Le transport de marchandises en ville

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1 HERVIEUX Maud DE LA HERVERIE Maxime MASTER II Services en réseaux et e-business Le transport de marchandises en ville Année universitaire

2 RESUME Le transport de marchandises en ville n est pas une problématique récente pour les collectivités locales comme pour le gouvernement. De nombreuses lois depuis 1970 mettent en place des études et des programmes de recherche. Les premiers programmes sont nationaux : «Marchandises en ville» du ministère de l équipement, s en suit la création de l Institute for City Logistics en 1999 à Kyoto. Plus récemment l OCDE a publié un rapport sur le fret urbain (2003). Désormais le transport urbain est encadré par plusieurs lois, celle d orientation des transports, de la solidarité et renouvèlement humain par exemple. Des directives européennes et le code général des collectivités locales vont aussi dans ce sens. Ces différentes mises en œuvre viennent ainsi tout particulièrement de la prise de conscience de l impact environnemental du transport de marchandises en ville. Les aspects de la consommation énergétique, de la pollution atmosphérique, du bruit et de la sécurité routière sont donc très largement analysés. Toutes ces mesures sont concrètement mises en place par le biais de plans de déplacements urbains, par l expérimentation: l exemple des espaces logistiques urbains. Globalement à l échelle de l Europe ont peut observer une multitude d expérimentations qui vont de la définition de zones environnementales aux city logistik. Cette analyse va donc tenter d appréhender cette évolution de la considération du transport de marchandises en ville et ses aboutissants concrets. 2

3 SOMMAIRE INTRODUCTION p4 I) Définition, chiffres, historique et cadre juridique p5 1) Définition du transport de marchandises en ville 2) Quelques chiffres 3) Historique 4) Le cadre juridique du transport de marchandises en milieu urbain II) Un impact certain sur l environnement p9 III) Des applications concrètes 1) Des plans de déplacement urbains p11 2) aux espaces logistiques urbains VI) De nouvelles expérimentations 1) En Europe 2) En France CONCLUSION p15 p18 BIBLIOGRAPHIE-WEBOGRAPHIE p19 3

4 INTRODUCTION A l heure actuelle, la protection de l environnement est au cœur des débats et les politiques cherchent à réduire à tous prix les nuisances environnementales. C est au centre de ce problème de société que l on s interroge sur le transport de marchandises en ville. En effet, ce phénomène engendre des milliers de déplacements et contribue à l augmentation de la pollution. A travers cette étude, nous allons nous interroger sur les enjeux actuels autour du transport de marchandises urbain et des solutions proposées aujourd hui pour parer aux problèmes engendrés. Dans une première partie, nous allons tout d abord définir le transport de marchandises en ville et aborder l historique des débats sur ce phénomène ainsi que le cadre juridique. Dans une seconde partie, nous traiterons plus concrètement du cadre d application de ces systèmes, et enfin nous ferons un tour d horizon des projets développés en Europe et en France. 4

5 I) Définition, chiffres, historique et cadre juridique 1) Définition du transport de marchandises en ville Il convient tout d abord de définir le transport de marchandises en ville selon toutes ses composantes. Ce dernier est composé de trois éléments : Les flux relatifs aux établissements commerciaux, industriels ou tertiaires du secteur privé Les déplacements effectués par les particuliers pour s approvisionner Les autres flux désignés comme flux "annexes" qui regroupent les flux de marchandises générés par les autres activités (ex : livraisons à domicile, services postaux, transports de déchets, services publics ) Le schéma ci-après représente les différentes composantes du transport de marchandises urbain : Source : 5

6 2) Quelques chiffres Il est possible de mettre en évidence quelques chiffres concernant le transport de marchandises en ville. Tout d abord, on estime que celui-ci occupe quotidiennement 20 % du trafic urbain. En prenant l exemple de la ville de Paris, il est possible de mettre en avant le fait que chaque année 31,5 millions de tonnes de fret sont générés par la logistique de la ville de Paris (3,1 millions de tonnes de fret en interne et 28,4 millions de tonnes de fret en échange dont 13,4 millions de tonnes avec l'ile de France) et sur ces 31,5 millions, on estime que près de 28 millions sont acheminées par la route. De plus, les flux commerciaux représentent environ 1,6 millions de mouvements hebdomadaires. Enfin, la ville de Paris compte actuellement 9000 emplacements de livraisons, ce qui représente 15 % de la totalité des emplacements réservés au stationnement. 3) Historique Dans ce paragraphe, nous avons choisi de nous intéresser à l historique de l intérêt consacré par les politiques au transport de marchandises en ville. Les premières enquêtes sur le transport urbain de marchandises voient le jour au début des années 1970 et l Institut de Recherche des Transports lance un grand programme de recherche afin d améliorer l efficacité économique du fret urbain et de réduire ses nuisances environnementales (amélioration des infrastructures, urbanisme, gestion du trafic). A cette époque, des enquêtes locales de trafic de fret sont également effectuées et les premières réglementations des livraisons s inscrivent dans le cadre de politiques globales de déplacements. Après 1975, les études globales diminuent au profit de la mise à jour des connaissances et de la diffusion des résultats : élaboration de guides pour favoriser l action locale. Les années 80 vont marquer l essoufflement définitif des programmes de recherche de la décennie précédente. Depuis la fin des années 1980, on assiste à un renouveau de l intérêt porté au transport de marchandises en ville, souvent replacé dans des problématiques d aménagement, d urbanisme et d environnement. Plusieurs études de fond vont être réalisées et la réglementation de Paris sur les livraisons est révisée en Ces travaux annoncent des programmes de recherche ambitieux, comme le Programme national «Marchandises en 6

7 Ville» du ministère de l Equipement en France, lancé en 1993, ou la série d études lancées par l Institut d Aménagement et d Urbanisme de la Région Ile-de-France. Dans le reste de la France et en Europe, des concepts tels que celui des centres de distribution urbaine font leur apparition et des expériences-pilotes locales d organisation du fret urbain sont organisées afin d en dégager des méthodes d utilisation optimale des camions dans le trafic urbain et de réduction des nuisances environnementales du transport des marchandises. De plus, le Conseil national des transports dresse en 1994 un rapport sur les enjeux actuels du fret urbain et présente le constat de l importance des nuisances mais aussi de la nécessité économique du transport de marchandises en ville. Des réformes sont suggérées sur l organisation spatiale des villes (maintien de plates-formes multimodales dans le centre des villes), sur la réglementation (incitation par les municipalités à la massification des flux) ou encore sur une meilleure organisation des rapports entre les livreurs et les commerçants. Enfin, d importance nationale ou internationale, divers programmes sont lancés. En 2001, l Action fédérative «Espaces Logistiques Urbains» voit le jour sous l égide du programme de recherche sur les transports terrestres, visant à organiser la circulation des marchandises en agglomération par la mise en œuvre de points de ruptures de charges. D autre part, lors de la conférence mondiale de la recherche sur les transports en 1995 a été décidée la formation d un "groupe d intérêt spécial" (SIG) sur le transport des marchandises en ville. Parallèlement, l Institute for City Logistics a été créé en 1999 à Kyoto et rassemble des chercheurs du monde entier. Enfin, l OCDE a également mis en place un groupe de travail sur le thème du fret urbain aboutissant à la publication d un rapport en ) Le cadre juridique du transport de marchandises en milieu urbain Le transport de marchandises en ville est aujourd hui encadré par diverses lois et règlements à caractère national ou européen. Tout d abord, il est encadré par diverses directives européennes ; la Directive européenne 98/76/CE du 1er octobre 1998 concernant l accès à la profession de transporteur de marchandises et de transporteur de voyageurs par route ainsi que la reconnaissance mutuelle des diplômes, certificats et autres titres visant à favoriser l exercice effectif de la liberté d établissement de ces transporteurs dans le domaine des transports nationaux et internationaux, la Directive européenne du 11 mars 2002 relative à l aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier et la Directive européenne du Parlement européen et du Conseil du 11 7

8 février 2004, relative à l installation et à l utilisation, dans la Communauté, de limiteurs de vitesse sur certaines catégories de véhicules à moteur. De plus, le transport de marchandises en milieu urbain va être régit au niveau national par la loi d orientation des transports intérieurs, loi n du 30 décembre 1982, la loi solidarité et renouvellement urbains, loi N du 13 décembre 2000, ainsi que des articles du code de commerce (Article L132-7 et Article L132-8), du code général des collectivités locales (Article L et L et suivants), du code de la route et du code de l urbanisme. Afin d illustrer les règlements du transport de marchandises en ville, nous avons choisi de mettre en avant le règlement du transport de marchandises à Paris. Nous allons ainsi présenter dans les grandes lignes le nouveau règlement entré en vigueur le 1 er janvier 2007 pour la ville de paris : Deux périodes de circulation : - Une période de jour, de 7 heures à 22 heures, réservée aux véhicules dont la surface est inférieure à 29 m2 ; - Une période de nuit, de 22 heures à 7 du matin, ouverte aux véhicules d une surface inférieure ou égale à 43 m2. Le principe environnemental : Le créneau horaire, de 17 heures à 22 heures, est réservé aux véhicules dits «propres»* et dont la surface est inférieure à 29 m2. Ils sont ainsi les seuls à pouvoir livrer au cours de cette tranche horaire, où les pics de trafic et de pollution sont enregistrés. Ces véhicules sont donc les seuls à pouvoir circuler et livrer 24 heures sur 24 sur le territoire de la Ville de Paris. Mise en place d un disque livraison Marchandises L arrêt sur les aires de livraison est strictement limité à 30 minutes pour le transfert de marchandises et contrôlé par un «disque livraison Marchandises». Les aires de livraison sont des aires d arrêt et non de stationnement. Elles sont exclusivement dédiées au chargement et au déchargement de marchandises. Ces différents règlements ont pour objectif d optimiser l entrée et la diffusion des marchandises dans Paris, tout en maîtrisant les nuisances générées par le transport de marchandises. 8

9 II) Un impact certain sur l environnement Le transport de marchandises en ville est au cœur d un réel conflit d intérêts. En effet, indispensable au fonctionnement des commerces, bureaux et industrie, il reste cependant la cause de fortes nuisances. En effet, le transport de marchandises en ville va avoir un fort impact négatif sur l environnement lié à divers facteurs. Tout d abord, le transport de marchandises en ville va être fort consommateur d énergie. La consommation des véhicules peut être calculée en tep (tonnes équivalent pétrole) et concerne les carburants de type gazole et essence. De plus, il est possible de calculer l efficacité énergétique qui permet de préciser les variations de consommation en fonction des paramètres choisis (différentes périodes de trafic, différents types de voiries). Pour illustrer, on peut citer les poids lourds qui consomment 46 % du gas-oil, soit 22% des carburants. Ensuite, le transport de marchandise va générer une importante pollution atmosphérique. Celle-ci peut s envisager de façon globale ou se décliner par période journalière, par type de voie et par axe. Les polluants à prendre en compte sont nombreux : CO, HC, NOx, SO2, les particules et le CO2. Ce dernier est d autant plus nocif à l environnement car il contribue à l effet de serre. Au sein de la région Ile-de- France, la part du transport de marchandises dans la pollution automobile atteint à certaines heures de la journée 50 % des émissions de particules, le tiers du NOx et du SO2 et le quart du CO2. Une autre nuisance à prendre en compte est sans conteste la bruit. La problématique du bruit lié au transport de marchandises en ville est double : premièrement, le bruit généré par la circulation des véhicules utilitaires et industriels et deuxièmement, le bruit généré par les opérations de livraisons/enlèvements des marchandises. Enfin, le transport de marchandises urbain va générer de l insécurité routière. Cette dernière peut être appréhendée par les éléments suivants : nombre d accidents dans lesquels sont impliqués les véhicules affectés au transport de marchandises, nombre d accidents dans lesquels ils sont responsables, répartition des accidents par couple véhicule de transport de marchandises et : piéton, vélo, deux-roues motorisés, voiture, autre véhicule de transport de marchandises mais aussi au taux de gravité. Afin d améliorer le bilan environnemental du transport des marchandises en ville, l activité des entreprises de transport de marchandises en ville est concernée par plusieurs textes : 9

10 Le code de l environnement : loi sur l air et l utilisation rationnelle de l énergie et de la loi solidarité et renouvellement urbains, concernent les véhicules et les entreprises de transport routier de marchandises. - article L223-1 qui prévoit qu en cas de pointe de pollution, le préfet peut prendre des mesures de restriction ou de suspension des activités concourant aux pointes de pollution. - articles L225-1 et L225-2 qui comportent un certain nombre de dispositions fiscales en faveur du développement de flottes de véhicules peu polluants, véhicules électriques ou fonctionnant au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié. - article L226-9 qui stipule que lorsqu une entreprise industrielle, commerciale, agricole ou de services émet des substances polluantes de nature à porter atteinte à la qualité de l air, en violation d une mise en demeure prononcée en application de l article 39 de la présente loi, l exploitant est puni de 6 mois d emprisonnement et de 7500 euros d amende. La loi d orientation des transports intérieurs (LOTI) : elle concerne les élus et décideurs locaux notamment par les dispositions relatives aux plans de déplacements urbains (notamment l article 28-1 qui définit les objectifs de la planification des transports de marchandises en ville). Le code de la route : l article L318-1 prévoit que les véhicules doivent être construits, commercialisés, exploités, utilisés, entretenus et, le cas échéant, réparés de façon à minimiser la consommation d énergie, la création de déchets non valorisables, les émissions de substances polluantes, notamment de dioxyde de carbone, ainsi que les autres nuisances susceptibles de compromettre la santé publique. Par ailleurs, les responsables locaux sont également concernés par le code de l urbanisme pour la maîtrise et la rationalisation de la demande de déplacements. De même, la procédure des SCOT doit également prendre en compte les déplacements des marchandises. A travers ces dispositions, il est évident que les effets sur les équipements et l organisation logistique des entreprises vont être non négligeables. De plus, il paraît évident que les élus locaux se retrouvent face à l obligation d intégrer le transport de marchandises dans leurs démarches de planification des déplacements urbains, orientées jusqu à présent uniquement vers les déplacements de personnes. 10

11 III) Des applications concrètes Ces différentes problématiques mises en évidence précédemment nécessitent des applications concrètes. Il va en effet falloir mettre en place des systèmes de gestion de flux de transport adaptés dans les villes. Un cadre réglementaire force en partie la mise en place de ces systèmes. La première étape est le développement de plans de déplacements urbains (PDU). Ce premier aspect est largement déterminant car ces plans sont formalisés dans une loi et sont devenus obligatoires. L autre aspect concerne le développement d espaces logistiques urbains (ELU). L objectif est de répondre à la question «Comment optimiser la circulation des marchandises en ville tout en réduisant les mouvements des véhicules en même temps que les nuisances environnementales et les coûts de desserte?». 1) Des plans de déplacement urbains Les premières dispositions ont donc été prises lors de l instauration de la loi d orientation sur les transports intérieurs (LOTI 1982) qui met en place les PDU. L objectif est de formaliser et d optimiser l organisation du transport urbain, que ce soit pour les marchandises ou la circulation. Le but est d inciter au développement de l utilisation de transports alternatifs. Cette mise en place a été très largement motivée par un cadre légal particulier. Deux lois ont en effet rendu obligatoire la mise en place de PDU : Loi sur l air et l utilisation rationnelle de l énergie (LAURE 96) Loi relative à la solidarité et au renouvellement urbain (SRU 00) Juridiquement, un PDU devient obligatoire pour les communes de plus de habitants et ce pour une durée de 5 à 10 ans. Ils sont élaborés par l autorité organisatrice de transport urbain. Le but de ces plans est d insérer dans les politiques d urbanisation la problématique du transport de marchandises. Les politiques doivent en effet prendre en compte les notions liées aux transports urbains dans tout choix de développement. Par exemple les plans locaux d urbanisme (PLU) doivent prendre en compte les PDU. 11

12 L exemple des objectifs du PDU de Grenoble pour illustre ces volontés de coordination : Développer une offre structurante de transports en commun performante à l échelle de la région grenobloise Favoriser l intermodalité et la complémentarité des réseaux à l échelle de l agglomération et de la région urbaine grenobloise Partager de manière équilibrée les espaces publics et les voiries entre les différents modes de transports Maîtriser le stationnement automobile Mettre en place une politique de gestion de la mobilité Mettre en cohérence les politiques d urbanisme et de transports des différentes collectivités territoriales. Pour préciser les objectifs du PDU, certains axes sont à ajouter : Amélioration de la sécurité Maintien des conditions d approvisionnement Favoriser les transports collectifs Mettre en places des systèmes de tarification et de billetterie (exemple de l accès au centre ville de Londres). Les PDU sont donc un outil mis à disposition des centres urbains pour rationnaliser la gestion des transports. Le cadre réglementaire pousse, voir oblige, à leur mise en place. «Le territoire d un PDU est pluri-communal et permet de réfléchir et d agir sur le fret à l échelle d une agglomération, en harmonisant les réglementations et en incluant dans la réflexion les principaux générateurs de fret». C est donc un premier aspect concret et réglementaire qui encadre le transport de marchandise en ville. Cependant, la mise en œuvre passe par la mise en place d outils essentiels que sont les espaces logistiques urbains. 12

13 2) aux espaces logistiques urbains Les espaces logistiques urbains dépendent d un programme orchestré par le PREDIT. «Le PREDIT est un programme national de recherche et d innovation dans les transports terrestres, à l initiative des ministères chargés des transports, de la recherche, de l écologie et de l industrie, de l Ademe, d Oséo et de l ANR». Les ELU sont donc des ««actions fédératives», AFELU. Les espaces logistiques urbains sont donc des équipements étudiés pour répondre aux problématiques de la circulation des marchandises en zone urbaine. Le site du gouvernement des transports de marchandise en ville en donne une définition précise : «Un espace logistique urbain («ELU») est un équipement destiné à organiser la circulation des marchandises en agglomération par la mise en œuvre de points de ruptures de charges. Ces espaces logistiques servent d interfaces entre une agglomération et son environnement régional et national ou bien entre un centre ville et son agglomération. Ils peuvent être de dimension très variée, allant de la simple consigne de quartier à une plate forme multimodale. Un ELU est fait pour accueillir les services logistiques nécessaires aux activités urbaines. Ces équipements ont ainsi un rôle majeur dans le fonctionnement de la ville puisqu ils influent directement sur l usage de la voirie (la fluidité des échanges), l économie urbaine (les coûts de livraisons et enlèvements), la qualité de vie (l insertion dans l espace, les impacts environnementaux...». Source : 13

14 Typologie des principaux types d espaces logistiques urbains Source : Daniel BOUDOUIN, guide des espaces logistiques urbains Un ELU sert donc des objectifs précis et concrets et permet de suivre une démarche précise : Evaluation des besoins : observation des installations existantes, des évolutions nécessaires. Détermination et conception de nouveaux projets. Accompagnement : suivi de la programmation et du financement des projets, évaluation des équipements. Accent porté sur l environnement. Création d un «guide des espaces logistiques urbains». Par ces étapes l'action fédérative «ELU» cherche à établir une analyse comparative de tous les projets de type «ELU» aujourd'hui discutés ou mis en œuvre dans les villes françaises. Mais une réelle problématique émerge : «Les villes attendent que de véritables prestataires de logistique urbaine apparaissent, avec lesquels elles pourraient engager des politiques expérimentales. Cependant, ces prestataires spécialisés font encore largement défaut. De leur côté, les professionnels de la logistique, les spécialistes des services urbains ou de l immobilier d entreprise attendent un signal fort de la part des municipalités pour se lancer dans une aventure dont, pour le moment, ils perçoivent surtout les risques et évaluent 14

15 mal les bénéfices potentiels.» En effet même si les entreprises ont des projets, peu se lancent véritablement. La rentabilité du transport urbain est d ailleurs assez faible et les regroupements de collectivités publiques et acteurs privés sont peu développés. Des acteurs comme les CCI (chambres de commerce et d industrie) sont par contre très dynamiques et permettent d inciter les initiatives des privés. L autre aspect reste celui du financement. Le Ministère des transports et l'ademe sont les principaux financeurs de l'action fédérative ELU. Ils attendent de ces projets des gains : Environnementaux : dans l'organisation de la circulation des marchandises Amélioration de l'efficacité économique de la distribution urbaine L aide au financement de ces deux acteurs est tout de même étroitement lié à la participation des collectivités locales. En effet un investissement important de celles-ci démontre leur motivation à développer de type de projets. L ELU est donc un moteur développé pour rationnaliser les transports urbains. Cet outil peut se révéler très efficace mais demande des investissements importants de la part des acteurs publiques comme privés. Ces élans prennent d ailleurs d autres formes, une partie consiste en un développement d expérimentations à plusieurs échelles. IV) De nouvelles expérimentations En parallèle à l expérimentation particulière qu est l ELU, des villes d Europe et de France se sont lancé dans des expérimentations de logistique urbaine. Un tour d horizon de ces essais en Europe et en France va montrer l émergence et l importance des outils de gestion du transport urbain. 1) En Europe Selon le site du transport de marchandises en ville, les principales expérimentations mises en œuvre en Europe concernent les «centres de distribution urbaine» (city logistik) et les «zones environnementales». Mais celles-ci font partie d un ensemble de mesures ou de système testés par différentes villes : 15

16 Les zones environnementales (Low Emission Zones) : elles concernent particulièrement les villes suédoises, danoises et hollandaises. Elles conditionnent l accès aux centres villes sous certaines conditions : o moteurs de moins de 8 ans. o véhicules aux normes d émission «Euro 2». o taux de charge minimal. La mise en place de systèmes automatiques de surveillance pour l application des réglementations de circulation et de stationnement : Concerne des villes Italiennes et en particulier Londres qui a instauré une taxe pour l accès au centre ville. Les espaces logistiques urbains La concertation avec les transporteurs : négociation sur des initiatives ou des réglementations très concrètes entre les acteurs privés et publics. Les city logistik : o Concept allemand, contrairement à la France ou les livraisons dans les centres villes sont souvent sous-traitées, dans cette configuration les transporteurs se regroupent et se partages les zones urbaines. o Pays-Bas : licence ou permis de distribution urbaine o Monaco : plateforme de distribution de fret Une vingtaine de projet est listée sur le site du transport de marchandise en ville. On observe donc qu à l échelle européenne les problématiques du transport urbain sont largement considérées. Ce qu elles font principalement ressortir c est la plus ou moins grande nécessité de l intervention des acteurs publics. Les investissements étant souvent lourds les acteurs privés ont beaucoup de mal à se coordonner. 2) En France Dans l hexagone plusieurs axes de développement sont suivis. Nous avons précédemment étudié l axe majeur qui est la mise en place d ELU. A cette action s ajoutent des expérimentations poursuivant le même objectif qui est de rationnaliser les transports urbains. 16

17 Ces axes font partie du programme marchandises en ville : ELU Déplacements achats et livraisons à domicile : organiser et limiter les besoins de déplacement. Gestion du stationnement et de la circulation : harmonisation et accord avec la loi SRU. Gestion de l information et échange de données : optimisation circuits de livraison, analyse de la congestion en temps réel. Véhicules de livraison propres. Ces diverses initiatives font preuve de l importance accordée à la gestion des flux dans les centres urbains. L accent est porté sur l utilisation des technologies de l information et de la communication pour un pilotage en temps réel, mais aussi sur le respect de l environnement et la répartition et l optimisation des flux. Ces diverses initiatives privées et publiques, quelles soient européennes ou françaises, sont la preuve que le pas est franchit pour parer aux problèmes concrets de congestion et de pollution dans les centres urbains. Des lois appuient ou forcent ces mises en places et les collectivités locales sont sollicitées pour devenir un appui à ces décisions. 17

18 CONCLUSION Cette étude fait ainsi le constat que la gestion du transport de marchandises en ville n est pas un problème récent, mais l augmentation continue de la fréquence, du volume des échanges et des déplacements tend à faire ressortir des problématiques majeures. La congestion et la pollution sont désormais prises en compte dans un cadre légal. Les acteurs publics et privés doivent donc trouver des solutions pour optimiser les échanges et réduire les flux de transport. Les difficultés sont par contre présentes, les financements sont difficiles, les coopérations entre les entités publiques et privées peu aisées. C est pourquoi les différentes expériences menées à travers l Europe permettent d évaluer les besoins, de chiffrer les coûts et les impacts. La mise en place de systèmes de régulation du trafic de marchandises est donc difficile et semée d embuches, mais l Europe, les Etats, les villes, les collectivités locales et le cadre réglementaire poussent au développement de ces projets avec les acteurs privés du secteur. 18

19 BIBLIOGRAPHIE-WEBOGRAPHIE Transport de marchandises en ville - http: // Groupement des Autorités Responsables de Transport - Association pour le Développement des Transports Collectifs, des voies cyclables et piétonnes - Aire marseillaise - http: // centre d études sur les réseaux, les transports, l urbanisme et les constructions publiques Programme de recherche et d innovation dans les transports terrestres Libre accès aux rapports scientifiques et techniques - LARA - Item 2332/