commun (étape d affectation). Deux modélisations à l horizon de mise en service du nouveau réseau ont été réalisées : - l option de référence (réseau composé du tramway A uniquement) - l option de projet (réseau restructuré composé des lignes de tramway A, B et C). Le modèle initial avait considéré une mise en service du nouveau réseau en Les chiffres ont été adaptés pour une mise en service fin Les chiffres sont présentés pour 2023, première année de pleine exploitation du projet. 33

34 2.2.3 PARTS MODALES DYSFONCTIONNEMENTS DU RESEAU DE TRANSPORT COLLECTIF L option de référence ne permet pas de réduire la part modale de la voiture particulière, qui continue d augmenter légèrement. Le réseau de transport collectif actuel souffre d irrégularités différenciées selon le mode. La part modale des transports collectifs n augmente qu à la marge (0,1 point). Tableau 1 : Parts modales actuelle et de l option de référence Mode 2012 Option de référence (2023) Marche à pied 25,2% 24,8% Selon le rapport d activité 2013 du réseau Irigo : 15,75 % des bus présentent un retard supérieur à 3 minutes, 11,89 % des bus présentent une avance supérieure à 1 minute. D ici 2023, en option de référence, ce taux d irrégularité des bus a vocation à augmenter avec l augmentation des circulations en voiture particulière et les effets dus à la réalisation de certains projets urbains (modifications de voirie, circulations supplémentaires ). A l inverse, le tramway est ponctuel à 95 % environ. Voiture passager 13,8% 14,0% Voiture conducteur 49,6% 49,8% TC 8,4% 8,5% L option de référence, basée sur le système de déplacement existant, ne permet pas d atteindre d objectifs en faveur des transports collectifs ni de réduire la place de la voiture particulière. Deux-roues 2,9% 2,8% Sources : Modèle de déplacement de l agglomération angevine Ce réseau est confronté dès aujourd hui à des difficultés (irrégularités, etc.) qui ont vocation à s amplifier dans les années à venir. 34

35 2.3 OPTION DE PROJET Définition L option de projet correspond aux investissements réalisés pour le projet. Dans le présent dossier d enquête préalable à la Déclaration d Utilité Publique, il s agit de la refonte du réseau de tramway et de la restructuration du réseau de bus qui l accompagne. L option de projet inclut également les aménagements associés (voies cyclables, parkings-relais, ) et les effets induits sur la qualité de vie, la mobilité, le dynamisme économique et l empreinte environnementale. Les objectifs en faveur du cadre de vie et de l environnement Améliorer le cadre de vie et réduire les nuisances sonores Améliorer la qualité de l air et réduire les besoins en énergie Favoriser le végétal dans la ville Hiérarchisation des objectifs OBJECTIFS DU PROJET Angers Loire Métropole a défini des axes forts pour l aménagement de son territoire dont la gestion des déplacements constitue un point essentiel. A ce titre, le Plan de Déplacements Urbains approuvé en 2005 marque la volonté de se doter d un réseau de Transport en Commun en Site Propre. C est dans cette optique que s inscrit la réalisation de la deuxième ligne de tramway et du réseau maillé permettant la mise en service d une troisième ligne de tramway (la ligne C). Ce maillage pose les principes de la restructuration du réseau de Transport en commun de l agglomération angevine avec le tramway comme pierre angulaire Classement des objectifs par thème Les objectifs sociaux et économiques Desservir les pôles commerciaux, d emplois et de services majeurs Rendre le territoire attractif pour les entreprises Desservir les pôles de formations et d enseignement Faciliter les accès vers les pôles culturels et de loisirs Embellir la ville et reconquérir les espaces urbains Réaménager les grands quartiers et désenclaver les quartiers de la politique de la ville Favoriser la cohésion sociale et territoriale Les objectifs principaux sont ceux auxquels le projet doit répondre : Optimiser et structurer le réseau des transports en commun de l agglomération Développer la qualité et l accessibilité du service TC Desservir les pôles commerciaux, d emplois et de services majeurs Desservir les pôles de formations et d enseignement Favoriser la cohésion sociale et territoriale Les objectifs secondaires sont des objectifs souhaités par le Maître d Ouvrage : Rendre le territoire attractif pour les entreprises Faciliter les accès vers les pôles culturels et de loisirs Embellir la ville et reconquérir les espaces urbains Réaménager les grands quartiers et désenclaver les quartiers de la politique de la ville Développer l intermodalité et conforter le report modal Améliorer le cadre de vie et réduire les nuisances sonores Améliorer la qualité de l air et réduire les besoins en énergie Favoriser le végétal dans la ville Les objectifs liés à la mobilité et aux déplacements Développer l intermodalité et conforter le report modal Optimiser et structurer le réseau des transports en commun de l agglomération Développer la qualité et l accessibilité du service TC 35

36 2.3.2 SYSTEME DE DEPLACEMENT : UN RESEAU DE TRANSPORT EN COMMUN RESTRUCTURE L option de projet prévoit une refonte du réseau de tramway de l agglomération angevine et une restructuration du réseau bus urbain et suburbain. Cette restructuration suivra les grands principes suivants : Construction d un réseau de transports en commun diamétral 7, sans rabattement systématique sur les lignes tramway ; Maintien du principe de hiérarchisation du réseau comportant : o 5 lignes Armature (tramways A, B, C et lignes de bus D et E qui forment l ossature du réseau. Ces lignes de tramway et de bus ont pour caractéristiques majeures la rapidité d accès au centre-ville, la régularité et l offre de service élevée. o La ligne circulaire 8 renforcée, dite ligne «O» (actuelle ligne 5 dont la fréquentation ne cesse d augmenter). o Un réseau de maillage redéployé, constitué par les lignes citadines, qui permettent d assurer proximité et qualité de service aux secteurs de l agglomération non desservis par les lignes structurantes. En jour de semaine période hiver, l intervalle d heure de pointe sera de 8 minutes pour chaque ligne de tramway, soit 4 minutes sur les troncs communs. En heure creuse, il sera de 10 mn (5 mn sur les troncs communs). Enfin, en heure de nuit, il passera à 30 mn. Globalement, l offre kilométrique en transports en commun n augmente que légèrement entre la situation de référence et la situation de projet, mais avec une forte augmentation de la part du tramway (qui est 3 fois plus capacitaire que le bus) soit une nette augmentation des places kilométriques offertes. Tableau 2 : Evolution de l offre de transports en commun Véhicules.km offerts Option de référence Option de projet Tramway (+126%) Bus (-12%) Dont lignes urbaines (-14%) Figure 21 : Carte indicative de la réorganisation du réseau de transports en commun sur le territoire de l agglomération angevine à l horizon de mise en service des lignes B et C du tramway- Source : Angers Loire Métropole, Kéolis TOTAL (+1%) Source : modèle de trafic Le projet prévoit donc une amélioration de la qualité de l offre globale de transport en commun, non seulement liée à la mise en place d un service de tramway performant, mais aussi à la restructuration du réseau de bus urbain et suburbain de l agglomération. 7 Un réseau diamétral est structuré par des lignes traversant la zone urbaine centrale. Les lignes relient ainsi deux zones périphériques via le centre de l agglomération. Cette structure s oppose aux configurations radiales (entre centre et périphérie) ou de rocade. 8 Une ligne circulaire dessert le territoire en formant une boucle. Dans ce cas de la ligne «O», la ligne décrit un cercle autour du centre-ville. 36

37 Pôles d échanges et intermodalité Le réseau de transports en commun restructuré présentera un certain nombre de pôles d échanges : - Dans le centre-ville, les pôles d échanges majeurs sont les suivants : o La station «Les Gares» est un véritable pôle multimodal. Du point de vue des transports en commun, il regroupe les lignes A et C du tramway ainsi qu une grande partie des lignes de bus desservant l agglomération. Il permet également d accéder à la gare SNCF. Les autres modes de transports (voiture particulière, cycles) disposent également d équipements adaptés. De plus, sa situation à proximité immédiate du centre-ville la rend accessible pour les piétons. o La station «Foch Maison Bleue» qui permet les échanges entre la ligne A et la ligne C du tramway, constitue également un des points centraux du réseau bus, car la quasi-totalité des lignes de bus de l agglomération le desservent. o Dans une moindre mesure, les autres stations du centre-ville, notamment les stations «Saint- Serge Université» et «Centre des Congrès» qui permettent les correspondances entre les lignes A et B, constituent des pôles d échanges efficaces. En effet, elles disposent d une très bonne accessibilité tous modes confondus et d une très bonne desserte par les lignes de bus. - En périphérie du centre-ville, des parkings sont aménagés pour accueillir les véhicules venant de la périphérie de la ville, et organiser ainsi l intermodalité entre la voiture particulière et les transports en commun. Ainsi, dans le cadre du projet, deux parkings-relais sont aménagés, à proximité des stations La Barre et Montaigne et le parking existant à proximité de la station Monplaisir est restructuré. Ces parkings viendront compléter l offre existante le long de la ligne A. - Enfin la prise en compte des modes actifs est une des priorités du projet, qui offrira des cheminements pour les piétons et les vélos le long du tracé. Plusieurs stations, réparties le long du tracé, seront également équipées d abris à vélo sécurisés. 37

38 3 ANALYSE DES EFFETS 38

39 Rappel : 3.1 ANALYSE QUALITATIVE ET QUANTITATIVE L analyse des effets socio-économiques du projet se base sur la comparaison entre l option de référence et l option de projet. Le réseau de tramway maillé permet notamment d améliorer la desserte des zones de densités importantes (supérieures à 100 voire 200 P+E/ha) dans le centre-ville d Angers, tels que l IRIS de la place du Ralliement. La ligne B permet également de desservir des zones denses éloignées du tramway ligne A, tels qu au nord le quartier de Monplaisir (1850 P+E), ainsi qu à l ouest au niveau des quartiers Belle-Beille (7 900 P+E), du Technopole et de l Université (5500 P+E). L analyse des effets est multidimensionnelle. Elle qualifie et quantifie les principaux effets sociaux, environnementaux et économiques des différentes options de projet, dans le respect du principe de proportionnalité. Du fait de la nature du projet de la ligne B et du réseau maillé de tramway de l agglomération angevine, les principaux effets du projet sont de nature sociale EFFETS SOCIAUX Effets sur la desserte des populations, emplois et équipements Populations et emplois La carte ci-après synthétise les densités de P+E (Population + Emplois) par IRIS. Elle permet de donner une idée des secteurs les plus générateurs de déplacements à l échelle infra-communale. Le nombre d habitants supplémentaires desservis 9 directement par le projet par rapport à la situation actuelle est de l ordre de habitants, ce qui représente près de 28% de la population de la commune d Angers (et près de 16% de la population totale d Angers Loire Métropole). Le nombre d emplois salariés supplémentaires desservis 10 directement par le projet par rapport à la situation actuelle est de l ordre de emplois, soit près de 17% du total de la commune d Angers et près de 11% de ceux d Angers Loire Métropole 11. Figure 22: Population et emplois sur le territoire d Angers par IRIS desservis- Sources : INSEE, RGP 2011 et CLAP 2009 Le nombre de P+E supplémentaires desservis 12 directement par le réseau de tramway en option de projet est de l ordre de P+E supplémentaires. 9 Sont supposées desservies les habitations situées à 500m du projet. 10 Sont supposée desservis les emplois situés à 500m du projet. 11 La communauté d agglomération Angers Loire Métropole compte près de emplois salariés en 2011 selon l INSEE 12 Sont supposée desservis les emplois situés à 500m du projet. 39

40 Enseignement Equipements Le projet de la ligne B et du réseau maillé de l agglomération angevine permettra une meilleure desserte des lieux d enseignement. L arrivée de la ligne B va notamment permettre de faciliter les déplacements de nombreux étudiants souhaitant se rendre sur leur lieu de formation. Les scolaires et étudiants pourront ainsi bénéficier d un transport en commun avec un service performant, le tramway possédant une capacité plus importante que celle d un bus (un tramway transporte trois fois plus d usagers qu un bus). La ligne B du tramway desservira notamment : Les nouvelles lignes desserviront plusieurs grands pôles d activités de l agglomération qui concentrent un nombre important d emplois et de commerces. Les grands pôles desservis sont notamment le cœur marchand de l hypercentre, premier pôle commercial de l agglomération et plusieurs centres commerciaux. Le secteur de la gare actuellement desservi par la ligne A sera également desservie à termes, par la ligne C dans le cadre du réseau maillé. La ligne B desservira également des pôles commerciaux de proximité à rayonnement local ou inter-quartiers notamment ceux situés dans les secteurs Beaussier, Saint-Michel, Camille-Claudel, et place de l Europe. L accès aux marchés hebdomadaires sera également facilité pour les secteurs de Monplaisir, Molière, Leclerc, la Doutre et Belle-Beille. - Le campus universitaire de Belle-Beille ; - Le pôle universitaire de Saint-Serge ; - De nombreux collèges et lycées situés dans les secteurs de Belle-Beille, de la Doutre, du Centre-ville, de Montaigne, de Monplaisir ; - Des écoles de formations supérieures : Agrocampus Ouest, Ecole Supérieure des Sciences Commerciales (ESSCA), Ecole Nationale Supérieure des Arts et Métiers (ENSAM), Ecole Supérieure des Pays de Loire (ESPL) ; - Des Instituts universitaires de Technologie (IUT). D autres secteurs importants d emplois et de services, générateurs de déplacements sont par ailleurs concernés : - Le Technopole ; - Le secteur Saint-Serge ; - Le pôle administratif Montaigne/Louis Gain (secteur majeur d emplois administratifs) ; - La Cité administrative ; - Le Palais de Justice ; - Des établissements de santé. Les principaux secteurs regroupant des établissements d enseignement supérieur sont localisés à proximité du centre-ville. Il s agit du secteur du C.H.U et de Saint-Serge (4 700 étudiants, source : AURA 13 ) au nord du centreville, ainsi que de l Université Catholique et de l Ecole Supérieure d Agriculture qui totalisent environ étudiants. De plus, le campus universitaire, localisé à l ouest du quartier de Belle Beille, en extrémité ouest du projet regroupe environ étudiants (source : AURA, Etude urbaine seconde ligne de tramway, Analyse des différents tracés par séquence, décembre 2012). Près de étudiants sont potentiellement concernés par le projet. La ligne B de tramway et son réseau maillé seront l occasion d accéder plus facilement aux différents pôles culturels et de loisirs de grand rayonnement, mais aussi à divers lieux récréatifs de l agglomération. La ligne B desservira notamment : - Le Quai, espace de création et de rencontres pour tous les publics (théâtre, danse, musique, arts du cirque, expositions...) ; - Le Centre des Congrès ; - Le Conservatoire à Rayonnement Régional ; - Le cœur de ville (musées, théâtres, cinémas) ; - Le secteur historique et touristique de la Doutre ; - De nombreux parcs et jardins : Etang Saint-Nicolas, Parc Balzac, Jardin du Mail, Jardin des Plantes ; - Des équipements sportifs (complexe sportif de Belle-Beille, Montaigne, ) Le réseau maillé permet la desserte de grands pôles d activités, de pôles commerciaux de proximité, de pôles culturels et de loisirs. 13 Agence d Urbanisme de la Région d Angers 40

41 Désenclavement des quartiers de la politique de la ville Report modal Plusieurs quartiers prioritaires à l échelle de l agglomération vont faire l objet d opérations de renouvellement urbain. Il s agit notamment du quartier de Belle-Beille, situé au nord-ouest d Angers avec près de habitants et du quartier de Monplaisir, à l Est composé de habitants. Les opérations lancées sur ces deux grands quartiers sont menées en partenariat avec l Agence Nationale pour la Rénovation Urbaine (ANRU 2). Par ailleurs, deux autres quartiers prioritaires vont bénéficier de l arrivée du tramway : le quartier de Savary et le quartier du Grand Pigeon. L opération sur le quartier de Savary devrait pouvoir bénéficier de subventions ANRU 2 dédiées aux projets d intérêt régional. Le quartier du Grand-Pigeon, dont l opération est quasi achevée compte aujourd hui habitants pour près de logements dont logements sociaux (soit plus de 40 %). La mutation de ces quartiers se conduit en étroite relation avec le projet de tramway. Cohésion sociale et territoriale Angers Loire Métropole a entrepris depuis quelques années des actions en faveur de l accès des services et aux équipements du plus grand nombre en partenariat avec les communes, plus particulièrement pour les transports collectifs avec une politique tarifaire adaptée à chaque public (étudiant, demandeur d emploi, ) Effets sur les parts modales et l intermodalité Le projet objet du présent dossier, c est-à-dire la mise en service des lignes B et C du tramway et du réseau maillé, ainsi que la restructuration du réseau de transports en commun de l agglomération entrainera une modification des comportements des usagers. En d autres termes, en proportion les voyageurs n utilisent pas les mêmes modes selon que le projet est réalisé (option de projet) ou non (option de référence). Tableau 3 : Parts modales des options de référence et de projet Mode Option de référence Option de projet Marche à pied 24,8% 24,6% Voiture passager 14,0% 13,7% Voiture conducteur 49,8% 49,0% Transports en commun (TC) 8,5% 10,0% Deux-roues 2,8% 2,7% Source : modèle de déplacements d Angers Loire Métropole En effet, alors que, sans le projet, seuls 8,6% des voyageurs utilisent les transports en commun pour se déplacer, ils sont 10,0% si le projet est réalisé. Le projet incite donc à prendre les transports en commun. Intermodalité Depuis plusieurs années, une politique est engagée en matière de gestion du trafic automobile avec le projet de hiérarchisation de la structure viaire, le développement d une politique cohérente de stationnement et d'amélioration de l'offre de transports urbains. Le projet de tramway représente un outil urbain particulièrement intéressant pour agir sur ces problématiques à travers notamment la création de parcs relais aux entrées de ville, la réduction du transit de la voiture en ville et la restructuration du réseau bus. Parallèlement, la création de la deuxième ligne de tramway doit permettre de faciliter l intermodalité entre les différents modes de déplacements : train, bus, tramway, voiture, vélo, marche à pied. Dans cette optique, des points de connexions spécifiques entre les différents modes seront créés. Le projet prévoit la création de deux parkings relais et d un parking aménagé situés à proximité des terminus et des endroits stratégiques afin de favoriser le transfert modal de la voiture individuelle vers le transport collectif. Ces équipements permettront aux automobilistes de se rendre au cœur de l agglomération en tramway et ainsi de limiter le passage et le stationnement des voitures dans l'hyper-centre. Ces nouveaux usagers des transports en commun sont essentiellement des usagers de la voiture. La part modale des conducteurs de voiture passe de 49,8 % à 49,0 %, soit un recul de 0,8 points. Pour les passagers de voitures, le recul de leur part modale est de 0,3 points. Ces chiffres correspondent à la situation sur l ensemble du périmètre concerné par les transports en commun de l agglomération d Angers. Localement, les dynamiques observées seront beaucoup plus importantes, en proportion, à proximité des nouveaux aménagements structurants, et pour les déplacements sur lesquels le projet présente l impact le plus important. A l inverse, d autres déplacements au sein de l agglomération ne seront pas concernés. L effet du projet se fait également sentir dans une moindre mesure sur les modes actifs (piétons, vélos), puisque la part des déplacements à pied diminue légèrement (de 0,2 points) et celle des déplacements à vélo reste quasiment stable (0,1 point). Afin de faciliter l intermodalité vélos-tramway, les vélos seront acceptés dans les rames aux heures creuses. Des aménagements dédiés aux cyclistes seront également créés le long du tracé. Le projet permet de rééquilibrer les parts modales en faveur des transports collectifs. 41

42 Effets sur le réseau de transport collectif Rappel : Modèle multimodal Structuration du réseau de TC Le projet du réseau de tramway est l occasion de repenser en profondeur le maillage des transports en commun et d optimiser les itinéraires du tramway et des bus. La mise en place du réseau à trois lignes de tramway permet de réorganiser les réseaux de bus urbain et suburbain afin d optimiser les itinéraires et desservir le plus grand nombre d usagers. Qualité et accessibilité des TC Les données de fréquentation utilisées dans ce bilan socio-économique sont issues d un modèle multimodal, le modèle de déplacement de l agglomération angevine. Le modèle se base sur les hypothèses d évolution des caractéristiques sociodémographiques du territoire, permettant d évaluer la demande, et l offre de transport de l option considérée. Les hypothèses prises en compte sont celles présentées dans le chapitre «Contexte social». La mise en place de la première ligne de tramway a été l occasion de faire évoluer quantitativement mais également qualitativement l ensemble du réseau de bus afin de doter l ensemble du réseau d une nouvelle image de marque, et au-delà de l image, d offrir un service de qualité. Plusieurs dispositifs ont été mis en place pour la ligne A et seront reprogrammés pour les nouvelles lignes permettant d assurer des temps de parcours attractifs pour les usagers des transports publics. En outre, le choix du tramway permet de garantir un mode de transport accessible à tous, rapide et régulier. Au même titre que la ligne A, un travail spécifique est mené sur les stations et les quais pour renforcer l accessibilité du tramway pour les personnes à mobilité réduite (accessible sans marche, rames à hauteur de quais, portes et couloirs élargis, aménagement des cheminements d accès aux piétons, signalétique adaptée.). Le modèle est de type «4 étapes» multimodal. Ainsi, à partir des données socioéconomiques, il établit successivement : - le nombre de voyageurs sortant et entrant par zone (étape de génération) ; - entre quelles zones se font les déplacements (étape de distribution) ; - le mode choisi par le voyageur (transports en commun, voiture, marche à pied ou deux-roues). Le modèle permet donc d évaluer le nombre de voyageur changeant de mode grâce au projet (étape de choix modal) ; - l itinéraire choisi par le voyageur (choix d un voyageur parmi les différentes lignes de transports en commun ou choix du conducteur de voiture parmi différents axes routiers). Le modèle permet donc d évaluer ligne par ligne la fréquentation du réseau de transport en commun (étape d affectation). Augmentation de fréquentation Le projet de ligne B de tramway et de restructuration du réseau en un maillage structuré par des lignes fortes permet d accroitre l attractivité des transports en commun. Cette attractivité est notamment due au choix de mode : le tramway offre plus de places que le bus. Deux modélisations à l horizon du nouveau réseau ont été réalisées : - l option de référence (réseau composé du tramway A uniquement) - l option de projet (réseau restructuré composé des lignes de tramway A, B et C). Le modèle initial avait considéré une mise en service du nouveau réseau en Les chiffres ont été adaptés pour une mise en service fin Les chiffres sont présentés pour 2023, première année de pleine exploitation du projet. Le modèle de déplacement de l agglomération angevine indique que, entre la situation de référence et la situation de projet, l utilisation quotidienne du réseau transports collectifs croît de voyages (+14,3%) et déplacements 14 (+14,2%) à l échelle du SCOT. La fréquentation des lignes IRIGO (bus et tramway) augmente ainsi de voyageurs/jour à voyageurs par jour. Le nombre de voyageurs en tramway passe alors de voyageurs/jour en référence à voyageurs/jour en situation de projet, soit +73% par rapport à la situation de référence. Ces déplacements sont composés de reports de la voiture particulière. Le modèle de déplacement de l agglomération angevine ne permet pas d estimer le trafic induit par la mise en place du nouveau réseau : ce trafic induit pourrait être au moins du même ordre que le trafic reporté de la voiture particulière. Afin de rester en cohérence avec les chiffres du modèle de trafic, le bilan socio-économique ne comptabilise pas les gains associés au trafic induit (volume non estimé). 14 Un déplacement correspond à l ensemble du trajet effectué par l usager depuis son point de départ jusqu à son point d arrivée. Un déplacement peut être composé de plusieurs voyages si l usager emprunte différentes lignes du réseau. Les différents voyages sont séparés par les correspondances entre ces lignes. 42

43 Gains de temps et d accessibilité Depuis le terminus nord de la ligne B («Monplaisir») Le projet permet de réaliser des gains de temps et d accessibilité pour l ensemble des usagers des transports en commun. Les lignes B et C du tramway permettent d offrir une amélioration importante du niveau de service. En connexion avec la ligne A du tramway, le projet offre un réseau de transport permettant de couvrir une partie importante du cœur de l agglomération. En complémentarité avec le reste du réseau de transport en commun, il améliore globalement les conditions de transport dans l agglomération angevine. Les pages suivantes présentent les gains de temps et d accessibilité depuis différents points du réseau : - La station «Monplaisir», terminus nord-est de la ligne B ; - La station «Les Gares», pôle d échange central de l agglomération, desservi par la ligne A et la ligne C ; - La station «Belle-Beille», terminus ouest commun aux lignes B et C. Ces résultats sont issus du modèle de déplacement de l agglomération angevine réalisé par le bureau d études PTV Group. La mise en service des lignes B et C, ainsi que la restructuration du réseau de transport angevin, permettent de réaliser des gains de temps importants dans les déplacements en transports en commun sur une majeure partie du territoire de la communauté d agglomération. Les gains de temps sont particulièrement notables pour l accès à la rive droite de la Maine depuis Monplaisir. Ainsi, les liaisons entre Monplaisir et l ensemble du quartier de Belle Beille présentent des gains de temps supérieurs à 6 minutes. C est également le cas pour le quartier de la Doutre. De même, la nouvelle organisation du réseau de transports en commun permet de mettre en place une liaison bus diamétrale, la ligne 6, qui reliera directement Monplaisir à Bouchemaine et Chantourteau, ce qui permettra des gains de temps conséquents (supérieurs à 6 minutes). La ligne B permet également de faciliter les liaisons vers le centre-ville, avec des gains de temps pouvant atteindre de l ordre de 2 à 6 minutes. Les liaisons avec des secteurs de Saint-Barthélemy et de Pont-de-Cé sont également améliorées, grâces aux correspondances avec les lignes Armature du réseau. Les gains de temps de parcours sont de l ordre de 2 minutes depuis le secteur Monplaisir. Les correspondances de la ligne B avec les tramways A et C permettent de maintenir les temps de parcours actuels vers le sud de l agglomération, entre le sud du centre-ville et Angers-Roseraie. Légende des cartes présentées ci-après : Temps d accès Gains de temps En revanche, quelques secteurs de l agglomération comporteront des temps de desserte en transports en commun allongés depuis Monplaisir. Il s agit principalement : - Du secteur au sud du centre-ville compris entre la gare et la Maine, avec des pertes de temps modérées, de l ordre de 2 à 4 minutes ; - Du secteur de la rue Louis Gain. Les pertes de temps de parcours sont de l ordre de 2 à 8 minutes et s expliquent par le fait que la desserte actuelle est directe par la ligne 1 (et très rapide), alors qu il sera nécessaire d effectuer une correspondance à terme. A noter que le corridor de la ligne B dessert de manière directe le secteur Louis Gain ; - Des Parcs d activités Angers-Ecouflant et Angers Est Pôle 49 et Angers Trélazé, avec des pertes de temps supérieures à 6 minutes. 43

44 Figure 19 : Gains de temps d accès depuis la station Monplaisir liés au projet à la mise en service Gains de temps 44

45 Figure 20 : Temps d accès en option de référence depuis la station Monplaisir à la mise en service Figure 21 : Temps d accès en option de projet depuis la station Monplaisir à la mise en service Temps d accès En option de référence, avec le réseau de bus existant, le secteur de Monplaisir est essentiellement accessible depuis les espaces environnants, au nord du centre-ville. Les temps d accès au centre-ville sont de l ordre de 10 à 15 minutes. Les temps d accès à la gare sont de l ordre de 20 min. L ouest de l agglomération présente un temps d accès important, entre 30 et 40 min. En option de projet, le réseau de tramway et la restructuration de bus permet d accéder plus rapidement aux quartiers en rive droite de la Maine à l ouest. Ainsi, le quartier de Belle Beille serait accessible en minutes. Les temps d accès au centre-ville et à la gare restent identiques (de l ordre de respectivement 15 et 20 minutes). 45

46 Depuis la station «Les Gares» La station «Les Gares» est un point de convergence des lignes du réseau de transport d Angers, et présente de plus une situation centrale d un point de vue géographique au sein de l agglomération. Pour ces raisons, elle bénéficie globalement d une très bonne accessibilité depuis le reste de l agglomération. Sur l ensemble du territoire, excepté quelques lieux isolés et très éloignés du centre, le projet permet de réaliser des gains de temps depuis «Les Gares». Ces gains de temps sont particulièrement notables (supérieurs à 6 minutes) en rive droite de la Maine, dans les quartiers de la Doutre et de Belle-Beille, ainsi que dans les secteurs de Bouchemaine et Chantourteau. Des gains de temps plus modérés, de l ordre de 2 minutes, sont également réalisés sur toute la périphérie du centre-ville (vers Monplaisir, le Parc des Expositions, Avrillé, Le Lac de Maine, Saint-Barthélémy, Pont-de-Cé ou encore Trélazé). Seuls quelques secteurs périphériques présentent des pertes de temps. Il s agit principalement des Parcs d Activités Angers Trélazé, Angers Est/Pôle 49, Angers Ecouflant, ou encore de la zone commerciale Atoll, en rive droite de la Maine. Les pertes de temps vers ces destinations, assez localisées, peuvent atteindre voire dépasser 8 minutes. Gains de temps Figure 22 : Gains de temps d accès depuis la station «Les Gares» liés au projet à la mise en service 46

47 Figure 23 : Temps d accès en option de référence depuis la station «Les Gares» à la mise en service Figure 24 : Temps d accès en option de projet depuis la station «Les Gares» à la mise en service Temps d accès En option de référence (c est-à-dire sans la réalisation du projet), la station «les Gares» permet de desservir efficacement la partie centrale de l agglomération, avec des temps d accès inférieurs au quart d heure, ainsi que le sud du centre-ville (quartier Lafayette) grâce à la ligne A existante du tramway. Depuis «Les Gares», le quartier de Belle-Beille est accessible en min et le Technopole en min. La quasi-totalité des zones urbanisées de l agglomération présentent des temps d accès inférieurs à 50 minutes. La rive droite de la Maine reste un peu moins bien desservie avec, en général, des temps d accès plus importants que la rive gauche, à distance égale des gares. En option de projet, les temps d accès en transports en commun depuis la station «Les Gares» de l ensemble du centre de l agglomération, y compris les quartiers de La Doutre ou de Belle-Beille sont inférieurs à 20 minutes. La rive droite de la Maine bénéficie donc de l amélioration des temps d accès, ainsi que le nord du centre-ville. 47

48 Depuis la station «Belle Beille» Figure 25 : Gains de temps d accès depuis la station «Belle Beille» liés au projet à la mise en service Depuis la station Belle Beille, le projet permet de réaliser des gains de temps très importants, sur quasiment l ensemble de l agglomération. Ainsi, les gains de temps sont modérés dans le centre-ville (secteur de la cathédrale et du château), de l ordre de 2 minutes, mais beaucoup plus importants presque partout ailleurs, notamment, dans les secteurs de la mairie, des gares, du CHU, de Monplaisir, de la Doutre, où ils sont supérieurs à 6 minutes. Très localement, les modifications des parcours des lignes de bus entrainent des pertes de temps de parcours peu importantes (environ 2 à 4 minutes), notamment au niveau du nord du quartier de la Doutre et au niveau du quartier du Lac de Maine. Seuls quelques secteurs éloignés et peu denses sont concernés par des pertes de temps. Il s agit principalement des Parcs d Activités Angers Trélazé, Angers Est/Pôle 49, Angers Ecouflant, ou encore de la zone commerciale Atoll, en rive droite de la Maine. Ces pertes de temps peuvent atteindre voire dépasser 8 minutes. Gains de temps 48

49 Figure 26 : Temps d accès en option de référence depuis la station «Belle Beille» à la mise en service Figure 27 : Temps d accès en option de projet depuis la station «Belle Beille» à la mise en service En option de référence, les temps de parcours depuis Belle Beille sont très importants pour se rendre en rive gauche de la Maine, ils dépassent généralement les 20 minutes, sauf au niveau du secteur République et de la gare où des lignes Express permettent de réaliser la liaison en moins de 20 minutes. Les temps de parcours en transports en commun vers l est de l agglomération s avèrent également particulièrement importants. Le temps de parcours vers Monplaisir est également de l ordre de 50 minutes. Temps d accès En option de projet, les temps de parcours vers République et la gare sont réduits à moins de 15 minutes. Presque tout le centre-ville peut également être atteint depuis Belle Beille en transports en commun en moins de 20 minutes. Les temps de parcours vers l est et le nord de l agglomération sont réduits. A titre d exemple, le temps de parcours vers Monplaisir est inférieur à 40 minutes. Bilan des gains de temps Sur l ensemble du territoire d étude, les gains de temps de parcours unitaires moyens des anciens utilisateurs des transports collectifs sont estimés à 48 s par rapport à l option de référence. Il convient de noter que ce gain de temps concerne également les anciens usagers de la ligne A actuelle et des bus proposant en option de référence un trajet semblable au tramway. Le projet ne propose pas une nouvelle liaison mais principalement une offre plus fiable et plus capacitaire. L avantage des anciens usagers est donc principalement de l ordre du confort. Toutefois, pour les nouveaux usagers issus d un report de la voiture vers les transports en commun, le modèle estime à 3 min 30 s le gain de temps de parcours par rapport à l option de référence. 49

50 Gains de fiabilité Le transfert de kilomètres parcourus en tramway par rapport au bus permettra d augmenter la fiabilité des temps de parcours à l échelle du réseau. Pour rappel, le tramway bénéficie dans l agglomération angevine d une régularité très supérieure à celle du bus : en 2013, plus de 25 % des bus présentent une irrégularité (avance > 1 minutes ou retard > 3 minutes) alors que seuls 5 % des tramways présentent une irrégularité. Il est attendu que la mise en place de la ligne B et du réseau maillé de l agglomération angevine permettra de faire gagner 2 points de régularité à l échelle du réseau. Il s agit d un total qui traduit des situations diverses à l échelle de l agglomération. En effet, le projet s accompagne d une réorganisation de la circulation, certains itinéraires étant plus contraints du fait des aménagements qui seront réalisés (suppression de voie de circulation, modification du fonctionnement des carrefours, ) et d autres apparaissant comme plus opportuns pour les automobilistes. Ainsi, au global, les temps de parcours en voiture sont réduits, de même que le nombre d accidents de la route. La diminution de la congestion permet également de réaliser des économies : les anciens conducteurs ont moins de coûts d entretien pour leurs voitures et les conducteurs restant consomment moins de carburant. De manière générale, le report modal à une incidence positive sur l environnement (impact carbone, pollution locale, etc.). Il est également fortement envisageable que le projet permette de limiter la dépendance à la voiture pour se rendre en centre-ville. Ainsi, le nombre de places de stationnement sera réduit de 45%. Pour compenser cela, deux parkings relais seront aménagés et un parking existant sera restructuré dans le cadre du projet. Ces parkings permettront d encourager le transfert modal de la voiture vers le transport collectif. Piétons Le projet apporte de nombreux effets positifs au réseau de transport collectifs : Meilleure hiérarchisation et structuration du réseau Amélioration du confort et de l accessibilité Gain de temps Augmentation de fréquentation Gains de fiabilité Effets sur les autres modes de déplacements Pour les piétons, le premier enjeu soulevé par le projet est celui de l accessibilité piétonne aux stations. Le projet propose sur tout son linéaire des cheminements piétons optimisés pour l accès à chacune des stations (largeurs des trottoirs confortables, traversées piétonnes au droit des stations). Un enjeu majeur à traiter de façon connexe au projet de tramway concerne l accessibilité aux stations depuis les quartiers denses, sortant du périmètre linéaire du tramway. Des cheminements piétons de qualité seront proposés pour organiser le rabattement piéton depuis les zones denses vers les stations. Le projet aura pour effet de réorganiser et créer des cheminements piétons qualitatifs le long du tracé, améliorant ainsi la situation par rapport à l existant. Voiture particulière et stationnement Cycles Le report modal de la voiture vers les transports en commun a une incidence sociale et économique sur la circulation routière : moins de véhicules circulent, la congestion est donc réduite. Par exemple, pendant l heure de pointe du matin, certains grands axes vont voir leur trafic allégé : - Avenue du Bon Pasteur : -80 véhicules (deux sens confondus) ; - Avenue Pasteur : -90 véhicules (deux sens confondus). A l inverse, d autres axes vont voir leur trafic augmenter (+150 véhicules dans les deux sens sur le boulevard Ayrault ou encore +60 sur le boulevard du Roi René). 15 En option de projet, le trafic automobile global devrait diminuer d environ déplacements par jour 16, soit près de véhicules.km par jour et 19,5 millions de véhicules.km annuels, en considérant un taux d occupation de 1,36 et une distance moyenne des déplacements de 5,6 km 17. Pour ce qui est des cycles, l ensemble des axes empruntés par le projet de tramway font en l état actuel l objet d aménagements. L enjeu du projet est donc de restituer ces aménagements. Le projet propose des itinéraires cyclables sur l ensemble du tracé. Il s agit majoritairement de bandes cyclables, mais les itinéraires vélos prennent également la forme de piste sur trottoir, avenue Patton notamment, de zone 30 (mixité vélo/automobile) en traversée du quartier de la Doutre, de voies vertes à proximité des quais de Maine et du parc Balzac, et de circulation sur voies bus dans le secteur du centre-ville. La quasi-totalité des itinéraires cyclables existants seront donc restitués. Lorsque les aménagements présentent ponctuellement des ruptures de continuité, des solutions alternatives seront mises en place (traitement en zone 30, aménagements spécifiques, ). Le projet a des effets positifs sur les circulations piétonnes et est sans impact sur les circulations cyclables. 15 Source : modèle de déplacement de l agglomération angevine, PTV Group 16 Source : modèle de déplacement de l agglomération angevine, PTV Group 17 Sources : Enquête déplacements Grand Territoire Angers 2012, Plan de déplacement urbains 50

51 Effet sur l urbanisme Effet sur l occupation des sols relation forte avec le projet de tramway, de renforcer le commerce de l hyper-centre et de réaménager des espaces propices à la promenade. Effet sur le cadre de vie Le projet s inscrit entièrement dans des zones urbanisées. Il aura peu d effets sur l occupation des sols. L arrivée du tramway pourra cependant, à l échelle locale, engendrer une densification autour de l axe, une mixité de fonctions accrue et une accélération de la rénovation urbaine. Effet sur l aménagement de l espace urbain Les projets de transports en commun en site propre d une manière générale, et les infrastructures de tramway en particulier, constituent des vecteurs d aménagement des espaces et de transformation de la ville. Le projet de tramway tel qu il est porté par Angers Loire Métropole n est pas seulement un projet de transport ; c est aussi un outil d aménagement urbain permettant à l agglomération de conforter le rôle économique et social du centre-ville et de renforcer l attractivité de l agglomération en facilitant les déplacements de ses habitants. Le tramway joue un rôle moteur dans le réaménagement des secteurs qu il traverse : programme de rénovation urbaine, construction de nouveaux quartiers, aménagement des entrées de ville, réaménagement et végétalisation des places et des espaces publics. L arrivée de la ligne B sera l occasion de redonner plus de place aux piétons et aux cyclistes sur les grands axes. Les habitants vont pouvoir profiter de nouveaux secteurs apaisés avec des aménagements de qualité. Effet sur l accompagnement des projets urbains Le projet permettra d accompagner les projets urbains actuellement planifiés et les projets futurs. Les principaux projets concernés sont : - Le projet d aménagement du site technopolitain Ouest ; - Le projet de renouvellement urbain du quartier résidentiel Belle-Beille ; - Les projets de renouvellement du quartier La Doutre ; - Le projet Cœur de Maine ; - Le projet immobilier Maine Avenue ; - La Prison, le jardin des plantes et le centre des congrès ; - L Îlot Jeanne d Arc / Adélaïde Square ; - Le projet de réaménagement du parvis de l Hôtel de Ville ; - L avenue Jeanne d Arc et le projet de «coulée verte» ; - Le projet Gare + ; - Le projet de ZAC Thiers-Boisnet ; - Le projet Savary ; - L opération de renouvellement urbain du quartier Grand Pigeon - L opération de renouvellement urbain du quartier Monplaisir. Améliorer le cadre de vie et réduire les nuisances sonores La maîtrise attendue de la circulation automobile aura pour effet d apaiser la circulation du centre-ville et des grands axes (Carnot, Ayrault, Patton ). Les voitures produisent à elles seules 80 % des nuisances sonores des villes, alors que le tramway est l un des modes de déplacement motorisé les moins bruyants. Les rails soudés en continu limitent les vibrations et le bruit émis par le roulement. L arrivée des nouvelles lignes de tramway sur des boulevards qui concentrent actuellement de nombreux véhicules permettra de réduire les nuisances sonores et d avoir des axes plus apaisés pour les riverains. Améliorer la qualité de l air et réduire les besoins en énergie Dans la continuité des effets bénéfiques constatés après la mise en service de la ligne A sur la qualité de l air, Angers Loire Métropole recherchera une qualité environnementale à travers ses choix de matériaux et de mise en œuvre de technologies économes en énergie. De plus, le tramway est le mode de déplacement qui consomme le moins d énergie par kilomètre et par personne : 15 fois moins que la voiture et 3 fois moins que les bus en ville. Le tramway utilisera l électricité, ce qui permettra de ne rejeter localement aucun polluant atmosphérique. Ainsi, l effet du tramway qui tend à réduire la place de la voiture, sera double quant à la limitation des émissions de poussières et de particules nocives dans l air. Favoriser le végétal dans la ville Le long du tracé du tramway, le végétal occupera une place privilégiée dans l aménagement urbain. La plateforme sur laquelle circulera le tramway sera végétalisée sur 80 % de son tracé, ceci pour des raisons esthétiques mais aussi pour absorber davantage le bruit et les oxydes de carbone. L insertion du projet est étudiée de manière à renforcer la valeur paysagère des axes empruntés et faire du linéaire du tramway un maillon fort de la trame verte. En complément de cette plateforme végétalisée, d autres aménagements seront profitables aux habitants mais aussi à la biodiversité locale (plantation d arbres, de massifs, création de voies vertes...). Le traitement paysager qualitatif du réseau de tramway permettra de conforter l image de pôle d excellence du végétal de l agglomération angevine. Le projet aura peu d effet sur l occupation des sols mais un effet positif d aménagement de l espace urbain, d accompagnement de projets urbains et d amélioration du cadre de vie. Parmi les projets d envergures en connexion forte avec le tramway, le projet «Angers Cœur de Maine» sur les secteurs Molière Poissonnerie permettra d offrir aux habitants un espace piétonnier agrandi, largement ouvert sur la Maine. Ce projet qui vise à couvrir la voie des berges dans sa partie centrale offrira un lieu dédié aux promeneurs et aux actifs du centre-ville dans un cadre paysager renouvelé et dans une ambiance apaisée. Cette esplanade mieux relié à la Doutre permettra de révéler la richesse du paysage urbain et paysager caractéristique du cœur d Angers (Château, Cité, Cathédrale, Doutre ). La place Molière et ses abords sera l occasion, en 51

52 3.1.2 EFFETS ENVIRONNEMENTAUX La création d emplois et le développement économique Pour une analyse exhaustive des effets environnementaux du projet, de reporter au chapitre 6 «Analyse des effets négatifs et positifs, directs et indirects, temporaires et permanents, à court, moyen et long terme du projet sur l environnement et la sante» de la pièce G «Etude d impact» du présent dossier d enquête préalable à Déclaration d Utilité Publique. La réalisation des infrastructures prévues par le projet (investissement de 175 millions d euros 18 ) permettra la création d emplois directs liés à ces travaux : emplois.an pour les emplois directs liés à la construction ; emplois.an pour les emplois indirects liés à la fabrication des fournitures de chantier. Également, l investissement en matériel de transport (à hauteur de 50 millions d euros) permettra de créer : emplois.an pour les emplois ; emplois.an pour les emplois indirects. Les effets liés à la diminution de la circulation automobile (gains de sécurité routière, diminution de pollution locale, diminution d émissions de CO2 ) sont présentés et valorisés au chapitre «Analyse monétarisée» du présent dossier. Ces nombres d emplois.an ont été estimés à partir de ratio par euro investi issus du cahier outil du référentiel d évaluation des projets de transports dans sa version du 1er octobre 2014 accompagnant l instruction du 16 juin EFFETS ECONOMIQUES Attractivité du territoire Au-delà des emplois directs générés, le projet devrait également s accompagner de la création d emplois indirects et participer au développement économique de la zone : développement des commerces près des stations, dynamisation des activités économiques, culturelles ou sportives du fait de l amélioration de l accessibilité, implantation possible de nouveaux commerces en rez-de-chaussée en accompagnement de l augmentation du niveau de vie du quartier... Face à la nécessité d avoir des pôles d excellence et des services performants pour attirer les entreprises, le tramway, vecteur de modernité, est un facteur d'attractivité pour les entreprises et les grandes enseignes en desservant des pôles importants en nombre d emplois. La qualité des transports en commun est devenue un élément déterminant dans le choix des entrepreneurs. Le tramway contribue à la vitalité économique et permet d améliorer les conditions de déplacements domicile/travail. En parallèle, les friches urbaines autour de la gare Saint-Laud vont faire l objet d une reconversion de grande ampleur pour devenir un quartier attractif pour l implantation des entreprises. Ce nouveau quartier d'affaires est positionné de façon stratégique puisqu il est relié au pôle multimodal (Gare TGV, Tramway, Gare routière, bus, Taxis,...) et se situe aux portes de l hyper-centre. La desserte de la ligne A et l arrivée de la ligne C permettront de renforcer l accès et l attractivité de ce quartier porteur de nombreux emplois L augmentation de la valeur du foncier Le retour d expérience montre que l arrivée d un tramway dans un quartier peut avoir des conséquences sur le prix du foncier et sur le nombre de permis de construire demandés dans ce quartier. L association de l image du tramway, du gain d accessibilité et des projets de renouvellement urbain ne peut que valoriser les secteurs traversés. Les impacts sur la valorisation foncière des terrains pourraient alors être bénéfiques Evolution du coût d exploitation et de la recette Les dépenses liées à l exploitation du réseau de transport en situation de projet sont étudiées relativement à ceux nécessaire en option de référence. Ainsi, la différence des dépenses liées à l exploitation entre l option de référence et l option de projet est calculée. Ce coût inclut l énergie, le personnel, la maintenance courante du matériel roulant et de l infrastructure, y compris les gares. Il n inclut pas les péages, impôts et taxes. Pour le présent projet, elle est constituée de deux aspects : Le surcoût engendré par l exploitation de deux lignes tramway supplémentaires ; Le gain généré en n exploitant plus certaines lignes de bus. Cela est l effet de la restructuration du réseau de bus. Le coût kilométrique d exploitation du tramway est plus élevé que celui du bus : le bus coûte environ 5 /bus.km et le tramway coûte 7 /tram.km. Les hypothèses de variations des dépenses d exploitation pour le réseau de bus et le réseau de tramway sont établies pour la première année d exploitation. Ensuite, une évolution des dépenses de 1% par an en euros constants est prise en compte pour le réseau de bus 19. Cette hypothèse retranscrit l évolution du trafic routier. En effet, au fil des années la congestion augmente. Ainsi, les temps de parcours des bus augmentent et plus de 18 Investissement initial hors matériel roulant, frais d études et frais d acquisitions foncières 19 Valeur observée sur des réseaux similaires 52

53 véhicules et de conducteurs sont nécessaires. De plus, les dépenses de carburant et de petit entretien augmentent. Les dépenses d exploitation tramway sont supposées augmenter de 1% par an également au fil des années en euros constants Présentation RISQUES ET INCERTITUDES SUR LES EFFETS DU PROJET A l échelle de l agglomération angevine, la mise en place du tramway ligne B et du réseau maillé entraînera un surcoût d exploitation évalué à environ 5 M par an à partir de A l inverse, les augmentations de voyageurs liées à la mise en place de ce réseau se traduiront par une recette tarifaire supplémentaire Economies d'entretien de la voirie et de signalisation Les risques et incertitudes sur les effets du projet ont de multiples causes et sont parfois d'une ampleur significative. Les difficultés méthodologiques peuvent conduire à définir plusieurs hypothèses sur l'évolution des paramètres ou indicateurs les plus pertinents. L'analyse des risques peut mettre en évidence la vulnérabilité particulière d'un projet à tel facteur, de même que la sensibilité d'un acteur particulier (ou d'une catégorie d'acteurs) selon que celui-ci est en capacité ou non de diversifier les risques. L'analyse des risques peut porter également sur la résilience du projet compte tenu des capacités de réaction des différents acteurs aux risques identifiés. Les économies pouvant être réalisées sur l entretien de la voirie et sur la signalisation résultent de la diminution du nombre de véhicules en circulation suite au report d une partie des utilisateurs de la voiture particulière vers le réseau de transports en commun. Risques systémiques Selon le modèle de déplacements d Angers Loire Métropole, le projet de lignes B et C du tramway et la restructuration du réseau de transports en commun permettent de rendre plus attractifs les transports en commun dans l agglomération. Quotidiennement, en option de projet, environ déplacements en voiture serait évités par rapport à l option de référence, les usagers de la voiture se reportant sur les transports en commun. A l échelle du réseau routier de l agglomération, environ 19,7 millions de véhicules.kilomètres annuels en voiture particulière sont ainsi évités. Ces risques reflètent l incertitude sur le contexte macro-économique (évolution du PIB). Dans le cadre de ce projet, le contexte macro-économique peut avoir une incidence importante sur les coûts et effets du projet, notamment sur la demande. Ainsi, le projet est jugé soumis au risque macro-économique. Cet aspect est pris en compte dans l analyse monétarisée du projet. Cet allègement du trafic permet de réduire l usure de la voirie et conduit ainsi à réaliser des économies d entretien substantielles. Risques non systémiques Ces risques reflètent l intervalle de confiance des hypothèses ou résultats de modélisation. Le projet aura un effet positif sur l attractivité du territoire et la création d emplois. Toutefois, en raison de l amélioration de l offre associée, il génèrera un surcoût d exploitation sur le réseau de transports collectifs. Dans le cadre de ce projet, ces risques concernent notamment : - La fréquentation du réseau de transport en commun : - L évolution de la mobilité au fil des ans (liée notamment aux hypothèses de croissance de populations et d emplois) ; - Les coûts d investissements (infrastructure et matériel roulant) ; - Les coûts d exploitation du réseau ; - Les gains de temps ou de fiabilité apportés par le projet. L incidence de ces risques sur les effets du projet sera abordée dans la partie «Analyse monétarisée» du présent dossier. 53

54 3.2 ANALYSE MONETARISEE L option de référence (sans projet), L option de projet dans laquelle le projet est réalisé METHODOLOGIE ET HYPOTHESES DE L ANALYSE MONETARISEE Les documents suivants ont servi de référence pour bâtir le présent bilan socio-économique, par ordre de priorité: Principe de l analyse et documents de référence L analyse monétarisée d un projet consiste à établir un bilan des coûts et des avantages directs ou indirects suscités par le projet pour la collectivité considérée dans son ensemble. l instruction du 16 juin 2014 sur l évaluation des projets de transport ; la note technique du 27 juin 2014 ; le cahier outil du référentiel d évaluation des projets de transports dans sa version du 1er octobre 2014 ; la mise à jour de l instruction cadre de 2004, diffusée le 27 mai 2005 ; le guide CERTU «Recommandations pour l évaluation socio-économique des projets de transports» de Il s agit de mettre en balance les dépenses monétaires de construction et d exploitation du projet avec les externalités positives ou négatives qu il suscitera pour les utilisateurs, les riverains ou d autres tiers pendant l ensemble de sa durée d évaluation Indicateurs Valeur Actualisée Nette socio-économique (VAN-SE) Les externalités prises en compte dans le calcul (minutes gagnées, accidents évités, exposition réduite à la pollution, etc.) qui sont par nature non marchandes, se voient attribuer une valeur monétaire, dite «valeur de référence», pour permettre un calcul agrégé sous forme d indicateurs monétaires de l intérêt d un projet pour la collectivité. La Valeur Actualisée Nette socio-économique (VAN-SE) ou Bénéfice Actualisé est la différence entre les avantages et les coûts de toutes natures induits par l opération, actualisés à une même année commune. Ces avantages et ces coûts actualisés sont calculés par différence entre l option de projet et l option de référence. Le calcul économique préconisé intègre la prise en compte de nombreux effets, parmi lesquels : gains de temps et éventuellement de fiabilité et de confort pour les usagers ; coût d utilisation des véhicules et des infrastructures pour les usagers (carburants, dépréciation du véhicule) ; coût d investissement ; coût d entretien et d exploitation pour la collectivité ; gains liés à la sécurité des déplacements ; exposition des riverains à la pollution atmosphérique ; évolution des gaz à effet de serre. L instruction cadre relative aux méthodes d évaluation économique des grands projets d infrastructures de transport du 25 mars 2004 précise que «La VAN-SE permet d apprécier l intérêt d un projet pour la collectivité au regard du calcul socioéconomique : faire ou ne pas faire, faire maintenant ou faire plus tard. Elle éclaire également le choix entre variantes ou projets alternatifs. Pour la collectivité, la VAN-SE est le meilleur critère pour choisir ou refuser un investissement.». Valeur Actualisée Nette socio-économique par euro investi La Valeur Actualisée Nette socio-économique par euro investi est le rapport entre la VAN-SE et le montant des investissements (hors taxe). Cet indicateur exprime le levier de l investissement sur l économie. Les coûts comprennent d'une part les coûts d'investissement tant en infrastructure et installations fixes du transporteur qu'en matériel roulant supplémentaire et spécifique, et d'autre part les charges d'exploitation supplémentaires générées par l'exploitation de la nouvelle liaison. Les avantages se composent des gains de temps réalisés par les voyageurs utilisateurs de la nouvelle infrastructure, et des gains divers liés aux reports de déplacements réalisés précédemment en voiture particulière et transférés vers les transports collectifs. L évaluation est effectuée par comparaison entre les deux options présentées dans le chapitre «Analyse stratégique» : Valeur Actualisée Nette socio-économique par euro public dépensé La Valeur Actualisée Nette socio-économique par euro public dépensé est le rapport entre la VAN-SE et le coût actualisé net pour les finances publiques du projet (montant des investissements, de l exploitation et de la maintenance). Cet indicateur permet de classer les différents projets indépendants en tenant compte de la contrainte budgétaire. Taux de Rentabilité Interne Le Taux de Rentabilité Interne est défini comme le taux d actualisation qui annule le bénéfice actualisé. 54

55 Taux de Rentabilité Immédiate Le Taux de Rentabilité Immédiate est défini comme le rapport entre les avantages pour la collectivité et le montant total de l investissement hors taxe pour la première année d exploitation. Sous certaines conditions, cet indicateur peut permettre de déterminer l année optimale de mise en service, celle où cet indicateur devient supérieur au taux d actualisation. Les hypothèses de croissance du PIB (produit intérieur brut) présentent des variations durant la période d évaluation. Les hypothèses prises en compte sont les suivantes 20 : 1,8% par an entre 2012 et 2017 ; 2,1% par an entre 2018 et 2030 ; 1,5% par an entre 2031 et Taux d actualisation et test de stress macro-économique Un projet présente un intérêt socio-économique si la somme actualisée des avantages sur la période d'étude est supérieure ou égale à la somme actualisée des coûts sur la même période. La Valeur Actualisée Nette socio-économique est alors positive Hypothèses de calcul Le guide CERTU explique que «L actualisation permet de comparer des sommes d argent dépensées ou perçues à des dates différentes, grâce à l introduction d un taux d actualisation a. Ce taux d actualisation traduit la préférence pour le présent, 1 disponible maintenant étant équivalent à (1+a) disponibles l année suivante.» L'actualisation diminue considérablement le poids des années éloignées. Conformément à l Instruction du 16 juin 2014 présentant le cadre général de l évaluation des projets de transports et à la note Technique du 27 juin 2014 relative à l évaluation des projets de transports, le taux d actualisation pris en compte pour l évaluation dépend du résultat du projet au test de stress macro économique. Ce test évalue la sensibilité du résultat de l analyse monétarisée en cas de variation nulle du PIB. L évaluation socio-économique est établie en respect des recommandations de la note technique du 27 juin 2014 relative à l évaluation des projets de transports Sauf mention contraire, les hypothèses et méthodes sont issues de cette note technique et des documents associés. Le résultat du test de stress macro-économique est présenté au paragraphe «Tests de sensibilités». Le résultat du test de stress macro-économique indique que le projet est présumé significativement risqué. En effet, en cas de croissance économique nulle sur la période d évaluation, la rentabilité du projet est remise en question. Conformément aux recommandations ministérielles, le taux d actualisation retenu est donc de 4.5%. L année d actualisation est fixée à l année précédant la première année pleine d exploitation, c'est-à-dire à Horizon d évaluation La mise en service du projet est envisagée fin La date exacte n étant pas connue, le calcul socioéconomique fait l hypothèse d une mise en service le 1 er janvier L évaluation socio-économique est réalisée jusqu en 2070, comme stipulé par la note technique du 27 juin Une valeur résiduelle des investissements est prise en compte. Il s agit des avantages nets actualisés entre 2070 et L évaluation est réalisée en euros 2014 HT. Coût d opportunité des fonds publics Le coût d opportunité des fonds publics s applique à tout euro public dépensé dans un projet et représente le prix fictif d une unité de fonds publics. Les coûts d investissements financés par fonds publics prennent en compte un coût d opportunité des fonds publics se traduisant par une majoration de 20 % Hypothèses de valorisation Contexte d évolution macro-économique Le contexte macro-économique est basé sur les valeurs et prévisions de croissance (PIB, valeur du temps, ) déterminées à l échelle nationale. Les coûts et avantages non monétaires sont monétarisés (convertis en euros) selon des paramètres de valorisation définis dans les documents de référence, notamment les fiches outils du référentiel d évaluation des projets de transports, version du 1 er octobre Les valeurs prises en compte sont explicitées ci-après. 20 Source : OCDE, Perspectives économiques,

56 L évolution des hypothèses de valorisation s applique jusqu en Entre 2070 et 2140, ces hypothèses de valorisation sont supposées stabilisées, conformément à la note technique. Valeur du temps La fiche-outil «Valeurs de référence prescrites pour le calcul socio-économique» en vigueur fixe les valeurs unitaires des valeurs du temps pour l année 2010, exprimées en euros de Pour les voyageurs sans détail du motif de déplacement en milieu urbain en France, la valeur de 7,9 2010/h est retenue. La valeur du temps des voyageurs évolue d une année à l autre en fonction du PIB par habitant, en euros constants, avec une élasticité de 0,7. 32,9% de VP diesel ; 19,8% de véhicule utilitaire léger (VUL) ; 5,2% de poids lourds (PL) ; 4,5% de deux-roues ; 2,5% de bus. L instruction cadre précise l évolution de la valeur de référence. Elle résulte de deux tendances : Comme les autres valeurs de référence, son évolution suit celle du PIB par habitant ; Elle suit également celles des émissions polluantes. En raison des progrès techniques, il est estimé dans les fiches-outils que les quantités d émissions polluantes par véh.km diminueront de - 6 % par an entre 2010 et Sécurité routière La fiche-outil «Valeurs de référence prescrites pour le calcul socio-économique» en vigueur fixe les valeurs de l insécurité selon la terminologie ONISR 21, pour l année 2010, exprimées en euros de 2010 : tué : ; blessé grave : ; blessé léger : Les valeurs de l insécurité évoluent dans le temps comme le PIB par habitant. Ces valeurs sont rapportées au kilomètre parcouru en voiture sur la base de l accidentologie recensées pour le territoire de la Communauté d Agglomération Angers Loire Métropole entre 2009 et 2013 dans la fiche de synthèse de l accidentalité réalisée par la Direction Départementale des Territoires (DDT) de Maine et Loire : 33 tués, 476 blessés graves, blessés légers entre 2009 et Pour 1,2 milliards km parcourus par an. Effet de serre - CO2 La fiche-outil «Valeurs de référence prescrites pour le calcul socio-économique» en vigueur fixe les valeurs de monétarisation des émissions de CO2 : 32 par tonne de CO2 en 2010 ; 100 par tonne de CO2 en Au-delà de 2030, la valeur de la tonne de CO 2 croit selon le taux d actualisation retenu, soit 4,5%. La fiche-outil «Valeurs de référence recommandées pour le calcul socio-économique» en vigueur fixe les facteurs d émission : Essence (SP95-SP98) : 2,24 kg de CO2 par litre Gazole : 2,49 kg de CO2 par litre Les consommations de carburant de véhicules retenues sont celles estimées à partir des formules de la fiche-outil «Valeurs de référence recommandées pour le calcul socio-économique». Pollution atmosphérique La fiche-outil «Valeurs de référence prescrites pour le calcul socio-économique» en vigueur fixe les valeurs de pollution atmosphérique. La valeur retenue est celle d un milieu urbain d une densité comprise entre 450 hab./km² et hab./km². A titre indicatif, en 2012, Angers Loire Métropole présentait une densité de 498 hab./km². Les valeurs de références retenues sont donc : 0,6 2010/100 véh.km de VP essence ; 2,2 2010/100 véh.km de VP diesel ; 3,4 2010/100 véh.km de véhicule utilitaire léger (VUL) ; 17,7 2010/100 véh.km de poids lourds (PL) ; 1,0 2010/100 véh.km de deux-roues ; 11,9 2010/100 véh.km de bus. L hypothèse de composition du trafic suivante a été formulée sur la base de données Airparif et ADEME/INRETS : 35,1% de VP essence ; Bruit La fiche-outil «Valeurs de référence recommandées pour le calcul socio-économique» en vigueur fixe les valeurs de monétarisation du bruit. La valeur retenue est celle proposée en l absence de connaissance sur la composition de trafic pour une voirie communale en milieu urbain : 48, //1000 véh.km. Cette valeur évolue comme le PIB par habitant. Effets amont-aval La fiche-outil «Valeurs de référence recommandées pour le calcul socio-économique» en vigueur fixe les valeurs de monétarisation des effets amont-aval. Les valeurs des effets amont-aval tiennent compte des émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre lors de la production et de la distribution d énergie. La valeur retenue est celle proposée pour le transport routier en VP : 0,9 2010//100 véh.km. Cette valeur évolue comme le PIB par habitant. 21 Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière 56

57 Confort En l absence de connaissances précises sur le niveau de confort proposé dans l option de référence et l option de projet (nombre moyen de voyageurs debout par m²), l effet d évolution du confort n est pas pris en compte. Cela correspond à supposer une conservation du niveau de confort. Fiabilité La fiche-outil «Valeurs de référence recommandées pour le calcul socio-économique» en vigueur fixe les valeurs de monétarisation du gain de fiabilité. La valeur retenue est celle proposée en l absence de distinction entre petits et grands retards : un point de pourcentage supérieur à 5% gagné est valorisé comme un gain d une minute équivalente du temps de trajet. Coût d usage des véhicules routiers Synthèse : valeurs en 2023 exprimées en 2014 Les valeurs monétaires en 2023 (première année de pleine exploitation) utilisées pour cette analyse sont établies aux conditions économiques de janvier Elles sont déduites des valeurs présentées précédemment en appliquant les évolutions prescrites dans l instruction-cadre et en convertissant les euros 2010 en euros Les valeurs obtenues sont présentées ci-dessous. Valeur monétaire Valeur du temps Sécurité Pollution atmosphérique Coût unitaire pour l année 2023 ( 2014 HT) 9,52 /h 0,117 / véh.km 0,017 / véh.km La fiche-outil «Valeurs de référence recommandées pour le calcul socio-économique» en vigueur fixe les valeurs de monétarisation de la diminution d usage des véhicules routiers. Les valeurs retenues sont celles proposées : 0, HT / véh.km pour l entretien courant, les pneumatiques et les lubrifiants ; 0, HT / véh.km pour la dépréciation du véhicule. Emissions de CO 2 Bruit Effets amont-aval 0,021 / véh.km 0,062 / véh.km 0,011 / véh.km Les coûts d usage sont considérés constants en euros constants. 57

58 3.2.2 DEPENSES LIEES AU PROJET Coûts d investissement L investissement initial s élève à 245,0 M 2014 HT. Ces investissements sont étalés sur la période En actualisant le montant de 245,0 M en 2022, l investissement initial est de 318,4 M Tableau 4 : Dépenses d'investissement Conditions de financement du projet Le projet sera financé entièrement par fonds publics. A ce stade, le projet a déjà obtenu les subventions suivantes : Sources de dépenses d investissement initial (M 2014 HT) Période Subvention de l Etat : 25,11 M HT valeur 2014 ; Subvention de la Région Pays de la Loire : 1 M /km soit 9,9 M HT valeur Etudes 31,3 Foncier 4,0 Matériel roulant 50,0 Ouvrage d'art 9,0 Systèmes 50,2 Génie civil 100,5 TOTAL 245,0 Des coûts de gros entretien et de renouvellement sont pris en compte en fonction de la durée de vie de chaque poste, jusqu en Les durées de vie considérées sont les suivantes : Ouvrages d art : 100 ans, avec des dépenses de gros entretien tous les 50 ans à hauteur de 25% de l investissement initial ; Génie civil : 30 ans ; Equipements et systèmes : 20 ans, avec des dépenses de gros entretien tous les 10 ans à hauteur de 25% de l investissement initial ; Matériel roulant : 30 ans, avec des dépenses de renouvellement tous les 15 ans à hauteur de 25% de l investissement initial. Une valeur résiduelle (valeur économique sur la durée de vie résiduelle) du projet est prise en compte à la dernière année d évaluation. Tableau 5 : Dépenses d investissement Sources de dépenses d investissement (M 2014 HT) Période (actualisé en 2022) Investissement avant mise en service - 318,4 Gros entretien et renouvellement ( ) -128,4 Valeur résiduelle en ,1 TOTAL - 464, Différence des coûts d exploitation entre l option de projet et l option de référence Les dépenses d exploitation supplémentaires s élèvent à 5,3 M pour la première année de pleine exploitation (2023). Le détail des coûts est présenté dans l analyse quantitative des effets économiques du projet. On considère une évolution en euros constants de 1 % par an des coûts d exploitation. Tableau 6 : Dépenses d'exploitation Sources de dépenses d exploitation (M 2014 HT) 2023 (1 ère année d exploitation) Sur la durée du bilan (actualisé en 2022) Surcoût d exploitation tramway - 10,2-286,0 Economies de coût d exploitation bus + 4, ,4 TOTAL - 5,3-148, Synthèse des dépenses liées au projet Les éléments de dépenses liées au projet sur la durée du bilan (jusqu en 2140) présentés ci-dessus sont récapitulés dans le tableau suivant : Tableau 7 : Dépenses liées au projet Sources de dépenses (M 2014 HT) Sur la durée du bilan (actualisé en 2022) Investissement avant mise en service - 318,4 Gros entretien et renouvellement ( ) - 128,4 Valeur résiduelle en ,1 Exploitation - 148,6 TOTAL - 595,3 58

59 3.2.3 GAINS ET AVANTAGES LIES AU PROJET Le bilan ne fait pas l hypothèse d une augmentation annuelle des gains de temps. Il est supposé que l augmentation tendancielle du trafic routier n affecte que peu les temps de parcours. Les avantages des voyageurs d Angers Loire Métropole sont valorisés selon la méthode préconisée par l instruction du 16 juin 2014 sur l évaluation des projets de transport. Ces avantages se composent : des gains liés directement aux usagers du nouveau système de transport : gains de temps généralisé des anciens usagers de transport en commun et des nouveaux usagers des transports en commun (reportés de la voiture et induits 22 ) ; des gains liés aux reports des déplacements réalisés en voiture particulière vers le mode ferré (décongestion routière, amélioration de la sécurité, réduction des pollutions et du bruit). Par ailleurs il est possible de dégager des gains qualitatifs, à ce jour non quantifiables. Ces derniers sont détaillés dans l analyse qualitative et quantitative. Sauf mention contraire, tous les chiffrages financiers sont présentés en euros constants de Les avantages sont présentés pour la première année de pleine exploitation (2023) et sur toute la durée du bilan (jusqu en 2140) Gains des usagers du projet Fréquentation Les gains de fréquentation sont présentés en partie «Analyse qualitative et quantitative». Pour rappel, le modèle de déplacement de l agglomération angevine estime en 2023, première année de pleine exploitation, déplacements/jour en option de référence déplacements/jour supplémentaires entre la situation de référence et la situation de projet, composés de reports de la voiture particulière Le modèle de déplacement de l agglomération angevine ne permet pas d estimer le trafic induit par la mise en place du nouveau réseau (génération de nouveaux déplacements du fait de la réalisation du projet). Il est retenu l hypothèse d un coefficient de passage à l année de 270. Il est supposé une croissance continue des déplacements en transports collectifs jusqu en Afin d atteindre une part modale des TC de 11% en 2030 conformément aux objectifs d Angers Loire Métropole, les déplacements en transports collectifs augmentent de 1,6 % par an jusqu en Après 2030, il est supposé une croissance des déplacements en transports collectifs de 0,4 % par an, correspondant à l augmentation de population du territoire. Gains de temps de parcours Les gains de temps de parcours unitaires moyens des anciens utilisateurs des transports collectifs sont estimés par le modèle à 0,8 minutes, soit 48 s par rapport à l option de référence. Il s agit d un gain de temps moyen à l échelle de l ensemble du réseau. Gains de fiabilité Le projet permet une fiabilité des temps de parcours en proposant une offre tramway, moins soumise à l aléa de la congestion routière qu une offre bus. Cet aspect est valorisé par un gain de fiabilité comptabilisé en nombre de minutes épargnées. Le projet pourra permettre de diminuer de deux points le taux d irrégularité sur le réseau, comme présenté dans le chapitre «Analyse qualitative et quantitative». La fiabilité apporte un gain de temps équivalent de 2 min pour les anciens usagers des transports collectifs. Gains de temps généralisé Au total, le projet apporte ainsi un gain de temps généralisé de 2 min 48 s aux anciens usagers des transports collectifs. Conformément aux théories d économie des transports et comme rappelé dans la fiche outil «Monétarisation des effets et indicateurs socio-économiques», il est retenu que les nouveaux usagers issus d un report de la voiture vers les transports en commun gagnent en moyenne la moitié du temps gagné par les anciens usagers des transports en commun, soit 1 min 24 s. Diminution de l usage de la voiture Les gains indirects sur la diminution de l usage de la voiture sont estimés selon les kilomètres parcourus. La première année de pleine exploitation permet d économiser 1,8 millions d euros Synthèse des gains des usagers du projet La valorisation du temps utilise la valeur de 9,52 /h en Tableau 8 : Estimation des avantages nets des usagers des transports en commun Gains en M 2014 Gain de coût du temps des anciens usagers TC Gain de coût du temps des reportés de la VP et induits 2023 (1 ère année d exploitation) Sur la durée du bilan (actualisé en 2022) 17,06 546,5 1,06 34,0 Diminution de l usage de la voiture 1,76 45,8 Total des gains des usagers des TC 19, Les reportés de la voiture sont les usagers n empruntant plus leur véhicule pour leur déplacement, ceux-ci ayant opté pour les transports en commun grâce au projet. Les induits sont des usagers des transports en commun qui ne se seraient pas déplacés en l absence du projet. 59

60 Avantages aux tiers liés à la diminution de l usage de la VP Synthèse des gains aux tiers La deuxième catégorie de gains correspond aux avantages aux tiers, c est-à-dire ceux qui n utilisent pas le projet et ne profitent donc pas directement de ses effets. Toutefois, la diminution de l usage de la voiture résultant du report modal sur le tramway engendre des avantages indirects : gains de sécurité, diminution de la pollution atmosphérique, diminution des émissions de CO2, diminution du niveau de bruit et effets amont-aval 23. Tableau 9 : Estimation des avantages nets des tiers Gains en M (1 ère année d exploitation) Sur la durée du bilan (actualisé en 2022) Le report des utilisateurs de la voiture particulière au profit des transports en commun entraîne donc des gains de différentes natures pour la collectivité. Durant la première année de pleine exploitation du projet (2023), le volume annuel des reports de la route vers les transports en commun est estimé à 4,8 millions de voyages soit 19,6 millions de véhicules-km épargnés, en considérant un taux d occupation de 1,36 et une distance moyenne des déplacements de 5,6 km 24. Gains de sécurité Les gains indirects sur la sécurité routière dus à la diminution du trafic automobile sont valorisés en supposant une conservation de la gravité des accidents par kilomètres parcourus. La première année de pleine exploitation permet d économiser 2,30 millions d euros Gains de sécurité 2,30 81,2 Diminution de la pollution atmosphérique 0,34 4,2 Diminution des émissions de CO2 0,42 63,3 Réduction de l impact Bruit 1,21 42,8 Diminution des effets amont-aval 0,23 7,9 Total des gains des usagers des TC 4,50 199,51 Diminution de la pollution atmosphérique Les gains indirects sur la pollution atmosphérique sont estimés selon les kilomètres parcourus. La première année de pleine exploitation permet d économiser 0,34 millions d euros Diminution des émissions de CO2 Les gains indirects sur les émissions de CO2 sont estimés selon les kilomètres parcourus. La première année de pleine exploitation permet d économiser 0,42 millions d euros Réduction de l impact Bruit Les gains indirects sur la réduction de l impact bruit sont estimés selon les kilomètres parcourus. La première année de pleine exploitation permet d économiser 1,21 millions d euros Diminution des effets amont-aval Les gains indirects sur la diminution des effets amont-aval sont estimés selon les kilomètres parcourus. La première année de pleine exploitation permet d économiser 0,23 millions d euros Diminution des émissions de polluants atmosphériques et gaz à effet de serre lors de la production et de la distribution de l énergie. 24 Sources : Enquête déplacements Grand Territoire Angers 2012, Plan de déplacement urbains 60

61 3.2.4 RESULTATS DE L ANALYSE MONETARISEE Bilan Le projet présente une Valeur Actualisée Nette socio-économique de 230,5 M. Le projet est rentable pour la collectivité. Le taux de rentabilité interne est de 6,8 %, supérieur au taux d actualisation de 4,5 %. Indicateurs synthétiques Le bénéfice cumulé du projet devient positif 24 ans après la mise en service. Les résultats du bilan socio-économique sont synthétisés ci-dessous. Tableau 10 : Résultats du bilan socio-économique Le taux de rentabilité immédiate du projet en 2024 est de 6,2 %, il est donc supérieur au taux d actualisation utilisé de 4,5 % et justifie la date de mise en service du projet. Le projet dégage un bénéfice par euro investi de 0,7, c est-à-dire que pour chaque euro investi, le projet en rapporte 1,7. En M 2014 Valeurs actualisées en 2022 Coût d'investissement (M 2014) -446,7 dont coût avant mise en service -318,4 dont coût de renouvellement -128,4 dont valeurs résiduelles 0,1 Différentiel charges d'exploitation (M 2014) -148,6 dont économie de coût d'exploitation bus -137,4 dont surcoût d'exploitation tramway 286,0 Avantages socio-économiques (M 2014) 825,7 Distribution des effets par acteurs Usagers des transports La décomposition de la VAN-SE par acteur fait apparaitre que les premiers bénéficiaires du projet sont les usagers, leurs avantages représentant environ 626,2 millions d euros, soit 76 % des avantages totaux. Comme vu précédemment, ces avantages consistent principalement en des gains de temps de trajet et de fiabilité, en particulier pour les anciens usagers des transports collectifs qui bénéficient de temps de trajet réduits. Les avantages des usagers se composent également des gains de temps des usagers reportés de la voiture particulière vers le projet, et d économies de coûts d entretien et d exploitation de leurs véhicules. dont gains des usagers des TC 626,2 dont avantages au tiers 199,5 Valeur actualisée nette (VAN-SE) 230,5 Bénéfice par euro investi 0,7 Bénéfice par euro public dépensé 0,4 Tiers Les avantages des tiers sont estimés à 199,5 M environ, soit 24 % des avantages totaux. Ils se composent, par ordre d importance, de gains de sécurité routière, de réductions de bruit, et de gains sur la pollution (pollution locale, émission de CO2, effets amont-aval). Taux de rentabilité interne (TRI) 6,75% Taux de rentabilité immédiate en ,2% Temps de retour socio-économique (ans) 24 Puissance publique Les avantages pour la puissance publique sont par contre négatifs, cette dernière investissant dans la mise en œuvre, l entretien et l exploitation du projet. Sur la durée d évaluation, l investissement initial représente environ 53 % des coûts, l exploitation environ 25 % des coûts, et le coût de renouvellement et valeur résiduelle en fin de vie environ 22 %. 61

62 Sensibilité : risques et incertitudes Identification des risques et incertitudes Risques systémiques Ces risques reflètent l incertitude sur le contexte macro-économique (évolution du PIB). Dans le cadre de ce projet, le contexte macro-économique peut avoir une incidence importante sur les coûts et effets du projet, notamment sur la demande. Ainsi, le projet est jugé soumis au risque macro-économique. Cet aspect est pris en compte dans l analyse monétarisée du projet. Croissance PIB = 1 % Ce test considère la croissance du PIB réduite à 1% sur toute la durée d évaluation. Valeur actualisée nette (VAN-SE) 123,5 Bénéfice par euro investi 0,4 Bénéfice par euro public dépensé 0,2 Taux de rentabilité interne (TRI) 5,81% Taux de rentabilité immédiate en ,8% Temps de retour socio-économique (ans) 38 Risques non systémiques Ces risques reflètent l intervalle de confiance des hypothèses ou résultats de modélisation. Dans le cadre de ce projet, ces risques concernent notamment : - La fréquentation du réseau de transport en commun : - L évolution de la mobilité au fil des ans (liée notamment aux hypothèses de croissance de populations et d emplois) ; - Les coûts d investissements (infrastructure et matériel roulant) ; - Les coûts d exploitation du réseau ; - Les gains de temps ou de fiabilité apportés par le projet. Tests de sensibilité Coût d investissement augmenté de 10 % Ce test considère une hausse de 10 % des coûts d investissement (investissement initial et renouvellements). Valeur actualisée nette (VAN-SE) 198,6 Bénéfice par euro investi 0,6 Bénéfice par euro public dépensé 0,3 Taux de rentabilité interne (TRI) 6,28% Taux de rentabilité immédiate en ,6% Temps de retour socio-économique (ans) 28 Plusieurs tests de sensibilité ont été réalisés pour analyser l effet de ces incertitudes sur le bilan du projet. Test de stress macro-économique (Croissance PIB = 0) Le test de stress macro-économique considère une croissance nulle du PIB et un taux d actualisation de 4%. La variation de la VAN-SE est très importante (-90 %) indiquant que le projet est soumis au stressmacroéconomique, cependant le projet reste rentable pour la collectivité. Valeur actualisée nette (VAN-SE) 40,2 Bénéfice par euro investi 0,1 Bénéfice par euro public dépensé 0,1 Taux de rentabilité interne (TRI) 4,46% Taux de rentabilité immédiate en ,5% Temps de retour socio-économique (ans) 72 Coût d exploitation tramway augmenté de 10 % Ce test considère une hausse de 10 % des coûts d exploitation tramway liés au projet. Les coûts d exploitation bus et tramway ligne A sont considérés inchangés (retour d expérience fiable du réseau angevin). Valeur actualisée nette (VAN-SE) 215,6 Bénéfice par euro investi 0,7 Bénéfice par euro public dépensé 0,4 Taux de rentabilité interne (TRI) 6,61% Taux de rentabilité immédiate en ,0% Temps de retour socio-économique (ans) 25 62

63 Report modal réduit de 10 % Ce test considère une baisse de 10 % du gain de fréquentation des transports collectifs apportée par le projet (report modal). La fréquentation des transports en commun de l option de référence est supposée inchangée. Gain de temps équivalent réduit de 10 % Valeur actualisée nette (VAN-SE) 195,8 Bénéfice par euro investi 0,6 Bénéfice par euro public dépensé 0,3 Taux de rentabilité interne (TRI) 6,44% Taux de rentabilité immédiate en ,9% Temps de retour socio-économique (ans) 26 Ce test considère une baisse de 10 % du gain de temps équivalent (intégrant la fiabilité) apporté par le projet. Incidence du trafic induit sur la rentabilité du projet Le modèle de déplacement de l agglomération angevine ne permet pas d estimer le trafic induit par la mise en place du nouveau réseau : ce trafic induit pourrait être au moins du même ordre que le trafic reporté de la voiture particulière. Afin de rester en cohérence avec les chiffres du modèle de trafic, le bilan socio-économique présenté dans les parties précédentes ne comptabilise pas de gains associés à un éventuel trafic induit (volume non estimé). En supposant un trafic induit égal au trafic reporté de la voiture particulière, le bilan du projet s améliore fortement. Il existe donc un réel potentiel d amélioration de la rentabilité du projet. Valeur actualisée nette (VAN-SE) 332,3 Bénéfice par euro investi 1,0 Bénéfice par euro public dépensé 0,6 Taux de rentabilité interne (TRI) 7,72% Taux de rentabilité immédiate en ,2% Temps de retour socio-économique (ans) 18 Valeur actualisée nette (VAN-SE) 172,4 Bénéfice par euro investi 0,5 Bénéfice par euro public dépensé 0,3 Taux de rentabilité interne (TRI) 6,19% Taux de rentabilité immédiate en ,6% Temps de retour socio-économique (ans) 28 Le projet est soumis au stress macro-économique. Toutefois, la VAN-SE obtenue dans le cadre de ce test montre que le projet reste rentable pour la collectivité. La rentabilité du projet n est pas remise en cause par le test de sensibilité aux risques systémiques réalisé. L incertitude sur l évolution du PIB a toutefois une très forte incidence sur la VAN-SE. La rentabilité du projet n est pas remise en cause par les tests de sensibilité aux risques non systémiques. La VAN-SE varie dans ces tests de l ordre de 20%. 63

64 4 SYNTHÈSE 64